Masarykova univerzita Pedagogická fakulta Katedra didaktických technologií
Kurzy bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly
Bakalářská práce
BRNO 2011
Vedoucí bakalářské práce: Ing. Vratislav Kelnar
Vypracoval: Marek Kohoutek
Poděkování Na začátku své bakalářské práce bych rád poděkoval své rodině, která mi při zpracování bakalářské práce radila a podporovala mě. Dále bych chtěl poděkovat Polygonu Most a firmě HCT.CZ, a.s. za poskytnutí některých informací pro mou bakalářskou práci a vedoucímu práce Ing. Vratislavu Kelnarovi za jeho odbornou pomoc v průběhu zpracování celé bakalářské práce.
2
Prohlášení
„Prohlašuji, že jsem závěrečnou bakalářskou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů. Souhlasím, aby práce byla uložena na Masarykově univerzitě v knihovně Pedagogické fakulty a zpřístupněna ke studijním účelům.“
V Brně dne 10. listopadu 2011 ...................................... Marek Kohoutek
3
Anotace V teoretické části mé bakalářské práce se věnuji motocyklistům. Podrobně popisuji motivy jízdy, typy jezdců, výcvik autoškoly a dovednosti motocyklisty. Dalším tématem teoretické části je změna zákona o motocyklech a můj návrh na zákon. Dále popisuji nehodovost motocyklů. Do této části jsem zahrnul nehodovost roku 2007, 2008, 2009 a roku 2010. V aplikační části se věnuji podrobnému popisu kurzu bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly, kde rozepisuji jeho přesný průběh. Dále se snažím odpovědět na to, jaký přínos a využití mají kurzy bezpečné jízdy motocyklů pro účastníky v praxi. K dosažení tohoto cíle jsem využil výzkum, ve kterém respondenti odpovídali na otázky zaměřené na kurz bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly. Podrobně rozepisuji výsledky dotazníkového šetření a následně tyto výsledky shrnuji. Také v této části práce potvrzuji či vyvracím hypotézy, které jsem si zvolil v úvodu práce.
4
Annotation The theoretical part of my Bachelor Thesis I deal with motorcyclists. I describe in detail the motives driving, types of drivers, driving schools and skills training motorcyclists. Another theme of the theoretical part is to change the law on motorcycles, and my proposal for the law. I also describe motorcycle accident. In this section I have included accidents in 2007, 2008, 2009 and 2010. In the application part I devoted to a detailed description of the course on safe driving for motorcycles in Polygon Most, where I break down the exact course. Furthermore, I try to answer, how the benefits and use of safe driving courses have motorcycles for participants in practice. To achieve this, I used research where the respondents answered questions about safe driving course at the Polygon Bridge for motorcycles. I describe in detail the results of the survey and then summarize these results. Also in this part of theses I confirm or disprove the hypothesis that I chose at the beginning of work.
5
Klíčová slova nehodovost, kurz bezpečné jízdy pro motocykly, technika pohledu, stabilita, sezení na motocyklu, přínos kurzu
Key words final examination, evaluation, motorcycle driver, motorcycle, driving school, traffic accident, safety, instructor, examining inspector, road, braking distance, speed
6
Obsah Poděkování ........................................ CHYBA! ZÁLOŽKA NENÍ DEFINOVÁNA. Prohlášení ..................................................................................................................... 3 Anotace .......................................... CHYBA! ZÁLOŽKA NENÍ DEFINOVÁNA. Annotation .................................................................................................................... 5 Klíčová slova................................................................................................................ 6 Keywords......................................................................................................................6 Obsah
..................................................................................................................... 7
Úvod
..................................................................................................................... 9
1
MOTOCYKLISTÉ .................................................................................... 10
1.1
Věk, pohlaví, zkušenost motocyklisty .................................................... 10
1.2.1
Eskapismus ............................................................................................... 12
1.2.2
Thrill (dráždění nervů) ........................................................................... 12
1.2.3
Flow (splynutí) ......................................................................................... 12
1.2.4
Hédonismus .............................................................................................. 13
1.3
TYPY JEZDCŮ ......................................................................................... 13
1.4
