De 10klepper Clubblad van de Yamaha TDM/TRX Club Nederland
15e jaargang nummer 54 september 2010
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
1
InHoud VOORWOORD............................................................... 2 TRX INS+OUTS ............................................................ 5 MAGIK FF..................................................................... 9 BESTUURSTAFEL ...................................................... 19 VERKEER(D) .............................................................. 20 BUITENLAND 2010 .................................................... 22 EVENEMENTEN 2010 ................................................ 29 EVENEMENTEN 2011 ................................................ 29 LEDENLIJST .............................................................. 30 COLOFON................................................................... 32
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
2
VoorWoord Door: Japie Eindelijk, Ik heb het geduld van onze trouwe lezers wel danig op de proef gesteld. Elke ochtend de brievenbus legen en dan helaas weer geen geel kaftje ertussen. Nou kon het zijn dat tante pos de post niet meer 6 x per week rondbrengt of is er iets anders aan de hand. Zijn ze bij die club overgestapt naar sand en weet die de klus ook niet te klaren? Nee het is een intern probleem. En heel ernstig: de hoofredacteur heft een writersblock. Ik heb me niet kunnen zetten aan het schrijven en maken van een nieuwe klepper. Ondanks zachte dwang van bovenaf heb ik het niet voor elkaar gekregen. Ik heb sinds het buitenland week-end niet meer geklavierd voor de klepper. Ik zit nu op zondagochtend als vanouds voor mijn mac terwijl iedereen in huize kouw nog slaapt. Afgelopen ochtenden in de weekenden heb ik half op kantoor doorgebracht om de drukte wat weg te werken. Ik heb nog niet eens een stukje geschreven over: De sjonnies: High sjonnie : Low sjonnie :
over de vangrail heen kukelen gewoon onderuit gaan
We hadden al de wallies: Long wallie : meer dan 50 meter op je buik over de weg glijden. Short wallie : minder dan 50 meter hetzelfde herhalen.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
3
Ik heb in duidsland ook technisch mijn kennis kunnen ophalen. Er is mij door de meneer van adac uitgelegd wat het verschil is tussen binnen sexkant en buiten sexkant. Ik weet alleen niet wat de verkeerde kant is. Dat kwam eigenlijk door de BMW van Ruud. Hij moest zonodig de mooiste TDM van de club verkopen voor een BMW die je elke keer dat je stopt moet aanduwen. Nou hebben we vaak gestopt voor het eten van wafels tijdens dit weekend en daar was meestal wel wat anders an te douwen. Het binnenlandweekend is helaas niet doorgegaan dit jaar. Ik had e rook niet bij kunnen zijn vanwege een zakenreis en een hernia die me parten spelt. Ik ben er volgend jaar weer bij en hopelijk met rechte rug en opgeheven hoofd. Ik wens je toch veel leesplezier. Japie p.s.: enquete tussenstand op het forum over papieren krantje of niet:
dus daar denken we nog even over na met de redactie en het bestuur.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
4
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
5
TRX ins+outs geschreven door: Tim Dekkers Nou staat een TRX al redelijk bekend als goeie stuurfiets, maar toch kun je er nog véél meer uithalen als je geometrie en vering goed op elkaar afstemt. Hieronder mijn bevindingen, wellicht hebben jullie er iets aan. Overigens, ik rijdt wel met een 120/70 band voor. Je wilt niet weten wat dat al voor verschil maakt ten opzichte van de 120/60 die er eigenlijk op hoort. Hij valt er veel minder een bocht mee in, stuurt stabieler, makkelijker en heeft meer grip in de bocht. Daarbij, hij past ook beter onder het spatbord, dus ik gok dat oorspronkelijk bij de ontwikkeling ook een 70 is gebruikt en dat er daarna een toen meer 'gangbare' 60 op is gelegd. Misschien een kostenoverweging of deal met bandenboeren? Mijn TRX leek heel stug, iedere klap kon je voelen, maar uiteindelijk bleek hij juist veel te soft, waardoor iedere hobbel in het wegdek nog eens als terugslag terug kwam. Tevens leek het voorwiel in een bocht grip te verliezen, beetje weg te schuiven en hij was niet echt lekker op zijn lijn te houden. Achter heb ik de ingaande demping -da's dat gouden reservoirtje- op drie klikjes gezet (eerst met de klok mee dicht draaien en dan drie klikjes tegen de klok in). De uitgaande demping -die vettige vieze kartelring onderaan de demper- op acht klikken (eerst helemaal dicht met de klok mee. Je kunt controleren of hij dicht staat door op de achterkant van de motor te duwen. Hij komt nu slechts heel langzaam terug). [color=darkblue]Voor was even iets meer werk. De standaard
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
6
