192 INHOUD UIT DE STUURKUIP
2
VAN DE KAMPANJE
3
VERENIGINGSEVENEMENTEN 4 * Pinkstertocht vol ervaringen * Herhaling update van de bemanningsbank REISVERSLAGEN * Skoit naar de Engelse oostkust * Bericht van de Onderneming nr.14
10
PLANOLOGIE 17 * Meerjarenprogramma Recreatie Toervaart (2) * Kort planologisch nieuws * Brief Staatsbosbeheer over Engelsmanplaat * Ruimte voor de Wadden * De Kanoet * Pleidooi voor een wildere wadvaart ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE * De Kustwacht * De variatie in zeekaarten 1800-serie van 2004
29
TECHNIEK AAN BOORD * Schroefasdynamo als alternatief voor de stroompaal
31
LEDENADMINISTRATIE * Nieuwe leden
33
ERVARINGEN * Na de schade * Osmose!
34
VARIA * ‘Varen doe je samen!’
40
EVENEMENTENBULLETIN
40
ADVERTENTIES
46
ATTENTIE
47
INFORMATIE VOOR AUTEURS
48
TOERZEILEN 192
1
UIT DE STUURKUIP Marc Couwenbergh
WADDEN ALLERLEI Niet voor het eerst en waarschijnlijk ook niet voor het laatst neemt de Waddenzee in deze Toerzeilen een vooraanstaande plek in. Dit voorjaar kwam het eindrapport van de Commissie Meijer uit dat richtinggevend is voor het beleid van het kabinet voor de Wadden. Onze eigen commissie Planologie zet de belangrijkste punten van dit rapport ‘Ruimte voor de Wadden’ op een rij. Fokko van Steenwijk benadrukt nog eens de unieke natuurwaarde van de Wadden aan de hand van een verhaal over de kanoet, een bijzondere strandloper, die de Wadden aandoet tijdens de trek. Ook hebben we een brief van Staatsbosbeheer met de oproep om extra terughoudend te zijn in de buurt van de Engelsmanplaat tijdens het broedseizoen. Een ander geluid komt van Wim Geradts: hij pleit voor een ‘wildere wadvaart’ die volgens hem uiteindelijk ook het behoud van de Wadden ten goede zou komen. En we hebben ook een verslag van de familie De Zeeuw die met hun eerste deelname aan de Pinksterwaddentocht een opmerkelijke reeks ervaringen opdeed.
jaren als actief bestuurslid te kennen had gegeven te stoppen met het bestuurswerk, kreeg de bloemen aangereikt door voorzitter Peter Paternotte. Ton Verbraak die toetrad tot het bestuur, kreeg bloemen voor zijn jarenlange werk als voorzitter van de regio Uiterton.
Langs de reling
Op de Algemene Ledenvergadering afgelopen maart werden een aantal bestuursleden in de bloemetjes gezet als blijk van dank en waardering voor alle bewezen diensten aan de vereniging. Daarover berichtten we al eerder, maar u had nog een paar foto’s van ons te goed. Frits Birkhoff, die na vele
Het vaarseizoen is begonnen. Dat betekent weer volop tochten en tochtjes en natuurlijk de zomervakantie. Toerzeilen houdt zich aanbevolen voor uw ervaringen. Een reis om de wereld levert veel verhalen op, maar ook het baantje dat u bijna wekelijks zeilt, is interessant. Het is maar net hoe u er over schrijft, of welke foto’s u er van maakt. Schroom niet, maak onderweg een paar aantekeningen en terug in de haven, vloeit het verhaal bijna als vanzelf uit uw pen. Natuurlijk fotografeert u graag uw eigen schip, maar het is makkelijker om dat van de buurman goed in beeld te krijgen. Probeer dat maar eens! En een foto van de complete bemanning keurig aangetreden langs de zeereling, doet het ook altijd goed. Ik kijk uit naar uw inzendingen. De redactie is ook verheugd dat de Technische commissie een serie artikelen schrijft over de energievoorziening aan boord. Met hun eerste bijdrage over de schroefasdynamo zijn ze al aardig op stoom gekomen. De ervaring leert dat dergelijke artikelen vol praktische informatie en adviezen, hoog gewaardeerd worden door de leden. Ook zij doen een beroep op u om
Bloemen voor Frits Birkhoff (links)
Bloemetje voor Ton Verbraak
Bloemetjes
2
TOERZEILEN 192
hen te voeden met ervaringen. Kortom, de kracht van Toerzeilen en de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, schuilt in het delen van de kennis en ervaring. Dat geldt
ook voor de Bemanningsbank waarvoor we opnieuw uw aandacht vragen. Een plezierige zeilvakantie toegewenst!
VAN DE KAMPANJE Peter Paternotte, voorzitter NVvT
SEIZOEN Het zeilseizoen is aangebroken en als u dit leest, staat u wellicht op het punt met vakantie te gaan of vindt u dit nummer zelfs bij de post als u later in juli weer terug keert. Wat u eerder in juni bij de post vond was een erratum bij het Boordboek, ter correctie van foutieve/ontbrekende informatie. Ons bestuurslid voor PR-zaken en de drukker hebben snel en adequaat gereageerd om nog voor het seizoen daadwerkelijk losbarstte de helaas er door geslipte omissies goed te maken. U kunt in elk geval mede NVvT’rs ‘spotten’ als u de wimpel en bootnaam ziet/herkent en via het Boordboek de naam van de schipper achterhaalt. Ze ook eens aanspreken is een logische volgende stap als je naast of in elk geval bij elkaar ligt. Ervaringen uitwisselen over NVvT-activiteiten brengt u misschien op een idee voor later dit jaar of volgend jaar en daarnaast komen er misschien wat dingen boven water waar de vereniging wat mee kan doen. Dingen die anders, beter, effectiever, slimmer gedaan zouden kunnen worden. Loopt u tegen zo iets aan schroom dan niet aan de bel te trekken. Stuur een briefje of email naar het secretariaat (zie adres voor in TZ of kijk op de website www.toerzeilers.nl). Antwoord krijgt u zeker en nooit geschoten is altijd mis. Als het al niet om iets gaat waar u direct zelf belang bij heeft, kan het gaan om zaken waar de vereniging of andere leden baat bij kunnen hebben. Hebt u echte nautische of technische zaken die u aan wilt kaarten, adresseer dan de betreffende commissies van de vereniging of vraag het secretariaat de zaak door te sturen (iets wat waarschijnlijk toch al gebeurd).
Agenda Wat gebeurt er zo allemaal in watersportend Nederland naast het daadwerkelijke varend vakantievieren zelf? Uiteraard staan voor de wedstrijdzeilsport de a.s. Olympische spelen in Athene hoog op de lijst en daarnaast het
kleurrijke palet van vaderlandse activiteiten. De overheid houdt zich wat koest terzake nieuwe regelgeving maar voorzeker zitten er wat zaken in de pijplijn. Het nieuwe BPR ligt klaar op de plank en zal ons in het komende winterseizoen wel bezig houden. Het onderwerp vuilwatertanks suddert door en het is niet ondenkbaar dat er volgend jaar verdere stappen gaan worden gezet; het is zeker niet van de agenda. Discussies over samenloop van milieu- en recreatiebelangen staan niet stil, nieuwe samenwerkingsverbanden tussen regionale belanghebbenden geven ook nieuwe impulsen op dit gebied. Wat dit betreft lijkt het mij een goede zaak als er een evenwichtige vertegenwoordiging van belangen plaatsvindt, iets wat b.v. in het Waddengebied mede vorm krijgt door de groei en bloei van de (vereniging van) Wadvaarders, ooit een klein clubje van wat uitmiddelpuntige ‘droogvallers’ maar inmiddels een doorgroeiende vereniging van watersporters met liefde en zorg voor de Waddenzee en verschillende behoeften t.a.v. het gebruik ervan. Met onze vorige boot (een kimkieler met 1 meter diepgang) kwamen we overal en durfden ook overal. Maar ook nu we met een klassieke langkieler zeilen die wat dieper steekt blijft het gebied – zij het met iets meer behoedzaamheid – ons trekken. Er is uiteraard nog wel meer te melden, maar het is nu bijna vakantietijd en deze zomer staat in het teken van een familie tocht naar de Oostzee. Vele voorbereidingen vragen nog aandacht en houden daarmee de gedachten op een bepaald spoor, iets wat vele NVvT –leden niet onbekend zal voorkomen. Na het zomerreces hoop ik wat andere actuele en beleidsmatige zaken te kunnen aansnijden, ook in de aanloop naar de najaarsbijeenkomsten en in het bijzonder de Algemene Ledenvergadering. Mede namens het NVvT-bestuur wens ik u een zeer plezierige zeilvakantie. TOERZEILEN 192
3
VERENIGINGSEVENEMENTEN Sonja en Richard de Zeeuw
MET DRIBBEL NAAR HET WAD De eerste Pinksterwaddentocht van ‘Dribbel’ van Sonja en Richard de Zeeuw leverde meer ervaringen op dan ze hadden verwacht. Supersnel zeilen, klem zitten onder de kade en door de KNRM worden binnengebracht, plus vervolgens een duiker om een kluwen nylontouw uit de schroef te halen. We gaan het Pinksterweekeinde 2004 met de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers (NVvT) Regio Noord op stap, de Pinksterwaddentocht. Het is vrijdag 28 mei, Sonja heeft de benodigde boodschappen al geregeld en de auto ingepakt. Na de nodige stress op het werk snel naar Hindeloopen, de thuishaven van ‘Dribbel’. Dat snel konden we wel vergeten het was natuurlijk weer behoorlijk druk op de Nederlandse wegen omdat we niet de enige waren die in het Pinksterweekeinde wat gingen ondernemen. Het wordt onze eerste tocht met de NVvT. We hebben er zin want de benodigde informatie die we van Jan Kikkert en Ad Krom hadden ontvangen zag er al veelbelovend uit. We hebben nog niet zoveel zeilervaring en we hopen door middel met de NVvT het nodige op te doen. Na de nodige file eindelijk in Hindeloopen aangekomen. We openen het luik van de kajuit en een dieselgeur komt ons tegemoet, dat belooft niet veel goeds. Nadat we alle benodigde spullen in de boot geladen hebben eerst maar opzoek naar die vreselijke dieselgeur. De aansluiting van de dieselkachel lekt. We hadden de tank vorige week stampvol afgevuld tot aan de vulopening toe, want je weet maar nooit misschien laat dit weekeinde de wind het wel afweten. De kachelaansluiting kon deze druk niet weerstaan. Het schip, een Bavaria 38, is pas 2,1/2 maand oud dus is het nog garantie. Maar om op vrijdagmiddag nog even langs ‘Holland Sailing’ in Workum (onze Bavaria- leverancier) te varen, zien we niet zitten. We moeten vanavond nog naar Den Oever waar we zouden verzamelen. Dus maar een noodreparatie met wat tape en absorptiedoeken en na een tijdje motoren zal de vulleiding wel leeg raken en daardoor de druk in de tank afnemen. Even afmelden bij Jeroen (de havenmeester) en snel de haven uit, de zeilen hijsen en op naar Den Oever. Toch maar even de motor bij om brandstof te verbruiken. Rond 4
TOERZEILEN 192
19.00 uur komen we in Den Oever aan, de meeste deelnemers zijn er al. We melden ons bij de havenmeester. We mogen helaas niet bij de deelnemers van NVvT, welke allemaal bij elkaar liggen, gaan liggen. We zijn te groot en moeten een ligbox in. We volgen de instructies van de havenmeester op en gaan opzoek naar de aangewezen ligbox. Bij de ligbox aangekomen is deze al bezet, dus maar weer terug naar de meldsteiger en weer melden bij de havenmeester, mopper mopper. De havenmeester heeft nog wel een andere ligbox maar twijfelt over de exacte breedte. Hij besluit dat we toch aan de meldsteiger bij de overige deelnemers mogen gaan liggen. Liggen we toch nog gezellig op zijn Hollands bij elkaar. Snel even een hapje eten in ‘De Dikke Bries’ en naar bed het zal morgen wel een intensieve zeildag worden. Voor het slapen gaan nog even de diesellekkage gecontroleerd. Gelukkig is de druk in de dieseltank afgenomen en houdt de noodreparatie het.
Zaterdagochtend 08.00 uur palaver van Jan Kikkert en Ad Krom. Het wordt ZO 2-4, beter kan het niet. Trossen los en naar de Stevinsluizen. We kunnen vrij snel en probleemloos door de sluizen. Eindelijk zout water, heerlijk geen muggen meer! We zeilen ca. 3 mijl naar het Westen door de Wierbalg met de ‘Lavei’ (één van de twee tochtleiding schepen) voorop en wij met z’n allen achter moedereend aan. Als de ‘Lavei’ de zeilen strijkt en het anker laat vallen volgen we met z’n allen het voorbeeld. Het is voor ons de eerste keer dat we met ‘Dribbel’ gaan ankeren en dat verloopt probleemloos. Via de verrekijker turen we naar zeehonden het is afgaand tij en het wad begint al aardig droog te vallen. De verrekijker hebben we niet nodig, er is geen zeehond te zien, heeft Lenie toch gelijk dat er minder zijn? Toch zien we er één vlak bij het schip, hij kijkt ons met zijn grote zwarte kijkers verbaasd aan; wie verstoort hier mijn
middagrust met 24 ankers op de bodem? Onze rust wordt ook verstoord. De ‘Lavei’ meld over de marifoon dat er een vissersboot in aantocht is en wij liggen met z’n allen lekker voor anker midden in de vaargeul van de Wierbalg. Iedereen wordt zenuwachtig, we gaan allemaal wat meer naar de rand van de geul om de vissersboot meer ruimte te geven. Echter de vissersboot gaat kris kras door de groep, nou bedankt hoor we zullen nog een keer opzij gaan! Het tij is gekenterd en rond 12.00 uur gaan we anker op. We varen op de motor terug richting de Stevinsluizen om vervolgens langs de afsluitdijk via de Boontjes naar Harlingen door te varen. Het eerste stuk langs de afsluitdijk wordt wat krap, de ‘Dribbel’ steekt 1,70m diep. Dus we doen rustig aan als we richting de afsluitdijk varen en blijven een beetje achter de groep hangen. Als de ‘Lavei’ via de marifoon meldt dat op het ondiepste stuk 1,80m water staat hijsen wij ook de zeilen en gaan de groep achterna. Onze dieptemeter slaat gelijk alarm en loopt terug naar 1,50m. We zeilen met wat helling dus zullen we daardoor minder diep steken. Plots loopt onze snelheid terug en voelen we de kiel over de bodem schuren, als dit maar
goed komt. Het valt gelukkig mee we lopen niet vast, de snelheid neemt weer toe. Het is opkomend tij dus de diepte neemt steeds meer toe. Omdat we wat rustig aan hebben gedaan, wachtend op voldoende water, lopen we behoorlijk achter. We zijn de deelnemer met de grootste boot, dus theoretisch zouden we ook de snelste moeten zijn. Enkele weken geleden hebben we ons behoorlijk verdiept in de zeiltrim dus kunnen nu eens uitproberen of we al dat theoretisch geneuzel over woldraadjes aan je zeilen begrijpen. Sonja staat aan het roer en ikzelf sta aan al die lijntjes te trekken. Alle plooien en telltales staan volgens het boekje goed en we zeilen met een gemiddelde snelheid van 7,2 knopen. Het gaat goed we lopen in en halen alle deelnemers in. De ‘Lavei’ een Ovni van 11m vaart voorop ook deze gaan we voorbij. Later in Harlingen krijgen we van Ad Krom (schipper van de ‘Lavei’) complimenten over onze biradiaal gesneden laminaat zeilen van Elvström. Het was voor Ad de eerste keer dat hij door een Bavaria werd ingehaald. Ad weet het nu zeker; zijn zeilen zijn aan vervanging toe. We komen als eerste in Harlingen aan. Er zijn voor ons plaatsen aan de kade gereserveerd. Harlingen is een getijde haven dus opletten!
TOERZEILEN 192
5
We hebben aan beide zijden van onze boot twee glijstangen aan de kade dus lekker makkelijk, de voortros en de achtertros aan de glijstangen en klaar. Terwijl de andere staan te discussiëren met de havenmeester over lange lijnen naar de kade zitten wij lekker aan een koud pilsje. Toch heb ik het er niet zo op en ga s’nacht twee keer mijn bed uit om bij het zakkende water alle lijnen te controleren. Geen problemen, dus maar weer slapen. Rond 04.30 uur maakt Sonja mij wakker, ze hoort vreemde krakende geluiden. Ik voel gelijk dat er wat mis is; de boot helt behoorlijk. Ik spring uit mijn kooi naar buiten. De achtertros staat onder spanning, we liggen toch aan glijstangen? De achtertros is bij laagwater onder aan de glijstang op het horizontale gedeelte blijven hangen, waardeloze glijstangen dus! Ik haal de spanning van de achtertros af maar nog steeds helling! De boot is door de vastzittende achtertros schuin langs de kademuur omhoog gekomen en een scepter van de zeereling zit nu muurvast onder de horizontale afdekplaat van de kademuur. Paniek!! want hoogwater Harlingen is pas om 06.50 uur dus we stijgen nog verder. De scepter is al behoorlijk verbogen. Ik laat Sonja onze buurman (Ad Krom van de
6
TOERZEILEN 192
‘Lavei’) wekken en ik pak alvast een ijzerzaag om eventueel de scepter door te zagen. Ik ben als de dood dat de scepterpot met voetreling en al van het dek gaat afbreken. Met z’n drieën gaan we op de kademuur zitten en geven de boot meer helling om de scepter los te krijgen uit de kademuur. Het valt niet mee maar het lukt, de scepter komt los en de boot ligt weer horizontaal. De schade valt gelukkig mee, alleen een verbogen scepter. We zijn trots op de geweldige bevestiging van de scepterpotten op onze Bavaria.
