UIT DE STUURKUIP 2 VAN DE KAMPANJE 7 VAN DE REDACTIE 8 BESTUURSMEDEDELINGEN 8 VERENIGINGSEVENEMENTEN 9 PLANOLOGIE 14 ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE 18

185 UIT DE STUURKUIP

2

VAN DE KAMPANJE

7

* VAN DE KAMPANJE I * VAN DE KAMPANJE II

VAN DE REDACTIE

8

BESTUURSMEDEDELINGEN

8

VERENIGINGSEVENEMENTEN

9

* Vacature verenigingswinkel

* Eerste aanbrengtocht Boulogne * Varen naar de kanaaleilanden * Oproep

PLANOLOGIE

14

* Enquête knelpunten Toervaartnet * Onderzoek vaargedrag IJsselmeer en Waddenzee * Kort Planologisch Nieuws

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE 18 * Opnieuw Vreemdelingenwet * Veranderingen aan betonning boven de Wadden * Varen met jachten korter dan 15 meter * Koerslijnen uitzetten op zeekaarten

TECHNIEK AAN BOORD

23

ERVARINGEN

24

LEDENADMINISTRATIE

27

REISVERSLAGEN

30

BOEKEN

34

VARIA

35

EVENEMENTENBULLETIN

39

ADVERTENTIES

50

INFORMATIE VOOR AUTEURS

51

ATTENTIE

52

* Problemen met antifouling * Toerzeilen en Arthur * Nieuwe leden

* Reisverslagen op website NVvT * Met de Larvik naar landen rondom de Adriatique * Waar is de Onderneming? * De Sturdy rondom Engeland * Reeds MacMillan 2002 * * * * * * *

Hartelijk dank meneer Van Laar! HISWA 2003 Worden tonnen antiek? ICCY meeting 2003 NEBAS Nsg zoekt vrijwilligers Northshore verkocht Brochure GASVEILIG

1

UIT DE STUURKUIP Peter Paternotte VIJFTIEN JAAR TOERZEILEN

DE LAATSTE KEER Inderdaad wordt dit mijn laatste Stuurkuip. Na bijna 12 jaar hoofdredacteurschap is het tijd om de zwaluwstaart aan een opvolger over te dragen. Marc Couwenbergh, die zich uitvoerig voorstelde in TZ 181, zal met ingang van TZ186 de helmstok van de redactie overnemen. Totaal heb ik ruim vijftien jaar aan ons bijzondere verenigingsblad meegewerkt. De eerste drie jaar met Frank Kater als hoofdredacteur en Bart Mudde als redactiesecretaris. Met veel plezier heb ik daarna met Joop Mul, Tjerk Wierda en Fokko van Steenwijk als redactiesecretarissen samengewerkt. Joost Kok, Vincent Titulaer en Coby Kloos waren op verschillende wijzen actieve redactieleden en Coby droeg daarbij gedurende lange tijd de correctricepet, nu overgenomen door Beatrice van der Bijl. Marjolein Brandt, inmiddels professioneel werkzaam als redactielid van ZEILEN, blijft een onvermoeibare kracht in het team met haar ‘duojob’. Voorlopig, met instemming van de andere redactieleden en het bestuur, blijf ik aan TZ meewerken. Ik elk geval wens ik Marc veel succes met zijn nieuwe rol waarin ik alle vertrouwen heb.

2

Een korte terugblik. Wat is er in die vijftien jaar gebeurd? Wat direct in beeld komt is de revolutie in de tekstverwerking. Toen ik ermee begon hadden we op zijn best getypte tekst (soms zelfs handgeschreven) en werden de proefteksten op stroken gedrukt die met was op een A-5je werden geplakt. De hele lay-out werd zo met de hand gedaan en het kostte ons altijd een avond bij de drukker (toentertijd nog in Oud-Beijerland, een erfenis van vorige redacteuren) om TZ op te maken. De correcties vergden een minutieuze screening van de tekst; veel kon er fout gaan en spellcheckers bestonden nog niet, althans niet voor amateurs. De eerste vorm van automatisering bestond uit kopij op 5,25 inch floppy disks die ik op mijn 8088 Vendex PC produceerde. Heel geleidelijk schoof de verhouding handmatige en elektronische kopij naar 100% en daarbij kwamen 3,5 inch diskettes, RW-CD’s en ook emailaanlevering aan bod. Op dit moment worden ook de meeste illustraties al in elektronische vorm aangeleverd en is uiteraard de hele opmaak een professionele DTP-operatie. De overgang naar drukker Anraad te Utrecht en later naar Nieuwegein, was een grotere bevalling dan gedacht maar tegelijkertijd een goede leerervaring om het hele proces van werken met een commerciële en professionele organisatie onder de knie te krijgen. De werkwijze werd daardoor ook aan redactiekant professioneler, er kwam een werkplanning, lay-out instructies werden opgesteld, productieplanningen werden jaarlijks gemaakt, een redactiestatuut werd opgesteld, budgetten werden expliciet vastgesteld etcetera. Ook jaarverslagen werden consequent uitgebracht. Op het sociale vlak waren er diverse redactieactiviteiten. Deelnames aan zeiltochten (onder andere 24-uurs, Orwell tocht, Makkum-Makkum, rondje NH) alsmede ‘special events’ bij het afscheid van redactieleden en ook de wintertochten a/b van de ‘Espada’ van gastheer Jan van Ree droegen bij aan het plezier in het redactiewerk. Ook werd die gestimuleerd door gezamenlijke projecten als de productie van jubileum-

nummers (25 en 30 jaar NVvT); het ‘illegaal’ organiseren van een heus evenement (Nirwanalezing van de familie Broertjes); bezoeken aan de familie Hoekmeijer (van ‘Elizabeth’ faam) en testzeiltochten, waarvan we er binnenkort nog een hopen te publiceren na een bezoek aan een jachtwerf te Flensburg (Sleeswijk-Holstein in Noord-Duitsland). Ook in deze Stuurkuip een kort verslag van onze laatste wintertocht begin maart j.l. Wat het toerzeilen zelf betreft; vijftien jaar geleden voer ik nog rond met echtgenote en kleine kinderen op een 26-voets kimkieler, uitgerust met kompas, dieptemeter (Seafarer met rotererende leds), sleeplog en de eerste generatie Autohelm (type 800). Ook daar kwamen we mee in de Oostzee, in Engeland, België en NoordFrankrijk en verkenden we de Nederlandse binnen- en vooral kustwateren. Het Nederlandse en Duitse wad waren daarbij favoriet, we konden immers overal komen en aan de grond lopen was geen ramp. Natuurlijk was er in die tijd al meer mogelijk qua apparatuur, maar het kwam niet bij mij op de dure Deccaspullen te kopen, laat staan een elektronische log, windset etcetera. Met gegist bestek kwam je overal, ook al moest je rekening houden met positieafwijkingen en ‘defensief’ varen. De sleeplog heb ik nog steeds (een Walker Minknot, het eerste type met een snelheids- en verheidsmeting) en zo af en toe gooi ik hem overboord om hem te testen en weer even te genieten van het vertrouwde gezicht van de voortschuivende getallen op de mijlenteller. Twee boten verder is een GPS (en een tweede als reserve) vanzelfsprekend, zijn een DSC (D) Marifoon en Navtex dat ook en zijn de belangrijkste elektronische vaarinstrumenten en stuurautomaat standaard. De nieuwe ‘uitdagingen’ zijn met name al dan niet (met GPS) geïntegreerde kaartplotters - en nog een stap verder – met radar op een uiteraard TFT vlakscherm gecombineerde plotters. Dit zit aan het voorfront van de navigatie-innovatie en heeft uiteraard, zeker op dit moment, een fors prijskaartje. Mijn inziens is het nog wat te vroeg en te kostbaar voor de ‘gemiddelde’ toerzeiler. Tuigages en zeilen zijn eveneens fors geëvolueerd. Ik vond toentertijd een rolgenua al heel wat en tegenwoordig word je bijna meewarig aangekeken als je zoiets niet

hebt. Effectieve voorzeilen, van high aspect fok tot cruising chute behoren nu tot de toerzeilgarderobe, terwijl ik vijftien jaar geleden nog heel trots was op mijn Bollejan en stormfok. In-mast grootzeilen beginnen terrein te winnen, doorgelatte grootzeilen ook en op het gebied van lopend want is er heel veel zinnigs ontwikkeld. Standaard selftailing lieren voor vallen en schoten, stoppers waar maar effectief en simpele en slimme reefsystemen zijn gemeengoed geworden. Verder zijn er natuurlijk forse stappen gezet op milieugebied. Was het vijftien jaar geleden nog zo dat behalve TBT-antifoulings verder alles mocht en het gebruik van een (buiten)boordtoilet in de haven niet echt werd bekritiseerd, tegenwoordig is het al bijna beschamend te moeten bekennen dat je geen vuilwatertank aan boord hebt. Zeiljachten zelf zijn betaalbaarder geworden en het aanbod is nog net zo groot, met forse verschuivingen naar andere fabrikanten. De Engelse jachtwerven zijn vanwege het dure pond vrijwel niet meer zichtbaar op de Nederlandse markt en deels ook failliet gegaan. Daaronder de bouwer van onze laatste twee kimkielers, Westerly Yachts te Southampton. De Fransen hebben een relatief bescheiden positie weten te handhaven en de Duitse aanbieders zijn sterk opgerukt. De Belgische Etapwerf met zijn onzinkbaar concept en eigenwijze rompen en kajuitopbouwen heeft een enorme groei doorgemaakt en is een belangrijke speler geworden en gebleven. De eigen Nederlandse werven zijn over het algemeen overeind gebleven, hoewel er verschuivingen hebben plaatsgevonden naar duurdere segmenten (grotere/luxere jachten) en enkele werven verdwenen zijn of in bescheidener gedaante een tweede leven begonnen. Wat natuurlijk in zijn algemeenheid – bijna een open deur – valt te constateren is het feit dat zeiljachten gemiddeld groter zijn geworden. Een combinatie van betaalbaarheid, hang naar luxe en comfort, betere hulpmiddelen om er mee om te gaan (bediening/navigatie/veiligheid/voorstuwing) en een toenemende welvaart hebben daar ongetwijfeld veel mee te maken. Wat moeilijker is het vast te stellen of daardoor de onveiligheid op het water echt is toegenomen omdat relatief onervaren watersporters de zee opgaan met schepen die daar op zich wel voor geschikt zijn.

3

Hoewel in de watersportpers regelmatig kritisch over dit onderwerp wordt geschreven zie ik het niet echt terug in de statistieken van de reddingmaatschappijen (KNRMNL/RNLI-UK). Natuurlijk is er een stijgende trend, maar in relatieve zin zegt dat weinig. Misschien keert de wal het schip toch in belangrijke mate; gaan onervaren watersporters toch niet zo gauw het grote water op en maken zij hun brokken voor de deur, ten voordele van de lokale watersportbedrijven en wat minder ‘ten gunste’ van bergers en redders. In elk geval ligt hier een duidelijke educatieve taak en bestaansreden voor de NVvT!

WINTERTOCHT 2003 Bijna was het niet gelukt vanwege allerlei privé-perikelen, maar nog net voor het einde van de winter gingen wij op vrijdagavond 7 maart j.l. aan boord van de ‘Espada’ bij Jan van Ree in de Andijker jachthaven. De ‘Vrekkenkachel’ snorde reeds behaaglijk, de koffie was klaar en na het doorzagen van een stevige Hongaarse gebakstaaf werd het vaarplan opgesteld (non-Solas). Een belangrijk punt was de informatie over het wellicht op zondagmiddag 9 maart als eerste zeiljacht door het Naviduct van het Krabbersgat te Enkhuizen kunnen varen, achter de veerboot ‘Bep Glasius’ aan, die voor dit doel was afgehuurd door de WV Almere. Weliswaar bleek uit een bericht in het Noord-Hollands dagblad dat er mogelijk een technisch mankement aan de sluisdeuren was, maar misschien zou dit net op tijd verholpen zijn en zo’n primeur wilden we ons natuurlijk niet laten ontgaan. Een tweede overweging was het weerbericht: wind uit het zuidwesten circa kracht 7, met wat schiftingen naar west plus vooral op zaterdag regen. Nog geen reden om niet uit te varen maar duidelijk enige beperkingen. We besloten niet zoals gepland naar Texel te gaan maar naar Hoorn en halverwege alvast een kijkje te nemen bij het Naviduct. Na een tamelijk onrustige nacht met gierende wind manoeuvreerden we om circa 10.00 uur net als vorig jaar wat moeizaam tegen de harde wind in achterwaarts de box uit, bij het draaien geholpen door een lijn op een paal aan de overkant van de boxenrij. Met twee reven in het grootzeil en de op een na kleinste fok zeilden we als een speer naar Enkhuizen. De windvaanbesturing kon de boot nog net baas op de eerst ruime koers, zij met af en toe specta-

4

culair gegier. Bij de vuurtoren van de Ven ging het beter, iets beschutter en wat hoger aan de wind. Na invaren van het Krabbersgat, waarbij we net voor het ronden van de hoek de zeilen streken, voeren we direct naar het Naviduct voor een inspectie, net alsof we wilden schutten. Tot onze verbazing zat er nog een damwand voor beide sluisdeuren aan de noordkant. De proefschutting bleek inderdaad niet door te kunnen gaan. Ook het remmingwerk was nog niet gereed en de sluisverlichting niet in gebruik. Even later pikten we op kanaal 22 een bevestiging hierover op, toen een Engels zeiljacht dat ook het Krabbersgat invoer vroeg of de ‘new or the old sluice’ in gebruik was. De sluiswachter gaf met nadruk te kennen dat pas ergens in april sprake zou zijn van ‘operating the new locks’.

Voor een palaver en wat boodschappen voeren we de gemeentehaven in, die nog grotendeels onbruikbaar was vanwege de kennelijk vertraagde rigoureuze verbouwing. De kadewand aan de zuidzijde was helemaal gesloopt en ook aan de stadskant was van alles half gesloopt of vernieuwd. Naast een groot stalen zeiljacht en een platbodem vonden we een plekje om ons te beraden over het verslechterende weer en om bij te komen van het toch wel frisse zeilpartijtje van die ochtend. De kachel ging weer bij en er werd uitgebreid gelunchd, waarbij de bekende discussie over liggen blijven of toch ergens naar toe gaan heen en weer ging. Schipper Jan liet het aan zijn gasten over, hem maakte het niets uit, als er maar gevaren of gepraat werd. Het weerbericht beloofde ongewijzigd ZW 6/7 met regen, maar morgen wat opklaringen en een iets afnemende en naar het Westen draaiende wind. Als ‘Enkhuizenligger’ gaf het onaantrekkelijke idee hier

de rest van de dag te moeten blijven liggen versus een niet al te lastig alternatief voor mij de doorslag en ik stelde voor naar Stavoren te varen, af te meren in de oude haven en daar bij de plaatselijke horeca de avond door te brengen. Met ruime wind zou het snel gaan, de regen niet recht in ons gezicht waaien en de boot ook door de vrij hoge golven soepel lopen. Van eerdere ervaringen wist ik dat het aanlopen van de havenmond ook bij deze windsterkte en richting wel meeviel. Na zo’n twee uur varen bereikten we ons doel, waarbij we twee andere zeiljachten tegenkwamen. Uiteraard was er plenty plek in de oude haven, waarbij we met enige moeite op de geprefereerde ligplaats in het hoekje bij de viskotters afmeerden vanwege de verbazend genoeg geringe diepte van 1.60 meter. De plaatselijke pizzeria bleek inderdaad open en we brachten er een plezierige avond door, en passant de natte kleding wat drogende op de CV radiatoren. Pizza’s werden niet geserveerd (alleen gedurende het zeilseizoen om het bootjesvolk te voeden), maar het alternatieve eten was prima en de wijn idem dito. Na nog wat Berenburgjes ging de bemanning onder zeil voor een welverdiende nachtrust, trots op het gevoel toch weer een nautische prestatie te hebben geleverd en niet halfhartig in Enkhuizen te zijn gebleven. De nacht was wederom onrustig door de gierende wind maar de boot lag – zoals we bij het wakker worden bemerkten – als een huis. Waarom dat was bleek na het uitvoerige eieren-met-spek ontbijt en de koffie. De wind was wat afgenomen en het water in de haven werd minder opgestuwd dan bij de aankomst gisteren; we zaten stevig vast.

Met veel geduw, getrek, optornen in springen en andere kunsten kwamen we weer los. De wind was nu W-ZW 5/6, de lucht brak, de zon kwam door en circa 10.00 uur zeilden we over bakboord met nog maar één rif op een koers van 190 graden over de grond, vrijwel de goede kant uit. De boot liep als een tierelier en toen het volgens de GPS tijd werd overstag te gaan om via de Ven weer Andijk aan te lopen besloten we ondanks de geleidelijk toch weer aantrekkende wind geen tweede rif te steken maar de zaak met spierkracht en beleid in de hand te houden. Het gangboord ging een paar keer onder water maar de Espada gaf geen krimp en bleef bestuurbaar. Met een klein extra slagje kwamen we voor de havenmond en na het bliksemsnel strijken van de zeilen blies de wind ons met nauwelijks meedraaiende motor verontrustend snel de haven in. Na de SB-draai richting ligplaats moesten we op de motor snelheid houden om ondanks de dwarswind in de open haven netjes tussen de twee boxenrijen te blijven. Daardoor hadden we bij het indraaien van de box alle handen nodig om de Espada heel te houden. De vaak solozeilende schipper zag weer eens de voordelen van een ervaren bemanning… Ter afsluiting werd in het havenrestaurant warme chocolade en appelgebak met slagroom in ruime hoeveelheden genuttigd, waarna schipper Jan ons nog de schitterende oude Zuiderzeekaart uit 1928 liet zien die aan de muur hangt in de verenigingsaccomodatie naast het havenrestaurant. Je realiseert je weer eens hoe enorm veel er veranderd is en wat een ‘tricky’ vaarwater de Zuiderzee moet zijn geweest met zijn ondiepten en getijstromen. De VOC-pilot van Jaap Molenaar waarover in de vorige nummers is geschreven geeft wat dat betreft ook interessante informatie. Wat ons betreft was de afgedamde zeearm voldoende voor dit weekend. Volgend jaar maar weer naar Texel en dan wat eerder in het ‘seizoen’.