veren zijn echt veel te soft, dus daar heb ik progressieve exemplaren in zitten. Let wel, progressief is niet wat je wilt in de racerij, maar voor op straat is het ideaal, omdat de eerste aanzet zacht is -fijn voor het comfort- en bij verder inveren worden ze stugger, zodat de motor minder deint en bovendien een betere en meer constante geometrie behoudt. Welke veren je moet hebben is afhankelijk van je eigen gewicht en dat van de motorfiets. Kunnen ze bij iedere veringspecialist wel voor je uitrekenen. De veren plaats je met de dichte windingen bovenaan, da's het zwaarste deel en op deze manier is dat afgeveerd gewicht. Zou je die windingen onderaan plaatsen, is het onafgeveerd, net als je wiel, onderpoten, remklauwen, et cetera. Hoe meer onafgeveerd gewicht, hoe meer massa er over het wegdek stuitert, wat een nadelig effect heeft op grip, wegligging en stuurgedrag.[/color] De demping voor is echt slecht en zelfs met bij de veren meegeleverde 10W olie is het prut. Uiteindelijk bracht 15W de uitkomst. De luchtkamer heb ik trouwens zonder veer en met volledig ingedrukte poot op 150mm. Het is ongelofelijk, maar voor het eerst voel ik daadwerkelijk verschil als ik aan de verstelling bovenaan de vorkpoten draai. Met een platte schroevendraaier draai je rechtsom, dus met de klok mee, totdat je merkt dat je ineens een halve slag kunt maken. Daarna krijg je vier klikjes vlak na elkaar, waarbij je het derde klikje pakt. En ja, het is normaal bij de TRX dat als je doordraait, je weer bij het begin uitkomt. De ingaande demping is niet verstelbaar, maar de dikkere olie heeft er voor gezorgd dat die demping al een stuk verbeterd is. Omdat de TRX nogal in zijn veren zakt en daarbij teveel negatieve veerweg vertoont (inzakken onder eigen gewicht en dat van de rijder), heb ik de veervoorspanning verhoogt. Ideaal zou zijn om voor 1/3 van de veerweg als negatief te hebben, achter 1/4. Voorlopig heb ik voor de veervoorspanning (doet niets met de stugheid van je veren, het is alleen de rijhoogte!) volledig ingedraaid. Jeweetwel, het gedeelte met die ringetjes er op die je kunt tellen. De doorsteek van de vorkpoten staat
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
7
gewoon op de standaard 24mm (met de achterkant van een schuifmaat op de rand van het dopje en het stangetje van de schuifmaat op de clip-on). Achter staat de TRX op nummer vijf van de getrapte wartel. Je verstelt 'm met de sleutel uit je boordgereedschap. Statisch zakt de TRX achter nu NIET meer in, maar als ik er op ga zitten (72kg) zakt hij een cm of 2 á 3. De gehele TRX is nu omhoog gebracht en dat geeft een veel beter stuurgedrag. Vergelijk het met een potlood dat je met de punt op je vinger laat balanceren. Da's vrij lastig, terwijl het met een bezemsteel prima gaat. Door het zwaartepunt omhoog te brengen (te laag is dus ook niet goed), is de machine veel stabieler geworden, maar ook lichter in zijn handelbaarheid. Tezamen met de aangepaste demping en het optimaliseren van de verhouding positieve- en negatieve veerweg resulteert het in een TRX die veel strakker aanvoelt, desondanks ook veel beter en comfortabeler de oneffenheden in het wegdek gladstrijkt, ontzettend strak stuurt (bij dezelfde snelheid kan ik nu kortere bochten draaien), daarbij stabiel als op rails aanvoelt, ook nog eens veel meer grip op het wegdek heeft en tevens een beter gripgevel doorgeeft aan de rijder. Dus, denk je dat je TRX wel wat verbetering kan gebruiken, dan kun je bovenstaande misschien als leidraad gebruiken. Echterrr: NOTEER EERST ALLE INSTELLINGEN ZOALS JE TRX ER NU BIJ STAAT!!! Veervoorspanning voor en achter (respectievelijk ringen tellen en cijfertje van het sleufje noteren), uitgaande demping voor (er zijn vier klikjes met de klok mee van licht naar zwaar en dan een halve slag niets om vervolgens weer bij het eerste klikje uit te komen) en in- en uitgaande demping achter, gemeten vanuit -dus ook naar de- volledig dichtgedraaide positie die met de klok mee is. Nog even in kort overzicht: VOOR - 120/70 voorband - Progressieve veren op gewicht
TienKlepper -
nummer 54
september 2010
Pagina
8
15W vorkolie Voorspanning helemaal ingedraaid Uitgaande demping met de klok mee, derde klikje Doorsteek vorkpoten op 24mm
ACHTER - Veervoorspanning op 5 - Ingaande demping op 3 - Uitgaande demping op 8 Overigens, mocht het financieel even niet uitkomen qua veren en olie in de voorvork, zet dan de demping maar het meest dicht, dus op klik vier. De veervoorspanning nog steeds helemaal inschroeven. Ik ben benieuwd naar jullie bevindingen en wat eventuele andere ervaringen zijn. Afstellen van de vering/demping is heel persoonlijk, dus wat voor mij werkt, is voor een ander misschien niet zo extreem geweldig, maar aangezien mijn TRX nu toch ineens een heel eind meer richting een hedendaagse motorfiets aanvoelt, denk ik dat het als algemene setting toch best een eind in de goede richting is. En het is echt een kick hoor, als je met zo weinig middelen een betere motorfiets krijgt. De goedkoopste tuning die je kunt doen met het meeste effect en voldoening. Ciao, Tim
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
9
Magik ff Bron: MAG (Japie) RAI versus MAG over APK voor motoren De RAI is voorstander van de invoering van een APK voor gemotoriseerde tweewielers. Een Algemene Periodieke Keuring voor alles van brommer tot en met Superbike dus. Bepaald niet iets waar we als motorrijders op zitten te wachten. Ook op de redactie van het motorblad KicXstart schoot dit plan in het verkeerde keelgat en men besloot Eugène Daams (secretaris van de RAI-afdeling Gemotoriseerde Tweewielers) uit te nodigen voor een confrontatie met MAG-voorzitter Nico Perk. Plaats van handeling: de redactieburelen te Delft. KicXstart zorgt slechts voor voldoende aanvoer van loeihete, gitzwarte koffie en luistert aandachtig naar een gesprek met het mes op tafel.
