190 UIT DE STUURKUIP
2
VAN DE KAMPANJE
3
MEDEDELINGEN UIT HET BESTUUR
5
• NVvT-winkel overgegaan naar Marjolein van Wamelen • Gezocht: versterking en uitbreiding van commissies • Nieuwe samenstelling ledensecretariaat
VERENIGINGSEVENEMENTEN
7
• Navigatie oefenen op de Eendracht
REISVERSLAGEN
7
• Via Zweden en Finland naar St. Petersburg (ICCY 2003) • Met de Witte Beer naar Noorwegen en Jutland (1)
PLANOLOGIE
17
• Beoordelen van beleids- en beheersvisies
KORT PLANOLOGISCH NIEUWS
19
ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE
20
• Oversteken van de Maasmond
LEDENADMINISTRATIE
25
• Nieuwe leden
ERVARINGEN
26
• Je ideale schip bouwen: de Schulpen 36 CB
VARIA
30
• Programma ICCY zomer 2004 • PC op zee • Koerslijnen uitzetten op zeekaarten
EVENEMENTENBULLETIN
32
REGISTER TOERZEILEN 2003
44
ADVERTENTIES
46
ATTENTIE
47
REACTIE
47
INFORMATIE VOOR AUTEURS
48
TOERZEILEN 190
1
UIT DE STUURKUIP Marc Couwenbergh
NIEUW En, wat vindt u ervan? Op de omslag het golvende water waar we allemaal van houden en binnenin is het allemaal ook net even anders, zodat u nog makkelijker de verhalen, het nieuws en de adviezen kunt lezen. Fraaier en meer toegankelijk. Dat is naar ons idee deze nieuwe opmaak van Toerzeilen. Voor wie interesse heeft in details, wijs ik op de subtiele manier waarop ons vertrouwde logo terugkeert bij elke nieuwe rubriek. De prachtig ronde hoeken die de foto’s nu allemaal hebben, doen de liefhebbers jubelen. Het nieuwe uiterlijk van Toerzeilen toont dat we met behoud van de nuchterheid die past bij deze vereniging goed is ten slotte gewoon goed - bij de tijd zijn en blijven.
Dankbetuiging voor Ids Witteveen, scheidend voorzitter van regio Noord.
Wisseling van de wacht In de vorige editie berichtten we al over de wisseling van de wacht in het bestuur bij de afgelopen Algemene Ledenvergadering in november. Omdat al het fotomateriaal toen nog niet beschikbaar was, hier alsnog een kleine collage van het afscheid en verwelkoming van heren en dames, dat vergezeld ging van bloemen en flessen.
Bloemen voor scheidend voorzitter Marten Boorsma en echtgenote.
Afscheid van bestuurslid Kees Dik die het ledensecretariaat runde. 2
TOERZEILEN 190
Ton Verbraak, voorheen voorzitter van Commissie Uiterton, aangeschoven aan de tafel van het bestuur.
BPR blijft hetzelfde De aangekondigde veranderingen in het BPR zijn uitgesteld. Op de eerste berichten over de voorgestelde wijzigingen kwamen zoveel reacties, dat de overheid tot uitstel besloot. Het komende vaarseizoen blijft het ‘oude’ BPR dus gewoon van kracht. De tonnen in de Waddenzee blijven voorlopig ook gewoon liggen.
Boten bouwen
De nieuwe voorzitter Peter Paternotte neemt het woord.
U ziet het, niet alles verandert. En dat is maar goed ook, kunnen u en ik ongestoord doorgaan met schuren. Het onderhoud aan een schip blijft iedere winter altijd hetzelfde. En als u al schurend de aandrang voelt om in plaats van iedere winter maar wat te klussen in de marge, het nu eens groots te gaan aanpakken, dan is het verhaal van Willem Schulpen in deze Toerzeilen zeker iets voor u. En natuurlijk ook de onlangs geopende website: www.wijbouweneenboot.com. Vanachter uw pc-scherm kunt u meebeleven hoe Toerzeilers hun droom realiseren. Ook in het geval dat u het deze winter beperkt houdt tot het hoogst noodzakelijke onderhoud, is een regelmatig bezoek aan deze botenbouwers een genoegen.
VAN DE KAMPANJE Peter Paternotte
EEN NIEUWE ROL Tot voor kort had ik de kans mijn nautische overpeinzingen in de redactierubriek te deponeren in het comfortabele gevoel dat de bestuurlijke zaken enkele bladzijden verder terdege aan de orde zouden komen. Dat gaf een zekere vrijheid voor wat betreft de mate van luchthartigheid bij het vullen van de hoofdredactionele rubriek. Ook de rubriekstitels symboliseren dat uitstekend. Op de hoogverheven kampanje werd het beleid uitgestippeld en de stuurlieden ergens op het kuildek vastgeketend aan het dubbele stuurwiel, dienden met de blik strak op het kompas tot nader order slechts de uitgezette koers te handhaven. Van enig gemor zou sprake kunnen zijn bij deze zware taak, maar tot muiterij mocht het natuurlijk niet komen. Thans echter zijn de rollen omgedraaid en zal ik mij na deze inleidende woorden van de voorzitterstaken terzake TZ dienen te kwijten.
Ten eerste het bestuur van de NVvT zelf. Na de recente wisselingen en vooruit kijkend naar de in de nabije toekomst te verwachten zaken die aandacht behoeven is geconcludeerd dat een verdere versterking nodig is. Specifieke taken op het gebied van de interne organisatie, de externe belangenbehartiging en coördinatie van evenementen en opleidingsactiviteiten vragen meer en meer aandacht als gevolg van een toenemende servicevraag van leden, overheidsinitiatieven die van invloed zijn op de watersport en de noodzaak de beschikbare krachten zo efficiënt en effectief mogelijk in te zetten. De NVvT ontleent zijn bestaansrecht aan de kwaliteit van de geleverde ‘diensten’ aan haar leden en die diensten dienen in te blijven spelen op de behoeften van de doelgroep. Het scala is breed, het nieuwe programma voor 2004 met zijn 85 evenementen bestrijkt het spectrum van gezelligheid tot professionaliteit over vrijwel elk voor toerTOERZEILEN 190
3
zeilers relevant nautisch gebied. In overleg met het verenigingskader zal gepoogd worden in de komende vacatures te voorzien vanuit de vereniging.
PLANOLOGIE Op planologisch gebied is er weer veel gebeurd en zijn er de nodige beroeringen geweest. Wederom is de bemanning van de vuurtorens langs de kust onderwerp van overheidsbezuiniging en daarnaast ging het verhaal dat met name op de Waddenzee de betonning (‘beprikking’) zwaar zou worden teruggesnoeid, waardoor de watersport nog meer in het beroepsvaarwater zou komen en mooie wantijroutes zouden verdwijnen. Inmiddels lijkt het er op dat deze soep niet zo heet gegeten gaat worden maar alertheid blijft geboden. Het overlegplatform voor watersportend Nederland, het Watersportberaad (WSB), is weer in beweging, ook omdat de subsidiekraan dichtgaat. De NVvT dient haar plaats opnieuw te bepalen en wellicht nieuwe wegen te zoeken om haar stem te laten horen. De discussie over het WSB convenant zijn gaande en de contributiestructuur van datzelfde WSB is daarbij ook in discussie. Verder dreigt de nieuwe variant van de vaarbelasting, de zogenoemde bijdrageregeling, weer op de WSB- en overheidsagenda te verschijnen. De NVvT heeft van meet af aan gesteld daar niet principieel tegen te zijn, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan terzake de bestemming van de gelden (terugploegen in de watersport), de hoogte van de bijdragen, het elimineren van brugen sluisgelden en het vermijden van extra bureaucratie. Tenslotte komt onafwendbaar het verplicht worden van vuilwatertanks dichterbij, ondanks het feit dat de infrastructuur nog zeer minimaal en financiële stimulering van een zeer bescheiden karakter.
TECHNIEK Het tempo waarin nieuwe of verder ontwikkelde nautische apparatuur op de markt komt lijkt alleen maar toe te nemen. Van vele merken is reeds de derde of vierde generatie kleurenkaartplotter op de markt en het aantal gecombineerde radar/plottersystemen is aan het prolifereren. Kleine jachtradars worden ook steeds goedkoper. Een keuze maken in dit aanstormend geweld is veelal niet eenvoudig, nog los van de vraag of het allemaal zo nodig is. Maar de druk op 4
TOERZEILEN 190
het ‘bijblijven’ en natuurlijk de niet te ontkennen voordelen op het gebied van gemak en veiligheid spelen een belangrijke rol voor de watersportconsument. Zeker ligt hier een taak voor de NVvT om mee te denken en middels voorlichting, cursussen en expertisebank de helpende hand te bieden.
OMGANGSVORMEN Een zeer onaangename taak waarmee ik vrijwel direct werd geconfronteerd was het gedrag van een NVv T lid dat zich onheus uitliet tegen en over verenigingsfunctionarissen wegens vermeend onrecht hem aangedaan. Het bestuur heeft zich ervan vergewist dat van dat laatste geen sprake is en het lid daar op aangesproken. Helaas mocht dit niet baten en moest tot beëindiging van het lidmaatschap worden besloten. Leden en functionarissen van de NVvT mogen van hun vereniging verwachten dat goede omgangsvormen hoog worden gehouden en in het bijzonder kaderleden, die belangeloos veel (vrije) tijd en energie in het verenigingswerk steken, mogen verwachten dat begrip voor hun problemen en waardering voor hun inspanningen doorklinkt vanuit de leden. Het bestuur van de NVvT hecht zeer aan ‘goed watersportgedrag’ met een positieve instelling en inachtneming van de normale beleefdheid die wij elkaar in verenigingsverband verschuldigd zijn. Dat is een gezamenlijk zaak en taak waarvoor wij graag een beroep doen op alle leden. Rest mij voor dit moment u sterkte en geduld te wensen met de werkzaamheden voor het nieuwe seizen en wellicht tot spoedig ziens op de a.s. ALV of op de HISWA ((NVvT stand Euroapahal 135)
MEDEDELINGEN UIT HET BESTUUR Redactie
NVvT–WINKEL VAN KAREN NAAR MARJOLEIN De verenigingswinkel is vele jaren door Karen van Roosmalen ‘gerund’. Dit jaar heeft zij het beheer overgedragen aan Marjolein van Wamelen. Hieronder stelt Marjolein zichzelf voor en wellicht dat u reeds op de ALV van november jl. met haar hebt kennis gemaakt. Eerst spreken wij echter namens de hele vereniging onze dank uit voor de inzet die Karen voor de vereniging de afgelopen jaren heeft tentoongespreid! Inmiddels heeft het bestuur Karen reeds persoonlijk bedankt. Daarna volgen oproepen ter vervulling van een drietal vacatures voor de Technische Commissie een coördinator, voor Regio Oost een uitbreiding en voor de Commissie Zeemanschap & Navigatie ook een uitbreiding.
Even voorstellen: Marjolein Mijn naam is Marjolein van Wamelen en ik maak sinds een halfjaar deel uit van de prcommissie van onze vereniging. Behalve natuurlijk meedenken over alles wat de prcommissie op haar bordje heeft liggen, ben ik nu ook verantwoordelijk voor het NVvTwinkeltje. We hopen u binnen niet al te lange tijd kennis te kunnen laten maken met de bestaande, maar ook met nieuwe artikelen in ‘de winkel’ want ideeën zijn er genoeg. Nu de uitvoering nog. Overigens staan wij altijd open voor suggesties. In het dagelijks leven werk ik in een wooninstelling voor lichamelijk gehandicapte mensen en wel in de combinatiefunctie van projectleider/teamleider. Mijn man en ik zijn enthousiaste toerzeilers. Onze ligplaats is in Enkhuizen. Wij hebben aan vele NVvT-evenementen deelgenomen. Gezien het feit dat een vereniging alleen maar bestaansrecht heeft met vele vrijwilligers en gezien het feit dat deze vereniging zulke goede en leuke evenementen organiseert, heb ik mij ook aangemeld als vrijwilliger. Ik hoop u dus de komende jaren veelvuldig tegen te mogen komen en onze mooie vereniging te kunnen ondersteunen waar mogelijk.
GEZOCHT: COORDINATOR TECHNISCHE COMMISSIE De Technische Commissie (TC) is een van de zogenoemde kenniscommissies. Wij houden ons bezig met de theoretische aspecten van het toerzeilen en ondersteunen de leden en de regiocommissies waar nodig. De TC bezit veel kennis en vervult een belangrijke rol binnen onze vereniging. Wij dragen op vele terreinen kennis over via bijvoorbeeld Toerzeilen, via de expertisebank, of via de regiocommissies die de kennis verwerken in cursussen of seminars. Voor onze commissie zijn wij op zoek naar een ‘spin in het web’ die er zijn of haar hand niet voor omdraait om ongeveer vier keer per jaar de leden van de TC bijeen te roepen, de agenda op te stellen en verslaglegging doet van deze vergaderingen. Kortom iemand die duidelijk de structuur van deze commissie kan handhaven en waar nodig kan verbeteren. Enige kennis op een bepaald vakgebied is uiteraard een pre. Draagt u graag uw steentje bij aan onze mooie vereniging en herkent u zichzelf in bovenstaande beschrijving? Belt of mailt u dan voor meer informatie naar Hans Rooze,
[email protected], of 06 16 32 00 99. Wij danken u bij voorbaat voor de getoonde interesse.
GEWENST: UITBREIDING REGIOCOMMISSIE OOST In verband met de wijziging in het beheer van onze clubwinkel, attenderen wij u erop dat de girorekening nu gevestigd is in Zandvoort in plaats van Odijk, zoals nog in het boordboek staat vermeld. Het nummer (t.n.v. Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, verenigingsartikelen) 132 33 09 is onveranderd.
De Regiocommissie Oost heeft onder meer ontwikkeld: - de cursussen en seminars Navigatie, Weerbericht voor zeilers, Winterklaarmaken van diesels, Jachtelektronica; - de diapresentaties en lezingen onder andere over Groenland; - diverse natte evenementen zoals Rondje Friesland buitenom, Kindertocht rond het IJsselmeer. TOERZEILEN 190
5
Voor deze regiocommissie zijn wij op zoek naar kandidaten die ervaring hebben in de organisatie van evenementen zoals de NVvT die sinds jaar en dag aanbiedt aan haar leden. Binnen de commissie heeft eenieder min of meer zijn eigen ‘takenpakketje’, maar uiteraard komt de commissie regelmatig voor overleg bij elkaar om elkaar goed te begeleiden en zo mogelijk te ondersteunen. Overleg vindt er ook veelal via e-mail plaats waardoor toegang tot e-mail wel een ‘must’ is. Bent u nieuwsgierig naar ons geworden en zou u met ons willen overleggen of deelname aan een commissie wellicht iets voor u is? Vraag in dat geval aan iemand van het bestuur om u aan één van onze commissieleden voor te stellen. U kunt ook bellen met Bert de Jong, 074 277 08 18.
UITBREIDING COMMISSIE ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van Zeemanschap en Navigatie worden door deze commissie op de voet gevolgd en in kaart gebracht. Zij ondersteunt en adviseert de leden en de regiocommissies waar nodig. Het gaat hier dan met name om kennisoverdracht via artikelen in Toerzeilen, informatie-
bijeenkomsten van de regio’s of cursussen. Actuele voorbeelden van activiteiten zijn: - in kaart brengen van ontwikkelingen op het gebied van de maritieme communicatie; - in kaart brengen van ontwikkelingen op het gebied van het gebruik van elektronische kaarten aan boord; - coördinatie van cursussen, zoals de NVvT Basis-navigatiecursus en examentrainingen voor de TKN en Marcom-B certificaten. Voor onze commissie zijn wij op zoek naar een lid om de commissie in de breedte te versterken. Wij zijn voornamelijk op zoek naar mensen met ruime praktische zeilervaring en ervaring met moderne navigatiemiddelen zoals radar en elektronische kaartplotters. Verder is een goede navigatiekennis, op TKNniveau, een voorwaarde. De commissie vergadert circa vier tot vijf keer per jaar. Daarnaast is er frequent overleg via e-mail, waardoor toegang tot e-mail een ‘must’ is. Bent u geïnteresseerd, neem dan contact op met de commissievoorzitter of neem contact op met het bestuur. U kunt ook bellen met Jaap Kos, 036 537 07 10.
