Masarykova univerzita Pedagogická fakulta Katedra didaktických technologií. Bakalářská práce. Kurzy bezpečné jízdy hasičů na Polygonu Most

Masarykova univerzita Pedagogická fakulta Katedra didaktických technologií

Bakalářská práce Kurzy bezpečné jízdy hasičů na Polygonu Most

Teplice 2011 Vedoucí bakalářské práce: Ing. Vratislav Kelnar

Vypracoval: Ladislav Kohoutek

Anotace

Tématem mé bakalářské práce jsou kurzy bezpečné jízdy na speciálně postaveném cvičišti, jakým je Polygon Most. Úvodem zde píši o důležitosti a náročnosti práce hasičů strojníků, ale také o faktu minimálních možností při získávání praktických zkušeností. Je třeba si uvědomit, jak pro nás všechny je důležité aby složky záchranného systému byly naprosto profesionálně připraveny. V teoretické části

podrobně popisuji jednotlivá pracoviště speciálního polygonu

na

kterém je možno konat kurzy bezpečné jízdy pro nákladní automobily. Tento polygon patří mezi nejmodernější v české republice. Je na něm možno také pořádat různé volnočasové aktivity. Dále jsem přiblížil také důležitou roli instruktora bezpečné jízdy a jeho pedagogickou činnost. Praktická část popisuje průběh kurzu bezpečné jízdy pro hasiče – strojníky. Jsou zde rozebrána jednotlivá cvičení a jejich význam pro praxi. Práce popisuje řešení krizových situací a chování řidiče. V praktické části jsem analyzoval hodnocení kurzů účastníky. Bylo hodnoceno několik kritérií, které mají vliv na kvalitu výcviku a následné možnosti využití v praxi. V závěru bakalářské práce jsem popsal poznatky z mé činnosti instruktora kurzů bezpečné jízdy.

1

Anotation The topic of my Bachalor Work is safe driving on a specially constructed training areas, such as Polygon Most. First of all I would like to write about the importance and complexity of work firefighters engineers, but also about the fact the minimum possibility of obtaining practical experience. It should be noted, for all of us, it is important to rescue the system

components

have

been

completely

professionally

prepared.

In the theoretical part I describe in detail the individual sites of special polygon on which it is possible to take courses in safe driving for trucks. The polygon is one of the most modern in the Czech Republic. Is it also possible to arrange various leisure activities. I approached very important role of safe driving instructor and his teaching activities. The practical part describes the process of safe driving course for firefighters – engineers. In the Bachalor Work I analyzed each exercise and their importance in practice. The work describes a crisis situation and driver behavior in the trucks. In the practical part, I have analyzed the evaluation of courses participants. It was evaluated several criterias, which affect the quality of training and subsequent usage in practice. In the end of my work I have described the findings of my activity instructor courses for safe driving.

2

Klíčová slova kurz bezpečné jízdy, hasiči, vozidlo, volant, brzda, spojka, instruktor, polygon, zatáčka, kopec, rovina, sezení, kolo, pneumatika, činnost

Key words safe driving course, fire brigade, vehicle, driving wheel, brake, clutch,instructor,polygon, curve,hill,flat surface,sitting,wheel, tyre,activities

3

Prohlášení: „Prohlašuji, že jsem závěrečnou bakalářskou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.

Souhlasím, aby práce byla uložena na Masarykově univerzitě v knihovně Pedagogické fakulty a zpřístupněna ke studijním účelům.

V Teplicích dne 10. listopadu 2011

………………...................... Ladislav Kohoutek

4

Poděkování Rád bych tímto poděkoval vedoucímu bakalářské práce panu Ing. Vratislavu Kelnarovi za metodickou pomoc, cenné rady a připomínky, které mi poskytoval při zpracování závěrečné práce.

Ladislav Kohoutek

5

Obsah práce :

Prohlášení: .................................................................................................................................. 4 1. Úvod ....................................................................................................................................... 7 2. Teoretická část práce ............................................................................................................ 13 2.1 Popis výcvikového cvičiště.............................................................................................. 13 2.2 Role instruktora při kurzech bezpečné jízdy. .................................................................. 16 2.1 Program tréninkového dne: ............................................................................................ 19 2.2 Brzdění vozidla ............................................................................................................... 23 2.3 Pneumatiky´ .................................................................................................................... 25 2.4 Kammova kružnice přilnavosti ....................................................................................... 27 2.5 Vyhýbací manévry........................................................................................................... 28 2.6 Řešení smyků .................................................................................................................. 31 2.6.1 Smyk přední nápravy ............................................................................................... 31 2.6.2 Smyk zadní nápravy ................................................................................................. 32 3. Praktická část ........................................................................................................................ 34 3.1 Kurz – Hasičský záchranný sbor .................................................................................... 34 3.1.1 Teoretická část........................................................................................................ 34 3.1.2 Praktická část .......................................................................................................... 35 4. Analýza hodnocení kurzů bezpečné jízdy účastníky. .......................................................... 43 5. Závěr ..................................................................................................................................... 54 6. Seznam použité literatury ..................................................................................................... 56 7. Přílohy .................................................................................................................................. 57

6

1. Úvod Jako závěrečnou práci jsem si vybral kurzy bezpečné jízdy na speciálně postaveném cvičišti, jakým je Polygon Most. Chtěl bych touto prací nejen popsat výcvik probíhající na tomto cvičišti, ale také důvody proč by mělo tyto kurzy absolvovat co nejvíce řidičů. Bohužel vlivem médií v naší republice je na takovéto zařízení pohlíženo spíše s despektem, ale většina účastníků kurzů o tom co zde zažili mluví kladně. Nově se také v našem areálu pořádají speciální kurzy na odpočet bodů v bodovém hodnocení řidičů dle zákona 247/2000 Sb. Osobně si myslím, že tyto kurzy by měly probíhat trochu jiným způsobem, ale zákon hovoří jasně. Kurzy bezpečné jízdy pro hasičský záchranný sbor, jako téma mé bakalářské práce jsem si vybral, protože považuji práci záchranářů za velice důležitou a potřebnou. Každý den sledujeme, jak hasiči zachraňují lidské životy nejen při dopravních nehodách, ale i hmotný majetek při požárech a živelných pohromách. Všichni vyžadují po hasičích rychlý a včasný zásah, ale bohužel nikdo včetně zřizovatele neposkytuje dostatek možností pro kvalitní přípravu a nebo jen v určitých hlediscích. Práce řidiče strojníka je u HZS asi jednou z nejdůležitějších činností, protože tato osoba kromě jiného zajišťuje přepravu dalších záchranářů na místo zásahu. Povinností řidiče je v co nejkratším čase dopravit ostatní na určené místo. Jelikož funkční zařazení řidič strojník vyžaduje středoškolské vzdělání s maturitou a řidičský průkaz skupiny „C“ je v dnešní době jen velice málo těch, kteří tyto požadavky dokážou splnit. Když splní obě podmínky, ve většině případů jim bohužel chybí praxe v řízení nákladních cisternových vozidel.

Myslím si, že jízda s těžkými vozidly v náročných

podmínkách zásahu vyžaduje maximální praxi v řízení takovýchto vozidel. Protože dnešní mladí uchazeči nemají brannou povinnost, kde v předešlých letech mohli získávat praxi právě v řízení takovýchto speciálních vozidel. Během vojenské základní služby si mohli vyzkoušet různé typy techniky v rozdílných terénech a situacích. Dnešní uchazeči o funkci řidičestrojníka po ukončení středoškolského vzdělání s maturitou navštěvují autoškolu, kde získávají řidičské oprávnění skupiny „C“ a „C+E“. Avšak během výuky v autoškole celkem najezdí maximálně 26 vyučovacích hodin a proto si myslím, že zde nemohou získat patřičné návyky a dovednosti k výkonu řízení speciálních vozidel HZS.

