UIT DE STUURKUIP 2 VAN DE KAMPANJE 5 BESTUURSMEDEDELING 6. VERENIGINGSNIEUWS 6 * 30 Jaar NVvT * Insturen allerbeste zeilfoto

augustus 2002 31e jaargang Uitgave van de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers. Verschijnt 7x per jaar. ISSN 1384-9492

181

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TOERZEILERS SECRETARIS: A. F. Marks,

UIT DE STUURKUIP

2

PENNINGMEESTER: B. van Roosmalen,

VAN DE KAMPANJE

5

postgiro 2803380 t.n.v. contributie: € 27,- p.j.

BESTUURSMEDEDELING

6

VERENIGINGSNIEUWS

6

LEDENADMINISTRATIE: K.G. Dik, Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, Postbus 50223, 1305 AE Almere, Aanmelden of afmelden lidmaatschap bij de Ledenadministratie.

* 30 Jaar NVvT * Insturen allerbeste zeilfoto

VERENIGINGSEVENEMENTEN

BEMANNINGSBANK: R.M. Lichtveld,

* Opstappen naar Lowestoft 2002 * Verslag 18 uurs 2002

REGIO/COMMISSIE VOORZITTERS Noord: I.F. Witteveen,

PLANOLOGIE

Zuid: H. Korver,

* Kort planologisch nieuws * MUP-BRTN 2002-2006 * Zeehonden in de Oosterschelde

7

11

West: J.J. Scholte, Oost: R. Beute, Randstad: G. van Voorbergen, Centrum: Mevr. K. van Roosmalen-Bakker, Uiterton: A.F.M. Verbraak,

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE 15 * Overwegingen bij de aanschaf van een GPS * Mededelingen * Nieuwe ontwikkelingen satellietnavigatie

LEDENADMINISTRATIE

20

Technische Commissie: H. Rooze,

* Nieuwe leden

Commissie Zeemanschap & Navigatie: J. Kos,

REISVERSLAGEN

Planologische Commissie: W.P. van Erven Dorens,

* Helgoland * Met de Larvik naar de Mediterranée

WEBSITE NVvT: http://www.toerzeilers.nl

VARIA

VERENIGINGSARTIKELEN Mevr. K. van Roosmalen – Bakker, Girorek. 280 3380. HOOFDREDACTIE Peter H. Paternotte,

22

28

* Nacht kaartleeslampje

EVENEMENTENBULLETIN

28

ADVERTENTIES

34

INFORMATIE VOOR AUTEURS

35

ATTENTIE

36

e-mail [email protected] REDACTIESECRETARIAAT Fokko van Steenwijk, e-mail [email protected] REDACTIECOMMISSIE Marjolein Brandt, Beatrice van der Bijl, Peter Paternotte, Fokko van Steenwijk en Marc Couwenbergh Namen en adressen van de bestuursleden, gegevens over regio- en kenniscommissies, de ledenservice, bemanningsbank en verenigingsartikelen vindt u in de Leden- en Schepenlijst. Druk: Anraad, Nieuwegein.

1

UIT DE STUURKUIP Peter Paternotte IJsselmeer Op mijn hopelijk laatste zakentrip voor onze zeilvakantie begin augustus naar de Engelse oostkust zie ik kans een allegaartje van watersportlectuur mee en door te nemen. Al heel lang ben ik lid van de Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (VBIJ) en krijg ik het verenigingsblad (nu een soort krantje met zelfstandige status) in de bus. Het toeval wil dat ook deze vereniging dit jaar zijn dertigjarig bestaan viert en daarmee even oud is als onze NVvT (u gaat toch ook naar het lustrumfeest 19 Oktober a.s. ?). Een echt oorzakelijk verband zal er niet zijn voor het gelijke geboortejaar, maar uiteraard wel de samenloop van een toenemend watersportgebeuren en de rigoureuze plannen van de overheid om nu ook eens het plan Lely af te maken met de inpoldering van de Markerwaard. De dijk naar Enkhuizen was immers al vier jaar klaar en het Oostvaardersdiep moest er maar eens van komen. Het vervolg is u bekend en de VBIJ heeft voorwaar daarin een belangrijke rol gespeeld. Nadat de inpolderingdrift enigszins bezworen was kwam deze vereniging in wat onduidelijker vaarwater en tot op heden is dat zo gebleven. Ik heb herhaaldelijk op het punt gestaan er mee te kappen maar keer op keer aarzelde ik op het moment suprème en stuurde de acceptgiro toch weer in. Altijd hield ik dat vleugje hoop en vertrouwen in het toch ook respecteren en mede behartigen van de belangen van de (natuurbewuste) watersporter en het niet uitsluitend of vooral doordrammen van de natuurbelangen sec. Hoewel het me ook nu weer niet geheel duidelijk is waar de VBIJ staat (de vele bestuurswisselingen maken dat extra lastig te begrijpen) blijf ik optimistisch en lees daarom aandachtig het julinummer 2002 van de IJsselmeer Krant. Het feit dat er een wat simplistisch extract van een persbericht van Rijkswaterstaat over koperhoudende antifoulings wordt geplaatst stemt me weer wat somberder. Opgewekt en zonder commentaar wordt de stelling betrokken dat er een prima alternatief is voor de koperhoudende antifoulings, nl. een harde coating en dan snel naar de borstelbaan….. De achterkant van het VBIJ-krantje is inte-

2

ressant met een poster van het IJsselmeer (een fraaie satellietfoto) die op ware grootte te bestellen of te verdienen is door een nieuw VBIJ-lid aan te brengen. In de marge van de achterpagina staan een aantal interessante feiten over of in relatie met het IJsselmeer. Om er een paar te noemen: - Oppervlakte noordelijk deel 1200 km2, zuidelijk deel 740 km2, gemiddelde diepte 4meter - 130 jachthavens, 19.000 ligplaatsen, 93% van de jachten zeilt, 400 traditionele zeilschepen - grootste zoete vis water van Europa - omzet recreatiesector ca. 1 miljard Euro - een half miljoen sportvissers werpen er wel eens een hengel uit en 80 beroepsvissers verdienen er hun brood - vrachtschepen vervoeren 80.000 containers per jaar over het IJsselmeer Verder een ludiek initiatief: men wil ter ‘afsluiting van de Zuiderzeewerken’ een activiteit organiseren die als een soort creatieve afsluiting kan fungeren. Verder komt er een jubileumboek waarin 30jaar VBIJ-historie wordt vastgelegd. Ik blijf in elk geval nog even lid om het jubileum mee te kunnen maken (29 november 2002).

Waterkampioen en Sail Het tweede epistel dat ik onder ogen krijg is de Waterkampioen, gauw nog op Schiphol gekocht en daarmee de tweede keer dat ik in 2002 daarin een blik werp, nadat ik na 28 jaar abonnee te zijn geweest er eind vorig jaar een punt achter zette. Wat ik lees prikkelt mij niet om toch weer abonnee te worden en daarmee wellicht een ‘Freebag’ – dat is een soort zitzak/rugzak voor aan boord - ter waarde van 51 Euro te verdienen. Wel wat aardige artikelen over het varen op de Wadden, zeker de moeite waard als je daar nog nooit geweest bent en over (een test van) bootmessen. Dit laatste doet mij concluderen dat een goed bootmes toch niet goedkoop is en dat wat inklapbare messen betreft je tussen de 50 en 90 Euro kwijt bent voor iets goeds (Fox 233 en Buck Crosslock Yachtsman) en voor een goed z.g. vastmes tussen de 25 en 60 Euro (Adola en Linder, beide met losse marlspijker). Het andere blad dat ik handen kreeg was

SAIL (geen Engelstalige zuster van ZEILEN), het Amerikaanse blad dat zich ‘The world’s leading sailing magazine’ noemt. Voor mij zijn dat nog steeds bladen als Yachting Monthly en Practical Boat Owner, beiden Engels, en is het Amerikaanse blad Cruising World een goede ‘runner up’. Dat neemt niet weg dat er best een paar aardige artikelen in SAIL staan. In de rubriek ‘Under Sail’ een recensie van het boek ‘A Voyage for Madmen’ oftewel het verslag van de Golden Globe single handed round the world race (de eerste) in 1968-1969, waarbij namen als Robin Knox Johnston, Nigel Tetley, Bernard Moitessier en Donald Crowhurst zeker een belletje doen rinkelen bij vele Toerzeilers. Het zijn en blijven fascinerende en deels lugubere verhalen, variërend van de zekere winnaar Bernard Moitessier die besloot nog maar een keer rond te gaan (en niet naar de finish te zeilen) tot de bedrieglijke route-informatie van Donald Crowhurst die uiteindelijk helemaal van slag raakte en zelfmoord pleegde. Verder een interessant artikel over parachute zee-ankers waarbij een drietal merken/typen de revue passeert. Het voert wat te ver om in detail op het artikel in te gaan maar het verhaal is geschreven uit het oogpunt van een zeezeilend echtpaar dat voor grote tochten dit stukje veiligheid wil aanschaffen en vervolgens een technisch en marktonderzoek start. Prima informatie voor wie een soortgelijke behoeft heeft. Verder was het aardig in een Amerikaans watersporttijdschrift een verhaal te lezen over het varen langs de Engelse Oostkust (‘Mud, Sandbanks and Swatchways’). Opmerkelijk is dat de auteur schrijft als eigenaar van een 56-voets aluminium kotter en een foto daarvan toont geankerd op de Deben! Voor de meeste Amerikaanse watersporters meer een curiositeit om over te lezen, maar wel een leuk geschreven artikel met mooie foto’s.

Certificering jacht- en scheepsmakelaars In de redactiepost een uitnodiging voor de Certificeringsbijeenkomst van de beroepsgroep Jacht- en Scheepsmakelaars (verenigd via de HISWA) bij de KNZ&RV te Muiden. Na de beëindiging van de officiële beëdiging van overheidswege, is dit een van de eerste initiatieven tot regulering/certificering van de beroepsgroep zelf. Omdat geen van de redactieleden bij de ceremonie aanwezig kon zijn op 27 juni j.l. vroegen we de persmap aan.

Daaruit destilleerden wij het volgende. De kwaliteit van gecertificeerde makelaars wordt gewaarborgd middels opleidingseisen (theoretisch en praktisch) en werkervaringseisen (minimaal 4 kalenderjaren relevante werkervaring). Voorts is er een bijscholingseis (permanente educatie) en zijn er gedragsregels, een klacht- en tuchtreglement en handhavingprocedures vastgesteld. Er geldt een overgangsregeling voor alle reeds bij de HISWA Vereniging en NBMS aangesloten beëdigde jacht- en scheepsmakelaars. Er zijn thans 90 gecertificeerde jacht- en scheepsmakelaars. Het register daarvan is te vinden op www.nbms.nl (site is nog in ontwikkeling). Verdere activiteit die nog op het programma staat is het oprichten van een onafhankelijke stichting gevormd uit de branche, de privaatrechterlijke sector en de overheid. Beoogd wordt daarmee een waarborgingscommissie in te stellen die toezicht houdt op de certificering en naleving van de procedures. Op de langere termijn wordt zelfs gedacht aan een Stichting Maritieme Certificering, die een breder gebied van expertise zou kunnen omvatten, waarbij vakkennis en integriteit kernpunten zijn.

Redactiesamenstelling Naar aanleiding van de ledenenquête eind vorig jaar kwamen we enkele leden op het spoor met kennis van en interesse voor het TZ-werk. Marc Couwenbergh , journalist en sinds drie jaar enthousiast watersporter en Toerzeiler gaat de redactie van TZ versterken en heeft ter introductie een bijdrage aan de Stuurkuip geschreven waarbij ook wat historie en afbeeldingen van het schip waarmee de familie vaart.