Redactie
NIEUWE SAMENSTELLING LEDENSECRETARIAAT De taken van Kees Dik als bestuurslid/ledenadministrateur bleken dermate omvangrijk dat ze bij zijn vertrek over vier personen zijn verdeeld. Er is een ledensecretariaat gevormd met een bezetting aldus: - Gerard de Greef, ledenadministrateur 1. Gerard voert alle door de leden aangedragen mutaties in het bestand in. Hij neemt de nieuwe leden op, stuurt hen het welkomst pakket en acceptgiro toe en zorgt verder dat de overige leden van het team steeds up-to-date blijven met hun bestand. Hij zorgt dat aan het einde van het jaar de acceptgiro wordt gedrukt en rondgestuurd. - Hans Groenestein, ledenadministrateur 2. Hans verzorgt het aanleveren van de adressenbestanden voor TZ, de ledengegevens voor het Boordboek en de lijst nieuwe leden voor TZ. Hij kan op verzoek van bestuur of regio's passende uittreksels maken uit het ledenbestand. Op dit moment is hij ook de ontwikkelaar/onder6
TOERZEILEN 190
houder van het ledenadministratie- programma. - Erna Scholte, assistent-penningmeester. Erna voert de ontvangst in van de betaalde contributies Zij volgt ook de stand van zaken ten aanzien hiervan; wanneer nodig en gewenst (bijvoorbeeld op verzoek van de penningmeester) verzorgt zij het sturen van een herinnering voor de betaling. Zij zorgt ervoor dat de bestanden van de anderen up-to-date blijven. - Hans Havelaar, penningmeester. Hans coördineert en controleert de werkzaamheden van het team en informeert het bestuur over de stand van zaken en de voortgang. Zoals in het colofon op de eerste pagina van iedere TZ wordt vermeld, dient het aan- of afmelden van het lidmaatschap bij het ledensecretariaat te gebeuren: Postbus 380 3830 AK Leusden, 033 494 28 96 of
[email protected] (Afmelden lidmaatschap schriftelijk vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar).
VERENIGINGSEVENEMENTEN Jaap Molenaar
NAVIGATIE OEFENEN OP DE EENDRACHT Op zaterdag 3 juli aanstaande kunnen (ex-) deelnemers aan een navigatiecursus aan boord van de Eendracht een dag lang oefenen in de praktische zeevaartkunde volgens onderstaand programma: - Oefenen in peilen met behulp van peiltoestellen op de repeaters van het gyrokompas (geen variatie en deviatie) of met eigen peiltoestel (wel variatie en deviatie), vervolgens de meest waarschijnlijke positie in de kaart plotten en controleren met de GPS; - Koersen uitzetten rekening houdend met stroom en drift; - Kaartlezen. Gebruik maken van mee te nemen eigen (les-)kaart (no. 2322 en/of 1801), plotter, passer en boordboek 2004; - Roertorn (nauwkeurig sturen op het kompas en de zeilstand);
- Kennis maken met de elektronische zeekaart, radar, dieptemeter, log en Navtex. Deze dagtocht staat ook open voor alle leden, partners en kinderen. (Kinderen van acht tot en met vijftien jaar onder begeleiding). Er kan geholpen worden met de zeilvoering en er kan gestuurd worden. Kosten: volwassenen en kinderen vanaf zestien jaar: 100 euro (leden van ‘De Eendracht’ 10% korting); kinderen tot en met vijftien jaar 75 euro (inclusief koffie, thee, soep en broodjeslunch en Captainsdinner als besluit. Aangezien het plaatsvindt tijdens een ‘open’ dagtocht met plaats voor totaal 80 opstappers, is snelle opgave noodzakelijk. Na aanmelding bij docent Jaap Molenaar, 0229 241895 of
[email protected], worden u de boekingsformulieren toegestuurd.
REISVERSLAGEN Robert Mos
OVER DE ICCY “Meer een samenwerking tussen zeewatersporters dan een organisatie.” Zo omschrijft Robert Mos, leider van de Nederlandse delegatie van de ‘International Council of Cruising Yachts’ (ICCY) zijn organisatie. Afgelopen zomer zeilde hij via Zweden en Finland naar St. Petersburg waar een ICCY-meeting werd gehouden. Robert vertelt over ‘zijn’ ICCY waarover u al eerder heeft gelezen in Toerzeilen en doet vervolgens uitgebreid verslag van de tocht.
ICCY De letters ICCY staan voor International Council of Cruising Yachts en eigenlijk is het niet zo’n geweldige organisatie, althans nog niet. Eigenlijk is het een soort samenwerking tussen zeewatersporters. Op 9 mei 1986 hebben de deelnemende landen zich verbonden onder leiding van Karl-Heinz Bielenberg tot een bijna idealistische club van zeilers en motorbootvaarders onder het credo: The Sea and the friends we make from it. ICCY streeft een soort verbroedering na over de grenzen heen. Ook de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers, in de persoon van Hans Buskop, maakte deel uit van de oprich-
tingsvergadering. En men wilde niet alleen die internationale verbroedering tussen zeilers en motorbootvaarders, en niet alleen binnen Europa, want ook Centerport Yacht Club in New York was van de partij, maar men streefde vooral naar vriendschap en ongedwongenheid. Geen strenge regels en iedereen was welkom. En vooral geen concurrentie met bestaande clubs of verenigingen. Intussen heeft men een lange staat van dienst met jaarlijkse tochten over zee, het ene jaar ten Westen en het andere jaar ten Oosten van de Elbe. Die jaarlijkse ‘Meetings of Cruising Yachts’ zijn zondermeer een succes te noemen, waarbij men elkaar elk jaar weer treft met het schip op eigen gelegenheid varend of TOERZEILEN 190
7
eventueel ook in groepsverband. Telkens in een ander land onder wiens voorzitterschap de meeting wordt georganiseerd. En dan volgt in de regel in de herfst nog een bijeenkomst in dat land, ’the automn meeting’, waar men elkaar opnieuw treft, maar dan gewoon per trein, auto of vliegtuig aanreizend. En gedurende elke meeting is er ook een ‘galadiner’, ‘s zomers wat vlotter en in de herfst wat officiëler. En uiteraard met toespraken en het uitwisselen van kleine attenties. En iedereen uit elk land kon meedoen, ook zonder lidmaatschap van de deelnemende clubs.
U ziet, een indrukwekkende lijst van deelnemers. En als die allemaal akkoord kunnen gaan met de nieuwe opvattingen en regels binnen de organisatie van de ICCY, dan zal het ook voor Toerzeilers en Kustzeilers mogelijk acceptabel zijn. In ieder geval hoort u hier nog nader over. En waar ik persoonlijk, als Nederlandse commodore, mijn schip wil gaan verkopen, denk ik, dat er ook gedacht zal moeten worden aan een nieuwe vertegenwoordiger bij de komende evenementen. Het programma voor het nieuwe evenement dat zal worden georganiseerd door de Fransen vindt u elders in dit nummer.
Persoonlijk lidmaatschap In de laatste vergadering van de landelijke vertegenwoordigers, de ‘commodores’ genoemd, bleek dat men nu eigenlijk toe is aan een duidelijker organisatievorm, waarbij men ook spreekt van een persoonlijk lidmaatschap en van een clublidmaatschap. In beide gevallen met contributies en duidelijk regels. Dit zou met name nodig zijn voor de autoriteiten in de Oost-Europese landen. Hoe dat geregeld gaat worden is op dit moment nog niet helemaal duidelijk. Men bestudeert de mogelijkheden. En zodra het beeld wat opheldert zal ik mij met de Nederlandse Clubbesturen in verbinding stellen om te bezien of die voorstellen nog wel acceptabel zijn. U hoort daar vast nog wel meer van. De nu deelnemende landen en clubs zijn: België: Brussels Royal Yacht Club (BRYC), Kon.Yacht Club Nieuwpoort (KYNC) Denemarken: Kongelig Dansk Yachtclub (KDY) Estland: Kalev Tallinna Jahtklubi Finland: Helsingfors Segelklubb ry (HSK), Nyländska Jahtklubben (NJK) Frankrijk: La Société des Amis de la Grande Aventure (SAGA), Société de Régates de Caen-Ouistreham Duitsland: Touren-Yachtclub von Deutschland e.V. (TyvD) Engeland: Cruising Association (CA), Royal Harwich Yacht Club, Royal Temple Yacht Club, Thames Motor Yacht Club Nederland; Nederlandse Vereeniging van Kustzeilers (NVvK), Nederlandse Vereniging van Toerzeilers (NVVT) Noorwegen: Kongelig Norsk Seilforening (KNS) Polen: Pomorski Okraqowy Zwiazek Zeglarski, WSIE Academy of European Integration Rusland: Naval Sport Federation Zweden: Kungl. Svenska Segel Sällskapet (KSSS), Kungl. Motorbåt Klubben (KMK) U S A: Centerport Yacht Club 8
TOERZEILEN 190
VIA ZWEDEN EN FINLAND NAAR ST. PETERSBURG, REISVERSLAG 2003 De voorbereiding Als commodore van de Nederlandse vloot die deelnam aan de ICCY-Meeting in St. Petersburg, had ik heel wat te regelen. Eerst diverse bijeenkomsten en vele lijsten van geïnteresseerde deelnemers, die uiteindelijk allemaal een persoonlijke uitnodiging moesten ontvangen vanuit het Olympisch Comité in Moscow, opdat men een visumaanvraag kon indienen bij het Consulaat in Den Haag. En alle persoons- en scheepsgegevens moesten door mij aan Moscow en aan het secretariaat van de ICCY in Duitsland worden doorgegeven. Alle wijzigingen dus ook. En dat waren er heel wat. Maar het is allemaal goed gekomen en veertien schepen vertrokken op eigen tijd en gelegenheid om elkaar te treffen in Santio, Finland, vanwaar wij gezamenlijk met alle andere deelnemers uit diverse landen het laatste traject via Primorsk, Rusland en Kronshtadt naar de St.Petersburg Sea Yacht Club zouden afleggen.
Olievlek 30 mei vertrok ‘Griet’ om via de British Kiel Yacht Club en Fehmarn door te zeilen naar Klintholm, waar we op 2 juni een dagje rust namen. En toen zonk, even ten noorden van Bornholm een Chinees vrachtschip omdat de bemanning aan het theedrinken was net op het moment dat een ander schip haar route kruiste. Het wrak verliest dan zware stookolie en de grote olievlek drijft met de oostelijke wind richting zuidkust van Zweden. Simrishamn wordt gesloten met een drijvende oliekering en weldra ook Kåseberga, terwijl Ystad eveneens bedreigd wordt. Als we op 4 juni in Ystad aankomen kunnen we nog naar binnen, maar onze geplande route naar Hanö moeten we wijzigen, want dat zou
Utö: prachtig eilandje met een goede haven. door de olievlek lopen. Als we op 5 juni ’s morgens om 08.00 uur de haven verlaten, besluiten wij om langs de noordkant van Bornholm, onder het wrak door, naar Allinge te varen. En wat een geluk dat we zo vroeg vertrokken, want andere schepen die om 09.00 uur wilden uitvaren konden het door een drijvende oliekering voorlopig even vergeten. Zelfs vanaf Allinge moesten wij langs Christiansö om varen omdat de wind, 4-5 Bft. van O naar W gedraaid was en de olievlek nu naar het oosten dreef. Voor ons was het een mooie wind voor de nu noordelijke vaarrichting naar de Kalmar Sund.
Door de scheren
route voert ons dus naar Kristianopel, Kalmar, Figeholm, Stora Askö, Arkö Sund, Ankarudden naar Utö, een prachtig eilandje met een goede haven. Dat is wel een mooi beschutte route en ondanks alle kronkelwegen tussen de ontelbare eilanden door, toch veel vaker bezeilbaar gebleken dan wij bij ons eerste bezoek voor mogelijk hielden. Door regen en de voorspelde harde wind bleven wij hier een paar dagen liggen en toen was het tijd voor het feest van het licht, 21 juni. En dank zij de feestelijkheden liep de haven weldra bomvol. Via Kyrkvikken en Gräddö volgt dan de kleine oversteek naar het Finse scherengebied dat bij Mariehamn begint. We varen van hier heel beschut naar Hankö en Helsinki. Die tocht maakten wij al eens eerder in 1999 en werd destijds reeds beschreven in Toerzeilen.
Op naar Rusland In Helsinki troffen wij ook andere deelnemers aan deze ICCY-tocht, maar zeilden alleen verder naar Porvoo (erg aardig want de inloop doet je gewoon aan het Friese binnenwater denken), om daarna via een ankerstop in Byön naar Kotka te zeilen, waar we op onze gasten, Dirk en Martha Delsman, hebben gewacht die per auto vanuit Nederland met onze passen, voorzien van visa, onderweg waren. Vanaf Kotka zeilden
Het liefste waren wij zelf op de heenweg via de oostkust van Gotland overgestoken naar Letland om vervolgens via Estland naar Helsinki te zeilen. Dit bleek echter niet mogelijk omdat wij reisden op een identiteitskaart, daar wij onze passen in Nederland hadden achtergelaten voor het verkrijgen van de visa voor Rusland. Die identiteitskaart is in de meeste Europese landen geldig, maar (nog) niet in Estland en Letland. Vandaar dat wij de heenweg via de langere route door de Zweedse scheren hebben moeten nemen. De In Santio formeerde zich de Nederlandse vloot.
Uit andere tijden in Utö.
we dus met z’n vieren verder via Klamila naar Santio, waar de Nederlandse vloot zich formeerde. En met Dirk aan boord betekent dat natuurlijk musiceren en zingen. Tot we op 21 juli plotsklaps ‘s morgens een lange stoet Duitse schepen op de motor langs zagen varen, voorafgegaan door een Fins schip dat diende als gids. Uiteraard was dat voor onze vloot het sein om de zeilen te zetten en erachteraan te gaan. De wind was goed en de Duitsers volgden weldra ons voorbeeld, TOERZEILEN 190
9
zodat wij een zeilende Armada vormden op weg naar Rusland. Bij hoge uitzondering kregen wij toestemming om in de baai van Primorsk het anker te laten vallen. We mochten hier niet aan wal en hebben de volgende dag al vroeg (05.00 uur anker op) de tocht hervat naar Kronshtadt, waar wij moesten inklaren en de bezichtiging van de vestingwerken die ons was beloofd, konden wij op onze buik schrijven. De inklaring kostte al tijd genoeg met telkens twee schepen aan de wal en de rest voor anker of drijvend in afwachting. Als je Rusland wilt bezoeken zal je veel geduld moeten hebben bij de officiële instanties. De ICCY-Meeting in St. Petersburg staat al beschreven in Toerzeilen 189 van december, dus kan ik u daar naar verwijzen.