SEIZOEN 2003 Het eerste dilemma wat opgelost moet worden is de antifouling die we op de boot gaan smeren. Op een zeer laat moment is gebleken dat het verbod op koperhoudende antifouling niet juist was en dat deze wel gebruikt mag worden. Een klein probleempje daarbij is dat de verffabrikanten al hun voorraden inmiddels vernietigd hebben en niet in staat zullen zijn tijdig alsnog

5

een nieuwe lading op de markt te brengen. Wie wat in het buitenland op de kop kan tikken kan misschien goede zaken doen met bevriende zeilers. Dit soort antifouling is met name van belang voor zeilers die veel op zout water varen en waarvoor de huidige kopervrije antifoulings geen goed alternatief bieden. Wat staat ons nog meer te wachten? Het verplichte vaarplan voor zeetochten is al eerder genoemd en noopt tot bezinning, het zou in 2003 wel eens werkelijkheid kunnen worden. Alles bij elkaar niet zo’n drama, de meeste dingen doe je toch wel, maar het scherpe kantje is de formele toon die aangeslagen wordt en derhalve de stringente eisen met betrekking tot vastlegging en documentatie. Ik heb zelf de door de Engelse Cruising Association geadviseerde logbladen eens naast mijn logboeken gelegd en zie dat er toch wel wat moet veranderen. Noordzeeoversteekjes werden steeds schetsmatiger gepland, de routine neemt het over en alleen het hoognodige schrijf ik op (weerbericht, gegevens aanloop bestemming en relevante waypoints, getij/stroomgegevens en marifoonkanalen). Onderweg alleen nieuwe weerinformatie van Navtex of SSB en per uur een GPS-positie plus zeilvoering/wind of motorbedrijf. Verder zijn de verplichtingen voor noodsignalen in dit verband ook wat aangescherpt, wat mij op het idee bracht toch maar eens naar een seinpistool uit te kijken. Inmiddels is dat besteld en een wapenvergunning aangevraagd, een verhaal op zich zelf. Wellicht iets om in een volgend nummer een stukje over te schrijven. Tenslotte, althans voor deze rubriek, is er helderheid over de meldingsprocedure voor watersporters in verband met de Vreemdelingenwet. Nora Schram schreef voor de Commissie Z&N een bijdrage nadat ze met een medecommissielid bij de Marechaussee op bezoek was geweest en van de hoogste regionen daar een fiat had gekregen. U treft dat elders in dit nummer van TZ aan.

6

Genoeg van dit al, dat u er maar zo min mogelijk last van mag hebben en zoveel mogelijk plezier en ontspanning aan het komend seizoen mag ontlenen. Daar is het toerzeilen tenslotte om begonnen.

TEN SLOTTE Hoop en vertrouw ik dat het de NVvT en TZ goed mag blijven gaan. Dat betekent niet dat ik daar niet aan mee zal blijven werken, maar bescheidenheid past de vertrekkende redactievoorzitter. Denken dat je onmisbaar bent en dat anderen het niet zo goed kunnen is een ernstige misvatting. Zolang er enthousiasme en liefde is voor de zeilsport en voor een vereniging als de NVvT komt het wel goed, maar een wens is natuurlijk nooit weg. We komen elkaar weer tegen op het water.

VAN DE KAMPANJE I Hans Andriessen, voorzitter Als u deze “Van de Kampanje” leest ligt uw schip hoogstwaarschijnlijk reeds in het water. Het nieuwe seizoen is begonnen en het winter seizoen is afgesloten met onze jaarvergadering op 26 maart. Het was een plezierige vergadering waaraan ook meer dan 100 nieuwe leden deelnamen zodat we over een zeer goed gevulde zaal mogen spreken. Het afgelopen jaar is goed verlopen en ook organisatorisch is er het één en ander gebeurd. Zo is een aanzet gegeven aan een intensiever contact tussen bestuur en regiovoorzitters, de ledenadministratie is verbeterd en efficiënter gemaakt, de interne financiële rapportage verbeterd en er zijn een aantal nieuwe procedures in gang gezet terwijl ook de planning van evenementen is aangepast. Onze Vereniging groeit en bloeit en verkeert in uitstekende staat. Na vijf jaar voorzitterschap dwingt mijn gezondheidstoestand mij helaas als voorzitter terug te treden en is voor mij het

moment gekomen afscheid van u te moeten nemen. Mijn taak wordt voorlopig tot november van dit jaar waargenomen door de vice voorzitter Marten Boorsma, geen onbekende in de vereniging en hij heeft zich bereid verklaard het voorzitterschap van mij over te nemen tot dat er in november een definitieve opvolger kan worden aangesteld. Ik wil deze ‘ de Kampanje’ niet afsluiten alvorens ik mijn dank heb uitgesproken aan mijn medebestuursleden waarmede ik al die jaren zo bijzonder prettig, constructief en vriendschappelijk heb mogen samenwerken, aan de voorzitters van de regio’s en de commissies voor het vele werk door hen verricht, aan de redactie van Toerzeilen en aan de Internetcommissie en natuurlijk aan alle leden van onze vereniging. Ik wens u allen een goede en behouden vaart en ik hoop u nog vaak tijdens de vaartochten en op de komende jaarvergaderingen te mogen ontmoeten.

VAN DE KAMPANJE II Marten Boorsma, waarnemend voorzitter Op de Algemene Ledenvergadering, gehouden op 29 maart j.l. namen, we afscheid van Hans Andriessen als voorzitter van onze vereniging. Na een periode van vier jaar, stelde Hans zich, om persoonlijke redenen, niet herkiesbaar voor nog een

periode van vier jaar voorzitterschap. Jammer en spijtig, maar we respecteren zijn beslissing en bedanken hem nogmaals via deze weg voor zijn inzet in de achter ons liggende periode.

Hans droeg de voorzittershamer aan mij over met daarbij de afspraak dat ik tot de volgende Algemene Ledenvergadering in november aanstaande als waarnemend

voorzitter leiding zal geven aan het bestuur en de vereniging. Het Bestuur zal naarstig zoeken naar een kandidaat voorzitter die door de Algemene Leden-

7

vergadering in november kan worden benoemd. Ik neem het graag op me om tot die tijd zo goed mogelijk de belangen van de vereniging te behartigen. Ik begin in een tijd waarin we allen vooral druk bezig zijn met het vaarklaar maken van ons schip. Het mooie weer in de maand maart heeft er wellicht voor gezorgd dat velen hiermee reeds klaar zijn en dus meteen optimaal van hun hobby kunnen genieten. Het bestuur en de kaderleden, die op vrijwillige basis betrokken zijn bij het aanbod van de vele evenementen, zijn er klaar voor om u in verenigingsverband deel te

kunnen laten nemen aan een keuze uit ruim 70 evenementen in het komende verenigingsjaar. Op verzoek van de uitvoerende commissies verzoek ik u zich tijdig aan te melden voor deelname aan evenementen volgens de procedure zoals aangegeven in het evenementenbulletin opgenomen in iedere uitgave van ons blad Toerzeilen. Ook eventuele afmeldingen graag zo vroeg mogelijk laten weten. Dan kunnen in sommige gevallen alsnog andere gegadigden mee doen! Met u verheug ik me op een goed vaarseizoen en wens u daarbij een goede vaart.

VAN DE REDACTIE Fokko van Steenwijk, redactie-secretaris De zeilvereniging als varend schip, het is een voor de hand liggende metafoor en de lezers van Toerzeilen treffen in dit nummer voor het laatst Hans Andriessen, beschouwend vanaf de kampanje en Peter Paternotte, verhalend vanuit de stuurkuip. Met het afscheid tijdens de laatste ALV van beide scribenten van de vaste rubrieken wordt de kampanje opgeklapt en de stuurkuip dichtgeschoven. De nieuwe hoofdredacteur Marc Couwenbergh had het er al over dat hij vanuit het vooronder wou gaan schrijven, maar waar vandaan de goede koers aan en de vaart erin gehouden wordt, dat is natuurlijk om het even. Met het vertrek van Hans als voorzitter van de vereniging moeten we het zonder een uitermate aimabel oud-zeeman stellen, die z'n maritieme ervaringen zorgvuldig doseerde (de zee als vriend, de zee als vijand...). Aan het bestuur was van buiten af te zien dat het vrienden betrof, en er is ook het volste vertrouwen dat Martin Boorsma, die hier op de foto de voorzittershamer nog net niet te pakken heeft,

de Vereniging op dezelfde plezierige en kundige wijze zal leiden. Na een hoofdredacteurschap van bijna twaalf jaar, was het ook Peter's beurt om afscheid te nemen en de tweepuntige verenigingsvlag aan Marc over te dragen. Gelukkig hebben we Peter binnenboord kunnen houden en verlost van het proces van drukklaar maken van Toerzeilen, komt hij nu pas goed toe aan het schrijven van artikelen, het volgen van wat er in Engeland allemaal gebeurt en er zijn ook nog zoveel zeilboeken te recenseren.....

BESTUURSMEDEDELINGEN José Kuijsters VACATURE VERENIGINGSWINKEL Na vele jaren onze ‘verenigingswinkel’ te hebben beheerd, stopt Karen van Roosmalen met haar werkzaamheden.

8

Wij willen Karen namens alle leden van de vereniging langs deze weg dan ook bedanken voor de vele uren die zij in de loop der jaren in de winkel heeft gestopt.

Door haar vertrek komt er een plaats vrij voor een ander lid dat wellicht onze vereniging wil ondersteunen. Is het misschien iets voor u? Het is het meest praktisch als u in het midden van het land woonachtig bent. Verder dient u er rekening mee te houden dat de voorraad toch echt wel wat ruimte in beslag zal nemen. U houdt de voorraad bij en leent daar waar nodig de verenigingsartikelen uit aan de verschillende regio-commissies. U kunt desgewenst zelf voorstellen doen om mutaties in het

assortiment aan te brengen, hierbij ondersteund door de PR-commissie. Enthousiast om de vereniging op deze wijze te ondersteunen? Neemt u dan contact op met de PR-commissie of Karen van Roosmalen (030 – 656 26 91) zodat wij u verder kunnen informeren. Ook als u zelf niet fysiek de winkel wilt beheren, maar wel actief wilt helpen met de verkoop bij evenementen, nodigen wij u uit om te reageren. PR-commissie, José Kuijsters, 0162- 45 68 89, e-mail: [email protected]

VERENIGINGSEVENEMENTEN Ton Verbaak EERSTE AANBRENGTOCHT NAAR BOULOGNE, 6 t/m 9 juli 2003 Het doel van de aanbrengtocht Het doel van de aanbrengtocht die door de Regio Uiterton wordt georganiseerd is het varen van het schip naar een verder gelegen haven zodat men vanuit die haven een eigen vakantie kan beginnen. Hierdoor ontstaat er een groter bereik tijdens de vakantie voor mensen die normaal gesproken tijdens de vakantie alleen dagtochten varen. Zoals gebruikelijk bij de tochten van de Uiterton worden aanvragen voor en door opstappers door de regio Uiterton gecoördineerd.

Aan te varen haven Dit jaar is gekozen voor de Franse havenstad Boulogne. Deze keuze is van strategische aard. Vanuit deze haven is het mogelijk om verder zuidwaarts te gaan, over te steken richting het westen naar de Engelse zuidkust of via de Engelse of Belgische kust weer noordwaarts te gaan.

Karakter van de tocht De havenstad Boulogne ligt iets zuidelijker dan het nauw van Calais. Dit drukste kruispunt van de Noordzee is voor veel mensen een drempel om te passeren. De aanbrengtocht wensen wij (afhankelijk van het aantal inschrijvingen) vanuit twee havens te laten starten, te weten Hellevoetsluis en IJmuiden. De afstand vanaf deze havens naar Boulogne is respectievelijk 160 en 210 Nm. Bij een goede wind duurt deze tocht dan 36 tot 48 uur. Door afwijkende vertrektijden aan te houden zal de mogelijkheid ontstaan dat de schepen die starten vanuit IJmuiden en Hellevoetsluis elkaar op zee

kunnen ontmoeten. De gegeven afstanden gaan uit van de meest directe routes; opkruisen kan de tocht aanmerkelijk langer maken. De nodige havens aan de Belgische kust maken het mogelijk om bij slecht weer of in verband met een andere oorzaak (uitputting door zeeziekte endergelijke) een vluchthaven op te zoeken. Er dient echter wel rekening gehouden te worden met het feit dat de Belgische kust meestel lage wal is en voorzien is van de nodige zandbanken. De groepsstart vanuit IJmuiden is op zondag 6 juli.

Prestatietocht De duur van de tocht is afhankelijk van de vertrekhaven en de weersomstandigheden. Reken minimaal op drie dagen op zee want het is niet de bedoeling om bij de eerste de beste tegenslag een vluchthaven op te zoeken om proviand in te moeten slaan. ‘Ingeslingerd’ zijn is wel van belang. Probeer zo mogelijk één of meer weekeinden vooraf op zee te varen. Met nieuwe bemanning of met opstappers is een proefweekend aan te raden. Een goede mogelijkheid hiervoor vindt u in het evenementenbulletin (dit blad).

Informatiemateriaal Op de vertrekkersavond wordt uitgebreid informatiemateriaal getoond: benodigde kaarten en boekwerken, de aanloop en de havensituatie ter plekke, voor zowel Boulogne als de meest voor de hand liggende vluchthavens. Verder wordt gesproken over uitrusting en tochtplanning, wachtschema's, nachtzeilen, landverkenning, voeding en de grootste bedreiging op elke zeetocht: zeeziekte en wat daar aan te doen.

9

In Boulogne Eenmaal aangekomen in Boulogne wordt u in de Yachtclub verwacht. Hierna kunt U individueel of in groepsverband uw weg vervolgen dan wel weer terug te zeilen. Het wisselen van bemanning in Boulogne en bijbehorend vervoer van en naar Nederland wordt vooralsnog niet door de organisatie georganiseerd. Uiteraard zal dit punt ook nog aan de orde komen op de vertrekkersavond. Meer uitgebreide informatie over deze tocht kunt u vinden op de website (www.toerzeilers.nl). Hierop staat een algemeen informatie document over de aanbrengtocht en het document: TOCHTEN OP ZEE: Opstappen en Opstappers. Verdere inlichtingen: Marco Timmerman 0186-69 06 08 of Ton Verbraak 078-617 86 76. Email: [email protected].

Hans van Laar VAREN NAAR DE KANAALEILANDEN Ruim 125 leden van de NVvT kwamen op zondagmiddag 16 februari 2003 naar Hazerswoude–Rijndijk voor de door de Regio Randstad georganiseerde bijeenkomst met Rijk en Sonja van Meerlant over het varen naar de Kanaaleilanden. Zij zijn daar meerdere keren heen gezeild en vertelden om beurten hun ervaringen ondersteund met nautische illustraties en fraaie dia’s en hadden vele nautische wetenswaardigheden voor hun gehoor. Zo toonden zij onder andere de aanloop van de diverse havens. Hier volgt een samenvatting van de belangrijkste punten.

Verplichte papieren In de territoriale wateren van Frankrijk verlangt de Franse douane een Vlaggenbrief. Dit vaardocument is te vergelijken met het kentekenbewijs bij een auto. Bij het niet kunnen tonen van een Vlaggenbrief bestaat de kans op een hoge geldboete en veel oponthoud. De Franse douane neemt geen genoegen met eigendomsdocumenten die in Nederland zijn verstrekt door het Kadaster. De Vlaggenbrief is aan te vragen bij de ANWB. Per 1 juli 2002 is een vaarplan verplicht voor alle zeegaande watersporters. Dit conform de nieuwe regels opgenomen in hoofdstuk 5 van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS); via

10

www.watersportwijzer.nl op te vragen onder ‘SOLAS V for pleasure craft’. In het kader van SOLAS V is het de bedoeling dat een jacht vóór het vertrek een Vaarplan (‘Passage Plan’) op papier zet en dit kan tonen aan de autoriteiten. Hierin komen de gebruikelijke zaken voor als vertrek- en bestemmingshaven, tussengelegen vluchthavens, aantal mijlen, recente meteogegevens, windverwachting, geschatte vaart over de grond, vaartijd, tijden van HW en LW van de betreffende havens, gegevens uit stroomatlas, tijden van zonsopgang en -ondergang, lijstje van VHFkanalen enz. Handig is de ‘Passage planning checklist’ uit de Macmillan, hoofdstuk ‘Coastal Navigation’, paragraaf ‘Passage Planning’ opgenomen. In de beschrijving van Area 3 SE England is in onderdeel ‘Passage Information’ een Planning Check-list for Cross Channel Passages opgenomen (Crossings from UK to Cherbourg v.v.). Het is van belang aan de punten in deze checklist aandacht te besteden en de uitwerking ervan met de bemanning te bespreken.