Marc Couwenbergh EVEN VOORSTELLEN Marc Couwenbergh (44), journalist en sinds drie jaar ‘toerzeiler’ samen met Henriëtte Oomen en Daan Couwenbergh (12). In de winter van 1998 kochten we een toen 24 jaar oude Benetau Baroudeur en herdoopten het schip tot de Bo Lot. Als schipper zul je nooit zeggen dat je een schip koopt om de patrijspoorten, maar de twee koperen

3

patrijspoorten in de opbouw van het vooronder van onze Baroudeur zijn juweeltjes. Ze accentueren de klassieke lijn van dit schip, getekend naar de Bretonse vissersschepen: 7,5 meter lang, 2,5 meter breed en dat 1,10 diep steekt. Het achterschip ligt laag en de boeg loopt hoog op, uitmondend in een preekstoel die ver uitsteekt. Door die karakteristieke lijn is het schip makkelijk te herkennen. Het is een langkieler met binnen een behoorlijke leefruimte, al is er geen stahoogte voor wie langer is dan 1.65 meter. De kuip is echt ruim. Het is geen snel schip, maar wel comfortabel. Tot deze aankoop hadden we alleen open boten gehuurd: Valken en eerder nog de 16-kwadraat. Als tiener heb ik een eigen Vaurien gezeild, die in Brouwershaven lag. Dat kon toen nog, gewoon langs een steigertje in de binnenhaven. De ‘buitenhaven’ was er nog niet. Uiteindelijk hebben we die boot weer verkocht, omdat ik in mijn studententijd meer wilde dan zeilen. Huren is dan een simpeler oplossing. Henriëtte deed het plezier in zeilen op tijdens onze verschillende zeilvakanties met vrienden en familie, meestal in Friesland. Zoon Daan schoof als peuter in elk kruisrak al krijsend heen en weer omdat er voor zo’n kleintje geen houvast is op de houten vlonders in de kuip van een Valk. Inmiddels laveert hij regelmatig zelf een lelievlet van de waterscouts over de Reeuwijkse plassen. Deze winter hebben we de originele benzi-

4

nemotor Renault-Coach uit de Bo Lot moeten halen. In de herfstvakantie was de keerkoppeling vastgelopen. Waarschijnlijk het gevolg van vochtproblemen in de motor waardoor de olie veel te snel zeperig werd en zijn smeringsvermogen verloor. Omdat er in de reguliere handel geen reserveonderdelen meer te verkrijgen waren, hebben we moeten besluiten de motor helemaal af te schrijven. Kort na de productie van deze motor was Renault opgehouden met scheepsmotoren, waarvoor ze een samenwerking met Coach waren aangegaan. Kennis en onderdelen van deze motor waren daarom al lang erg schaars. Nu hangt er achter de Bo Lot een Suziki 9.9 4-takt buitenboordmotor. Ter wille van de stevigheid hebben we door de technici van Jachtcentrum Dintelmond (onze thuishaven) een roestvrijstalen vaste motorsteun aan de spiegel laten maken, waaraan de motor in vaste stand hangt, zodat ook de leidingen een vaste positie hebben. Omdat de spiegel laag is en schuin wegloopt – op de waterlijn is het schip korter – was de enige mogelijkheid om de motor wel te kunnen laten kantelen, een nog verder naar achteren uitstekende motorsteun. Dat zou ten koste gaan van de stevigheid en een zo ver uitstekende motor betekent ook meer risico op beschadiging. Dus die optie hebben we laten vallen. Liever een veilige bevestiging, dan een ‘snelle’ optie met een kantelbare en beweegbare motor. Dat we niet gekozen hebben voor een nieuwe inboarddiesel, heeft ons al commentaar

opgeleverd: ‘Die komt er nog wel in. Als u het niet doet, doet de volgende eigenaar het wel weer’. Het komt vaker voor dat we positieve reacties krijgen op het klassieke uiterlijk van het schip en mensen beseffen dat de kwaliteit van toen, niet meer die van nu is. Dat geldt voor het polyester van het schip, maar ook voor de onderdelen. Zo merkte ik bijvoorbeeld dat nieuwe wantspanners in dezelfde maat niet de zwaarte en dikte hebben van de originele exemplaren. Doordat de motor nu uit het midden zit – het schip heeft een aangehangen roer – en schuin achter het roerblad hangt, is het lastiger manoeuvreren. Pas als het schip snelheid heeft, gaat het naar zijn roer luisteren. En als langkieler laat het schip zich toch al niet zo makkelijk draaien. Box in en box uit vergt nu dus wel extra aandacht. Temeer daar de oude motor een linkse schroef had en het nu precies andersom is. Een verandering die maar moeilijk doordringt tot je onbewuste. De vermindering en verplaatsing van het gewicht van de motor van middenin naar achter, heeft de zeileigenschappen niet noemenswaardig beïnvloed. Wel

gaat het schip in windvlagen iets schuiner, maar herstelt zich daarvan snel. De hoge boeg maakt dat het schip nog altijd makkelijk door de vaak onstuimige golfslag van het Volkerak snijdt. Vanuit de thuishaven is het Volkerak ons eerste vaarwater. Vandaar gaan we of de Volkeraksluizen door richting Hollands Diep en Haringvliet, of de andere kant op Zeeland in. Wie meer wil weten over ons wel en wee met de Bo Lot kan terecht op www.marccouwenbergh.nl. Op deze site staan op de pagina ‘op het water’ foto’s en verhalen.

VAN DE KAMPANJE Hans Andriessen, voorzitter Morgen is het dan zo ver en gaan we met de “Elisabeth” een maandje op weg. Het gebruikelijke vaargebied, IJsselmeer, Friesland etc. We verheugen ons er al op en hopen maar dat het weer dit jaar geen roet in het eten zal gooien. Vorig jaar waren we minder gelukkig en hadden bijna de helft van de tijd verwaaidagen. Over het weer gesproken. Ligt het nu aan mij dat het lijkt alsof de weerberichtgeving op het IJsselmeer veel te wensen over laat? Vorig jaar viel me dat ineens op. Met name Lelystad op kanaal 1 maakte het toen wel heel bont. Of ze waarschuwden voor wind die er dan niet was en ook niet kwam, of ze waarschuwden niet en zowaar moesten de zeilen gereefd worden. Een kleine minienquête onder IJsselmeervaarders ter plaatse leverde toen op dat ca 76% van de ondervraagden de weerberichten van dit station en van de weerberichtgeving in het algemeen, totaal niet vertrouwden. Dat vind ik een kwalijke zaak want het zijn niet

alleen de ervaren zeilers die het IJsselmeer bevaren maar ook onervarenen en beginners die er van uit gaan dat ze het weerbericht redelijkerwijze kunnen vertrouwen. Niet dus en ik vraag me af of er ook in toerzeilerskringen zo over gedacht wordt. Misschien heeft u eens tijd te reageren, ik ben benieuwd naar uw ervaringen en mochten die ook zo negatief zijn dan ligt daar mogelijk een taak voor onze Vereniging om eens na te gaan of daar verbetering in kan worden gebracht. Gisteren, tijdens de bestuursvergadering, stond de vorig jaar gehouden ledenenquête weer op de agenda. Ook de voortzettende groei van ons ledental was in dit verband onderwerp van gesprek. Nu bleek uit de enquête dat ruim 77% van de aanmelders als doel en verwachting van het lidmaatschap het opdoen van kennis heeft en 64% de belangenbehartiging van de toerzeiler hoog in het vaandel draagt. Dat betekent dat we de taak hebben ons beleid

5

zodanig in te richten dat wij aan deze wensen zo optimaal mogelijk tegemoet komen. Belangenbehartiging en opleidingen moeten derhalve belangrijke richtsnoeren vormen voor het te voeren beleid. Gezelligheid is natuurlijk ook belangrijk maar staat kennelijk bij onze leden niet op de allereerste plaats van het wensenpakket. Ruim 66% van onze leden acht dat van minder belang dan het opdoen van kennis en belangenbehartiging door de Vereniging, een duidelijke ontwikkeling in richting van een wat professionelere aanpak dus. Dat is een goede zaak want varen is wel een hobby maar wordt wel steeds professioneler en derhalve veiliger. Dat we er tot op heden in zijn geslaagd aan deze wensen te voldoen bewijst het feit dat 90% van onze leden tevreden is over het gebo-

dene op deze twee deelgebieden. Opvallend is echter dat actieve deelname aan ons scala van evenementen lager is dan mocht worden verwacht en hier ligt voor het bestuur dus een aandachtspunt waaraan het komende jaar gewerkt moet worden. Zo zijn er nog een aantal zaken die de enquête ons geleerd heeft en waar wij stelselmatig aandacht aan kunnen gaan besteden en ook zullen gaan besteden. Voorlopig echter breekt de vakantietijd aan en ik wens alle toerzeilers dan ook van harte een goed en veilig vaarseizoen toe, met mooi zeilweer en veel zonnig dagen. Ik hoop velen van u terug te zien op het komende lustrumfeest in Oktober. Dan zal blijken dat ook de gezelligheid binnen onze Vereniging hoog zal scoren. Tot ziens!

BESTUURSMEDEDELING Kees Dik CONTRIBUTIE 2002 Een aantal leden heeft de contributie voor het lidmaatschap over 2002 nog niet voldaan. Het Bestuur verzoekt hen dringend dit z.s.m te willen doen en wel door storting van € 27 op girorekening 2803380 van de NVvT te Almere. Wilt u bij betaling ook uw lidmaatschapsnummer vermelden; u voorkomt hiermee

veel zoekwerk voor de ledenadministratie. Het nummer vindt u op uw ledenpas en ook op de adreslabel bij elke toezending van uw TZ. PS Aangezien u dit nummer steeds nodig heeft bij uw aanmelding voor een evenement is het een goed idee zo’n adreslabel in uw portemonnaie te bewaren.

VERENIGINGSNIEUWS Jubileumcommissie

30 JAAR NVvT! Groot feest, zaterdag 19 oktober 2002 U kunt nog inschrijven tot 1 september as. Wij verwachten u in Treslong Hillegom om 17.00 uur aan boord van ms “ Treslong”. Het programma duurt tot ca 21.30 uur - u kunt dus desgewenst met openbaar vervoer reizen.

Kosten:

De kosten voor deelname aan onze “cruise” bedragen € 40 pp, inclusief buffetten en alle drankjes.

Opgave: Via BIJZEIL van december 2001 of website www.toerzeilers.nl. Of neem contact op met Bé Zanting.

6

Fotowedstrijdcommissie HEBT U UW ALLERBESTE ZEILFOTO AL INGESTUURD?

Uitgebreide informatie over de Toerzeilfotowedstrijd, die wordt georganiseerd ter gelegenheid van onze lustrumviering, vindt u in een aparte bijlage van Toerzeilen 179 of op onze internet-site. Toch willen we de reglementen hier nog even herhalen, want meedoen is niet alleen leuk, maar levert ook leuke prijzen op. De tentoonstelling en prijsuitreiking vinden plaats tijdens de lustrumviering op 19 oktober.

Het wedstrijdreglement -

-

De foto moet een formaat hebben van 20 x 30 cm. Of een andere lengte/breedte verhouding van gelijke oppervlakte. Digitale bestanden en negatieven kunnen niet worden beoordeeld. Plak met een enkel stukje tape op de achterzijde van de foto een vel papier met uw naam, straat, postcode en

plaats, telefoonnummer en e-mail adres. Omschrijf in het kort wanneer, waar en ter gelegenheid waarvan u de foto maakte. Plaats tevens uw handtekening, want daarmee geeft u het recht aan de NVvT om de foto voor verenigingsdoeleinden te publiceren. - Elke deelnemer mag maximaal drie foto’s insturen. Elke deelnemer kan maar één prijs winnen. - De foto’s worden eigendom van de vereniging. - De inzendingen worden beoordeeld door een deskundige jury, die bestaat uit Janny de Bruin – amateur fotograaf, Nel van Dalsen – amateur fotograaf, Peter Vincent van der Linden – vakfotograaf en Rudy Volbeda – art director. - Over de uitslag kan niet worden gecorrespondeerd. - Organisatoren en juryleden van de fotowedstrijd zijn uitgesloten van deelname. - Stuur uw inzending voor 1 september 2002 aan: Nederlandse Vereniging van Toerzeilers T.a.v. De Fotowedstrijdcommissie

DOE MEE EN MAAK KANS OP EEN VAN DIE MOOIE PRIJZEN!

VERENIGINGSEVENEMENTEN Grietje Veenstra OPSTAPPEN NAAR LOWESTOFT 2002 De ervaren opstappers Grietje en Enno Veenstra zeilden aan boord van de "Faire l'amour" van Marjan en Roelof Klooster de voorjaarsrally naar Lowestoft. Een reis met vuurwerk in de toiletpot, Engelse shagblikjes met afbeeldingen van hennep en paddo’s en de beloning: ‘het daget in het oosten’.

Kloosters, boot ingeruimd, we hebben een mooi ruime kooi en alle bagage bij de hand, in het achterschip. Om 21.00 uur palaver in de Jachtclub, wij hadden weerkaarten meegenomen, zodat we die konden bekijken, omdat er wat vreemde zaken op te zien waren, n.l. wat geoccludeerde fronten. Wij verwachten nogal onvoorspelbaar weer en hopen op overleg, maar er werd niets bijzonders gezegd.