De terugtocht via Estland Op onze terugtocht gaan we eerst weer naar Kotka, waar we afscheid moeten nemen van onze gasten, die van hier met de auto naar huis zullen rijden. Wij zelf zeilen nu met z’n tweetjes via Helsinki eindelijk naar Estland. Dat waren we immers op de heenreis al van plan geweest. Eerst Pirita, de jachthaven van Tallinn, waar we al eens eerder waren en dan Lohusalu. Dit is een moderne haven met bewaking, stroom, douches, wasmachine, restaurant en bar. Van hieruit besluiten wij niet de geijkte route in zuidelijke richting naar Haapsalu en Roomassaare onder Saaremaa door, te varen, maar een veel minder gebruikte route te kiezen. Wij varen tussen de beide eilanden Hiiumaa en Saaremaa door. Onze route volgt eerst een westelijke koers naar Lehtma, (open voor Z en ZO, onrustig, met primitieve douches, maar goede toiletten). We lagen hier met stomdronken Finnen, want alcohol is hier veel goedkoper dan in Finland. Daarna gaat het in zuidelijke richting naar Heltermaa, (oude haven met moderne veerbootgebouwen, douches en sauna). Hier lagen wij heel zielig alleen in the middle of nowhere. Ofschoon er wel elke keer een druk bezocht veer overging.
Met de veerboot… In de laatste twee havens is het goed eten in het restaurant bij de veerboot. Maar de ankerbollen in Heltermaa liggen op een heel ondiep gedeelte achter een kleine steiger en ’s nachts hadden we een enorme weersomslag met storm uit Z dwars op ons schip. Dat betekende dat ik met veel lijnen in de weer moest om het schip te zekeren. De volgende ochtend heb ik na de nachtelijke escapade, het schip eerst langs de steiger verlegd en 10
TOERZEILEN 190
Een ander Veere waar ‘sadam’ haven betekent. vervolgens de havenmeester een weerrapport in het Engels gevraagd. Die begreep wel iets (men spreekt Ests of Russisch en verder niet), dus gebaarde hij mij mee te gaan naar het winkeltje. Daar sprak men Engels en men verwees mij door naar het kaartjesloket van de veerboot en die juffrouw deed vervolgens heel lacherig: “Nee, het was echt niet gevaarlijk, niet meer dan 6m/per seconde wind. Echt helemaal niet gevaarlijk”. Dat van mijn zeiljachtje en de nachtelijke storm, het snelle vallen van de barometer, het ontging haar volkomen. Zij dacht dat ik niet met de veerboot mee durfde met dit weer!! Dus besloten wij alsnog uit te varen met veel wind en veel zeegang. Het was Z – ZW 5-6, dus recht op de kop. Noodgedwongen liepen wij op de motor tot wij later in westelijke richting naar Triigi konden. Al deze havens zijn mogelijk nog nooit eerder door Nederlandse jachten bezocht. De Nederlandse vlag is er wel, maar nog splinternieuw en ‘in de vouw’. Voor zover wij het van de havenmeesters hebben begrepen, waren wij het eerste Nederlandse jacht, maar u weet: de communicatie liet veel te wensen over. In ieder geval waren wij in al deze havens wel het enige jacht, en behalve een douche en toilet, hadden ze niet veel te bieden. Voor de boodschappen heb je een fiets nodig en voor diesel de hulp van de havenmeester. Die wilde mij wel even met twee kleine drums naar het vijftien kilometer verderop gelegen tankstation rijden. We gaan vervolgens door de nauwe en ondiepe uitvaart van de Soela väin naar het Hollands klinkende Veere in de Taga Laht aan de noordwest kant van Saaremaa. Ook hier liggen wij weer geheel alleen en kunnen slechts met de fiets voor het doen van boodschappen of om uit eten te gaan, terwijl wij voor diesel met hulp van de haven-
meester, onze kleine drums kunnen vullen uit de trekker voorraad. De BA-kaart Gotska Sandön to Hiiumaa, waar Veere niet op staat, maar de Taga Laht wel, heb ik al in 1993 in Ipswhich gekocht. Toen wilde ik al naar dit gebied en nu was ik er. Maar ik was wel erg blij met de nieuwe (2001) Estlandse kaart van de West-Estonian Archipelago from Osmussaar to Saaremaa. Zonder die kaart kan je de Soela väin echt niet in of uit. Voor de zekerheid had ik zelfs nog een tweede kaart van dit gebied gekocht (kaart 622: Väinameri Soela Väin).
Oversteek naar Zweden Op 19 augustus besluiten wij met een prachtige ZO wind ons te laten uitklaren en dan verlaten wij rond het middag uur Estland. Met Genua en bezaan lopen we meer dan de rompsnelheid en wij rekenden al uit dat wij met deze snelheid de nacht niet in wilden. We zouden veel te vroeg, nog in het donker, de voor ons nog onbekende Fårösund aanlopen. Dus namen wij de genua weg, maar toen was het ook gelijk afgelopen met welke vaart dan ook. Geen wind meer en weldra steeds meer wind, maar nu recht op de kop: ZW/W. Pal tegen dus en we waren nog niet halverwege. Wat doen we nu? In het donker weer terug of toch maar even doorzetten? De motor moest uitkomst bieden, wij voeren dus door in westelijke richting, maar de zeegang belette een vaart sneller dan 2 – 2,5 knoop per uur. De stuurautomaat kon het schip in de bijzonder warrige zeegang niet op koers houden en dat lukte mij ook maar nauwelijks. Ook ik draaide mij wild. Wij lopen Fårö inderdaad aan bij daglicht, maar zelfs dan zien wij de Oost ton Kittlarna in het geheel niet liggen, de daarop volgende Digersund met behulp van de GPS wel, maar de Lavergrund weer niet en toen wij uiteindelijk via de Södergrund de zeer onrustige zee verlieten om de rustige Fårösund in te varen, nadat eerst nog een geweldige windbui ons bij de invaart vaarwel had gezegd, liep het al tegen de avond. Bij invallende schemer vonden wij onze weg naar de eerste jachthaven, een verenigingshaventje. (Er zijn daar nog twee andere havens, vlak vóór en net ten noorden van de veerpont). Maar wij kregen geen spijt van onze keus. Wij wankelden de wal op om ergens iets te kunnen eten, maar dat moet je vergeten hier. Na 21.00 uur zit alles op slot en iedereen thuis voor de buis. Dat wordt dus een brood-
je aan boord en gauw te kooi want we hebben 110 mijl afgelegd in maar liefst 33 uur. We kregen het niet cadeau! Wat we wel cadeau kregen was een allervriendelijkste en hulpvaardige havenmeester van 82 jaar, met een klein autootje, waarmede hij ons rond reed over Fårö en Gotland tot Slite, Kappelshamn en zelfs Visby aan toe. Hij toonde ons het ene museum na de andere bezienswaardigheid en genoot er zelf ook zichtbaar van. Toen hij op een nieuwe, winderige ochtend, weer voor ons schip stond om te informeren wat we nu weer zouden ondernemen en wij hem vertelden dat wij ons schip gingen klaarmaken voor vertrek, was hij diep teleurgesteld. Niettemin bood hij ons onmiddellijk zijn auto aan voor het halen van diesel en boodschappen, geen probleem. Wel een probleem was de wind. Die bleef hard waaien uit Z tot ZW en dat belette ons het uitvaren. Bijna tot vreugde van de havenmeester.
Een kleine onderbreking Aangezien wij ook afspraken hadden met onze kinderen voor een korte vakantie in Italië en de tijd daarvoor begon te dringen, besloten wij op 26 augustus het schip in handen te laten van onze vertrouwde havenmeester en met een prop-vliegtuigje van Gotlands Flyg vanaf Visby naar Skavsta in Zweden te vliegen. Daar hadden wij de hele dag de tijd om Nyköping te bekijken om pas ’s avonds door te vliegen naar Lübeck. En het regelen van de tickets, het vervoer ’s morgens van boord (al om 05.45 uur.) naar Visby en later nog eens terug was voor de havenmeester vanzelfsprekend. Het rijden liet hij daarbij aan zijn zoon over. Die was overigens al boven de 50, werkeloos en had tijd genoeg. Ook om regelmatig naar ons schip te kijken en dat was wel wenselijk, want tijdens onze afwezigheid woei het maar liefst 10 Bft, deze keer uit N.
De laatste ruk Het is al ver gevorderd in het vaarseizoen van de Oostzee als we 15 september ’s avonds weer aan boord terugkomen. En niet alleen had de zoon van de havenmeester, Johan Olaf, ons met de auto van het vliegveld bij Visby opgehaald, we hebben heerlijk met hem en zijn vader, Sven Erik Westerqvist bij hun thuis gedineerd en alle spullen die wij voor de zekerheid bij hem hadden gestald (verrekijkers, laptop, radio, etc.), werden netjes door hen met de auto weer aan boord gebracht. Om daarna Fårö (waar Ingmar TOERZEILEN 190
11
In al deze havens waren we het enige jacht.
Bergman vandaan komt) nog eens rond te rijden en boodschappen te doen. Bij vertrek op 16 september is het alsof je familie achterlaat. We halen Ronehamn als volgende stop, aan de Oostkust van Gotland, maar moeten dan een dag blijven liggen gezien ZW 6-7 ons belet door te gaan. En dat zal verder de hele tocht ons lot zijn. Met flinke zeegang halen we Burgsvik om de dag daarop Byxelkrok op Öland binnen te lopen. Hoewel het om 19.30 uur al begon te schemeren draaiden wij na een rondje haven gelijk weer de haven uit. Het lag er namelijk bomvol met zeer slordig afgemeerde wedstrijdschepen (in slordige pakjes in plaats van aan hekanker zoals men hier gewend is), met veel geschreeuw, rumoer en sterke verhalen. Wij waren rust gewend en wendden de steven dus naar Sandvik waar we in het stikke donker dankzij de geleidelichten om 23.00 uur veilig binnen liepen. De weersverwachting Z 5-6, later ZW 7-8 houdt ons met prachtig weer met niet meer dan Z 3-4 aan de wal, waar we om 15.00 uur met ZW/W 7-8 en onweer wel vrede mee hebben. Ook de daarop volgende dag met Z/ZW 6-7 en galewarning 7-8 toont aan dat de herfst zijn intrede heeft gedaan in dit deel van de wereld. Via W 6-7 wordt het NW/N en in het Noordelijk gebied zelfs 8-9 en 10. Bij ons is de barometer gezonken van 1033 bij aankomst tot 970. Pas op 24 september halen we Kalmar, waar we de volgende dag proberen uit te varen, maar met ZW 5-6 tegen een 12
TOERZEILEN 190
opbouwende zee op, moeten we het echt wel vergeten en keren we gedesillusioneerd terug. Pas op 28 september halen we Sandhamn, koud en nat en dan gaat het gelukkig weer even goed naar Hanö, Skillinge, Gislovs Läge. We zien nu steeds grote groepen vogels overtrekken, kleine en grote vogels, zoals Aalscholvers en Kraanvogels. Wij ondergaan dit met gemengde gevoelens. Niet alleen wij verlaten de steeds kouder en leger wordende Oostzee, de vogels trekken met ons mee. En af en toe landt er dan een afgedwaald of moe geworden koolmeesje op de zeereling of schuilt wat aan de voet van de mast. Met dreigende W – ZW besluiten we deze keer het Smålands Vaarwater in te duiken en ook dat was een goede beslissing. Het werd Stubbeköbing, Femö en Spodsbjerg en met W 5-6 haalden we daarna net op tijd Kiel-Holtenau. Wat goed dat de Oostzee zoveel vaarroutes heeft, dan is er bijna altijd wel een zeilroute te vinden. Zelfs op het Kielerkanaal hadden we op 6 oktober ZW 7-8 tegen met zelfs daar golven, prachtige herfstkleuren en regen bij aankomst in Rendsburg. Maar we waren op tijd om gelijk de mast er af te halen en het schip winterklaar te maken, want op 11 oktober komt de grote mobiele kraan alle schepen uit het water tillen. Ook ‘Griet’ staat daar nu op haar eigen stoel van verdiende rust te genieten.
Antoinnette en Maarten van Agt
MET DE WITTE BEER NAAR DE WESTKUST VAN NOORWEGEN EN WESTKUST JUTLAND (1) In een maand tijd zeilden Antoinette en Maarten van Agt de afgelopen zomer naar bestemmingen op de zuidwestkust van Noorwegen en keerden terug via de westkust van Denemarken. Een reisverslag over fjorden en rotsen die zich over je heen sluiten, maar ook over havengeld en parkeermeters. Hier volgt deel 1.
Vrijdag 11 juli Tegen de avond komen we in onze jachthaven in Den Helder aan om onze vakantie te beginnen. Ieder jaar is de beslissing waar naar toe te gaan moeilijk. De wind is NW 4/5, maar onze zoon Michiel voorspelt met de weerkaarten erbij een komend hogedrukgebied in Scandinavië. We bespreken het nog even met onze buurtjes in de haven en besluiten toch maar voor het noorden te kiezen. Zaterdag 12 juli t/m maandag 14 juli (afstand 340 sm) Den Helder – FlekkeFjord (Abelness) De Noordwester waait behoorlijk door en we besluiten eerst maar richting Terschelling te gaan en dan verder te kijken. Over het wad en de Omdraai afsnijdend door over het Zachte Bed te gaan, komen we in één rak op het Inschot uit waar we een paar slagen moeten maken alvorens op de Vliestroom te komen. We ontvangen het weerbericht van 11.05 uur op ‘Radio Berlin 6005 KHz’: NW 4/5 de komende twee dagen en we besluiten maar via het Stortemelk naar buiten te steken. Na het nodige water aan dek in het ‘Stortemelk’ sturen we eenmaal buitengaats richting Noord. Zoals gebruikelijk kan onze autohelm het weer eens niet aan en we sturen eerst maar met de hand. Als op het eind van de dag de wind naar kracht 4 gaat kunnen we het roer vastzetten en stuurt de boot aan de wind zichzelf. Tot zondagavond schieten we lekker op met een vaartje van 5-6 mijl. Daarna is de wind op en moeten we verder op de motor. Er is weinig beroepsvaart en als die er al is reageren ze correct op onze oproep en wijken keurig voor een zeiljacht onder zeil uit. Op maandagavond naderen we het Listafjord waar we tegen middernacht binnenlopen. Het is niet helemaal donker, maar veel zien we ook niet. Toch is de aanloop eenvoudig. De vuurtoren van Lista is vanaf ver al te verkennen en als je maar consequent de sectorlichten volgt van de ene witte sector naar de andere kom je vanzelf
goed uit. We varen verder binnen door het Strandsfjorden en gaan overnachten in Abelness, een klein gehucht op het einde van de fjord. Eindelijk weer een normale nachtrust na 340 sm op het log. Dinsdag 15 juli (afstand 5.2 sm) Abelness - Flekkefjord We worden om 10.00 uur wakker en blijken in de achtertuin van iemand te hebben afgemeerd. Abelness is eigenlijk helemaal geen haven meer waar je kunt aanleggen, maar de kleine baai is helemaal verkaveld in een park van zomerhuisjes. We vertrekken richting de plaats Flekkefjord en zien nu in welke mooie natuur we terecht zijn gekomen. Tussen hoge rotswanden door en smalle doorgangen komen we terecht bij de plaats Flekkefjord. Vlak voor de haven aan stuurboord is een bunkerstation, waar we groene diesel kunnen krijgen. Deze diesel is speciaal voor de watersport en is behoorlijk goedkoper dan ‘witte’. We tanken 70 liter diesel en gaan door naar de plaats zelf aan de monding van de rivierwaar een prima kade is om aan te leggen. De plaats zelf is een klein provinciestadje met houten huizen en wat winkels en restaurants. Aan de andere kant van de rivier zijn op enkele minuten lopen twee grote supermarkten, waar alles is te krijgen tegen veelal prijzen die iets hoger liggen dan die van AH vóór de prijzenslag van dit najaar. Vlees voor de barbecue is echter goedkoop, zodat we dit inslaan voor de avond. Tegen de middag varen we een stuk terug naar een eilandje halverwege de fjord met de naam Torsøya. Het hele eiland is rondom voorzien van mooie houten steigers en zelfs een toilet en overkapping voor de barbecue. Ook is er stromend water. Deze aankleding is een gift van de plaatselijke bank en het aanleggen is gratis. Wel opletten, want niet overal is het aan de kant diep en rotsen zijn hard. Je ligt er echter prima tussen de steile bergwanden. We rusten uit van de lange oversteek uit Nederlanden gaan lekker zwemmen. Wel TOERZEILEN 190
13
een beetje koud, maar het wendt en je knapt er toch wel van op. Tegen de avond raken we in gesprek met een Noor, die in het bezit is van een ‘Colin Archer’. Hij blijkt uit Egersund te komen en stelt ons zijn ligplaats ter beschikking als we daar toevallig komen. Hij vertelt dat hij gespecialiseerd is in het ontwikkelen van elektronische kaartsystemen voor de beroepsvaart. Alhoewel hij hierover heel enthousiast is, erkent hij dat de elektronica toch een probleem blijft op jachten en papieren kaarten toch als back-up noodzakelijk blijven. We luisteren deze avond naar de weerberichten, het wordt NE.3/4. In deze contreien is radio Berlin op 6005 KHz goed te ontvangen om 11.05 uur en 21.05 uur onze tijd, waarbij om 21.05 uur ook een meerdaagse verwachting wordt uitgesproken. Daarnaast lezen we ook het navtex station Rogaland uit.