Almanak, kaarten en boeken De Macmillan Reeds Nautical Almanac van het lopende jaar is een belangrijke en onmisbare informatiebron bij de voor bereiding en uitvoering van tochten over zee. In de paragraaf ‘Passage Information’ wordt ingegaan op kaarten en boekwerken.

Boeken over dit vaargebied die van nut zijn: Shell Channel Pilot, auteur Tom Cunliffe en RCC The Channel Islands, auteur Nick Heath, Imray. In de Waypointgids voor het Engels Kanaal beschrijft Peter Cumberlidge de bijzonderheden van diverse vaarwaters. In ‘Channel Crossings’ gaat Peter Cumberlidge in op de benadering van vertrek- en aankomsttijden, rekening houdend met stroom. Naast de benodigde zeekaarten is het voor het verblijf aan de wal ook handig te kunnen beschikken over wegenkaarten van het gebied dat wordt bezocht. In Frankrijk worden zeekaarten verkocht in de lokale boekwinkels. Op het kantoor van de havenmeester is veelal een handige plattegrond van de plaats verkrijgbaar. Maak er gebruik van en voorkom verdwalen.

Meteo Van belang is een discipline op te bouwen om de weerberichten op tijd uit te luisteren, te noteren en te interpreteren. In elk voorjaar verschijnt er in de Waterkampioen een bijlage waarin de uitzendtijden zijn overzichtelijk zijn vermeld. Maandblad Zeilen geeft in de maand mei een bijlage met uitzendtijden. Deze is ook te verkrijgen via www.zeilen.com (klik op Weerberichten). Ook in de Macmillan is in de Area Map van het betreffende gebied aangegeven op welke VHF-kanalen en op welke tijden weerberichten worden uitgezonden. De Navtex geeft de weerberichten op een scherm of op papier. Radio BBC4 geeft de Shipping Forecast. De Macmillan bevat een uitgebreid hoofdstuk ‘Weather’. Buitenlandse meteostations drukken de windsterkte veelal uit in een andere grootheid dan wij gewend zijn. (Bft, knopen, km/h of in m/sec. In de Macmillan is in hoofdstuk Weather en vergelijkingstabel opgenomen. Het is handig van deze tabel een kopie bij de hand te hebben. Een ‘vreemde’ windspeed kan dan gemakkelijk worden herleid naar de windsnelheid waaraan je gewend bent, bijvoorbeeld de schaal van Beaufort.

Diesel, water en elektriciteit Het is een goede gewoonte diesel te tanken bij elke gelegenheid die zich voordoet. Daarnaast is het nodig een draagbaar dieseltankje (jerrycan) aan boord te hebben want in sommige havens moet je voor diesel naar een tankstation in de bewoonde wereld.

Neem ook een waterslang mee aan boord. In de meeste havens zijn op de steigers waterkranen geïnstalleerd, maar er is niet altijd een slang bij. Je kunt dan proberen een slang te lenen. Beter is het niet afhankelijk van derden te zijn en zelf een (schone) slang en hulpstukken voor het aansluiten aan boord te hebben. Uit voorzorg is het aan te raden een gevuld draagbaar drinkwatertankje (jerrycan) aan boord te hebben.

De praktijk Het is niet altijd even gemakkelijk zich op basis van de kaart een beeld te vormen van de omgeving. In de Shell Channel Pilot zijn verduidelijkende foto’s opgenomen. Deze kunnen de oriëntatie vergemakkelijken. Vaar zoveel mogelijk met stroom mee. Uit de stroomatlas (bijv. NP264) kan worden opgemaakt wat de gunstige vertrek- en aankomsttijden zijn, uitgedrukt ten opzichte van de tijd van Dover HW. Op weg van bijvoorbeeld Cherbourg naar St. Peter Port op Guernsey, ± 45 mijl, kan met profijt gebruik worden gemaakt van de westgaande ‘neerstroom’ die ongeveer tien uur lang van Cherbourg langs de kust naar Cap de la Hague loopt. In de Alderney Race (tussen Alderney Quénard Point en Cap de la Hague) begint de SW-gaande stroom (naar Guernsey) te lopen rond de tijd van DOVER HW -1/2. Het is dus profijtelijk om rond de tijd van Dover HW - 1/2 te arriveren in een positie ± 3 mijl NW van Cap de la Hague. De verheid van Cherbourg Marina Port de Chantereyne naar een positie ± 3 mijl NW van Cap de la Hague is ± 18 mijl. De vaartijd van Cherbourg Marina Port de Chantereyne naar deze positie is 18 M: 5,1 kn = 31/2 h. 18 M: 5,5 kn = 31/4 h. 18 M: 6,0 kn = 3 h. Om te arriveren in positie ± 3 mijl NW van Cap de la Hague, rond de tijd van DOVER HW - 1/2 is de vertrektijd in Cherbourg Marina Port de Chantereyne te stellen op 4 tot 31/2 uur vóór de tijd van DOVER HW.

Groot verval Van de Kanaaleilanden en de Franse kust is bekend dat het verval groot is. Om een indruk te geven: verval bij springtij bij Cherbourg 5,3 meter, St. Peter Port Guernsey 7,9 meter, St. Helier Jersey 9,6 meter en St. Malo 10,7 meter. Vooral bij het ankeren is het van belang een goed ‘vervalbesef’ te hebben.

11

Het gebruik van de getijcurve en de 1/12 regel. De getijcurve wordt gebruikt om te bepalen op welk tijdstip een drempelpassage mogelijk is. Ook bij het voor anker gaan kan met behulp van de grafiek worden bepaald hoeveel meter het water zal vallen of rijzen. De Macmillan bevat een uitgebreid hoofdstuk Tides en Tidal calculations. In dat hoofdstuk wordt het gebruik van de getijcurve uitgelegd. Met behulp van de getijcurve kan voor elke getijstatus grafisch worden bepaald hoeveel water er staat ten opzichte van de chartdatum. Voor een groot aantal havens (Standard Ports) is een getijcurve gegeven. Met de 1/12e regel is sneller een resultaat bekend, maar de uitkomst is minder nauwkeurig.

Markeringsvoorwerpen in Franse kustwateren en rond Kanaaleilanden Het komt voor dat markeringsvoorwerpen in de kaart zijn afgebeeld als drijvende tonnen. Datzelfde markeringsvoorwerp kan op de aangegeven positie in werkelijkheid bestaan uit een begroeide stalen paal (met topteken) die enkele meters boven het water uitsteekt. Dit kan verwarrend zijn, want je zoekt een drijvende ton (kaart) en je ziet daar dan zo’n lange paal (werkelijkheid) die je daar helemaal niet verwacht. Door hierop bedacht te zijn kunnen onzekerheden worden voorkomen. Stalen vakwerkmasten met kardinale toptekens komen ook voor. Bij Franse boeien is het soms moeilijk een rode ton van een groene te onderscheiden. Dit komt mede door de zonnepanelen. Soms ontbreken de toptekens. Een boei vormt ook een rustplaats voor zeevogels. De witte uitwerpselen en de aangroei bemoeilijken een juiste herkenning, vooral als we de boei zien tegen de achtergrond van een begroeide kust. Ook een boei die in de richting van de zon ligt is veelal moeilijk te herkennen. In de Franse kustwateren en rond de Kanaaleilanden wordt veel gewerkt met het kardinale stelsel. De toptekens zijn zwart en de kleuren van het markeringsvoorwerp zijn zwart en geel. Vooral voor de roerganger is het zaak de betekenis van deze toptekens en kleuren met zekerheid te weten om deze aan de juiste kant te passeren..

Afstand houden van lobster pots / kreeftenkorven Lokale vissers zetten op de bodem korven uit waarmee zij kreeften vangen. Om de korf te kunnen terug vinden wordt deze gemarkeerd door een boeitje. Het boeitje is door een lang touw met de korf verbonden. Wordt te dicht bij die boeitjes gevaren, dan bestaat de kans dat het touw in de schroef komt. De boeitjes kunnen allerlei vormen hebben. Elk ding dat drijfvermogen heeft kan worden gebruikt. De aanwezigheid van lobsterpots maakt het minder aantrekkelijk bij nacht in de kustwateren te varen.

Voorkeur voor varen bij daglicht Rijk en Sonja varen bij voorkeur bij daglicht en bij gunstige omstandigheden ook wel eens ’s nachts maar dit moet geen gewoonte worden. Het aanlopen van vreemde havens voeren zij bij voorkeur uit bij daglicht en op een rijzend tij. Soms komt het voor dat de geplande tijd van een aanloop (in verband met het getij) valt in de ochtend- of avondschemering. In zo’n geval heb je dan het voordeel dat je bij het eerste of laatste daglicht je tevens kunt oriënteren op de lichten van vuurtorens en verlichte tonnen enz.

Blankenberge Voor velen zal dit de eerste buitenlandse haven zijn die wordt aangelopen (rond de tijd van HW, niet bij LW, zie Macmillan) Rijk meldt dat hier aan de haven (voor zo lang het nog duurt) rode diesel kan worden getankt. Wel de rekeningen (met datum) van het tankstation en het havengeld bewaren, zodat je later kunt aantonen dat je legaal rode diesel hebt getankt. Er is een General Store (Taxfreeshop) en een ALDI op loopafstand.

Passende dagtochten Uit de Distance tables in de Macmillan kan worden opgemaakt wat de afstanden tussen de diverse havens zijn. Bij de keuze van de volgende haven (vaartijd) spelen de weersomstandigheden en de ambitie en conditie van de bemanning een belangrijke rol. In de Macmillan zijn de bijzonderheden van de diverse vaarwaters en havens nader beschreven.

Extra veiligheidsuitrusting en reserve onderdelen Deze aandachtspunten worden verondersteld bekend te zijn en vallen daarom bui-

12

ten het bestek van deze voordracht. Het onderstaande betreft meer een onderbouwing van ‘Vaar zoveel mogelijk met stroom

mee’. Van Cherbourg naar St.Peter Port Guernsey, 45 mijl. Benadering vertrektijd.

Trajecten Van Marina Port de Chantereyne Cherbourg Western Entrance 3 mijl NW van Cap de la Hague

Naar Cherbourg Western Entrance 3 mijl NW van Cap de la Hague St.Peter Port. Guernsey

Mijl 03 15 27

Mijl 03 18 45

Van Cherbourg Western Entrance langs de kust naar punt 3 mijl NW van Cap de la Hague, 15 mijl. Ref. haven DOVER. -6 E

-5 E

-4 W Vertr -4

-3 -2 W W Vertr -31/2

-1 W

HW W

+1 W

+2 W

+3 W

+4 W

+5 W

+6 E

Stroombeeld Alderney Race. (tussen Alderney Quénard Point en Cap de la Hague) Ref.haven DOVER. -6 NE

-5 NE

-4 NE

-3 NE

-2 N

-1 N

HW SW Arr. -1/2

+1 SW

+2 SW

+3 SW

+4 SW

+5 S

+6 NE

In de Alderney Race (tussen Alderney Quénard Point en Cap de la Hague) begint de SWgaande stroom rond de tijd van DOVER HW -1/2. Vaartijd van Cherbourg Marina Port de Chantereyne naar punt ± 3 mijl NW van Cap de la Hague. 18 M: 5,1 kn = 31/2 h. 18 M: 5,5 kn = 31/4 h. 18 M: 6,0 kn = 3 h. Om te arriveren in positie ± 3 mijl NW van Cap de la Hague, rond de tijd van DOVER HW -1/2 is de vertrektijd in Cherbourg Marina Port de Chantereyne te stellen op 4 tot 31/2 uur vóór de tijd van DOVER HW. Van positie ± 3 mijl NW van Cap de la Hague naar St.Peter Port Guernsey. ± 27 mijl. Ref.haven DOVER.

-6 NE

-5 NE

-4 NE

-3 NE

-2 N

-1 NW

HW +1 SW SW Vertrek -1/2

+2 SW

+3 SW

+4 S

+5 SE

+6 NE

Vaartijd. 27 M : 6,0 kn = 41/2 h. 27M: 6,8 kn = 4 h. 27 M: 7,7 kn = 3_ h. 27 M: 8,3 kn = 31/4 h.

13

Bert van Voorbergen OPROEP Regio Randstad komt graag in contact met leden die in staat zijn andere leden tijdens een zondagmiddagbijeenkomst op instructieve wijze te informeren over tochten die redelijkerwijze in een zomervakantie zijn uit te voeren. Bijvoorbeeld: naar de Noorse

fjorden, naar de Scilly Islands, naar de Oostzee, naar Bretagne, door de Franse kanalen, etcetera. Wij zoeken geen glamourverhalen maar bruikbare reisinformatie die anderen over de drempel kan helpen. Kunt u ons van dienst zijn, neem dan contact op met Bert van Voorbergen, telefoon (0180) 31 48 18.

PLANOLOGIE W.P. van Erven Dorens ENQUETE KNELPUNTEN IN HET TOERVAARTNET De Stichting Recreatietoervaartnet Nederland (SRN) werkt aan het opheffen van knelpunten in het toervaartnet van ruim 4.000 kilometer. In onze contacten met de SRN hoorden wij hun wens de prioriteiten van de gebruikers te kennen.Daarom besloot de Planologische Commissie op de HISWA-stand van de NVvT een kleine enquête te organiseren. Uit een lijst van bekende knelpunten werd gevraagd er vijf aan te geven in volgorde van belangrijkheid. Dit laatste werd kennelijk niet altijd begrepen, zodat veel respondenten met vijf kruisjes volstonden. Havencapaciteit Vlieland Spoorbrug Gouda Brug Jeltesloot * Sluis Bruinisse * Vaste bruggen Gooimeer Sluis Stavoren Bruggen Sneek * Brug Ringvaart-A44 Krabbersgatsluis Enkhuizen * Doorvaart Amsterdam Ketelbrug Slenk bij Terschelling Sluizen Lemmer Bruggen Middelburg Sluis Philipsdam Havencapaciteit Ameland Doorvaart Leeuwarden Brug Kampen-A50 Brug Muiden-A1 Spoorbrug Dordrecht3 Brug Woudsend Bruggen Dokkum

14

15 9 8 5 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2

2x1e 3x2e 2x1e 3x1e 1x1e 1x2e 1x1e 1x1e 1x2e 1x2e

1x2e 1x2e 1x2e

Tevens kon men zelf knelpunten noemen. Een dertigtal toerzeilers (33) vulden een formulier in. Aangezien er momenteel ongeveer 65.000 kajuitzeilboten geschikt voor toerzeilen zijn, is dit een steekproef van een half promille met de daarbij behorende onzekerheid in het resultaat. Gezien de clustering van knelpunten op de formulieren, is een goede spreiding over de vaargebieden bereikt. Om het ‘random’ karakter niet te verstoren, hebben we uitsluitend formulieren van bezoekers aan de NVvTstand meegenomen en deze niet aangevuld met de meningen van bestuur, commissie of standbemanning. Onderstaand het resultaat: Doorgang Gouwzee zuid v Marken Spoorbrug Weesp Doorvaart Haarlem Haringvlietbrug Oliegeul (verbod) Vaargeul Katwoude-Gouwzee Mijndense Sluis Zeelandbrug Vaarbeperkingen Waddenzee * Bevaarbaarheid Inthiemasloot Sluis Lauwersoog Sluis IJmuiden Brugbediening Eindhoven-Zeeland Waterski-overlast Oolderplas (L)

2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1

* Knelpunten, waar thans maatregelen worden genomen.

Opmerkelijk is het grote aantal toerzeilers, dat de havencapaciteit van Vlieland als belangrijk knelpunt ziet. Gezien het vigerende Waddenbeleid, waarbij het aantal

ligplaatsen wordt bevroren, is een oplossing helaas niet op korte termijn te verwachten. De resultaten van deze enquête stellen wij ter beschikking van de SRN.

A.W. de Ruyter van Stevenick ONDERZOEK VAARGEDRAG IJSSELMEER EN WADDENZEE Door een aantal ministeries en waddenprovincies is onder regie van het ministerie van VROM opdracht verleend aan het bureau ‘Waterrecreatie Advies’ voor het uitvoeren van een onderzoek, onder watersporters op IJsselmeer en Waddenzee, naar hun vaarbewegingen op deze wateren en naar de motieven die daarbij een rol spelen. De achtergrond voor deze studie wordt gevormd door de bezorgdheid in overheidskringen dat de natuurlijke draagkracht van de Waddenzee (met als hoofdfunctie natuur) door het recreatieve medegebruik zou kunnen worden geschaad. Verder realiseert men zich dat niet alleen schepen met ligplaats aan de Waddenzee hierin een rol spelen maar ook schepen afkomstig uit het IJsselmeergebied. In dat kader is het huidige beleid voor dat gebied gericht op een versterking van ontwikkelingen in het zuidelijk IJsselmeer en Markermeer omdat verwacht wordt dat watersporters uit deze gebieden minder snel een vaartocht naar de Waddenzee zullen ondernemen. Zie ook TZ 173, (april 2001): ‘De Planologische KernBeslissing Waddenzee’.