7

V autoškolách jsou k výcviku používány pouze klasická nákladní vozidla bez možnosti vyzkoušení si jízdy s cisternovým vozidlem. Po řidiči strojníkovi je vyžadována rychlá, bezpečná a defenzivní jízda, ale takovému to stylu jízdy se bohužel v žádné autoškole nenaučí. Zřizovatel by se měl každopádně zamýšlet nad tím, jakým způsobem lze zlepšit kvalifikovanost těchto hasičů. Jednou z možností

nadále zůstává teoretický a praktický

trénink na specializovaných polygonech v ČR. V zahraničí výcvik hasičů řeší výstavbou hasičských výcvikových areálů, jejíž nedílnou součástí jsou právě speciální polygony. Musíme si uvědomit, že takovýto řidič musí vyjíždět za každých okolností (roční období, povětrnostní podmínky, atd.) a jízda bez adekvátní praxe může způsobit problémy nejen samotnému řidiči, ostatním členům posádky, ale i ostatním účastníkům silničního provozu. Proto mě mrzí, že výcvik na specializovaných polygonech není povinný pro všechny řidičestrojníky. I když samozřejmě také vím, že ani na těchto specializovaných polygonech nelze natrénovat skutečně všechny krizové situace, se kterými se v praktickém životě může řidič setkat. Dají se zde, ale velice dobře nasimulovat základní krizové situace, jako je krizové brzdění, průjezd zatáčkou anebo vyhýbací manévry na rovině i v kopci. Lze si také vyzkoušet, jak obrovský vliv na chování automobilu mají správně nahuštěné pneumatiky anebo naopak jak se vozidlo chová v případě podhuštěných či přehuštěných pneumatik. Je taky možné si porovnat různé typy podvozků a nástaveb a vyzkoušet si jejich chování v krizových situacích, protože až v krizi se skutečně pozná kvalitní řidič, ale i kvalitní vozidlo. Jako příklad náročnosti pro přípravu funkce řidiče-strojníka předkládám tabulku vzdělávání a povinností ze směrnice HZS. Normy znalostí stanovují jednotný základ pro přípravu a posuzování osnov odborných a specializačních kurzů pro hasiče, pro přípravu ročních plánů jejich odborné přípravy a pro přípravu konspektů – podpůrných materiálů odborné přípravy. Normy znalostí nestanovují zdravotní, fyzické a další kvalifikační požadavky pro výkon práce hasičů, ani způsob ověřování stanovených znalostí a dovedností a vydávání příslušných osvědčení. To stanovují jiné normy a předpisy .

8

Vazby normy znalostí Normy znalostí ZNALOST Zkoušky odborné způsobilosti

Podpůrné materiály konspekty

Osnovy kurzů

Každoroční přezkoušení odborné přípravy

Plán odborné přípravy

Zdroj: Směrnice HZS ČR

Požadavky na znalosti a dovednosti řidiče - strojníka Skupina

Požadavky

znalostí

potřebných znalostí a dovedností

A Organizace

JE SEZNÁMEN:

s úkoly strojní služby v požární ochraně,

požární

s dokumentací strojní služby vedené u jednotky PO (v písemné, popř. i

ochrany

v elektronické podobě) a umí vést evidenci a záznamy o provozu, kontrolách a zkouškách určených prostředků. ZNÁ: organizaci řízení své jednotky PO s vazbou na funkci strojník v době operačního i organizačního řízení, ustanovení předpisů majících vztah k používání určených prostředků, ustanovení předpisů majících vazbu na výkon funkce strojník, zejména - vybraná ustanovení vyhlášky o jednotkách PO, - Řádu strojní služby HZS ČR, jde-li o příslušníka HZS ČR, - dopravně provozního řádu, - vybraná ustanovení zákona o technické způsobilosti vozidel pro provoz po pozemních komunikacích.

9

B Bezpečnost práce

JE SEZNÁMEN: s nejčastějšími příčinami dopravních nehod požárních automobilů.

ZNÁ: ustanovení předpisů bezpečnosti práce majících vazbu na výkon funkce strojník zejména - Řádu strojní služby HZS ČR, jde-li o příslušníka HZS ČR, - nařízení vlády č. 168/2002 Sb., kterým se stanoví organizace práce a pracovních postupů, které je zaměstnavatel povinen zajistit při provozování dopravy dopravními prostředky,

bezpečné postupy pro používání určených prostředků v rozsahu stanoveném v návodu k obsluze, bezpečnostní limity pro používání určených prostředků a důvody, pro které je zakázáno určené prostředky používat, bezpečnostní zásady stanovené pro řidiče a osádku při výjezdu a jízdě k zásahu, příčiny, které snižují schopnost řidiče k řízení vozidel, bezpečnostní zásady stanovené pro jízdu vozidly, která patří do jemu určených prostředků (dále jen „určená vozidla“), zásady pro jízdu vozidlem uplatňujícím právo přednostní jízdy, zásady bezpečné a defenzivní jízdy, faktory, které ovlivňují možnost vzniku kritické jízdní situace, bezpečnostní zásady pro ustavení určených vozidel (např. v blízkosti troleje, při dopravní nehodě na dálnicích).

D Požární taktika

JE SEZNÁMEN: s parametry čerpacích stanovišť, přístupových komunikací a nástupních ploch. ZNÁ: taktické zásady pro umísťování určených vozidel na místě zásahu, zejména - u požáru, - u zásahu za přítomnosti nebezpečné látky, - u dopravní nehody, způsoby dodávky a dopravy vody, způsoby připojování určených vozidel na zdroje požární vody, na požární potrubí 10

a na polostabilní hasící zařízení, místa v předurčeném hasebním obvodu, která omezují možnost průjezdu určených vozidel z hlediska snížené nosnosti komunikace, snížené výšky nebo šířky průjezdného profilu komunikace nebo jinou překážkou.

E

JE SEZNÁMEN:

Věcné prostředky

se základními parametry pneumatik určených vozidel a s příčinami jejich poškozování nebo neúměrného opotřebení, zná zásady huštění pneumatik a postupy stanovené při jejich výměně, s konstrukcí hlavních skupin podvozků, agregátů a nástaveb požárních automobilů a s nejčastějšími příčinami poruch. ZNÁ: základní takticko-technická data určených prostředků, provozní náplně určených prostředků a opatření prováděná k zabezpečení jejich celoročního provozu, způsob vlečení určených vozidel a způsoby nouzového dojetí.

UMÍ: používat a obsluhovat přidělená opravárensko-diagnostická zařízení a zařízení nezbytná pro provoz určených prostředků; jedná se například o -

kontrolu stavu akumulátorů a pneumatik,

-

udržování určených prostředků v pohotovostním stavu,

-

odtah výfukových spalin z garáží,

-

otevírání garážových vrat (včetně nouzového způsobu).

11

F Technický výcvik

ZNÁ: činnosti stanovené strojníkovi Cvičebním řádem jednotek požární ochrany technický výcvik. UMÍ: připojovat určené prostředky na zdroje požární vody, požární potrubí a polostabilní hasící zařízení, obsluhovat určené prostředky,

obsluhovat určené prostředky nouzovým způsobem, řídit určená vozidla při normálních i ztížených podmínkách a je schopen aplikovat zásady bezpečné a defenzivní jízdy, stanoveným postupem vléci nepojízdná vozidla, určená vozidla připravit k výjezdu a bezpečně s nimi ze stanice vyjet, po ukončení zásahu určené prostředky uvést do akceschopného stavu.

Zdroj: Směrnice HZS ČR

12

2. Teoretická část práce 2.1 Popis výcvikového cvičiště Zákon zároveň také přesně popisuje, jak takové cvičiště má vypadat a proto bych ho chtěl v následující části popsat. (1) Výcviková plocha je stavbou účelové komunikace. (2) Výcviková plocha slouží k provádění výcviku předcházení a řešení situací, při kterých je značně ztížená možnost ovládat vozidlo a je technicky vybavena pro výcvik a) brzdění vozidla při rychlosti minimálně 50 km.h-1 na počátku brzdné dráhy stálou přímou kluznou plochou dlouhou 50 m a širokou 6 m, přímou nájezdovou asfaltovou plochou na kluznou plochu dlouhou 70 m a ochranným pásmem s asfaltovým povrchem po obou stranách kluzné plochy širokým 8 m k bezpečnému zastavení vozidla při opuštění kluzné plochy, b) brzdění v zatáčkách při rychlostech minimálně 30 km.h-1 na počátku kluzné plochy při nájezdu do zatáčky stálou kluznou plochou kruhového tvaru v sektoru minimálně 90 ° s vnějším poloměrem minimálně 25 m a šířkou minimálně 4 m, nájezdovou asfaltovou plochou na kluznou plochu dlouhou 50 m a ochranným pásmem s asfaltovým povrchem po obou stranách kluzné plochy širokým 8 m k bezpečnému zastavení vozidla při opuštění kluzné plochy, c) nouzového brzdění na rovině a techniky vyhýbání na rovině zpevněnou plochou s povrchem odpovídajícím stavebně technickým požadavkům na silnice I. třídy 14) dlouhou 150 m a širokou 30 m, d) průjezdu souvislou vodní vrstvou zpevněnou asfaltovou plochou konstrukčně uzpůsobenou pro zaplavování části plochy se dnem širokým 5 m s délkou 50 m s technickou možností vytvoření vodního sloupce nad celým dnem zaplavované části o výšce 30 mm s maximálním sklonem bočních stěn zaplavované části plochy 10 % a s maximálním sklonem nájezdové a výjezdové steny 2,5 %, nájezdovou asfaltovou plochou 13

na zaplavovanou část plochy dlouhou 100 m, ochranným pásmem s asfaltovým povrchem po obou stranách zaplavované části plochy širokým 4 m a dojezdovou asfaltovou plochou na zaplavovanou část plochy dlouhou 20 m a širokou 15 m osově souměrnou se zaplavovanou částí plochy, e) smyku zařízením pro vyvolání smyku zadní nápravy vozidla při nízké rychlosti umístěným na počátku kluzné plochy o délce 40 m a šířce 10 m, přímou nájezdovou asfaltovou plochou před kluznou plochou v délce 50 m a ochranným pásmem s asfaltovým povrchem po obou stranách kluzné plochy širokým 7 m k bezpečnému zastavení vozidla při opuštění kluzné plochy.