VÝCVIK AUTOŠKOLY .......................................................................... 14
1.5
DOVEDNOST JEZDCE ........................................................................... 15
PRAKTICKÁ ČÁST.................................................................................................. 27 4
PROGRAM KURZU BEZPEČNÉ JÍZDY NA POLYGONU MOST PRO
MOTOCYKLY .......................................................................................................... 27 4.2
Praktická část kurzu bezpečné jízdy ..................................................... 37
5
ZKOUMANÉ HYPOTÉZY ...................................................................... 42
5.1
Charakteristika dotazníkového šetření ................................................. 42
4.2.2
Druhý blok praktické části......................................................................... 39
4.2.3
Třetí blok praktické části ........................................................................... 40
4.2.4
Čtvrtý blok praktické části......................................................................... 41
4.2.5
Ukončení kurzu.......................................................................................... 42
5
ZKOUMANÉ HYPOTÉZY .................................................................... 43
5.1
Charakteristika dotazníkového šetření....................................................... 43
5.2
Výsledky dotazníkového šetření ................................................................ 44 7
5.2.1
Shrnutí výsledků šetření ............................................................................ 48
5.2.2
Potvrzení hypotézy .................................................................................... 49
Závěr
................................................................................................................... 51
Seznam literatury ..................................................................................................... 52 Přílohy
................................................................................................................... 53
Úvod Pracuji jako instruktor kurzů bezpečné a sportovní jízdy u společnosti HCT.CZ, a.s. Zde jsou mou hlavní specializací kurzy pro motocyklisty, proto jsem svou bakalářskou práci zaměřil tímto směrem. Téma „Kurzy bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly“ je podle mého názoru a z hlediska mého studijního směru velmi atraktivní a s ohledem na dnešní dobu se mi jevilo také jako aktuální, jelikož se s motocyklisty setkáváme denně. Nemine den, kdy bychom nebyli svědky nějaké dopravní nehody motocyklistů ať již osobně nebo ve zpravodajství. V současné době, má moje práce velký význam, neboť se dnes a denně setkáváme s dopravními nehodami, ve kterých hrají hlavní roli motocyklisté. Cílem mé práce je zjistit, jaký přínos a využití mají kurzy bezpečné jízdy motocyklů pro účastníky v praxi. Pro naplnění cíle jsem si stanovil následující hypotézy. H1: Polovině lidem kurz bezpečné jízdy pro motocykly pomůže v krizové situaci. H2: Absolventi kurzu bezpečné jízdy pro motocykly si budou dávat větší pozor v provozu. 8
H3: Hlavní výhodou kurzu bezpečné jízdy pro motocykly je kombinace teoretické části s částí praktickou.
Ve své práci se budu věnovat motivům jízdy na motocyklu a jejích pojmům, typům jezdcům a jejich dovednosti a také výcviku autoškol. Dále se budu věnovat nehodovosti motocyklů, příčinám těchto nehod. Dalším tématem bakalářské práce je kurz bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly, kde pracuji jako instruktor těchto kurzů. Podrobně popíši, jak takové kurzy probíhají a na co je potřeba dát si pozor. Prostřednictvím dotazníkového šetření se pokusím zjistit, jaký přínos a využití mají kurzy bezpečné jízdy motocyklů pro účastníky v praxi. Kvantitativní výzkumné metody volím proto, že cíl práce vyžaduje zpracovat velké množství dat a tyto metody umožňují potřebná data získat. V závěru práce vyhodnotím získané informace.
9
Teoretická část 1
Motocyklisté
1.1 Věk, pohlaví, zkušenost motocyklisty Na rozdíl od sedmdesátých let dnes netvoří „mladí jezdci“ hlavní skupinu motocyklistů. Při inventuře může člověk využít údaje Spolkového úřadu motorových vozidel, které registrují věk držitelů vozidel. 92 procent motocyklistů bylo tehdy starších více jak 25 let, starších více jak 35 let bylo 53 procent. To neklesá pouze s „přirozeným procesem stárnutí“. Naopak čísla posledních let dokládají vzrůstající nárůst starších jezdců. Podíl majitelek motocyklů dále narůstá. V roce 1998 bylo na ženy registrováno 13,8% motocyklů. Podíl řidiček motocyklů by přitom mohl ležet výše, než o tom vypovídají počty majitelů. Pro průměrný roční výkon v kilometrech se uvádějí rozdílná čísla. Průměrný roční výkon o 5000 – 7000 kilometrech se zdá reálným. Zjevně existuje vzrůstající podíl jezdců, jejichž roční jízdní výkon spočívá velmi nízko. Podíl častých řidičů (přes 15.000) se rovněž snižuje.