Donderdag 16 mei Vanmorgen inkopen gedaan, verse broodjes bij de bakker, Marjan dacht dat we misschien zelfs warm zouden kunnen eten, dus uitgebreid ingekocht. In IJmuiden worden we hartelijk welkom geheten bij de

Vrijdag 17 mei - de dag van het vertrek Er wordt uitgebreid ontbeten en iedereen maakt eigen lunchpakketjes klaar voor de tocht tot morgenochtend. Het is prachtig weer en weinig wind wanneer we IJmuiden

7

verlaten. We varen met grootzeil en genua, veel boten zetten de spinnaker bij, een mooi gezicht. Marjan in mouwloos topje en korte broek in de zon onder de buiskap, het doet zeer tropisch aan. Langzaam trekt de wind iets aan uit het noordoosten. Om drie uur moet er gereefd worden. Enno had het tijdig in de gaten, met ruime wind varen moet je uitkijken dat je dit tijdig doet, anders kan het wel eens erg moeilijk worden. Shipping Lanes worden bij daglicht overgestoken, het is rustig. Doordat de apparatuur onbekend is wordt er een foute uitlezing gedaan en komen we veel noordelijker uit dan de bedoeling was. Niemand vindt dit erg anders hadden we ergen anders moeten teuten om bij daglicht Lowestoft te bereiken. De maan geeft een heel lichtpad op het water, meer dan je van die sikkel zou verwachten. De wind wakkert intussen aan tot hard en we gaan met een gedeeltelijk ingerolde genua de nacht in. De zonsondergang is aardig maar niet spectaculair wegens nogal wat bewolking. Wel zien we een vreemde pluim vanuit de zon verschijnen. Langzaam zakken we weer naar het zuiden af en het waait hard, hard, en soms harder. Marjan heeft al uren in haar kooi doorgebracht en is echt zeeziek, volledig van de kaart, neemt dan alsnog een Belgische reiscapsule, knapt hiervan wel wat op en komt weer aan dek, maar zakt later als een lappenpop tegen de hekstoel en blijft daar hangen, het is een raar gezicht. Ik neem nog een broodje, maar heb er niet echt zin in. Ook de soyadrank bevalt me niet zo, later geef ik het aan de zee en spoel het met wat water weg. Ook Roelof doet wat over de reling, ik houd hem bij zijn life-line vast. Eigenlijk is het niet leuk dit, we hopen maar dat de wind het niet zo lang volhoudt, het is hier erg druk, ik denk o.a. voor Great Yarmouth, daar schijnt nogal wat gas en olie industrie te zijn. Ook zien we een groot cruiseschip met alle ramen verlicht en stellen ons het enorme verschil in omstandigheden tussen hen en ons voor en willen toch vooral niet ruilen. We kunnen ons hart ophalen aan alle lichten en ontwijken heel wat schepen, ook een paar zeiljachten. Op één van deze jachten schijnt iemand met een enorme schijnwerper direct in onze kuip, we worden er echt flink door verblind, we proberen contact met hen te krijgen via de marifoon, misschien hebben ze hulp nodig, maar dit lukt niet. Enno blijft gewoon rus-

8

tig doorgaan met navigeren en broodjes eten, hangend aan een steun bij de kombuis, het lijkt net of je in de tram staat. Af en toe neem ik een brokje van de sultana's, die verkruimeld in mijn zak zitten, samen met wat plastic van de verpakking heb ik toch af en toe wat in mijn mond, verder neem ik water en dat bevalt mij prima, geen last van zeeziekte. Van slapen komt eigenlijk helemaal niets, ook mede door mijn griepje. De golven zijn zo hoog, dat ze regelmatig boven de hoofden van de roerganger uitkomen, het is aardedonker op zee, de bruisende toppen zijn lichtgevend. Zover je kan kijken, zie je de lichte strepen van de brekende golven, een heel bijzonder verschijnsel. Ook hebben we vuurwerk in de toiletpot, Noctulica is een eencellig organisme, dat hiervoor verantwoordelijk is. Het toplicht geeft een mistachtige sluier van licht aan lijzijde. We meten regelmatig boven de dertig knopen wind, tot 32 knopen loopt het op, dit is windkracht 7, hierbij zijn de golven gemiddeld 4 meter hoog. Toch voelt iedereen zich veilig aan boord. Het is heel belangrijk denk ik, dat je flink wat zeilervaring achter de rug hebt voor je aan zo'n tocht begint, zodat je het als een verruiming van je ervaring kan zien en niet dat zo’n tocht meteen het einde betekent van je reizen. We zijn allemaal steeds aangelijnd aan dek. Het radiocontact met de “Temptation” zijn we kwijt. Ik hoorde hen zegggen dat de "Faire l’amour" het toch niet zou halen. Ze bedoelden waarschijnlijk het naar binnen varen in konvooi bij Lowestoft, maar het klonk raar. Onze bedoeling is niet zo snel mogelijk, maar zo veilig mogelijk over te steken.

Zaterdag 18 mei Het daglicht laat lang op zich wachten, maar we houden het droog en het zicht is goed, dus is het geen probleem de haven te vinden. Er staat een flinke dwarsstroom. Voor Marjan is dit nieuw. We komen als een krab binnen en zijn blij dat we gewacht hebben tot daglicht. We nemen een lekker borreltje in de kuip en komen tot ontlading in de slappe lach, het is meteen weer gezellig, de eetlust komt weer terug, maar eerst even de kooi in, nu zonder reddingvest en zeilkleding. Om drie uur zitten we aan een uitgebreide brunch en gaan passagieren. Wat is Engeland toch leuk! Winkeltjes zoals wij die sinds lang niet meer kennen, met spul-

len die bij ons niemand meer zou willen hebben. Op de boulevard met oude Victoriaanse bebouwing kan je zo te zien goed eten, allerlei visgerechten en uitgebreide ontbijten. De stranden zijn breed. Twee kleine meisjes wagen zich al in zee, het water is niet veel warmer dan 11 º C! De moeders staan achter een muur te schuilen voor de wind. Op de markt kopen we shagblikjes met afbeeldingen van hennep en paddo's, op mijn vraag of er ook wat in zit, antwoordt de aardige jongeman dat dat hier veel te duur is. We gaan ook zo'n uitdragerswinkeltje in en kopen iets van £ 1 en worden behandeld alsof we de hele winkel hebben leeggekocht. Terug naar de boot om wat voor te bereiden voor de reis van morgen. Van Roelof en Marjan krijgen we certificaten uitgereikt wegens goed gedrag, zoals zij al eerder opmerkten hadden zij deze reis zonder ons niet kunnen doen. We verkleden ons in decente kleding en maken onze opwachting in de jachtclub, daar treffen we een hele troep enthousiaste zeilers aan. Er wordt veel gelachen en uitgelaten gepraat. Drie volle tafels geven een feestelijke aanblik en een oorverdovende herrie. We krijgen een uitstekend smaakvol diner geserveerd door bijzonder vriendelijke meisjes. De speeches zijn leuk, met rake grappen zowel van de Engelse als de Nederlandse kant. Ton je bent een prima ambassadeur voor de NVvT, we hebben veel aan je tips gehad, die je op een vriendelijke en enthousiaste manier naar voren brengt. Dit hadden we niet willen missen, maar om elf uur is het ons echt welletjes en we knijpen ertussen uit.

Zondag 19 mei We besluiten om naar Den Helder te varen i.p.v. IJmuiden, de boot is dan bijna thuis. De wind is afgenomen en komt mooi ruim in een Bft.4 uit zuidelijke richtingen, dus maken we een mooie voortgang en heerlijk rustig. "Een snoepreisje", zegt Marjan. Er is weinig verkeer, voor de nacht laten we het grootzeil zakken en varen op de genua. We rusten op tijd, ook als je niet slaapt, geeft languit rusten je voldoende energie om weer verder te gaan. Tijdens de reis hadden we geen behoefte aan een warme maaltijd, zeker niet als het fornuis bijna over de kop gaat. Water in flessen daarentegen is onmisbaar. We hebben 12 liter tot ons genomen en ook brood werd er veel gegeten. Dit keer zien we verscheidene boortorens

en platforms, het zicht was uitstekend, dus je ziet ze al uren voordat je er vlakbij bent. Let op de stroom die hier toch best flink is en ons richting boortorens zette, zelfs even de motor erbij aan om er goed langs te komen. Mooi hoor al die lichten, fotogeniek ook. Maar de volgende uren zijn de meest spectaculaire van de hele tocht, het moois begint om een uur of vier, het daget in het Oosten ....... mooi geel, dan oranje en dan steeds een beetje roder. Er is ook al een paar uur een schip te zien waarvan we niet kunnen zeggen wat het is, eerst lijkt het een visser, dichterbij gekomen zien we een rood licht boven groen, maar geen boordlichten, nog dichterbij blijkt het toch een groot zeilschip te zijn: een prachtig dwarsgetuigde tweemaster. Bij het ochtendgloren werden alle zeilen bijgezet en toen voer het dus als in een film voor ons uit in de rode opkomende dag, alleen "einde" ontbrak aan dit spektakel. Roelof houdt het niet langer en zet eindelijk koffie, samen met een sigaartje is hij weer helemaal de man.

Maandag 20 mei Nog even en het is weer dag. De lucht kleurt meer geel en het wordt prachtig weer maar de wind laat het wat afweten. Omdat we stroom tegen hebben, laten we de motor werken. In de middag rijden we nog naar IJmuiden om de auto's op te halen en we willen nog even slapen. Tegen negen uur eerst een glaasje port in de kuip met stukje kaas en worst, daarna de kooi in. We worden gewekt door een mobiele telefoon die ligt op te laden. Marjan zorgt voor een compleet ontbijt met roerei, koffie en warme broodjes. Wat een onvergetelijke ervaringen hebben wij gedeeld. Je kan bijna niet voorstellen dat het mogelijk is. Het goede verloop hebben we te danken aan de volledige inzet van ons alle vier en de goede voorbereiding, welke ook meteen een grondige kennismaking was. Tot op het laatst was de stemming uitstekend. NVvT bedankt voor de organisatie van dit geweldig evenement.

9

Klaas de Maijer 18 UURS TOCHT 2002 OP 3l MEI EN 1 JUNI Al vele jaren is de 18 uurs-tocht bij regio West een jaarlijks terugkerend evenement. Dat door vele deelnemers gewaardeerd wordt om het feit dat het tevens een steuntje in de rug geeft voor de komende vakantie. Waarin ook wat langduriger tochten gemaakt kunnen worden. Ook dan is het wachtlopen een onderdeel van het zeilen. Tevens wordt er van de deelnemers enige discipline verwacht bij het invullen van het bijgeleverde logblad. Hier schort het echter wel eens aan. Door enkele deelnemers worden bij het vak positie, de positie volgens de GPS in gevuld. Het is echter de bedoeling hier de naam van het baken te vermelden, wat op dat moment wordt aangevaren. Het is hierdoor ook eenvoudiger om later na te gaan via de logbladen hoe de gevaren route is geweest. Bij de verstrekte informatie is tevens een kaartje met globaal de routes getekend. Tevens zijn er twee routebladen bij gevoegd. Eén voor de start, hierop zijn 21 startplaatsen vermeld op het IJsselmeer en op het Markermeer. Op het andere blad zijn de routes vermeld met de afstanden van de rakken. Er zijn 14 rakken op het IJsselmeer, 12 rakken op het Markermeer en dit jaar voor het eerst 6 rakken op de Waddenzee uitgezet. De bedoeling is de routing zo te bepa1en dat zoveel mogelijk bezeilde rakken mogelijk zijn. En dit zo te doen dat men tijdig de laatste boei bereikt. Dit bepaalt namenlijk uw eindtotaal. Helaas, de wind is hierin meestal de onberekenbare factor die er voor zorgt dat men deze doelstelling tijdens de tocht vaak vele malen moet bijstellen. De gezeilde afstand viel ook dit jaar niet mee. Op de vrijdagavond en -nacht ging het nog wel met de wind, meestal zo rond een drietje. Maar zo rond een uur of acht in de morgen werd het bij de meeste deelnemers drijven geblazen. Op dat moment bevonden wij ons ter hoogte van Oude Schild. Omdat de wind wegviel en stroom en wind ons niet tijdig bij de KLZ-C hadden gebracht, moesten we alras het oliezeil bijzetten om terugdrijven te voorkomen. Door de geringe windsterkte was de totaal gezeilde afstand dan ook niet hoog. Die zat over het algemeen tus-

10

sen de 45 en de 60 zeemijl. Dat is in 18 uur ca 2,8 zeemijl per uur . Voor de tocht hadden zich 26 deelnemers ingeschreven inclusief de 2 schepen van de 18 uurs commissie. Door omstandigheden hebben twee deelnemers zich moeten afmelden. De 24 bemanningen zagen bij een mooie nachthemel zo rond 02.15 uur het maantje opkomen en dat is altijd altijd een fraai gezicht aan de nachtelijke hemel. Zo rond het tijdstip van 16.00 uur begon het in de Compagnies-haven, waar we dit jaar bijeen kwamen, aardig druk te worden. Het viel dan ook niet mee voor de deelnemers om bij elkaar een ligplaats te vinden. Hier konden de deelnemers desgewenst het logblad inleveren en een glaasje halen ter herinnering. Rond de klok van 18.00 uur konden de deelnemers die zich hiervoor hadden aangemeld, zich bij de “Mastenbar” verzamelen voor het diner. De in totaal 75 toerzeilers zaten aan de wel gevulde tafels zich te goed te doen aan de spijzen. Hierbij horen uiteraard de vele verhalen over deze tocht en over de andere zeiltochten die geweest zijn. En nog zullen komen. De logbladen zijn waar nodig met een aantekening weer teruggezonden naar de deelnemers. Zodra Joop terug is van een welverdiende vakantie, zal hij het opsturen van de certificaten ter hand gaan nemen. Al met al kunnen we terugzien op een geslaagde tocht. En hopen volgend jaar weer vele enthousiaste zeilers te begroeten!