Zondag 08.30 uur palaver op de kade. Vandaag wordt een mooie tocht gezeild; via de Pollendam naar de Richel, zeehonden kijken en dan via het Molenrak weer terug naar Harlingen. Gezien onze diepgang kunnen wij pas om 16.00 uur het Molenrak door. De windvoorspelling is ZO 2-4 ruimend naar ZW 2-4, wat willen wij Toerzeilers nog meer! De tocht via de Pollendam en Blauwe Slenk naar de Richel bij de Vliestroom verloopt langzaam er is weinig wind. Maar we hebben tijd genoeg, we kunnen toch pas om 16.00 uur het Molenrak in. De ‘Lavei’ probeert ons nog met een blister in te halen, maar helaas. Bij de Richel strijken we de zeilen en varen
De boosdoener
we op de motor langs de Richel om zeehonden te spotten. Er liggen ongeveer 30 zeehonden in de zon te luieren. We varen een stukje door naar het Noorden en dan weer terug. Op de terugweg langs de Richel worden we via de marifoon door de ‘Lavei’ opgeroepen. We houden op oneven uren contact met elkaar om zeker te weten of bij alle deelnemers alles in orde is. Als ik in de kajuit communiceer met de ‘Lavei’ zakt plots het toerental van de motor. Ik kijk naar Sonja die achter het roer staat. Ze haalt haar schouders op en zegt: ik doe niets. Ik verbreek het marifooncontact met de mededeling dat ik later terug kom. Het wordt al snel duidelijk; er zit iets in de schroef, we zien stukken gekleurd touw onder de boot vandaan komen. Het toerental zakt steeds verder in elkaar, de motor slaat bijna af en in de achteruit gaat niet meer. We zetten de motor uit om verdere schade te voorkomen en melden per marifoon het voorval aan de ‘Lavei’. Het is gelukkig windstil en we dobberen met de stroming op de Vliestroom langs de Richel. De ‘Lavei’ is niet ver van ons verwijderd en neemt ons langszij. We varen naar ondieper water om te ankeren. Ad kijkt met zijn duikbril onder water en bevestigd ons wat wij al vermoeden; er zit iets om de schroef. We proberen met veel moeite met een pikhaak de schroef schoon te
krijgen. Een nieuwsgierige zeehond komt ook nog even kijken. Het gaat niet lukken en het water is nog te koud en er staat teveel stroming om te duiken. De ‘Lavei’ neemt ons op sleep om via de Pollendam naar Harlingen te gaan. Een commercieel bergingsbedrijf op Terschelling heeft via de marifoon kennis genomen van onze problemen en bieden aan om ons naar Terschelling te brengen. We gaan er niet op in, dit soort onprofessionele bergingsbedrijven vragen maar zo een bergingsloon van 10% van de waarde van je schip. De ‘Lavei’ sleept ons keurig en behouden richting Harlingen. Onderweg nemen wij per telefoon contact op met het KNRM station van Harlingen. We leggen onze benarde situatie uit en vragen of ze wat voor ons kunnen betekenen, we zijn tenslotte donateur. Ze bieden aan om de sleep voor Harlingen over te nemen om ons de haven in te brengen en een duiker te regelen. Halverwege de Pollendam neemt de ‘Lavei’ per marifoon contact op met de havendienst om te melden dat zij met een sleep richting haven komen. Er wordt gemeld dat de reddingboot al onderweg is. We zien in de verte al opspattend water, dat moet de reddingboot zijn. De reddingboot TOERZEILEN 192
7
neemt ons langszij en wij gooien de sleeptros van de ‘Lavei’ los. De reddingboot brengt ons veilig binnen en meert ons af bij de boot van Duik- en bergingsbedrijf André Borsch. Dit hadden we op sleep achter de ‘Lavei’ niet gered, de wind was ondertussen aardig aangetrokken. De duiker is door de KNRM al gewaarschuwd en is staat binnen 10 minuten in volledige professionele duikuitrusting naast onze boot. Wat een service allemaal!! Hij duikt onder onze boot en komt na 10 minuten met een bos gekleurd nylon touw van een paar kilogram onder onze boot vandaan. Probleem opgelost meldt de duiker. We bedanken de KNRM en de duiker voor de bewezen diensten en gaan naar de Noorderhaven om ons weer bij de rest van de groep aan te sluiten. ‘Dribbel’ is ondertussen al aardig een bekende bij alle deelnemers.
We hebben nog net even tijd voor een verfrissende douche om daarna gezamenlijk met alle deelnemers afsluitend te dineren bij ‘Chinees Indisch Restaurant Sea Palace’. Jan Kikkert houdt nog een praatje waarbij hij opmerkt dat de ‘Dribbel’ de grootste, de snelste en met de meeste pech van afgelopen weekeinde is geweest.
Op maandag gaat iedereen weer zijn eigen weg. Wij met een kromme scepter en een rekening van de duiker. Wij hebben in ieder geval gekregen wat we wilden: zeilervaring met Dribbel! Ons weekeinde was hierdoor erg leerzaam. Nogmaals dank aan de NVvT tochtleiding Jan Kikkert en Ad Krom, de bemanning van de ‘Lavei’, KNRM Harlingen en Duik- en bergingsbedrijf André Borsch.
Ruud Lichtveld
NOGMAALS: DE BEMANNINGSBANK
Opstappers attentie!
De informatie over de Bemanningsbank in Toerzeilen 191 heeft nog niet tot veel vraag naar opstappers geleid. Kom op schippers, waar blijven jullie? Er zijn ervaren opstappers die een aanwinst voor uw bemanning kunnen zijn. Maar vooral ook gaat het om de opstapper die wat zekerheid en ervaring wil opdoen aan boord bij een meer geroutineerde schipper. Biedt hem/haar die kans en neem eens een medelid mee. Lees het stukje in het vorige nummer van TZ er nog even op na of bel voor info: 079-321.38.12.
Het artikel in TZ 191 zegt onder andere: ‘Dat betekent dat alle huidige inschrijvingen worden geschrapt en dat iedere aspirant-opstapper zich moet aanmelden met zijn recente gegevens!’ Let dus op uw zaak opstappers. Wanneer u zich niet (opnieuw) aanmeldt, vervalt uw eerdere inschrijving, alleen inschrijvingen ná 28 april j.l. doen nog mee..
8
TOERZEILEN 192
Wat moet u doen? Om u als opstapper in te schrijven heb ik het volgende nodig: Naam, voornaam
: .............................................................................................................................................................................................................................
Geboortejaar en sekse
: .............................................................................................................................................................................................................................
Lidmaatschapsnummer
: .............................................................................................................................................................................................................................
Adres
: .............................................................................................................................................................................................................................
Telefno
: .............................................................................................................................................................................................................................
Zeilervaring
Aantal vaardagen (geschat)
Vaargebied:
als schipper
als bemanning
Plassen
………….....………….......
………….....………….......
Rivieren, Zeeuwse stromen
………….....………….......
………….....………….......
IJsselmeer
………….....………….......
………….....………….......
Waddenzee
………….....………….......
………….....………….......
Kust
………….....………….......
………….....………….......
Open zee /oversteken
………….....………….......
………….....………….......
Overige info: (eventuele nautische diploma’s, -cursussen, -vaardigheden, etc ). Gewenste vaargebied(en)
: .............................................................................................................................................................................................................................
Aanmelden kan schriftelijk bij R.Lichtveld, Collinsland 26, 2716 CJ, Zoetermeer of per mailtje aan
[email protected] .Vermeld als onderwerp: Bemanb NVvT! Opstapmogelijkheden zijn geheel afhankelijk van het aantal schippers dat zich tot de bemanningsbank wendt. Ik hoop op een flinke toename want het is nu veel te magertjes. Daarom ook dient de bemanningsbank (voorlopig) niet te worden gebruikt als wervingsargument.
Lowestoft-, de Whitby- en de River Orwellrally en natuurlijk de Zeemancipatiedagen. Bij deze tochten wordt de vraag-aanbod koppeling door de betreffende organisatoren geregeld. Aspirant opstappers voor die tochten moeten zich dus dáár rechtstreeks melden. Let op de tochtaankondiging in de evenementenlijst van TZ.
Extra Zoals u begrijpt is de algemene bemanningsbank er voor iedere NVvT-er die bemanning nodig heeft of gewoon een medelid zijn ervaring aanbiedt. Dat kan zijn voor een enkel dagtochtje, of voor een langdurige zeiltocht, of een permanente zeilmaat. Naast de algemene bemanningsbank is er nog een extra mogelijkheid. Die geldt voor een paar specifieke activiteiten, te weten de TOERZEILEN 192
9
REISVERSLAGEN Jan van Ree
MET DE SKOIT NAAR OOST ENGELAND Een meivakantie, vooruitzicht op rustig zeilweer, dus tijd om de Skoit uit te testen op zee en langs de Engelse oostkust. Het werd een leerzame tocht. Wind was er meer dan gedacht en de schippers ontdekten dat het eigen anker in de modder en stroom van de kustrivieren niet de zekerheid biedt van een mooring. Ze hadden een ontmoeting met een vioolbouwer en bezochten Pin Mill. Uiteindelijk komen ze tot een bijstelling van de definitie ‘zeewaardig’. De Skoit is een stalenjacht met een multiknikspant, maar het ziet eruit als een rondspantjacht. Het is voorzien van een aangehangen roer en een midzwaard met een interval van 90-170 cm. Het is een degelijk gebouwd jacht met een waterverplaatsing van iets meer dan zeven ton. Verder is het een perfect schip om droog te vallen. De meivakantie was een uitstekende gelegenheid om de Skoit nu eens uit te testen op open zee. Fred, de schipper, had inmiddels het schip voorzien van de nodige veiligheidsmiddelen. Zoals een radarreflector, looplijn over het dek, een 25 watt zeemarifoon, degelijk ankergerei, verder de noodzakelijke voorzieningen voor het zeilen in de nacht.
Pin Mill 10
TOERZEILEN 192
Op een licht wisselvallige morgen vertrokken wij vanuit Andijk. Met als bestemming IJmuiden. Een strategische uitvalshoek in verband met de zuidelijke windrichting. Tot de Ven halve wind en vervolgens hoog aan de wind via Enkhuizen naar het zuiden. We bereikten in één slag Pampus en vervolgens ging de motor aan richting IJmuiden. In de marina van IJmuiden maakten wij een overnachtingstop. De volgende dag waaide het stevig. We besloten om alvorens het ruime sop te kiezen eerst een bezoek te brengen aan de verkeerscentrale van IJmuiden. De verkeerscentrale zou ons kunnen voorzien van de laatste weersvoorspellingen. Bovendien waren
wij nieuwsgierig hoe daar alles in zijn werk gaat. Na een druk op de bel werden wij hartelijk ontvangen. Ze waren zeer behulpzaam en wij werden dan ook uitstekend geholpen. De weersvoorstelling die wij kregen te horen was zuid 5-6, afnemend naar zuid 4 tot 5. Daarna zou er een hogedrukgebied komen met westelijke windrichting rond kracht 3. Dus wij besloten maar meteen te vertrekken. Even nog een blik werpen op de radar. Bij meetpaal 55, op 50 mijl uit de kust, werd nog een golfhoogte gemeten van 288 cm. Maar het zou allemaal snel afnemen. Leuk is ook om een blik op de schepen te werpen. Je ziet ze dan als kikkervisjes op het scherm. Zelfs de koers, positie en snelheid van de schepen kan men River Orwell aflezen. Helaas een zeilbootje ziet men als een zeer kleine stip. Je zou hem kunnen aanzien van een bewegende golftop. Dit geeft toch wel een onveilig gevoel. Zeker als men op de brug van een schip niet let op de kleine details. Enfin wij wilden zou gauw mogelijk weg om maar zo veel mogelijk te profiteren van de zuidelijke wind. Na 25 mijl gezeild te hebben begon de wind stevig aan te wakkeren. De golven bouwden snel op en we kwamen terecht in golven van circa 2 meter. En de wind werd zuid 6. Daar hadden wij niet op gerekend. Verder wisten wij ook niet hoe het schip zich zou gedragen in die omstandigheden. Al gauw kregen wij daar een goed beeld van. De Skoit was stabiel en gaf ons een veilig gevoel. Met een snelheid van 6 knopen gingen wij af op de S-Holm nabij Lowestoft. Onderweg hebben wij veel moeten uitwijken voor de scheepvaart. Steeds blijft het moeilijk om afstand en snelheid van een schip in te schatten. Soms moesten wij overstag wat een hele klus was in die omstandigheden. Alles vloog dan door de kajuit en vervolgens telde je weer mijlen af naar Nederland. Die je vervolgens weer moest inhalen bij de volgende overstagperiode. Zo zeiden wij tegen elkaar, wat een hobby hebben wij toch. Uiteindelijk bereikten wij de volgende ochtend Lowestoft. Dit keer gingen wij niet naar Royal Suffolk Yachtclub, maar wij gingen de brug (openingstijden 7.00-9.45-
11.15-14.30-16.00) door en meerden af voor de spoorbrug aan een mooring. Uiteindelijk houden wij van wat avontuur. Met ons bijbootje peddelden we vervolgens naar de kant voor een wandeling naar het centrum van Lowestoft. Lowestoft is een goede plek om te starten voor een tocht in zuidelijke richting langs de Engelse kust. Deze informatie hadden wij gelezen in een bulletin van Peter Paternotte. Hierin beschrijft hij dat je eerst beter een goed aan te lopen haven kan aandoen, om vervolgens vandaar uit weer te vertrekken naar je doel met de juiste berekening van het tij. Wij hadden inmiddels uitgerekend dat je dan het best uit Lowestoft kon vertrekken 3 uur na HW Hoek van Holland. Met de laatste vloedstroom kon je dan nog tot Woodbridge komen. Totale afstand langs de kust 35 mijl en vervolgens de River Deben gedurende 8 mijl. Na een bezoek aan het plaatsje Lowestoft gingen wij de volgende dag in de ochtend weg om zo rond half drie de bar ton te bereiken die ligt bij de ingang van de Deben. Een prachtige tocht langs de Engelse kust met vlak water en een enorme snelheid van gemiddeld 7 knopen. Zelfs met een uitschieter van 9 knots. Aangekomen bij de Deben moet je heel goed op de tonnen letten. Rood en groen is geen vaargeul, deze tonnen liggen n.l in elkaars verlengde. Dit is TOERZEILEN 192
11
Houd het anker het wel? heel verwarrend, de ene keer passeer je dan aan stuurboord en vervolgens weer aan bakboord. Bovendien liggen de tonnen verstopt tussen de moorings waarvan sommigen ook nog eens een rood kleurtje hebben. Tussen de aan mooring gelegen schepen vaar je zo met de stroom mee naar Woodbridge. Af en toe werden er vanuit een Engels jacht aanwijzingen gegeven, en moesten we naar links of weer naar rechts. Wel heel uitdagend, kortom een spannend riviertje waar je heel goed moet opletten. Bij Woodbridge aangekomen gooide wij ons anker uit. Ankeren is hier echter onmogelijk bleek later, de modderige grond met de sterke stroom zorgde er voor dat wij de volgende dag op een andere plek wakker werden dan waar we zijn gaan slapen. Wij lagen plotseling zomaar aan de andere kant van de rivier. Wonder boven wonder hebben wij niemand geraakt. Dus wij besloten voortaan maar aan een mooring te gaan liggen. Met een stevige wandeling over de bekende public footpaths kwamen wij via Melton in Woodbridge. Woodbridge is een klein marktstadje met een geschiedenis die teruggaat 12
TOERZEILEN 192
tot de tiende eeuw. Er is een heel gezellig winkelstraatje met vele soorten winkeltjes. Ook vonden wij een ouderwetse horlogemaker en een violist shop waar violen werden gebouwd en gerepareerd. Men nam alle tijd voor ons om tekst en uitleg te geven. Mensen die echt van hun hobby hun beroep hadden gemaakt. Ook vertelde de vioolbouwer dat hij had meegedaan met de jaarlijkse zeiltocht vanuit Engeland naar Goes in Zeeland. Woodbridge is ook bekend om zijn Tide Mill, een oude getijdemolen. In een reservoir werd vroeger bij hoogwater water naar binnen gelaten en dat liep er bij eb via een schoepenrad weer uit. Bij de ingang staat een getijmeter waarop je kun zien hoeveel water erboven de drempel staat. Met de ebstroom gingen wij vervolgens de river weer af naar zee. Rond laagwater kom je dan aan bij de bar ton, er is dan maar weinig water sommige plekken slechts 1 meter. Het lukte ons maar net door het laatste stukje van de vaargeul te komen. Vervolgens krijg je dan op zee weer de vloedstroom mee. Via de aangewezen oversteek route van de shippinglane, ga je vervolgens langs Langquard, het beste is dan om
de rode tonnen aan stuurboord te houden vanwege de ondiepte langs de kuststrook en de strekdam van Harwich. Vervolgens steek je de shippinglane bij de river Stour over en beland je in de River Orwell. Pin Mill was ons doel vlak voor de bekende kroeg meerden wij af aan een mooring. Met ons bijbootje peddelen we vervolgens naar Pin Mill. Bij Pin Mill zijn kenmerkend de scheepswrakken, sleepboten, en schuiten, alles ligt hier kris kras door elkaar heen en soms worden ze ook nog bewoond. Je vraagt je af, waarom worden de oude wrakken niet opgeruimd? Via het public footpath maakten wij een rondwandeling naar het plaatsje Chelmondisten. Na de wandeling namen wij bij Pin Mill een stevige pint bier. Hierna zakten wij de River Orwell af tot het centrum van de stad Ipswich. Een bezoek aan Ipswich is zeker de moeite waard; de geschiedenis van dit stadje gaat terug tot de tijd van de Vikingen en de Romeinen. Rond 600 vestigen de Angelen zich hier, daar komt de naam East Anglia vandaan. In de middeleeuwen was Ipswich belangrijk voor de handel in wol. Tijdens onze stadswandeling (informatie bij Buttermarket shopping centre) St. Stephenslane maakten wij een rondwandeling langs winkels die gebouwd werden in de Tudorstijl (vakwerkhuizen). Verder de Town Hall gebouwd in 1868 dit is het stadhuis. De herberg Great White Horse waar eens de zeeheld Lord Nelson verbleef St Mary le Tower , uit de tijd van Robin Hood zo rond 1200. Hier verbleef King John, Jan zonder Land een koning die nogal slecht bekend stond. Ook bezochten wij Acient house, een mooi voor-
beeld van een historisch gebouw dat ontstaan en ontwikkeld is gedurende vele eeuwen. Na ons verblijf in Ipswich was onze vakantie bijna ten einde. De meivakantie duurt nu eenmaal niet zo lang. En door onze werkzaamheden moesten wij weer op tijd terug zijn. Na een overnachting in de comfortabele jachthaven van Woolverstone Marine waar wij als toerzeilers vriendelijk werden ontvangen keerden wij terug. Langs de kust zeilend tot de vuurtoren van Orford Ness van daaruit de oversteek naar IJmuiden, die112 mijl bedroeg. Met een NNW wind 4 tot 5 kwamen wij na 22 uur in IJmuiden aan. Vandaar met een overnachting in Zaandam terug naar Andijk. Voor de haveningang gingen wij nog voor de grap een koers varen richting Pin Mill, deze koers was 250 graden met een afstand van150 mijl. We zeiden tegen elkaar jammer dat we geen amfibievoertuig tot onze beschikking hadden. De vakantie was een succes, hoewel de oversteek toch wel het nodige van je vergt en soms ook afzien is. Bij een schip van zo’n 9 meter betekent het begrip zeewaardig eigenlijk alleen maar dat je er mee blijft drijven. Naar het toilet of de kooi gaan is soms een hele operatie. En zeil je zoals wij met zijn tweeën, zonder stuurautomaat, dan kom je eigenlijk een derde man tekort. Wel een lichtpuntje is dat als je de oversteek hebt gedaan, je alle narigheid weer gauw bent vergeten, en alleen de leuke dingen over blijven. Jammer dat we geen tijd meer hadden voor een bezoek aan de River Alde. Maar wie weet komen wij daar een volgend keer.