Ruim 2.000 enquêtes ‘Waterrecreatie Advies’ heeft op zeven dagen verspreid over het vaarseizoen 2002, op elf locaties (Naarden, Harderwijk, Lelystad, Hoorn, Workum, Den Oever, Kornwerd, Texel, Vlieland, Ameland en Lauwersoog) ruim 2.000 vragenformulieren uitgezet op diverse vaartuigtypen, globaal evenveel in het IJsselmeergebied als op de Waddenzee. Hiervan werden er 878 terugontvangen en verwerkt. Naast een aantal algemene vragen, over onder andere thuishaven, leeftijd schipper, samenstelling bemanning, type schip, mogelijkheid van droogvallen, kinderen aan boord, hond aan boord, (deze laatste twee vragen geven een indicatie over de behoefte om aan land te gaan op een tijdelijke aanlegplaats), is gevraagd naar het aantal vaardagen per jaar, de meest gevaren routes, de

motieven daarvoor, de favoriete wateren en havens, het ankergedrag en de plannen voor de toekomst. Daarnaast werd aan de geïnterviewden in een open vraag (‘hartenkreet’) de gelegenheid geboden hun grootste wensen te uiten en naar buiten te brengen wat men graag veranderd zou willen zien.

Omvangrijke gegevens Het rapport bevat een zeer grote hoeveelheid cijfermateriaal dat onmogelijk hier in zijn geheel kan worden behandeld. Daarom zal in hoofdzaak worden gesproken over kielzeiljachten (651 stuks) aangezien deze 75% uitmaken van de geënquêteerden, overigens ook van de NVvT-vloot. (De overige typen waren: motorboten, platbodems, multihulls en charterschepen). Wat betreft de antwoorden op de algemene vragen kan het volgende worden gezegd: de grote meerderheid vaart met twee personen, zeker bij de kielzeiljachten (65%, ofschoon er ook 3% solozeilers zijn, daarnaast 24% met kinderen en 14% met een hond); 13% van de kielzeiljachten kan droogvallen, meer dan 80% van de schippers is ouder dan 40 jaar (64% ouder dan 50 jaar); 7% van de schepen heeft zijn thuishaven aan de Waddenzee (inclusief Lauwersmeer), 11% uit het Friese merengebied, 65% in het IJsselmeergebied. Bij de kielzeiljachten is het gemiddelde aantal jaarlijkse vaardagen 61,5, waarvan 27,2 op het IJsselmeer, 12,7 op de Waddenzee en 11,9 op de Noordzee en verder. In het IJsselmeergebied zijn bij de 787 geënquêteerden de favoriete havens: Enkhuizen (17.8%), Medemblik (11,7%), Hoorn (11,6%), Stavoren (10,9%), Hindeloopen (7,9%) en Makkum (7,8%). Er is een voorkeur voor het (noordelijk) IJsselmeer (45%), gevolgd door het Markermeer met 27%. Het eerstgenoemde gebied heeft dan ook 65 jachthavens met 11.000 ligplaatsen en het tweede 24 havens met 4.000 ligplaatsen. Verdere redenen voor deze voorkeur zijn de grotere en meer gevarieerde ruimte van het noordelijk deel en de betere waterkwaliteit ervan.

15

Een belangrijk argument voor het hele gebied is verder de rijkdom aan cultuurhistorische steden.

Hartekreten De belangrijkste thuishavens zijn: Lelystad, Makkum, Workum, Monnickendam, Enkhuizen, Hoorn en Medemblik. De belangrijkste vaarroutes lopen tussen die verschillende steden en verder van en naar het IJmeer, Den Oever en Kornwerd. Van de 611 kielzeiljachten in het IJsselmeergebied ankert 48% wel eens ’s nachts buiten de havens, 45% nooit en 7% vaak. De belangrijkste motieven om in dit gebied te varen zijn het lekker kunnen zeilen, het genieten van de open ruimte, de rust, de goede bereikbaarheid van de vaste ligplaats en de sfeer in de havens. Wat betreft de hartenkreten zijn negatieve opmerkingen naar voren gebracht over windmolens, horizonvervuiling, bebouwing langs de kust, de dreiging van inpolderingen en muggen en algen. Er wordt positief geoordeeld over (het behouden van) natuur. Over het algemeen is men tevreden over het varen in het IJsselmeergebied. Wel hebben velen gepleit voor meer (vrije) aanlegplaatsen buiten jachthavens, in vluchthaventjes, aan eilandjes of langs oevers. Van de 878 deelnemers aan de enquête vaart 86% (ook) op de Waddenzee. Bij de 567 geënquêteerde kielzeiljachten zijn de favoriete eilanden/havens: Vlieland (23,6%), Terschelling (23,5%), Texel (20,4%) en Harlingen (10,4%). Deze schepen varen relatief weinig op de oostelijke Waddenzee. Verder kunnen 12% van die schepen droogvallen, 8% doet dat ook wel eens. Er wordt door 39% soms buiten de havens geankerd, door 5% zelfs vaak, maar door 56% nooit. Vaak hangt dat samen met volle havens; 38% van de kielzeiljachten heeft wel eens bij aankomst geen plaats kunnen krijgen, het vaakst in Vlieland (76% van deze jachten heeft die ervaring). Het is namelijk niet mogelijk vooraf een plaats te reserveren. Van deze schepen gaat dan 43% voor anker; 51% vaart door of keert terug, terwijl een enkeling droogvalt. Overigens vaart 64% wel eens de Noordzee op zonder tussenstop op één van de eilanden. Omgekeerd vaart 62%, komende van de Noordzee, soms direct door. De belangrijkste vaarroutes op de Waddenzee zijn die van Den Oever, Kornwerd en Harlingen naar Texel, Vlieland en Terschelling. Ook significant is de vaart van Lauwersoog naar Schiermonnikoog en naar de Noordzee.

16

Belangrijkste sluizen De belangrijkste toegangspoorten in het jaar 2000 waren de sluizen van Den Oever en Kornwerd, met respectievelijk 20.000 en 38.000 passages, tezamen goed voor 57% van het totale aantal passages naar de Waddenzee. Dat was 49% in 1982. In dezelfde periode is het aantal ligplaatsen in het IJsselmeergebied toegenomen van 22.000 naar 34.000. De motieven voor het varen op de Waddenzee verschillen nogal van die voor het IJsselmeer. Het genieten van de open ruimte is hier nummer één, gevolgd door de ongerepte natuur, de zeehonden, het maken van een fietstocht en het genieten van de wadvogels. De belangrijkste hartenkreet is de wens tot uitbreiding van de bestaande havens en het creëren van meer boxen i.p.v. het huidige ‘gestapeld’ liggen; erg belangrijk is ook de waarde van de natuur. Overigens wil men graag van die natuur blijven kunnen genieten en de overmaat aan overheidsbemoeienis wordt aan de kaak gesteld, in het bijzonder over de afsluiting van gebieden en het verbod op veel plaatsen om te ankeren of droog te vallen. Verder werden nogal wat bezwaren geuit tegen gas- en olieboringen en tegen windmolens, terwijl ook het snel varen door viskotters werd gehekeld. Er is zelfs gepleit voor het vergroten van de sluis in Kornwerd.

Toekomstplannen Voor beide vaargebieden is ook gevraagd naar plannen voor de toekomst. Het blijkt dat 67% van de schippers van kielzeiljachten evenveel op het IJsselmeergebied denkt te blijven varen; 27% zal meer varen, 6% minder. Voor de Waddenzee zijn deze getallen respectievelijk 56%, 42% en 3%. Het lijkt er op dat er een samenhang is met de voortschrijdende vergrijzing. Daarnaast verwacht Waterrecreatie Advies een toename van het aantal vaste ligplaatsen in het IJsselmeergebied, tot het jaar 2030, met 12.000 (waarvan 10.000 reeds in adviezen zijn vastgelegd, grotendeels in het midden en Zuiden van het gebied), tot 45.000. Dat zal niet nalaten invloed te hebben op de vaardichtheid zowel op het IJsselmeer als op de Waddenzee; dat geldt ook voor het gereedkomen van het naviduct bij Enkhuizen. Om in de toekomst ongewenste druk op natuurwaarden in de Waddenzee te voorkomen zullen oplossingen moeten worden gezocht om de passantencapaciteit in overeenstemming te brengen met de behoefte en de groei. Daar

komt bij dat uit overwegingen van veiligheid een andere haveninrichting (meer boxen) gewenst is, hetgeen het toch al bestaande capaciteitsprobleem nog groter maakt.

Verder onderzoek gewenst Een en ander maakt het wenselijk onderzoek uit te voeren naar de eventuele effecten van de recreatievaart in de verschillen-

de seizoenen op de natuurwaarden in de Waddenzee. Ook het opstellen van richtlijnen en gedragsregels moet worden gestimuleerd. Tenslotte wordt aanbevolen dit onderzoek naar het vaargedrag in beide gebieden op gezette tijden te herhalen om zodoende veranderingen in vaargedrag en motivatie te kunnen registreren en een lange termijn trend vast te stellen.

A.W. de Ruyter van Stevenick KORT PLANOLOGISCH NIEUWS Er is een convenant gesloten tussen organisaties van watersporters, (waaronder de NVvT) overheden en natuurorganisaties over het droogvallen op de Waddenzee. Dit houdt in dat van 2004 tot en met 2007 door de pleziervaart mag worden drooggevallen op basis van een aantal afgesproken gedragsregels waarin wordt beschreven wat wel en wat niet mag. De komende jaren zal de naleving worden gevolgd, waarna aan het einde van de periode zal worden besloten hoe het vervolg zal zijn. (De Telegraaf, 1 februari 2003). De beoogde coalitie van CDA en PvdA wil een uitbreiding van de gaswinning in de Waddenzee de komende tien jaar niet toestaan. (Leeuwarder Courant, 4 maart 2003). De jachthaven van Schiermonnikoog wordt gemoderniseerd. Drijvende steigers worden opgeknapt en er komt een klein restaurant, een nieuw havenkantoor en nieuw sanitair. Dit moet in 2004 zijn beslag hebben gekregen. (Waterkampioen/Uitkijk, 25 februari 2000). De Friese gedeputeerde Van Klaveren verwacht dat brug- en sluisgelden in Friesland over tien jaar zullen zijn afgeschaft, zo heeft hij verklaard in een bijeenkomst met Marrekrite en NNWB. (Schuttevaer, 14 december 2002). Bij nader inzien zullen Shell en Nuon toch het windmolenpark bij Egmond gaan bouwen. Eerder had men besloten de bouw uit te stellen, wegens te geringe subsidies. Er komen 36 molens met een capaciteit van 99 megawatt. De bouw begint in 2004 en duurt een jaar. (NRC-Handelsblad, 25 februari 2003).

De gemeente Nijefurd heeft het Friese provinciebestuur laten weten geen geld beschikbaar te hebben voor een aquaduct bij Galamadammen. Zie TZ 175, 179. Het gaat om € 2 miljoen op een totaal van € 23 miljoen. Als deze situatie niet verandert, zal het door de provincie gereserveerde geld aan een ander project worden besteed en komt er geen aquaduct. (Schuttevaer, 22 februari 2003). Vanwege het 70-jarig bestaan van de Enkhuizer watersportvereniging Almere was voor 9 maart een vaartocht met de salonboot Bep Glasius met aan boord 214 gasten gepland, met een proefschutting door het nabije naviduct. Wegens een technisch probleem kon dat helaas niet doorgaan. De opening zal zijn op 26 april. Dat was eerst 1 april (TZ 181). (Dagblad voor West-Friesland, 10 maart 2003). V & W staatssecretaris Schultz van Haegen wil met LNV minister Veerman overleggen hoe de kostenoverschrijding bij het plan om de Haringvlietsluizen op een kier open te zetten (het Kierbesluit, TZ 183) kan worden gefinancierd, dan wel nagaan in hoeverre de kosten kunnen worden verlaagd. (Van Nature, november 2002). Tot woede van de Antwerpse Gemeenschap voor de haven wil het ministerie van VROM het hele Westerscheldegebied bij de Europese Commissie aanmelden als beschermd gebied voor de habitatrichtlijn. (Schuttevaer, 8 februari 2003). Het College Beroep Bedrijfsleven heeft op 6 maart 2003 het verbod op het gebruik van koperhoudende antifoulings van 31 augustus 1999 (TZ 167; zie ook TZ 184, nagekomen bericht), op formele gronden nietig verklaard. Het College voor de

17

Toelating Bestrijdingsmiddelen zal nu een nieuw besluit moeten nemen. Dit is een goed bericht voor hen die hun schip op zout water hebben liggen, omdat wederom is gebleken dat kopervrije antifoulings

daar slecht werken. Maar het is waarschijnlijk dat dit vonnis slechts uitstel van executie is. (Waterkampioen/Uitkijk, 25 februari 2000; Waterkampioen #5, 2003).

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE Nora Schram OPNIEUW VREEMDELINGENWET In het afgelopen jaar hebben diverse watersportpublicaties aandacht besteed aan de vreemdelingenwet. Toch heeft dat niet de gewenste duidelijkheid tot resultaat gehad, omdat de artikelen meestal gebaseerd waren op telefonische informatie en daarom de nodige verschillen vertoonden. Reden om eens op bezoek te gaat, bij de Koninklijke Marechaussee in Den Haag om te proberen zwart op wit te krijgen wat er nu wel moet en niet hoeft. Bij de Marechaussee werden we gastvrij ontvangen door Ben Kromhout. Het gesprek duurde niet zo lang, omdat de situatie eigenlijk betrekkelijk eenvoudig bleek te liggen. De Marechaussee is belast met het buiten de deur houden van ongewenste personen, en daarop zijn de procedures dan ook gericht. Dat houdt in dat elke opvarende van een pleziervaartuig dat buitengaats vaart, al is het maar van de ene Nederlandse zeehaven naar de andere, zich bij controle moet kunnen identificeren. Alle opvarenden moeten dus een geldig paspoort bij zich hebben. We spreken met opzet van ‘opvarenden’ en niet van ‘bemanning’. Onder ‘bemanning’ verstaat men personen die hun beroep uitoefenen aan boord van een geregistreerd zeeschip. Voor hen gelden andere regels dan voor de opvarenden van een pleziervaartuig. Zolang het pleziervaartuig binnen de 12mijls zone van het Schengen-gebied blijft, zijn er geen verdere verplichtingen. Er hoeft geen lijst van opvarenden aan boord te zijn en de schipper hoeft zijn aankomst of afvaart niet te melden bij enige officiële instantie. Het Schengen-gebied omvat de landen Nederland, België, Luxemburg, Duitsland, Frankrijk, Spanje en Portugal.

18

Komt het schip van buiten het Schengengebied, in de praktijk is dat meestal uit Engeland, dan moet de schipper zich bij het binnenvaren van de 12-mijlszone melden bij de dichtstbijzijnde grensdoorlaatpost. Een lijst van deze posten met telefoon- en faxnummers is te vinden op Internet: www.dutcb-immigration.nl/nl_pod_zeehavens.htm. Het ligt in de bedoeling om t.z.t. ook aanmelding via e-mail mogelijk te maken. Zijn alle opvarenden afkomstig uit de Benelux, dan kan het vaartuig gewoon doorvaren naar de gewenste haven. Anders wordt het als een of meer opvarenden van buiten de Benelux afkomstig zijn. Deze opvarenden moeten zich persoonlijk melden bij de grensdoorlaatpost om daar hun papieren te laten controleren. Ook moet in dit geval een ‘bemanningslijst’ in 3-voud worden ingevuld, waarvan een exemplaar bij de grensdoorlaatpost wordt afgegeven. Voor deze bemanningslijst, of lijst van opvarenden, is geen voorgeschreven indeling vastgesteld. De lijst, zoals die te vinden is op de Toerzeilers website, voldoet.

“Grenscontrole”

Het bijgaande stroomschema, opgesteld door de Marechaussee, maakt de procedure duidelijk. De andere afbeelding toont de tekst van de borden die vorig jaar geplaatst zijn hij de haven van Lauwersoog. Het ligt in de bedoeling dat dit soort borden op termijn ook op andere plaatsen zullen verschijnen.

“stroomschema”

In theorie golden deze verplichtingen ook bij afvaart naar een land buiten het Schengen gebied. Hiervoor is echter geen procedure, omdat de prioriteit ligt bij het inkomende verkeer. Als u dus met uw Duitse vrienden naar Engeland gaat zeilen hoeft u bij vertrek niet via een grensdoorlaatpost te gaan en er is geen meldplicht. Engelsen die met hun pleziervaartuig Nederland bezoeken zijn natuurlijk wel gehouden aan dezelfde regels die hierboven zijn uiteengezet.