PLANOLOGIE A.W. de Ruyter van Steveninck KORT PLANOLOGISCH NIEUWS Waterscooters worden geheel verbannen van de Friese meren en wateren. De snelle vaartuigjes veroorzaken te veel problemen door het vaak onberekenbare gedrag van de bestuurders. Ook zorgen ze voor veel geluidsoverlast. Alleen op het IJsselmeer, en dan minstens 250 meter uit de kust, worden ze toegestaan. Dit blijkt uit een provinciale nota over de snelle watersport in Friesland. De HISWA is het hiermee niet eens en wil het verbod aanvechten. (Leeuwarder Courant, 10 mei 2002). Onlangs is een jacht geraakt door het dalend brugdek van de Reitdiepbrug in Zoutkamp die met camera’s op afstand wordt bediend vanuit Lauwersoog. De provincie Groningen gaat onderzoeken hoe deze situatie kan worden verbeterd. (Schuttevaer, 1 juni 2002). Het ministerie van VROM heeft in een studie naar de haalbaarheid van een randmeer langs de Noordoostpolder (zie TZ 176) geconstateerd dat dit interessante mogelijkheden biedt voor recreatie, natuurontwikkeling en woningbouw. Maar de kosten (€ 700-1300 miljoen, afhankelijk van de grootte) zijn in verhouding tot de opbrengsten (€ 160-370 miljoen) erg hoog. Minister Pronk laat de beslissing over aan het nieuwe kabinet. De provincie Flevoland en de gemeente Noordoostpolder zien weinig heil in het plan, de ANWB is een groot voorstander. (Nederlandse Staatscourant, 8 juli 2002). Het aquaduct bij Harderwijk is op 2 juli opengesteld voor de pleziervaart. De beroepsvaart blijft de sluis gebruiken. (Schuttevaer, 15 juni 2002). De eerder aangekondigde brandstofponton (zie TZ 172) in de haven van Hoorn bij het Oostereiland zal binnenkort in bedrijf komen. Er is tevens een innamestation voor vuil water. (Dagblad voor West-Friesland, 16 juli 2002). Het naviduct bij Enkhuizen (TZ 165) zal op 1 april 2003 worden opengesteld voor de pleziervaart. Bij wijze van proef wordt al in

december 2002 de recreatievaart er doorheen geleid. (Dagblad voor West-Friesland, 11 juli 2002). Een gezamenlijk plan van de ministeries van V & W en LNV voor de aanleg van 3000 ha natte natuur met recreatief medegebruik in het IJsselmeer noemt o.a. een natuurgebied van 1000 ha ten Z van de Houtribdijk. Dit gebied moet een moerasachtig aanzien krijgen en uitgroeien tot een rust-en broedplaats voor vogels. Er zijn ook steigers gepland met in totaal tenminste 100 aanlegplaatsen maar geen jachthaven. De VBIJ acht het plan discutabel. (Dagblad voor West-Friesland, 4 mei 2002, Ysselmeerkrant juli 2002). Begin mei is bekend gemaakt dat het dagelijks bestuur van het Nationaal Park Oosterschelde pas komend najaar een standpunt zal innemen over de Oliegeul. Deze blijft dus voorlopig gesloten, ofschoon de gemeente SchouwenDuiveland en het Breed Overleg Deltawateren ernstige twijfels hebben over de kwaliteit van het Alterra rapport (TZ 179) dat vóór sluiting pleit wegens de verwachte verstoring van zeehonden. Vertegenwoordigers van de WSV Burgsluis spreken zelfs van (boos) opzet. (Provinciale Zeeuwse Courant, 15 mei, 2002). De tweede brug over de Zandkreeksluis (TZ 172) is geplaatst. Hierdoor zullen de wachttijden voor wegverkeer en scheepvaart aanmerkelijk worden verkort. (Schuttevaer, 27 april 2002). De provincie Zeeland heeft een watersportactieplan gepubliceerd dat ten doel heeft te komen tot o.a. een kwaliteitsverbetering van jachthavens, een betere informatievoorziening en een aanpak van knelpunten in vaarwegen. Momenteel zijn er 42 jachthavens met 13.500 ligplaatsen. Uitgaande van een jaarlijkse groei van 2% zijn er tot 2005 2200 nieuwe ligplaatsen nodig waarbij tevens rekening moet worden gehouden met de tendens dat watersporters steeds grotere boten aanschaffen. In het kader van een betere bereikbaarheid wordt gewezen op de doorsteek

11

Scharrezee (zie TZ 176), de aanleg van een jachthaven op Neeltje Jans, de vergroting van de Bergsche Diepsluis en de wenselijkheid van een sluis in de Veerse Gatdam. (Provinciale Zeeuwse Courant, 15 mei, 2002). De Raad van Bestuur van het Grevelingenschap heeft goedgekeurd dat het aantal ligplaatsen in de Grevelingen verder mag worden uitgebreid. WSV Bruinisse krijgt er 50 bij, WSV Herkingen 90, Herkingen Marina 180, WSV Den Osse 30. De gemeente Middelharnis heeft plannen voor een nieuwe grote jachthaven bij Battenoord, krijgt er voorlopig misschien 125, maar daarvoor moet eerst een concreet plan worden uitgewerkt. Rijkswaterstaat moet zich nog wel over deze uitbreidingen beraden, i.v.m. de doorvaart naar de Grevelingensluis. (Zie ook TZ 160). (Provinciale Zeeuwse Courant, 16 maart, 2002, Waterkampioen/Uitkijk, 3 mei 2002). Verenigingen en watersportbedrijven aan het Veerse Meer hebben met het waterschap Zeeuwse Eilanden overeenstemming bereikt over het beheer en de kosten van de watersportvoorzieningen in en om het Meer. Men betaalt € 13,50 per ligplaats per jaar aan het waterschap. Ligplaatshouders zullen deze kosten op de een of andere

manier krijgen doorberekend; de tarieven voor passanten blijven onveranderd. (Motorboot, juni 2002). Greenpeace acht het haalbaar om in 2020 12% van de wereldwijde elektriciteitsproductie op te wekken met windenergie, vooral uit off-shore parken. In een recent rapport, Wind Force 12, stelt men dat de prijs van deze elektriciteit bijna concurrerend is met die van traditionele vormen van opwekking. Het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) is het daarmee oneens. In een recent gehouden debat tussen voor- en tegenstanders van windenergie heeft het vastgesteld dat de kostprijs van windelektriciteit 3 à 4 maal zo hoog is als elektriciteit uit een gasgestookte centrale en dat de afname van de CO2 uitstoot bij de Nederlandse doelstelling voor 2020 van 6000 MW windvermogen slechts 5% bedraagt. De toepassing van windenergie is een politieke keuze, aldus het KIVI. (Het Financiële Dagblad, 3 juni 2002). De Belgische minister voor milieuzaken heeft onlangs vergunning verleend voor de bouw van een windmolenpark voor de kust van Knokke. Protesten van diverse partijen waaronder de provincie Zeeland (TZ 177) hebben geen effect gehad. (Algemeen Dagblad, 26 juni 2002).

A.W. de Ruyter van Steveninck HET MEERJAREN UITVOERINGSPROGRAMMA 2002-2006 VAN DE BELEIDSVISIE RECREATIE-TOERVAART IN NEDERLAND. (MUP-BRTN 2002-2006) In eerdere nummers van Toerzeilen (o.a. TZ163, augustus 1999, TZ 168, juni 2000 en TZ 172, februari 2001) werd bericht over het programma BRTN, dat ten doel heeft de verbetering van het Nederlandse toervaartnet, en over in het kader van dat programma goedgekeurde projecten. Tevens werd gerapporteerd over de voortgang bij in eerdere jaren gestarte werken. Het MUP is daarbij het voortschrijdend meerjarenprogramma dat voortvloeit uit de afspraken die zijn vastgelegd in het convenant Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland dat in 1992 is gesloten tussen Rijk en Interprovinciaal Overleg. Daarin is overeengekomen dat de gezamenlijke partners een inspanningsverplichting zal leveren van

12

gemiddeld € 4.537.802 (ƒ 10 miljoen) per jaar, voor een periode van 20 jaar, voor projecten die als doel hebben het opheffen van knelpunten in de niet-rijksvaarwegen. De projecten worden gecoördineerd door de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN), opgericht in 1995; hierin nemen, naast overheden en waterschappen, ANWB, KNWV en HISWA deel. Het huidige MUP-BRTN 2002-2006 rapport vermeldt de nieuwe voor 2002 geselecteerde projecten die voor een SNR-bijdrage in aanmerking komen. Daarbij fungeert de SRN als een soort katalysator omdat voor de meeste van deze projecten een veelvoud van de SNR-bijdrage door anderen (gemeenten, provincies, waterschappen, bedrijfsleven) wordt ingezet. Het betreft de volgende nieuwe projecten, voor zover van belang voor toerzeilers:

- Het creëren van een nieuwe haven aan het Reitdiep bij de stad Groningen ter hoogte van de Dorkwerdersluis, met 300 ligplaatsen, en het maken van 15 aanlegplaatsen in de stad in de Oosterhaven. Te realiseren begin 2004. - Het maken/uitbreiden van aanlegmogelijkheden (met een totale lengte van 350 meter) op 6 plaatsen in de Kop van Overijssel, o.a. in de Linde en rond het Giethoornse Meer, en het aanleggen van een kleine passantenhaven met 40 plaatsen bij het kanaal Steenwijk-Ossenzijl. Af te ronden eind 2003. - Het aanbrengen van steigers voor de recreatievaart in de al eerder uitgegraven Buitenhaven van Kampen. Gereed 2002. - Het uitbreiden van afmeervoorzieningen voor de toervaart in het havenkanaal van Middelharnis. - Het over een periode van drie jaar realiseren van wachtplaatsen bij bruggen in de Gouwe (Staande Mast Route), bij Waddinxveen en Boskoop. - Het realiseren van een aantal passantenplaatsen in de als deel van het Gependam/Naviductproject (af te ronden in 2003; zie o.a. TZ 158, TZ 175) gebouwde Buitenhaven in Enkhuizen. - Het maken van vier aanlegplaatsen/steigers langs de Zaan (Zaanzicht, Jacob Vis terrein, De Waakzaamheid, Mallegatsloot). - Het realiseren van zeven aanlegplaatsen langs de Vecht, o.a. tussen Muiden en Weesp, bij De Horn, Uitermeer, Hinderdam en Zwaanswijck. - Het realiseren van wachtplaatsen bij bruggen over de Vecht, bij Muiden, Weesp en Uitermeer. Voltooiing in 2002. Wat betreft de stand van zaken bij de uitvoering van eerder gestarte maar nog niet voltooide activiteiten kan het volgende worden gemeld: - De nieuwe vaarverbinding GrouwLeeuwarden is in uitvoering. Het aquaduct in het Langdeel is in uitvoering en drie bruggen over de nieuwe vaarweg

zijn inmiddels in gebruik genomen. - Het aquaduct Veluwemeer bij Harderwijk is in uitvoering. De werkzaamheden liggen op schema. (Inmiddels is het aquaduct voor de pleziervaart geopend. Zie Kort Planologisch Nieuws in dit nummer). - Het project afstandsbediening Elburgerbrug is in voorbereiding. Bediening zal plaats vinden vanaf de sluis Lovink. - Het aanleggen van wachtplaatsen in de Jonkers- of Helomavaart bij de bruggen van Oldelamer en Oldetrijne is in uitvoering. - De bochtverruiming bij de kruising Jeltesloot-Prinses Margrietkanaal is in uitvoering. - Het uitvoeren van de afstandsbediening van de Kadoelerbrug (tussen Zwarte Meer en Vollenhove) is vertraagd als gevolg van verandering in de technische inzichten maar is nu in voorbereiding. - Het uitdiepen van het Zuidlaardermeer is in voorbereiding. - Wachtplaatsen bij bruggen in de Ringvaart van de Haarlemmermeer (Cruquiusbrug, Aalsmeerderbrug en Schipholbrug) zullen in de komende drie jaar worden aangelegd. - De tweede brug over de Zandkreekdam (zie TZ 172, 181) is in uitvoering. Dan zijn er nog enkele vermeldenswaardige projecten uit vroegere jaren die in de afgelopen tijd gereed zijn gekomen: - Het automatiseren van de brug- en sluisbediening in het Reitdiep. - De aanleg van passantensteigers bij het Zuiderbolwerk in de stadsgracht te Dokkum. - Het uitdiepen van de Kromme Ee en het Grietmansrak, in de vaarweg van het Pikmeer naar Drachten. - Het uitbreiden van de wachtplaats in de buitenhaven bij de Johan Frisosluis in Stavoren. - De aanleg van wachtplaatsen in het Van Harinxmakanaal. - Het verwijderen van de ondiepten in het Alkmaarder- en Uitgeestermeer (1e fase).