1.2 Motivy jízdy 10
I když je jízda na motocyklu čím dál tím více chápána a provozována jako zaměstnání volného času, přesto je motocykl také dopravním prostředkem: 70 % motocyklistů používá svá dvě kola k jízdě mezi bydlištěm a pracovištěm. Víkendové jízdy jsou rovněž jako prázdninové cestování důležitou součástí využití motocyklů. Výhradní motocyklový jezdci jsou však na ústupu: V roce 1975 byla polovina skupiny dotázaných odkázána na motocykl jako jediné vozidlo, již o deset let později to bylo pouze 25%. Odjakživa je jízda na motocyklu více než účelový pohyb vpřed z bodu A do bodu B. V uplynulých letech se mnoho autorů pokusilo přiblížit se z psychologického hlediska motivům, které motocyklový jezdci z hlediska pohybu vpřed sledují. Jisté je, že jednotný motiv pro jízdu na motocyklu neexistuje. Spíše jsou to rozdílné motivace, které více či méně činí individuální chování jezdců motocyklů ke svým vozidlům vyhraněným. Vysvětlení individuálních motivů k jízdě dokazují psychologické výzkumy, v nichž bylo pátráno po schválení nebo odepření určitých výroků k jízdě na motocyklu. Motivy přitom bývají rozděleny do pěti kategorií:
1) Pozitivní pocity a zážitky - radost z jízdy, vcítění se do stroje, pociťování přírody a okolí, atd. 2) Dynamika jízdy - pohyblivost, pociťování síly a akcelerace, radost v jízdě zatáčkami 3) Hlediska výkonu - ovládání stroje, zvětšení řidičské dovednosti, atd. 4) Hlediska vztahující se ke stroji - způsobilost pro dlouhé trasy, bezporuchovost, vzhled 5) Sociální hlediska - jízdy ve skupině, kamarádství, růst vlastní hrdosti
Sociální hlediska (5 třída motivů) se jako motivy jízdy vyskytují celkově méně častěji. Nejčastěji je jako jediný motiv jmenován jízda ve skupině, a sice často shodně od jezdců enduro, chopperů a jezdců běžných silničních strojů.
11
V diskuzi o motivech jízdy se stále znovu heslovitě objevují různé pojmy, které by měly být v následujícím textu krátce objasněny. Následující pojmy značí jednotlivá hlediska, která by se však sotva mohli pro většinu motocyklistů ukázat jako rozhodující motiv jízdy. Do jaké míry jsou vůbec rozhodující pro chování účastníků tréninku bezpečné jízdy, vyžaduje bližší průzkum.
1.2.1
Eskapismus
Pod pojmem eskapismus se rozumí všeobecný útěk od reality do imaginárního světa klamu. Pokud mnoho jezdců motocyklů při jízdě pociťuje pocit svobody, znamená to rovněž, že jsou na útěku před tlaky jakéhokoliv druhu. V reklamě na motocykly je tento motiv všudypřítomný. Zatímco to byli v sedmdesátých letech v prvé řadě mladí motocyklisté, kteří utíkali před tlaky života dospělých, dnes hledají čím dál tím starší motocyklisté dočasné „vystoupení“ ze zátěže profesního a rodinného života.
1.2.2
Thrill (dráždění nervů)
Pojem „thrill“ značí zážitek strachu – rozkoše, který se vyjadřuje v pokusu zažít a zvládnout mezní oblasti. Toto chování nelze chápat jako sebezničující hledání nebezpečí, které by se mohlo posunout do patologické oblasti. Naopak dráždí uspokojování, které z toho pramenní, že člověk zvládne riziko, a tím podrobí zkoušce svou osobní dovednost.