RAI: De reden waarom wij als industrie en dus als RAI voor een APK voor GT (Gemotoriseerde Tweewielers (red)) zijn, is
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
10
helemaal niet zo ingewikkeld. De omvang van het Europese park beslaat inmiddels meer dan 35 miljoen voertuigen. Wij kijken dan naar alles met een motor en twee wielen, dus 50 cc brommertjes, scooters en motoren. Daarvan is op dit moment 11 miljoen 50 cc en de rest ‘motorfietsen'. Gelet op die omvang en de verwachte verdere groei van het totaal hebben we te maken met een maatschappelijke verantwoordelijkheid op de gebieden van veiligheid en milieu waarvoor we niet weg kunnen lopen. De druk op die twee aspecten zal, zeker als het aantal gemotoriseerde tweewielers stijgt, alleen maar groter worden. We zullen er dus voor moeten zorgen dat de voertuigen niet alleen in nieuwstaat voldoen aan de eisen, maar dat ze ook gedurende hun gebruiksduur blijven voldoen aan de veiligheids- en milieueisen. De enige manier om dat te realiseren is ze van tij tot tijd terug laten komen naar de dealer. Je kunt discussiëren over de frequentie van terugkomen, over de punten waarop je gaat controleren en over hoe zwaar je die punten in die controle wil laten wegen. De belangrijkste leidraad daarbij hebben we natuurlijk al: de type-goedkeuringseisen voor het betreffende voertuig. Dat moet de basis zijn voor de controle. Dat zijn de eisen waaraan een voertuig gedurende zijn hele gebruiksduur zal moeten voldoen. Er zijn trouwens tal van Europese landen die al een APK voor tweewielers kennen en het zijn zeker niet de minste op het gebied van de motorindustrie: Duitsland, Engeland, Spanje, Italië. Duitsland heeft geen APK voor de 50cc, maar doet wel de motoren. Italië doet alles, inclusief quads en de Piaggio-driewielers. Spanje en Engeland doen beiden de hele range vanaf 50cc. MAG: De MAG maakt al lange tijd bezwaar bij de ACEM (de Europese club van motorfabrikanten (red)) tegen het gegeven dat men daar brommers en motoren op één hoop gooit. Brommers vallen onder andere verkeerswetten, hebben te maken met andere snelheden, kennen andere doelgroepen en leeftijden. Brommers en motorfietsen zijn niet hetzelfde. De MAG is er voor de belangen van motorrijders, niet voor die van de bromfietsers en fietsers. Van de twee punten die er steeds weer aangehaald worden om tot invoering van een APK voor
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
11
motoren over te gaan, is het argument van de veiligheid een absolute drogreden. Uit de statistieken van de ACEM zelf (de zogenaamde Motorcycle Accident In Depth Study, ofwel het MAIDS-onderzoek) blijkt dat het aandeel motorfietsongevallen waarbij een technisch defect aan de motor de oorzaak van het ongeval was, slechts 0,3% is. Dat wil zeggen dat bij elke 1.000 motorongevallen er slechts drie keer sprake is geweest van een directe rol van een technisch defect. Dat is erg weinig, maar feitelijk nog overtrokken als je beseft dat in dit onderzoek bij die technische defecten ook problemen met de banden gerekend worden. Iemand die onderuit gaat vanwege een klapband omdat hij een spijker oppikte, wordt dus ook meegeteld en dat heeft toch echt niets met de technische staat van het voertuig te maken. Betekent al met al dus dat de motorrijder in de praktijk zijn motor zó goed onderhoudt dat veiligheid als reden voor een APK feitelijk niet aan de orde is. Zoals ik al zei: een drogreden. Blijft over het tweede argument, het milieu. Laat ik voorop stellen dat de MAG helemaal niet tegen het invoeren van zinvolle milieumaatregelen is. Maar... als er nieuwe eisen ingevoerd worden dan mag het nooit zo zijn dat er met terugwerkende kracht oudere motorfietsen van de weg gehaald kunnen worden, omdat ze niet aan die nieuwe eisen voldoen. Dat is één. Het gaat bij motoren en milieu in hoofdlijnen om twee dingen: het lawaai en de uitstoot. Via ons overkoepelende Europese orgaan, de FEMA, dringen we al geruime tijd aan bij de fabrikanten om op dit punt betere producten te maken. Dit is een terrein waarop de motorindustrie achter loopt op de auto-industrie en waar nog veel vooruitgang te boeken is. Wij vinden dat de levensduur van een motorfiets binnen de garantiestelling minstens 50.000 kilometer moet zijn. Dat wil zeggen dat iedereen die een nieuwe motorfiets koopt ervan uit moet kunnen gaan dat die machine minimaal 50.000 kilometer lang aan alle homologatieeisen blijft voldoen. Dus ook aan alle milieueisen. Als je nu weet dat het jaargemiddelde van de Nederlandse motorrijder niet meer is dan zo'n 3.000 kilometer, betekent dit dat een motor in Nederland vanaf nieuw bijna 17 jaar probleemloos aan de eisen moet kunnen blijven voldoen. Waarom zou je dan de
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
12