Jaap Kos VERANDERINGEN AAN DE BETONNING BOVEN DE WADDENEILANDEN Er is reeds veel geschreven in de diverse watersportbladen over de verandering van de betonning in de verkeersscheidingsstelsels ten noorden en ten westen van de Nederlandse Waddeneilanden. Ook zijn diverse kaartjes gepubliceerd die niet alle even duidelijk zijn. De wijzigingen treden half april in werking, zijn dus een feit als deze Toerzeilen op de deurmat ligt. De grootste verandering vindt plaats in de ‘Off Vlieland’ en ‘Terschelling – German Bight’ verkeersscheidingsstelsels, direct ten noorden van de Nederlandse Waddeneilanden. Aan de groene-tons kant, dit is de kant die het dichtst bij de waddeneilanden ligt, wordt het aantal tonnen van tien naar zes gereduceerd. De tonnen worden opnieuw verdeeld, dus de nieuwe tonnen komen bijna allemaal op een andere plaats te liggen. Aan de rode-tons kant, dus de kant die het verst van de waddeneilanden af ligt, worden, op twee na, alle tonnen weggehaald. Als vervanging daarvan worden in de separatie zone (de ‘roze middenberm’ tussen de twee verkeersbanen) een viertal rood-witte midvaarwater boeien gelegd. Men noemt dit centerline markering. Deze boeien zijn alle voorzien van een Racon en daardoor zeer duidelijk zichtbaar op de radar. Mede

gezien het feit dat de groene betonning grotendeels is gehandhaafd, is het de vraag of hier inderdaad een onveiligere situatie is ontstaan, zoals in sommige publicaties gesuggereerd wordt. Wat betreft het verkeersscheidingsstelsel direct ten westen van Texel en Vlieland is aan de oostzijde niets veranderd. In het verder uit de kust liggende verkeersscheidingsstelsels ‘West- en East Friesland’ werd al centerline markering toegepast. Dit is nu wat verder doorgevoerd. Twee tonnen zijn opgenomen en een extra midvaarwaterton is toegevoegd. Verder zijn er hier een aantal wijzigingen wat betreft Racon en verlichting. Ook in het verkeersscheidingsstelsel ‘Off Brown Ridge’ zijn twee laterale tonnen opgenomen. Op termijn zullen ook in het ‘Botney Ground’ verkeersscheidingsstelsel enkele wijzigingen op het gebied van de vaarwegmarkering worden uitgevoerd. Als je niet van plan bent de verkeersscheidingsstelsels over te steken, dan kan je volstaan met het kopen van de nieuwste Hydrografische kaarten 1811 en 1812. Hierop staan de nieuwe groene tonnen aan de waddenkant van het verkeersscheidingsstelsel aangegeven. Ben je van plan richting Schotland of Noorwegen te gaan dan moeten de betreffende kaarten worden gecorrigeerd aan de hand van BaZ

19

nr 58 (week 4) of de Engelse NtM 1098 (week 9). Als je nieuwe kaarten koopt dan zijn deze als het goed is al gecorrigeerd, voor zover het officieel Nederlandse, Engelse of Duitse zeekaarten betreft.

Het is wel zaak dit te controleren. Imray kaarten worden niet gecorrigeerd, maar de laatste correcties worden op een apart vel meegeleverd en zijn ook te vinden op de Imray website.

Hans van Laar

VAREN MET JACHTEN KORTER DAN 15 METER

Buitenlandse kust- en binnenwateren, Internationaal Certificaat van Competentie (ICC)

Nederlandse kustwateren

Het ICC is gebaseerd op de Resoluties 14 en 40 van de ‘Economic Commission for Europe, Working Party on Inland Water Transport’ Dit is een instelling van de Verenigde Naties die vanouds zaken regelt voor de Europese binnenwateren en sinds enige tijd ook voor de Europese kustwateren. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Min. van V en W) heeft het afgeven van het ICC o.a. overgedragen aan de ANWB. Resolutie 14 zegt dat u in het buitenland mag varen op grond van de regelgeving die van kracht is in het land

De Nederlandse jachtschipper die op de Nederlandse kustwateren vaart is ook na 1 januari 2002 niet verplicht een Klein Vaarbewijs (1 of 2 ) te bezitten en is niet verplicht een certificaat Theoretische kustnavigatie (TKN) te bezitten.

Nederlandse binnenwateren De Nederlandse jachtschipper die op de Nederlandse binnenwateren vaart is ook na 1 januari 2002 niet verplicht een Klein Vaarbewijs 1 te bezitten.

20

van herkomst. Resolutie 40 zegt dat u een ICC moet hebben dat is afgegeven op basis van een ‘examen’. Het Min. van V en W heeft besloten onder ‘examen’ te verstaan het examen voor het Klein Vaarbewijs 1 en 2 en het examen voor het certificaat Theoretische kustnavigatie (TKN). Bij het ICC, aan te vragen bij de ANWB, worden vijf categorieën onderscheiden. U heeft geen Klein Vaarbewijs 1, geen Klein Vaarbewijs 2 en geen certificaat TKN Heeft u geen vaaropleiding waarvoor u met goed gevolg een examen heeft afgelegd, dan kunt u een ICC, categorie 1 aanvragen. Op basis van Resolutie 14 wordt dan op het ICC vermeld dat u in Nederland, vanaf de leeftijd van 16 jaar met boten tot 15 m lengte, of met motorboten die niet sneller kunnen varen dan 20 km/h, op de binnenwateren en kustwateren geen Vaarbewijs 1, of 2 en geen certificaat TKN nodig heeft. U heeft het Klein Vaarbewijs 1 U kunt een ICC categorie 2 aanvragen. Dit is geldig op de buitenlandse binnenwateren. Om ook op de buitenlandse kustwateren te kunnen varen vraagt u de ANWB, op basis van Resolutie 14, op het ICC te willen vermelden dat u in Nederland, vanaf de leeftijd van 16 jaar met boten tot 15 m lengte, of met motorboten die niet sneller kunnen varen dan 20 km/h, op de binnenwateren en kustwateren geen Vaarbewijs 1, of 2 en geen certificaat TKN nodig heeft. U heeft het certificaat TKN U kunt u een ICC, categorie 3 aanvragen. Dit is geldig op de buitenlandse kustwateren. Om ook op de buitenlandse binnenwateren te kunnen varen vraagt u de ANWB, op basis van Resolutie 14, op het ICC te wil-

len vermelden dat u in Nederland, vanaf de leeftijd van 16 jaar met boten tot 15 m lengte, of met motorboten die niet sneller kunnen varen dan 20 km/h, op de binnenwateren en kustwateren geen Vaarbewijs 1, of 2 en geen certificaat TKN nodig heeft. U heeft het Klein Vaarbewijs 2 U kunt u een ICC, categorie 4 aanvragen. Dit is geldig op de buitenlandse binnenwateren en op de buitenlandse kustwateren. U heeft het Klein Vaarbewijs 1 en het certificaat TKN U kunt u een ICC, categorie 5 aanvragen. Dit is geldig op de buitenlandse binnenwateren en op de buitenlandse kustwateren. In landen die de Resoluties 14 en 40 niet hebben ondertekend is een ICC niet nodig Bij het varen in de kust- en binnenwateren van een aantal landen wordt door de autoriteiten niet gevraagd naar een ICC. Het betreft: Denemarken, Engeland, incl. Kanaaleilanden, Estland, Ierland, Letland, Noorwegen, Schotland en Zweden. In landen die Resolutie 14 wel hebben ondertekend is een ICC wel nodig Op grond van Resolutie 14 bent u als Nederlandse schipper in het buitenland niet verplicht een Klein Vaarbewijs en /of het certificaat TKN te bezitten. Wel moet u een ICC, cat.1, 2 of 3 kunnen tonen.(ICC cat. 4 of 5 voldoet uiteraard ook). Het betreft onderstaande landen. België, Bulgarije, Finland, Frankrijk*), Griekenland**), Hongarije, Italië, Moldavië, Oostenrijk, Polen, Portugal, Roemenië, Spanje Atlantische kust, Spanje Middellandse Zee en Zwitserland. Een ICC cat. 4 of 5 voldoet in deze landen uiteraard ook.

21

**) Er wordt aan gewerkt Resolutie 40 over enige tijd in te voeren. **) Er moeten twee personen met een ICC aan boord zijn. In landen die Resolutie 40 wel hebben ondertekend is een ICC wel nodig In onderstaande landen moet een ICC, cat. 4 of 5 getoond kunnen worden. Duitsland, Kroatië, Litouwen, Luxemburg, Slovenië, Slowakije, Tsjechië en Rusland. In de kust- en binnenwateren van de

meeste van landen aan de Oostzee is geen Vaarbewijs en geen TKN nodig om een ICC te verkrijgen. Op de Duitse binnenwateren is een Vaarbewijs nodig. Een ICC is in Duitsland niet nodig. Op de kust – en binnenwateren van Litouwen en Rusland is een ICC cat. 4 of 5 nodig. Een aantal landen aan de Oostzee kan worden bezocht zonder ICC te hebben. In de resterende landen is een ICC cat. 1 nodig (geen Vaarbewijs nodig en geen TKN nodig).

Landen aan Oostzee

Binnenwateren

Kustwateren

Denemarken

ICC niet nodig

ICC niet nodig

Duitsland*)

Vaarbewijs1 volstaat. ICC niet nodig

ICC niet nodig

Estland

ICC niet nodig

ICC niet nodig

Finland

ICC cat. 1, 2 of 3 nodig

ICC cat. 1,2 of 3 nodig

Letland

ICC niet nodig

ICC niet nodig

Litouwen

ICC cat. 4 of 5 nodig

ICC cat. 4 of 5 nodig

Polen

ICC cat. 1, 2 of 3 nodig

ICC cat. 1,2 of 3 nodig

Rusland

ICC cat. 4 of 5 nodig

ICC cat. 4 of 5 nodig

Zweden

ICC niet nodig

ICC niet nodig

*) Duitsland erkent ook het Nederlandse Klein Vaarbewijs 1 en 2. Heeft u dit, dan is een ICC in Duitsland niet nodig. Hebt u het Klein Vaarbewijs niet, dan bent u niet bevoegd te varen op de Duitse binnenwateren. In de Duitse kustwateren en de aansluitende getijde-wateren (bijv. de Elbe) is geen ICC nodig. Ook op het NordOstseekanal is geen ICC nodig. Hier is het reglement Seeschiffahrtstrassen-Ordnung van kracht.

Landen aan Noordzee België Denemarken Duitsland *) Engeland Frankrijk **) **) Ierland Kanaaleilanden Noorwegen Schotland

22

In de kust- en binnenwateren van de meeste van landen aan de Noordzee is geen Vaarbewijs en geen TKN nodig om een ICC te verkrijgen. In België is op de binnenwateren een ICC cat. 1 nodig. In Frankrijk is op de kust- en binnenwateren een ICC cat. 1 nodig (geen Vaarbewijs nodig en geen TKN nodig). De overige landen aan de Noordzee kunnen worden bezocht zonder een ICC te hebben.

Binnenwateren ICC cat. 1, 2 of 3 nodig ICC niet nodig Vaarbewijs1 volstaat. ICC niet nodig ICC niet nodig ICC cat. 1, 2 of 3 nodig **)

Kustwateren ICC niet nodig ICC niet nodig ICC niet nodig ICC niet nodig ICC cat. 1,2 of 3 nodig

ICC niet nodig ICC niet nodig ICC niet nodig ICC niet nodig

ICC niet nodig ICC niet nodig ICC niet nodig ICC niet nodig

**) Op de Duitse binnenwateren is een Vaarbewijs nodig. Een ICC is in Duitsland niet nodig. **) Frankrijk werkt er aan Resolutie 40 in te voeren. Dit kan nog enige tijd duren. Op termijn zal in Frankrijk een ICC cat. 4 of 5 nodig zijn.

In Frankrijk is een Vlaggenbrief verplicht. Tot slot Het blijft aanbeveling verdienen het Vaarbewijs en het Certificaat TKN te behalen. Het varen met meer kennis van zaken vergroot uw vaarplezier.

H.J. van Weers KOERSLIJNEN UITZETTEN OP ZEEKAARTEN In TZ 170 beschrijft Ted Jansen een methode om het probleem op te lossen in het geval die koerslijn over meerdere kaarten loopt. Als bovendien de schalen verschillend zijn is het probleem nog iets gecompliceerder. Ted schrijft: ‘Voor mensen met een GPS is het natuurlijk simpel.’ De werkelijkheid is, dat elke GPS de koers en afstand geeft van het punt, waar de GPS zich bevindt tot elk punt, waarin je geïnteresseerd bent. Lang niet elke GPS verstrekt die getallen van punt A naar punt B, als de GPS zelf in punt C is. Willen we met de kaarten uitgespreid over de keukentafel thuis de lijnen uitzetten van de te ondernemen reis, dan is de GPS bovendien niet altijd beschikbaar, want die zit in de boot. Men kan de oplossing zoeken in electronische zeekaarten, kaartscanners en navigatie-software, maar er bestaat een goedkopere oplossing. Een programmeerbare rekenmachine, waarin men zelf het koerslijnprogramma intoetst. Zo’n calculator kost een 100 Euro en het programma is slechts 65 regels lang. Het invoeren van het programma vergt voor een onervaren persoon een uur of vier. Daarna weet hij/zij binnen 45 seconden tussen elk tweetal punten de richting van de koerslijn en de afstand.

Belangstelling? Leden van de NVvT kunnen mij emailen dat zij belangstelling hebben. Ze ontvangen dan per email de in te voeren 65 commandoregels plus de nodige programmeeraanwijzingen. Een en ander zoals ik ze heb geschreven voor de Casio CFX-9850GBPLUS en de CFX-9950GB-PLUS. Natuurlijk kan het programma ook worden ingevoerd in de TI 83 of TI 86 van Texas Instruments, maar de programmeeraanwijzingen zijn daar niet op gericht. In dat geval moet men dus iets weten over het programmeren van grafische rekenmachines. De enige tegenprestatie, die ik verlang is het terugrapporteren of het experiment is gelukt. Ik zou op deze plek anderen kunnen laten weten dat van de 50 mensen die zich hebben gestort op de calculator, er dat met succes hebben gedaan.

Grote voordelen De voordelen zijn redelijk groot vergeleken met moderne software op de scheepslaptop. De batterijen gaan vele tientallen uren mee. De vochtbestendigheid is groter. Het transportgemak maakt het mogelijk om thuis een experimentele koerslijn uit te zetten en die na onderzoek van de te verwachten problemen al dan niet te verleggen naar andere waypoints. E-mail: [email protected]

TECHNIEK AAN BOORD Maarten van Agt PROBLEMEN MET ANTIFOULING LEFANT SPF + REACTIE IMPORTEUR Boot: OVNI 36 aluminium. Ligplaats: Den Helder ‘binnen’. Vaargebied: Wadden, Noord- en Oostzee. Product: antifouling Lefant SPF (een nieuw Zweeds product). Importeur: Von der Linden uit Duitsland.

Gezien de problematiek met Alu hebben wij na veel wikken en wegen voor deze antifouling gekozen en aangebracht in november 2001. De werking was prima; de boot ging ook sneller, maar de slijtage van de antifouling (zelfslijpend) was dermate dat al na 600 mijl het meeste er af was. Daar wij gemiddeld 3.000 mijl per jaar varen voor ons dus een groot probleem.

23

In plaats van meteen ingezonden stukken te schrijven hebben wij contact gezocht met de firma Von der Linden, die ons uitnodigde voor een gesprek op de boot 2003 in Dusseldorf. Daar heeft hij ons het aanbod gedaan om een geheel nieuw systeem inclusief de verf in nieuwste ontwikkeling gratis ter beschikking te stellen met daarbij deskundige hulp en advies. Wel staat daar tegenover dat wij frequent rapporteren over de gedragingen van de verf en onze vaaromstandigheden.

Ook willen zij regelmatig laagdikte metingen verrichten. Zij willen ook meer weten over de verf daar deze naar hun zeggen een groot succes is in de Oostzee. Deze proef vinden zij extra interessant omdat Den Helder een van de problematische ‘aangroeigebieden’ is in Nederland. Belangstellenden naar deze gang van zaken kunnen contact opnemen met: Maarten van Agt, Hubertusring 10, 5282 SW Boxtel, telefoon 06 - 22 937 157, [email protected].

ERVARINGEN Renko Siemons TOERZEILEN EN ARTHUR RANSOME (1884 – 1967) Waarom velen in het fenomeen ‘toerzeilen’ geïnteresseerd zijn, is een vraag die geen eenduidig antwoord kent. Waarom ik zelf erin geïnteresseerd ben, is makkelijker te zeggen. Voor mij heeft toerzeilen iets te maken met natuur, natuurkrachten, het ontvluchten van drukte, met zwerven en misschien ook wel met een niet te beschrijven of te meten aantrekkingskracht die het water op me heeft en waardoor ik me ontspan. Ik mag dan ook graag met gelijkgestemden over mijn hobby van gedachten wisselen. En, hoewel ik de zeven kruisjes al gepasseerd ben, trek ik me nog steeds graag op aan anderen (voorgangers vooral), die in hun uitstraling iets hebben van wat ik hierboven opschreef. Zo iemand is de Engelse schrijver Arthur Ransome (A.R.) die leefde in de laatste decennia van de 19e eeuw en de eerste helft van de 20e eeuw.

Een heel mooi vogeltje… Hoe ik aan die naam kom? Ik zal proberen om uit mijn jarenlange ervaring enkele momenten te pakken die me in de richting van die oude schrijver bracht. In 1976 kochten we onze ‘Watermusic’, een negen meter stalen knikspant en gingen daarmee in de zomer van 1978 voor het eerst (toen nog met onze twee kinderen) naar Engeland. Het navigeren ging nog volledig op gegist bestek, kompas, log en dieptemeter. Een echte uitdaging dus! Om beurten hielden we het journaal bij. Toen onze dochter aan de beurt was schreef ze: ‘Een heel mooi vogeltje rustte even uit op de boot. Hij was waarschijnlijk een beetje verdwaald, want het was geen zeevogeltje.