(3) Výcviková plocha je rovněž technicky vybavena zavlažovacím zařízením pro stálé udržování vlhkosti povrchu kluzné plochy a zařízením pro měření rychlosti vozidel na počátku kluzných ploch, které umožňují účastníkovi a lektorovi přečíst po výcviku rychlost vozidla, která byla dosažena při nájezdu na výcvikovou plochu.

(4) Účastník kurzu a lektor jsou po dobu výcviku vybaveni komunikačním zařízením, které lektorovi umožní po celou dobu výcviku dávat účastníkovi kurzu pokyny a účastníkovi kurzu tyto pokyny přijímat tak, aniž by ho komunikační zařízení omezovalo v řízení vozidla. Takto vybavené cvičiště slouží pro výcvik motocyklů, osobních automobilů, nákladních automobilů i autobusů. Pouze zařízení pro vyvolání smyku zadní nápravy je na našem polygonu jen pro vozidla do 3,5 tuny.

14

Obr. č.1 Schematický náčrtek Polygonu Most s umístěním jednotlivých pracovišť

Další částí této práce by mělo být také zamyšlení nad tím, proč je dobré se tohoto kurzu zúčastnit. Mnohým řidičům pohybujícím se na našich komunikacích chybí základní znalosti o fyzice pohybu vozidel a také o chování vozidel v krizových situacích. Zvláště u řidičů nákladních automobilů převládá názor, že všechno znají, ale skutečnost je naprosto jiná. Většina řidičů si vůbec neuvědomuje jak se jejich kolosy dokáží rychle rozhýbat na nízkoadhezních površích. Mnoho dopravních nehod na našich komunikacích je někdy naprosto zbytečných a také jejich následky jsou v mnoha případech zbytečně tragičtější. Mimo nejčastějších příčin vzniku dopravních nehod jako je nepřiměřená rychlost, nedání přednosti v jízdě, nevěnování se řízení je rovněž jedním z důvodů tragičnosti dopravních nehod také nesprávné řešení krizových situací ze strany řidičů. Velkým problémem je také to, že téměř v žádné autoškole se řešení krizových situací nevěnují i když tuto činnost předepisuje zákon. Každý z řidičů by měl nebezpečí včas rozpoznat dále se ho zkusit vyvarovat a po té správně zvládnout. Všechny tyto tři činnosti by měl řidič vykonávat rychle a správně. Proto aby naše rozhodnutí bylo správné musíme však znát spoustu dalších podrobností s tímto problémem spojených. A toto bych chtěl v mé práci také přiblížit. V následujících větách se budu věnovat výcviku řidičů nákladních automobilů hasičského záchranného sboru. Tito řidiči se mezi námi pohybují vysokými rychlostmi s několika tunovými vozidly bez možnosti si natrénovat činnost řidiče v krizových situacích a proto jsme se snažili takovýto trénink připravit.

15

2.2 Role instruktora při kurzech bezpečné jízdy. Instruktor by měl působit přesvědčivě. Samozřejmě nemůže být s každým v průběhu diskuse během kurzu téhož mínění. Důležité však je, aby byl účastník se svými výroky brán vážně a aby mu bylo znatelně dáno na srozuměnou, že nejsou pokládány za zbytečné či „hloupé“, nýbrž že představují potřebný přínos. V žádném případě se nesmí stát, aby byl účastník ve své osobě ponížen, zesměšněn, nebo aby se na něj reagovalo podrážděně. Je vhodné vlídné, nestranné vystupování. To však platí i v opačném případě, pokud je instruktor účastníkem afektivně napaden či verbálně provokován. Předně, „opětování střelby“ není prostředkem volby, nýbrž zachování klidného, vlídného odstupu, i když to bude obtížné. Nepodaří-li se mu to, vydává se nebezpečí, že se brzy opět ocitne v roli soupeře, kterého bude chtít účastník „zdolat“. Kritiku musí vedoucí diskuse umět snést, i kdyby se mu zdála neopodstatněná. Debatnímu partnerovi v žádném případě nesmí skákat do řeči, doporučuje se nechat dohovořit a během této doby si promyslet vlastní argumenty či další postup. Například v podobné situaci raději „položit“ otázku do skupiny a diskutovat o kritice. Často se problém vyřeší „mírným“ způsobem bez vlastního přičinění, oklikou přes skupinu. Zachovat v konfliktní situaci také znamená, zachovat si vlastní schopnost jednání a neocitnout se náhle v roli toho, kdo se musí bránit zády ke zdi. Takový vývoj s sebou nese nebezpečí, že může dojít k napětí mezi vedoucím diskuse a skupinou respektive jednotlivým účastníkem, které negativně ovlivní další nezaujatou diskusi. Chování vedoucího diskuse vůči skupině účastníků lze shrnout v několik málo hlavních zásad, které mají význam pro zdar kurzu bezpečné jízdy: na začátku práce představte svou roli chová se převážně nestranně – rezervovaně vůči verbálním a afektivním vyjádřením zachovává co možná klidný – přátelský odstup neměl by se v žádném případě nechat vyprovokovat musí přátelsky naslouchat kritice své role a chování, nechá skupinu o této kritice diskutovat nevyvíjí žádný nátlak žádný člen skupiny nesmí mít pocit, že bylo jeho stanovisko zavrženo všichni by měli být rovnoprávní, nadržování jednotlivých účastníků je zapovězeno 16

k nadhozené otázce nezaujímá stanovisko, ale přenechá ji členům skupiny stimuluje rozhovor, udržuje jej v chodu a řídí jej ve směru možných řešení usiluje o to, aby vyprovokoval do rozhovoru nová hlediska a protiklady, při tom zaujme tázací polohu a nečiní žádná tvrzení Instruovat znamená zprostředkovat vědomosti, a sice faktické vědomosti (co znát), vysvětlující vědomosti (vědět proč) a vědomosti jednání (vědět jak). Instruování se neděje pouze přednáškou či studijním rozhovorem, ale také volbou a zpracováním obrazového materiálu, jízdními zkouškami, ukázkami, atd. Moderovat znamená zprostředkovat mezi účastníky: vedením diskuse, členěním, vizualizací, atd. Pro metodické úvahy je proto třeba se zeptat, kdy mohou účastníci zaujmout roli experta, ve které musí ostatní něco zprostředkovat. To pak bude vždy případ, pokud mohou účastníci zodpovědět odborné otázky na základě své odborné průpravy – možná lépe, než-li vedoucí kurzu. To platí zejména u všech psychosociálních témat, u kterých jsou všichni účastníci experty, tedy experty na své vlastní jednání, vlastního pohledu na věc. K moderaci a instruování patří další činnosti instruktora: povzbuzování (motivace, vzpruha, upevnění, popud, …) organizace (prostředků, učebního materiálu, zásobování, …) trénování (vytýčení úkolů, ukázky, pozorování, poskytovat cviky, …) konzultace (pomoc, opravy, podpora, …) hodnocení (vyhodnocení, zkoušení, „meta-komunikace“,…) K plánování a přípravě kurzu bezpečné jízdy patří zodpovězení následujících otázek k metodice: Jaké metody se hodí k aktivaci a motivaci? Jak může být podpořena samostatnost a samočinnost – také i mimo kurz? Jaké metody jsou vhodné právě pro tuto skupinu? Kolik je případných změn metod? S jakými metodami jsem učinil dobré či špatné zkušenosti? Chceme-li metodu moderace krátce definovat, pak se zcela všeobecně jedná o pedagogický postup, který slouží k tomu, přivést skupinu blíž vlastní aktivitou řešení problému. Při tom je vedoucí diskuze ten, kdo vytváří spojení mezi účastníky a stará se o cílené a na účastníka orientované vedení rozhovoru. Hlavně by měl vést diskusi účastníků mezi sebou, udržet 17