eigenaar van zo'n motor elk jaar moeten verplichten om naar zijn dealer te gaan voor een keuring. Een keuring die alleen maar steeds duurder zal worden, vrees ik, want een dealer die het werk zelf ook zal moeten uitvoeren, een keuring laten doen is wel de kat op het spek binden. Wat de keuringsintervallen betreft, laat de ervaring in Zweden goed zien dat APK voor motoren een totaal overbodig fenomeen is. Zweden is in dit soort zaken vaak echt het braafste jongetje van de klas en het land heeft dan ook al een lange traditie van voertuigkeuringen. Daar gaan ze nu keuren als een motorfiets vier jaar oud is. Eerst deden ze dat met intervallen van een jaar, maar recentelijk hebben ze besloten om daar tweejaarsintervallen van te maken. De reden voor de verdubbeling van het keuringsinterval was eenvoudig: Bij die jaarlijkse keuringen werden steeds maar geen belangrijke problemen geconstateerd. De Zweedse SMC, zeg maar het Zweedse equivalent van de MAG, pleit al jaren voor afschaffing van de APK in Zweden omdat er in de praktijk feitelijk geen enkele reden blijkt te bestaan om ermee door te gaan. Er wordt nauwelijks iets gevonden wat het hele keurcircus inclusief de kosten daarvan rechtvaardigt. Het is op zijn zachtst gezegd opmerkelijk dat de Nederlandse overheid via Postbus 51 zelf ook verklaart dat er geen zinnige reden is om aan een APK voor motoren te beginnen: Postbus 51 stelt letterlijk: "Een motor maakt doorgaans veel minder kilometers dan een gemiddelde auto. En op een motor is veel minder verborgen slijtage. Een APK is daarom voor een motor niet verplicht". Duidelijk toch? In een aantal landen, waaronder Duitsland, wordt ook gekeurd op milieu. Met name het geluid wordt daarbij gezien als een belangrijk milieuaspect. Maar als het gaat om geluid is het maar een heel klein deel van de motorrijders die het verzieken en die haal je er met een APK ook echt niet uit. Voor de keuring wordt er even snel een dempertje gemonteerd waarmee de motor goedgekeurd wordt en een dag later ligt dat dempertje er alweer naast. RAI: Het MAIDS-onderzoek maakt onderscheid tussen primaire technische factoren en secundaire technische factoren die een rol spelen bij ongevallen met gemotoriseerde tweewielers (in
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
13
dat onderzoek worden overigens brommers en motoren samengevoegd). Primair zijn de zaken die direct een ongeluk veroorzaakten. Dat speelt in inderdaad in 0,3% van de gevallen. Secundair zijn de technische factoren die, omdat ze niet in orde zijn, de situatie, of het verloop van het ongeval verergeren. De secundaire factoren spelen in 1,6% van alle ongevallen een rol. De meeste van die secundaire factoren (72%) hebben betrekking op de banden. Een ander belangrijk deel van die secundaire factoren (11%) gaat over de staat van de remmen. Je kan wel zeggen dat het met 0,3 en 1,6 allemaal kleine percentages zijn, maar als het gaat om ongevalstatistieken hebben wij als Gemotoriseerde Tweewielers, naar buiten toe sowieso al een probleem. Dat is ook een reden om alles aan het veiliger maken van GT gebruik te willen doen.
MAG: Ook die 1,6% van de secundaire factoren is een erg laag percentage. Zeker als je nagaat dat bijna driekwart van die 1,6% dan ook nog weer gaat over de banden. We hebben het dus over 11 motoren op de 1.000 en dan ook nog alleen maar over de rol van de band als secundaire factor, wat wil zeggen
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
14
dat de band niet de oorzaak van het ongeval was. Een motorband met 3 mm profiel zal goedgekeurd worden, maar een stevig weekendje toeren verder kan die band tot op de draad versleten zijn. De APK had dus geen enkele zin. Dan is het toch weer de eigen verantwoordelijkheid van die motorrijder om zijn band te vervangen. En gezien die lage percentages doen we dat dan ook inderdaad. Een klapband omdat je in een spijker rijdt, voorkom je ook niet met een APK. Dat we in ongevalstatistieken er niet goed afkomen heeft helemaal, maar dan ook echt helemaal niets te maken met de APK of zal qua cijfers verbeteren door een APK. Dat is dus geen valide argument. De ongevaloorzaken liggen voor een groot deel bij medeweggebruikers of de berijders zelf. Daar verandert een APK ook echt niets aan. De MAG zegt: je moet geen probleem maken van iets wat (ook statistisch gezien) helemaal geen probleem is. Het feit dat de fabrikanten zo sterk voorstander zijn van een APK lijkt erop te wijzen dat ze op die manier meer greep op de markt willen krijgen. De fabrikanten die wetten willen gaan stellen en ons willen verplichten om jaarlijks bij de dealer een keuring af te rekenen. RAI: Nee, dat is niet juist. Fabrikanten stellen geen wetten. We willen alleen voorkomen dat er dingen gebeuren op het gebied van milieu en veiligheid, waarop wij als fabrikanten aangesproken kunnen worden. Je praat over 35 miljoen voertuigen en dat worden er waarschijnlijk snel nog veel