Woensdag 16 juli (afstand 27.4 sm) Flekkefjord - Egersund We gooien de trossen los om 07.30 uur en gaan via de Hidrasund weer naar zee richting noorden. Langs de kust moet je niet te ver naar buiten sturen want dan raak je verzeild in de ondiepte van Signagrunnen, waar behoorlijke grondzeeën voorkomen, ook bij kalm weer. We lopen aan de wind met een vaartje van 6-7 Mijl als voor in het zicht van Egersund de wind wegvalt, wat ons doet besluiten Egersund aan te doen. De aanloop vanuit het zuiden is erg simpel, maar lang niet zo indrukwekkend als die van het Listafjord. De plaats zelf is erg saai en de winkels sluiten al om 16.00 uur, behalve een grote supermarkt waar alles is te krijgen. Ook is er bij de ingang van de haven een bunkerstation.. De reguliere ligplaats voor bezoekende jachten is bij het centrum aan ietwat klein uitgevallen steigers waar je fors voor moet betalen. Gratis ligplaatsen zijn aan de overkant en uiteraard voor ons de ligplaats van de vriendelijke Noor van de vorige dag. 14
TOERZEILEN 190
Donderdag 17 juli (afstand 50.8 sm) Egersund - Stavanger We willen naar Stavanger en starten reeds om 05.00 uur. We varen uit via de noordelijke uitgang, de Nordresund. Deze sund is goed bevaarbaar maar erg smal en kronkelig. Ook de aanloop vanuit zee lijkt niet eenvoudig. Ook plekken om te overnachten kunnen we niet ontdekken. Eenmaal buitengaats gaan we met een lekker windje richting Stavanger. Maar eerst moeten we om het Jærensrev heen en daarna gaat het richting de vuurtoren die het Byfjord aangeeft de ingang naar Stavanger. Stavanger zelf is een mooie stad met een gasthaven midden in het centrum. Er zijn erg veel mooie winkels en goede supermarkten. Ook de kerk is een bezoekje waard. Het havengeld betalen is erg ingewikkeld met een soort parkeermeter met handleiding in het Noors. We laten het maar zitten en krijgen verder geen commentaar. Aan de kade liggend komen er diverse Nederlanders die in Stavanger wonen een praatje maken en zo leren we wat over het leven hier. Zo is onder andere de horeca hier ook erg prijzig en heeft men de gewoonte om eens in de paar weken met een aantal families een gezamenlijk diner te organiseren en brengt ieder dan die ingrediënten mee die hij of zij in de tussentijd heeft kunnen regelen. De meeste werken in de offshore en hebben zo taxfree faciliteiten of zijn intussen even in Nederland geweest. Het is wel erg lawaaierig in de avond en nacht, de bars zijn tot 04.00 uur open en de muziek blijft over de kade tetteren tot de bars sluiten. Dus als je rustiger wilt liggen moet je wat verder weg gaan liggen van het centrum. Vrijdag 18 juli (afstand 23.1 sm) Stavanger Lysefjord (Eidere) Op naar het Lysefjord. Antoinette heeft gelezen dat dit de mooiste fjord in dit gebied is met als hoogtepunt een rots in de vorm van een preekstoel. Het is een heel eind en we moeten alles motoren. Het valt tegen om in deze fjorden te zeilen. Meestentijds is er geen wind en af en toe even valwinden. Het Lysefjord zijn we ingevaren tot aan de preekstoel en daarna een stukje teruggevaren tot Eidere, waar een simpele kade is. Hier lig je erg onrustig tot de rondvaartboten na vijven stoppen, waarna het water glad wordt en je rustig kunt slapen tot de ochtend. Bij Eidere hebben we nog een wandeling naar het ‘binnenland’ gemaakt. Ook hier weer eenzaamheid, wat zo kenmerkend is voor deze streek. Nergens zijn er wandelroutes of
zoiets; er zijn gewoon te weinig mensen om dit op te zetten. We slapen deze nacht weer erg kort, want we kunnen er maar niet aan wennen dat het niet donker wordt. Dit is voor ons iedere keer een probleem als we Noorwegen bezoeken. Zaterdag 19 juli (afstand 38.6 sm) Eidere - Hjelmland Aan de steiger bij Eidere vertrekken we om 07.00 uur, want we hebben geen zin om weer te liggen stampen aan de steiger als rond 08.00 uur de eerste rondvaartboten weer langs komen. We zetten koers naar het noorden en gaan via het Hegsfjorden langs het eiland Tau en tussen Nardøy en het vaste land door. Ook nu geen wind en dus alles op de motor gevaren. De natuur is weer prachtig maar weids en eenzaam. Het weer wordt slechter en we besluiten bij Hjelmland aan de gemeentelijke kade te gaan liggen op 3,5 meter water. Het is een redelijk beschutte ligplaats aan de monding van een kleine beek. Er is ook een ‘gæste havn’ aangegeven op de kaart, maar blijf hier maar weg want deze is erg ondiep. Na een uurtje klaart het weer op en we lopen naar de veersteiger waar een toeristenbureau is. Wij vinden het nog steeds de beste plaats voor informatie van de streek en dit is ook hier zo. We worden zelfs in het Nederlands te woord gestaan. Een studente van een gemigreerd gezin heeft hier een bijbaan. We kiezen voor een wandeltocht naar de ronde berg die het dorp domineert. De heuvel heeft de vorm van een helm (= hjelm in het Noors). Halverwege keren we om want het pad is erg glad na de regen en we hebben onze bergschoenen niet aan. Terug in de haven blijkt er nog een Nederlands jacht te liggen. Als we een praatje willen maken krijgen we als antwoord dat er toch nog te veel Nederlanders in de buurt zijn en we doen er dan maar ook het zwijgen toe. In de loop van de avond komen er nog wat Noren langs om wat wetenswaardigheden uit te wisselen, dat is wel gezellig. Overigens er is bij de veerhaven een goede dieselpomp en een supermarkt daar vlak bij die van 09.00uur tot 18.00 uur open is, maar op zaterdag tot 15.00 uur.
mooi, maar er valt niets te beleven Als we aanleggen bij het plaatsje Erfjord, kunne we ook hier geen mooie wandeling maken. We besluiten naar de overkant aan een eiland te gaan liggen. Als we eindelijk achter ons hekanker aan de kant liggen komt er een windhoos en we vertrekken gauw naar een klein steigertje aan de overkant. Na enige tijd komt een jongetje om te zeggen dat we weg moeten omdat het privé is. Hoewel we trachten uit te leggen dat het weer slecht is gooit hij zowat de trossen los. Wat een Noorse vriendelijkheid, ook hier bestaan dus rotte appels. We varen maar terug naar Jelsa, een klein haventje dat vol ligt met jachten die voor de harde wind schuilen. We mogen naast een Noors jacht langszij, dus hier weer de Noorse gastvrijheid. Dit plaatsje Jelsa moet heel karakteristiek zijn voor de omgeving. Het is een aardig dorpje met houten huisjes, maar ook niet meer dan dat. Maandag 21 juli (afstand 28.2 sm) Jelsa – Nedstrand – Stavanger We vertrekken vroeg uit Jelsa naar Nedstrand, volgrens de pilot een mooie badplaats met accommodatie. Als we er aankomen blijkt het erg primitief met een kleine supermarkt. Bij de aanlegsteiger is nauwelijks
Zondag 20 juli (afstand 14.5 sm) Hjelmland – Erfjorden- Jelsa Het weer is opgeklaard en we vertrekken naar het Erfjorden. Dit is een van de mooiste fjorden in de omgeving. Nou ja omgeving, het is weer een heel eind want afstanden zijn hier heel normaal. Ook hier is de natuur TOERZEILEN 190
15
1 meter water en als we er diesel tanken kunnen we alleen contant afrekenen. Nu is hier het krijgen van contant geld moeilijk, er is geen pinautomaat. Alleen euro’s wisselen is bij een klein bankfiliaal mogelijk. Gelukkig hebben we nog twintig euro die we kunnen wisselen. Ineens hebben we genoeg van deze eenzaamheid en besluiten terug te varen naar Stavanger. We concluderen dat de fjorden hier heel mooi zijn maar wel veel van hetzelfde. Tegen de avond lopen we weer de gasthaven van Stavanger binnen waar we nog net een plaatsje vinden. Dinsdag 22 juli (afstand 17 sm) Stavanger - Tananger We vertrekken om 08.00 uur aan de terugtocht. Er staat een flinke ZO wind en als we de fjord uit zijn en aan de wind tegen de golven moeten opboksen zetten we 2 reven en houden alleen de stagfok op. We vorderen gestaagd, doch hebben er gauw genoeg van als het gaat regenen en het er onweerachtig uit gaat zien met dreigende donkere luchten. We besluiten Tananger aan te lopen, wat eigenlijk eenvoudig is te doen. Hier kunnen we een plaats langs de kade vinden en liggen lekker beschut. De plaats zelf heeft geen enkele faciliteit dan een duur restaurant wat 16
TOERZEILEN 190
de scheepskas niet kan trekken. In de middag hebben we nog Nederlanders aan boord, die zijn gemigreerd omdat ze Nederland met zijn drukte en criminaliteit zat zijn. Hij vertelt dat je hier zelfs niets op slot hoeft te doen, maar dat lijkt ons erg idealistisch, gezien de vele hangsloten die we al hebben gezien. Ook is zijn ervaring dat het hier in Noorwegen goed leven is, behalve als je een borrel lust. De lonen zijn hier anderhalf keer hoger dan in Nederland en de belasting inclusief pensioen en ziektekosten maximaal ongeveer 30%. Wel is de BTW fors hoger. Geen wonder dat alles wel wat duurder is, maar het is misschien wel eerlijker. Hoe meer je uitgeeft, hoe meer belasting je betaalt. Woensdag 23 juli (afstand 83 sm) Tananger - Flekkefjord Als we wakker worden is de wind geluwd, maar wel ZW. We steken bij Tananger een stukje in zee tot het tegenover gelegen eiland en varen aan de wind verder langs de kust. We hebben geluk wand de wind draait west en we kunnen ineen rak langs het Jærensrev, waarna de wind weer ZW draait en we aan de wind verder kunnen blijven zeilen. We zeilen door tot we weer naar binnen kunnen inlopen via het Hidrafjord. We heb-
ben zin in BBQ, maar moeten nog aan vlees zien te komen. Dit lukt bij de supermarkt in de nauwe doorvaart bij het plaatsje Andabeloy. Er is een aanlegsteiger in plaats van een parkeerplaats voor auto’s Antoinette heeft er heerlijke koteletten gekocht. Ja koteletten is een verhaal apart. Het vlees in Noorwegen is tamelijk duur behalve koteletten, deze zijn belachelijk goedkoop. Nu weer op naar ons favoriete eiland, waar we weer heerlijk hebben gelegen met BBQ. Tegen de avond is het water op diverse plaatsen fors in beroering door hele scholen vissen die naar de oppervlakte worden gejaagd door …? Als het gaat donkeren lijkt het of de rotsen zich over je heen sluiten, zo hoog en dichtbij zijn ze. We gaan lekker ter kooi na deze toch wel inspannende tocht van 83 sm. Deze terugtocht is veel langer omdat je continu 1 sm stroom tegen hebt op zee door de warme golfstroom. Donderdag 24 juli Flekkefjord Omdat het weerbericht een ZW 5/6 aangeeft, de richting die we uitmoeten, draaien we ons nog eens lekker om en slapen uit. We hebben geen behoefte aan een dagje ‘hakken’ tegen de middag varen we weer naar de plaats
Flekkefjord. Na info bij het Toeristenbureau maken we een mooi wandeling tot helemaal boven de stad met hierbij een prachtig landschap. We gaan vroeg naar bed, want het weer zal morgen beter zijn Z/ZO 3/4. Vrijdag 25 juli (afstand 69.2 sm) Flekkefjord - Mandal Deze ochtend staan we heel vroeg op. Het weer lijkt rustig, maar het kan midden in een fjord ook schijn zijn. We luisteren het weerbericht en de voorspelling is SO 5/6 afnemend ZO 3/4. Met spanning varen we de fjord uit en passeren weer de vuurtoren van Lista. Het blijft redelijk rustig als we eenmaal op zee zijn. De wind draait zelfs zo dat Thybor_n bezeild wordt. Even twijfelen we om maar door te zeilen naar Denemarken, maar het weerbericht voorspelt ZO 6/7 met veel regen en windstoten. Met enige twijfel besluiten we toch richting Mandal te varen, waar we rond 16.00 uur aanmeren aan de kade. We doen nog snel wat boodschappen in de stad en tegen de avond barst het slechte weer los. We zijn blij dat we nu niet op zee zitten met dit rotweer.
PLANOLOGIE Wim Piet van Erven Dorens
BEOORDELEN VAN BELEIDS- EN BEHEERSVISIES (1) De NVvT is weliswaar maar een kleine speler in het politieke veld van de lobby rond planologie, maar wel een zeer alerte. En dat is essentieel, want invloed uitoefenen op besluitvorming heeft niet alleen te maken met omvang, maar ook met je stem weten te verheffen op het juiste moment. De Commissie Planologie legt uit hoe men inspeelt op de vele ‘visies’ die de overheid lanceert.