Wim Piet van Erven Dorens ZEEHONDEN IN DE OOSTERSCHELDE Onder deze titel werd in opdracht van de Overheid (Provincie Zeeland, Stuurgroep Oosterschelde en LNV Directie Zuid-West)

een onderzoek ingesteld door drs S.M.J.M Brasseur en dr ir P.J.H. Reijnders van Alterra BV Research Instituut voor de Groene Ruimte, verbonden aan de Universiteit Wageningen.

13

Doel was meer informatie over de leefwijze van zeehonden in de Oosterschelde te verkrijgen, in het bijzonder over het gebied rond de Oliegeul, waar de doorvaart voor pleziervaartuigen is verboden. Een verbod waartegen veel protesten worden gehoord. Men verwacht aanbevelingen voor bijstelling van het beleid om tot een levensvatbare populatie van zeehonden in het Deltagebied te komen. In 1998 en 1999 waren reeds (6) zeehonden in het Oliegeulgebied gevangen en van een satellietzender voorzien waarmee voortdurend plaats, duikdiepte en op-dekant-liggen van het dier konden worden vastgesteld en geregistreerd. Eind februari 2000 werden opnieuw 5 zeehonden in het Oliegeulgebied gevangen en op deze wijze "gezenderd". Hun gedragingen werden gevolgd en geregistreerd. In de periode 1 mei - 1 october 2000 werden bij hoogwater op proef doorvaarten van pleziervaartuigen toegelaten om het effect op een aantal indicatoren te kunnen vaststellen. Op het doorvaartverbod waren echter reeds ontheffingen verleend voor overheidsdiensten en commercieele bedrijven die in de zomermaanden doorgaans 100 120 doorvaarten per week betekenen. Door de proef steeg dit aantal met 30 - 160 extra doorvaarten per week. (gemiddeld ca 50) Van de 5 "gezenderde" zeehonden verdwijnen er permanent 2 uit het Deltagebied en 1 verliest de zender voor het begin van de proefperiode op 1 mei 2000. Slechts 2 proefdieren ondervinden dus de invloed van de extra doorvaarten Eind mei eindigen de signalen uit het Oliegeulgebied omdat de zenders niet meer functioneren. Daarom besluit men per 1 september opnieuw 4 zeehonden in het oliegeulgebied te vangen en van zenders te voorzien is daarop het nodige aan te merken. De gekozen indicatoren waren hier: - Al of niet verblijf in het Oliegeulgebied - "Haul-out"-gedrag (meer dan 2 uur op de kant) - Duikgedrag (frequentie en diepte) Verblijf in het Oliegeulgebied: Men constateert dat er beduidend minder

14

dieren in het Oliegeulgebied aanwezig zijn tijdens de extra doorvaarten. Maar 3 dieren verlieten dit gebied reeds voordat de proef was begonnen. Zij zijn dus nooit door extra doorvaarten verjaagd. Indien men daarvoor corrigeert is het aanwezigheidspercentage vergelijkbaar met de jaren ervoor. In september 2000 "zendert" men opnieuw 4 proefdieren, een ervaring die wellicht niet traumatisch dan toch wel aanzienlijk meer verstorend zal zijn dan enkele extra doorvaarten per dag. Er wordt dus duidelijk een 2e parameter gevarieerd. De 5 proefdieren in februari 2000 werden bewust 2 maanden voor de proefperiode "gezenderd" om dit effect te vermijden. De waarnemingen in september zijn in elk geval van geen waarde. "Haul-out"-gedrag: Men constateert geen invloed van de extra doorvaarten op het "haul-out" gedrag. De stelling dat "....de meeste dieren in het Oliegeulgebied op de limiet zijn van aanpassing in dit gedrag ..... " (te weten: haulout in het Oliegeulgebied.) is in het licht van het vorige onbewezen en zelfs onwaarschijnlijk ! Duikgedrag: Men vergelijkt in mei het gedrag van gemiddeld 1 zeehond in het Oliegeulgebied met het gemiddelde van 4 zeehonden in de jaren daarvoor. Bovendien betreft dit een vrouwelijk exemplaar dat in februari zwanger was en dus wellicht een jong bij zich heeft gehad. Het afwijkend duikgedrag van zwangere zeehonden is in hetzelfde rapport te constateren. Het is dus geen wonder dat de duikfrequentie sterker wisselt in vergelijking met de referentiegroep.

De conclusie dat de extra doorvaart in de Oliegeul "ongunstig is voor de populatieontwikkeling in het gebied ", terwijl men even verder stelt dat "het gebied voor de aanwezige zeehonden aantrekkelijk blijft ondanks de 100 doorvaarten per week van de ontheffinghouders" is in het licht van het bovenstaande ongegrond en lijkt meer ingegeven door vooroordeel dan door feiten. Interpretatie van de waarnemingen op deze wijze doet het draagvlak voor impopulaire maatregelen eerder af- dan toenemen. Het opnieuw verschijnen van het dodelijke (zeehonden)virus en de schrikbarende achteruitgang van de visstand vormen de wer-

kelijke bedreigingen, waarop men zich zou moeten richten. Laat ik eindigen met een ooggetuigeverslag van één van onze leden. Op de Westerschelde nadert een rondvaartboot een plaat met rustende zeehonden. Geen enkele reactie. Het zeiljacht van ons lid vaart er achter en veroorzaakt ook geen enkele reactie. Dan nadert een enkele kanovaarder. Onmiddellijk "kop op" en een aantal zeehonden gaat te water en zwemt naar de kano. Een dier probeert zelfs op het voordek te klimmen, waarna de kanovaarder ijlings het hazenpad kiest. Was dit nou verstoring ? En van wie?

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Jaap Kos OVERWEGINGEN BIJ DE AANSCHAF VAN EEN GPS Met een vaste regelmaat krijgen wij als commissie zeemanschap en navigatie vragen over de aanschaf en gebruik van GPS. Wat betreft aanschaf komt meestal de vraag: “Welke GPS kan ik het beste kopen”, naar voren. Dit is voor ons natuurlijk een vraag die niet te beantwoorden is. Ten eerste zouden we dan alle GPS ontvangers die op de markt zijn goed moeten kennen. En ten tweede is het heel erg afhankelijk van het gebruik van de GPS. Wat dat laatste betreft, daar valt wel iets in algemene termen over te zeggen.

Welke functionaliteit? Vaak wordt ons ook gevraagd welke minimale functionaliteit een GPS moet hebben. De minimale functionaliteit is natuurlijk dat het ding de positie weergeeft. Gelukkig doen ze dat allemaal maar je wilt vast nog wat meer. Bijvoorbeeld waypoints kunnen invoeren, routes maken, de koers en snelheid over de grond weergeven, de afstand en koers naar het volgende waypoint aflezen. Mogelijk wil je de GPS ook aan een (laptop) PC of kaartplotter koppelen. Met de moderne GPS'en kan dat allemaal, zelfs met de handheld GPS’en. Handig is als je waypoints vanaf je PC kunt uploaden in je GPS. Je kunt dan thuis, voor aanvang van de reis, de waypoints op de kaart bepalen en invoeren op je PC en daar-

na op de boot uploaden in je GPS. Er zijn hiervoor speciale programmaatjes te vinden op internet voor vrijwel elk merk GPS. Voor GPS’en van de merken die ook gebruikt worden door landtoeristen, zoals Garmin en Magellan, is de keuze wat groter dan voor de vooral op scheepvaart gerichte merken als Raymarine, MLR en Furuno. Deze programmaatjes kosten niets of bijna niets. Dit uploaden van waypoints is met nagenoeg alle GPS’en mogelijk. Misschien niet met de goedkope en wat verouderde handhelds die misschien nog her en der in de handel zijn dus als je dat wilt is het even een puntje om op te letten. Om de GPS aan een PC te koppelen heb je een datakabel nodig. Die zijn meestal erg duur. Soms wordt het ook aan je eigen inventiviteit overgelaten om zo'n kabel te maken. Dat vereist enig inzicht, hoewel het niet heel ingewikkeld is.

Hoeveel waypoints? Hoeveel waypoints moet je in een GPS kunnen opslaan? In de goedkoopste GPS’en kan je zo’n 100 waypoints opslaan en in de duurdere wel 1000. De vraag is natuurlijk of het erg zinvol is om 1000 waypoints in je GPS te hebben staan. Het wordt wel erg lastig om door een lijst van 1000 cryptische namen te scrollen en de juiste eruit te zoeken. Bovendien, als waypoints worden vaak boeien genomen. Kloppen de posities van al deze 1000 boeien nog wel na een

15

jaar? Je moet dit regelmatig controleren aan de hand van nieuwe of bijgewerkte kaarten. Programmeer dus alleen de waypoints die je nodig hebt en niet alle waypoints die je kunt vinden in een waypoint boekje of op internet of iets dergelijks. Het merendeel van deze waypoints zal je toch nooit gebruiken, het bijwerken kost veel tijd en uiteindelijk heb je er meer last dan plezier van. Maar is de mogelijkheid om 100 waypoints op te slaan te weinig? Dat hangt er van af. Als je vaargebied erg divers is kan het wat krap worden. Maar als je voor aanvang van de reis alleen die waypoints van je PC in je GPS laadt die je nodig denkt te hebben, dan valt er met 100 waypoint heel goed te leven. Trouwens, over cryptische waypoint-namen gesproken: Als gevolg van het zogenoemde NMEA protocol waren waypointnamen veelal beperkt tot 6 karakters. Je moet dan wel erg creatief zijn om met zes karakters nog namen te verzinnen die iets zeggen. Gelukkig wijken veel fabrikanten inmiddels van dit protocol af en kan je langere namen van bijvoorbeeld 16 karakters invoeren. Soms kan je het waypoint ID van zes karakters nog voorzien van extra commentaar. Nadeel is wel dat je het commentaar pas kunt lezen als je het juiste waypoint gevonden hebt, je kunt er niet op selecteren Als je veel waypoints hebt verzameld is het erg handig als je de lijst kunt sorteren op afstand van de huidige positie (“nearest waypoints” functie). Lang niet elke GPS beschikt echter over deze functie.

Routes Op alle GPS’en is het ook nog mogelijk om routes de definiëren. Een route is een opeenvolging van waypoints die gepasseerd dienen te worden. Het nut van deze functie is beperkt, want je kunt natuurlijk net zo goed als je het eerste waypoint gepasseerd bent, handmatig het tweede opgeven enzovoorts. Dat is in praktijk meestal wel het handigst want je weet toch nooit of de voorgenomen route bezeild is of blijft en of je niet van je voorgenomen bestemming zal afwijken Maar stel dat je elk jaar naar de Oostzee gaat, dan kan een voorgeprogrammeerde route van Den Helder naar Brunsbüttel wel handig zijn. Het is dan wel verstandig om te kijken hoe flexibel de GPS met routes kan omgaan. Zo is het bijvoorbeeld praktisch wanneer de route ook omkeerbaar is, zodat je hem ook op de terugweg kunt gebruiken. En dat je

16

de route halverwege kunt oppikken of onderbreken. Bijvoorbeeld als je in de genoemde voorbeeldroute van Den Helder naar Brunsbüttel besluit om binnendoor naar Lauwersoog te gaan en de route vanaf daar wilt oppikken, of de tocht wilt onderbreken in Norderney.