Annet de Haan / Jan Willem de Koning
BERICHT VAN DE ONDERNEMING, nr. 14 Januari, februari en maart 2004 Curaçao-Bonaire-Jamaica In TZ 187 vertelden Annet en Jan Willem onder de kop ‘De Onderneming halverwege’ over de eerste helft van hun zeilreis: het traject van Nederland via Spanje en de Afrikaanse westkust naar Brazilië. In TZ 189 lieten we hen achter in Pointe-a-Pitre, de hoofdstad van Guadeloupe. Van daar ging het naar Curaçao waar ze de boot voor een paar maanden lieten liggen om zelf naar Nederland te komen. Ditmaal lezen we hoe ‘De Onderneming’ arriveert in Cuba.
Dag lieve mensen, Wat hebben we een leuke, drukke tijd in Nederland; we spreken veel mensen, richten ons huis weer in, hebben een gezellig feest in
Engelum en voor ons ook heel leuk, vertellen over onze belevenissen in Afrika en Brazilië aan de Toerzeilers in Donkerbroek. Wat een werk al die foto's digitaliseren. Het wordt tijd TOERZEILEN 192
13
dat we een digitale camera aanschaffen, maar onze ouderwetse Canon is nog zo goed en we kunnen maar niet aan de wegwerpmaatschappij wennen.
Bezoek aan boord 23 Januari komen we op Curaçao terug. Nog net op tijd voordat de Dutch Caribean Airline en Air Holland tegelijk in de financiële problemen raken. Een paar dagen na ons zijn heel veel reizigers gestrand en die kunnen naar hun geld fluiten. De KLM maakt er goed (?) gebruik van, er zijn alleen maar duurdere tickets te krijgen. De Onderneming ligt er prima bij in het haventje van Kima Kalki. Wel veel stof door de lucht happers naar binnen gewaaid en veel schoon te maken. We zijn zo maar een week bezig om het schip weer zeilklaar te maken, de motor na kijken, filters vernieuwen, olie verversen etc. Even paniek aan boord als we denken dat het carter lek is; dat zou een ramp zijn hier op Curaçao. Het lijkt of er olie uit een gaatje lekt; gelukkig helpt het vervangen van een sluitring en het gat blijkt een kleine holte in het gietwerk te zijn. Opgelucht gaan we weer ten anker op het Spaanse water bij Sarifundi. Menthe komt een dag of zestien aan boord. De eerste dagen gaat hij voor zijn werk naar de loodsen in Willemstad. Daarna huren we een auto en verkennen het eiland, een prachtige tocht door het Christoffel natuurpark, heel bijzonder dat de witte orchidee bloeit. Dan maken we de Onderneming zeilklaar voor een trip naar Bonaire.
Vrijdag Onder zeilers heerst de mening dat je nooit op vrijdag een grote reis moet beginnen, wel, wij gaan op vrijdag de dertiende naar Bonaire. Moet kunnen… We weten dat de wind (bft 5-6) en stroom tegen is, maar met Menthe er bij moet dat te doen zijn. En inderdaad het is te doen, over dertig mijl doen we ruim zestien uur, ruig, veel water over en de motor valt uit die we bij hebben staan bij het opkruisen. Een koelwaterslang knapt en de motor ruimte is één wolk stoom. We lopen Bonaire, even na middernacht, zeilend aan, we kunnen een steiger bereiken, zetten de motor even een minuutje bij, langer durven we niet zonder koeling en om half twee 's nachts liggen we eindelijk te kooi. Bij het naderen van de haven in het donker vergeten we eerst helemaal dat we radar hebben, die gebruiken we hier bijna niet, het helpt enorm als we die aanzetten, vooral omdat het een onbekende haven is. 14
TOERZEILEN 192
Bonaire is een mooi eiland, we huren twee dagen een auto en zien zo heel wat van het eiland. De flamingo’s zijn schitterend diep roze, prachtig om te zien. Ze broeden hier en leven bij de vele zoutpannen. Er wordt op grote schaal zout gewonnen in de lagunes op het zuidelijk deel van het eiland. Menthe en Annet kunnen prachtig snorkelen, het water is heel helder en er zijn veel mooie baaitjes. We repareren de koelwaterslang en controleren de thermostaat; in een steelpannetje op het gasstel kijken we of de thermostaat wel opengaat. Hij doet het maar we weten niet bij welke temperatuur, veel te laat, blijkt later. Je moet eigenlijk een kookthermometer aan boord hebben. Na een paar dagen zeilen we in circa zes uur terug naar Curaçao, mooi voor het lapje op de genua. Met Menthe hebben we een gezellige tijd aan boord. Hij helpt bij het zoeken naar een andere bijboot, onze dinghy valt uit elkaar door de tropenjaren met zout en felle zon.
Motorpech Dan bereiden we ons voor op de oversteek naar Cuba. We kopen heel veel levensmiddelen omdat die in Cuba moeilijk te krijgen zijn. Vanaf Sarifundi rijdt er dagelijks om 10.00 uur een busje van een grote supermarkt en die brengt je na een uur winkelen weer terug. Er wordt veel gebruik van gemaakt door de ankerliggers bij Sarifundi. We laden 3 keer ons winkelwagentje vol. Jan Willem voelt zich niet fit, is moe, zo moe dat hij opziet tegen onderhoud en zwaar weer. We stellen ons vertrek nog een weekje uit. Een andere zeilster, acupuncturiste behandelt hem en stelt een bezoek aan een chiropractor voor. De therapieën helpen en dan gaan we eindelijk donderdag 11 maart op weg naar Cuba. Het weer is de laatste weken vrij onrustig, vaak veel harde oostenwind. Maar we gaan toch maar op weg omdat het volgens de weerkaartjes iets zal afnemen. Nou mooi niet dus. We krijgen het zwaar te verduren met wind tot 30 knopen. Wel bakstag wind maar de golven zijn ruim tweeënhalf tot drie meter en hebben van die venijnige krullers opzij. Er komt regelmatig een brekertje in de kuip waardoor de kuip geen droge plek meer is om te zitten. Het is erg vermoeiend, we worden behoorlijk door elkaar geschut en zijn ook niet erg ingeslingerd. Van eten en slapen komt niet veel en zeeziektepilletjes houden ons een beetje op de been. Na ruim 72 uur komen we wat in de luwte van Haïti en gaat het stukken beter.
Krijgen weer plezier in de tocht. We hebben de afgelopen drie etmalen in totaal 450 mijl (!) afgelegd. En dan komen we weer in het andere uiterste terecht, zogoed als geen wind en we hebben nog ruim 150 mijl te gaan. De motor wordt gestart en de autopilot (een stuurautomaat, tillerpilot met afstand bediening) zetten we op de windvaan. Dat gaat voortreffelijk totdat de motor na negen uur ermee ophoudt. Hij wordt te heet en krijgt kennelijk geen brandstof. Daar dobberen we dan tussen Haïti en Jamaica ongeveer 90 mijl van Santiago de Cuba. We zetten de genua om een beetje wind te pakken maar door het rollen van het schip klapt die verschrikkelijk en het onderlijk scheurt. Ook dat nog. We strijken de zeilen, zetten alles vast en stellen ons in op een rollerige nacht in de zeekooien. Om 06.00 uur 's avonds komt er een beetje wind en we besluiten Jamaica aan te lopen, zo'n 70 mijl te gaan. Daar kunnen we meer hulp verwachten bij reparaties, want Cuba is geen onderdeel te krijgen. Na ruim 24 uur heerlijk zeilen komen we net voor het don-
ker wordt in Port Antonio uit. We hebben van Jamaica niet van elke haven een kaart. Uit een Reeds (een zeemansgids) halen we het waypoint van de haven van Port Antonio en zo kunnen we het goed aanlopen. Reeds wil zeekaarten verkopen en plaatst daarom havenplattegrondjes waar net niet genoeg opstaat. Zo ook van Port Antonio, want het lijkt of we op het kaartje vanaf zee de haven in varen, maar we komen eerst in een soort voorhaven (baai) de haven in. Dat geeft dan wel enige verwarring. Maar gelukkig kunnen we met de VHF de marina oproepen en die stuurt een grote ‘rubberboot’ met 200 pk motor om ons te begeleiden. We zeilen tot aan een mooring van de marina en de bemanning legt even een lijntje voor ons vast. We mogen niet van boord, morgen komt de gezondheid dienst, de douane en de immigratie om ons in te klaren. Nog voor het donker is, komt er al een delegatie van een Engels megayacht (een oude klassieker uit 1937 van Camper en Nicholson) om ons hulp aan te bieden bij de reparatie van de motor. Het is een Cubaanse bemanning. De kapitein spreekt Engels en de technici Spaans en een TOERZEILEN 192
15
beetje Duits. De komende dagen lopen ze alles van de motor na. De startmotor wordt gereviseerd en keurig geverfd, de thermostaat gaat er voorlopig uit en de brandstofleidingen worden grondig geïnspecteerd want er komt ergens lucht binnen.
He man no problem In San Antonio heerst een heel eigen, relaxte sfeer, er is niet zoveel te beleven, wel een locale groente en fruitmarkt en er is een ijssalon met verrukkelijk ijs. We liggen in de marina voor vijf dollar aan de mooring en kunnen gratis gebruik maken van internet, zwembad en warme douches. We gaan met lokaal vervoer naar de hoofdstad Kingston. Bijna drie uur door de bergen naar de zuidkant van het eiland. Het kost nauwelijks vijf dollar maar je zit dan ook met zijn veertigen in een mini-bus waar maar 29 zitplaatsen zijn, dus opschikken en sommigen moet gebukt staan. We worden wat nerveus als we in de laatste wijk van Kingston (downtown) rijden, de chauffeur vraagt om alle ramen dicht te doen en hij doet een nooddeur op slot. De meeste mensen zijn al eerder uitgestapt en uiteindelijk zitten wij er nog alleen in. We durven bij het eindpunt niet uit te stappen in zo'n overvolle, ongure buurt waar we langs vechtpartijen rijden. We vragen de chauffeur om ons mee terug te nemen en in een betere wijk uit te laten stappen.
De bergen in We maken met een Australisch gezin en een Amerikaan een excursie naar een bergdorp. De mensen wonen er al honderden jaren en zijn afstammelingen van gevluchte slaven, maroons. We mogen het dorpje alleen in met toestemming van de chief, die ons op zijn veranda veel over het dorp vertelt, te veel voor ons, hij is erg langdradig, geeft geen antwoord op vragen en vindt zich zelf grappig en belangrijk. Na een tijdje onderbreken we hem maar en vragen we of we het dorp mogen bekijken. Het wordt een wandeling naar een wel aardige waterval. Onderweg dikke buien, met bananenbladeren boven ons hoofd proberen we droog te blijven. Het dorpje krijgen we niet meer te zien. De reis door de bergen is wel mooi, maar door de slechte wegen duurt het erg lang, het schiet maar niet op. We willen ergens lunchen maar nergens een mogelijkheid, het wordt een fles cola en wat koekjes bij een klein stalletje langs de weg. We bezoeken nog een grot in een botanische tuin. Daar zien we van heel dichtbij grote vleermuizen hangen en om ons 16
TOERZEILEN 192
heen vliegen. Nog nooit zo mooi gezien. De excursie sluiten we af met een bezoekje aan de Blue Lagoon. Een toeristische trekpleister, hier komt uit een onderaardse bron veel zoet water in een lagune. Het geeft een mooie blauwe kleur aan het water en er leven bijzondere vissen. Door het druilerige weer is het er stil en een tochtje op een bamboe vlot trekt ons niet.
Weer op weg Ons doel is Cuba, na bijna twee weken Jamaica maken we de boot weer klaar voor vertrek en laten een gasfles vullen, die we keurig gespoten als nieuw terug krijgen. Kost niets extra. Er liggen meer jachten te wachten om te vertrekken, maar de passaat staat weer eens met 25-30 knopen door. Als na drie dagen de wind wat minder wordt, gaan we op maandag 30 maart opnieuw op weg naar Cuba. Het is 90 mijl naar Santiago de Cuba. De wind neemt in de loop van de dag af en om 4 uur 's middags gaat de motor aan. Wat spannend of de motor het blijft doen, elk vreemd geluidje doet ons angstig luisteren, maar hij blijft lopen. De wind komt 's nachts terug maar niet uit de goede richting. We zwalken/zeilen wat heen en weer; de laatste vijftien mijl boksen we op de motor tegen een harde noordenwind in. We moeten zelf sturen, we ontdekken dat de accu's niet goed worden bijgeladen. De accu voor apparatuur veel te veel en de startaccu niet. We zijn bang dat de startaccu leeg getrokken wordt door het gebruik van de stuurautomaat. Een nieuw probleem, dat tot op heden (na twee maanden in Cuba) niet is opgelost. Overigens hebben we er wel truukjes voor gevonden en leren er mee leven. Dinsdag om twee uur in de middag roept Annet de Cubaanse kustwacht op. ‘Securidad Marítima, velero Onderneming de Holanda’ In alle twee de pilots die wij gebruiken staat dat er nooit antwoord komt, maar dat je het toch moet doen; dit horen we ook van andere zeilers. We schrikken er even van als er in het Spaans geantwoord wordt en naar de naam van de boot gevraagd wordt en waar we zijn. Annet spelt de naam twee keer in het internationale spelalfabet en zowaar het komt goed over. Als we om drie uur de haven binnen lopen worden we met ‘Onderneming’ aangeroepen. We zijn in Cuba!
PLANOLOGIE A.W. de Ruyter van Steveninck
HET MEERJAREN UITVOERINGSPROGRAMMA 2004-2008 VAN DE BELEIDSVISIE RECREATIE-TOERVAART IN NEDERLAND. (MUP-BRTN 2004-2008). In eerdere nummers van Toerzeilen (o.a. februari 2001, TZ 181, augustus 2002 en TZ 187, augustus 2003) werd bericht over het programma BRTN, dat ten doel heeft de verbetering van het Nederlandse toervaartnet, en over in het kader van dat programma goedgekeurde projecten. Tevens werd gerapporteerd over de voortgang bij in eerdere jaren gestarte werken. Het MUP is daarbij het voortschrijdend meerjarenprogramma dat voortvloeit uit de afspraken die zijn vastgelegd in het convenant Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland dat in 1992 is gesloten tussen Rijk en Interprovinciaal Overleg. Daarin is overeengekomen dat de gezamenlijke partners een inspanningsverplichting zullen leveren van gemiddeld € 4.537.802 (tien miljoen guldens) per jaar, voor een periode van twintig jaar, voor projecten die als doel hebben het opheffen van knelpunten in de niet-rijksvaarwegen. De projecten worden gecoördineerd door de Stichting Recreatietoervaart Nederland (SRN), opgericht in 1995; hierin nemen, naast overheden en waterschappen, ANWB, KNWV en HISWA deel. Het huidige MUP-BRTN 2004-2008 rapport (maart 2004) vermeldt de nieuwe voor 2004 geselecteerde projecten die voor een SNR-bijdrage in aanmerking komen. Daarbij fungeert de SRN als een soort katalysator omdat voor de meeste van deze projecten een veelvoud van de SNR-bijdrage door anderen (gemeenten, provincies, waterschappen, bedrijfsleven) wordt ingezet. Het betreft de volgende nieuwe projecten, voor zover van belang te achten voor toerzeilers: • Het aanpassen en verruimen (onder andere door het invoeren van een zondagsbediening) van de openingstijden van de Mandjeswaardbrug over het Ganzendiep, zodat betere doorvaartmogelijkheden vanuit Kampen naar het Zwarte Meer ontstaan. • Het aanleggen van passantenplaatsen in de jachthaven van Sint-Annaland. De hiervoor aan te leggen nieuwe steiger maakt de te overbruggen afstand naar de kern van het dorp aanzienlijk kleiner.