1.2.3
Flow (splynutí)
Zážitek Flow popisuje stav blaha, který byl nejprve objeven u umělců a sportovců. Později byl pojem použit také v souvislosti s jízdou na motorce. Zapomenout sebe a svět, zcela se rozplynout v jednání, jsou symptomem tohoto pocitu. Jízda je pociťována jako bezobtížná, vnímání vnějších vlivů a možných nebezpečí je proti tomu potlačeno. Obzvlášť nebezpečné přitom je, že postižený již nemůže svůj vlastní stav sebekriticky vnímat, pokud je dostatečně hluboko ponořen do světa Flow. Zkušenosti s Flow jsou spíše spojeny s pocitem kontroly: Postižený věří, že má vše 12
pod kontrolou. Jako skoro každá potěšitelná aktivita, mohou zkušenosti s Flow vyvolávat návyku podobné způsoby chování.
1.2.4
Hédonismus
Pojem Hédonismus použil poprvé v souvislosti s jízdou na motocyklu Batmann. V jednom průzkumu narazil na skupinu motocyklistů, kteří pociťovali „slast z hluku“. Všeobecně se pod pojmem hédonismus chápe postoj, u kterého jsou zájmy a potřeby ostatních přísně podřízeny vlastním požadavkům štěstí resp. požadavkům slasti. V konkrétním případě hédonista nepočítá pouze s hlučností svého motocyklu, nýbrž jej potřebuje jako předpoklad pro svůj zisk slasti. To, že akce průmyslového svazu motocyklů „nahlas je out“ mimo jiné vyvolává zcela vážnou opozici pod heslem „potichu je na nic“, dokládá účinně přítomnost tohoto motivu.
1.3 Typy jezdců V analýze motivů se W.Hagstotz snažil o typizaci motocyklistů. Výsledkem jeho analýzy byla konstrukce tří typů motocyklistů:
1) „Tichý požitkář“ je charakterizován individuální radostí z požitku jízdy, která se v prvé řadě dostaví při pohodlné cestovní jízdě. Krátkodobé módní jevy trhu motocyklů jej nechávají chladným. 2) „Tvrdé jádro“ je mnohem silněji orientováno na výkon. Jezdec tohoto typ by rád věděl, jak rychle může skutečně jet. Neodvrací se soutěživosti s ostatními. Jeho vazba na motocykl je velmi silná, jeho dojem jako motocyklového jezdce na ostatní je důležitou součástí jeho motivace. 3) „Potenciální odpadlík“ se silně zabývá riziky, které jsou s jízdou na motorce spojeny. Posuzuje průvodní okolnosti jízdy na motocyklu s kritickým pohledem. Zřeknutí se jízdy na motocyklu by mu spíše nepůsobilo potíže.
13
Tyto typy nelze v žádném případě chápat jako statické, naopak Hagstotz důrazně upozorňuje na to, že typický motocyklista může v průběhu svého motocyklového životopisu prodělat více zastávek, zatímco jednou se kloní k jednomu typu, jindy se však může klonit k jinému.
1.4 Výcvik autoškoly V předchozích dvaceti letech vyšly najevo v oblasti výcviku žáků autoškol výrazné změny. Zatímco byli motocykloví jezdci v sedmdesátých letech posíláni na silnici s minimem výcviku, zprostředkovávají dnes výcvik a zkoušky výrazně více než „licence pro sběr vlastních dopravních zkušeností“. Taktéž v teoretické přípravě byly změny: Provedení zvláštního výcviku pro třídu dvou stop se stalo povinným. Obsahové prokládání teoretického a praktického výcviku je výrazně prodlouženo. Současně byl zaveden odstupňovaný řidičský průkaz. Omezení