De betekenis van deze visies In de vaarbelangenbehartiging loopt men regelmatig aan tegen visies die door Rijk, Provincies of Gemeenten worden gepubliceerd. Ook belangengroeperingen van allerlei aard (waaronder de watersport) laten van tijd tot tijd beleidsvisies het licht zien. Effectieve belangenbehartiging is pro-actief, hetgeen wil zeggen: invloed uitoefenen in een zo vroeg mogelijk stadium van het plannen maken. Dat is het stadium van de (strategische) beleidsvorming. Maar beleidsvisies zijn nog geen beleidsplannen en zeker nog
geen beleid. Voordat beleidsvisies en beleidsplannen tot overheidsbeleid worden verheven, is een politieke beslissing nodig. Beleidsvisies zijn meestal nog tamelijk abstract, zodat het verband met latere besluiten en maatregelen moeilijk is te voorzien of zelfs naderhand is te doorgronden. Met name beleidsvisies van belangengroepen zijn soms eenzijdig en houden onvoldoende rekening met andere belangen. Ook munten beleidsvisies vaak uit in breedsprakigheid, verhullend taalgebruik en vakjargon. Verborgen agenda’s komen gewoonlijk pas bij TOERZEILEN 190
17
de uitwerking in besluiten en maatregelen aan het licht. Veel belangengroeperingen komen pas in actie als daarna besluiten (al of niet gebaseerd op het geformuleerde beleid) voor hen nadelig uitvallen. Dat is meestal te laat! Denk maar aan: Vogelrichtlijn, Antifouling, ECkeur, snelle veerboten, anker- en vaarverboden. Meepraten bij het formuleren van beleidsplannen is het best bereikbare en overheden zijn daar vaak toe bereid, omdat men oprecht streeft naar draagvlak en consensus. Consensus voorkomt weerstanden op een later tijdstip die kostbare vertragingen in de uitvoering veroorzaken en soms het beleid doen mislukken. Ook wil men de expertise van belanghebbenden graag in de besluitvorming betrekken. Met beleidsvisies kan een belangengroep zijn ideeën helder en overtuigend naar voren brengen en de watersport maakt er dan ook meer en meer gebruik van. Nog slimmer is het om die ideeën in te brengen in gezamenlijke beleidsvisies met Provinciale en Gemeentelijke Overheden of met potentiële tegenstanders als Natuurmonumenten en SBB. Maar welke eisen moeten we aan deze beleidsvisies stellen?
Definities Laten we beginnen met een aantal begrippen duidelijk te definiëren. Allereerst de trits Beleid-Beheer-Uitvoering. Van Dale definieert beleid als volgt: ‘Wijze van behandeling van een zaak met betrekking tot de gevolgde of te volgen beginselen of gedragslijn.’ Iets nauwer gepreciseerd zouden wij zeggen: ‘Beleid bepaalt de benodigde acties (wetgeving, organisatievorming, investeringen) voor een gekozen strategische koers en stelt de benodigde middelen (geld, capaciteiten) ter beschikking’. De volgende stap naar de uitvoering is het beheer. Beheer moet de beschikbaar gestelde middelen (geld, capaciteit) aanwenden voor de aangegeven acties, zodat de gewenste (strategische) doelen worden bereikt. Uitvoering is de daadwerkelijke actie op aanwijzing van de beheerder.
Hypothetisch voorbeeld Laten we dit verduidelijken door een hypothetisch voorbeeld: Het Kabinet beslist dat een aantal binnenvaartroutes geschikt worden gemaakt voor drielaags containervaart. In het Beleidsplan van het Ministerie van V & W is opgenomen het aantal werkzaam18
TOERZEILEN 190
heden dat daarvoor nodig is (verhogen bruggen, aanpassing sluizen en terminals) en de begroting van de kosten daarvan. Het Parlement keurt dit plan goed. De betrokken Directies van Rijkswaterstaat (de Beheerders) maken een Beheersplan waarin de fasering van de werkzaamheden wordt bepaald. Vervolgens gaat men overleg plegen met de betrokken Provincies, Gemeenten, Waterschappen en andere belanghebbenden en de plannen krijgen hun definitieve vorm. Vergunningen worden verkregen, aanbestedingen gedaan en toezicht op de juiste uitvoering vindt plaats. De uitvoering zelf wordt door aannemers gedaan. Belangenbehartiging moet ook beheer en uitvoering blijven volgen. Bij de uitwerking van het Beheersplan blijken allerlei wijzigingen en aanvullingen nodig, waardoor soms de begroting moet worden bijgesteld. Belangenbehartigers moeten nauwlettend bij deze fase betrokken blijven, want maar al te vaak worden voor ons belangrijke details veranderd of geschrapt om begroting en tijdschema te halen.
Praktijkvoorbeelden Enkele voorbeelden ter illustratie. Bij de natuurontwikkelingsprojecten in het IJsselmeergebied was uitgangspunt dat een ‘aanmerkelijk’ deel van het budget voor recreatie zou worden besteed. Aanvankelijk wilde men alleen vogelobservatiehutten bouwen, maar daar heeft de waterrecreatie weinig aan. Bij ‘De Kreupel’ - een nieuw aangelegd vogeleiland - zouden nu aanlegplaatsen worden gemaakt, maar die dreigen te worden geschrapt omdat de verantwoordelijke burgemeester (Enkhuizen) geen middelen heeft om de openbare orde te handhaven en dus bezwaar maakt. Bij de natuurontwikkeling aan de IJsselmond (Ketelmeer) waren vijftig aanlegplaatsen volgens een gedetailleerd plan overeengekomen. Nu blijkt men veertig aanlegplaatsen in een onaantrekkelijke havenkom te willen concentreren. U begrijpt: we leggen ons daar niet bij neer! In een volgend artikel zullen we het proces van strategische beleidsvorming beschouwen, dat aan een goed beleidsplan dient vooraf te gaan.
KORT PLANOLOGISCH NIEUWS A.W. de Ruyter van Steveninck Mede als reactie op brieven van het Watersportberaad en het Watersportverbond, heeft minister Peijs van V & W besloten het bezuinigingsplan, om de betonning van secundaire vaarwegen op de Waddenzee en de Zeeuwse Deltawateren te verwijderen (TZ 189), niet door te laten gaan. (Leeuwarder Courant, 21 december 2003). De in eind november op Terschelling gehouden tweede Waddenhavenconferentie heeft geconcludeerd dat beperking van het aantal passantenligplaatsen ongewenst is. De nog steeds in procedure zijnde PKB Waddenzee hanteert beperking van ligplaatsen om de recreatiedruk te reguleren. De Stichting Jachthavens Waddeneilanden bereidt een beleidsvisie voor waarin zal worden uitgelegd dat bij de huidige beperkingen veiligheid, milieu en kwaliteit in het geding zijn. Die zal van belang zijn bij de vaststelling van een convenant tussen rijk, provincies en Waddengemeenten waarin afspraken zullen worden gemaakt voor regulering van de recreatiedruk op de Waddenzee. (Schuttevaer, 20 december 2003). De jachthaven van Terschelling is uitgebaggerd tot een diepte van 5 meter onder NAP. (Leeuwarder Courant, 24 november 2003). De afdeling Friesland van de vereniging Schuttevaer heeft er bij minister Peijs aangedrongen op het verdiepen van de vaargeul De Boontjes tussen Harlingen en Kornwerderzand. Verder wil men het Van Harinxmakanaal verbeterd zien en een zeven dagen per week, 24 uur per dag bediening ingevoerd zien van de bruggen over het Prinses Margrietkanaal. Schuttevaerafdelingen Friesland en Groningen/Drente hebben ook kritiek op het nieuwe BPR. Hierin krijgen recreatieschepen meer rechten als gevolg waarvan de binnenvaart meer hinder gaat ondervinden. (Schuttevaer, 17 januari 2004). Ondernemer Allard Syperda wil een ‘wachthaven’ realiseren bij Balk aan het Slotermeer, bij de monding van de Luts. Daar zouden, alleen overdag, 40 boten mogen liggen. Verder staan gepland zes trekkershutten, 24 chalets met eigen ligplaats en een camping. (Leeuwarder Courant, 22 november 2003).
Ooms Avenhorn BV wordt naar alle waarschijnlijkheid de ontwikkelaar/bouwer van de nieuwe jachthaven bij Hoorn in de werkhaven Schelphoek. (TZ 188). Het bedrijf is daarvan eigenaar en is bereid het project (met minimaal 500 ligplaatsen) voor eigen rekening en risico uitwerken. Behalve over ligplaatsen wordt gesproken over allerlei voorzieningen en bedrijvigheid die bij de waterkant thuishoren. (Dagblad voor West-Friesland, 5 januari 2004). De Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer is in beroep gegaan bij de Raad van State tegen de landaanwinning voor IJburg II, en heeft gevraagd mogelijke werkzaamheden daarvoor te schorsen. Dat laatste verzoek is afgewezen omdat er wordt verondersteld dat er een uitspraak zal worden gedaan inzake het beroep vóór de aanvang van zulke werkzaamheden, medio 2004. (IJsselmeerberichten, december 2003). Er is weer een stap gedaan in de richting van het realiseren van een Wieringerrandmeer nadat twijfels waren gerezen over de beschikbaarheid van voldoende financiën (TZ 183). De provincie Noord-Holland heeft 29 miljoen Euro daarvoor gereserveerd en hoopt dat dit zal leiden tot een publiekprivate samenwerking. In de omgeving van het randmeer zal plaats zijn voor woningbouw (700-1300 woningen), recreatie en watersportgebonden bedrijvigheid. (Hiswa magazine, 12 december 2003). Er dreigt een conflict over baggeren tussen watersport en gemeente in het Loosdrechtse plassengebied. In 1998 is een convenant gesloten tussen een groot aantal partijen om een miljoen kubieke meter bagger af te voeren. (Zie TZ 160, 173). Maar het gemeentebestuur stelt dat er geen draagvlak (meer) is voor deze baggerplannen. HISWA en Watersportverbond hebben een protest ingediend. (Hiswa magazine, 12 december 2003). Onlangs is door de provincie Zeeland een vijftienjarenplan gepresenteerd ‘Rondom het Veerse Meer’. Melding wordt onder andere gemaakt van een uitbreiding van de jachthaTOERZEILEN 190
19
ven Oranjeplaat, meer aanlegplaatsen voor bezoekers in Veere, verbetering van de haven van Kamperland en van het kanaal naar het dorp, het opknappen van voorzieningen en beplantingen op de eilanden en kleinschalige verblijfsrecreatie op een of meer eilanden. (Provinciale Zeeuwse Courant, 14 januari, 2004). De ANWB vindt dat de drukte op de binnenwateren in de zomermaanden zo groot is geworden dat het verstandig is de bestaande regels aan te scherpen. Het Binnenvaart Politiereglement zou moeten worden aangepast om ook voor het varen op plezierschepen kleiner dan vijftien meter een Klein Vaarbewijs verplicht te stellen, en in elk geval
als men vaart op rivieren of kanalen waar ook beroepsvaart plaats vindt. (De Gelderlander, 29 december 2003). Het op 6 maart 2003 nietig verklaren van het verbod (van 31 augustus 1999) op het gebruik van koperhoudende antifouling (zie TZ 185) blijkt niet waterdicht. Een lid van de NVvK verwijderde in het voorjaar van 2002 de destijds verboden koperhoudende antifouling op straffe van een dwangsom van 1.500 Euro bij niet-verwijdering. Tot zijn verbazing werd hij toch tot een voorwaardelijke boete van vijfhonderd Euro veroordeeld door de Haarlemse rechtbank die stelde dat de vernietiging van het verbod slechts van toepassing is voor bedrijven, niet voor particulieren. (De Telegraaf, 6 december 2003).
ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Jaap Kos Vele Toerzeilers passeren jaarlijks de Maasmond, toegang tot de Nieuwe Waterweg en Europoort, ter hoogte van Hoek van Holland. Een deel van onze leden heeft al vaker de Maasmond overgestoken, voor anderen wordt het de eerste keer. Vooral deze mensen die voor de eerste keer de Maasmond passeren, zien hier tegenop. Rotterdam-Europoort staat immers bekend als de drukste haven van Europa. Maar ook de meer ervaren zeilers zijn niet altijd volledig op de hoogte van de te volgen procedures. Een goede reden voor de commissie Zeemanschap en Navigatie om een bezoek te brengen aan de verkeerscentrale Hoek van Holland om alle aspecten van het oversteken van de Maasmond door te spreken.
Oversteken van de Maasmond Scheepvaartverkeer met als bestemming de Rotterdamse haven komt uit verschillende richtingen. De meeste en grootste schepen komen uit het westen via de Straat van Dover. Een ander deel komt uit de Duitse bocht, noordelijk van de wadden, of uit de richting van de Engelse noord-oostkust. Om te voorkomen dat alle schepen kris kras door elkaar gaan varen, met alle kans op ongelukken, worden de verkeersstromen via zogenaamde verkeersscheidingsstelsels in banen geleid. Een verkeersscheidingsstelsel bestaat uit twee verkeersbanen gescheiden door een ‘middenberm’. Deze middenbermen, de grijs gekleurde gebieden in figuur 1, worden scheidingszones genoemd. Je ziet in figuur 1 dat twee verkeersscheidingsstelsels samenkomen op een soort ‘verkeersplein’ rond de MC (Maas Centre) boei. Door de scheidingszone van het westelijke verkeersscheidingsstelsel loopt 20
TOERZEILEN 190
ook nog een diepwaterroute, aangeduid met DW, voor zeer diep stekende schepen. Het aanloopgebied tot de Nieuwe Waterweg is een zogenaamd VTS-gebied. VTS staat voor Vessel Traffic Service. In een VTSgebied wordt het scheepvaartverkeer begeleid vanuit een verkeerscentale. Bij Rotterdam is het VTS-gebied onderverdeeld in verschillende deelgebieden, sectoren genoemd, die elk hun eigen verkeersbegeleiding en marifoonkanaal hebben. De verkeersbegeleiding van de sectoren ‘Maas Approach’, ‘Pilot Maas’ en ‘Maasmond' vindt plaats vanuit de Verkeerscentrale Hoek van Holland (VCH). Verder vallen ook de sectoren ‘Rozenburg’ en ‘Europoort’ onder de Verkeerscentrale Hoek van Holland. Sector Rozenburg is het eerste deel van de Nieuwe Waterweg, komende vanaf zee. Europoort ligt ten zuiden van Hoek van Holland en wordt bereikt via het Calandkanaal.
Figuur 1 Het aanloopgebied tot Europoort en de Nieuwe Waterweg De splitsing tussen Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal bevindt zich een halve mijl voorbij de havenhoofden (zie figuur 2). De echt grote schepen gaan allemaal richting Europoort. Het VTS-gebied loopt door tot voorbij de Van Brienenoordbrug. Deze sectoren vallen onder Verkeercentrale Rotterdam.
De aanbevolen oversteekplaats Het gebied tussen de ‘rotonde’ rond de Maas Center (MC) boei tot en met het eerste deel van de Nieuwe Waterweg valt onder Sector Maasmond. In de Sector Maasmond ligt de ‘Aanbevolen oversteekplaats voor pleziervaartuigen’ (zie figuur 2). Deze route loopt van de noord-kardinaal Indusbank-Noord via de noord-kardinaal MVN naar de west-kardinaal MV. Je bent niet verplicht van deze route gebruik te maken. Het is immers een aanbevolen route. Toch is het verstandig dit wel te doen. Ten eerste zijn alle andere plaatsen om over te steken ongunstiger. Ten tweede, wanneer er iets gebeurt of schepen hebben voor je moeten uitwijken en zijn daardoor in moeilijkheden gekomen, dan sta
je al bij voorbaat zwak. Je hebt namelijk niet de aanbevolen route gebruikt. De stroom loopt vanaf twee uur voor HW Hoek van Holland naar het NE en draait vier uur na HW naar het SW. In de buurt van de MVN boei is de stroom dan echter meer W dan SW. Je moet dan ook opletten dat je door deze stroom niet teveel naar het westen wordt gezet. Doordat hier zoet rivierwater in het zoute Noordzee water komt kan de stroomrichting en snelheid hier van plaats tot plaats sterk verschillen. Het een en ander is ook afhankelijk van de rivierafvoer. In natte periodes of wanneer er veel smeltwater uit de bergen komt, is het stromingspatroon anders dan in droge perioden. In de HP33 staan stroomkaartjes voor de Maasmond. Houdt er echter rekening mee dat de aangegeven stroomsnelheid en richting jaarlijkse gemiddelden zijn. Als je over GPS beschikt is het aan te bevelen de boeien Indusbank-N, MVN en MV als waypoint in te voeren. Wanneer je de route langs deze boeien uitzet en de Cross Track Error op de GPS in het oog TOERZEILEN 190
21
houdt, dan hoef je je over de juiste koers geen zorgen meer te maken.