Handheld of vast? Vervolgens komt meestal de vraag: handheld of vast ingebouwd. Als je een handheld gebruikt is het wel aan te bevelen om hem op het boordnet aan te sluiten. Een handheld GPS gebruikt toch nogal wat stroom en je bent dus duur uit met batterijen, nog afgezien van het feit dat ze natuurlijk precies op een cruciaal moment leeg kunnen raken. Als je voor een handheld kiest, dan is het aan te bevelen die in de kuip te gebruiken. Op een polyester boot doet een handheld het ook wel binnen, bij de kaartentafel, maar de ontvangst is matig, zodat je nog wel eens met het fenomeen "Lost Fix" geconfronteerd wordt. Als je toch een handheld wil gebruiken bij de kaartentafel, monteer dan een externe antenne op de hekstoel of zo. Niet op alle handheld GPS’en kan een externe antenne aangesloten worden en als het wel kan ligt de prijs hiervan vaak hoog. Zowel in de kuip als bij de kaartentafel moet je een handheld GPS in een houdertje monteren anders gaat het op een heftig bewegend schip gegarandeerd een keer fout. Houdt er ook rekening mee dat sommige handheld GPS’en het beter “liggend” doen en andere beter “staand” Een (handheld) GPS in de kuip is eigenlijk alleen maar een optie als je korte tochten op IJsselmeer, Wadden of Zeeland vaart en ook in de kuip navigeert. Dus met de kaart op je knieën Niet letterlijk op je knieën natuurlijk, maar in een CombiCover of op z’n minst een plastic hoes of zo. Ga je wat langere tochten maken, dan heb je meestal de kaart op de kaartentafel liggen en is het handig als je daar ook je positie kunt aflezen en in de kaart zetten. Nadeel is dan natuurlijk dat je vanuit de kuip dan niet meer de gegevens, zoals afstand en koers naar het volgende waypoint, van je GPS kunt aflezen. Je kunt als je dat wilt een GPS repeater in de kuip monteren, die kosten ongeveer 200 euro en zijn aan te sluiten op vrijwel alle GPS’en. Voordeel van een vaste GPS is dat het scherm groter en dus beter afleesbaar is en

de toetsen wat groter zijn. Dat is allemaal erg plezierig als je midden in de nacht halverwege IJmuiden en Lowestoft met windkracht 5 en overkomend buiswater een positiekruisje in de kaart wilt zetten. Wil je GPS koppelen aan andere apparatuur, zoals DSC marifoon, kaartplotter, PC of een netwerk van geïntegreerde instrumenten, dan verdient een vast ingebouwde GPS toch wel de voorkeur, een dataverbinding met een handheld GPS in de kuip is op den duur niet echt betrouwbaar. En voordeel van een handheld is wel dat je hem kunt meenemen in het reddingvlot en dat hij onafhankelijk van het boordnet kan functioneren. Zo kan je in geval van calamiteiten toch nog je positie bepalen. Dit is de reden waarom veel zeezeilers naast een vaste GPS toch ook over een handheld GPS beschikken. Deze “backup GPS” hoeft echt niet van het nieuwste type te zijn, een wat ouder exemplaar voldoet prima. Zorg altijd voor voldoende reserve batterijen (geen oplaadbare).

Kaartplotter Steeds meer GPS’en krijgen grafische beeldschermen waarop kaarten kunnen worden afgebeeld. Bij de meeste GPS’en zijn dat veelal auto- of wandelkaarten. Of kaartjes waar alleen de kustlijnen en hooguit een paar belangrijke boeien of vuurtorens op staan. Dit is natuurlijk heel leuk maar weinig bruikbaar om serieus op te navigeren. Hooguit kan je er uit opmaken dat je op het IJsselmeer zit in de buurt van Medemblik, maar dat wist je zonder dat kaartje ook wel. Voor veilige navigatie zijn alleen de echte gedigitaliseerde zeekaarten zoals die van C-Map of Navionics geschikt. GPS’en die met deze kaarten werken zijn eigenlijk echte kaartplotters en dat valt buiten het bestek van dit verhaal.

De gebruiksaanwijzing zegt meer dan de folder De ene GPS biedt meer functionaliteit dan de andere, de een is makkelijker te bedienen dan de andere en sommige fabrikanten en importeurs leveren meer service dan andere. Het is moeilijk hier een beeld van te vormen. Je kunt natuurlijk de GPS die je op het oog hebt uitproberen bij een bevriende zeiler, maar je moet dan maar net iemand kennen die het beoogde apparaat bezit. Wat ook een goed beeld geeft is het downloaden van de gebruikershandleiding. Garmin, Magellan en Raymarine zetten de handleidingen van alle producten op internet. Dit geeft vaak een beter beeld van het gebruiksgemak en functionaliteit dan de folder of de kreten op de verpakking.

Tweedehands? Als je nieuw bent in de watersport en je weet het allemaal nog niet zo precies dan kan het verleidelijk zijn om eerst maar eens een tweedehands GPS te kopen. Op zich geen slecht idee, maar wees voorzichtig. Een jaar of vijf geleden kostte een goede GPS ontvanger zo’n € 700,-. Deze apparaten worden vaak te koop aangeboden voor de helft van de toenmalige aanschafprijs. Volgens de verkoper een alleszins redelijk bedrag. Hij heeft er immers een paar jaar geleden maar liefst het dubbele voor betaald. Echter de GPS techniek gaat snel. € 350,- is een hoop geld voor een apparaat met 100 waypoints, 1 route, die er 5 minuten over doet om een positie te vinden na inschakelen en verouderde techniek. Helaas voor de verkoper, oude GPS’en zijn weinig waard. Zo zal het echter ook gaan met de nieuwe GPS die je straks gaat kopen.

17

Nora Schram MEDEDELINGEN Jaap Molenaar meldt ons de volgende KNWV examendata: GMDSS-Module B: 14 december 2002 Zeist; 22 maart en 17 mei 2003 - Amsterdam. Marifoon Basiscertificaat en examens Klein Vaarbewijs 1 en 2: 16 november 2002, 8 februari, 12 april en 14 juni 2003 - diverse plaatsen. Marcom B (in één examen Basiscertificaat en Module B): via de zeevaartscholen. Sinds begin juli zendt de Nederlandse Kustwacht op veler verzoek weersverwachtingen uit via de Navtex op 518 kHz. De uitzendingen vinden plaats om 02.30 en 14.30 UTC (d.w.z. 04.30 en 16.30 Europese Zomertijd) en bestaan uit stormwaarschuwingen, een samenvatting (synopsis), verwachtingen voor de komende 12 uur en de 12 uur daarna, inclusief de golfhoogten. Dat alles voor de gebieden Thames, Humber, German Bight en Dogger.

Stormwaarschuwingen (windkracht 7 en hoger) worden net als nu uitgezonden direct na ontvangst en vervolgens elke 4 uur zolang ze van kracht zijn. Alle Navtex uitzendingen op 518 kHz zijn Engelstalig. De beloofde uitzendingen van de Brandaris via VHF kanaal 5 waren tijdens het schrijven van dit stukje nog niet gerealiseerd. Hydrografie heeft een nieuwe versie van kaart 1970, de Mariners Routeing Chart Southern North Sea, uitgebracht. Deze kaart bevat naast veel tekstuele informatie ook een Passage Planning Chart, waarop precies te zien is welke routes de zeeschepen kunnen nemen, waar ze zich moeten melden en op welke marifoonkanalen. De kaart beslaat het gebied van Dover tot de Elbe. Voor wie geregeld (verenigings) tochten op zee voorbereidt is dit een nuttig en verhelderend document. Ook voor het Engels Kanaal is een dergelijke kaart (Br. Adm. 5500) voorhanden.

Jaap Kos NIEUWE ONTWIKKELINGEN SATELLIETNAVIGATIE

ROND

Galileo Nu de Europese Gemeenschap het groene licht gegeven heeft voor een Europees satelliet navigatie systeem naar voorbeeld van het Amerikaanse GPS, is er ineens grote belangstelling voor dit systeem. Echter, hoewel het systeem al in 2008 operationeel zou moeten zijn, moet de satelliet nog gelanceerd worden. De specificaties van het systeem zijn nog niet helemaal definitief en zolang dat niet het geval is, is het voor de fabrikanten niet mogelijk een bruikbare Galileo ontvanger te ontwikkelen. Nog afgezien van het feit dat je er niets mee kan aangezien er pas in 2006 voldoende satellieten zijn gelanceerd voor een enigszins bruikbaar systeem. Zeker is echter wel dat de huidige GPS ontvanger niet geschikt is, of geschikt te maken is, voor het ontvangen van Galileo-signalen. Galileo is zodanig ontworpen dat het vele diensten (services) levert voor verschillende doelgroepen. Voor al deze services zal betaald moeten worden. De zogenaamde Open Service is echter vrij beschikbaar voor ieder-

18

een en levert een positienauwkeurigheid die groter is dan het huidige GPS systeem. Voor ons Toerzeilers is Galileo dus voorlopig nog toekomstmuziek, maar wij houden u van de ontwikkelingen op de hoogte.

DGPS Op Galileo moeten we dus nog even wachten, maar de ontwikkelingen rond het oude vertrouwde GPS systeem staan ook niet stil. Nog niet zo lang geleden was de nauwkeurigheid, of liever gezegd de onnauwkeurigheid, van een GPS positie zo’n 100 meter. Omdat GPS een militair systeem is wilde men de nauwkeurigheid niet al te groot maken. Daarom werd het GPS signaal kunstmatig onnauwkeuriger gemaakt: de zogenaamde Selective Availability (afgekort SA). In mei 2000 werd deze Selective Availability afgeschaft en werd de positie nauwkeurigheid vergroot naar zo’n 15 meter. In de jaren dat SA nog actief was werd er een systeem bedacht om de nauwkeurigheid van GPS te vergroten. Dit systeem, Differential-GPS of DGPS, is bedoeld voor de scheepvaart. Zonder te diep in te gaan op de technische details komt het systeem

hier op neer: je plaatst een GPS ontvanger op een punt waarvan je de positie heel nauwkeurig weet. Vervolgens bereken je het verschil tussen de werkelijke positie en de positie die de GPS aangeeft en zo weet je hoeveel de GPS positie gecorrigeerd moet worden. Deze correctiegegevens zend je vervolgens uit via een radiozender. De DGPS ontvanger ontvangt dit signaal en corrigeert de GPS positie. Het gevolg is dat de DGPS ontvanger een positie binnen 5 meter nauwkeurig aangeeft. Helaas is de positie onnauwkeurigheid niet op elke plaats op aarde gelijk en dus geldt de berekende DGPS correctie alleen in de nabijheid van de zender. Als DGPS bakens worden de vroegere radiopeilbakens gebruikt. De radiofrequenties waarop de correctiegegevens worden uitgezonden zijn dan ook dezelfde als de frequentie van de oude radiopeilbakens, namelijk rond de 300kHz. Deze frequentie verschilt sterk van de frequentie waarop de GPS satellieten uitzenden. Vandaar dat DGPS ontvangers voorzien moeten zijn van een speciale radioontvanger met een spriet antenne. Deze extra ontvanger met speciale techniek, maakt de DGPS ontvanger duur, vaak twee keer zo duur als de gewone GPS ontvanger. Bovendien is de antenne met spriet een onhandig ding vergeleken bij de gewone GPS antenne. Na afschaffing van SA zijn DGPS ontvangers aanzienlijk minder populair geworden. Je betaalt wel erg veel voor dat beetje extra nauwkeurigheid.