v ruce červenou nit tématu. Usměrňujíc zasáhnout, pokud diskuse hrozí, že příliš odbočí od tématu nebo nepřináší žádná nová hlediska. To však nikoli neznamená, že by instruktor kurzů bezpečné jízdy neměl disponovat jízdně praktickými schopnostmi, stejně tak jako jízdně fyzikálními a v dopravě platnými psychologickými odbornými znalostmi. Na druhé straně musí být schopen zacházet se skupinou. Povzbuzuje diskusi účastníků kurzu mezi sebou, měl by přistoupit na jejich problémy a zájmy, musí se – takřka po drátě – postarat obratnými otázkami o to, že budou také skutečně oslovena ona témata, o které by mělo v kurzu bezpečné jízdy jít. V žádném případě by neměl instruktor hrát odborníka, ale nejprve své vědomosti zamlčet, neboť jedinečnost této metody leží právě v tom, že účastníci sami aktivně dojdou k řešení. Zde musí často instruktor cvičit svou trpělivost, aby své znalosti nevychrlil. Učiní-li tak, diskuze brzy vyschne a mezi účastníky se rozšíří pasivní „zaopatřovací“ chování. Aby to mohl všechno vykonat ve smyslu metod moderace, musí být přesvědčen o jejich výhodách a přinést sebou vůči účastníkům kurzu partnerský postoj. Pokud proběhli diskuse jednotlivých témat výcviku bezpečné jízdy dobře, bude stát na jejich konci pro účastníka (a instruktora) uspokojivé řešení, které sami vypracovali a tím spíše následují a akceptují, než-li proti vlastnímu přesvědčení stojící „vědomostí experta“. Opustí cvičiště s novými poznatky a případně změněnými postoji oslovených problémů silniční dopravy nebo taky změnou svého vlastního chování. Pro zdar skupinové práce ve smyslu moderace jsou důležité následující podmínky: velikost skupiny se ohraničí na cca 12 účastníků účastníci se v místnosti posadí proti sobě (čtvercové/kulaté řazení stolů); na ploše by mělo být usilováno o kruhovou „společnost vystupování instruktora a instruktorské vozidlo by nemělo skupinu nutit do určité úpravy předpokládaného jednání, které by mohly být na škodu cílům kurzu bezpečné jízdy

18

Na úvod každého tohoto tréninku je potřeba vše probrat nejprve teoretickou formou a poté teorii přenést do praxe.

2.1 Program tréninkového dne: •

•

Teorie-fyzika pohybu auta •

smyk a jeho zvládnutí

•

brzdná dráha

•

technika brzdění

•

vyhýbání

Praxe-nácvik řešení krizových situací

Každá teorie by měla začínat zamyšlením nad důležitostí celého tréninku a krátký rozborem osobnosti řidiče. Na základě svých zkušeností jsem celou situaci v dopravě shrnul do jedné věty, kterou bych s vámi chtěl konzultovat. Vysoké nároky kladené na řidiče nákladních automobilů, hustý provoz, špatný stav komunikací, lehkovážnost, amatérizmus, bezohlednost, agresivita, ….., a co my (vy) ???

Obr. č.2 Důsledky lehkovážnosti, amatérismu, bezohlednosti

19

Myslím si,že každý by se nad touto větou měl zamyslet než usedne za volant automobilu, který se v nesprávných rukou může stát zbraní. Důležité je také si uvědomit co je hlavní příčinou vzniku krizových situací jako jsou nedotáčivý nebo přetáčivý smyk. Ať si to velká většina řidičů neuvědomuje tou základní příčinnou je vždy člověk. Ten určuje jakou rychlostí budeme najíždět do zatáčky, nebo jaké jsou adhezní poměry na vozovce. A proto abychom toto mohly včas rozpoznat bychom měly ve vozidle správně sedět. První kapitola teoretické přípravy se proto bude týkat správného sezení a držení volantu. Správné sezení v sedačce, správný úhel nastavení sklonu opěradla, výška a správná vzdálenost sedáku od pedálů má velký význam pro bezpečné, pohodlné a hlavně přesné ovládání automobilu. Nedotáčivý smyk – smyk předních kol je vidět, řidiči ho také prozradí citlivost rukou na volantu. I když je volant natočený do směru zamýšlené jízdy auto jede rovně. Přetáčivý smyk – smyk zadních kol však musí řidič řešit na základě citu v pánevní oblasti. V případě špatného nastavení opěradla citlivost postupuje do zad, která nejsou již tak citlivá. Úhel, který svírá opěradlo se sedákem musí být v rozmezí 95 až 100 stupňů. Důvod je naprosto jasný. Řidič cítí pod pánví co se s automobilem děje, přes záda opřená pevně v opěradle se vjem přenáší do středního ucha do centra rovnováhy a tento vjem musí do tohoto centra dorazit co nejrychleji. Proto je třeba ve vozidle skutečně takto sedět aby přenos informací byl rychlý a řidič mohl co nejdříve reagovat.

• 9 5 o 9 5

Obr. č.3 Ukázka správného sezení za volantem

o

20

V případě, že bychom sklon nedodržely a opěradlo více položily může dojít k brzké únavě organizmu a také mikrospánku. A poslední důležité upozornění v případě špatného nastavení opěradla je čelní náraz, kdy postava pod dolní částí pasu podjede a na vrchní části pasu se člověk může uškrtit. Vzdálenost sedáku od pedálů musí být taková, aby při maximálním sešlápnutí brzdového a úplném sešlápnutí spojkového pedálu byly nohy ještě mírně pokrčené. Důvodem je síla, kterou jen třeba vyvinout při krizovém brzdění. Při napnuté noze a čelním nárazu velice často dochází k poranění kyčelních kloubů a pánve. U nákladních automobilů je také důležité výškové nastavení sedáku, aby docházelo nesprávnému prokrvení dolních končetin. Noha by neměla viset ze sedáku přes jeho hranu, ale pod stehnem u hrany bychom měly prostrčit dlaň ruky. Důležité je i správné nastavení opěrky hlavy. Ta by měla být 5 cm nad hlavou. Tělo totiž v případě nehody vykonává pohyb vzhůru a pokud je opěrka příliš nízko nebo zcela chybí dochází při zpětném pohybu hlavy k poškození krční páteře. Správné sezení a správná vzdálenost od volantu je velmi důležitá kvůli airbagům. Minimální vzdálenost od airbagu je 25 cm. Při nedodržení správné vzdálenosti může dojít airbagem také k vážnému zranění, protože v případě bouchnutí vaku letí tento proti řidiči rychlostí cca 300 km/h. V případě, že vozidlo je vybaveno airbagy musí být bezpodmínečně použity bezpečnostní pásy. S airbagy je také spojeno správné držení volantu. Volant se musí držet v poloze tři čtvrtě na tři. Jedině v této poloze držení volantu má řidič v případě možnost maximálního pootočení volantem bez přechmatávání. Jedině držení volantu ve tři čtvrtě na tři umožní řidiči i správné působení sil na volant. Jde o takzvanou techniku vnější ruky.

Obr. č.4 Ukázka správného držení volantu

21

V případě držení volantu v některé z uvedených nesprávných poloh s rukama přes středovou příčku volantu hrozí poranění rukou vystřeleným airbagem.

Z důvodu pohodlí a nevědomosti většina českých řidičů drží volant přesně způsoby uvedenými na obrázku. V moderních automobilech jsou volanty ergonomicky vyrobeny tak, aby správné držení volantu bylo dané a také pohodlné.

22

2.2 Brzdění vozidla

reakční doba řidiče technická prodleva brzd

stav vozovky pneumatiky technický stav metoda (způsob) brzdění hmotnost vozidla spád nebo stoupání vozovky podvozek-elektronika

Obr. č.5 Dráha zastavení

V tomto obrázku máme názorně ukázáno z čeho se vlastně skládá dráha zastavení vozidla a jací důležití činitelé tu hrají svou důležitou funkci. Dráha zastavení je vždy součtem délky reakční dráhy a délky brzdné dráhy. Reakční dráha je součet reakční doby řidiče a technické prodlevy brzd. Reakční doba řidiče je doba, která uběhne od přijmutí určitého vjemu po dobu sešlápnutí brzdového pedálu. Je to tedy optická reakce – jak daleko řidič vidí a dokáže rozeznávat, psychická reakce – stav uvědomění si nebezpečné situace a také fyzická reakce – jak rychle je řidič schopen přesunout nohu z pedálu plynu na pedál brzdy a ten sešlápnout. Reakční doba řidiče se pohybuje při plné koncentraci u netrénovaného člověka asi 0,8 sekundy. Technická prodleva brzd je doba od zmáčknutí brzdového pedálu do doby fyzického brzdění brzd. U vzduchových brzd se pohybuje okolo 0,6 sekundy. Samotná délka brzdné dráhy pak závisí na mnoha okolnostech, které jsou popsány v horní tabulce a řidič je v okamžiku brzdění nemůže ovlivnit. 23

Rychlost jízdy je zde rozhodujícím faktorem a společně s délkou reakční doby řidiče jsou jedinými veličinami, které v okamžiku brzdění může řidič ovlivnit. Brzdná dráha je souhrnem několika činitelů. Na stavu vozovky nezáleží jen jaký je povrch, ale také na stavební úpravě vozovky. O pneumatikách se zmíníme později, protože je to poměrně rozsáhlé téma. Z technického stavu vozidla je kromě brzd a pneumatik rozhodující funkce a činnost tlumičů. Ty mají za úkol zajišťovat stálý kontakt s vozovkou. Dále je důležité se zmínit také o metodách brzdění , protože vozidla jsou různě vybavena, a proto také musíme používat jiné metody brzdění. Na grafu uvedeném pod textem bych chtěl uvést ty, které se v současné době používají.