Communicatieplicht Ben je in het bezit van een marifoon, dan geldt bij het oversteken van de Maasmond een communicatieplicht. Dit betekent dat je verplicht bent om je te melden voor dat je gaat oversteken. Het bezit van een marifoon is voor de recreatievaart echter niet verplicht. Als je geen marifoon hebt dan mag je dus wel oversteken, maar dit moet toch worden afgeraden. Ook is het verplicht om in dit gebied een goede radarreflector te voeren, zodat je zichtbaar bent voor de VTS-operator in de verkeerscentrale en voor de overige scheepvaart. Begeleiding via de GSM wordt niet gedaan. Je kunt moeilijk verwachten dat de VTS-operator naast het marifoonverkeer ook nog met een telefoon aan zijn oor gaat zitten en jachten terugbelt als hij contact wil opnemen. Nog afgezien van het feit dat andere schepen niet kunnen horen wat er tegen je gezegd wordt. Het meeluisteren is juist de kracht van het marifoonverkeer. Je hoort het marifoonverkeer met andere schepen en kunt daar op inspelen. Daarom is het ook zo belangrijk om te blijven uitluisteren. Hoewel de oversteekroute begint bij de Indusbank-N boei, of, als je uit het zuiden komt, bij de MV boei, heeft het geen zin om bij deze boeien ‘Sector Maasmond’ op te roepen. Het drukste gedeelte van de oversteek ligt, gezien van noord naar zuid, tussen het bin-nenvaren van de Sector Maasmond (blauwe stippellijn) en de MVN boei. In het kaartje zijn de aanbevolen meldplaatsen aangegeven (figuur 2). De lengte van de oversteek is ongeveer 2 M. Daar zullen we ongeveer een half uur over doen. Met stroom mee iets korter, met stroom tegen duurt het langer. Als je voor het eerst de Maasmond oversteekt, dan is het aan te bevelen om dit te doen met stroom mee.
Communicatie via de Marifoon Vaak hoor je oproepen in de trant van: ‘Sector Maasmond, Sector Maasmond, Sector Maasmond, dit is de Fantasia, de Fantasia, de Fantasia. Positie tweeenvijftig graden tweekomma één-drie-zeven minuten noord, vier graden twee komma één-negen-twee minuten oost. Mag ik oversteken? Over.’ Dit is niet helemaal de juiste procedure. Drie keer oproepen van het station is weliswaar formeel correct, maar in de praktijk niet erg gebruikelijk. Houdt de gesprekken in een druk gebied, waar veel marifoonverkeer is, 22
TOERZEILEN 190
Figuur 2 Sector Maasmond met de aanbevolen oversteekplaats kort en bondig en roep maar één keer op. Wanneer je de positie doorgeeft dan is het niet de bedoeling dat je de lengte- en breedtegraden van de GPS opleest. De VTS-operator zit achter een radarscherm zonder lengte en breedte aanduiding. Een positie zegt hem dus helemaal niets. Daarom is het beter om een positie ten opzichte van een bepaald punt op te geven. Verder is de vraag: ‘Mag ik oversteken’, ook niet erg relevant. Het is namelijk niet zo dat de VTS-operator achter het radarscherm in de verkeerscentrale het commando over je schip gaat overnemen. De verantwoordelijkheid voor een veilige vaart berust altijd bij de schipper. Je blijft zelf verantwoordelijk en bepaalt dus ook zelf of je al dan niet gaat oversteken. De informatie van de verkeerscentrale is daarbij slechts een hulpmiddel. Het is natuurlijk wel verstandig de aanbevelingen van de verkeerscentrale op te volgen. De juiste procedure is om eerst op te roepen en pas nadat je oproep is beantwoord jouw bedoelingen duidelijk te maken. De VTS-operator is misschien met zijn aandacht bij een ander schip. Het heeft weinig zin een stortvloed van woorden uit te spreken als je niet zeker weet dat er naar je geluisterd wordt. Het is ook wel handig om direct bij de oproep duidelijk te maken dat het een zeiljacht is dat oproept. Dit voorkomt misverstanden.
Jargon
Blijf uitluisteren
Anders dan voor ons zeilers, is de Maasmond het dagelijks werkterrein van de loodsen en de mensen in de verkeerscentrale. Er wordt dan ook vaak gebruik gemaakt van een soort jargon om bepaalde plaatsen aan te geven. Het is handig hiervan op de hoogte te zijn en er is ook niets op tegen om deze termen zelf te gebruiken. Hieronder een aantal termen: - Het lage licht: Dit is het lage licht van de geleidelichten voor de Maasgeul (lichtenlijn 112°) op de kop van de scheidingsdam tussen Nieuwe Waterweg en Calandkanaal (zie figuur 2). - De scheidingston: Dit is de scheidingston CA2-NW1 (zie figuur 2). - De paddenstoelen: Hiermee worden bedoeld de havenlichten. Dit zijn grote rood-witte en groen-witte lichtopstanden met een helikopter platform bovenop. Door hun vorm worden ze ´de paddestoelen´ genoemd. - Voor de deur: Dit is op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van de verkeerscentrale. Hier loopt ook de grens tussen Sector Maasmond en Sector Rozenburg.
Wanneer je wilt gaan oproepen dan is het niet zo handig om de marifoon aan te zetten en onmiddellijk de zendknop in te drukken om vervolgens te gaan oproepen. Op dat moment kan de verkeerscentrale in gesprek zijn met een ander schip. Wacht dus eerst tot deze communicatie is beëindigd en roep dan pas op. Je loopt natuurlijk altijd de kans dat iemand anders op het zelfde moment oproept. Dat is pech. Aan het antwoord van de VTS-operator hoor je wel of jouw oproep gehoord is of die van de ander. Een voorbeeld waarbij het zeiljacht ‘Toerzeiler’ volgens de juiste procedures Sector Maasmond oproept is: - Zeiljacht Toerzeiler: ‘Sector Maasmond, zeiljacht Toerzeiler, over.’ - Sector Maasmond: ‘Toerzeiler, Sector Maasmond, over.’ - Zeiljacht Toerzeiler: ‘Sector Maasmond, de Toerzeiler, positie twee mijl noord van de paddenstoelen, zuidgaand. Over.’ - Sector Maasmond: ‘Toerzeiler, Sector Maasmond, geen bijzonderheden, blijft u uitluisteren op kanaal 3. Uit.’
De namen van boeien worden voluit uitgesproken, dus niet ‘MVN’ maar ‘Maasvlakte Noord’. Omdat de namen niet voluit op de kaart staan geven we de belangrijkste hier: - Indusbank-N: Indusbank Noord - MN1: Maas Noord 1 - MVN: Maasvlakte Noord Dus als we onze positie geven dan zeggen we bijvoorbeeld: ‘Twee mijl noord van de paddenstoelen’ of ‘Een kwart mijl zuid van de Maasvlakte Noord’. Dat hoeft niet heel nauwkeurig. Dat je in werkelijkheid 1,8 M NNW van het bakboord havenlicht zit, dat doet er niet zoveel toe. Zodra je oproept, wordt er automatisch een radiopeiling op het marifoonsignaal gedaan en wordt je positie op het radarscherm in de verkeerscentrale door middel van drie peilinglijnen zichtbaar. Toch is het wel prettig voor de VTS-operator als hij ruwweg weet waar je zit wanneer je oproept. Verder wordt verwacht dat je de bedoeling duidelijk maakt. In het algemeen is dat het oversteken van de Maasmond en dan is de mededeling ‘noordgaand’ of ‘zuidgaand’ voldoende. Maar het is natuurlijk ook mogelijk dat je de Nieuwe Waterweg op wilt richting Rotterdam. Het is dan natuurlijk belangrijk dat men hiervan bij de verkeerscentrale op de hoogte is.
Nadat jezelf als zeiljacht bekend hebt gemaakt hoef je dat niet steeds te herhalen. Je ziet ook dat de verkeerscentrale kort en bondig antwoordt. Het woordje ‘over’ uit de marifooncursus wordt nog wel eens weggelaten door de professionals, alhoewel men zich meer aan de regels houdt als men het gevoel heeft te doen te hebben met een onervaren persoon. ‘Uit’ wordt gebruikt om aan te geven dat men geen antwoord meer verwacht, en niet dat je de marifoon kunt uitschakelen. Je wordt immers verzocht wordt te blijven uitluisteren op kanaal 3 en dat is niet voor niets. Vaak roept Maasmond nog op met een mededeling. Zorg dus dat je de marifoon kunt horen en let op of je opgeroepen wordt. Dit laatste kan niet genoeg benadrukt worden. Wanneer de VTS-operator zegt: ‘Geen bijzonderheden’, dan bedoelt hij niet automatisch dat er het komende half uur niets gebeurt. Schepen varen met een hoge snelheid en de situatie kan snel veranderen.
Een voorbeeld: Sector Maasmond: ‘Toerzeiler, Sector Maasmond.’ - Zeiljacht Toerzeiler: ‘Sector Maasmond, de Toerzeiler, over’ - Sector Maasmond: ‘Toerzeiler, Maasmond. De Stena Discovery passeert op korte TOERZEILEN 190
23
-
afstand achter u langs. U wordt verzocht koers en vaart te houden.’ Zeiljacht Toerzeiler: ‘Maasmond, de Toerzeiler, dat is begrepen. Uit’
Inderdaad zien we de witte catamaran-ferry met 35 kts naderen en kort achterlangs passeren. Goed dat we weten dat er op ons gelet wordt. Toch kan het voorkomen dat je de indruk krijgt dat het niet helemaal goed gaat. Dan is er niets op tegen om zelf Sector Maasmond op te roepen. Roep echter Sector Maasmond niet op met de vraag wat dat ‘rode schip’ gaat doen. De VTS-operator ziet het betreffende schip alleen op de radar en kan dus niet weten welke kleur dit heeft. Na passage van de Maasmond is het niet nodig om je af te melden. Wanneer je zelf een radar aan boord hebt, zet hem dan aan. Ook bij tien mijl zicht. Je kunt dan veel beter zien hoever de schepen van je verwijderd zijn. En je kunt een radarplot maken en zo bepalen of er kans op aanvaring is. Voorwaarde is wel dat je goed met je radar om kunt gaan, maar ja, waarvoor heb je hem anders?
Andere aandachtspunten De verkeerscentrale loodst geen pleziervaartuigen naar de overkant met slecht zicht. Daarbij zou men immers de plaats van de schipper innemen en dat is niet de bedoeling. Word je daarentegen tijdens de oversteek plotseling door mist overvallen, dan zal men je gerust helpen. Steek dus niet over met slecht zicht, tenzij je over een radar beschikt en daar ook goed mee kunt werken. Bij het oversteken van de Maasgeul is opkruisen (laveren) verboden. Wanneer de oversteek niet bezeild is start dan de motor. Dat geldt ook wanneer er weinig wind is en de snelheid laag is. Is er voldoende wind dan is er geen bezwaar de oversteek onder zeil te doen. Je bent echter verplicht de motor startklaar te hebben. Wanneer wij onder zeil varen dan moet een werktuigelijk voortbewogen schip formeel voor ons uitwijken. Toch is het verstandig om zelf voor elk schip uit te wijken. Voor veel schepen geldt dat ze gebonden zijn aan de diepte van de geul en dus beperkte manoeuvreer mogelijkheden hebben. Wijk tijdig uit en kies ervoor achterlangs te gaan. Containerschepen hebben vaak een hoge deklading. Daardoor kan de man op de brug van het schip niet zien wat er vlak voor hem gebeurt. Je verdwijnt dus in de dode hoek en op de brug kan men hooguit hopen dat je het goed ingeschat hebt. Niet doen dus. Hoewel de voertaal voor 24
TOERZEILEN 190
Sector Maasmond officieel Engels is, wordt vrijwel altijd Nederlands gesproken. Dit zal echter in 2004 gaan veranderen. Er lopen steeds meer schepen de Rotterdamse haven binnen die niet beloodsd worden. De buitenlandse bemanning van deze schepen is dan niet in staat de gesprekken te volgen. Daarom zal de voertaal in Sector Maasmond Engels worden. Of dat ook gaat gelden voor jachten die aanroepen, daar is men momenteel nog niet helemaal uit, maar in ieder geval gaat de communicatie met andere schepen in het Engels plaatsvinden. Zoals al gezegd, de verantwoordelijkheid voor een veilige vaart berust altijd bij de schipper. De rol van de VTS-operator in de verkeerscentrale is informerend. Als er echter ernstig gevaar voor aanvaring dreigt dan kan de VTS-operator een zogenaamde verkeersaanwijzing geven. Je bent verplicht een verkeersaanwijzing op te volgen. Het is niet aan te bevelen om het zover te laten komen.
De Nieuwe Waterweg op Kom je vanaf Scheveningen en wil je richting Rotterdam, dan kun je het beste rechtstreeks naar de rode paddestoel (het rode havenlicht) sturen en de rode tons kant van het vaarwater aanhouden tot het lage licht. Daar steek je over naar de stuurboordzijde van het vaarwater. Wel even melden in de nabijheid van het havenlicht en toestemming vragen om bakboordwal te houden. Tijdens slecht zich is het verplicht stuurboordwal te houden. Vraag in dat geval advies aan de VTSoperator. Vaar op de Nieuwe Waterweg niet buiten de betonning. Er liggen strekdammen onderwater en je zult niet de eerste zijn die hier op een krib loopt. Vaar zoveel mogelijk langs de rand van het vaarwater, uit de buurt van de grote scheepvaart, maar blijf binnen de betonning. Wanneer je komende vanaf Rotterdam naar Scheveningen wilt, dan is er geen probleem. Je blijft op de Nieuwe Waterweg aan stuurboordwal en gaat voorbij het havenhoofd richting Scheveningen. Je steekt het vaarwater nu niet over, dus je hoeft je ook niet te melden. Er geldt wel een uitluisterplicht. Wanneer je uit zuidelijke richting, bijvoorbeeld Stellendam, de Nieuwe Waterweg op wilt dan kun je het beste stuurboordwal houden en de monding van de Maas opvaren. Tussen de scheidingboei CA2NW1 en het lage licht steek je het Calandkanaal over en je vervolgt je weg aan stuurboordzijde van de Nieuwe Waterweg. Meld je nabij de groene paddestoel om je bedoelingen kenbaar te maken.
Terug van Rotterdam naar het zuiden vaar je over de Nieuwe Waterweg aan stuurboordwal (de rode tons kant) tot het einde van de noorderpier. Ter hoogte van de paddestoelen (de havenlichten) steek je de Maasgeul over. Je meldt je ter hoogte van de verkeerscentrale bij het binnenvaren van de Sector Maasmond. Ook hier geldt weer dat deze methode niet geoorloofd is bij slecht zicht. Overleg
altijd met de VTS-operator. Afhankelijk van het verkeerspatroon kan hij je adviseren om van het bovenstaande af te wijken. Tot slot willen wij bij deze de heer Hamstra van de Verkeercentrale Hoek van Holland en zijn collega´s bedanken voor de tijd en moeite die zij hebben genomen om onze, soms zeer uitvoerige, vragen te beantwoorden.
LEDENADMINISTRATIE Hans Groenestein
TOERZEILEN 190
25
lidnaam
woonplaats
bootnaam
ERVARINGEN Willem Schulpen
JE IDEALE SCHIP BOUWEN: de Schulpen 36 CB Willem Schulpen hield na de algemene ledenvergadering van afgelopen november een gepassioneerd verhaal over het bouwen van zijn ideale schip: de Schulpen 36 CB. Voor Toerzeilen schreef hij vervolgens bijna dertig pagina’s verslag vol met superlatieven over het ontwerp, het bouwen van dit schip en de aandacht voor alle details daarbij. De redactie knipte en plakte dit tot deze samenvatting. Zoals ook de foto’s tonen, is het schip nog in aanbouw.