• Het aanleggen van een passantensteiger in het Amstelmeer bij de Ulkesluis, in het kader van het streven van de provincie Noord-Holland om de kop van de provincie beter toegankelijk te maken. (Zie ook TZ 176 Kort Planologisch Nieuws). • Het aanleggen, in het kader van het Gependamproject (TZ 175, 187), van aanvullende voorzieningen voor passanten in de Buitenhaven van Enkhuizen. Het valt op dat er in dit meerjarenprogramma slechts vier, voor toerzeilers mogelijk interessante nieuwe en relatief goedkope, projecten zijn voorgesteld. Het accent ligt dit jaar op de motorbootvaart wat betreft de geplande uitgaven. Volgend jaar beter? Wat betreft de stand van zaken bij de uitvoering van nog niet voltooide activiteiten uit vroegere jaren kan het volgende worden gemeld: • De bouw van drie aquaducten in Friesland bij de Jeltesloot, Woudsend en Galamadammen is thans in voorbereiding. • De werkzaamheden aan de vaarverbinding Grouw-Leeuwarden worden voortgezet. • Het uitdiepen van het Zuidlaardermeer is thans in uitvoering, evenals het werk aan passantenvoorzieningen in de nieuwe haven aan het Reitdiep en de Oosterhaven in de stad Groningen. • Het maken/uitbreiden van aanlegmogelijkheden op zes plaatsen in de Kop van Overijssel is evenwel nog steeds in voorbereiding. Hetzelfde geldt voor het realiseren van de afstandsbediening van de Kadoelerbrug (tussen Zwarte Meer en Vollenhove). • Het project afstandsbediening Elburgerbrug is nog in uitvoering. • Het aanleggen van aanlegvoorzieningen en wachtplaatsen aan de Utrechtse Vecht is in uitvoering. • Het realiseren van wachtplaatsen bij bruggen in de Gouwe (Staande Mast Route), bij Waddinxveen en Boskoop is nog steeds in voorbereiding. • Dat is eveneens het geval met drie verdere aanlegplaatsen/steigers (fase 3) langs de TOERZEILEN 192
17
Zaan, het aanleggen van 50 passantenplaatsen nabij Akersloot en het realiseren van een centrale bedieningspost aan het Spaarne. De aanleg van drie steigers daar is inmiddels in uitvoering. • De bouw van een aanlegsteiger nabij de Expo Haringvliet te Stellendam is nog steeds in voorbereiding, evenals het uitbreiden van afmeervoorzieningen voor de toervaart in het havenkanaal van Middelharnis. • Het maken van een tweede brug over de Grevelingensluis te Bruinisse is nog in voorbereiding.
Dan zijn er nog een tweetal eerder vermelde projecten uit vroegere jaren die in de afgelopen tijd gereed zijn gekomen: • De bouw van enkele passantensteigers in de Buyshaven in Enkhuizen. • De aanleg van vier pleisterplaatsen langs de Zaan. Alles bij elkaar genomen moeten we concluderen dat, wanneer we ons beperken tot toerzeilers, het MUP-BRTN 2004-2008 niet zoveel interessante ontwikkelingen laat zien. Wellicht zal dit komende jaren verbeteren.
A.W. de Ruyter van Steveninck
KORT PLANOLOGISCH NIEUWS De jachthavens van de Waddeneilanden willen in de komende vijf jaar het aantal ligplaatsen uitbreiden van 1.700 naar 2.245. In 1999 bij het ontwerp van de nieuwe PKB (die nog steeds moet worden vastgesteld) waren de drie Waddenprovincies van mening dat een groei van tien procent tot 2005 aanvaardbaar zou zijn. Er waren toen 1.410 ligplaatsen op de Waddeneilanden. De thans gesuggereerde groei wordt door de Stichting Jachthavens Waddeneilanden noodzakelijk geacht in verband met de toenemende druk van de pleziervaart uit het IJsselmeer. Van het gewenste aantal zijn er 1.460 voor passanten, 590 vaste plaatsen en 195 voor de chartervloot. Onveilige situaties zoals tien rijen dik liggende schepen in de havens en noodgedwongen droogvallen kunnen bij realisering van de plannen worden uitgebannen. (Leeuwarder Courant, 6 april 2004).
nomen bij de Johan Frisosluis in Stavoren, tot 48.309 geschutte schepen. Bij de interne telpunten werd de grootste stijging (3,7%) genoteerd bij de Jelteslootbrug, tot 52.824. (Leeuwarder Courant, 13 april 2004). Er is onenigheid ontstaan over vaarbeperkingen in het toekomstig Nationaal Park Alde Feanen (Oude Venen) in het Princenhof. Op aandrang van natuurorganisaties zou de vaart over o.a. de Sytse Maaikesloot en de Raamsloot slechts zijn toegestaan voor kano’s en roeiboten. Motorboten en zeilschepen zouden worden verboden. Het Watersportverbond is daar tegen, met het argument dat voor de recreatievaart aantrekkelijke routes zouden verdwijnen. Ook de Marrekrite en de omliggende gemeentes willen de vaarten openhouden. (Leeuwarder Courant, 20 februari; 29 maart 2004; Schuttevaer, 24 april 2004).
De Tweede Kamer, de KNRM en de provincie Friesland zijn voor het behoud van de bemanning op de vuurtorens van de Waddeneilanden Men vindt het plan van Rijkswaterstaat de huidige drie bakens te centraliseren (TZ 188, 189, 191) vanuit het oogpunt van veiligheid niet verantwoord. (Leeuwarder Courant, 4 maart; 6 maart; 22 april 2004).
De Stichting Toekomstbeeld der Techniek heeft een plan bedacht om via een ringdijk een zoutwatermeer van 20.000 hectare aan te leggen in het IJsselmeer bij de Afsluitdijk, met een beperkte getijdenbeweging. Er zou elektriciteitsproductie mogelijk zijn in een getijdencentrale, terwijl vogel- en visrijkdom zullen toenemen en mosselkweek mogelijk wordt. (Leeuwarder Courant, 27 maart 2004).
Het aantal passages van recreatievaartuigen bij de 18 drukste bruggen en sluizen in Friesland is in 2003 met 4,5% toegenomen ten opzichte van 2002, tot 370.752. De grootste stijging, met bijna 10%, is waarge-
Het plan voor een randmeer tussen de Noordoostpolder en de Kop van Overijssel (TZ 176, 181) gaat definitief niet door. Het ministerie van VROM heeft hiervoor geen geld en de provincie kan de kosten (meer
18
TOERZEILEN 192
dan € 1 miljard) niet alleen dragen. (NRC-Handelsblad, 26 maart 2004). De Koepel Windenergie Noordoostpolder wil in samenwerking met de gemeente Noordoostpolder en de provincie Flevoland een zeer groot windpark langs en in Het IJsselmeer realiseren. Langs de hele kust vanaf Flevoland tot aan Friesland komen op een vijftal locaties molens te staan, deels op het land en deels (in twee rijen) in het water, tot 1.200 meter uit de kust. Het gaat om enorme turbines met een hoogte (van de rotor) van 140 meter. Deze zullen over het hele IJsselmeer zichtbaar zijn. De VBIJ en Vogelbescherming hebben een bezwaarschrift bij de Koepel Windenergie ingediend. Verder willen ook Gedeputeerde Staten van Noord-Holland zo’n 40 windmolens, van dezelfde afmetingen, plaatsen lang de Wieringenmeerdijk en ten Zuiden van de Afsluitdijk. Beide plannen zijn minstens zo ingrijpend als het door de Tweede Kamer in 2000 afgewezen windpark Afsluitdijk (TZ 179). (IJsselmeerberichten, april 2004). Ofschoon het principebesluit om een Wieringerrandmeer (TZ 190) aan te leggen nabij lijkt te zijn, plaatst de VBIJ nogal wat vraagtekens bij de haalbaarheid ervan. De provincie kan niet meer dan dertig procent van de kosten voor zijn rekening nemen, en de rest moet hoofdzakelijk komen uit de verkoop van 2.350 – dure – woningen. De VBIJ heeft twijfels over de kans dat dat lukt. (IJsselmeerberichten, april 2004). Er is een ontwikkelingsplan uitgewerkt voor twee jachthavens op IJburg. Naast een haven op Zeeburg van 700 ligplaatsen (TZ 186) is een tweede haven met 450 ligplaatsen gedacht op Centrumeiland. Doel is om in 2007 de eerste ligplaatsen aan te bieden. (Hiswa Magazine, maart 2004). In de landbouwhaven van Kamperland zal het aantal ligplaatsen worden uitgebreid van veertig naar negentig. (Provinciale Zeeuwse Courant, 2 april, 2004). Rijkswaterstaat heeft om financiële redenen krachtig bezuinigd op de recreatiebetonning in het Veerse Meer en de Grevelingen. Van de 780 tonnen van vorig jaar zijn er dit jaar slechts 315 teruggeplaatst (waarvan 235 in het Veerse Meer). Verder is het zeer de vraag
of er volgend jaar zelfs nog wel geld is voor enige recreatiebetonning. (Provinciale Zeeuwse Courant, 8 april, 2004). Vertegenwoordigers van het recreatieschap de Grevelingen en anderen hebben protest aangetekend tegen het inkrimpen van de recreatiebetonning in het Veerse Meer en de Grevelingen. Zij menen dat deze maatregel deze maatregel de veiligheid op het water aantast en ernstig in strijd is met het promoten van Zeeland als watersportprovincie. (Provinciale Zeeuwse Courant, 8 april; 20 april, 2004). Mede als reactie op bovenvermelde protesten heeft er overleg plaats gevonden tussen Rijkswaterstaat en een aantal belanghebbende partijen. Daarbij is besloten dat ervaringsdeskundigen de veiligheid van de nieuwe situatie gaan beoordelen. Dat heeft er inmiddels toe geleid dat in de noord-oostelijke hoek van de Grevelingen ongeveer tien nieuwe tonnen zijn bijgeplaatst. (Provinciale Zeeuwse Courant, 10 april; 17 mei, 2004). In opdracht van de provincie Noord-Holland heeft Waterrecreatie Advies een enquête gehouden onder watersporters die aanwezig waren in jachthavens in de provincie. (TZ 188). Uit reacties van 361 geënquêteerden zegt driekwart behoefte te hebben aan een haven tussen Den Helder en IJmuiden, bij voorkeur met een verbinding met het achterland. Bergen en Egmond worden het vaakst vermeld, maar ook de naam van Katwijk is regelmatig genoemd. De meeste ondervraagden (55%) hebben een ligplaats aan het IJsselmeer. Anderen komen uit het Deltagebied (14%) of Scheveningen en IJmuiden (7%). Vorig jaar schutten 64.000 vaartuigen via Den Oever en Kornwerderzand naar buiten, en zestig procent daarvan voer door naar zee. Vanuit IJmuiden schutten 13.000 jachten naar buiten. De Noord-Hollandse kust telt 1.147 ligplaatsen waarvan 267 voor passanten. In 2000 kwamen er ruim 32.000 passanten. (Schuttevaer, 3 april 2004). Het ministerie van VROM heeft aangegeven dat het gebruik van koperhoudende antifouling verboden blijft, (zie TZ 185, 190) maar dat er, althans in het huidige seizoen, niet zal worden gecontroleerd. Dat is de conclusie na een uitspraak van het College Beroep Bedrijfsleven. TOERZEILEN 192
19
A.W. de Ruyter van Steveninck Op verzoek van Jan Vonk van de Planologische Commissie, die ook betrokken was bij het initiatief voor de droogvalcode, plaatsen we hier de brief die Staatsbosbeheer heeft geschreven aan alle bezoekers van de omgeving van de Engelsmanplaat tijdens het broedseizoen.
20
TOERZEILEN 192
W.P. van Erven Dorens
RUIMTE VOOR DE WADDEN Conclusies en aanbevelingen van de Adviesgroep Waddenzeebeleid (Commissie Meijer) Inmiddels is het rapport van de Commissie Meijer over de Waddenzee volop in het nieuws geweest. Velen hebben er al hun afkeuring over uitgesproken, of juist hun instemming ermee betuigd. Onze eigen commissie Planologie zet alle feiten helder op een rij. Op 1 april 2004 bracht deze adviesgroep, ingesteld door de regering om uit de beleidsen beheersimpasse voor het Waddengebied te komen, haar rapport uit. De adviesgroep constateert, dat de beleidskaders onvoldoende helder en voorspelbaar zijn en bovendien per categorie van activiteiten verschillend. (dus inconsistent). Elke beslissing wordt zo een politieke beslissing voorafgegaan door gepolariseerde discussies. Het gevolg is een defensief en stagnerend beleid, dat slechts initiatieven tegenhoudt, terwijl ontwikkelingen waarop de politiek geen invloed heeft – zoals bijvoorbeeld klimaatverandering, invasie van exoten en teruggang van platvissoorten, schelpdieren en zeehonden – de natuurkwaliteiten verder doen teruglopen. De adviesgroep kreeg als specifieke taak opgedragen, feiten en meningen te inventariseren omtrent gaswinning en visserij en voorstellen te doen voor beleidsaanpassingen. Andere onderwerpen komen slechts aan bod voorzover noodzakelijk voor de opstelling van een integraal beleid. De adviesgroep bepleit een offensieve strategie om de hoofddoelstelling waar te maken: “Duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van het unieke open landschap”. Deze strategie, vanuit een integraal perspectief, maar uitgaande van voorrang voor de natuur met beperkt menselijk medegebruik, kent de volgende onderdelen:
1. Investeren in de Wadden • Aankoop en veiligstellen van natuurterreinen, kwelders, zoet- zoutovergangen en dergelijke. Tevens achterstallig onderhoud uitvoeren. • Bedreigingen verminderen: Risicobeperking (scheeps)calamiteiten; bevorderen zandsuppletie; beheersplan exoten. • Duurzame verdere ontwikkeling van regionale activiteiten als : recreatie; toerisme;
verkeer en vervoer. • Investeren in de overgang naar een duurzame energievoorziening vanuit de NoordNederlandse infrastructuur en kennis. • Oprichten van een “Waddenacademie” voor het integreren en versterken van kennis over de natuur- en de sociaal-economische ontwikkeling van het Waddengebied.
2. Strikte natuurgrenzen voor activiteiten met effectmeting Om te garanderen, dat de veerkracht van de Wadden niet wordt overschreden, krijgen economische activiteiten vooraf strikte en gelijksoortige grenswaarden opgelegd. De activiteiten worden bijgestuurd of beëindigd als deze grenswaarden worden overschreden. Zo wordt, gegeven de stand van kennis, maximale zekerheid voor de natuur geboden.
3. Herziening van de bestuurlijke organisatie Het strategisch beleid voor het gehele Waddengebied is een landelijke verantwoordelijkheid en ligt bij Regering en Parlement. De adviesgroep stelt voor de “Raad voor de Wadden” als onafhankelijke partij de voortgang van deze beleidsherziening te laten volgen. Het beheer en het dagelijks bestuur wil men in handen leggen van een regionaal uitvoeringsorgaan, waarvoor het huidige Regionaal Coördinatiecollege Waddenzee (RCW) de basis kan vormen. Het RCW is een interprovinciaal college, waarin de Waddenprovincies Groningen, Fryslan en Noord-Holland samenwerken. Een onafhankelijke Monitoringcommissie tenslotte toetst de activiteiten op overschrijding van de wetenschappelijk bepaalde grenswaarden.
4. Schelpdiervisserij Mossel- en kokkelvisserij krijgen 7 jaar om te komen tot een vorm van kweek, die geen sigTOERZEILEN 192
21
nificante natuurschade veroorzaakt. Blijkens een speech van G.Braks op 7 januari 2004 ziet men daarvoor kansen. De laatste jaren daalde de aanwezige voorraad kokkels dramatisch sterker, dan de 2 – 5%, die per jaar werd opgevist. Men wijt dit aan de vermindering van nutriënten in het afgevoerde zoetwater. Ook was de kokkelzaadval de laatste jaren gering en wordt er veel kokkelzaad verspild. Verder sterven kokkels van ouderdom in dichtbezaaide gebieden, of door verzoeting van het zeewater vlak bij de Afsluitdijk of door stormen. Door het zorgvuldig opvangen en verspreiden van kokkelzaad en het verplaatsen van jonge kokkels naar banken met beter ontwikkelingskansen denkt de sector de aanwezige voorraad weer te kunnen doen toenemen, ondanks een beperkte selectieve vangst van grote kokkels. Een soortgelijke aanpak bij de mosselteelt heeft bemoedigende resultaten opgeleverd, alhoewel men er daar nog niet geheel uit is. Het vraagt wel strikte discipline van de sector, die op dat punt in het verleden niet uitblonk. Tenslotte betwijfelt de sector of de effecten van de mechanische kokkelvisserij op de bodem wel zo ernstig en langdurig zijn als wordt beweerd.
5. Gaswinning De adviesgroep ziet geen ecologische gronden om van gaswinning af te zien. De bodemdaling als gevolg van de gaswinning kan, naar de huidige inzichten , door opslibbing teniet worden gedaan. Mocht dat niet het geval zijn, dan wordt de winning vertraagd of zelfs gestopt. Een nieuw moratorium, overeengekomen tussen Staat en NAM is niet te verwachten. De aanwezige infrastructuur voor gaswinning veroudert en zal op termijn niet meer beschikbaar zijn, waardoor gaswinning economisch niet meer haalbaar zal zijn. Aangetoond is 40 miljard kubieke meter, maar verwachtingen lopen tot 130 miljard met een meest waarschijnlijke voorraad van 90 miljard kubieke meter. De Staat ontvangt ca 70% van de opbrengst, die bij de huidige prijzen een bate van 5- 10 miljard Euro en mogelijk nog meer bedragen. De adviescommissie stelt voor 10% van deze opbrengst in het Waddengebied te investeren.
Commentaar De adviescommissie bepleit een belangrijke wijziging in de strategie. Van een defensief, op “stand-still” gericht beleid naar een offensieve strategie, waarbij kennis wordt 22
TOERZEILEN 192
verworven en geïntegreerd om kansen voor de natuur te benutten, bedreigingen het hoofd te bieden en duurzame ontwikkeling van menselijke activiteiten - binnen wetenschappelijk vastgestelde randvoorwaarden en met voortdurende monitoring - toe te kunnen staan. Het tegenhouden van elke toename in menselijke activiteiten, dat het draagvlak voor natuurbescherming doet afbrokkelen, wordt vervangen door het stellen van grenswaarden aan die activiteiten. De EU Vogel- en Habitatrichtlijnen en de Natuurbeschermingswet verplichten een voorsteller van een nieuwe of veranderde activiteit om aan te tonen, dat er geen sprake is van een “significante invloed” op de natuur. De wetenschappelijk gefundeerde grenswaarden, welke op de veerkracht van het ecosysteem zijn gebaseerd, stellen deze significantie tevoren vast en komen daarmee tegemoet aan de grootste bezwaren tegen deze richtlijnen en wetten. Stagnatie en polarisatie worden zo vermeden. Wanneer we de opzet van doelstellingbeleid-beheer-uitvoering beoordelen, zien we een duidelijk onderscheid tussen deze onderdelen van de strategie. Een kernachtig geformuleerde doelstelling, die dynamiek niet uitsluit. Beleid voorbehouden aan Regering en Parlement, geadviseerd door een Raad voor de Wadden en ondersteund door wetenschappelijk onderzoek, geïntegreerd en gecoördineerd door een “Waddenacademie”. Beheer opgedragen aan een centrale autoriteit, waarin de vele huidige beheerders worden opgenomen. Een onafhankelijke monitoring-commissie, die toeziet op handhaving van de gestelde grenswaarden. Alle investeringen in kennis en in natuurbevorderende maatregelen gefinancierd door opbrengsten uit gaswinning. Het is te hopen voor ons land en ook voor de natuur in het Waddengebied, dat de aanbevelingen van deze groep “wijze mannen” integraal door het Parlement worden aanvaard. Wie meer wil weten over deze kwestie, raadplege www.waddenzee.nl en www.schelpdieren.nl
Fokko van Steenwijk
DE KANOET Droogvalcode In Toerzeilen 186 en 187 is destijds ruim aandacht besteed aan het tot stand komen van de droogvalcode. De redactievergadering werd speciaal belegd in Zoutkamp - thuishaven der Wadvaarders zowel als van kokkelvissers. In bijzijn van vogelliefhebbers Jan Willem de Koning en Annet de Haan - na hun Atlantische oversteek even terug in patria werd een videofilm over de Scholekster beken. Aandacht speciaal voor de ‘oystercatcher’ Engels voor scholekster - omdat droogvalgedrag vooral beoogt het foerageren van wadvogels te ontzien. "Ga pas van boord als de foeragerende vogels zijn verdwenen", stelt de fraaie en inmiddels wijdverbreide poster "Wad - ik heb je lief".