24

Roland was de eerste die zich beroerd begon te voelen en na een tijdje moest hij overgeven. Mama volgde al gauw en Papa voelde zich ook niet zo happy. Tijdens dat braakgedoe lag ik in de achterkajuit, een heerlijk plekje dat de verdere reis steeds goed bezet bleef. Om 23.00 uur begon mijn wacht, samen met mijn vader. Het was al donker en daarom fascineerde ons het passeren van een verbrandingsschip. Er brandde daar een geweldige oven voor chemisch afval, waardoor een gedeelte van dat schip een rode gloed uitzond. Later hoorden we opeens het geluid van een misthoorn wat langzaam sterker werd. En na een tijdje zagen we achter ons de lichtjes van een groot schip passeren. Ik wilde ook wel eens sturen. En omdat het olielampje van het kompas steeds uitwoei kon ik koersen op het sterrenbeeld ‘Voerman’. Papa was zo moe dat hij ook even ging slapen, na eerst overgegeven te hebben. Daar zat ik dan in mijn eentje aan dek, ’s nachts om half twaalf met drie slapende bemanningsleden in de kajuit! Eerst vond ik het wel wat griezelig, maar we zeilden zo heerlijk en de boot deinde zo lekker dat ik het steeds leuker begon te vinden. Later nam mijn broer Roland het roer over en hij ontdekte dat de zee lichtte. Het was een mooi gezicht, dat opspattende water langs de boot dat licht gaf. De volgende dag nog steeds op zee met slecht zicht - begonnen we aanvankelijk met nieuwe moed. Maar na een slecht weerbericht en een paar mislukte (radio)peilingen, daalde de stemming zo, dat Papa verzuchtte: ‘Ik wou dat ik er nooit aan begonnen was’. Gelukkig werden we opgemonterd door Mama, die er eigenlijk vreselijk om lachen moest.

Een fantasieverhaal? Jaren later las ik het boek ‘We didn’t mean to go to sea’ van de Engelse auteur en zeiler Arthur Ransome. In dit boek wordt op bloedstollende wijze de overtocht beschreven van een stel Pin-Mill kinderen in een zeilboot vanaf Harwich naar Vlissingen. Tijdens een korte vakantie hadden ze in dichte mist geankerd voor Felixstowe omdat er brandstof ingekocht moest worden. Helaas ging hun anker krabben met het rijzen van het getij. Na een tijdje werden ze overvallen door een zuidwester storm, waardoor ze uiteindelijk in Vlissingen verdaagden. Bedoeld boek werd voor het eerst in 1937 uitgegeven en daarna een aantal malen herdrukt. De editie die ik kocht was van 1993. Een fantasieverhaal? Ja en nee. Ransome had die tocht zelf gevaren, maar het avontuur dichtte hij toe aan de kinderen van een bevriend echtpaar. In het boek staat een passage die voor mijn gevoel een zekere overeenkomst heeft met wat onze dochter had neergepend: ‘Are they all right?’ John asked as he climbed back into the cockpit. ‘Asleep already,’ Susan said, with half a yawn. She wedged herself into a corner of the cockpit on the starboard side, opposite John, and settled down to keep a good look out. ‘Shut the doors,’ said John. ‘Easier to see without the light from below. You can keep the hatch open.’ ……………Ten minutes or so later he spoke to her again. ‘Susan,’ he said, ‘are you alright?’. But he got no answer from the look-out! Dimly in the darkness he could see where she was, a darker lump in the corner of the cockpit. But unless in dreams, she was not keeping watch. He settled himself to his steering and to keeping a look out at the same time. With the doors

to the cabin closed there was no light in the cockpit, except a feeble glimmer where the little candle-lamp, hidden from the outside threw a pale yellow light over the compass card inside the window. South-east by east ……………never kept still for a moment. Her sleeping crew ……… Just for a second he let the tiller go and took a hurried peep over the closed doors. Roger on his bunk, Titty in the fore-cabin and here was poor Susan asleep in her corner of the cockpit. He was back on the tiller, leaning on it again. He took another look at the compass card under the dim yellow glow, wedged himself against the cockpit coaming with a foot against the opposite seat, looked up at the part of the sky that was full of stars, and a little ashamedly admitted to himself that he was happy.

Secret Water Hoe kwam ik er eigenlijk toe om boeken van deze schrijver te gaan kopen? Zo’n leesmaniak ben ik nu ook weer niet en in Nederland heeft nagenoeg niemand van zijn naam gehoord. De verklaring is de volgende. Wij, mijn vrouw en ik, werden een beetje verliefd op het watersportland en zijn watersporters aan de overkant van de Noordzee. Het is een boeiend land, wat zijn historie (onder andere Romeinen, Vikingers ) koestert en de mensen treden je gastvrij tegemoet. Taalproblemen hebben we er niet zo. En qua karakter neigen de Britten eerder naar het nostalgische dan dat ze als dollen achter allerlei vernieuwingen aanrennen. Goed, om de fluency van de taal een beetje bij te houden lazen we ’s winters als het even kon Engelse (watersport-) boeken. En om daar nu weer niet te veel voor te hoeven uitgeven, struinden we tijdens vakanties tweedehandsboekwinkeltjes af. En zo gebeurde het dat de verkoopster in een winkel in Brightlingsea ons attendeerde op deze schrijver en één van zijn beroemde boeken getiteld ‘Secret water’. Daarin brengen diezelfde jongelui een vakantie door op een eiland in The Walton Backwaters. Ze kregen van hun vader, een marineofficier, de opdracht om het hele gebied op padvinders manier in kaart te brengen! Een kostelijk boek. Dat was dus onze eerste kennismaking. Onze belangstelling was geboren. Ik zei het al, in Nederland kent bijna niemand deze schrijver, maar voor veel Britten is hij een beroemdheid. Voor de BBC-radio zijn bepaalde boeken van hem voorgelezen in ‘Childrens Hour’.

25

Een korte schets Ik ging dus op zoek naar meer. En ja, bij de firma Ward in Pin Mill stond en staat de hele serie. Wat ik niet tweedehands kon vinden, vulde ik daar aan. Ik was steeds nieuwsgieriger geworden naar de persoon van de schrijver. Van lieverlee kreeg ik een beeld van hem. Nadat ik van mijn vrouw ik ook nog een biografie over Arthur Ransome van de hand van Roger Wardale, had gekregen, begon het plaatje min of meer compleet te worden. Hier ga ik niet proberen om werkelijk een compleet beeld te schetsen, want dan zou het een boekwerk worden. In het kort: Arthur Ransome (A.R.) werd in 1884 in Leeds geboren als zoon van een hoogleraar. Tijdens gezinsvakanties leerde hij zeilen op Lake Windermere in het Lake District. Voor geïnteresseerden, in een 12-voets jol. A.R. moet volgens mij het boek ‘Verkennen voor Jongens’ van Lord Baden Powell gekend hebben, want in zijn kinderjaren heeft hij met zijn zus nogal wat ideeën uit dat boek in praktijk gebracht. Zijn vader stuurde hem naar de universiteit, maar hij brak zijn studie af en ging in Londen op kamers wonen. Hij trachtte als journalist en recensent de kost te verdienen. Zijn kwaliteit was hoog en hij werd door enkele kranten als correspondent op de Russische revolutie afgestuurd. Hij schaakte met o.a. Lenin en kende Trotsky en diens secretaresse ook goed. De laatste werd zijn vriendin en dat

betekende vluchten naar Letland. In Riga liet hij een jacht bouwen, de ‘Racundra’ en daarmee maakte hij in 1922 een spannende reis naar Finland. Dat is te lezen in ‘Racundra’s first Cruise’. A.R. was een echte zwerver en hij heeft ook veel in het Midden- en Verre Oosten rondgekeken. Naast het beoefenen van de journalistiek schreef A.R. ook een aantal boeken over zijn drie hobby’s: zeilen, vissen en vogeltjes kijken. Met name zijn avonturenboeken voor ‘jongeren’ zijn beroemd geworden. Ik zet dat woord maar tussen aanhalingstekens omdat ik het meer boeken vind voor alle leeftijden. Ze zijn van een groot autobiografisch gehalte, al schrijft hij de avonturen toe aan jongelui die hij persoonlijk goed kende. Vooral het eerste boek uit die reeks is het bekende ‘Swallows and Amazons’. Dit is HET boek wat veel Britten kennen. Hij beschrijft daarin zijn jeugd avonturen op Lake Windermere. In de vervolgboeken speelt hij zelf ook een rol als ‘Captain Flint’! Zijn schrijverscapaciteiten hebben hem ten slotte een eredoctoraat in de letteren opgeleverd. Er is ook veel over hem te vinden op de website van The Arthur Ransome Society in de UK. Roger Wardale, de al eerder genoemde schrijver van de biografie over Arthur Ransome, is één van de oprichters van die stichting. Ook zijn er in twee musea (Leeds en Abbot Hall in Kendal) aandenken te vinden, bijvoorbeeld de studeerkamer van A.R. en een aantal gerestaureerde jachten die ooit A.R.’s eigendom waren.

Niet in Nederland Waarom er over Arthur Ransome in Nederland zo weinig bekend is, weet ik niet. Wellicht dat Nederlanders zich te groot voelen om zogenaamde ‘kinderboeken’ te lezen. Tijdgenoten van hem die Nederlanders meestal wel kennen, zijn o.a. – K. Adlard Coles (‘Zwaar Weer Zeilen’), die A.R.’s ‘Racundra’ kocht en de daarmee beleefde storm op de Noordzee beschrijft, maar het schip dan ‘Annette 2’ noemt. – Maurice Griffiths (‘Magie van de Kreken’). – Robert L. Stevenson; de Schotse schrijver die bekend is van ‘Treasure Island’. Overigens heeft A.R. hetzelfde thema gebruikt voor zijn boek ‘Peter Duck’. – E. F. Knight (‘The Falcon on the Baltic’). Voor dit boek schreef A.R. het voorwoord voor de eerste uitgave.

26

A.R. heeft op een aantal plaatsen in GrootBrittannië gewoond. Ook tegenover Pin Mill aan de Levington Creek. Op het werfje bovenaan de ‘hard’ van Pin Mill zijn ook een paar jachten van hem gebouwd. Zo ook de ‘Nancy Blackett’, die als ‘Goblin’ figureert in het hierboven genoemde Noordzee-verhaal. Dit schip is gerestaureerd en ligt nu in de Woolverstone Marina en is zelfs te huur voor tochtjes op de Orwell. Als wij in Pin Mill rondlopen, geeft dat diverse ‘AHA- erlebnisse’. Zo verging het ons ook weer de laatste keer. We lagen afgemeerd aan een meerboei, pompten de bijboot op, roeiden naar de wal en maakten eerst een wandeling bakboord uit, voor de ‘Butt and Oyster’ langs de bush in. Op weg naar Chelmondiston voor wat inkopen

passeerden we de bewoonbaar gemaakte wrakken (een belevenis). Weer terug gebruikten we wat in die ‘Butt and Oyster’. Daar ontdekten we aan de muren allemaal grote foto’s met als onderwerp: Arthur Ransome en zijn boten! Ook vonder we er een verslag van de hier opgerichte (eerder genoemde) Society, die overigens vertakkingen heeft in een aantal landen. Ik herinnerde me een filosofische uitspraak van Arthur Ransome: ‘The desire to build a house is the tired wish of a man content thenceforward with a single anchorage. The desire to build a boat is the desire of youth, unwilling yet to accept the idea of a final resting-place’ Zo’n soort toerzeiler voel ik me ook.

27

28

29

REISVERSLAGEN Redactie REISVERSLAGEN OP DE NVvT-WEBSITE De aankondiging in TZ183 voor wat betreft de reisverslagen 11b, 12 en 12b van de Onderneming van Jan Willem de Koning en Annet de Haan is inmiddels werkelijkheid geworden. Op de website www.toerzei-

lers.nl zijn deze reisverslagen inmiddels integraal te lezen/downloaden. Ook is op de website het verslag gezet van een reis rond Engeland (ruim vier maanden) die Anneke en Piet Admiraal afgelopen zomer maakten.

Jos Wildeman-Berghuis MET DE LARVIK NAAR LANDEN ROND DE ADRIATISCHE ZEE IN 2002 (DEEL1) Eindelijk is het weer zover, de voorbereidingen zijn gedaan, we hebben afscheid genomen van familie en vrienden, kinderen en kleinkinderen en vertrekken op dinsdag 9 april 2002. We trekken naar het zuiden langs Venlo en Koblenz naar Basel. Dan langs de Gotthardtunnel, Chiassio, Milaan en Pisa naar Firenze. Donderdag trekken we verder langs Napels naar de Vesuvius, Pompeï en Salerno. We zijn rond 17.00 uur in Laghi di Sibari in Zuid-Italië, na een autorit van 2.360 km. Onze boot heeft daar deze winter op de wal gestaan, De volgende dagen maken we onze Larvik, een stalen tweemast motorsailer type Vikingbank van 11.50 x 3.35 x 1.35 m., klaar om te zandstralen.

Zandstralen van de Larvik

30

Toen de Larvik in oktober 2001 uit het water werd gehaald zat hij vol pokken en koraal. Ons oude verfsysteem bleek niet bestand te zijn tegen twee jaar Middellandse Zee. Goede raad was duur, na goed overleg met de werf hebben we moeten kiezen voor het rigoureuze zandstralen.

Zandstralen De Larvik wordt 's morgens op de plek achter op de werf gezet waar de schepen gestraald worden en dan gaat het gebeuren. De lagen lakverf en primer die we in de voorafgaande jaren zo zorgvuldig op de huid van ons trouwe bootje hebben aangebracht verdwijnen onder de sissende dunne zandstraal als sneeuw voor de zon! Het is niet te geloven, na drie uur is de hele stuurboordskant kaal. Er blijft een mat-aluminiumkleurige huid over. Ton en ik gaan meteen alchemistje spelen, we mengen en mixen de verschillende componenten in de voorgeschreven hoeveelheden. Hopelijk pakt het allemaal goed uit, voor ons is dit nieuw. Dan nemen we de kwasten ter hand en zetten de romp van onder naar boven in de Interprotect. Met gezwinde spoed, want er zit vocht in de lucht en dat schijnt funest te zijn. De volgende dag ziet het er dreigend uit, dus nemen we geen risico met stralen en wachten beter weer af. Zaterdag 20 april wordt de bakboordskant gestraald, de Larvik wordt met de travellift naar zijn plaatsje teruggebracht en we gaan ook hier meteen de eerste laag Interprotect aanbrengen. Een paar dagen later halen we Hans en Thea van het busstation en gaan op de terugweg samen bij de nauwe en ondiepe uitgang naar zee kijken waar nog steeds druk gebaggerd wordt. Zal het ons straks lukken om dit te passeren? De volgende dagen en weken verven we de Larvik, we

doen niets anders. Gunnen ons nauwelijks tijd voor een praatje met mensen die langs komen. We laten zelfs verstek gaan bij de picknick die de yachties voor elkaar organiseren. Als alle lagen verf zijn aangebracht nemen we zondags een dag vrij en maken een tochtje naar Cabo Spulico en het schilderachtige bergdorp Amendolare hoog in de bergen.

Nieuwe startaccu Maandag 6 mei gaan we te water, moeten eerst nog wat probleempjes met de sensor van de dieptemeter oplossen. Dit lukt niet, dus we demonteren de sensor weer, maken er een touwtje aan zodat we hem zo nodig overboord kunnen hangen en besluiten dat we dit jaar het hier maar mee moeten doen. We installeren een nieuwe startaccu, slaan de zeilen aan en proberen de rubberboot. Deze blijkt definitief poreus te zijn, gelukkig kunnen we van Arthur en Gretel, een leuk Duits stel, hun oude rubberboot overnemen. Een week later gaat een langgekoesterde wens van ons in vervulling: we gaan met de auto via de Amalfitana nogmaals en nu meer uitgebreid naar de Vesuvius en Pompeï. De dagen daarna slaan we proviand in en maken schoon schip, dat is ook wel nodig. We vertrekken vrijdag 17 mei al vroeg, samen met de Conquest en de Germane, voor de oversteek van de Golfe di Taranto, richting Gallipoli. Er komt onderweg een grote groep dolfijnen naar ons toe. De dolfijnen duikelen en springen voor de boeg, een fascinerend schouwspel. Ze blijven wel een kwartier bij ons. We filmen en maken foto's.

Dolfijnen, eerste dag

We halen 's avonds bij het binnenlopen van Gallipoli een groot stuk plastic (zo'n 12 meter lang) onder het roer vandaan. We hebben weer geluk gehad. Dan meren we af aan de kade. Hier liggen ook twee vluchtelingenschepen. Schoenen en andere spullen liggen in wanorde achtergelaten nog aan dek. De volgende dag kijken we rond. Gallipoli is een echt oud Zuid-Italiaans stadje met een vismarkt waar je je ogen uitkijkt. Zeeëgels en allerlei exotische vissen worden hier te kust en te keur aangeboden. We zien weer het prachtig turquooise water in de baaien en de smalle schilderachtige straatjes die we vorig jaar zoveel gezien hebben.