meer. Dat kun je niet zomaar op zijn beloop laten. We willen ook naar buiten toe, naar de politiek en de milieubeweging bijvoorbeeld, laten zien dat we ons bewust zijn van onze maatschappelijke verantwoordelijkheid en actief werken aan handhaving van de eisen. Daarbij hoort dat je het voertuig van tijd tot tijd kunt toetsen. MAG: Getallen en statistieken kun je makkelijk manipuleren om een eigen verhaal te onderbouwen. Als je zegt dat het gaat om zoveel voertuigen, klinkt dat indrukwekkend. Maar hoeveel kilometers maken die 700.000 Nederlandse motoren ten opzichte van andere bekende vervuilers in het verkeer? Nog geen 2%! Verder zijn er veel motoren, zoals klassiekers, die niet of nauwelijks de straat op komen. Moet de groep die
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
15
relatief zo weinig kilometers maakt aangepakt worden met een zo rigoureus middel als een APK? RAI: Nou, er zullen er geen 700.000 onder de APK-regeling vallen. De nieuwe motoren blijven er een tijd uit. De klassiekers zullen er ook uit blijven. Verder kijk je naar het soort voertuig en hoe oud het is. Over de keuringsintervallen is ook nog niets vastgelegd. De onrust over 700.000 motoren die elk jaar gekeurd zouden moeten worden is dan ook niet terecht. MAG: Is het niet veel handiger en realistischer om eerst maar eens te bepalen of er een probleem is met de technische staat van motorfietsen. Dat kan dan alleen maar betrekking hebben op milieu, want het moet voor iedereen duidelijk zijn dat de kwestie ‘veiligheid' geen punt is in de technische staat van motoren. Men zou eerst moeten onderzoeken of er een probleem is. Zo ja, dan moet vervolgens bepaald worden hoe groot het probleem is en of het belangrijk genoeg is voor maatregelen. Tot slot zou dan onderzocht moeten worden welke maatregelen dan getroffen zouden moeten worden. Er is een keten van onderzoek nodig; je kun niet zomaar een APK instellen. RAI: Nico, denk je nou werkelijk dat de industrie met dit voorstel zou komen als ze er niet voldoende argumenten voor zouden hebben? Zowel in een recent onderzoek van TNO in Delft als in het LAT-rapport van de op dit terrein gezaghebbende universiteit van Thessaloniki in Griekenland, wordt gekeken naar wat er gedaan zou kunnen worden om het gat tussen de Euro3-norm (voor motoren) en de hogere milieunormen voor auto's kleiner te krijgen. De conclusie is dat het goed mogelijk is. De industrie wil die stappen dan ook versneld zetten: technisch is dat gewoon mogelijk. Als je dat doet en de verschillen in milieueisen tussen de twee- en de vierwielvoertuigen kleiner maakt, dan is het niet meer dan logisch dat je ook de vervolgstap maakt in de vorm van een APK naar vierwielmodel. Over een wettelijke Euro4- en 5normering kunnen wij niet beslissen: dat moet in Brussel gedaan worden. Maar Brussel gaat hier pas in de loop van dit jaar over beslissen. Dat wordt ook het moment waarop ze een
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
16
Europese richtlijn over APK voor tweewielers gaan meenemen. Voor ons is het dus helemaal niet de vraag òf de APK er komt, maar wanneer hij er komt en waarop en met welke frequentie er getoetst gaat worden. Dan wordt er waarschijnlijk ook een stap gezet in de harmonisatie van de Europese APK-keuringen zodat de keuringen in alle landen vergelijkbaar zijn. MAG: Via onze contacten met de Nederlandse Europarlementariërs weten we dat ze juist tégen een harmonisatie van APK-keuringen zijn. Met harmonisatie wordt trouwens niet alleen een gelijkvormigheid van de keuringen bedoeld, maar ook een verplichte invoering van de APK voor tweewielers in alle EU-lidstaten. RAI: Dat ze tegen zijn is dan iets waar ik vreemd van opkijk. De Nederlandse overheid tikt via de VROM de GT-industrie op de vingers omdat we het milieuverhaal niet op orde zouden hebben. En als we dan met een progressieve lijst veranderingen en verbeteringen komen, zegt de overheid dus blijkbaar weer: ‘Nou nee, laten we het maar niet doen'? MAG: Nogmaals; het is allemaal werken aan een oplossing voor een probleem dat niet bestaat. Het doet me denken aan de maatregelen die de gemeente Amsterdam ging invoeren om klassieke en semi-klassieke auto's de stad uit te pesten omdat ze zo verschrikkelijk veel vervuilender zouden zijn dan de moderne wagens. Dat lijkt op het eerste gezicht een aannemelijk verhaal, totdat je je een beetje in de materie verdiept en blijkt dat al die 16.000 auto's waarover het ging samen niet meer dan 1,2% van de fijnstofproductie voor hun rekening namen! Zulke auto's worden gebruikt voor af en toe een ritje met mooi weer. Door het lage aantal kilometers is hun milieu-invloed minimaal. Op eenzelfde manier kun je naar de motorfiets kijken, waarbij een motor of scooter nog veel meer een praktisch voertuig kan zijn en juist in de stad gemakkelijk veel schoner is dan een ‘schone' auto, omdat je met een tweewieler gewoon van A naar B rijdt en daar parkeert. In Amsterdam ben je met een auto zomaar een kwartier of nog veel langer aan het rondrijden om een parkeerplek te vinden. Dat is ook allemaal milieubelastend. Dus hoe groot is het