WAAS Er is echter al weer gedurende enige tijd iets nieuws onder de zon. In Amerika wilde de Federal Aviation Administration (FAA) GPS gaan gebruiken voor landingen met slecht zicht. De nauwkeurigheid van 15 meter was hiervoor echter onvoldoende. Men zocht de oplossing eveneens in een DGPS systeem, maar de DGPS bakens voor de scheepvaart waren hiervoor ongeschikt. Deze staan namelijk langs de kust opgesteld en de correctiegegevens zijn immers alleen betrouwbaar in de nabijheid van het baken. Men bedacht daarom een ander systeem, genaamd WAAS (Wide Area Augmentation System) Dit zou je kunnen zien als een verbeterde versie van DGPS. Evenals bij DGPS zijn er bij het WAAS systeem locaties waar de door de GPS aangegeven positie vergeleken wordt met de bekende positie. Deze locaties zijn verspreid over het hele land, dus niet alleen

langs de kust, zoals met DGPS. Het verschil is nu dat de gegevens van al deze locaties naar een centraal rekencentrum gestuurd worden. Daar is men in staat om uit al die gegevens de GPS afwijking te berekenen voor alle plaatsen op en rond het NoordAmerikaanse continent. Dit berekende correctiesignaal wordt naar de Inmarsat satellieten verzonden en van daaruit weer opnieuw uitgezonden ten behoeve van de gebruiker. Omdat WAAS dus evenals DGPS gebruik maakt van het gemeten verschil tussen de werkelijke en de door de GPS aangegeven positie wordt het ook wel Satellite Differential GPS (SD-GPS) genoemd. De door de Inmarsat satelliet uitgezonden correctiesignalen zijn van hetzelfde soort en hebben dezelfde frequentie als de gewone GPS signalen. Gevolg is dus dat een gewone GPS ontvanger het WAAS correctiesignaal kan ontvangen. De software in de GPS ontvanger zal echter geschikt moeten zijn om het correctiesignaal te kunnen interpreteren Fabrikanten kunnen dus WAAS GPS ontvangers op de markt brengen tegen een geringe meerprijs. Immers, de ontvangers zelf, de hardware, blijft ongewijzigd en alleen de software moet worden aangepast. De nauwkeurigheid van Satellite Differential GPS (SD-GPS) is minder dan 3 meter

EGNOS Wat hebben wij nu aan zo’n Amerikaans systeem in Europa? Niets, ware het niet dat het European Space Agency (ESA) in opdracht van de Europese Gemeenschap een soortgelijk Satellite Differential systeem aan het ontwikkelen is onder de naam European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS). Het systeem is geheel compatibel met het Amerikaanse WAAS systeem en maakt eveneens gebruik van de Inmarsat satellieten. Alle WAAS GPS ontvangers zijn ook geschikt voor EGNOS. De praktijktests van EGNOS zijn al in een vergevorderd stadium en kunnen op de WAAS GPS ontvangers van Magellan en Raymarine ontvangen worden. Met Garmin WAAS GPS ontvangers is dat echter niet mogelijk. Gedurende de testperiode wordt namelijk een signaal meegestuurd dat aangeeft dat het systeem zich in een testfase bevind. Garmin heeft zijn software zodanig ontworpen dat het systeem genegeerd wordt zolang het zich in de testfase bevind. Hoewel EGNOS zich dus nu nog in de test-

19

fase bevind is het signaal nu al min of meer bruikbaar. Dat wil zeggen, over het algemeen werkt het systeem naar behoren, maar zo nu en dan wordt het systeem uitgeschakeld of worden niet alle correcties doorgegeven. Ook zijn de correcties niet 100% betrouwbaar. Hoewel dit niet zal leiden tot grote fouten in de positie is enige voorzichtigheid toch wel op z’n plaats. Momenteel worden de correcties alleen via de Inmarsat AOR-E satelliet verzonden. Deze satelliet identificeert zich met nummer PRN120 op de SD-GPS ontvanger. Later zal hier satelliet PRN133, en mogelijk nog en derde satelliet, bij komen.

met een satelliet dan wordt dit onmiddellijk doorgegeven aan de GPS ontvanger. Het GPS systeem heeft zelf ook wel zo’n meldingssysteem, maar naar verluidt werkt WAAS/EGNOS alerter. Nu al zijn een groot deel van de Garmin en Magellan en alle Raymarine GPS ontvangers voorzien van SD-GPS. Ook Furuno heeft sinds kort een gecombineerde DGPS/SD-GPS in het programma en een aantal gecombineerde kaartplotters van Leica (de vroegere APnavigator) en Navman zijn ook voorzien van SD-GPS. In de toekomst zullen andere merken volgen en steeds meer GPS’en standaard worden voorzien van SD-GPS.

Wat hebben wij aan een groter nauwkeurigheid?

Plaatsing van de SD-GPS antenne

Tot slot natuurlijk nog de vraag, wat hebben we er allemaal aan? Niet zoveel natuurlijk. Een positie op 15 meter nauwkeurig is al heel goed en op een kaart van het IJsselmeer is 15 meter nauwelijks aan te geven en het is maar zeer de vraag of alles wat op de kaart staat zich ook werkelijk met een precisie van 15 meter daar bevind. Een boei zit immers aan een ketting en gaat met de wind, en in getijdenwater ook de stroom, heen en weer. Mogelijk geeft een SD-GPS ontvanger een wat betere weergave van de snelheid en koers over de grond. Heeft het dan zin om een SD-GPS te kopen? Niet als je daarvoor een veel duurder model moet kopen dan je eerst van plan was, maar misschien wel als de optie voor weinig extra te verkrijgen is. Behalve voor verbetering van de positie dienen WAAS en EGNOS ook nog als waakhond voor het GPS systeem. Als er iets fout gaat

Tot slot nog iets over plaatsing van de antenne. Wordt bij een “gewone” GPS altijd aanbevolen de antenne vrij laag te monteren en is vrij zicht op de hemel van secundair belang, bij SD-GPS ligt dat anders. Om gebruik te kunnen maken van het correctiesignaal is enige continuïteit in de ontvangst van dit signaal vereist. Aangezien er maar een of hooguit twee satellieten in zicht zijn die het EGNOS signaal uitzenden is het van belang dat de SDGPS antenne een vrij uitzicht heeft op de hemel. Hoog plaatsen blijft, net als bij gewone GPS, nadelig maar iets meer aandacht voor een vrij zicht op de hemel is gewenst. Dit is ook de reden dat het nut van handheld WAAS GPS twijfelachtig is. Zeker voor het doel waarvoor ze ontworpen zijn, namelijk het gebruik op land waarbij al snel obstakels de ontvangst belemmeren

LEDENADMINISTRATIE Kees Dik Nieuwe leden van 22-05-2002 tm 22-07-2002:

20

REISVERSLAGEN Jan van Ree HELGOLAND De golfslag was zeer kort; de hemel loodgrijs. Zo vertrokken wij vanuit Andijk, richting Denemarken. Een stevige noordwester bracht ons in enkele uren naar de sluizen van Kornwerderzand. Tegen donker komt nog meer bewolking opzetten. De barometer daalt snel, is er slecht weer op komst? De wind neemt inderdaad toe en in de avond staat er een dikke zes. Waar zijn wij mee begonnen, de voorspellingen waren voor de hele week niet gunstig. Zeer wisselvallig weer met fikse regenbuien. De volgende dag stond ons besluit vast. We kozen voor de meer beschutte waddenroute. De wind zat inmiddels in de zuidwesthoek. We vertrokken vanuit Kornwerderzand via Harlingen naar Ameland. In ieder geval een stap in de goede richting. De Skoit van Fred waar wij de tocht mee maakte leende zich daar uitstekend voor met haar variabele diepgang van 90 tot 170 cm. Het werd een prachtige tocht, met een lekker lopend windje en weinig golfslag. De golven werden n.l. platgeslagen door de regen. Overigens de passage van het wantij Kimster en Vingegat kwam ons goed uit. Het HW Harlingen was n.l. rond tien uur in de ochtend. In de Ballumerbocht bij Ameland vonden wij een geschikt ankerplekje. Aandachtig volgden wij in de avond het weerbericht van de Nederlandse kustwacht. Een sombere stem deelde ons mee: Hier volgt het weerbericht voor de Nederlandse kustwateren. Een waarschuwing voor de scheepvaart, Texel zuidwest zeven, mogelijk zelfs acht. We konden onze oren niet geloven, was dit nou zomerweer! Dus het vervolg verder over zee, was uitgesloten. Dit schoot niet echt op. Zoveel tijd hadden wij nu ook weer niet. Slechts drie weken en die zijn voorbij voordat je het weet. Enfin de voortgang daar ging het om. Dus wantijtjes bestuderen richting Lauwersoog. Naarmate je verder komt wordt dit steeds moeilijker, de rekenmachine kwam er nu zelfs aan te pas. Gelukkig konden wij met 90 cm diepgang een aardig eind uit de voeten. Via het Smeriggat kwamen wij tenslotte in Lauwersoog. Voor de sluis afgemeerd besloten wij de volgende dag te kiezen voor de staande mastroute via het Lauwersmeer naar Delfzijl.

22

De Skoit waarmee wij de tocht hebben gemaakt. Een sterk stalen schip, van schoenergetuigd omgebouwd tot eenmaster. door het kielmidzwaard (90170cm), was het mogelijk om in ondiep water te varen.

Uiteindelijk wat is een zeilboot nou zonder motor. De accu’s werden flink opgeladen naar zo’n kleine 13 volt. Aangekomen in Delfzijl vonden wij een geschikt overnachtingsplekje in het oude Eemskanaal. Vlak voor de brug werden wij nauwkeurig door de brugwachter in de gaten gehouden. Hij zat lekker droog, wij waren doorweekt, het had de hele dag geregend. Zelfs mijn zeilkleding begon door te lekken. Een dagje rust in Delfzijl. Scharrelen op de markt, wat inkopen doen. Gevlucht in een boekenwinkel vanwege de regen. Zo kwamen wij de dag door. De dag daarop, in de ochtend op weg naar de zeesluis om daar te worden geschut voor de Eems. Helaas de wind was Noordwest, bovendien liep ook nog de stroom naar binnen. Maar we hadden genoeg van Delfzijl, de Eems zag er niet vriendelijk uit. Tegen de stroom en wind heb je geen schijn van kans. Wel voor de lol geprobeerd, slechts 1,3 knoop voortgang met een stampend schip. Dus we kozen eieren voor ons geld en besloten 180 graden te draaien. Met de wind en stroom mee zeilden we richting Emden. Dit ging lekker vlot, ineens gaf de GPS 8 knopen aan. Leuk maar hoe kom je in godsnaam met een noordwester weer terug. Daar dachten we voorlopig maar niet over na.

Stroom en wind tegen op de Eems. Is dit afzien? Nee, hoor de oplossing vonden wij door 180 graden te draaien! Stilletjes hoopten wij de volgende dag op een lekker rustig zuidwestenwindje. Met de stroom mee zouden wij dan weer spoedig de Eems kunnen bevaren in de goede richting naar Borkum. Even voorbij Emden ligt Petkum een kleine inham aan bakboordszijde dit bleek een mogelijkheid voor de overnachting. We zaten nu op Duits gebied. De fles cognac die Fred had meegenomen werd opengetrokken, het was n.l. een bijzondere gebeurtenis. Toen we de volgende dag wakker werden keken we meteen via de koekoek naar de windex. En wat was het geval, de wind was ZZW en afgenomen tot kracht vier. Dus dat betekende via Borkum over zee naar Helgoland. Bovendien was het droog en de zon scheen nog ook. Met het tij mee en met halve wind de Eems af. Een waar genot, de Eems was ons gunstig gezind. Vlak water, en binnen zeer korte tijd voerden wij weer langs Delfzijl. Ik begon mijn suncream factor 8 op te zoeken, heerlijk eindelijk de zee op! Ondanks het rustige weer zagen we de golven breken op het Borkumerrif. Later op de dag luisteren wij het weerbericht van de

Nederlandse kustwacht uit. Dit was met een hoop gekraak nog net te volgen. Door het gekraak heen hoorden wij dat de wind in de loop van de dag zou draaien naar het noordoosten en zou toenemen tot vijf. Even dachten wij dit niet goed gehoord te hebben. Maar het werd voor de tweede keer in de Nederlandse taal bevestigd. Meteen hierna volgde er een palaver aan boord, wat doen we Norderney aanlopen of toch maar doorgaan naar Helgoland, nog zo’n 50 mijl te gaan. Na enig overleg besloten wij door naar Helgoland te gaan. Uiteindelijk Fred was daar nog nooit geweest en wilde het graag zien. En misschien draaide de wind wel niet zo heel snel naar het noordoosten. Gebeurt het wel dan kunnen we altijd nog onze trouwe

De rotsen van Helgoland hebben een Scandinavische sfeer

Jan van Genten, deze vogels zijn zo schuw dat je er moeilijk bij kunt komen

motor bijzetten. Helaas de wind draaide in de loop van de avond al naar het noordoosten. Nog 40 mijl te gaan naar Helgoland. In de GPS zetten we de TG 13, vandaar zouden wij de shippinglane dwars oversteken een kleine 10 mijl naar de TG 14. Vandaar evenwijdig langs de shippinglane naar de TG 18. Vervolgens het ankergebied van de zeeschepen oversteken en koers zetten

23

naar de aanloopkardinaal van Helgoland. Het werd dus een halve nacht lichtjes in de gaten houden. Het vuurtorenlicht van Helgoland zagen wij al op zo’n 20 mijl afstand schijnen. In het vroege ochtendgloren, het was inmiddels weer licht aan het worden naderen wij Helgoland. In alle rust meerden wij af aan een mooring om zodoende niemand wakker te maken. Om acht uur werden wij door de havenmeester gewekt met een stevig gebonk. Zijn bootje lag langszij en deelde ons mee dat we moesten aanmeren langszij een schip.