Alles trulli Een dag later vertrekken we motorzeilend naar Santa Maria di Leuca. Na aankomst maken we meteen een wandeling naar het stadje en de beroemde trappen van Mussolini. We zeilen verder naar Otranto, liggen hier met het anker voor uit en de achterkant tegen de kade en betalen € 5,– aan de (nep)havenmeester. We brengen later het anker opnieuw uit met 40 meter ketting, omdat er harde wind verwacht wordt. We gaan de wal op, bekijken de prachtige oude stad en drinken een campari-soda op een terrasje. Krijgen dan inderdaad toenemende wind 5-6 en regen. We zeilen verder naar Brindisi en meren af bij de marina. We kijken rond en doen de was. Er wordt weer harde wind verwacht, dus gaan we met de trein naar Lecce. Een prachtige stad vol oude monumenten, zoals een amfitheater van 2000 jaar oud. Later verhalen we naar de kade bij het monument. We liggen hier gratis, met een mooi uitzicht op alle in- en uitgaande schepen. Er wordt alweer stevige wind verwacht, dat wordt er tegen in boksen, we gaan dus lekker een dagje lezen. Zondag 2 juni vertrekken we dan toch. Na 39 mijl meren we achter in de haven van Monopoli af, want we willen met de streekbus naar Alberobello om de fascinerende trulli's te bekijken. We zien onderweg al overal trullihuizen en trullischuren. Alles is trulli in deze regio, heel bijzonder! We vervangen het (glas)dieselfilter van de motor, zetten zeil en gaan motorzeilend verder. Voor de haveningang van Bari worden grote manoeuvres gehouden door de Guardia di Finanze met ongeveer zeventien schepen groot en klein, twee vliegtuigjes en een groep helicopters. We worden

31

aangehouden, mogen dan toch de haven in. De marina is duur, € 3,- per meter. Dus wij besluiten aan de kade te gaan liggen, dat is gratis en veel leuker. De volgende dagen krijgen we harde wind, variabel ZO 5-7. We houden een technische dag, vervangen de veertjes van de hydraulische besturing. Dan vertrekken we en zeilen via Trani naar Viëste. We gaan ten anker in de voorhaven van Viëste op drie meter. diepte en met 20 meter ketting. Het anker gaat krabben, dus opnieuw ten anker, nu met 30 meter ketting.

Dubrovnik We zeilen verder richting Dubrovnik. We pionieren de brede rivier op naar de ACI marina. Het blijkt een luxe marina te zijn, compleet met supermarkt en zwembad!

Terug in de tijd Het is zover! Om 06.00 uur gaat het anker op, het is mooi weer voor de lange oversteek naar Lastovo. We trekken de zeilen op. In de middag krijgen we meer wind en we zeilen heerlijk naar Lastovo. Als we de baaien van Lastovo binnenlopen overvallen hevige valwinden ons. Om 18.25 uur meren we met zeer harde wind af in Ubli, een klein veerhaventje op Lastovo, om in te klaren en een Cruising Permit aan te schaffen voor Kroatië ( 185). Deze is een heel jaar geldig. Op de kade zien we allerlei oude autootjes die we al sinds jaar en dag niet meer in Nederland hebben gezien. We lijken wel 50 jaar terug in de tijd te zijn gegaan.We mogen niet aan de kade blijven liggen en zoeken een beschutte ankerplek in Jurjava Luka, een prachtige baai met kristalhelder water. We zijn tevreden: hebben een afstand van 63 mijl in 12,5 uur afgelegd, voor onze Larvik niet gek. We houden een rustdag, gaan met het bootje aan de wal om de baai en de verstilde gemeenschap op dit eiland, zo ver van de bewoonde wereld, rond te wandelen, een heel andere wereld. Dan zeilen we door de prachtige baaien en langs de noordzijde van Lastovo naar het plaatsje Polace aan de NW-zijde van het eiland (=Otok) Mljet. Daar gaan we in een schitterende baai op veertien meter. diepte ten anker. We blijven zaterdag liggen om op het eiland rond te kijken en via een geitepad door de bergen naar het binnenmeer Vela Jezero te klimmen. Een erg hete, maar heel mooie tocht. Gelukkig krijgen we terug een lift in het busje van het Nationale park. Daarna eten we in een tentje aan de baai mosselen. De volgende dag blijkt het vaderdag te zijn, we varen langs de noordzijde van het eiland Mljet, langs Kozarica en Podskolj naar Saplunana aan de ZOzijde van Mljet. We zwemmen heerlijk.

32

Dubrovnik, oude haven De volgende dag varen we dan ook naar de haven Gruz, dichtbij de oude stad. Hier liggen we gratis. We gaan naar het hoofdpostkantoor, daar ligt post van onze kinderen op ons te wachten. Heerlijk! We lopen in de hitte naar de oude stad, lopen over de oude stadswallen en bezoeken het scheepvaartmuseum. Een prachtige stad! We boeken een bustocht naar Montenegro. 's Nachts krijgen we ongewenst bezoek. Mijn tasje (met alle spullen voor de bustocht), dat in het afgesloten stuurhuis klaar staat, wordt via het op een kier staande voorraam naar buiten gehengeld en meegenomen. Dus geld weg en al mijn pasjes weg. We bellen meteen ons alarmnummer in Nederland en laten alles blokkeren. Misschien zijn we ook wel te makkelijk geworden, het is een goede les. Gelukkig had ik de tickets voor de reis al aan Ton gegeven. De bus zal om 07.30 uur vertrekken en we zijn ondanks de schrik nog op tijd. Bij de grens blijkt er een staking te zijn van de grensbewakers, dus keren we onverrichter zake terug. 's Middags verhalen we naar de marina van Gruz, met het eigen anker uit en het achterschip naar de kade. Zullen we hier veiliger liggen? We pinnen geld om te kijken of de goede rekeningen zijn geblokkeerd. Zaterdag 22 juni lukt het ons dan toch om naar Montenegro te gaan. We rijden de fjord Boka Kotorska, diep uitgeslepen in de Orjen en Lovcenbergen, helemaal rond. Gaan door de steile bergen van Lovcen via de beruchte 25 serpentines het binnenland in naar het bergdorpje Njegusi en naar

Cetinje, eens de residentie van vroegere heersers. We bezoeken Budva en maken op de terugweg de oversteek van de fjord met een veerboot. Een geweldige tocht.

Montenegro Het is tijd om weer verder te gaan. We varen in alle vroegte langs het oude Dubrovnik, een belevenis om nu zelf onder die indrukwekkende muren en forten langs te varen. We gaan nog verder zuid, we willen naar het plaatsje Cavtat vlakbij de grens met Montenegro. We laten het anker in het mooiste baaitje van Cavtat vallen en hebben een leuke ontmoeting met een 91jarige inwoonster die op haar achterkleinkind past. Ik krijg een lekkere, sappige citroen uit eigen tuin van haar. We besluiten dan weer naar het noorden te trekken. We zetten zeil en varen via Dubrovnik, Slanö op de vaste wal en het eiland Peljesac naar het eiland Korcula. Daar bekijken we ondermeer het huis van Marco Polo. We trekken verder, zetten grootzeil en spanker en maken een ruige tocht (de wind neemt toe en de spanker sleurt bij het binnenhalen helemaal door het water) tussen de eilanden Korcula en Peljesac door. Onze windmeter heeft nog steeds geen schoepenwieltje, dat is vorig jaar vol enthousiasme van de windmeter afgewaaid. De Conquest meldt ons dat de wind af en toe uitschiet naar 7-8 bft. We gaan na een zeer onstuimige doorvaart in de baai van Gradina (Korcula) ten anker, we liggen zwaar te slingeren en wachten eerst maar eens beter weer af. Als we anker op gaan, blijkt de ketting om 2 rotsen te liggen, we krijgen het gelukkig wel makkelijk binnen.

We gaan via Vela Luka richting eiland Hvar. Onderweg proberen we alle zeilvoeringen. We meren af in de marina van Hvar, en kijken rond in het stadje en posten de kaarten. De Conquest besluit te blijven liggen. Wij gaan, ondanks de dreigende lucht, verder en vinden een heel mooi ankerplaatsje in het baaitje van Vela Garsta, klein maar beschut in de steile bergkloof. We ankeren met voor en achter een anker en een lange lijn aan de wal. Als we goed en wel liggen barst een enorme bui los.

Keizer Diocletianus We worden wakker met mooi weer, ik ga lekker zwemmen. We halen alle ankers en lijnen binnen en gaan onder zeil verder met een forse wind. We zeilen de dag daarop, via het eiland Solta, naar Split. We nemen onderweg vanwege de stevige wind veel buiswater over en denderen doornat de haven binnen. Ook Split is onvergetelijk. Vooral het oude paleis van keizer Diocletianus (een stad binnen een stad en ook nu nog het oude stadscentrum) en het enorme bronzen standbeeld met de kaalgewenste teen maken veel indruk op ons. De volgende dag blijven we liggen vanwege de harde wind, ZO 6-7 en af en toe 8. Er is veel gedoe met lijnen van de grote schepen die aan de buitenzijde liggen, we hebben een prachtig uitzicht. Na een paar dagen zwakt de wind af, we trekken verder via het eiland Ciovo naar Trogir. Daar is het feest: de opening van het zomerseizoen met allerlei muziekoptredens en activiteiten, zoals goochelende ijsmannen. Na Rogoznica zeilen we door een fjord met prachtige rotspartijen en zeer hoge hellingen de rivier Krka op. Als we een bocht omgaan ontvouwt zich ineens een prachtig panorama: Sibenik met zijn unieke kathedraal. We zeilen de fjord verder in naar Skradin. Daar gaan we ten anker op de rivier. We pionieren met ons bijbootje verder de rivier op naar de beroemde watervallen, denken we …. Helaas worden we teruggefloten door de wachters van het Nationale park. Het lukt ons met een veerboot toch in het Nationale park en bij de watervallen te komen. Zeer de moeite waard. Boven de watervallen nemen we een ander bootje en varen via het klooster op het eiland Visovac in het grote binnenmeer door de bergkloven naar de Roski watervallen. (wordt vervolgd)

Hvar, marina

33

Annet en Jan Willem de Koning, a/b Onderneming, Simpsonbay Lagoon, St. Maarten

WAAR IS DE ONDERNEMING? Voor veel lezers is het al lang geleden dat we van ons iets lieten horen, maar dat betekent niet dat we jullie zijn vergeten. Niets is minder waar en we varen (of liggen ten anker) in de Carieb. Alles wel aan boord maar wel een beetje reismoe en nog weinig inspiratie om een reisbrief te maken. Zoals we ook wel wat hebben verwacht is de Carieb een platgezeilde omgeving met af en toe wel wat aardige eilanden of mooie baaien. Erg druk overal en voor ons een beetje minder interessant. Dat heb je er van als je een andere route kiest zoals wij via Afrika en Brazilië. Klinkt heel blasé en is misschien ook niet helemaal terecht maar zo voelt het nu eenmaal. Overigens liggen we nu heel gezellig met andere Nederlandse jachten in de Lagoon van St. Maarten. Lekker sociaal buurten en af en toe een restaurantje of terrasje. We zijn verder ook steeds bezig met scheepsonderhoud. Na de Canaries hebben we bijna twee jaar niet veel aan het schip gedaan en dat moet nu goed gemaakt worden. In Trinidad al veel schilderwerk gedaan en hier proberen

we de rest te doen. Verder nieuwe accu's moeten plaatsen. Een nieuwe oven/gasbrander van roestvrijstaal (de vorige van emaille was haast doorgeroest en viel bijna uit elkaar) en last but not least een windgenerator. Aerogen muisstil en redelijke opbrengst. Het vraagt altijd veel tijd om dit soort dingen te installeren want je moet in ruimtes zijn die vol liggen met van alles. Zodra een bakskist of kast is leeggehaald ligt de boot overhoop en je moet er ook nog in leven. Wat verlang je dan naar een werkplaats en opgeruimde kamer. Nadat we in Trinidad terug zijn gekomen hebben we de Caribische eilanden noordwaarts langs gehopt. Grenada, Carriacou, Martinique, Dominica, Guadeloupe en nu St. Maarten. Veel overgeslagen zoals je op de kaart kan zien. Vanwege het overlijden van Annet haar broer Jaap snel naar Martinique gezeild om naar Nederland te kunnen vliegen. (veertien dagen uit en thuis). Dus wel wat mooie (?) eilanden overgeslagen. Van Guadeloupe naar St. Maarten ook in een ruk om de Heineken regatta te zien en om onze rolgenua te laten maken die overboord is gewaaid (stag gebroken). Hier in St. Maarten is op bootjes gebied alles te koop en tegen redelijke prijzen. We gaan nog even zuid terug (Saba, St. Eustatius, Nevis en St. Barts) als we hier klaar zijn met het ‘laatste’ schilderwerk en dan naar de Maagden eilanden en Puerto Rico. In juni varen we terug naar Curaçao waar we de Onderneming stallen om terug te vliegen naar Nederland. Jullie zijn weer even op de hoogte en graag tot mails. We bewaren nog wat belevenissen voor onze reisbrief. Groeten en zoenen!

BOEKEN Marjolein Brandt Met de Sturdy rond Groot-Brittanië, Harm Slomp, www.mijneigenboek.nl, Groningen 2202, ISBN 90 76958 572, 185 pp, 13,50 euro, exclusief verzendkosten. Te bestellen via www.mijneigenboek.nl.

34

Met de Sturdy rond Groot-Brittannië Toerzeiler Harry Slomp voer in 2001 met zijn 26-voets Westerly Centaur Sturdy rondom Groot-Brittannië. Deels met opstap-

pers, deels solo. Van zijn drie maanden durende tocht heeft hij een reisverslag geschreven en dit in eigen beheer uitgegeven. Zijn tocht begint in Harlingen. Hij vaart het rondje Engeland tegen de klok in, via het Caledonisch Kanaal en de Ierse Zee en uiteindelijk via de Kanaaleilanden naar huis. Harm Slomp vertelt op een prettige wijze van zijn avonturen. Beschouwend en met humor. Misschien een beetje te veel journaalachtig, maar dat misstaat niet. Je zeilt mee in zijn verhaal en je krijgt een mooi beeld van de Engelse kust en het vaarwater. Gaandeweg de tocht leert hij van zijn ervaringen. Met de Sturdy, een kimkieler, valt Harm veel droog in kleine haventjes. Dat gaat vaak niet zonder slag of stoot. Ook het vinden van sommige haventjes en dan het overwinnen van de stroom voor de ingang levert mooie verhalen op. Op de thuisreis bij de Kanaaleilanden laat zijn dieselmotor het afweten en is niet meer te repareren.

Hij koopt een 3,3 pk buitenboordmotor en vervolgt zijn tocht naar huis. Het is een andere manier van varen. Normaalgesproken deed hij zijn motor aan als hij minder dan twee mijl per uur vooruitkwam, nu bleef hij noodgedwongen dobberen bij windstilte, omdat de buitenboordmotor in principe alleen voor het in- en uitvaren is bedoeld. Behalve een keer wanneer ze in de Shipping lane dreigen te verzeilen. Ook de accu’s worden nu niet meer opgeladen, dat betekent minder stroom voor de stuurautomaat en de radar. In het laatste hoofdstuk evalueert Harm zijn reis. Hij zet een aantal cijfers op een rij: niet alleen het aantal mijlen etc, maar ook hoeveel uren hij windkracht 6 of 7 heeft gehad, hoeveel stormdepressies hij in die drie maanden heeft meegemaakt, welke snelheiden hij heeft gelopen, welke uitrustingstukken hij meenam, enz. Leuk als afsluiter. Met de Sturdy rond Groot-Brittannië is een aanrader voor in de kuip.

Marjolein Brandt Macmillan De Reeds Almanak voor zeevarenden, editie 2003, distributie voor de Benelux door De Alk & Heijnen Watersport, Alkmaar, ISBN 97 81 90435 800 8, 1088 pp, 58 euro. De nieuwe Reeds/Macmillan almanak 2003 is uit. In dit dikke standaardwerk weer de bekende nautische informatie. Haven-, stroom- en tijgegevens vanaf Gibraltar tot en met de West Deense kust, inclusief Engeland en Ierland. De eerste acht hoofdstukken bestaan uit standaardinformatie over onder meer kustnavigatie, satellietnavigatie, veiligheid, communicatie en getijden. Het laatste hoofdstuk geeft per gebied informatie over de zeehavens, VHFkanalen, telefoonnummers, waypoints, getij en stroom, vaaraanwijzingen en marke-

ringen. Het standaardwerk is bijna onmisbaar als u naar bestemmingen buiten Nederland vertrekt. De omslag van de nieuwe almanak is enigszins misleidend. Slechts de voorkant is Nederlandstalig, de inhoud is zoals elk jaar Engelstalig. Een Nederlandse Victoire 1122 siert de voorkant, verder is de almanak zo Brits als wat. In tegenstelling tot de vorige jaren heet de almanak nu De Reeds almanak, met slechts daarboven in kleine letters Macmillan. Sinds uitgeverij Macmillan een aantal jaren geleden Reeds opkocht, verscheen de almanak jaarlijks onder de naam Macmillan, met als subtitel De Reeds. Kennelijk is bij de Britten de almanak nog steeds beter bekend onder deze noemer en zijn de namen omgedraaid.