Harmonieorkest Zoals ook uit de elders in deze TZ afgedrukte brief van Staatsbosbeheer valt op te maken, lijkt de droogvalcode inmiddels ‘aan te slaan’. Zeilers lopen nu bij wijze van spreken op hun tenen, maar hoe gaat dat met het harmonieorkest der schelpdiervissers dat ooit over de platen marcheerde? Brussel heeft zich inmiddels op voorhand uitgelaten over de kwestie. De Europese natuurregels gaan uit van instandhouden van bestaande na-tuur, sparen van beschermde dieren en het ongestoord laten nestelen. De mechanisatie van de schelpdiervisserij is weliswaar begonnen vóór de tot standkoming van de Europese Habitat- en Vogelricht-lijn, maar de activiteiten vallen nu wel degelijk onder de natuurregels.
Energie Het kanoetstrandlopertje heeft een uitermate krap gebudgetteerde energiehuishouding. De vogels overbruggen gigantische afstanden tussen de arctische broedgebieden en de gematigde en tropische overwinteringsgebieden. Deze afstanden leggen kanoeten af in twee nonstop vluchten van wel twee tot vier dagen en nachten lang! In onze Waddenzee komen twee van de zes ondersoorten voor. De ene, calidris canutus islandica, broedt in Oost-Canada en komt via IJsland naar Waddenzee– en Noordzeekusten om te overwinteren. De andere ondersoort, calidris canutus canutus, broedt in Siberië en trekt via o.a. onze Waddenzee naar zijn overwinteringsgebieden langs de westkust van Afrika tot aan de Zuidkaap toe. De stopovers in IJsland en in de Noordzeekust- en Waddenzeegebieden zijn voor ‘refuel-ling' van levensbelang. Immers als de vogels onvoldoende brandstof kunnen opnemen, halen ze de eindstreep – de overwinteringsgebieden – niet. Bij langeafstandsvliegverkeer laat de luchtvaartmaatschappij tijdens een stopover van beman-ning wisselen, hoe kanoeten het met vlieg- en rusttijden doen is een verhaal apart.
Vangst Aan onderzoek gaat natuurlijk vangst vooraf en de foto laat toebereidselen tot dat vangen zien. De zandplaat tussen Vlieland en Terschelling, Richel, is daarvoor erg geschikt. Met de drooggevallen observatiepostopdrijvers op de achtergrond, is de contraptie met de zogenaamde mistnetten te zien. Tijdens maanloze zomernachten, liefst met bewol-king, want echt donker is het nooit op
Broodnijd Vergunningen zullen verleend worden onder voorwaarde van ‘verduurzaming’ van de visserij, met een afgesproken periode om te zien of dat kan. Het sparen van de kool en de geit dus, en het is van betekenis dat biologen een langdurig wetenschappelijk onderzoek aan de Kanoetstrandloper hebben lopen. Deze vogelsoort kan net als de scholekster en de eidereend gezien worden als ‘keensoort’ van de Waddenzee. Een soort waarbij een bepaalde problematiek - in dit geval de broodnijd tussen vogels en vissers - zich toespitst.
Mistnet
TOERZEILEN 192
23
het wad, probeert men hiermee kanoet strandlopers te pakken te krijgen. Eenvoudig is dat niet en de factor toeval speelt een hoofdrol. Als lokmiddel wordt er bij de pas aangekomen vogels in juli wel met afspelen van kanoetengeluid gewerkt. De tijd dat kanoeten foerageerden op het wantij van Richel is voorbij, Richel levert nauwelijks meer voedsel op en wat er nu aan vogels aan voornamelijk de zuidkant (aan de noordkant ligt immers de vaargeul) rondscharrelt, gebruikt de plaat eigenlijk alleen nog als hoogwatervluchtplaats. Direct na de vangst worden de vogels geringd met een metalen trekring en kleurringen, gewogen en opgemeten. Daarna wordt er een paar druppels bloed afgenomen om later via DNA-onderzoek het geslacht te bepalen. Tot slot wordt met behulp van echoscopie de grootte van een paar belangrijke organen bepaald. Daarna mag de kanoet zijns weegs weer gaan, al zal vanaf nu wel door vogelaars geprobeerd worden om zijn kleurringen af te lezen. Het kleurringen onderzoek levert o.a. belangrijke gegevens op over het gebruik van de Waddenzee door de kanoet en zijn overlevingskansen.
Doeltreffend spitten Altijd haast, geen laagwater te missen, de periode van ‘opvetten’ moet kort zijn vanwege de kans op gunstige omstandigheden voor vertrek. Steeds ‘ready for take-off’. Verstoringen door slecht weer of roofvogels zijn onvermijdelijk, maar ook stress door recreanten (honden) en vissers, het kan allemaal ‘vasten’ voor de vogels betekenen en fataal uitwerken in het vernuftig beslisproces.
Foerageren De schelpdieren, de voornaamste voedselbron, zitten in de natte grond en moeten tijdens laagwater ook enige waterdekking houden. Voor niet duiken-de vogels valt er dus alleen gedurende een paar uur rondom het tijdstip van laagwater in een zone rondom de droogvallende platen te provianderen, midden op de plaat hebben ze niets te zoeken. Het leefritme van de vogels is daarmee ook gekoppeld aan het getij en in feite dus aan de omloop van zon en maan..... Maar als die Kanoeten het moeten hebben van ingegraven tweekleppigen, die op maximaal 4 cm diepte (langer is de snavel niet) mogen zitten, hoe vinden ze die dan? De kanoet heeft hiervoor een uniek orgaan ontwikkeld: zijn snavel. De kanoetensnavel bevat zeer veel druksensoren, de zogenaamde Herbst orgaantjes, die de trillingen registreren die de snavel bij het pikken in de natte grond in poriënwater en korrelskelet teweegbrengt. Vergelijkbaar met het echopeilsysteem van de vleermuis, bereiken de door klein voorwerpen gereflecteerde trillingen de snavel van de vogel. Deze kan zo maximaal doeltreffend spitten en ook in het donker doorgaan. 24
TOERZEILEN 192
Vernuftig beslisproces De opgepikte schelpdiertjes gaan compleet naar binnen en worden gekraakt met de gespierde maag. Kennelijk weegt voor de vogel de kwaliteit van het vet en eiwit in het vlees van het schelpdier op tegen het wegwerken van verpakking (schelp) en ballast (koud zeewater). De vogelmaagjes nemen door opname van de schelpdieren sterk in omvang toe, wel tot dubbele grootte. Uit onderzoek kan worden afgeleid dat ‘nonnetjes' - tot voor kort hoofdvoedsel voor de kanoeten - zich in een evolutionair proces teweer zijn gaan stellen door bollere schelpjes te ontwikkelen. Bollere schelpjes zijn namelijk veel sterker dan plattere schelpjes
en dus moeilijker te kraken. Bij aankomst na de trek wegen de vogels ongeveer 120 gram. Tijdens het opvetten voor de vervolgvlucht wordt in korte tijd – zoals het woord al suggereert – voornamelijk vet opgeslagen op diverse plaatsen in het lichaam en komt het wel tot een verdubbeling van het lichaamsgewicht. Net zoals de nonstopvluchten is dat een hele prestatie; stel je voor dat je zelf in één maand je gewicht zou moeten verdubbelen…
Wat leeft en bloeit, altijd weer boeit… Met kennisname van onderzoeksresultaten groeit het respect voor de gevleugelde vrienden, en daarmee ongetwijfeld de bereidheid om de regels van de droogvalcode na te leven. Je zou zeggen: “Wat een geluk eigenlijk dat de vernuftige kanoeten ons waddengebied aandoen, wat een verantwoordelijkheid!” (met dank aan mw M. Dietz, Groningen Center for Ecological and Evolutionary Studies)
Wim Geradts
PLEIDOOI VOOR EEN WILDERE WADVAART Wim Geradts pleit voor een ‘wildere wadvaart’, of zoals hij het schrijft ‘om waddiger op het wad te gaan varen’. Een pleidooi om meer uit het wadvaren te halen dan velen tot nu toe doen, dank zij een minder behoudende vaarstijl. Hij stelt dat met een beetje meer nadenken en durven, het niet nodig is om alleen bij hoogwater te varen binnen de betonde geulen. “De wildere manier van wadvaren is zoveel echter en bevredigender!” Voor de volledigheid zijn ook twee ervaring over vastlopen opgenomen. De pleziervaart over de Wadden kent duidelijk twee stijlen. Drie misschien, als je het varen in de diepste zeegeulen tussen Den Helder, Harlingen, Vlieland en Terschelling meetelt. Maar dat valt nauwelijks onder wadvaren. Met wadvaren bedoel ik het varen over de wantijen, doorgaans oost-west of west-oost het ondiepste wad over, zeg tussen Harlingen en Delfzijl. Welnu: de meeste wantijvaarders, zo neem ik waar, varen bij hoogwater van haven naar haven en volgen daarbij strikt de tonnen en prikken van de oostwestroutes. Een minderheid heeft een andere stijl: men vaart in hoofdzaak van zeegat naar zeegat, om te ankeren aan de boorden van die zeegaten, zich veelal over de wantijen verplaatsend ver van de bebakende oost-westroutes af. Praktisch en emotioneel zitten ze niet aan die geulen vast. Dat geeft grote voordelen. Bij tegenwind bijvoorbeeld kunnen ze bijna over de hele breedte van het Wad kruisend zeilen, terwijl de prikkenvolgers met wind op kop
moeten motoren. Ieder zijn meug, een meug die veelal bepaald wordt door zaken waar niets aan te veranderen valt, zoals de diepgang of een kielvorm die vastlopen en droogvallen echt niet toestaat. Of gewoon doordat je met al je kinderen aan boord geen enkel risico wilt nemen. Allemaal goed. Niettemin is er toch reden genoeg om een pleidooi te voeren voor de vrijere stijl van wadvaren, een meer avontuurlijke - met als voornaamste reden dat dit veel meer ‘wadvaargenot’ oplevert. Ik zal dat vooral doen door een aantal vrezen te relativeren en aan te tonen hoeveel meer veilige mogelijkheden het wad biedt naast of zelfs ver naast de prikken.
Les 1: het Eijerlandsche Gat Als eerste en misschien sterkste voorbeeld het Eijerlandsche Gat met zijn vele landinwaartse vertakkingen. Je ziet er zelden een schip, terwijl het er onder de Vliehors zo mooi liggen en in De Cocksdorp zo goed foerageren is. De meeste schepen varen op grote afstand langs dit prachtwad, aan de zuidwestzijde op de diepe Texelstroom, aan de oostzijde door de goed-betonde Vliestroom of het Inschot. Vanuit de Texelstroom zijn er twee bebakende routes naar het Eijerlandse Gat. Dat zijn de VC-route en de Binnen Bresemroute. Maar ook die waagt men doorgaans niet te nemen. Waarom niet? Gebrek aan water misschien? De Binnen Bresemroute voert bij een gemiddeld daghoogwater zo’n 10 decimeter water. Wel, als dat genoeg is voor uw schip, kunt u in een klap nog meer routes naar het Eijerlandse Gat varen. Eigen routes. U kunt vanuit het Inschot, ter hoogte van het boorplatform Zuidwal bijvoorbeeld, pal west gaan TOERZEILEN 192
25
varen, tot u in het beprikte Gasboeiengat belandt, een van de vingers van het Eijerlandse Gat. Naast het Inschot staat boven die kale vlakte namelijk nog wat meer water dan op die bebakende Binnen Bresem. Lees de kaart maar. Echt: voorbij de Inschot-tonnen is bij hoger water ook te varen. Zomaar een heel stuk wad erbij! Dat geldt trouwens voor heel veel wadwater: buiten de meeste tonnen is bij een hogere waterstand te varen. Als dat geen oogopener is! Er kan zo nog veel meer. Zo kunt u bij hoogwater vanuit Oost-Vlieland onder Vlieland door ook naar het Eijerlandsche Gat. Geen prik te bekennen. Maar met één eigen GPSpositie halverwege koerst u toch aardig naar de beprikte bovenloop van het Lange Gat, of zonder GPS terugpeilend op het Vlielandse vuurduin en kruispeilend op de vuurtoren van Eijerland en het boorplatform Zuidwal. En anders de slagaard er maar bij. Allemaal vaarwater, misschien met een halve decimeter water onder de kiel, maar wat heb je meer nodig? In andere dieptemeters dan de slagaard of een loodlijn geloof ik intussen niet bij dit soort werk. Gewone dieptemeters geven immers die 5 centimeter al niet aan. Ha, zegt u, maar met zo’n marge loop je wel gauw vast en daar zit je dan. Jazeker, maar hoe erg is dat? Dat hangt natuurlijk van de vorm van je schip af. Als je maar niet al te scheef valt of kiel of roer verspeelt. Een tweede beveiliging tegen die vrees is deze: als je zo weinig speling hebt, doe je er goed aan zo’n droog gebied alleen te bevaren op een dag dat het volgende daghoogwater hoger zal zijn, zodat je hoogstens een etmaal geboeid zit. Een etmaal vastzitten heeft behalve de rust ervan trouwens nog een tweede mooie kant: je kunt te voet gaan verkennen in welke richting je dieper water zult bereiken. Neem een vlaggetje of je gps mee en markeer daarmee je nieuwe uitweg. Is dat nou niet spannend wadvaren? En als het nou gaat stormen terwijl je ergens op het Eijerlandse zand zit? Ik zou niet weten wat daar erg aan is. Met uitzondering van het uiterste stuk zeegat bij een noordwester is het er alom zo beschut met kust en platen, dat je in feite overal in een soort natuurlijke haven ligt. Zie je de storm tijdig aankomen, dan zijn er genoeg geulen om in dieper water te ankeren. En nergens op het Wad zijn de winkels zo dichtbij als in De Cocksdorp, vooropgesteld dat je via het prikkengeultje de steiger onder 26
TOERZEILEN 192
de uitwateringssluis bereikt. En anders de boot maar even onder de dijk op het zand zetten en wat verder lopen. Ja, er wacht een authentiek vaarleven bij een vrijmoediger vaarstijl!
Voor gevorderden Wie de avontuurlijke vaarwijze uit dit voorbeeld Eijerlandse Gat in zich heeft opgenomen, is nu vrij voor eenzelfde groei-in-varen op de rest van het Wad. Neem de route van Harlingen naar Ameland. Op de Kimsterbult (in een ver verleden nog bevuurd aanwezig als Kimstergat) kun je tot half tij gaan liggen wachten om de bebakende route in NNWrichting te kunnen volgen. Je kunt ook inzien dat die route nauwelijks meer water biedt dan NNO rechtstreeks naar het Vingegat te varen. Dat snijdt een forse driehoek af. Misschien met wederom 5 centimeter onder de kiel, maar andermaal: wat heb je meer nodig? Aarzel vervolgens niet om voorbij het Abt te gaan koersen op het kerktorentje van Hollum, zoals de oude beurtschippers deden. Het Wad is er bij hoogwater buiten de tonnen in principe diep genoeg voor. Zo loop je vanzelf de Kromme Balg binnen. Alle prikkenkronkels met hun fileverkeer kun je overslaan. Wel is het bij dit soort overtochten van belang in de kaart die bulten te omcirkelen waar je gegeven je diepgang en waterstand altijd zou vastlopen. Dat zijn vaak maar een paar punten die op het zicht of met wat peilen gemakkelijk te mijden zijn. Mede dank zij deze vrijmoedigheid in het negeren van tonnen en prikken zou je bij een noordoostenwind toch hele stukken kruisend kunnen zeilen naar Ameland. Je kunt je immers over beide boegen een heel eind van de koerslijn verwijderen voor mooie ruime slagen. In de bebakende geul had er slechts motoren opgezeten.
Ongelukkigen aan stuurboordswal Eenzelfde verhaal geldt a fortiori voor het Wad onder Ameland, van of naar Lauwersoog. Daar lopen de Zuiderspruit en de Holwerderbalg, c.q. Wierumerwad, alle drie druk betond en beprikt, maar bij uitstek bebakeningen om met verstand te negeren. Pal onder Ameland door of langs de steiger van Holwerd kom je ook een heel eind. Afgezien van een paar speciale, op de kaart te omcirkelen bulten, valt hier rond hoogwater bijna van wal tot wal te kruisen. Het lastigste is nog het kruisen van de betonde geulen als daar anderen druk in gesloten colonne varen. Hebben die trouwens voorrang? Ik vrees van wel, aan-
gezien ze een soort stuurboordswal houden, de ongelukkigen! Kijken we nog een groep wantijen verder, namelijk die voorbij Lauwersoog, dan zien we hoe moeizaam de tonnen ons vanaf het Hornhuizerwad de Zuid Oost Lauwers invoeren. Eerst moeten we zo goed als noord de Spruit uit en halverwege zee mogen we pas weer een zuidelijke koers gaan volgen. Een kolossale driehoek. In vele gevallen kun je vanaf het Hornhuizerwad gewoon oost aanhouden. Wel vóór de Andelbult de Lauwers in, maar dat is dan ook het enige lastige punt waar je op letten moet.