Rotseiland Helgoland: Het meest geniet ik op Helgoland van de vogels. Al die vogels vinden hun paradijs op Helgoland voor het nestelen en broeden. De hoge en stijle rotswanden en broedplaatsen zijn plekken die door mensen niet of nauwelijks betreden kunnen worden. Terwijl ik kramp in mijn nek krijg van het omhoog kijken, zweven hoog boven me ontelbare vogels. Ze cirkelen, duiken, stijgen en wieken. Hier is het hun rijk. Diverse soorten zijn gegroepeerd in kolonies, waar af en aan wordt gevlogen. Kijken naar de vlucht van zeevogels is boeiend en maakt voor mij deel uit van de zeilsport. Het maakt ons soms jaloers om te zien hoe effectief zij gebruik maken van de wind. Echte zeevogels zijn knappe vliegers. Jan van Genten vliegen 30 tot 40 meter boven de zee en duiken boven een school vissen recht omlaag het water in. Daar jagen ze de vis na tot op een diepte van wel 25 meter. Nog onder water eten ze de buit op. Dan gaan ze weer de lucht in voor een nieuwe duik. Opmerkelijk is ook de techniek van deze vogels. Kijken naar de zeevogels dat is wat voor mij het meest aanspreekt op Helgoland. Het eiland zelf straalt een noordelijk sfeertje uit. Een wandeling rondom het eiland is zeer de moeite waard. Het is helaas niet een eiland om de vakantie door te brengen, daarvoor is het te klein. Het is meer een tussenstop voor verdere bestemmingen, zoals de Deens westkust of de monding van de Elbe.

De terugtocht: Het belangrijkste punt dat we voor ogen hielden, was dat we puur voor ons plezier aan het zeilen waren. En we dus ook niet verplicht waren naar onze bestemming Denemarken te gaan. De tijd en het weer speelden hierbij een belangrijke rol. Aan de andere kant zou het natuurlijk wel vreselijk saai zijn als we veilig in de haven zou-

24

Radio Norddeich, welbekend van de weerberichten den bleven liggen wachtende op een ideale weersvoorspelling. Omdat we door het slechte weer vrijveel vertraging hadden opgelopen besloten we uiteindelijk niet verder naar Denemarken te gaan en begonnen aan de terugtocht via de Duitse waddeneilanden. We keken welk van de Duitse waddeneilanden ons het meest aansprak. Spiekeroog leek het mooiste te zijn. Bovendien nog op de luxe afstand van slechts 25 mijl. Er was een klein nadeeltje aan verbonden, de shippinglanes moesten n.l. verschillende malen worden overgestoken. Maar met een dagtochtje zou dat geen probleem opleveren. Spiekeroog straalt een heel rustieke en ontspannen sfeer uit. De begroeiing heeft iets weg van onze waddeneilanden. De sfeer van het dorpje is echter typisch Duits. De bomen in het dorpje lijken niet op de bomen die je meestal op onze waddeneilanden vindt, je zou in het Amsterdamse bos kunnen zijn. Apart is dat elk huis zijn eigen naam heeft. Spiekeroog is een eiland voor de natuurliefhebber. Na Spiekeroog besloten wij door te varen naar Norderney. Toen we het Dovetief aanliepen zagen we aan bakboordzijde alleen maar flatgebouwen. Dit sprak ons helemaal niet aan, het leek Benidorm wel. We hadden de stroom mee, en we besloten daarom door te varen via het Busetief naar Norddeich. Het leek ons wel leuk om ook eens radio Norddeich van dichtbij te aanschouwen. Na Norddeich zijn wij via de Oostereems weer op mijn lievelingseiland Vlieland terechtgekomen. Vandaar uit nog een dagje naar Stavoren met als afsluiting een lekker visje bij de bekende viswinkel.

Jos Wildeman-Berghuis sen. Alleen de huizen zijn wit! Na een wandeling over het eiland vertrekken we voor een nachtelijke tocht rond het eiland in de hoop aan de noordwestkant van de vulkaan de lavastromen te kunnen zien en de uitbarsting bij nacht. Een indrukwekkende tocht, evenals de tocht terug naar Lipari.

Cefalu

MET DE LARVIK NAAR LANDEN ROND DE MIDDELLANDSE ZEE (deel II) We zeilen naar het eeuwenoude stadje Cefalu met zijn Arabische wasplaats en oude vissers-poort met schilderachtige bootjes, smalle straatjes en prachtige kathedraal. En verder naar Tindari waar we, achter een grote grindbank en onder de bescherming van de Zwarte Madonna in de kathedraal op de bergen hoog boven ons, een storm afrijden. Het nieuwe anker, dat we na de eerste zware onweersbui achter deze grindbank in Portorosso gekocht hebben, houdt dit keer gelukkig. Van Tindari zeilen we naar de Liparische of Eolische eilanden. Eerst naar Vulcano met z'n zwavel- en modderbaden en heet borrelend zeewater. De hitte van de grond (alles borrelt onder je voeten) dringt door onze schoenen heen. Overal zien we prachtig gekleurde zwavelhoudende stenen. Van Vulcano zeilen we naar Lipari waar obsidiaan, het al in de oudheid voor speerpunten en gereedschappen zo gewilde zwarte vulkanische geharde glas, 7.000 jaar geleden gevormd, wordt gevonden. We leren in het uitgebreide museum op Lipari dat de stukken puimsteen die we in grote velden op zee zien drijven en obsidiaan dezelfde samenstelling hebben. Heel verrassend. Van Lipari varen we naar het 50 mijl verder in zee gelegen eiland Stromboli met de nog steeds werkende vulkaan. Tegen de avond komen we op het eiland aan: Een verrassing, alles op het eiland is zwart, zwart lavazand en strand, zwarte tuinen, zwarte rot-

De volgende dag, zondag 9 september, zeilen we met een stevige wind onder een stralend blauwe lucht naar Milazzo op Sicilië terug. Ik zeg onderweg nog tegen Ton hoe heerlijk het is die warme zon op onze oude botten te voelen. Als we na binnenkomst in de haven van Milazzo onze GSM aanzetten (op zee zetten we die meestal uit: spaart de batterijen en we hebben dan toch geen bereik) komen meteen 3 berichten binnen. De eerste van Ton's nichtje die ons condoleert met het verlies van onze zus. De andere van onze kinderen in Nederland. We gaan natuurlijk meteen bellen en horen dat Ton's zusje vannacht onverwacht is overleden. Een klap voor ons beiden. Ze is 53 jaar geworden. De volgende morgen vroeg gaan we onze reis naar Nederland regelen, op Sicilië een ingewikkeld proces. Maar het lukt en zo

Afmeren in Cala Gonone op Sardinië met een zwevende loopplank

25

reizen we met allerlei middelen van transport naar vliegveld Reggio de Calabrië op het vasteland van Italië en vliegen vandaar naar Schiphol. We kunnen pas op woensdag 12 september reizen, alle vluchten vanaf de vliegvelden in de buurt zijn volgeboekt. En als klap op de vuurpijl horen we op 11 september in Milazzo van Italiaanse schepen en ferry’s in de haven van de aanslagen in Amerika. We zien de beelden op tv. De wereld staat even op zijn kop. Onze kinderen halen ons op. Jeroen en Barbara die in Cincinnatti, USA, wonen zijn er ook al. Zij hoorden het nieuws toevallig zondag toen ze onze andere kinderen belden en zijn meteen naar Nederland gevlogen. Een dag later was dat niet meer gelukt. Al onze kinderen zijn op de begrafenis op donderdag aanwezig, het is een indrukwekkende plechtigheid, helemaal passend bij onze zus en perfect door haar dochter georganiseerd. We beseffen eens te meer hoe kort het leven kan zijn. Maar we beseffen op die dag ook hoe gelukkig we zijn al onze kinderen weer even gezond en in levende lijve te kunnen zien. Na onze terugreis zeilen we verder langs de

Laghi di Sibari-winterstalling

Messina

26

noordkust van Sicilië en via de roemruchte Straat van Messina naar de oude stad Messina. Daarna maken we de oversteek naar het vasteland van Italië. Het zuiden van Italië, hebben we gehoord en gelezen in de pilots, is nog een achtergebleven gebied. En actuele en gedetailleerde zeekaarten van de zool van de voet zijn er niet of hebben we niet. We weten dan ook niet zeker of de havens waar we van gehoord of gelezen hebben er wel echt zijn, in welke staat ze zijn enz. En zo zijn we langs deze kusten weer aan het pionieren met soms meevallers (we ontdekken op bepaalde coördinaten een haven die nergens op de kaart of in de pilot vermeld is) en soms tegenvallers (van de in de pilot vermelde haven Salina Yoniche is de ingang versperd door grindbanken. Na 2 keer vastlopen lukt het ons de haven binnen te kruipen, anders hadden we òf 20 mijl terug òf 50 mijl verder moeten zeilen. Van een andere haven zijn de pieren ingestort zodat de haven onbruikbaar is en geschikte ankerbaaitjes

zijn er langs deze kust niet). Op een dag tijdens de oversteek van een grote baai, we zijn zo'n 15 mijl uit de kust, stopt de motor er mee. De filters zijn dichtgeslagen door het heftige slingeren van de boot. Ook na het verwisselen van de diverse filters start de motor niet. Gelukkig doen een paar tikken met een hamer tegen de startmotor wonderen, de motor loopt weer! Nadat we op zee nogmaals de weer vuile filters hebben verwisseld kunnen we op eigen kracht de veilige haven binnenlopen. De volgende dag halen we de startmotor uit elkaar en maken die schoon. Zo te zien is er niets mee aan de hand en nu weten we ook hoe die eruit ziet. Uiteindelijk belanden we in Laghi di Sibari, een grote marina, 12 jaar geleden gebouwd in de delta van een rivier in de Golf van Taranto. Een miljardenproject met ondermeer een uitgebreid gebied met grote privé-huizen aan het water met een ligplaats voor het eigen jacht, een marina en een uitgebreide werf. De projectontwikkelaars hebben er toentertijd alleen niet aan gedacht dat dit gehele complex van

zee uit alleen te bereiken is via een smal en ondiep kanaal en dat er voor de kust een wandelende zandbank ligt die er elk jaar weer voor zorgt dat na de winterstormen de ingang van het kanaal totaal verzand is tot soms 30 cm. diepte en dus elk voorjaar uitgebaggerd moet worden. Elk jaar weer een kostbaar project. Maar voor ons een voordeel: zo is diefstal van de boot via zee in elk geval in de winterperiode uitgesloten. Ton's nichtje Ineke en haar man Dolf komen begin oktober met de auto naar ons toe, we zeilen met hen nog een week in de omgeving. Daarna zetten we de boot op het droge, kijken met de auto een paar dagen rond en rijden dan naar Nederland terug. En zo zijn we half oktober thuis. Onze gedachten gaan deze winter vaak naar ons bootje, dat eenzaam daar in Laghi di Sibari ligt. Inmiddels is het alweer bijna tijd om naar het zuiden te vertrekken. Begin april hopen we naar de Larvik toe te gaan om onze reis, dit jaar richting Griekenland en Kroatië, te vervolgen. (wordt mogelijk t.z.t. vervolgd – red.)

maandblad voor zeilers Uitgeverij: Stam Yachting BV, De Ruyterkade 143, 1011 AC Amsterdam, tel. 020-626 40 85, fax 020-620 95 59. Correspondentie: Postbus 2266, 1000 CG Amsterdam. E-mail: [email protected]

27

INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via [email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren. Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.

*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Digitale foto’s/illustraties op aparte diskette/CD-Rom met bescheiden omvang per foto/illustratie(30-50 kb). Bij voorkeur JPEG format. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel/document. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.

*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.

*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.

*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.

*Copyright Overname van publikaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publikaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-Internetsite van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.

*Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het oktobernummer 2002 (TZ182) dient uiterlijk woensdag 18 september bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (email: [email protected]).

35

ATTENTIE -

Contributies dienen te zijn voldaan vóór 15 februari van het verenigingsjaar (Huishoudelijk Reglement Art. 10). Nieuwe leden worden geacht de contributie door middel van de acceptgirokaart binnen 30 dagen na de factuurdatum te voldoen. Statutair loopt het verenigingsjaar van 1 januari tot en met 31 december (art. 8.1.). Opzegging van het lidmaatschap van de vereniging kan volgens de statuten (art 6.1b) slechts door schriftelijke opzegging vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar. Reguliere opzegging bij de Ledenadministratie wordt schriftelijk bevestigd.

Achter in de Noorderhaven van Harlingen, een bij vele Toerzeilers bekende verblijfplaats, verbindt de (beweegbare) Leeuwenbrug de beide oevers en splitst de haven in tweeën. De leeuwtjes die aan weerszijden van de brug staan hebben net een opfrisbeurt gehad. Harlingen is een mooie oude stad (een van de elfsteden) met een bijzondere en geliefde accommodatie voor zeilers, die wel eens erg vol kan lopen. Je ligt in het hart van de stad aan getijdewater, omringd door oude huizen en met het stadcentrum letterlijk naast de deur.

36