Obr. č.6 Metody brzdění

Posledním činitelem působícím na dráhu zastavení jsou elektronické systémy, které také samozřejmě ovlivňují druhy použitých brzdných metod. Většina řidičů bohužel této části nevěnuje dostatečnou pozornost a často se setkávám se situací kdy řidiči nevědí co ve svých vozech z podvozkové elektroniky mají a jak pracuje.

24

Na závěr bloku o brzdění bych chtěl předložit na zamyšlení malou kvízovou otázku. Jakou rychlostí narazí vozidlo do překážky v případě zvýšení rychlosti o pouhých 10 km/hod?

Obr. č.7 Zastavení vozidla

Z obrázku je názorně vidět, jak rychlost jen o 10 km/h vyšší výrazně prodlužuje délku reakční dráhy a tím i samozřejmě i celkovou dráhu zastavení. Zatímco v rychlosti 50 km/h je řidič schopen zastavit před překážkou, v rychlosti 60 km/h do překážky naráží ještě rychlostí 39 km/h. Tento nárůst rychlosti v okamžiku nárazu je alarmující a bohužel řidiči si neuvědomují, jak malé zvýšení rychlosti má velký vliv na prodloužení reakční i brzdné dráhy.

2.3 Pneumatiky´ Na úplný začátek je důležité si připomenout fakt, že pneumatika je jedinou styčnou plochou mezi vozidlem a komunikací. Co umí pneumatika přenést na vozovku, to vlastně umí jak řidič, tak vozidlo. Styčná plocha nákladní pneumatiky se plochou rovná asi velikosti jeden a půl velikosti obalu od CD. Dále je třeba připomenout, že pneumatika tak jako my lidé umí jen jednu činnost sto procentně a proto její činnosti bychom i takto měli rozdělovat. Důležité je také huštění pneumatik a hloubka dezenových drážek. Nákladní pneumatiky se dnes vyrábí dle činnosti kterou bude vozidlo vykonávat ( silniční , stavební, terénní atd. ) 25

Z obrázku pod textem je patrno, jak se změní velikost styčné plochy pneumatiky s vozovkou v závislosti na nahuštění pneumatiky.

Obr. č.8 Vliv tlaku pneumatiky na tvar stykovou plochou s vozovkou

Přehuštěná pneumatika výrazně zvyšuje riziko smyku jak nedotáčivého tak zejména přetáčivého. Řidiči si neuvědomují, že elektronické systémy instalované ve vozidle získávají prvotní informace ze snímače kol ABS a tento snímač v podstatě měří pouze obvodovou rychlost kola. Pokud tedy bude každé kolo nahuštěno jinak, od snímačů do řídící jednotky přijde několik různých údajů a s tím má samozřejmě řídící jednotka výrazné problémy se vypořádat. Tlak v pneumatikách by se měl měřit za studena a pokud možno stejným pneuměřičem. Předepsaný tlak v pneumatikách udává buď výrobce vozidla nebo výrobce pneumatiky. Bohužel při kontrolách konaných na silnicích bylo zjištěno až 86 % pneumatik podhuštěných. Proto se některé automobilky rozhodly dávat do základní výbavy vozidel kontrolu tlaku v pneumatikách z kabiny řidiče. Kromě tlaku v pneumatikách hraje při vzniku smyku a délce brzdné dráhy významnou roli i hloubka dezenu pneumatiky. Zákonem v naší zemi je předepsaná hloubka dezenu 1,6 mm pro všechny druhy vozidel mimo mopedů s konstrukční rychlostí do 45 km/h, kde postačí jen 1 mm. Představím-li si, že na pneumatiku u nákladní vozidla je vyvíjen tlak 10 tun, pak si neumím představit, jaký vzorek, při hloubce dezenu 1,6 mm bude ve vztahu k vozovce. Velice častou otázkou při řešení problematiky pneumatik jsou zimní a letní pneu. U osobních automobilů by tato otázka měla být zcela jasná a to,že v zimě by na vozidle měla být zimní pneumatika od teploty okolí kolem 7° C. U nákladních vozidel je tato problematika daleko složitější, protože u zimní pneumatiky je daleko měkčí směs běhounu než na letních, nebo celoročních. Klasická zimní pneu má dvě 26

podmínky provozu : 80 % provozu na sněhu a rozbředlém ledu, v případě nedodržení této podmínky 40 % životnosti oproti klasické pneumatice. Při cestách nákladních vozidel na dálkových trasách, proto není možno tyto pneumatiky používat. Podle mého názoru je u nákladních vozidel nejdůležitější hloubka dezenu pneumatiky a rozložení nákladu na vozidle. Ještě bych se rád v grafické podobě vrátil k rozložení sil působících na pneumatiku a její činnosti.

2.4 Kammova kružnice přilnavosti

? Obr. č.9 Kámmová kružnice přilnavosti

Z obrázku je patrno, jak jsou rozloženy síly působící na pneumatiky. Přítlačná síla, která přitlačuje pneumatiku k vozovce umožňuje, aby přenášela výkon motoru na vozovku – síly při zrychlování, brzdné síly – síly při zpomalování a boční síly působící na pneumatiku při průjezdu zatáčkou. Schopnost pneumatiky přenášet konkrétní síly záleží také na adhezních 27

podmínkách vozovky. Čím je adheze povrchu větší, tím je i pneumatika schopna přenášet větší síly, naopak při snižujícím se součiniteli adheze se schopnost pneumatiky přenášet síly zmenšuje. Obrázek určuje jak velkou sílu je schopna přenášet konkrétní pneumatika za daného konstantního zatížení v závislosti na adhezi. Hrubý asfalt je okraj elipsy, ujetý sníh a počínající námraza je červený kruh pod pneumatikou. Velikost elipsy je závislá na přítlaku a na povrchu komunikace. Je třeba si také uvědomit, že pokud působí dvě síly najednou, tak výslednice je vektor. Pokud bychom od pneumatiky nadále chtěli přenášet maximální boční síly a zároveň požadovali přenos maximálních brzdných sil, výslednice se dostává zcela mimo oblast adheze a vozidlo ani nezatáčí a ani nebrzdí. Adhezní kružnice platí nejen pro brzdění a zatáčení, ale také pro zrychlování.

2.5 Vyhýbací manévry Při této činnosti si musíme uvědomit, jakým brzdový systémem máme vybavené vozidlo. U vozidel bez systému ABS musíme postupovat trochu odlišně od případu kdy systém ABS na vozidle máme. Jak ukazuje obrázek u vozidla bez ABS musíme nejprve krizově brzdit a poté brzdu povolit a začít řídit a to vše se sešlápnutou spojkou. Nejtěžší pro tohoto řidiče bude asi povolení brzdového pedálu, které je v tomto případě nezbytné aby vozidlo zatáčelo. Z předešlého obrázku si můžeme jednoduše odvodit, že zablokovaná pneumatika neřídí.

Obr. č.10 Postup vyhýbání vozidla v krizi bez ABS

28

V případě, že budeme mít vozidlo se systémem ABS, pak naše činnost bude podstatně jednodušší. V tomto případě budeme pouze brzdit a citlivě řídit.

Vyhnutí v krizi-ABS vždy sešlápnout spojku („automat“- zařazen stupeň D ) !! brzdím

brzdná dráha bez vyhnutí

Obr. č.11 Postup vyhýbání vozidla v krizi s ABS

Při vyhýbacím manévru se systémem ABS musíme dbát jemného, citlivého a přesného řízení, aby pneumatika měla dobrou přilnavost a správně fungovala. Další silou, která působí na naše vozidlo a přivádí nás často do nepříjemných a někdy až do nebezpečných situací je odstředivá síla. Z následujícího obrázku je patrno, že jakmile zvýšíme rychlost jízdy vozidla jedenkrát, odstředivá síle se zvětší čtyřikrát. Zelená šipka značí odstředivou sílu při rychlosti 30 km/h, červená při rychlosti 60 km/h.