Masterclass: Zeegaten varen Het mooiste van deze verhandeling over waddig wildvaren komt nu: het varen in de zeegaten. De meesten onzer varen oost-west of west-oost van haven tot haven, vaak met open gedraaide motoren om tegen de nieuwe ebstroom in de verbeide haven te bereiken. Ach, stop toch met dit Wadschenden. Laat u op de eb meevoeren het zeegat in en kies daar achter het anker een plekje voor de nacht. Stop dat jakkeren. Ga liggen en geniet. Over twaalf uur komt er toch weer een vloed. Ga bijvoorbeeld aan het eind van de Eilanderbalg noordwest uit de Schildersron in en anker onder Schiers oostpunt. Vaar bij zuidoostenwind Rottumerplaat voorbij en anker bij Deszelfs noordwestpunt op zee. Breng in het onbetonde stuk Holwerderbalg de nacht door onder de Hon, met een wal bijna steil genoeg om langszij aan Ameland af te meren. Nestel u bij aflandige wind bij het paardengraf van Ameland in de neer tussen de twee korte piertjes aldaar, weer met een heel steile wal. Kies bij Engelsmanplaat het geultje west van de plaat, richting Wierumerwad. Meer af in het Langegat onder de Vliehors. Aan het einde van de Kromme Balg treft u een beschuttende bult aan het Borndiep. En leer de kleur van geulen kennen. In diepe delen heeft stromend water een vloeiender oppervlak. Dat levert een melkkleur op, terwijl het water boven de plaat, met kleine stootgolfjes, zwarter oogt. Zo geeft het water met zijn kleur vaak een beter houvast dan menige boeienlijn. Soms zie je wel drie kleuren, al naar gelang het dwarsprofiel van de geul. In breder water treft u aan de randen wit zog en in heel brede wateren bovendien in het midden wit zog. Banken verraden zich wel door kleine brekertjes of stroomnaden. Allemaal natuurlijke tekenen van het verloop van een geul. Betrouwbaarder dan bakens die
nog niet zijn mee verplaatst met de laatste wijzigingen van de geul. Leer die tekens lezen en wordt aldus een echte wadvaarder. Leer ook hun beperkingen. Een stromende geul loopt soms dood, om achter een rugje van zand links of rechts opnieuw te beginnen. Een verschijnsel dat goed zichtbaar is op het Eemswadje of in de Zwarte Haan. Waterkleuren volgen dient dus te gebeuren met een kritisch inzicht in de gewenste koers. Soms moet je zo’n rugje durven oversteken. En als je dan vastloopt. Ja, dan zit je een etmaal. Ramp? Welnee: avontuur. En 24 uur om te verkennen waar wel water staat. Je kunt jezelf trouwens heel natuurlijk extra beveiligen. Hier en daar kwamen we die techniek al eens tegen. De beste beveiliging is het soort tij bewust kiezen. Bij een krappe vaarweg kies je bij voorkeur een springtij, liefst een of twee etmalen voor het hoogste springtij om bij vastlopen een volgende dagvloed met meer water te kunnen verwachten. Dagenlange waterafdrijvende oostenwind moet alle lust tot wildvaren wegnemen. Verhogingen door pittige noordwesters daarentegen zijn een genade voor de wildvaarder. Eindelijk kunnen er eens dingen die eerder niet konden! Nog een beveiliging: wie een onbekende geul wil volgen kan dat soms beter met laagwater doen. Het water is dan naar het diepste deel gezakt en de markering van de randen is scherp, veel scherper dan bij hoogwater wanneer vlakke, nog steeds onbevaarbare delen aan het zicht zijn onttrokken. Wel weer bij klimmend laagwater varen, om bij vastlopen te kunnen loskomen.
Maximale diepte De hamvraag blijft: deugt het schip voor dit scharrelend varen. Zoals eerder gezegd: minstens moet het schip droogvallen/omhooglopen kunnen doorstaan. Dat overkomt je nu eenmaal vaker in de wilde waddenvaart. Even bepalend is de diepgang. Is er een ideale diepgang te geven voor dit soort wilde waddenvaart? Ik waag het erop, bereid om de normen bij te stellen. Alles boven de meter diepgang is er naar mijn mening minder tot niet geschikt voor. Alles onder de meter kan er mee door. Zelf heb ik 0.80 meter als de beste bovengrens ervaren. Waarom 80? Omdat bij die diepgang kruisen over de wantijen royaal mogelijk is, niet alleen inzake de afstanden tot de koerslijn, maar ook inzake het aantal uren voor en na hoogwater. Nogmaals: als men maar wel de bulten heeft aangestreept die zelfs bij het hoogste water niet overvaarbaar zijn. TOERZEILEN 192
27
Met deze normen heb ik verdrietig genoeg vast een groot deel van de Waddenvloot uitgesloten van het wilde wadvaren. Bij diepgangen boven de meter moeten de tonnen en prikken doorgaans wel gevolgd worden. Of men moet zich beperken tot de diepe geulen op het westelijk wad, met Texel, Vlieland en Terschelling als enige bereikbare eilanden. Maar voor wie intussen begrijpt hoezeer hij zichzelf als wadvaarder met die diepgang tekort doet, wil ik ook hoop bieden: ga eens na of je niet op een ondieper schip zult overgaan.
Voordelen voor het Wad Wat moet ik nog over de voordelen van de wilde wadvaart zeggen? Ik zie om te beginnen voordelen voor het wad zelf. De spreiding van schepen zal veel groter worden, zo ook de rust op het wad. Er zal minder in overbezette havens worden geslapen, meer op verre plekken achter het anker. De wantijcolonnes zullen kleiner worden. Maar het grootste voordeel geldt uzelf: u zult zich authentieker, bekwamer, geruster als wadvaarder voelen en op plekken vertoeven die u ooit voor onbereikbaar hield. En u bent bevrijd van twee waddige dwanggedachten: 1) dat er buiten tonnen niet te varen valt, 2) dat u eb moet vermijden en dat alleen vloed nuttig is. Dat is ook zo, maar alleen voor het zo gejaagd mogelijk een haven bereiken.
TWEE KEER VASTLOPEN Twee praktijkverhaaltjes over wild vastlopen en hoe erg dat is. We varen van onder de Vliehors naar Oost-Vlieland, door het Lange Gat. Het eerste stuk goed beprikt, vloed en windje in de rug. Tot de rode prikken zijn opgehouden en we midden in het niets boem- aan de grond zitten. Nu al te weinig water? Dat kan niet kunnen. Eerst het anker uit, tegen verder omhoog gezet worden, om tijd voor nadenken te maken. Want dat is nu erg nodig. Op de toren van Eijerland en het verre platform Zuidwal voer ik kruispeilingen uit.Zo vinden we na een paar minuten puzzelen de bult die we hebben aangedaan. Hij staat zelfs op de kaart. Iets teveel noord gestuurd en/of een bocht genegeerd. En waarempel, ver in het zuiden vinden we nu wat resten van groene prikken voor het vervolg van de geul. De bebakening is duidelijk radicaal overgestoken, alleen wijzelf niet. Daar hadden we moeten varen. Anker thuisgehaald, zeil op en langs de 28
TOERZEILEN 192
laatste groene prikken de vlakte onder Vlieland op, met geen ander peilpunt dan het vuurduin, het platform Zuidwal en wat zeiltjes in de Vliestroom. Zonder enig verder vastlopen komen we in de veerbootgeul. Mooi dat we, toen nog zonder GPS, onze positie bij het vastlopen hebben kunnen vaststellen.
Tweede verhaal We hebben noord-oost van Simonszand prachtig langs Rottumerplaat gezeild, de Lauwers uit en even de zee op, bij hoog water, zo rond de kentering. Het wordt tijd om naar binnen te gaan, voor de eb te sterk wordt, om bij of voorbij Simonszand een plekje voor de nacht te zoeken. De ZOL 3 naderend besluiten we die binnendoor te nemen. Moet volgens de kaart royaal kunnen. Maar volgens de natuur niet. Het schip komt hard tot stilstand en als de eb doorzet blijkt al spoedig dat we op een spiksplinternieuwe bult zijn gevaren, ook nog de hoogste van allemaal. Terwijl de avond valt, valt ook ons bootje. Tachtig centimeter kiel geeft immer een 30 graden slagzij. Wij en het kookgerei gaan de plaat op, want het cardanisch kooksysteem werkt bij 30 graden aan boord niet goed meer. Om ons heen ontstaat een prachtig wad, met wij op de laatste bult aan de rand van de kolkende Lauwers. Een eenvoudige rekensom leert dat het komende hoogwater rond een uur ‘s nachts verwacht kan worden, dus als het al donker is. Ik wil graag van de bult af en op dieper water overnachten. Ik zie maar één oplossing om in diep duister nog veilig bij zo’n plek te komen: pal aan de overkant ligt de Lauwers 10, bij de steile wal van Plaat dus. Daar is het zeker diep genoeg. Het is goed donker als we loskomen. Met de schijnwerper zoek en vang ik de L 10. Een meter of tien voorbij de ton komen we ten anker. Denkelijk net in het verboden natuurgebied - maar wie komt hier ‘s nachts controleren? Het stroomt duivels in die Lauwers, maar hoe harder de stroom - hoe beter een anker ingraaft. Ik lood de diepte: genoeg voor laag water. Zo hebben we een prima nacht, plus een ontbijt naast de unieke schoonheid van het nabije Plaat. Als de vloed wat later doorzet zeilen we naar binnen om over het wantij heen in Lauwersoog te gaan provianderen. NB: de hier vermelde tonnen weerspiegelen een oude situatie.
ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Jaap Molenaar
DE NEDERLANDSE KUSTWACHT WAKEND IN DIENSTBAARHEID De Nederlandse Kustwacht heeft een lange periode van reorganisaties en verhuizingen achter de rug. In 1987 werd in het gebouw van Scheveningen Radio in IJmuiden een kustwachtcentrum ingericht, dat fungeerde als meld-, informatie- en coördinatiecentrum ten behoeve van de operationele overheidstaken op de Noordzee van 6 betrokken ministeries, waarbij de deelnemende diensten zelf verantwoordelijk bleven voor de taakuitvoering. De overheidstaken op de Noordzee konden hierdoor doelmatiger en doeltreffender worden uitgevoerd. De kustwacht kon beschikken over patrouilleboten van douane, marechaussee en politie, de middelen van de vaarwegmarkeringsdienst, een oliebestrijdingsvaartuig, vliegtuigen van Rijkswaterstaat en militaire middelen. Na een evaluatie en daaruit voortvloeiend onderzoek, waaruit bleek dat er meer controle nodig is op naleving van de Europese visserijregels, meer toezicht op de blauwe buitengrens en vreemdelingenverkeer (het Verdrag van Schengen), meer begeleiding van schepen met gevaarlijke lading en extra druk op de bewaking van het Noordzeemilieu, operaties die verder reiken dan de territoriale zee en bovendien de civiele overheidsmiddelen op de Noordzee afnemen, is in 1995 de Kustwacht onder operationele leiding van de Koninklijke Marine gekomen en is het Kustwachtcentrum verhuisd van IJmuiden naar Den Helder en ondergebracht in het gebouw waar ook het Marine Hoofdkwartier is gehuisvest (MKHC).
Het werkgebied Het werkgebied omvat omvat de Territoriale Zee en het Nederlandse deel van de Exclusieve Economische Zone (EEZ) (vroeger aangeduid als Nederlands Continentaal plat). Voor de maritieme hulpverlening- en reddingstaak (MRCC) vallen ook de Waddenzee, het IJsselmeer en de Zuid Hollandse en Zeeuwse stromen onder de verantwoordelijkheid van de Kustwacht. Voor de aëronautische hulpverlening is de Flight Information Region Amsterdam (FIR) als verantwoordelijkheidsgebied vastgesteld
(dit omvat tevens het Nederlands grondgebied). Hiertoe beschikt de Kustwacht over: - surveillance vaartuigen: Barend Biesheuvel (visserij inspectie); Visarend en Zeearend (douane); politie- vaartuigen (KLPD – Delfzijl, Harlingen, Lelystad, IJmuiden en Vlissingen; na de zomer sluiten waarschijnlijk de posten Den Helder en Enkhuizen) - bergingsvaartuig: Waker - oliebestrijdingsvaartuig: Arca - patrouillevliegtuigen en helicopters van Rijkswaterstaat (Dornier), Koninklijke Marine (Orion, Lynx), Politie Luchtvaartdienst (Bolkow, MD902), Koninklijke Luchtmacht (Augusta Bell) en de nieuwe offshore SAR helicopter van Bristow (Super Puma L2). - betonningsvaartuigen van Rijkswaterstaat: Frans Naerebout, Vliestroom, Terschelling, Rotterdam, Schuitengat, Nieuwe Diep en Waddenzee. De taken zijn uitwisselbaar, daartoe hebben de douanevaartuigen ook marechaussee aan boord. Echter de betonningsvaartuigen hebben geen handhaving- en controletaken, wel SAR, verkeersbegeleiding en het opruimen van obstakels. De meeste schepen en vliegTOERZEILEN 192
29
tuigen zijn te herkennen aan de naam KUSTWACHT en het logo met de tekst SERVAMUS SERVIENTES (Wakend in Dienstbaarheid)
oranje
wit blauw
De Kustwacht werkt nauw samen met onder andere: - Diensten van de diverse Ministeries - de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) - de Radio Medische Dienst van de KNRM - de Koninklijke Nederlandse Bond tot het Redden van Drenkelingen (KNBRD) - de Search and Rescue (SAR)eenheid van de Vliegbasis Leeuwarden - de reddingscoördinatiecentra (RCC) in de omringende Noordzeelanden - het Hydro Meteocentrum Rijnmond (HMR) van Rijkswaterstaat Directie Noordzee - Meldkamers van de politie - Vliegverkeerscentra op Schiphol (burgerluchtvaart) en Nieuw Milligen (militaire luchtvaart) - Xantic (voormalig Station 12), het satelliet grondstation in Burum - de Verkeerscentrales: Terschelling (Brandaris), Den Helder, IJmuiden, Scheveningen, Hoek van Holland, Vlissingen. - de Zeeverkeersposten: Schiermonnikoog, Ameland (is nu nog bemand gedurende daglichturen), Ouddorp. Texel (Eierland) is niet meer bemand - Bergings- en Sleepvartbedrijf BST, Dintelsas - Samenwerkende offshore operators van de Nederlandse gas- en olieindustrie
gen van rampen en incidenten - scheepvaartverkeer begeleidende maatregelen (vaarwegmarkering, verkeersaanwijzingen, etcetera) - de handhaving van de rechtsorde en het verlenen van hulp - controle op vangstbeperkende- en technische maatregelen bij de zeevisserij - controle op de naleving van scheepvaart verkeersvoorschriften - het toezicht op de uitrusting van schepen - de handhaving van milieuvoorschriften - de controle op in-, uit- en doorvoer van goederen - grensbewaking, het weren van ongewenste vreemdelingen: Ter controle dienen alle opvarenden een geldig paspoort bij zich te hebben. Schepen van buiten het Schengengebied komend moeten zich bij het binnenvaren van de twaalfmijlszone melden bij de dichtstbijzijnde grensdoorlaatpost. Als opvarenden van buiten de Benelux aan boord zijn, moet een bemanningslijst (in drievoud) ingevuld worden. (De lijst is te downloaden van de Toerzeilers website.)
De taken
Het Operationeel Commandocentrum van de Kustwacht (KWC) luistert uit op de Internationale noodfrequenties: - VHF kanaal 16, (de Kustwacht blijft zeer waarschijnlijk ook na 1 februari 2005 op dit kanaal luisterwacht houden) - VHF kanaal 70 (DSC – MMSI nr. 002442000) 2187,5 kHz. (DSC – MMSI nr. 002442000) Nood-, Spoed- en Veiligheidsberichten op de Noordzee, Waddenzee, IJsselmeer en de Zuid Hollandse en Zeeuwse Stromen dient men te richten aan het Kustwachtcentrum Roepnaam tijdens reddingsacties: Den Helder Rescue; voor overige berichten: Kustwachtcentrum Den Helder. - Overige meldingen op de Waddenzee: Centrale Meldpost Waddenzee (Brandaris) VHF kanaal 4 - IJsselmeer: Centrale Meldpost IJsselmeer (Houtribsluis) VHF kanaal 1 - Oosterschelde: Centrale Meldpost Oosterschelde (Wemeldinge) VHF kanaal 68
De taken, die binnen het werkgebied worden uitgevoerd, zijn: - het uitluisteren, afhandelen en coördineren van het (inter) nationale Nood-, Spoeden Veiligheids (radio)verkeer (distress, urgency, safety) - de coördinatie en uitvoering van hulpverlening- en reddingsacties - het beperken en bestrijden van de gevol-
Voor Zeeverkeersposten en verkeerscentrales zie de lijst Marifoonkanalen, weer- en scheepvaartberichten in het Boordboek en op de Toerzeilerswebsite. Volgens het Watersportberaad moet op dit moment het bezit en gebruik van een marifoon nog niet verplicht gesteld worden voor kleine schepen, met uitzondering van varen bij slecht
30
TOERZEILEN 192
zicht op bepaalde vaarwegen (BPR). Op zee en in blokgebieden is contact met Verkeerscentrales, Zeeverkeersposten en scheepvaart een belangrijk veiligheidsmiddel. Dit betekent dat ook kleine schepen veiliger kunnen varen met een complete marifoon (inclusief DSC), die dan ook op dezelfde manier als in
de beroepsvaart gebruikt zou moeten worden (meldings- en communicatieplicht en discipline; verkeersbegeleiding). (bron: Afdeling Voorlichting Nederlands Kustwachtcentrum)
John van Oort
DE VARIATIE IN ZEEKAARTEN 1800 SERIE, UITGAVE 2004 Bij het raadplegen van de nieuwe zeekaarten uit de 1800-serie viel direkt op dat overal de aangegeven waarde van de variatie meer veranderd was ten opzichte van die van 2003 dan de afname van zeven graden per jaar die we gewend zijn. Er was nu sprake van een afname, afhankelijk van de lokatie, van 0,5º tot 1º. Desgevraagd gaf de Hydrografische Dienst als verklaring dat de relatief grote verandering het gevolg was van de overgang op een ander berekeningsmodel. Waren tot en met 2003 de variatiegegevens gebaseerd op de vijfjaarlijks bijgewerkte kaarten van de wereldwijde variatie, met ingang van 2004 jaar berekent de Hydrografische Dienst de variatie met behulp van het GEOMAGIX WMM2000 model. Volgens de Hydrografische Dienst leidt dat tot veel nauwkeuriger resultaten, met als eenmalig nadeel dat het van 2003 op 2004 het effect oplevert van een inhaalslag.