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
17
probleem met die tweewieler, die geen meter extra hoeft te rijden om een parkeerplekje te vinden? Wat geen probleem is, moet je ook geen probleem maken! We zijn als MAG helemaal niet tegen een versnelde invoering van de euro4- en 5milieueisen. Maar dan wel zonder dat daar meteen een APKverplichting aan gekoppeld wordt. RAI: Maar een gemotoriseerde tweewieler wordt gebruikt en slijt en moet onderhouden worden. Om er zeker van te zijn dat een voertuig blijft voldoen aan de milieu- en veiligheidseisen moet het af en toe gekeurd worden. MAG: De gemiddelde Nederlandse motorrijder maakt volgens jullie eigen cijfers amper 3.000 km per jaar. Als ik een nieuwe motor koop, mag ik toch zeker wel verwachten dat ik me de eerste tien jaar (30.000 km) geen zorgen hoef te maken over de milieuaspecten van mijn motor? RAI: Dat mag, tenminste... Als je niet zelf aan de motor loopt te klooien... MAG: Dat ik zelf op de remmen en banden moet letten was mij als motorrijder ook al duidelijk. Daar heb ik geen APK voor nodig. Dat blijkt ook uit de MAIDS-statistiek van de ACEM zelf. RAI: Maar het gaat verder dan remmen en banden: de levensduur van een uitlaatsysteem bijvoorbeeld is afhankelijk van de weersinvloeden. Rij maar twee wintertjes in de pekel... Het is voor jou als consument ook van belang om je motor regelmatig te laten nakijken bij een dealer. MAG: Dat beslis ik toch zelf, als ik aan een onderdeel twijfel? RAI: Nog een voordeel zou zijn dat er in de toekomst geen motor meer van consument aan consument verkocht kan worden zonder APK-goedkeuring. Dan weet je dat je een motor koopt die technisch in goede staat verkeert. MAG: Als ik een tweedehands motor wil kopen en ik twijfel eraan of het een lijk is, kan ik ermee naar een ANWBkeuringsstation. RAI: Maar daar wordt niet getoetst met de kennis en specificaties van de fabrikant. Daar moet je toch voor naar een officiële dealer. MAG: Ook goed, als die mogelijkheid er is, maar dan wel op vrijwillige basis!
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
18
RAI: Dat ben ik dus niet met je eens. Ook die keuring (van een tweedehands gekochte motor) dient bij de officiële dealer te gebeuren en verplicht te zijn. Er wordt ook wel eens beweerd dat een APK het einde voor de Streetfighter-scene zou betekenen. Dat is onjuist. Iedereen die zelf een motor bouwt heeft nu al te maken met de RDW-eisen. Aan die situatie verandert in feite dus niets. Het enige verschil zal zijn dat de Streetfighterbouwer af en toe terug moet om te laten zien dat zijn motor nog steeds aan die eisen voldoet. Dat segment loopt dus geen enkel gevaar. Nog een argument voor een APK is de super hi-tech elektronica aan boord van de moderne motoren. Daar kan een zelfsleutelaar helemaal niets meer mee. De dealer wel. MAG: We zijn als MAG helemaal niet tegen voorschriften en regels, mits er onomstotelijk aangetoond kan worden dat er een probleem bestaat, wat met die regels en voorschriften opgelost kan worden. De APK voor motorfietsen is een oplossing voor een niet-bestaand probleem. Volstrekt overbodige, maar wel potentieel kostenopdrijvende en daarmee uiterst ongewenste regelgeving dus. De MAG komt op voor de belangen van de motorrijder en is dus faliekant tegen de invoering van een APK voor motorfietsen in Nederland. RAI: Het GT-park (brommers, scooters en motoren) is groot en groeit hard. Om te voorkomen dat dit een probleem gaat worden moet je als industrie de uitdagingen die er zijn nu invullen. Daarmee willen we de maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen en dus is de RAI voorstander van een Europees ingevoerde, geharmoniseerde Periodieke Keuring voor Gemotoriseerde Tweewielers. Foto's: Wim Taal & Let Deutekom
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
19
Bestuurstafel Ingezonden door: het bestuur Nieuwe rubriek in de tienklepper is “bestuurstafel” met daarin verslagen van vergaderingen en mededelingen zodat dit illusterer gezelschapje inzicht kan geven in de” keuken” van de club. 1. Binnenland weekend is toch niet het succes dat we dachten. Wellicht hiervoor in de plaats een mini buitenland weekend dat nu gewoon “ clubweekend” gaat heten. Seizoen 2011 : naar de Ardennen. 2. Buitenland weekend: zwarte woud. (We hebben niets tegen onze witte Wout) .in verband met de afstand een extra dag ervoor of erna.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Verkeer(d) Denk je dat je hier mag parkeren? Ja, dit is een chinees wafelrestaurant. Nee, het is verboden?. dit gaat niet over parkeren. ik heb geen idée waar dit over gaat.