Obr. č.12 Působení odstředivé síly na vozidlo

29

Poslední věcí, kterou bychom měli vědět, proto abychom dokázali řešit smyky je dynamické zatížení náprav.

Připomeňme si… ustálená rychlost

zpomalení

zrychlení

Obr. č.13 Dynamické zatížení náprav

Pokud vozidlo jede konstantní rychlostí má přítlačná síla, která působí na přední a zadní nápravu konstantní velikost dle hmotnosti, která připadá na přední a zadní nápravu. Pokud dojde ke změně rychlosti směrem nahoru – zrychlení vozidla, změní se působení přítlačných sil a to tím způsobem, že vždy dojde k odlehčení přední nápravy a zatížení zadní nápravy. Tato situace nastává u každého vozidla bez ohledu na to, která je poháněná. V opačném případě, pokud vozidlo zpomaluje hmota se hrne na přední nápravu ta se zatěžuje a dochází k odlehčování zadní nápravy. Velikost přítlaku na přední nápravu záleží na způsobu snižování rychlosti, největší přítlak při razantním brzdění, menší při ubrání plynu nebo vyšlápnutí spojky. Ovšem každé, byť i sebemenší snížení rychlosti má za následek zvýšení přítlaku na přední nápravu a zmenšení přítlaku na zadní nápravu. Protože, nejnebezpečnější situací na silnici jsou smyky a my jsme do této chvíle probrali téměř vše, co bychom měli vědět, proto abychom je mohly úspěšně zvládat, tak se nyní dostáváme k poslednímu tématu teoretické přípravy a tou je právě řešení smyku.

30

2.6 Řešení smyků 2.6.1 Smyk přední nápravy

Řešení smyku přední nápravy přidat plyn sešlápnout spojku ubrat plyn brzdit krizově brzdit při nezvládnutí smyku

Co s volantem?

Obr. č.14 Řešení smyku přední nápravy

Nejčastější příčinou všech smyků je nadměrná rychlost, za nepříznivých adhezních podmínek spojená se ztrátou adheze pod koly. Z obrázku je patrné, co se v tuto chvíli s automobilem děje. Vysoká nájezdová rychlost – velká odstředivá síla vozidlo vytahuje ven ze zatáčky. Vysoká rychlost a natočená kola do zatáčky – výslednice sil pod pneumatikou zcela mimo adhezní kružnici. Automobil pod plynem – odlehčená přední náprava. Toto byl výčet věcí, které se dějí ve chvíli kdy přichází samotný smyk. Co udělat pro to abychom situaci zvládly. Nejhrubší chybou by bylo přidat plyn. Všichni jsme, ale již slyšeli, že u předního náhonu je třeba přidat plyn a ten auto vytáhne ze zatáčky. Tento chybný názor je mezi řidiči velmi rozšířen. Předně je si třeba uvědomit, že řešení jakéhokoli smyku vůbec nezávisí na tom, která náprava je poháněná, ale záleží pouze na druhu smyku a řešení je pak stejné pro všechny konstrukce automobilů. Co by se stalo při přidání plynu? Ještě větší odstředivá síla by tahala 31

vozidlo ze zatáčky ven. Přidáním plynu by tedy ještě zvýraznilo počínající smyk. Brzdit by bylo rovněž v zásadě chybou. Brzdění do natočených kol je nesprávné, pneumatika si neumí poradit s přenosem sil. Jediné správné řešení je ubrání rychlosti. Ubráním plynu se sníží rychlost a tím i velikost odstředivé síly, přitíží se přední náprava a tím se i zvýší velikost adhezní kružnice, pneumatika má větší schopnost k přenosu boční síly. Vyšlápnutí spojky není chybou trvá to však déle. Vyšlápnutí spojky neznamená další přitížení přední nápravy ani snížení rychlosti, dojde však k přerušení řetězce motor – převodovka – kola. Na kola nepůsobí žádné síly od motoru a pneumatika může plně přenášet boční síly. Při řešení tohoto smyku je důležité nepanikařit a nesnažit se ještě více přitáčet volant do zatáčky. Nadměrné řízení výrazně prohlubuje nedotáčivý smyk. Shrňme si správné řešení při neotáčivém smyku – ubrat plyn a kola nechat natočena tak, jak odpovídá poloměru zatáčky. Když brzdit, tak jedině do rovných kol. Na závěr to nejdůležitější. Každé řešení je použitelné jen pokud ještě platí fyzikální zákony. V případě výrazného překročení rychlosti než, kterou lze zatáčku projet již nepomůže nic.

2.6.2 Smyk zadní nápravy

Řešení smyku zadní nápravy neumíme přidat plyn ubrat plyn sešlápnout spojku brzdit Krizově brzdit při nezvládnutí smyku

volant natočit kontra !!!!

Obr. č.15 Řešení smyku zadní nápravy

32

Přetáčivý smyk – smyk zadních kol, je nebezpečnější varianta smyku, protože zpravidla končí bočním nárazem a nebo převrácením vozidla. Když se řekne smyk, většina řidičů si představí právě tuto situaci. Velkým omylem by bylo si myslet, že tento smyk může nastat jedině v zatáčce. Samozřejmě, že nejčastěji nastává z důvodu rychlého nájezdu do zatáčky, ale náhlá ztráta adheze může řidiče překvapit i při jízdě na rovině. Stačí, když zadní kola ztratí náhle přilnavost z důvodu přejezdu nějaké nerovnosti. Velký vliv na vznik tohoto smyku má technický stav podvozku na zadní nápravě, zejména stav tlumičů a hlavně zadních pneumatik. Téměř každý řidič ví, že v této situaci je třeba co nejrychleji natočit kola proti směru pohybu zadní části vozidla, takzvaně točit kontra. To je samozřejmě správně, ale samotné kontra nestačí. Je třeba si uvědomit co se v tuto chvíli s autem děje. Je odlehčená zadní náprava. V tuto chvíli by nejvíce situaci zhoršilo šlápnutí na brzdu. Ještě více by se odlehčila již tak málo zatížená zadní náprava a tím i zmenšila adhezní kružnice. Z fyzikálního se nabízí řešení – přidat plyn, ale kolik je správně ? To je velice těžké odhadnout. Neexistuje žádný návod kolik plynu přidat aby to bylo správně a hlavně doba za jakou se musíme rozhodnout je skutečně velice krátká ( cca 0,3 s ). Něco jiného je to u závodních jezdců, kteří tuto situaci uměle vyvolávají a jsou připraveni ho řešit, úplně odlišný je smyk v reálném provozu. Samotné ubrání plynu také nepomůže. Ubrání plynu je jen menší brzdění, dochází k odlehčení zadní nápravy. Proto ubrání plynu nic neřeší. Zbývá jediné a jedině správné řešení – vyšlápnout spojku. Rozepne se řetězec motor – převodovka – kola a vozidlo je ovladatelné. Na kola nepůsobí žádné síly od motoru a pneumatika může plně přenášet boční síly. Správné řešení smyku zadní nápravy je tedy : rychle až agresivně natočit kola kontra a pokud možno současně sešlápnout spojku. Při řešení tohoto smyku nikdy nebrzdit. Brzdit musíme až v případě nezvládnutí smyku, abychom co nejvíce zpomalili vozidlo. Na závěr teoretické přípravy bych rád vyslovil tuto větu:

Jezděte bezpečně, chráníte tím sebe, svou rodinu a nás. V této části jsem popisoval teorii, která předchází praktickému tréninku a v další části se budu zabývat praktickou částí s popisem cviků na pracovištích s časovým rozpisem. 33

3. Praktická část 3.1 Kurz – Hasičský záchranný sbor 3.1.1 Teoretická část 9:00 – 11:00

Teoretická příprava

Při teoretické přípravě je třeba si na učebně vysvětlit působení fyzikálních sil na vozidlo a jeho náklad. Dále je nutné probrat teorii vzniku smyku, jeho příčiny, činnost řidiče při jeho zvládnutí a všechny aspekty s tím související. Úvodem je nutno seznámit účastníky kurzu s jeho časovým programem a náplní dne. Dále si musíme vysvětlit co vše ovlivňuje naše chování jako řidičů a chování vozidel se kterými je vykonávána služba. Po seznámení se s těmito aspekty si formou diskuse ujednocujeme postupy zvládání krizových situací a snažíme se si je uvědomovat a učit se je používat.

Obr. č.16 Ukázka školící místnosti

Na venkovních pracovištích je třeba dodržení kázně a plnění povelů vedoucího výcviku, které jsou udělovány pomocí ručních radiostanic.