De waarden van de variatie in de zeekaarten zijn een gemiddelde van de berekende waarden aan het begin en het einde van het vaarseizoen, waarbij wordt afgerond op 0,5º, met als regel dat 0,75º wordt aangegeven als 1º, 0,74º als 0,5º, 0,25º als 0,5º en 0,24º als 0º, enzovoort. Wie meer details van de achtergronden van het model wil weten en voor een bepaalde positie zelf aan het rekenen wil, kan onder andere terecht op www.geomag.bgs.ac.uk/wmm2000 en www.ngdc.noaa.gov/seg/WMM/DoDWMM.s html. Met de toepassing van het nieuwe model zijn de waarden van de variatie op onze binnenwateren en dicht onder de kust nu zo dicht de waarde nul genaderd dat je er nauwelijks nog rekening mee hoeft te houden. Opvallend is trouwens dat toeristische waterkaarten van de ANWB in uitgaven van 2004 nog variaties van 2ºW vermelden. Geen verschillen met de werkelijkheid waardoor je op de binnenwateren verdwaalt, maar toch.....
TECHNIEK AAN BOORD Technische commissie
DE SCHROEFASDYNAMO ALS ALTERNATIEF VOOR DE STROOMPAAL De energievoorziening lijkt door de toenemende hoeveelheid apparaten aan boord een steeds belangrijker plaats in te nemen. Kijk maar eens in een haven hoeveel snoeren er tegenwoordig niet naar een elektrapaal lopen. De Technische Commissie van de NVvT zal in een aantal op elkaar volgende reeks artikeltjes proberen de verschillende alternatieve mogelijkheden toe te lichten om uw accu bij te tanken. Als eerste in deze serie een artikel over een niet zo vaak gebruikte energiebron, de schroefasdynamo. In het volgende artikel bespreken we nog een alternatief voor de stroompaal, namelijk de zonnepanelen. Heeft u hier zelf goede en/of slechte ervaringen mee of wilt u iets specifieks hierover vragen, of heeft u vragen of opmerkingen over de schroefasdynamo, laat ons dit dan even weten. Stuur een mailtje naar
[email protected]. Wij zullen proberen uw ervaringen en vragen mee te nemen.
TOERZEILEN 192
31
Waarom een schroefasdynamo Een van de overwegingen die een rol spelen bij de keuze van een alternatieve (of extra) stroombron is de vraag waarvoor of wanneer heb je die extra stroom nodig. Als je bijvoorbeeld relatief korte tochten maakt, lang voor de wal ligt en de belangrijkste gebruiker is je koelkast, dan kan een walstroomaansluiting mogelijk de beste aanvulling op de motordynamo zijn. Heb je – zoals wij – geen koelkast en zijn de belangrijkste gebruikers de navigatieverlichting en apparatuur zoals radar, dan is bijladen tijdens het varen een betere oplossing. Immers als je bijlaadt aan de wal en vervolgens stroom gebruikt tijdens het varen, moet je naarmate de tochten langer worden, steeds grotere accu’s meenemen. Hiermee is gelijk het belangrijkste voordeel van de schroefasdynamo - laden tijdens het varen, dus tijdens verbruik - genoemd, maar er zijn meer voordelen. Met de schroefasdynamo heb je gelijk een reservesysteem voor de (normale) motordynamo. Tevens heb je de mogelijkheid het elektrische systeem voor verlichting en dergelijke volledig te scheiden van het elektrische systeem van de motor. Als dus door omstandigheden de lichtaccu volledig uitgeput is, kun je normaal starten. Daarnaast is er ook het esthetische aspect. Op een klassiek ogend schip wil je liever geen draaimolen of zonnepanelen op het dek.
Nadelen Er zijn ook nadelen. Een schroefasdynamo vraagt een redelijk grote vaste schroef en dat kost snelheid. Terwijl de schroefasdynamo zijn werk doet, doet de keerkoppeling dat ongewild voor een deel ook. Die draait immers mee en daar moet hij wel tegen kunnen. Bovendien zijn dit draaiuren die voor het onderhoud van de keerkoppeling meetellen. Soms (afhankelijk van de lagering en de soort keerkoppeling) kun je het draaien van de schroefas horen, wat storend kan zijn.
schroefasdynamo aan de orde kwam. Voordien had dat weinig zin omdat de oude motor werkte met een keerschroef die vast aan de motor was verbonden en die dus onder het zeilen niet meedraaide. De nieuwe motor had een Hurth keerkoppeling die mee mocht draaien onder het zeilen. Toerzeiler Jan Alkema rekende voor ons uit welke schroef onze beide doelstellingen, de boot voortstuwen op de motor en de schroefasdynamo aandrijven onder zeil, het best kon dienen. Hij kwam op een schroef met een diameter van vijftien’ en een spoed van zeventien’ Een ongebruikelijke maat, want meestal is de spoed kleiner dan de diameter maar om de schroefasdynamo te kunnen aandrijven was dit nodig. De firma Blokland in Sliedrecht paste zonder hoge kosten een bestaande schroef uit hun assortiment aan. Ondanks de aanpassingen aan de schroef is het toerental van de schroefas – onder zeil – nooit voldoende om zonder meer een dynamo aan te koppelen. Dit probleem wordt op twee manieren opgelost. Op de eerste plaats gebruiken we een speciale ‘schroefasdynamo’. Zowel de firma Bosch als Lucas heeft die in hun assortiment. Zo’n schroefasdynamo neemt genoegen met de helft van het toerental dat een gebruikelijke dynamo zoals op de motor nodig heeft. Een schroefasdynamo kan ook samengesteld worden door een handige techneut door een twaalf volts stator (de buitenkant van de dynamo) te monteren met een 24 volts rotor (het draaiende gedeelte van de dynamo). De leverancier van onze schroefasdynamo deed dat, waardoor de prijs werd teruggebracht tot die van een normale autodynamo. Daarnaast wordt de snaarschijf op de schroefas vijf maal zo groot genomen dan de schijf op de dynamo zelf. Hierdoor wordt ook het toerental van de dynamo met vijf vermenigvuldigd en maakt deze genoeg toeren om te kunnen functioneren.
Controlelampje Installatievoorwaarden Op de eerste plaats zoals gezegd een schroef die groot genoeg is om de energie voor de aandrijving te kunnen leveren. Dan voldoende ruimte rond de schroefas om de schroefasdynamo en vooral de aandrijving te kunnen plaatsen. De schroefasdynamo zelf natuurlijk en tenslotte moet een en ander worden aangesloten. Onze Taurua (stalen S-spant van rond de negen-en-een-halve meter) was aan een andere motor toe toen het onderwerp 32
TOERZEILEN 192
Er zijn meerdere mogelijkheden denkbaar, maar op onze Taurua is sinds de aansluiting van de schroefasdynamo het boordnet voor verlichting, navigatie apparaten enz volledig gescheiden van het motorcircuit. Elk heeft zijn eigen accu en zijn eigen volt- en ampèremeter. Hierdoor is goed waar te nemen of en hoeveel er wordt geladen. Voor het motorsysteem levert dat weinig bijzonders op. Voor het boordnet lag dat anders. Varend op de motor als de schroefas natuurlijk veel meer toeren maakt dan onder zeil wordt er veel
stroom geleverd en is de accu redelijk snel vol. Onder zeil gaat vanaf vier knoop het controlelampje uit en geeft vanaf vijf knoop de ampèremeter te zien dat er geladen wordt. Dat is echter zelden. Zelfs bij zes knoop of meer komt de ampèremeter zelden hoger dan een ampère of drie. Aanvankelijk gaf dat wat twijfel over het nut van de installatie. Tot, op een wat langere tocht de
Bouvaan het begaf en de elektrische zelfstuur het moest overnemen. Toen, na verloop van tijd en met behoorlijk wat verbruikers ingeschakeld mijn oog op de ampèremeter viel zag ik dat deze vrolijk zo’n ampère of tien aangaf. Hierdoor ging natuurlijk ook bij mij het licht aan. De schroefasdynamo houdt de accu blijkbaar behoorlijk op peil en een volle accu neemt weinig stroom op.
LEDENADMINISTRATIE Hans Groenestein
Nieuwe leden van 25-3-2004 t/m 25-5-2004 lidnaam
woonplaats
bootnaam
TOERZEILEN 192
33
lidnaam
woonplaats
bootnaam
ERVARINGEN Henk Kayser
NA DE SCHADE In Toerzeilen 188 heeft u kunnen lezen hoe de Seamaster ‘APJ’, na een geslaagde tocht naar de River Orwell, in de Marina IJmuiden tijdens de Hiswa te Water werd aangevaren door de Hallberg Rassy 35 ‘Watermaat’. De afhandeling van de schade is een verhaal apart. Dat leest u hier. Rustig een broodje etend in de kajuit krijg je de schrik van je leven als slechts 30 centimeter naast je zo’n 5 ton Hallberg Rassy je schip in boort. Ik ben nog nooit zo snel aan dek geweest. Net op tijd om de Watermaat langs mijn schip naar achteren schurend tegen een stalen motorkruisertje tot stilstand zien te komen. Honderden mensen op de dijk tussen de marina en de voorhaven verkneukelen zich. Bootje kijken is toch wel leuk. Twee motoragenten die daar staan roepen me toe dat ze alles hebben zien gebeuren, voor het geval dat. Gelukkig is dat niet nodig. Schipper H.M. van de Watermaat verontschuldigt zich en geeft meteen zijn schuld toe, nog voordat ik iets heb kunnen zeggen. “Pak je papieren maar en kom even aan boord”, krijg ik te horen. “Laten we je boot maar eerst eens ordentelijk afmeren”, is mijn antwoord. Waar haal ik de rust vandaan? Nadat wij het schip langszij de APJ hebben afgemeerd, pak ik mijn scheepspapieren en ga aan boord. “Biertje?”, ja dat gaat er wel in. Inmiddels is de rest van de bemanning van de Watermaat onderdeks verdwenen en komt er even later een hoofd boven het luik uit met de woorden: “Schipper je gaskabel is gebroken”. Nou dan weten we meteen de oorzaak van deze ellende. Maar wat nu. 34
TOERZEILEN 192
Eerst maar eens bellen met Tim Klaassen van Suydersee Verzekeringen. Een vriendelijke vrouwenstem aan de andere kant van de lijn laat weten dat de heer Klaassen er de hele week niet is, maar ik kan hem wel mobiel bellen. Zo gezegd, zo gedaan. Tim blijkt zijn klantenbestand bij zich te hebben en vlot zijn alle gegevens genoteerd. “Neem een verklaring van tegenpartij op”, is zijn advies. Dat maakt de hele zaak en stuk eenvoudiger. Ja een schadeformulier kan hij deze week niet toesturen omdat hij op de Hiswa staat. “Nou dat komt dan goed uit, ik haal het zo wel op. Ik lig aan de andere kant.” Nadat alle gegevens zijn uitgewisseld zoek ik de stand van Suydersee Verzekeringen op. Tim Klaasen handelt een en ander vlot af en vraagt of ik een reparatiewerf in de buurt van mijn thuishaven is. Nee niet echt. ”Dan raad ik je Schaap Shipcare in Lelystad aan. Loop maar even mee, zij hebben hier ook een stand even verderop.” Even later neemt hij bij de stand van Schaap Shipcare afscheid van mij met de woorden. “Ik zal meteen de Amersfoortse inlichten en een expert regelen.” Joris, van Schaap Shipcare, bekijkt de foto’s die ik gemaakt heb van de schade en oordeelt dat het best mogelijk is dat het schip over het water naar de werf gebracht wordt. De sluis bij Lelystad Haven draait maar
tot 19:00 uur”, zegt hij. Het beste kun je dus onderweg ergens overnachten. Na even gerekend te hebben, kom ik tot de conclusie dat het mogelijk moet zijn om voor middernacht in Lelystad Haven te zijn. Dan kan ik daar mooi overnachten en dan ‘s ochtend op m’n dooie gemakje het laatste stukje de polder in doen.
slecht zeemanschap verwijten of was het domme pech. In elk geval was het geen goed zeemanschap, want met onze schipper had kunnen beredeneren wat de risico’s waren van zijn manoeuvre. Laten we het maar houden op iets minder goed zeemanschap en domme pech.
De reparatie Analyse van een ongeval Wat ging er nu mis? Om daar achter te komen praat ik niet alleen met de schipper van de Watermaat, maar ook met enkele zeilers die het hebben zien gebeuren. De Marina IJmuiden is tijdens de HISWA te water overvol en langs de kade liggen de schepen dan ook drie dik gestapeld. Voor de APJ lagen echter maar twee schepen en logischerwijs wilde de schipper van de Watermaat hier langszij gaan liggen. Waar wij lagen was hogerwal met een zwakke wind schuin voor van zee komend. De Watermaat kon dus aan stuurboordzijde afmeren. Wel zo prettig met een linksdraaiende schroef, immers tijdens het achteruitslaan trek je zo de kont van het schip mooi langszij. Maar schipper X van het zeiljacht Y, want zo zullen we ze maar noemen, dacht daar anders over. “Nee jullie kunnen niet langszij komen, we gaan zo weg” en nog meer van dat soort praat. ( Drie uur later lag het schip er nog, dus dit was pure overtreding van het BPR.) Na zoveel vriendelijkheid besloot onze schipper zijn aanlegmanoeuvre te onderbreken en bij de APJ langszij te gaan, het schip waar hij net voorbij was. Geen nood er zit een achteruit op zo’n, schip. Daarbij vergat hij echter drie dingen. De wind kwam van stuurboordzijde voor, dus bij het achteruitvaren zou de kop naar bakboord verwaaien. Twee man op het voordek vangen echt wel wind, zelfs als het een tweetje is. Verder is de Halberg Rassy een langskieler, is dus moeilijker manoeuvreerbaar, zeker achteruit varend. Dan komt daarbij nog de linkse schroef, dus rechtsdraaiend in z’n achteruit en de kans dat je dwars uit komt i.p.v langszij is zeer groot. Dat gebeurde dan ook. Geen nood even in z’n vooruit, rechtleggen en dan weer verder. Juist toen brak de gaskabel en was er geen houden meer aan. Met zo’n anderhalf tot twee knopen boorde een dikke 5 ton zich in de APJ. Gelukkig precies bij het achterschot, waar de romp dus een grote sterkte heeft. Was het een halve meter meer naar voren geweest dan was de schade niet te overzien geweest. Moeten we de schipper van de Watermaat nu
Als ik ongeveer half vier, zeiljacht Y lag er nog en het zag er echt niet naar uit dat ze nog zouden vertrekken die dag, de Marina uitvaar, gaat de mobile telefoon. Het is een expert van Kersten schade-experts uit Medemblik. Hij informeert naar de omvang van de schade en vraagt waar het schip gerepareerd gaat worden. “Schaap Shipcare werd mij aanbevolen door Tim Klaassen.” Nou daar was hij het helemaal mee eens. Met een “Die jongens leveren prima vakwerk af en ik ga volgende week wel even bij ze langs”, besluit hij het gesprek. Samen met nog een Engels motorjachtje schutten we vlot door de kleine sluis en nog ruim voor vijven varen we het Noordzeekanaal op. Drie uur later zijn we door de Oranjesluizen. Solo varend meer ik graag langs stuurboord af (linkse schroef), maar nu moet ik me elke keer dwingen om aan bakboordzijde af te meren. Dat is met z’n gaten nu de goede kant. Het Markermeer wordt zonder problemen overgestoken en even voor middernacht vaar ik Lelystad Haven binnen. Rustig de have verkennend merk ik dat alle steigers vol liggen. Op een Winner 950 verschijnt iemand in de kajuitopening. “Kom maar langszij liggen”, roept hij me toe. Als hij helpt met afmeren ziet hij de gaten in de romp. “Wat is hier gebeurd?” “Ach iemand dacht ook langszij af te meren, maar dat ging een beetje fout.” “Nou kom dan maar een borrel halen.” Even later zitten we gezellig aan de borrel. Het blijkt dat de schipper net van Schaap Shipcare komt. Ik krijg wat adviezen hoe de sluis met zo’n 6 meter verval te nemen. Ze hebben een glijpaal in de sluismuur zitten. Als je nu je achter landvast om de paal slaat en weer op je schip belegt, glij je zo naar beneden. Voor hoef je niet vast te maken, want de stroming is zo groot, dat je vanzelf langs de sluismuur wordt geduwd. Met een gerust hart ga ik slapen. ‘s Ochtends ga ik na het ontbijt toch maar even bij de sluis kijken. Een allervriendelijkste sluismeester geeft nog wat tips. De wind staat dwars op de sluis, dus je kan het beste toch een voorlandvast om een bolder slaan, maar TOERZEILEN 192
35
knoop er wel twee aan elkaar anders is het lontje te kort. “Oh ja, hoe laat wil je schutten? Het is nu even over negen en om half tien heb ik pauze tot tienen.” “Ik wilde eigenlijk zo snel mogelijk er door.” “Als je nu naar je schip loopt, dan wacht ik wel even op je,” zegt hij joviaal. Als ik aan kom varen, staat de sluiskolk al open en krijg ik meteen groen. De sluismeester komt even helpen met aanleggen. “Ah je hebt een lekkere lange landvast. Je moest een zien wat we hier zoal meemaken.” Vlot wordt ik geschut. Inderdaad dat gaat snel. Je zakt zo’n 6 meter en het water loopt met geweld de kolk uit. Om kwart voor tien ben ik de sluis uit en even later liggen we langs de kade bij Schaap Shipcare. Bedrijfsleider Joris komt even kijken. “Dat ziet er niet best uit, maar maak je geen zorgen. Alles komt pico bello in orde.” Nu het schip toch voor langere tijd de wal op moet besluit ik om de roerlagers ook maar te laten vervangen. Kan in een moeite door en het is na 24 jaar wel nodig. Op 28 oktober gaat de telefoon, het is Joris van Schaap Shipcare. “Henk, je schip is gerepareerd, je kan haar komen afhalen.” We spreken af dat ik haar het weekend zal overvaren naar de winterstalling in Leimuiden. Als ik de tocht voorbereid en de wateralmanak bestudeer zie ik dat juist dan de winterregeling voor de bruggen over de ringvaart in zal gaan, dus geen Schipholbruggen. Schaap heeft geen probleem als ik de APJ op donderdag ophaal. Ze ligt al in het water en is opgetuigd. Om met het konvooi in zuidelijke richting door Amsterdam te kunnen gaan, moet je uiterlijk om 23:00 uur je melden. Dus als ik rond drieën uit Lelystad vertrek, ben ik ruim op tijd in Amsterdam. Op donderdagmiddag brengt mijn eega mij naar Lelystad en om half vier lig ik voor de sluis om naar het Markermeer geschud te worden. Met geweld loopt de sluis vol en snel gaan we naar boven. Even water tanken in de haven en dan op de stuurautomaat richting Amsterdam. De tocht verloopt vlot. Onderweg maak ik een heerlijke spaghettischotel die in de kuip wordt genuttigd. Het is wel koud, maar nog droog. Er is een frontje voorspeld met veel regen. Gelukkig heb ik een kachel aan boord die dan ook volop laat te loeien. De doorvaart door Amsterdam gaat vlot. Er zijn slechts vier jachten zuidgaand en geen enkel jacht noordgaand. We besluiten om 36
TOERZEILEN 192
door te varen tot de Schipholbruggen waar we rond drie uur ‘s ochtends aankomen. Langs de kade van de Ringvaart is nog net genoeg plaats voor 3 jachtjes. Eentje is bij de Nieuwe Meersluis achtergebleven. We spreken af om 7 uur door de Schipholbruggen te gaan. Om kwart voor 7 wordt ik wakker. Even contact leggen: “Schipholbruggen, hier zeiljacht APJ”, roep ik door de marifoon en er ontstaat de volgende conversatie in de vroege ochtend. “Zeiljacht APJ hier Schipholbruggen, zeg het maar.” “Wij liggen hier met drie jachtjes langs de kant en willen graag een brugopening om 7 uur.” “Waar liggen jullie?” Even twijfel ik wat hij bedoelt, maar dan dringt het tot me door dat de brugwachter wil weten aan welke zijde we liggen. “Langs de wal aan de noordzijde.” “Goed steek maar van wal, dan doe ik de bruggen wel open.” “Wacht even, de rest is nog niet zo ver, ik zal ze even porren.” “Prima, we zien jullie wel verschijnen.” De conversatie is niet helemaal volgens de regels, maar wel duidelijk. Ik heb trouwens nog nooit varend over de ringvaart marifoonverkeer helemaal volgens boekje gehoord. Als ik boven dek kom om de andere schepen te porren, regent het. Gelukkig zie ik dat de andere twee schepen al bijna gereed zijn om af te varen. “We hadden de marifoon aan staan”, is hun reactie. Het houdt op met zachtjes regenen en als we voor de brug liggen regent het pijpenstelen. De brug geeft als rood/groen en even later krijgen we groen en zijn weer op weg, elk naar zijn thuishaven. De tocht over de ringvaart gaat ook weer vlot en zonder problemen, maar het regent nu wel heel hard. Gelukkig heb ik een kuiptent, die ik dan ook lekker laat opstaan. Tussen 7 en 9 draaien de bruggen over de ringvaart niet en dus moeten we voor de Leimuiderbrug wachten. Rond tien uur meer ik af bij Kraan in Leimuiden waar de APJ de winter zal doorbrengen.