antwoord op pagina 23
Pagina
20
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
21
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
22
Buitenland 2010 Ingezonden door: Heerco Buitenlandweekend 2010 Dodenau Voor 2010 ging de buitenlandreis naar een oude bekend: Biker pension Arnold in Dodenau. De goede ervaringen van 2007 waren aanleiding om weer voor een weerzien met Hartmut en Sigi te kiezen. Het vertrek stond gepland voor Hemelvaartsdag 13 mei, vertrekpunt Arnhem. Na het verzamelen in het restaurant en het nuttigen van koffie en gebak werden de deelnemers naar wens ingedeeld in 3 groepen. Er waren de volgende opties: 1 via de snelweg zsm naar Dodenau, de bagage eraf en nog een “rondje”Dodenau, 2 De gehele aanrijdroute binnendoor en 3 Deels snelweg en deels binnendoor. Het was een voor deze tijd van het jaar een wat vochtige kille dag maar dat mocht de pret niet drukken. Vol goede moed ging een ieder op reis. Op het eind van de route wachtte nog een beproeving door de modder daar er een fikse weg opbreking lag op de route. De eerste deelnemers arriveerden, sommigen nog behoorlijk onder de modder, rond 16.00 uur in Dodenau. Een aantal ging nog een “rondje”doen en een aantal laafden zich aan het bier.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
23
Helaas werden wij na enige tijd opgeschrikt door het nieuws dat Sjon een schuiver had gemaakt en af was gevoerd naar het ziekenhuis. Helaas voor hem moest hij hier tot na het weekend verblijven en werd hij geopereerd aan zijn pols. Zijn motor was Total loss en is in de garage van Hartmut geparkeerd.
Antwoord verkeer(d): D is het goede antwoord. ik heb geen idée waar dit over gaat.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
24
Na een prima maaltijd werd het weer een gezellige en late avond daar de bieren weer uitstekend smaakten. De volgende dag stond er een mooie route op het programma met een lunchpauze bij weer een oude bekende (van vorig jaar) Landhous Hohler in het Westerwald. Hier kon een ieder een prima lunchmaaltijd nuttigen en konden we weer even opwarmen want ook vandaag was het weer wat mottig en temperarturen rond de 7 graden. Niet ideaal voor het beter motorrijden maar toch heb ik bijna niemand horen klagen. Meer stoere verhalen over glibberen en glijden! Aan het eind van de middag werd de tour dan ook weer uitgebreid geëvalueerd tijdens het bier. Robje en Erwin waren de gehele dag met Sjon zijn sores in de weer geweest dus voor hen geen tourtocht deze dag. Ze meldden dat Sjon alweer wat praatjes kreeg dus het ging de goede kant op. De zaterdag was het weer iets beter. Nog niet erg warm maar vol goede moed ging een ieder in zijn groep weer op pad richting Edersee om weer een mooie tour te beleven. Zelf reed ik mee met Peer en Lisanne. Traditioneel als Peer is moest er eerst weer eens een nieuwe achterband worden gescoord daar de linker zijde geen enkel profiel meer had. Met enige vertraging en een nieuwe band gingen ook wij op pad. De route had natuurlijk weer een hoog bochtengehalte dus de adrenaline kon weer rijkelijk stromen. Na een lunchstop in de buurt van de Edersee konden weer eens wat haarspelden aan elkaar worden gerijgt en volgde nog een route met mooi strak
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
25
asfalt. In de namiddag arriveerde een ieder weer bij Pension Arnold. Enkele vroeg aangekomen deelnemers hebben Sjon deze middag nog in het ziekenhuis opgezocht. Na het napraten en bieren over de routes van die dag en de Traditionele BBQ van Hartmut, een live optreden van een plaatselijke troubadour, en een act van Joshi in Oostblok grenswachtpak, stond er nog een operatie op het programma: De achterveer van Anouk haar TDM was defect, demperstang gebroken, en hiermee verder rijden was niet echt verantwoord. Sjon zijn wrak bracht uitkomst want deze kon mooi als donor dienen. Dat deze operatie nog niet de eenvoudigste was bleek wel, want de defecte demper van Anouk zat muurvast. Maar onze vastberaden voorzitter laat hem dus niet klein krijgen en wist met behulp van een slijptol toch als overwinnaar uit de strijd te komen.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
26
De laatste dag diende zich alweer aan en dan wordt de terugreis aangevangen. Nadat een ieder weer was bepakt werd afscheid genomen van Hartmut, Sigi , Joshi en andere medewerkers welke ons weer een puik weekend hadden geleverd. De verschillende groepen gingen weer op weg, een enkeling op eigen gelegenheid, en Robje ging eerst nog maar een bij pechvogel Sjon op visite om zijn thuiskomst te regelen. Voor de gelegenheid reed ik dit keer maar eens met Wout zij groep mee. Wout leidde ons op de terugreis ook weer over het modderpad dat we op de heenreis ook hadden gehad. Helaas liepen hier twee TDMs en egos nog enige schade op. Harrrrumpie ging maar eens even op zijn kant liggen en even later zag ik Wout ook al aanmodderen omdat hij was gevallen.