34

3.1.2 Praktická část 11.00 – 16:00 Praktická část před výjezdem na plochu zkontrolovat sedačku, polohu volantu, pasy, uložení věcí na korbách vozidel atd. Je třeba upozornit řidiče na dodržování nájezdových rychlostí.

Obr. č.17 Ukázka kontroly správného sezení řidiče

3.1.2.1 Rozcvička na ploše č.5 a na ploše č.3 11:00 – 11:30 pracoviště 5 – slalom - vzdálenost kuželek 25 kroků ( zařadit slalom) kluznou plochu, upozornit na změnu adheze, co nejkratší jízdní dráha z důvodu pohybu vody) pracoviště 3 - působení odstředivé síly na vozidlo, dva kruhy (vnitřní a vnější, bez použití volantu), cvičení opakovat zleva i zprava. pracoviště 5 - krizové brzdění na rovné ploše: suchý povrch

- 30 a 50 km/h – brzdná dráha 35

rozdílná adheze P/L

- 30 a 50 km/h – brzdná dráha

kluzná plocha

- 30 a 50 km/h – brzdná dráha

brzdnou dráhu vyznačit pro porovnání!!

Obr. č.18 Ukázka praktického výcviku na pracovišti č.5- slalom

3.1.2.2 Krizové brzdění 11:30 – 12:00 Upozornit na rozdíly brzdných drah u vozidel s ABS a bez ABS !!!! Při cvičení brzdné dráhy s rozdílnou adhezí u vozidel bez ABS rozpoznat smyk zadní nápravy a ihned v počátku se jej snažit vyrovnat. Na tomto pracovišti je třeba též procvičit všechny typy brzdění tj. krizové, degresivní, přerušované a naučit cvičící rozpoznat výhody a nevýhody jednotlivých druhů brzdění. Cílem cvičení na

tomto pracovišti je vypozorování chování vozidla při

různých druzích brzdění a porovnání si brzdných drah na površích s odlišnou adhezí.

36

Obr. č.19 ukázka pracoviště pro krizové brždění.

Obecně a vždy platí – DÍVÁNÍ se do dálky, ruce, spojka, využití brzd v krizi - dojde-li u auta s ABS k vychýlení zadní nápravy !!! servis - dojde-li u auta bez ABS k vychýlení zadní nápravy !!! Spojka a volant kontra, ale jen do požadovaného směru jízdy.

3.1.2.3 Vyhýbání 11:30 – 16:00 a) Vyhýbání na rovné ploše pracoviště 5 - vyhýbání překážce na kluznou plochu a z kluzné plochy (upozornit na brzdění a řízení u vozidel s ABS a bez ABS dle teoretické přípravy). Rychlost jízdy závisí na jednotlivém řidiči, dle jeho schopností. 37

Obr. č.20 Ukázka vyhýbání překážce na kluznou plochu

Obr. č.21 Ukázka vyhýbání překážce na kluznou plochu

38

12.50 - 14.00 hod

OBĚD – v areálu polygonu ( možnost výběru

jídel, nahlášení před začátkem kurzu ) 14.00 – 15.00 hod. – pracoviště 2 - projíždění branami, simulace objíždění překážky a průjezd zatáčkou s cisternovým vozem. Dva způsoby provádění tohoto cviku: 1) konstantní rychlostí najedeme do první branky, při průjezdu druhou se snažíme vozidlo a kola narovnat a až na konci druhé branky zatáčíme směrem do třetí branky, sledujeme při tom chování nákladu 2) konstantní rychlostí najedeme do první branky a plynule projíždíme do druhé a třetí branky bez narovnání kol při tom pozorujeme chování nákladu na vozidle

Obr. č.22 provádění vyhnutí na asfaltové ploše

39

b) Vyhýbání na ploše se skolem 7% 15:00 – 16:00 Pracoviště č.6 - na tomto pracovišti provádíme téměř stejné cviky jako na pracovišti č.5, rychlostí.

ale na 7 % svahu a u některých cviků s nižší nájezdovou

Základní

cvik

krizového

brzdění

na

suchém

povrchu

provádíme ve stejné rychlosti ( 30 a 50 km/h ) pro porovnání prodloužení brzdné dráhy ze svahu.Brzdění na povrchu s rozdílnou adhezí provádíme z rychlosti 20 km/h a u vozidel bez ABS musíme dbát na vyrovnání smyku zadní elektronických vozidly.

systémů

Dalším

na

cvikem

nápravy.Je třeba upozornit na výhody vozidle je

a

rozdílný

krizové

brzdění

styl před

jízdy

s těmito

zatáčkou

a

řidičem. Posledním cvikem na tomto pracovišti je vyhýbání se vodním překážkám na kluzné ploše svahu.Toto cvičení provádíme z nájezdové rychlosti 20 km/h musíme dbát na zvládnutí smyku zadní nápravy a správnou práci s brzdou, spojkou a volantem.Vodní bariéry je třeba spouštět ručně.

40

Obr. č.23 pracoviště kopec sklon 7 %

Obr. č.24 ukázka smyku přední nápravy

41

Obr. č.25 ukázka vyhnutí na 7% svahu – kluzná plocha

Cviky na všech pracovištích je třeba provádět bezpečně a s velkou obezřetností, ale zároveň na hranici možností jednotlivce, kterou se zde každý musí naučit nalézt sám pro další potřeby v praxi a to je úkolem našeho výcviku. Dalším naším cílem je upozornit všechny účastníky kurzu na procvičování krizových situací, které mohou v provozu nastat.

42

4. Analýza hodnocení kurzů bezpečné jízdy účastníky. Na polygonu v Mostě jsem v 10 kurzech, které jsem vedl, provedl analýzu hodnocení kurzů jejich účastníky. Hodnotilo se osm oblastí z náplně kurzu a hodnotících bylo 12.

Analýza jednotlivých kurzů. Hodnocení vynikající Most 17.3.2008 1 teoretická část 5 praktická část 6 instruktor - teorie 5 instruktor - praktická část 5 5 odborné znalosti instruktora 8 organizace kurzu 4 oběd a jiné stravovací služby 10 použitelnost a význam v praxi

2 5 5 5 6 6 3 6 1

3 2 1 2 1 1 1 2 1

4

nevyhovující 5

V tomto jednom z prvních kurzů se sešli starší a také skeptičtí účastníci, což se také projevilo na celkovém hodnocení.

počet účastníků

Hodnocení kurzu hasičů 17.3.2008 10 8 6 4 2 0

známka 1

známka 2

známka 3

známka 4

Obr. č.26 Hodnocení kurzu hasičů

43

známka 5

Analýza jednotlivých kurzů Hodnocení Most 18.3.2008 teoretická část praktická část instruktor - teorie instruktor - praktická část odborné znalosti instruktora organizace kurzu oběd a jiné stravovací služby použitelnost a význam v praxi

vynikající 1 7 8 7 4 7 5 2 8

2 3 1 5 6 3 6 5 3

3 2 3

4

1 2 1 5 1

1

nevyhovující 5

Na tomto kurzu je i z výsledků patrné, že jeho účastníci ke cvičení přistoupili zodpovědně a měli zájem o nové informace a poznatky.


Hodnocení kurzu hasičů 18.3.2008 8 7 6 5 4 3 2 1 0

známka 1

známka 2

známka 3

44

známka 4

známka 5

Analýza jednotlivých kurzů Hodnocení vynikající Most 19.3.2008 1 teoretická část 7 praktická část 7 instruktor - teorie 8 instruktor - praktická část 4 9 odborné znalosti instruktora 6 organizace kurzu 5 oběd a jiné stravovací služby 8 použitelnost a význam v praxi

2 3 2 1 6 1 5 3 3

3 2 3 3 1 2 1 4 1

4

nevyhovující 5

1

Z analýzy můžeme vyčíst, že na tento kurz přijeli zkušení řidiči-strojníci a dokázali ocenit kurz jako celek.

,



známka 1

známka 2

známka 3

45

známka 4

známka 5


2 6 7 3 6 2 6 5 2

3 2 2 3 1 1 1 1 2

4

nevyhovující 5

1

1

Na tento kurz přijeli mladí a nezkušení řidiči, ale bohužel je vidět jak celý kurz vnímali a samozřejmě také se snažili o zlehčování krizových situací. Myslím, že je to dáno nezkušeností některých účastníků.


Hodnocení kurzu hasičů 12.5.2008 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

známka 1

známka 2

známka 3

46

známka 4

známka 5


2 1 4 1 6 3 6 6 1

3 3 2 1 1 1 1 3 1

4

nevyhovující 5

1 1 1

Podle tohoto hodnocení je vidět zájem a správné pochopení důležitosti kurzů.