Bezieling
Koopmans
Bezieling, daar gaat het om. In alles. Dat heb ik mijn hele leven al gemerkt. Iets met liefde doen, vol passie iets realiseren. Zo is ook de nieuwe Schulpen 36, een zielschip ontstaan. Een schip met een ziel erin. Harry Koopmans sr. vertaalde het zo: ‘een Sylskip’. Dat is het. Ik wilde een boot, die zowel motorboot alsook zeilboot is. Niet zo maar een ‘motorzeiler’, maar een zeilboot die je ook kan varen als motorboot zonder mast/tuigage en dat zonder een vreemd figuur te slaan. Drie boten in één dus. Met variabele ballast. Geschikt voor vier seizoenen, dus met topklasse isolatie en systemen. Een kwaliteitsjacht, ook in design van het ex- en interieur, met variabele diepgang: midzwaard, 1.10 meter tot 2,45 meter; en zo gering mogelijke kruiphoogte: <2,40 meter en onderscheidend tot in de details.
In 1999 bezocht ik de natte Hiswa omdat ik op zoek was naar een zeilboot voor mijzelf. Ik kon tussen alle schepen niet één boot vinden, die heel dicht bij mijn ziel kwam. Weliswaar was de ene boot nog glanzender dan de ander. Drie kwamen heel dicht bij mijn idee, maar toch moest er zo veel veranderd worden, dat het mij beter leek, een boot te laten bouwen. Ik dacht aan een boot van zo’n 36 voet. Dat leek mij een ideale maat, hanteerbaar en toch met voldoende ruimte voor een langere reis of vakantie. Veel later kwam ik bij Dick Koopmans in Lelystad terecht. Ik koos na kort en duidelijk overleg voor een aluminium midzwaardontwerp van ruim dertien meter. Eigenlijk groter dan ik oorspronkelijk van plan was, maar er moesten ook zo veel wensen verwezenlijkt worden.
26
TOERZEILEN 190
Twee eisen waren uit alles naar voren gekomen: een ‘vaste buiskap’ en ‘geringe diepgang’. Eigenlijk wilde ik drie boten in één. Zo zou de eigenaar zowel rustig kunnen ‘motoren’ op kleiner binnenwater, alsook tochten maken door Frankrijk naar de Med. Of over de Engelse kanalen in het binnenland die ik bezocht had. Zonder talloze malen overstag te moeten. Maar zo zou de ‘36’ ook veilig zeereizen onder zeil moeten kunnen maken. En op het Wad of in de Mud moeten kunnen droogvallen. Kleine en ondiepe haventjes moeten kunnen bezoeken. Het zou een gezellige en veilige boot moeten worden. Comfortabel. Geschikt voor vier seizoenen, omdat ook het koudere, rustiger jaargetijde zijn charmes op het water heeft.
hart van het schip en dus kan elke gast (om dat vreselijke woord: klant maar niet te gebruiken) zelf het merk zeilen kiezen indien gewenst. Topkwaliteit in alles. Nu is dat mijn perfectionistische streven altijd geweest. Liever topkwaliteit dan massa. De doelgroep (vanaf circa 40 jaar) is bovendien vaker ervaren watersporter en weet te onderscheiden wat wel werkt en wat niet. Een goedvarend schip. Geen ‘racer’ maar zeker geen sloom scheepje.
Vormgeving Een klassiek en tijdloos ogend schip met een aantal moderne elementen in zich, een ontwerp van de 21e eeuw met mooie lijnen en de juiste verhoudingen. En veel licht en lucht binnen. Er zitten 27 (!) licht-elementen in de boot, vier romppoorten (vast, veilig) voor het ‘lage licht’ en zicht op het water; zes volledig te openen patrijspoorten in de kajuitopbouw, zes dakluiken, te openen, waarvan een in het stuurhuisje voor ‘zicht op de zeilen’ van binnenuit, acht ramen in het stuurhuisje, twee ramen in de stuurhuisdeuren, één te openen poort in de zeekooi aan bakboord.
Veiligheid
Eigenschappen Een zielschip dus een scheepje met een eigen en duidelijk karakter. De bezieling, de ziel van de ontwerpers, de bouwers maar ook en vooral van de gasten, de kopers erin te leggen. De ziel van de kopers kan volledig tot zijn/haar recht komen omdat er meer dan vijfhonderd keuzes gemaakt kunnen worden binnen het algemene kader. Zo kunnen niet alleen de sfeer, maar ook de specifieke voorkeur van een koper ruim aan bod komen. Ik noem een voorbeeld: voor veel zeilers zijn ‘de zeilen’ het
Veiligheid stond absoluut primair bij alles. Zowel in hoofdlijnen als in schijnbaar onbelangrijke details. Dus met CE-A-keur. De boot kan in woodcore (met twaron) worden gebouwd, in polyester en in aluminium. Een metalen versie leek mij het meest veilig, vooral bij het varen in koude gebieden. Dus een foolproof constructie. Vanuit CE-eisen: een zo hoog mogelijke kenterhoek. Dick Koopmans heeft berekend, dat het schip geen negatieve kenterhoek heeft. Met andere woorden: ze komt in principe altijd overeind als een ‘badeend’ en dat is zeer bijzonder; het heeft ons verbaasd. Hoge verschansing zodat je bij een onverwachte manoeuvre niet overboord glijdt. Een hogere verschansing geeft ook gevoelsmatig een veilig idee: je staat meer ‘in’ de boot dan erop. En met veel handrelingen in en aan de boot. En een hoge zeereling, ook al is een lage zeereling eleganter. Maar veiligheid gaat voor alles. Een beschutte kuip, met ergonomisch gevormde kuipbanken (minder vermoeidheid op lange afstanden) en ruim plaats om uit de wind (of regen) te kunnen zitten bij buitensturen. Binnenstuur naar keuze. Veiliger in slechtere weersomstandigheden, minder vermoeiend. Normale uitstap uit de kuip naar het gangboord. Weinig ‘dode hoeken’ in het stuurhuis, zodat uitkijk naar alle zijden prima mogelijk is. Ook naar achteTOERZEILEN 190
27
ren! Een achteruitkijkspiegel is optioneel verkrijgbaar naar wens van de gast. Goed doorzicht vanuit de kuip naar voren. Binnen- en buitenbesturing, zowel voor de klassieke motorbootvaarders als voor de zeilers.
Ronde hoeken Een veilig en ergonomisch interieur met veel ronde hoeken en zonder een scheepsladder of steile trap. De firma Ritmeester in Alblasserdam tekent hiervoor. Dit bedrijf heeft ruime ervaring met CNC-gefreesde meubels, componenten en zelfs complete modules voor schepen (badkamers, motorkamers etc.) Alleen een schip zonder trap (een vloerniveau) en wel met CE-A bleek niet makkelijk haalbaar, ook al omdat de eisen van binnen- en buitenstuur er lagen. Dus werden het enkele luie traptreden, om je gemakkelijk door de boot heen te kunnen bewegen. Grote loospijpen en -gaten voor afvoer van water. Dat heeft Koopmans in Sneek, de bouwer van het eerste casco vanuit zijn decennialange ervaring als bouwer van reddingsboten perfect opgelost. Zelfs de lozingen van de kuipdeksels komen allemaal samen op één afvoerpijp, die ook nog op de juiste plaats in het casco is gelast! Werkelijk een genot om naar te kijken. Elektrische en handlenspompen met hoge capaciteit. Bilge van de semi-s-spant is voorzien van een vlakke bodem en dus makkelijk schoon te maken! Goed beloopbare en redelijk brede gangboorden. Verstaging op het roefdak voor alle versies (er kan gekozen worden uit verschillende tuigages: vast torensloep of kotter, gaffeltuigage, idem strijkbaar) en dus ‘vrij beloopbare’ gangboorden. Boegschroef standaard. Indien de koper dit niet wil: wel ingelaste boegschroefpijp, zodat later eenvoudig een boegschroef kan worden geïnstalleerd. Een (optionele, keuze klant) spiegelklep met een trede naar het water, met een kikker voor het vastleggen van de bijboot. De spiegelklep komt op de juiste hoogte (laag) boven het water, zodat de bijboot er niet onder kan schieten. Twee scepterpotten voor de losse zwemtrap erop. Zittend op een klein krukje of visstoeltje kan de spiegelklep dan ook ‘voor anker liggend’ als visbasis dienst doen. Voor oudere mensen (65-plus) is de ruime en ergonomische spiegelklep bewust bedoeld om makkelijk in en uit het water te komen, zonder eerst vanuit de romphoogte over een zwemtrapje te moeten klimmen. En de klep kan ook dienst doen bij het achteruit afmeren naar de steiger. Koken op diesel en geen gas aan boord. 28
TOERZEILEN 190
Alternatieve keuze: generatordynamo en keramisch koken. Een geheel aluminium gasbun, bedoeld voor de benzine van de bijbootmotor, geventileerd, aan stuurboord in het achterschip. Indien de cliënt perse wil koken op gas, is dit de gasbun. En ook: inbraakwerend hang-en-sluitwerk (**SKGkeur) omdat ik ervaren heb, dat op jachten van vele tonnen vaak het meest simpele slotje in het zetbord aanwezig is, kennelijk als sluitpost op de begroting. Wij hebben duizend en meer details op elk terrein de revue laten passeren en de beste keuzes proberen te maken. Separaat geïsoleerde waterleidingen, zo kort mogelijk ter voorkoming van legionella. In warme seizoenen/omgeving kan bovendien water uit een ‘koele’ tank worden gekozen. Er zijn drie soorten watertanks: tegen de huid, los van de huid en ‘binnen’ in het interieur in polyethyleen voor koude gebieden en/of koudere jaargetijde.
Comfort Wij streefden naar een mini-villa op het water. Een greep uit de voorzieningen: de deuren van het stuurhuisje kunnen geheel weggenomen worden (op te bergen in de zeekooi) en zo kan bij rustig weer of op binnenwater vrijwel ‘open’ gevaren worden. Goede ventilatie ’s nachts door middel van een ventilatiestand op de heteluchtverwarming en aparte ventilatoren in de voorhut via veelzijdige twaalf volt stopcontacten, die ook in de kajuit aanwezig zijn. Optimale en volledig koudebrug/condensvrije isolatie van het schip door middel van een nieuw Illbruck-
systeem. Optimale motorisolatie. Een brede kooi voorin, naar keuze te veranderen (vulstuk) in twee aparte kooien. Schouderbreedte twee meter (!), lengte kooien 2,10 meter en extra slaapplaatsen (twee meter lang) in zithoek. Een redelijk ruime natte cel, met onderhoudsarme materialen (weinig teak of gelakt lijstwerk); Corian vloer en wastafel. Douchevloer met ingefreesde afwateringssleuven. Kajuittafel met ingebouwde laptop-, antenne- en 220-voltaansluiting voor comfortabel tv kijken.
alleen voor korte periodes wordt gebruikt. Er is in een tripcomputer voorzien, met verbuiksmeter, dus gericht op een optimaal brandstofverbruik. De GPS kan gekoppeld worden aan het ‘dashboard’, hetgeen optimale reis- en verbuiksinformatie verschaft. Dit kan worden uitgebreid tot een netwerk (met plotter). De motor heeft veel ‘onzichtbare’ voordelen, met name ook ten aanzien van onderhoud: zeer snel olie verversen met een druk op de knop in plaats van vele vieze vingers; automatische klepstelling en geen naspannen van tandriemen meer nodig.
Tuigage
Casco
Er kan gekozen worden uit onderling uitwisselbare masten en tuigages. Alle puttingen zijn voor alle versies standaard aanwezig en dus zijn tuigages uitwisselbaar! Voor de motorbootversie: een instrument- of radarmastje, plaatsbaar op de mastfundatie of anders op de achterzijde van het stuurhuisdak (verstevigd). Voor de zeilversies is er keuze uit een strijkbare gaffeltuigage met aluminium of koolstof (lager gewicht) gaffel (deel van een spiboom, kostenverlagend), een torensloeptuigage, een kottertuigage voor de zeiler, die verder buitengaats wil.
Het casco is gebouwd door het team van Koopmans in Sneek. Vanuit de eisen ‘drie in één’ zijn er zes compartimenten met variabele ballast aan boord (met veilig geschroefde aluminium deksels). Het schip beschikt over: twee of drie brandstoftanks, waarvan een dagtank. Drie of twee (idem) watertanks; één drinkwatertank is optioneel in kunststof. Een volledig afgescheiden ankerkettingbak in het voorschip, waarbij de ankerliermotor aan de warme en droge kant onderdeks in de voorhut is geplaatst. De ontluchting van de dieselgeurfilter is vrijwel onzichtbaar weggewerkt in de achterzijde van de stuurhuiswand. Afneembare frames voor het ‘buitenscheeps’ monteren van kachel, boiler, acculader, omvormer, walstroom etc. zodat looptijden en het ‘kruipen’ in het schip worden vermeden. Ook dit is ‘ergonomie’... voor de bouwers en die zijn net zo belangrijk als de gasten.
Motorisatie Na lang overwegen is gekozen voor een innovatieve motorisatie en ‘aandrijftrein’. Hierbij is optimaal rekening gehouden met ecologie en milieu, al vanaf het ontwerp. Het moest dus ook een schip worden met een zeer gering energieverbruik. Zo is gebleken uit de VPP, de snelheidsvoorspellende programma’s, dat het schip slechts 0,7 kW golfenergie nodig heeft om vooruit te komen. Wij kwamen terecht op een Volkswagen Marine Motor, met een watergesmeerde schroefas. De VW Marine motor kan in drie vermogens worden gekozen: 40, 50 en 60 pk. Zonder turbo-oplader, omdat in de zeilversie de motor vaak
Onderhoud Al vanuit het basisontwerp is gekozen voor het beperken van onderhoud. Klussen vinden sommige mensen wellicht leuk, maar naarmate de jaren gaan tellen steeds minder. Bovendien: minder onderhoud betekent meer tijd om te varen.