VARIA Familie van der Bijl HARTELIJK DANK MENEER VAN LAAR VOOR UW STROOMBEELD! (Ingezonden briefje) In TZ 179 is het Stroombeeld gebruikt om uit te rekenen hoelang je uit welke richting

stroom mee/tegen hebt en op basis van zo’n ingevuld beeld kun je nagenoeg je beste vertrektijd bepalen om ‘op tijd’ aan te komen redelijk nauwkeurig bepalen. Dit stroombeeld wilden we graag gebruiken voor onze vakantietocht die afgelopen

35

zomer begon in IJmuiden, liep via de Engels Zuidkust naar de Kanaaleilanden/St Malo en weer terug langs de westkust van Frankrijk en België. Juist in de Franse en Engelse gebieden is het optimaal gebruik maken en berekenen van stroom een essentiële factor om ergens goed en op tijd aan te komen. Daarom waren we heel erg blij met het artikel van de heer Van Laar. Bedankt voor deze goede tip, het heeft de planning van onze tocht echt vereenvoudigd! Wij hebben ter voorbereiding van onze tocht het stroombeeld enige malen gekopieerd en gekeken of er hier en daar aanpassingen op konden worden gemaakt. We hadden al snel in de gaten dat je makkelijk kleine foutjes maakt, waardoor je smoezelige grijze vlakken krijgt met het uitgummen ervan en als je verschillende opties wilt

bekijken je soms erg veel kopietjes nodig hebt. En toen kwamen we op het volgende (lumineuze?) idee: we zetten twee of drie stroombeelden op één A4-tje en plastificeren zo’n pagina. Voor het noteren van de gegevens gebruiken we wateroplosbare stiften opdat het stroombeeld makkelijk is uit te wissen wanneer dat niet meer nodig is. Dat doe je met twee of drie pagina’s (kan ook dubbelzijdig) en je hebt een recyclebare en handig stroombeeld in plaats van gegum en losse velletjes. Familie van der Bijl PS. Zo’n geplastificeerd stroombeeld is met een setje wateroplosbare stiften een leuk (verjaardags)cadeau voor een bevriende schipper.

PR-commissie HISWA 2003 In ons Lustrumjaar 2002 hebben we breed uitgepakt als vereniging. We nemen jaarlijks met onze eigen stand al deel aan de HISWA. Het Lustrum was echter een uitgelezen kans de contacten met de redacties van de diverse watersportbladen te intensiveren. Persmappen werden opgesteld en uitgedeeld tijdens de nautische beurs van Nederland en onze vereniging participeerde zelfs aan een talkshow in het Zeilenpaviljoen. Dit jaar hebben we onze aandacht bij de deelname aan de HISWA wat meer gericht op onze eigen (bestaande) leden. Al met al hebben wij ook 57 nieuwe leden mogen registreren. Veel leden bezochten onze nautisch uitgedoste stand, kochten een vaantje of discussieerden over allerlei ontwikkelingen in onze zeil-wereld.

Hoewel derhalve met een iets andere insteek dan vorig jaar, is deelname dit jaar wederom een succes gebleken. Hierbij gaat onze dank uit naar de vele vrijwilligers die hieraan hebben meegeholpen.

Wim Gerardts WORDEN TONNEN ANTIEK? Tot in dagbladen toe die doorgaans toch weinig aandacht aan vaartberichten geven is een voornemen van Rijkswaterstaat opgedoken om de laterale betonning van de TG-route boven de Waddeneilanden op te ruimen en in plaats daarvan enkele midwaterboeien neer te leggen. Vier milieuorganisaties onder wie de Waddenverenig-

36

ing hebben geschokt tegen het voornemen geprotesteerd omdat ze bang zijn dat een schaarse betonning meer kans op aanvaringen geeft, uitgerekend boven de kwetsbare Waddenkusten. Als toerzeiler ben ik ook geschokt, maar meer omdat het voornemen een bevestiging lijkt van wat ik al jaren denk: in deze GPS-tijd zijn sommige tonnen antieke navigatie-instrumenten aan het worden.

Dat is ook precies het argument van rijkswaterstaat, zij het in andere woorden: de navigatie- techniek zelve is zo verbeterd, aldus RSW. Ik weet natuurlijk al te goed dat iedere ontmoete ton een geruststelling voor de toerzeiler is. Al is het maar als bevestiging dat je navigatie klopt. En toch: tonnen op zee, zeker overdag bij matig zicht of forse zeegang, ervoer ik steeds meer als magere, achterhaalde en misbare navigatiemiddelen. Qua zichtbaarheid worden ze met lengte verslagen door grotere objecten als booreilanden, lanby's en natuurlijk de optocht van de schepen zelf in dw-routes. Maar in nut vooral door de GPS die je de mogelijkheid geeft om op elk willekeurig punt een eigen virtuele ton te plaatsen. Ik denk bij misbare tonnen bijvoorbeeld aan de tonnen die je bij een oversteek naar Engeland tegenkomt als de Noordhinder SE of de Gabbard-tonnen. Ze doen op de wijde zee petieterig aan, zijn vaak moeilijk te vinden. Wie van tijd tot tijd aan zijn GPS peilt waar hij zit, komt met minder getuur en dus geruster om de banken en door de DW -routes heen. Ik denk aan de tonnen bij de Maasmond waar een krachtcentrale, een dikke meetpaal en een boorplatfonn veel duidelijker informatie geven dan al die kardinaaltjes. Ik denk aan de tweede schepenroute boven de Wadden, een paar mijl noordelijker van de TG-route, die het al jaren doet met schaarse midwatertonnen, die kennelijk als niet meer fungeren dan als

een nabij way-point voor GPS-navigatie. Op koopvaardij- en vissersbruggen wordt trouwens alleen nog naar tonnen gekeken die op de elektronische kaart zijn afgebeeld. Naar de echte allang niet meer. Waar die ontbreken zijn op basis van de kaart gewenste koerswijzigingen in de virtuele vaarweg ingeprogrammeerd. Ik denk dus dat een uitdunning van tonnen op zee niet zo'n ramp is, ook niet voor toerzeilers. Voor hen die nog zonder GPS varen wat meer. En ook zal ik 's nachts de kralenketting van groene lichtjes boven de eilanden missen. Die gaven iets beslotens aan het inshore-water aldaar. Kon je lekker op zicht varen. Maar dat maakten de vuurtorens van de eilanden daar ook mogelijk. Ik zal trouwens niet verbaasd zijn als zelfs die ooit sneuvelen. Een suggestie om intussen toch een traditioneel backing-upsysteem te behouden voor het geval de GPS niet werkt: kan wat nu aan kleine tonnen bespaard gaat worden niet voor een deel gebruikt worden om grote lanby' s op cruciale punten neer te leggen die je vanaf een toerschip wel gemakkelijk ziet? Want de bestaande midwatertonnen, ook die in die tweede route boven de Wadden of de verkenners in de zeegaten, vind ik al jaren aan de kleine kant. En misschien kan een deel van de besparing ook worden besteed aan de duurdere Duitse verf die bijvoorbeeld de Duitse zeetonnen in zeegaten zoveel zichtbaarder maakt.

Redactie ICCY 2003 MEETING TE ST PETERSBURG De Nederlandse vertegenwoordiger van de International Council of Cruising Yachts, de heer Robert Mos, vroeg ons nog eens aandacht te besteden aan het komende jaar

evenement in het hoge noorden. Op 23 juli a.s. dienen de deelnemende jachten te Kroonstad aan te sluiten. Nadere inlichtingen bij de heer Mos, Van Houtenweg 6, 2241 LR Wassenaar. Tel 070-5110089.

Anneke Vruggink NebasNsg ZOEKT VRIJWILLIGERS De NebasNsg biedt mensen met een beperking/handicap de mogelijkheid om te watersporten. De watersportactiviteiten kunnen alleen plaatsvinden dankzij de inzet van vele vrijwilligers. Er kan gezeild worden op de Catamaran Zonnetij en op de tweemastklipper Lutgerdina. Vanaf het watersportcentrum Robinson

Crusoë in de Loosdrechtse plassen kan eveneens worden gezeild, maar ook roeien kanoën en waterskiën behoren daar tot de mogelijkheden. Hiervoor zoeken wij vrijwilligers zonder watervrees! Bemanningsleden, deelnemers en vrijwilligers zorgen samen voor het reilen en zeilen op de accommodatie. De werkzaamheden worden in onderling overleg be-

37

paald en verdeeld. De taken variëren van het begeleiden van de deelnemers, het geven van instructie in een tak van watersport, het assisteren bij de verzorging tot het meehelpen in de huishouding.

Begeleiding Op de Lutgerdina en de Zonnetij zijn tijdens het zeilen duizend en één dingen te doen: zeilen hijsen, sturen, zwaarden laten zakken, navigeren enz. Als vrijwilliger kun je deelnemers zoveel mogelijk betrekken bij de verschillende activiteiten betrekken. Zeilervaring is niet noodzakelijk; op beide schepen zijn professionele schippers en maten aanwezig.

Begeleiding en instructie geven. Op het watersportcentrum Robinson Crusoë worden ‘de kleine watersporten’ beoefend. Vrijwilligers dienen zelfstandig en

verantwoord te kunnen zeilen of kanoën. Vrijwilligers begeleiden het watersportprogramma. Voor de algehele coördinatie en begeleiding zijn twee beheerders aanwezig. Er wordt van alles tegelijk gedaan; zeilen, surfen roeien, kanoën en waterskiën. De begeleiding is hierdoor meer individueel of in kleine groepjes. Dit biedt de mogelijkheid mensen te stimuleren zo actief en zelfstandig mogelijk te varen. Vraag het vrijwilligerspakket aan! Voor meer informatie kunt u contact opnemen met: Anneke Vruggink NebasNsg Postbus 200 3980 CE Bunnik E [email protected] I www.nebasnsg.nl

Peter Paternotte De Engelse werf Northshore Yachts Ltd, een van de ‘still going strong’ jachtwerven in de UK die onberoerd schijnen door de onzekere economische tijden, is in andere handen terecht gekomen. Het lijkt er op dat de bouwer van ondermeer de Fisher-, Southerly- (swingkeel) en Vancouverjachten ook met zijn nieuwe eigenaar ongestoord vooruit kan en geen last zal krijgen van modieuze ideeën zoals maar al te vaak gebeurt als nieuwe eigenaren geld investeren in beproefde concepten. Het volgende persbericht werd ons toegestuurd (verdere informatie via www.northshore.co.uk):

NORTHSHORE BENEFITS FROM NEW EQUITY INVESTMENT At the age of 73, Bryan Moffat the founder and Chairman of Northshore Yachts has

38

decided to sell his majority shareholding in the business and retire, in order to pursue more leisurely activities. A private equity investor has joined the business as the new Executive Chairman, although all of the other Directors and management team are remaining with the business. James Course, Northshore's Managing Director said......" this is an exciting time for the business. Northshore was founded more than 30 years ago, although Bryan's personal involvement in the marine industry can be traced back to 1958. Northshore has built an enviable reputation over the years for the building of high quality, bespoke yachts under the Southerly, Fisher and Vancouver brands. Our new Chairman is committed to the further growth and

development of the business and brings to the Company a wealth of experience in

both manufacturing and Itchenor, 26 March 2003

marketing."

Redactie BROCHURE GASVEILIG, EEN VEILIG IDEE Een praktische brochure met alle do’s en don’ts voor wat betreft het omgaan met gasinstallaties aan boord van schepen. Achtereenvolgens worden het veilig gebruiken van gas aan boord, de eisen te stellen aan leidingen, drukregelaars, verbruikstoestellen, uit te voeren controle en de ‘Tien Gouden Regels’ voor het omgaan met gas behandeld. De uitgave werd verzorgd door het Watersportberaad in samenwerking met KNWV, KNMC, HISWA Vereniging en de ANWB. De brochure is gratis verkrijgbaar via de afdeling Watersport advies van de ANWB, tel 070 -314 50 20 of per email via [email protected]

Schema van een vloeibare gasinstallatie.

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

ADVERTENTIES AANGEBODEN

GEVRAAGD

Klassiek zeiljacht ‘de Bultrug’. Polyester S-spant spitsgatter, flush dek met doghouse. 10,3 x 3 x 1,6 m. 50 pk Mercedes diesel. Schip is vanaf ’95 gerenoveerd en uitgerust met nieuwe (2002) tuigage, zeilen, lieren, etc. Stoer, ruim en gezellig schip. Prijs: € 30.000,M. Schuttelaar, 06–55 11 40 68 of [email protected]

Koop, huur of leen. Kaarten driehoek Noordzee, speciaal Noorse westkust. P. Voskuil, 071-517 71 59.

GPS: MLR - type: Valsat 2008, wegens overcompleet. Van 1998. Incl. uitgebreide Nederlandse handleiding. Goedwerkend; vaste prijs: € 175,P. van Kralingen, 036-531 74 26 (na 19:00 uur). GEONAV 6 Elite GPS kaartplotter. Prijs: € 550,Compleet GPS plottersysteem, incl. ontvanger en antenne met ingebouwde wereldkaart. Incl. Navionics Navchart cartridge van Nederland Noord. Drie jaar oud, in zeer goede staat. G.M.Faas, 0570-65 02 54, [email protected] Atoms windvaanstuurinrichting, als nieuw. Compleet incl. handleiding, € 250,- P. van der Lee, 013-511 18 90. Hydrografische Dienst / Waddenzee-Oost, BSH 1313 Nordfriesische Inseln, BSH 1314 Helgoländer Bucht, BSH 1315 Ostfriesische Inseln,(edities 2002) Stroomatlas Deutsche Bucht en Jan Heuff "Vaarwijzer voor de Waddenzee" (incl. Duitse Wadden). Halve prijs. T. Voerman, 079 361 99 69 of 06-53 22 42 94, E-mail: [email protected]. Over van Woudschoten 2003: een aantal exemplaren van de reader “Solozeilen”. Hebben? Maak € 4.50 over op giro 26 28 29 tnv. W. Geradts te Heukelum. Onder 'mededelingen' uw volledige postadres invullen. Danfortanker 15 kg, € 25; Alu. vluchtluik 55x 45 compleet, € 25; Gevoerde zeiloverall maat XS, € 40. Boeken: Hiscock: Cruising/Voyaging under sail, € 10; Sleihtholme: Harde lessen voor Toerzeilers. € 5; Van de Kommer: Zelf het eigen schip bouwen, € 20; Jamsen: Zelf een boot bouwen (7e druk), € 15. Alle prijzen zijn vraagprijzen. W. Trinks, 033-461 69 32 of 06-20 96 75 92. Email: [email protected]

50

Gezocht mede-eigenaar Duetta 94 zeiljacht. Oproep aan mensen die er al eens vaker over nagedacht hebben om een zeilboot te delen met iemand anders. Ik stel mijn schip ter beschikking om gemeenschappelijk te bezitten en om hier na duidelijke afspraken om toerbeurt mee te varen. De boot wordt door de ANWB getaxeerd. Voor een oriënterend gesprek: P. van den Berg, 0165-32 45 68 of [email protected] Ervaringen gevraagd van mensen die de stap hebben gezet om op een VAREND schip te wonen. Wij willen dit zelf ook gaan doen en zijn erg benieuwd naar de praktische tips, positieve, maar ook negatieve ervaringen van hen die dit al doen (of gedaan hebben). D. Lemckert, [email protected], [email protected] of telefonisch 079-342 35 95 ('s avonds) Wie heeft zeekaarten te koop van de Zweedse zuid- en oostkust tot Stockholm. Het Götakanaal en serie 3: Het water om Samsoe, Sund en Kattegat? Verder ben ik nog op zoek naar Havenhandboek Ostsee Band 1A, Ostsee Band B en Ostsee II. Geplande vertrekdatum is 24 mei 2003. S.J. Leijenaar, [email protected] V.d. Stadt 34. Bj 1990. Diepgang 75-150 cm. Rolfok, grootzeil, marifoon, dieptemeter, kompassen, log, stuurautomaat electrisch/hydraulisch, verwarming. In 2001 volledig gestraald en voorzien van nieuw verfsysteem. Keerkoppeling in 2000 vernieuwd. Geheel in zeer goede staat, tot april 2003 te zien op de wal. Vraagprijs € 73.000.- P. Vermaat, 06-51 99 11 32 of [email protected]

INFORMATIE VOOR AUTEURS *Kopij Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de redactie van TZ te sturen. Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd. Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via [email protected]. Mocht aanlevering via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid geen problemen oplevert. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig grammatica/spelling te corrigeren. Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina) altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.

*Illustraties Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc. Digitale foto’s/illustraties op aparte diskette/CD-Rom met bescheiden omvang per foto/illustratie(30-50 kb). Bij voorkeur JPEG format. Zet de onder-/bijschriften op een apart vel/document. N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.

*Eenheden Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.

*Advertenties Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel karakter hebben en er ruimte beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.

*Contacten met redactie De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.

*Copyright Overname van publicaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publicaties willen plaatsen dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken. Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-Internetsite van de NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.

*Publicatiedata/productieplanning TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het juninummer 2003 (TZ186) dient uiterlijk woensdag 21 mei 2003 bij het redactiesecretariaat te zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met de hoofdredacteur (email: [email protected]).

51

ATTENTIE -

Contributies dienen te zijn voldaan vóór 15 februari van het verenigingsjaar (Huishoudelijk Reglement Art. 10). Nieuwe leden worden geacht de contributie door middel van de acceptgirokaart binnen 30 dagen na de factuurdatum te voldoen. Statutair loopt het verenigingsjaar van 1 januari tot en met 31 december (art. 8.1.). Opzegging van het lidmaatschap van de vereniging kan volgens de statuten (art 6.1b) slechts door schriftelijke opzegging vóór 1 december van het lopende verenigingsjaar. Reguliere opzegging bij de Ledenadministratie wordt schriftelijk bevestigd.

“Klassieke Twister op bezoek in de Buyshaven te Enkhuizen.”

52

53

54

55

56