Hodnocení kurzu hasičů 13.5.2008 počet účastníků

10

5

0

známka 1

známka 2

známka 3

47

známka 4

známka 5

Analýza jednotlivých kurzů Hodnocení Most 23.6.2009 teoretická část praktická část instruktor - teorie instruktor - praktická část odborné znalosti instruktora organizace kurzu oběd a jiné stravovací služby použitelnost a význam v praxi

vynikající 1 10 11 7 5 9 5 4 8

2 1 2 6 1 6 5 3

3 1 1 2 1 1 1 1 1

4

nevyhovující 5

1 1 2

Čím déle jsme kurzy dělali a účastníci si mohli předávat zkušenosti, tím větší vážnost kurzům přikládali, což je patrné i z táto konkrétní analýzy.


Hodnocení kurzu hasičů 23.6.2008 12 10 8 6 4 2 0

známka 1

známka 2

známka 3

48

známka 4

známka 5


2 6 5 2 2 1 2 3 1

3 2 1 2 3 2 3 2 2

4

nevyhovující 5

1

2

Na tomto kurzu se sešli účastníci velice rozdílných názorů i praktických zkušeností, a proto je také hodnocení různorodé.


Hodnocení kurzu hasičů 24.6.2008 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

známka 1

známka 2

známka 3

49

známka 4

známka 5


2 2 4 1 2 6 4 1

3 1 2 1 3 1 1 2 1

4

nevyhovující 5

1

2

Na tomto kurzu se sešli opět zkušení řidiči a toto je možno vyčíst i z hodnocení.


Hodnocení kurzu hasičů 1.6.2009 12 10 8 6 4 2 0

známka 1

známka 2

známka 3

50

známka 4

známka 5


2 2 2 1 5 1 2 5 1

3 2 2 2

4 1

nevyhovující 5

1 2 2 1

Z této analýzy je možno vypozorovat, že účastníci pochopili smysl kurzů a dokázali ocenit použitelnost pro běžný život.



známka 1

známka 2

znánka 3

51

známka 4

známka 5


2 5 3 3 6 1 4 3 1

3 2 3 1 1 2 4 5 1

4

nevyhovující 5

Na tomto hodnocení můžeme vidět, jak důležité je personální obsazení kurzu. V případě, že se sejdou starší a mladší účastníci, je z toho téměř vždy pouze průměr.



známka 1

známka 2

známka 3

52

známka 4

známka 5

Celkové hodnocení kurzů bezpečné jízdy. Hodnocení vynikající Most celkově 1 teoretická část 66 praktická část 65 instruktor - teorie 78 instruktor - praktická část 53 86 odborné znalosti instruktora 57 organizace kurzu 39 oběd a jiné stravovací služby 90 použitelnost a význam v praxi

2 34 33 24 51 19 46 45 17

3 19 20 17 13 14 16 27 12

4 1 2 1 3 1 1 9 1

nevyhovující 5


Hodnocení kurzu hasičů celkově 100 80 60 40 20 0

známka 1

známka 2

známka 3

známka 4

známka 5

Ze souhrnné tabulky celé analýzy vyplývá, že 90 ze 120 účastníků kurzů, ohodnotilo význam kurzu pro praxi jako vynikající. Jen minimální počet účastníků kurz nehodnotil kladně. Snažil jsem se zanalyzovat nejdůležitější oblasti, potřebné pro vysokou kvalitu kurzu.

53

5. Závěr Celé zaměstnání slouží jako praktická příprava na řešení krizových situací při plnění povinností, které jsou náplní práce HZS a zároveň

jako prevence ke snižování škod

způsobených dopravními nehodami HZS. Bohužel, je škoda, že na tato zaměstnání jsou vybírána jen vozidla starší bez moderních elektronických doplňků ( ABS, retardéry atd.), a proto si řidiči nemohou v praxi vyzkoušet potřebnost a funkci těchto systémů i poznat změny v chování jejich vozidel při krizových situacích. Kladem kurzů je též spolupráce účastníků s instruktory, a tím lepší získávání poznatků problematiky techniky jízdy i řešení krizových situací u vozidel HZS, a proto je nezbytně nutné, aby se účastníci kurzů za určité období na tyto kurzy dostavovali opakovaně a mohli pokračovat ve svém profesním zdokonalování. Pokud se zúčastní opakovaně, budou tomuto kurzy samozřejmě přizpůsobeny, aby se témata kurzů neopakovala, ale naopak je můžeme změnit a rozšířit o další činnosti. V mé činnosti instruktora bezpečné jízdy také čerpám ze zkušeností, které jsme získali od našich kolegů z Rakouska, kde se těmito kurzy zabývají již delší dobu, oproti České republice. Byli jsme několikrát přítomni kurzů v Rakousku a tamní instruktoři též navštívili naše pracoviště. Náčrty některých polygonů jsem doložil v přílohách. Nabyté zkušenosti jsme přenesli na naše pracoviště a ještě jsme se snažili je rozšířit o další cvičení a učební materiály. Některá cvičení jsme přizpůsobili našim podmínkám a vozidlům provádějícím výcvik. Celou metodiku pak dále zpracovali instruktoři HCT.CZ, a.s. Jsem přesvědčen o důležitosti kurzů bezpečné jízdy pro širokou veřejnost. Má několikaletá praxe mi ukázala,že kurzy tohoto typu by měly být součástí legislativy, tak jak je tomu v některých okolních státech EU. V zemích , kde se kurzy staly součástí dopravní legislativy se podle statistik v krátké době snížila nehodovost na pozemních komunikacích. Tento typ kurzů bych určitě zařadil nejen pro profesionální řidiče, ale hlavně pro začínající řidiče. Na úplný závěr bych si velmi přál, aby se konečně již kompetentní místa touto problematikou začala zabývat, hlavně pro zlepšení bezpečnosti na našich komunikacích.

54

Kurzy bezpečné jízdy na Polygonu Most

55

6. Seznam použité literatury a)

Příručka Instruktora Trénink bezpečné jízdy Podle směrnice Německé Rady bezpečnosti (DVR) provozu (registrované sdružení), vydavatel: DVR – Deutscher Verkehrsicherheitsrat e.V. Beueler Bahnhofsplatz 16, 532 22 Bonn Autor : Uwe Seydel

b)

internetové zdroje www.mvcr.cz/hzs www.skolasmyku.cz

c) zdroj obrázků Obrázek č. 1 – 25 zdroj HCT.CZ.a.s d) Bezpečná jízda Vydal – vládní výbor pro bezpečnost silničního provozu Autor : Jiří Pour, Jiří Hoskovec, Jiří Štikar e) Škola bezpečné jízdy Vydal – vládní výbor pro bezpečnost silničního provozu Autor : Jiří Pour, Jiří Hoskovec, Jiří Štikar

56

7. Přílohy a) Hodnocení průběhu kurzu účastníků b) polygon – Gmünd c) polygon – Machtrenk d) polygon – Melk e) polygon - Teesdorf

57

Polygon Most www.skolasmyku.cz Vážený účastníci, děkujeme za vaši účast v kurzu bezpečné jízdy na Polygonu Most a omlouváme se za případné nedostatky nebo nesplněná očekávání. V této souvislosti si Vás dovolujeme požádat o stručné zhodnocení kurzu, které nám poslouží jako podnět k jejich odstranění a ke zlepšení a rozšíření služeb.

Hodnocení průběhu kurzu účastníky Datum: Kurz (kdo): V bodovém hodnocení, prosím, použijte stupnici 1-5 (zakroužkujte), kde 1 vyjadřuje maximální spokojenost a 5 znamená nejhorší hodnocení (absolutní nespokojenost). OBLASTI

BODOVÁ

Poznámky (např. důvod nespokojenosti, návrhy na zlepšení)

STUPNICE

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Teoretická část (obsah, rozsah) Praktický výcvik (obsah, rozsah) Instruktor - teorie Instruktor – praktický výcvik Odborné znalosti instruktora Organizace kurzu Oběd a jiné stravovací služby Použitelnost a význam v praxi Po absolvování kurzu (zakroužkujte odpověď, lze i více než jednu)

1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 1-2-3-4-5 a) budeme jezdit opatrněji b) budeme jezdit opatrně jen za ztížených podmínek (déšť, sníh, náledí, …) c) se nám zvýšilo sebevědomí

Prosím, další body případně popište slovně:

10. Uveďte, prosím, největší přínos výcviku 11. Ostatní služby, poznámky a jiné oblasti výše neuvedené (uveďte druh a vyjádření)

Děkujeme za čas, který jste nám vyplněním hodnocení věnovali. Přejeme šťastnou cestu bez krizových situací.

on Most

58

b)

c)

59

d)

e)

60

Masarykova univerzita Pedagogická fakulta Katedra didaktických technologií. Bakalářská práce. Kurzy bezpečné jízdy hasičů na Polygonu Most

Recommend Documents