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
27
Nadat ik hem weer overeind had geholpen sloeg hij wel wat een modderfiguur door nog een keer om te gaan zodat hij intussen niet de schoonste meer was. Later bij een wasstraat zijn beide heren even schoon gespoten en konden wij toch weer enigszins toonbaar weer huiswaarts keren. Het eind van de route was Boxmeer. Toevalligerwijs was op een enkeling na iedereen daar op ongeveer hetzelfde tijdstip aanwezig en werd er afscheid van elkaar genomen. Een ieder kon met weer een geweldige ervaring rijker zijns weegs naar huis gaan. Vanaf deze plek dank aan de organisatie en de routemakers. De route waren prima voor elkaar! Tevens een woord van dank aan onze voorzitter Rob welke zich het lot van onze pechvogels met veel gevoel voor verantwoordelijkheid heeft aangetrokken en daardoor een aantal routes niet kon rijden. Hulde! Op naar volgend jaar: Het Zwarte Woud! Heerco
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
28
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
29
Evenementen 2010 Hier volgen de komende evenementen: * technodag: 23 oktober * Eindejaarsverrassing: 13 november
http://www.tdm-trx.nl/evenementen-2010.htm
Evenementen 2011 Hier volgen de komende evenementen die voor volgend jaar op de rol staan: * Motorbeurs: 24 t/m 27 februari * Algemene Ledenvergadering: 26 maart * Sleuteldag: 9 april * Kennismakingsrit vanuit Apeldoorn: 14 mei * Buitenlandweekend Zwarte Woud: 2 t/m 5 juni (Er zal nog een dag aan gekoppeld worden, gezien de afstand. De dag kan ervoor of erna vallen. * Tourrit Tweede Pinksterdag in Zeeland: 13 juni * Koffieklets: 9 juli * Koffieklets: 6 augustus * Toerrit Munsterlandroute: 28 augustus * Clubweekend Ardennen: 16 t/m 18 september * Technodag: 22 oktober * Eindejaarsverrassing: 5 november binnenkort:
http://www.tdm-trx.nl/evenementen-2011.htm
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
30
Ledenlijst Het 1000ste lid van onze club: 1000-10
Paul
de
Ingezonden door: Bertho Jong
Gefeliciteerd met je verjaardag in september: Frits Joke Henk Arwin Frans Jeanette Jan Jurjen Luc Ries Hans Mart Fernand Rob Ben Marcel Maarten Jos Robert Robert Peter Kees
van
van
de van de de
van
Bakx Egmond van Asselen Schotanus Koens Kempen Vroon Dozeman Boonstra Sluimer Pisa Vries Wiel Prevoo Knikker Claessen Elbertsen Visser Brejaart Mieghem Timmer Manshanden Beuzekom
Hierna een overzicht van huidige leden en in welk jaar lid geworden.
TienKlepper 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
4 3 3 6 4 6 6 9
nummer 54
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
september 2010
Pagina
9 9 16 20 41 35 48 35
De teller staat nu op 257 en dat is nog steeds heel wat. TDM TRX
213 42
Special
2
31
TienKlepper
nummer 54
september 2010
Pagina
32
Colofon Laatste pagina
Bestuur, homepage & Clubblad Bestuur
naam
telefoon
e-mail
Voorzitter/forum Secretaris Penningmeester Toercommissie Algemeen Redactie/web Evenementen
Rob Schoorl Henk van de Hoef Bertho van den Berg Jan Mulder Teus Verboom Jaap Kouwenhoven Martien Bergsma
06-53540830 023-5654015 036-5338687 038-4445883 0347-341732 070-3231272 020-4411844
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
070-3231272 06-53540830
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
Homepage: www.tdm-trx.nl Webmaster Forum
Jaap Kouwenhoven Rob Schoorl
Clubblad: de Tienklepper redactie
Jaap Kouwenhoven Jan de Jong Henk van de Hoef Caroline Verschoor Heerco Walinga
070-3231272 010-4383744 023-5654015 06-53832322 051-7591906
Adverteren 1 jaar
1/1 pagina = € 60 Kaft binnen= € 75
1/2 pagina = € 35 Kaft achter = € 100
1/4 pagina = € 25
Lidmaatschap/Informatie Lidmaatschap € 25,00 per jaar, inschrijfgeld éénmalig € 2,50 Postgironummer: 7859125 Kamer van Koophandel te Dordrecht, nummer V324954 De TDM-TRX club is aangesloten bij het LOOT, het Landelijk Overleg Orgaan Toerclubs.
Algemeen Opgericht: 4 november 1995 De Tienklepper verschijnt 4x per jaar en kan digitaal worden verzonden (pdf per e-mail) Alle gegevens in de tienklepper en op de website zijn met zorg verzameld. De redactie en de webmaster kunnen echter geen enkele verantwoordelijkheid nemen voor de tussentijdse wijzigingen in de gegevens, onjuistheden in de informatie, alsmede zet- type- en drukfouten. Ook voor uit deze informatie voortvloeiende contracten en overeenkomsten, tussen lezers van dit blad en bezoekers van de homepage en de daarin vermelde instanties of personen, zijn noch de redactie noch de webmaster noch het bestuur op welke wijze dan ook aansprakelijk.
Writer's block (uit het Engels) is het tijdelijke onvermogen van een schrijver of componist om tot schrijven te komen. Het (creatieve) proces dat tot schrijven leidt, verloopt voor een deel onwillekeurig. De schrijver is hierdoor voor een deel afhankelijk van factoren die niet onder zijn controle vallen, hetgeen soms kan leiden tot een (tijdelijk) verlies van inspiratie. Men spreekt enkel over writer's block wanneer het werkelijk om een flinke tijdsspanne van niet kunnen schrijven gaat. Dit overkwam de schrijver Maarten Biesheuvel gedurende een flink aantal jaren, alsook de Surinaamse auteur Paul Marlee. Wanneer het enkel gaat om een zeer korte tijd ('de angst voor de witte bladzijde') gebruikt men de term niet, en evenmin wanneer het gaat om een crisis die terug te voeren is op problemen van ernstige psychiatrische aard, zoals Leo Ferrier enEdgar Cairo die lange tijd gekend hebben. De componist Sergei Rachmaninoff had ook een writer's block.