TOERZEILEN 190
29
VARIA Robert Mos
PROGRAMMA ICCY ZOMER 2004 In 2004 hebben de Fransen de organisatie op zich genomen. SAGA (Société des Amis de la Grande Aventure) organiseert samen met de SRCO (Société des Regates de Caen-Ouistreham) de ICCY-Meeting 2004 in Fécamp van 9 – 14 juli. Het voorlopige programma ziet er als volgt uit: - Vrijdag 9 juli: Vanaf 16.00 uur ontvangst van de deelnemers op het bezoekersponton met de jazz-Band: Les DIXY-FELLOWS. Welkomstdrankje in het clubgebouw van de S.R.F. Rond 20.30 uur Cocktail-party in Hotel Normandy. - Zaterdag 10 juli: Eventueel in verwisseling met het programma van de zondag afhankelijk van het weer: Bezoek met gids van Fécamp: St. Trinité Abdij, Newfoundland museum, het Benedictiner Paleis. In de middag: vrije lunch. Na de middag: voortzetting van het stadsbezoek. Ontvangst bij de Kamer van Koophandel en Industrie van Fécamp om 18.30 uur. - Zondag 11 juli: Vertrek van de vloot richting Etretatom 09.30 uur. In de middag: Landing per dinghy voor bezoek van Etretat. Vertrek van de vloot richting Fécamp om 16.30 uur. Ontvangst op het Stadhuis door de Burgemeester van Fécampom 19.30 uur. Avond ter vrije beschikking. - Maandag 12 juli: Vertrek per bus voor een
bezoek met gids van Rouen. 08.45 uur Frans ontbijt voor de Abdij van Jumièges. Bezoek van de St. Wandrilles-Abdij met monniken en hun handwerken. Bezoek van het Victor Hugo museum in Villequier. 12.30 uur Lunch in het St. Pierre restaurant in la Bouille. Vanaf 14.00 uur Bezoek van Rouen met de Oude Markt, de Oude Klok, Kathedraal en het Stadhuis door de middeleeuwse straten. 17.30 uur Terug naar Fécamp via de Brotonne Brug en een korte stop bij de duizendjarige Eik d’Allouville-Bellefosse. Vrije avond. - Dinsdag 13 juli: Vanaf 10.00 uur Commodorevergadering in het SRF Club Huis. Lunch in het Casino van Fécamp om 13.00 uur Regatta in de baai van Fécamp 15.30 uur Rond 18.30 uur. Prijsuitreiking in het Clubhuis. 20.00 u Vertrek per bus naar het Galadiner. 20.30 uur Galadiner in het Kasteel Sassetot le Mauconduit. Destijds zomerresidentie van Keizerin Sissi. Van 23.00 - 02.30 uur disco party in de Jachtclub met de band ‘Cécile’. - Woensdag 14 juli: Mogelijkheid tot deelname aan de officiële ceremoniën van 14 juillet. Met de Fécamp Brass Band. Mocht u belangstelling hebben voor deelname dan is het goed nu reeds de data in uw agenda te reserveren en uw interesse kenbaar te maken aan: Robert Mos, Van Houtenweg 6, 2241 LR Wassenaar, 070 5110089 of
[email protected].
Freek Speckmann
PC OP ZEE Steeds meer jachten varen met een pc aan boord. De pc verbruikt elektrische energie die weer wordt omgezet in warmte en dus gekoeld moet worden. In de pc zitten hiervoor één of meerdere ventilatoren. Probleem op zee is dat er zilte lucht door de pc gaat en er zich een zoutaanslag vastzet op de onderdelen welke gaan oxideren. Na enige tijd stopt de pc er mee. Een oplossing 30
TOERZEILEN 190
kan zijn om de pc op te bergen in een afgesloten ruimte en een los scherm te plaatsen. Let wel dat bergruimte groot genoeg is om de warmte af te voeren.
Stroomverbruik Een ander aspect is het stroomverbruik. De processoren in de normale pc hebben een relatief hoog stroomverbruik. Voor de portable maakt men speciale processoren met een laag stroomverbruik, maar dat geldt alleen
voor de moderne portables. In veel portables zit nog een gewone processor met hoog stroomverbruik. Let dus op bij aanschaf van een portable dat er een processor in zit met laag stroomverbruik. Er is echter een andere mogelijkheid. MyElectronics levert onderdelen van een pc waarvan de voeding 12 V is. Er zijn dan dus omvormers nodig voor het aanpassen van de spanning. De minimale spanning bedraagt ca 10,5 V, of hij tegen de laadspanning van 13.8 V kan is niet geheel bekend. Zelf ben ik er niet bang voor en ik heb hem op 14 V gehad. Volgens de specificaties mag het niet, maar de leverancier meldt dat er meer mensen zijn die hem zonder problemen direct op de boordspanning zetten.
Zelf samenstellen Je kunt de pc zelf samenstellen. Er zijn diverse moederborden beschikbaar met VIA processor van 600 tot 1000 MHz. Deze zijn snel genoeg voor de toepassingen aan boord. Bij een snelle processor ontstaat meer warmte en dus een hoger stroomverbruik. De processoren zijn ontwikkeld voor een laag stroomverbruik. Men kan kiezen uit diverse harde schijven en CD/DVD-lezers en schrijvers, en ook het aantal gewenste poorten serieel / USB. Ik koos zelf voor een zo laag mogelijk energieverbruik en kwam uit op 1,4 A met kortstondige piek van 2,2 A (zonder scherm).
Als de pc verticaal wordt geplaatst kan de ventilator bij dit type worden uitgeschakeld. Het stroomverbruik is dan slechts 1,3 A. Het grote voordeel is dat als er een defect ontstaat, de standaardonderdelen eenvoudig vervangen kunnen worden. Een simpel moederbord kost ongeveer 145 euro. Er zijn twee kasten beschikbaar: 6,5 x 21 x 27,5 cm. Hierin past alles, maar het is wel erg krap. Een betere oplossing is 6,4 x 29,5 x 27,3 cm. Daar past alles goed in. Men kan de pc zelf monteren. Het was voor mij de eerste keer dat ik een pc in elkaar zette en het ging in één keer goed. Kwadraad verkoopt ze compleet gemonteerd als ZeePC, met moederborden die tegen zoutaanslag behandeld zijn, maar dat heeft niets te maken met waterdichtheid en ik vind de benaming misleidend. In de industrie zijn water- en gasdichte pc’s beschikbaar, maar de afmeting en prijzen daarvan, maken ze voor Toerzeilers niet interessant.
Schermen Er zijn losse 15” schermen te koop welke direct op de 12 V kunnen worden aangesloten. Het stroomverbruik per fabrikaat varieert. Door de helderheid van het scherm in te stellen, kan het stroom verbruik 1 : 2 worden beïnvloed. Op lange reizen hoeft het scherm niet continu aan te staan.
Henk van Weers
KOERSLIJNEN UITZETTEN OP ZEEKAARTEN In TZ185 had ik het over de mogelijkheid om met een geprogrammeerde rekenmachine snel koersen en afstanden te berekenen om die daarna gemakkelijk in de zeekaart te kunnen intekenen. Het invoeren van zo’n 65 programma-instructies is voor iemand die dat niet gewend is, wel een hele klus. Voor de TI 83 is het programma zelfs nog groter (148 regels) maar dankzij de meegeleverde software en een verbindingskabel met de pc, hoeft het programma niet meer regel voor regel ingevoerd te worden, maar is het mogelijk om het per e-mail binnen te halen en vervolgens over te zetten naar de calculator. Dan is het ook geen probleem om een nog iets groter programma binnen te halen (170
regels). Met dat programma “Kavel” kan men snel de uitkomsten narekenen van kaartpasopdrachten, die op navigatiecursussen gegeven worden. Bijvoorbeeld een opdracht als: bereken de aan te houden kompaskoers, als men van A naar B wil zeilen, gecompenseerd voor stroom en drift. De beide programma’s zijn geschreven voor de TI 83, TI 83 plus en de TI 83 plus SE. Natuurlijk kan degene die in de Casio CFX 9850 het koerslijn programma wil invoeren, nog steeds dat programma opvragen. Als tegenprestatie verlang ik terugkoppeling over de doelmatigheid van het programma. Ik kan dan weer een overzicht van de mislukkingen en successen melden. E-mail:
[email protected]
TOERZEILEN 190
31
REGISTER TOERZEILEN REGISTER TOERZEILEN 2003 32e JAARGANG Trefwoord
Titel
Auteur
Nr
Planologie Beleving GPS Navigatie Techniek Tuigage Techniek Beleving Ervaringen Beleving Techniek Zeemanschap Techniek Reizen Naslag Techniek Reizen Planologie Planologie Zeemanschap Navigatie Zeemanschap Navigatie Techniek Ervaringen Reisverslagen Reisverslagen Boeken Navigatie Ervaringen Ervaringen Oproep Werven Veiligheid Planologie Planologie Zeemanschap Zeemanschap Navigatie Jachten Reisverslagen Techniek Veiligheid Poëzie Vereniging Ervaringen Werven Ervaringen
Natuurontwikkeling IJsselmeergebied Wordt de pleziervaart steeds meer.... Uitschieters bij de GPS! Dubbel tij varen Vuilwatertank Ik had het jaren eerder moeten doen Vochtmeting Reactie op het artikel "angst"....... Driemaal is scheepsrecht geldt niet... Het strand van Hemmeland Melkfett Chaos op zee Buitenboordmotorenmuseum Hollandia, zeilend door de historie Register Toerzeilen 31e jaargang Overzicht antifoulings Varen naar de Kanaaleilanden Enquete knelpunten toervaartnet Onderzoek vaargedrag IJsselmeer en Waddenzee Opnieuw vreemdelingenwet Veranderingen betonning boven de Waddeneilanden Varen met jachten korter dan 15 meter Koerslijnen uitzetten op zeekaarten Problemen met antifouling Lefant SPF Toerzeilen en Arthur Ransome Met de Larvik naar de landen rond de Adriatische zee (1) Waar is de Onderneming? Met de Sturdy rond Groot-Brittannië Hartelijk dank meneer van Laar.. Hiswa 2003 Worden tonnen antiek? NebasNsg zoekt vrijwilligers Northshore Yachts Ltd Brochure Gasveilig Onderzoek recreatietoervaart negen jaar later De droogvalregeling is er SOLAS V regels voor zeegaande pleziervaartuigen Kruisende koersen kleine en grote zeilschepen Hoe werkt mijn GPS? Testvaart met de Degerö 31 DS Met de Larvik naar de landen rond de Adriatische zee (2) Goedkoop telefoneren Eindelijk een seinpistool Nautisch gedicht (R.A.Basart) 25e Rally naar Lowestoft Wedstrijdzeilen op de Norfolk Broads Bezoek aan het Boatbuilding College Lowestoft Riding on a storm
Albert de Ruyter van Steveninck Wim Piet van Erven Dorens W.E. Janze Hans van Laar Chris van Deurzen Renko Siemons Technische Commissie Grietje Veenstra Grietje Veenstra Rudy Volbeda J.R. Borchers Jan van Ree Fokko van Steenwijk Jaap Kiers Redactie
184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 184 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 185 186 186 186 186 186 186 186 186 186 186 187 187 187 187
32
TOERZEILEN 190
Hans van Laar Wim Piet van Erven Dorens Albert de Ruyter van Steveninck Nora Schram Jaap Kos Hans van Laar H.J. van Weers Maarten van Agt Renko Siemons Jos Wildeman Jan Willem de Koning Marjolein Brandt Fam. Van der Bijl PR-commissie Wim Geradts Anneke Vruggink Peter Paternotte Redactie Albert de Ruyter van Steveninck Jan Vonk Jaap Molenaar Jaap Molenaar Jaap Molenaar Redactie Jos Wildeman F. Speckmann Peter Paternotte Redactie P.vd Neste / Janke Westra Marjan vd Vrie / Heather Evans Gert Sluiters Albert de Haan
Planologie Planologie Ervaringen Reisverslagen Boeken Boeken Beleving Vereniging Vereniging Vereniging Vereniging Vereniging Vereniging Vereniging Ervaring Planologie Navigatie Navigatie Beleving Ervaringen Techniek Ervaringen Techniek Navigatie Vereniging Vereniging Reizen Beleving Ervaringen Reisverslagen Reisverslagen Planologie Zeemanschap Boeken Ervaringen Techniek Techniek Navigatie
MUP-BRTN 2003 - 2007 De droogvalregeling Waddenzee (vervolg) Ken je die mop van die twee die naar Engeland gingen... De Onderneming halverwege Twee video's over de wadden Uit de Engelse watersportbladen De eerste grote zeezeiltocht van de Take 5 Verslag 18 uurs-tocht regio West 2003 Met de APJ naar River Orwell 2003 Opstappers op de Gateway in Orwell Rally 2003 Orwellrally 2003 Over vier schepen bemand door achttien vrouwen Makkum-Makkumtocht Bontekoe-tocht 2003 Verslag MTC trainingsdag 2003 Veiligheidsbeleving Nogmaals GPS-enquete Navigatiecursussen winter 2003-2004 "Wat doe ik hier"...Interview met Wim Geradts Een alternatieve driehoek Noordzee Melkfett / Goedkoop telefoneren Steekvlam aan boord CE markering bij schepen gebouwd na 16/6/98 Uw eigen tonnen met de GPS Eenzaam maar niet alleen: attachmentvakanties Zeezeiltochten van de regio Uiterton Verslag ICCY-meeting 2003 St Petersburg Een boot om oud op te worden 200 mijl solo met de Rocinant Bericht van De Onderneming nr 13 Drie maanden op de Baltics en het Gotäkanaal De Delta in zicht Verslag vergadering Docenten TKN 8/10/03 De Wereld Rond De ronding van Kaap Hoorn door de Europa Goedkoop bellen Drinkwaterperikelen Draagbare zonnewijzer
Albert de Ruyter van Steveninck Jan Vonk Jan van Ree Jan Willem de Koning Fokko van Steenwijk Peter Paternotte Madek Mikolajczyk Klaas de Maijer Henk Käyser Jan van der Flier Kees van der Flier Valentine Wikaart Jan van Ree Klaas de Maijer Nicole van de Wall Wim Piet van Erven Dorens Jaap Kos Jaap Molenaar Marc Couwenbergh Wim Schagen Eddy Wierstra Frits van den Bos Peter Jacops Wim Geradts Frits Birkhoff Ton Verbraak Robert Mos Doddy/Bram v Leeuwen Ids Witteveen Jan Willem de Koning Huub/Jos vd Linden A. de Ruyter van Steveninck Frans Bertens Jaap Molenaar Jaap Molenaar Redactie J. Boersma Redactie
187 187 187 187 187 187 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 188 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189 189
Ontmoeting op de Dortse kil
TOERZEILEN 190
33
ADVERTENTIES
34
TOERZEILEN 190
ATTENTIE - Contributies dienen te zijn voldaan vóór 15 februari van het verenigingsjaar (Huishoudelijk Reglement Art. 10). - Nieuwe leden worden geacht de contributie door middel van de acceptgirokaart binnen 30 dagen na de factuurdatum te voldoen. - Statutair loopt het verenigingsjaar van 1 januari tot en met 31 december (art. 8.1.). - Opzegging van het lidmaatschap van de vereniging kan volgens de statuten (art 6.1b) slechts door schriftelijke opzegging vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar. - Reguliere opzegging bij het Ledensecretariaat wordt schriftelijk bevestigd.
REACTIE Eddy Wierstra Reactie op ‘Drinkwaterperikelen’ van J. Boersma TZ 189 Vorig jaar kwam een vriend bij ons met de aluminium watertankdeksels van zijn Hallberg Rassy 312. Zijn watertank is een deel van de romp, dus polyester. De tankdeksels waren enorm aangetast op dezelfde wijze als omschreven door J. Boersma in TZ 189. Een andere vriend, werkzaam in de aluminium jachtbouw, wist mij te vertellen dat vijftien jaar geleden deze corrosie in aluminium watertanks de kop op stak. Het vermoeden is dat deze corrosie ontstond omdat er toen begonnen is met een toevoeging aan ons drinkwater om het minder hard te maken. Deze toevoeging zou de oorzaak zijn. De tanks werden door hen als volgt behandeld. Eerst een laag Sikkens Epoxy G.P. Coating dan verder opbouwen met Sikkens Epoxy Barrier G.P.Coating. Totale laagdikte ca 300 Mu en dan als afdeklaag twee of drie lagen OPLOSVRIJE Epoxy Tankcoating S.F, ook van Sikkens. De tankdeksels heb ik ook zo behandeld en het resultaat is 100 % en geen verfsmaak aan het drinkwater omdat de tankcoating oplosmiddel vrij is.
TOERZEILEN 190
35
INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via
[email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren.
*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Digitale foto’s/illustraties op aparte diskette/cd-rom met bescheiden omvang per foto/illustratie (30-50 kb). Bij voorkeur JPEG format. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel/document. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.
*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen. *Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.
*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.
*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.
*Copyright Overname van publicaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-website van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.
*Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het aprilnummer 2004 (TZ191) dient uiterlijk woensdag 24 maart 2004 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (e-mail:
[email protected]).
36
TOERZEILEN 190