De strijd om de penningen De schuldvraag is duidelijk en ik ben all risk verzekerd. De Amersfoortse betaalt binnen twee weken de schadepenningen, minus het eigen risico, uit. De rest zal volgen als de schade volledig verhaald is op tegenpartij. Maar er is meer. Wat te denken van: Vaarkosten van en naar de reparateur, kosten van gederfd inko-
men om het schip naar en van de reparateur te brengen en de vervoerskosten om van de reparateur weer naar huis te komen en later het schip weer op te halen. Deze kosten lopen al gauw op en daar moet je niet te licht over denken. Om een goed beeld te krijgen wat wel en niet mogelijk is, roep ik de hulp in van mijn rechtsbijstandsverzekering. In eerste instantie komen zij tot de verrassende conclusie dat de gevolgschade niet op de tegenpartij verhaald kan worden omdat er geen causaal verband is tussen de toedracht en de schade. Immers door het uitoefenen van de watersport loop je het risico van ongelukken. Het was immers domme pech voor de Hallberg Rassy. Er ontstaat een uitgebreide correspondentie over aanlegmanoeuvres, goed zeemanschap enz. Voor een zaak die eerst simpel leek, is de file inmiddels 1 cm dik geworden. Na uitgebreide bestudering van de stukken komt de juridisch adviseur tot de volgende, soms verrassende, conclusie. Men vindt dat de vaarkosten van en naar de reparateur, dus de directe kosten van brandstof, liggelden, doorvaartgelden enz. op de eigen casco verzekering verhaald dient te worden en als dat niet lukt, wil men wel proberen dit op de tegenpartij te verhalen. Over de kosten van gederfd inkomen is men ook van mening dat dit op de eigen verzekering verhaald dient te worden. Als dat niet kan, is men bereid om deze te proberen te verhalen op de tegenpartij. Wat betreft de vervoerskosten van en naar Schaap Shipcare komen zij tot de conclusie dat deze kosten niet verhaald kunnen worden omdat deze kosten niet een direct gevolg zijn van de aanvaring. Er wederom ontstaat een hevige discussie tussen de juridisch adviseur en mijzelf en een patstelling dreigt. Omdat ik lid ben van de ANWB steek ik mijn licht op bij een juridisch adviseur van de afde-
ling watersportzaken. Deze hoort het verhaal aan en vindt ook dat de opgevoerde gevolgschade wel degelijk verhaald kan worden op tegenpartij. Het is inmiddels midden december 2003 als ik voor de zoveelste maal de polisvoorwaarden van de rechtsbijstandsverzekering bestudeer en ontdek dat er gelukkig een clausule is opgenomen voor dit soort situaties. Ik heb recht om, op kosten van de rechtsbijstandsverzekering, advies in te winnen van een onafhankelijk jurist. Indien deze het met mij eens is, kan ik de hele procedure, wederom op kasten van de rechtsbijstandsverzekering, door hem laten afhandelen. Ik meld dus dat ik een beroep doe op deze clausule en plotseling gaat alles van een leien dakje. Nee, ik had gelijk dat al deze kosten verhaald konden worden op tegenpartij en zij zouden onmiddellijk hier werk van maken en vlak voor Kerst gaat de claim naar tegenpartij er uit. Die sputtert wat tegen, vindt dat ik het schip maar in het weekend in plaats van door de week had moeten terug varen naar de thuishaven en dat de vervoerskosten in hun ogen wat hoog zijn en komen met een schikkingsvoorstel wat de helft is van wat ik claim. Inmiddels is het begin maart 2004 en ik moet voor mijn werk naar de woestijn in Libië. Gelukkig hebben we tegenwoordig de beschikking over satellietverbindingen en kan ik de zaak blijven volgen. Mijn verzekering geeft tegengas en ik stel een compromis voor. Dit wordt overgebracht aan tegenpartij. Midden maart krijg ik te horen dat tegenpartij het compromis voorstel heeft aanvaard en de zaak kan worden afgesloten. Het meeste werk heb ik zelf moeten doen, alleen de juristen hebben het in een keurig juridisch waterdicht verhaal gegoten, maar eer je ze zo ver bent, is er heel wat water door de Rijn gestroomd.
Dick van der Schuur
OSMOSE Osmose! De term alleen al doet menig bezitter van een polyster schip de rillingen over de rug lopen. Ook een begrip waarover nog al wat verschil van mening bestaat. Dick van der Schuur zette zijn ervaringen met de behandeling tegen osmose in zijn schip voor Toerzeilen op papier. Vanzelfsprekend hebben we ook onze verenigingsexpert naar zijn reactie gevraagd. Frits Birkhoff was gaarne bereid tot een reactie en advies. Ik ben in het bezit van een Tufglass 33. Dit is een Trintella IIa met een polyester opbouw, gebouwd in Engeland. In het najaar consta-
teerde ik blaasjes met zuurruikend vocht. Osmose dus. De blaasjes heb ik plaatselijk opengemaakt en ik dacht dat dit voldoende TOERZEILEN 192
37
was, maar ik kwam steeds meer blaasjes tegen, waarop ik besloot het gehele onderwaterschip kaal te halen. Dit heb ik gedaan met de krabber en föhn. Een geweldig zware klus, maar na vele uren arbeid had ik hem kaal. Daarna wachten en geregeld, drie keer per week, spoelen met water. Ik heb ook gespoeld met kokend water met groene zeep en met ammoniak. Dit op advies van verschillende ‘deskundigen’ die ik op de haven tegenkwam.
Eén droog schip Uit diverse vochtmetingen met de Skipper bleek dat mijn schip echter te vocht bleef. Iedere maand heb ik gemeten maar er veranderde niets. De gemeten waarden bleven in het rood staan. Ook Toerzeiler Frits Birkhoff is geweest met zijn Skipper vochtmeter maar ook zijn metingen waren te vochtig. Ik snapte er werkelijk geen biet van. Op advies van iemand op de haven heb ik ook andere schepen gemeten en wat bleek. Nagenoeg alle schepen waren veel te vochtig volgens de Skipper vochtmeter. Ook die schepen die behandeld werden met epoxycoating. Op de haven stond welgeteld één schip die droog genoeg was.
• • • • •
5 kg epoxyplamuur met harder keperweefsel heavy duty coat een tankje met aceton diverse gereedschappen, zoals rollers, bakjes en koolstofmaskers.
Complete tent Ik heb een complete tent om mijn boot gebouwd en op advies van Duursma heb ik de vloer afgedekt met bouwplastic om te voorkomen dat het vocht vanuit de grond omhoog trekt. In de tent heb ik een elektrische kachel geplaatst op krachtstroom. Eerst heb ik het onderwaterschip afgenomen met aceton en vervolgens in de epoxy-injecteer gerold. Dit is dunne epoxy dat in het polyester trekt en de luchtinsluitingen opvult. Vervolgens laten drogen en na enkele dagen afnemen met aceton, schuren en weer afnemen met aceton. Daarna inrollen met epoxy en keperweefsel ertegenaan en dat vervolgens weer verzadigen met epoxy. We zijn hiermee om 07.00 uur ’s ochtends begonnen en om 16.30 uur had het gehele onderwaterschip een nieuwe huid.
Keperweefsel Gaten in de romp Op het internet vond ik onder dossier ‘Osmose’ een verhaal van Nora Schram, die haar schip ook heeft laten behandelen en de vochtmetingen van haar schip waren exact hetzelfde als die van mijn schip. Zij heeft haar schip laten onderzoeken door firma Hyab te Naarden. Die firma bestaat echter niet meer, dus kon ik daar geen beroep op doen. Hyab heeft gaten in de romp van het schip van Schram geboord en vervolgens het polyester onderzocht en wat bleek: Niets aan de hand, gewoon beginnen. Op advies van Polyservice te Amsterdam heb ik op verschillende plaatsen op de huid stukken plastic luchtdicht geplakt om te zien of er condens ontstond en wat bleek: Geen condens. Deze methode gebruikte men vroeger ook voordat er vochtmeters waren. Mijn schip was dus droog en ik ben met de behandeling begonnen.
Een aanrader Ik heb al mijn producten gehaald bij de firma Duursma te Wolvega. Een aanrader. Goed en niet duur en de mensen hebben daar nog tijd voor je om alles met je door te nemen en uit te leggen. Voor een bedrag van € 600,- had ik alles: • 10 kg epoxy met 5 kg harder 38
TOERZEILEN 192
De epoxy heb ik vooraf gemengd met tien procent aerosyl. Dit is een poeder dat er voor zorgt dat de epoxy niet van het schip af druipt. Het blijft beter zitten. We werkten vooruit. We smeerden eerste een baan in van tien centimeter breed onder de waterlijn en dat lieten we drogen voordat we de rest insmeerden met epoxy. Het keperweefsel plakte hierdoor beter aan die band van tien centimeter en bleef daardoor goed zitten. Het zakte niet naar beneden. Voordat we begonnen hebben we de kachel even aangehad maar die kon snel weer uit omdat het zo warm werd in de tent. Buiten was het ongeveer 18 graden Celcius. Weer laten drogen. Vervolgens afnemen met aceton, schuren en weer afnemen met aceton. Hierna heb ik het onderwaterschip voorzien van twee lagen epoxy vermengd met silcel poeder. Hiermee krijg je een strijkbare epoxy die ik met kwast en roller opgezet heb. ’s Ochtends een laag en ’s middags een laag. Dit weer laten drogen. De laatste klus was het aanbrengen van de Heavy Duty Coat. Dit is een epoxy coat, aan te brengen met de roller. Eerst weer afnemen met aceton, schuren en weer afnemen met aceton.
Boot eindelijk te water Ik heb drie lagen Heavy Duty Coat aangebracht. Tussen de lagen door weer even afnemen met aceton omdat epoxy de eigenschap heeft vettig te worden als het uithardt. De Heavy Duty Coat hoeft niet te worden overgeschilderd met antifouling omdat
die coat van zichzelf zo hard en glad wordt dat dat niet nodig is volgens de leverancier Duursma. Ik heb dat ook niet gedaan en ik bekijk komend najaar wel of het klopt. Als het niet klopt, smeer ik er volgend jaar Melkvet op. Ik ben nu helemaal klaar en mijn boot is inmiddels te water gelaten.
Frits Birkhoff
REACTIE OP OSMOSE Ik heb als lid van de Technische Commissie het schip van de heer Van de Schuur met de Tramex Skipper vochtmeter getest. De Skipper meting is afleesbaar op een schaal van nul tot honderd, vochtindicatie van minder dan 30 punten is droog, 30 tot 70 punten osmotisch, dat betekent dat de kans op het ontstaan van hydrolyse reëel is, meer dan 70 punten houdt in dat het laminaat nat is en in principe (nog) niet behandeld zou moeten worden met een waterdamp dichte epoxylaag. Bij de meting van de Tufglass 33 gaf de Skipper een waarde aan van meer dan 70 punten . Bij de metingen meet ik altijd het vrijboord op als referentie meting . De meting van het vrijboord, het bovenwaterschip, gaf een indicatie van minder dan 30 punten. Gelet op de hoge meting heb ik de heer Van der Schuur geadviseerd dat hij zeker zijn schip nog niet moet behandelen met een epoxycoating - materiaal kosten 600 euro! - maar voorlopig moet laten drogen op de wal en zonodig het schip regelmatig af te spoelen en/of een zeeplaag aan te brengen om de zuren in het laminaat te neutraliseren, wellicht kost dit drogen een seizoen waardoor niet gevaren kan worden.
Let op: Het komt voor dat er vochtmeters worden gebruikt die niet geschikt zijn voor het meten van vocht in een kunststof laminaat, maar zijn ontwikkeld voor vochtmeting in hout. Let daarop bij het eventuele gebruik van dit gereedschap. Deze apparatuur is beduidend goedkoper, maar ongeschikt voor het meten van polyester schepen. De keuze voor aanschaf van- en meting met een Tramex Skipper vochtmeter is gemaakt op basis van artikelen in het blad Practical Boat Owner, artikelen in de Duitse en Nederlandse watersportbladen, maar ook op basis van het gegeven dat meerdere werven en expertisebureaus dit meetgereedschap gebruiken.
Voorjaar 2003 heb ik het een Mallard 9 gemeten waarvan het resultaat identiek was aan dat van de Tufglass 33. Na een zomer droog staan en veel spoelwerk werd, zeer tot opluchting en genoegen van de schipper, een meetwaarde vastgesteld van rond 30 punten of lager en vaart de schipper dit seizoen met een mooi nieuw onderwaterschip. De factor geduld is ontegenzeggelijk de belangrijkste factor voor de behandeling met betrekking tot het herstellen/vernieuwen van het onderwaterschip. Wilt u evenwel een snel -maar kostbaar- resultaat dan is de Hotvac methode een mogelijkheid en er zijn in ons land werven die met deze methode werken. TOERZEILEN 192
39
VARIA Redactie
‘VAREN DOE JE SAMEN!’ Waar houd je stuurboordwal? Waar steek je over? De onlangs verschenen brochure ‘Varen doe je samen! – Knooppunten Noorden Zuid-Holland’ geeft het antwoord in heldere kaarten voor negentien drukke knooppunten van vaarwegen in Noord- en ZuidHolland. De kaarten, gebaseerd op de ANWB-water-
kaarten, geven met blauwe pijlen de te volgen veilige route aan. De brochure is gratis te verkrijgen via de website van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: www.minvenw.nl/rws/scheepvaart Of via Bibliotheek Zuid-Holland Postbus 556, 3000 AN Rotterdam tel. 010 402 66 66
- Contributies dienen te zijn voldaan vóór 15 februari van het verenigingsjaar (Huishoudelijk Reglement Art. 10). - Nieuwe leden worden geacht de contributie door middel van de acceptgirokaart binnen 30 dagen na de factuurdatum te voldoen. - Statutair loopt het verenigingsjaar van 1 januari tot en met 31 december (art. 8.1.). - Opzegging van het lidmaatschap van de vereniging kan volgens de statuten (art 6.1b) slechts door schriftelijke opzegging vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar. - Reguliere opzegging bij het Ledensecretariaat wordt schriftelijk bevestigd.
40
TOERZEILEN 192
INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via
[email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren.
*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Digitale foto’s/illustraties op aparte diskette/cd-rom. Bij voorkeur JPEG-format. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel/document. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.
*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.
*Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.
*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.
*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.
*Copyright Overname van publicaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-website van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.
*Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het augustusnummer 2004 (TZ193) dient uiterlijk woensdag 21 juli 2004 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (e-mail:
[email protected]).
TOERZEILEN 192
41