výkonnosti nových řidičských oprávnění je v ČR limitováno věkem od 16 – ti let pro skupinu A1 (do 125 ccm), skupina A od 18 – ti let věku (do výkonu 25 KW), skupina A neomezeně od 21 roku věku (nad výkon 25 KW bez omezení). Do této doby je u nás v autoškolách pro výcvikové vozidlo nutností druhá řídítka, což podle mého názoru velice znesnadňuje výcvik. V současné době se připravuje legislativní novela, která bude po vzoru ostatních zemí EU umožňovat výcvik na motocyklu s jedinými řídítky, avšak instruktor, který pojede za svým žákem v osobním automobilu nebo druhém motocyklu bude mít možnost dálkového vypnutí motoru u výcvikového vozidla a bude mít možnost komunikovat se žákem pomocí intercomu. Doufáme, že tato novela vstoupí co nejdříve v platnost a věříme, že se tím zkvalitní výcvik budoucích řidičů motocyklů. V roce 1993 byly také nově stanoveny zkušební úlohy. Souborné úlohy, které byly požadovány pro postupovou zkoušku z 1 k větší „jednotce“ podle stavu z roku 1986, byly vyškrtnuty. Zejména se to týká cvičení, která předpokládají dráhu v kruhu: „Brzdění na kruhové dráze“ a „hlemýždí zatáčka“, u které bylo požadováno zúžení 14
projetého poloměru bez redukce rychlosti. Také vypadly úlohy „Trial-Stop“ a „zabrzdění po akceleraci“. Tyto cviky, které byly ostře sporné také uvnitř Spolku učitelů autoškol, nebyly v poslední řadě z pragmatických úvah (počet cviků u nyní již jen jedné zkoušky, požadavky prostoru při cvičení v kruhu) vyjmuty z katalogu zkušebních úloh. V aktuálním znění zkušebních úloh zůstaly mezi jinými zachována cvičení „vyhýbání se z 50 km/h“ (bez zpomalení) a „vyhýbání po zpomalení“ (odpovídá v TBJ: brzdění – uvolnění brzdy – vyhnutí se). S účinností od 1.11.1986 bylo řidičské oprávnění zavedeno na zkoušku. Určitá dopravní provinění během dvouleté zkušební doby vedou k tomu, že držitel řidičského oprávnění musí navštívit doškolovací kurz. Obsahy a koncept tohoto doškolení (v podstatě: Analýza chování v dopravě, provedení a vyhodnocení zkušební jízdy) byly stanoveny za spolupráce Německé rady pro bezpečnost v dopravě a Spolku učitelů autoškol. Směrnice platí také pro třídu A (dříve 1a resp. 1), ledaže je zkušební doba v rámci dříve získaného řidičského oprávnění již splněna. Taktéž uvnitř Spolku učitelů autoškol vyplynuly najevo změny. Angažovaní učitelé autoškol chápou výcvik dvou stop jako pedagogickou výzvu a disponují vlastní intenzivní motocyklovou jízdní praxí. Zkušenosti s moderními vyučovacími metodami (např. technikou moderace), které jsou použity v doškolovacích kurzech v rámci řidičského oprávnění na zkoušku, ovlivňují i „běžné“ vyučování teorie. Speciální zdokonalování třídy 1, které jsou nabízeny početnými nositeli dalšího vzdělávání, pomáhají učitelům autoškol při realizaci kvalifikovaného výcviku. Avšak autoškoly existují za podmínek soutěže volného trhu a musí vyhovovat požadavků zákazníků, kteří si všímají také nákladů na výcvik. Tak jako dříve rozhoduje podstatně o kvalitě výcviku osobní kvalifikace učitele autoškoly a jeho angažovanost.
1.5
Dovednost jezdce
Celkově si myslím, že by tyto změny výrazně zlepšily stav vzdělání motocyklistů vyškolených v mladší době. Mnoho základních jízdních technik, používaných 15
v tréninku bezpečné jízdy, jsou jezdcům, kteří byli vycvičeni v posledních letech, známé. Na rozdíl od doby před dvaceti lety zpravidla již člověk nepotřebuje motocyklistům říkat, že brzda předního kola je účinnější z obou přítomných brzd na motocyklu. Ovšemže stále ještě existuje skupina účastníků, která má výrazné nedostatky v základních jízdních technikách. K té nepatří pouze opětovní navrátilci, kteří začínají po dlouholeté motocyklové abstinenci opět jezdit. Také někteří účastníci vyškolení v mladší době nedisponují malou „násobilkou“ techniky jízdy: Příčinou pro to mohl být nezájem při výcviku, možná se ale také pevně stanovily křečovitá sevření, která narušují harmonii systému stroj – jezdec. Avšak i dobře vyškolení jezdci se zde mohou ještě přiučit: Průzkumy dokládají, že pouze menšina motocyklistů je schopna použít dostatečně silně brzdu předního kola a správně provést koordinaci obou brzd. Podobně se má věc při manévrech vyhýbání a cíleném využití řídícího impulzu. Nutnost cvičení trvá také u jízdních cviků, které hrají v současném výcviku jezdců sotva nějakou roli, jako například vyhýbací a brzdná cvičení na šikmé ploše. Ve výcviku jsou také stěží používány brzdné a vyhýbací manévry z vyšší rychlosti (70 km/h a více). Jako reakce na zlepšenou řidičskou dovednost rostoucí části účastníků byl v minulých letech zvýšen standard při tréninku bezpečné jízdy. Začátečníkům tak však člověk sotva vyhoví. Dnes jsou při tréninku bezpečné jízdy na denním pořádku skupiny účastníků, u nichž jsou silně rozdílné jízdní předpoklady. Nová cílová skupina se v zorném poli objevila v roce 1996 s provedeným rozšířením třídy 1b (dnes: A1) na 125 ccm: Kdo získal před 1.4.1980 třídu 3, může bez dalšího výcviku pohybovat stroji do 125 ccm, jestliže tyto nedovolují více než 11 KW / 16 PS. V tréninku bezpečné jízdy motocyklů by se tito jezdci, jestliže se jedná o nové uživatele, ovšem špatně vyrovnali. Trénink bezpečné jízdy předpokládá vlastní jízdní zkušenosti, které mají být výměnou reflektovány s ostatními. Řidičům osobních automobilů, kteří nedisponují praxí dvou stop, by proto mělo být doporučeno podniknout první kroky na motorizovaném dvoukole společně s učitelem autoškoly, nebo navštívit speciální, na jejich potřeby zaměřený kurz.
16
2
Změna zákona o motocyklech
„Evropská směrnice 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006, ze které návrh Ministerstva dopravy vychází, přináší hned několik zásadních změn. Zamezuje například účelovému získávání řidičských průkazů cizinci na území České republiky. Nově definuje např. podmínky obvyklého bydliště nebo nařizuje akceptaci zákazu řízení uložených v zahraničí. Předchozí směrnice umožňovala státu, do kterého držitel řidičského průkazu přesunul své obvyklé bydliště, aby na něj uplatňoval své vnitrostátní předpisy ohledně doby platnosti řidičského průkazu a lékařských prohlídek, i když řidičský průkaz nevydal. Novela také zavádí pouze jeden vzor průkazů. Ve všech zemích EU již tak bude platný jen plastový model, papírové bude potřeba postupně vyměnit. Česká republika toto kritérium splní do 31. 12. 2013, kdy skončí poslední vlna povinných výměn. Nově je řešena i zásada, že každý občan EU smí mít pouze jeden platný řidičský průkaz Jedná se o opatření, které má zabránit podvodům při vydávání řidičských průkazů. Směrnice totiž zakazuje vydat řidičský průkaz osobě, které byl předtím v jiném členském státě odejmut. Tou asi nejviditelnější změnou pro řidiče jsou nové podmínky pro získání řidičského oprávnění skupiny A – motocykly. Novelizovaným zněním silničního zákona se Česká republika připojuje k názoru EU, že přístup k nejsilnějším motocyklům (nad 35 kw) by měli mít jen zkušenější řidiči. Právě věková kategorie 18-24 je totiž vysoce rizikovou z pohledu nehodovosti a úmrtí. Ministerstvo dopravy tak na pokyn Evropy zavádí omezení, díky kterému se nezkušený řidič již nedostane bez předchozí praxe k silné motorce dříve jak ve 24 letech. Pokud bude mít praxi se slabšími stroji, půjde to již v 20. Evropská unie umožnila jednotlivým států upravit si věkové hranice podle národních zvyklostí s tím, že vydala pouze doporučující pokyny. Česká republika této možnosti využila. Nové znění jednotlivých podskupin v kategorii A – motocykly:
17
• skupina AM - EU sice navrhuje min. věk 16 let, ČR si však ponechává stejně jako dosud hranici 15 let. Konstrukční rychlost stroje nesmí přesáhnout 45 km/h. • skupina A1 - EU navrhuje 16 let, ČR tuto hranici akceptuje. Jde o motocykly s objemem válců do 125 cm3, s výkonem do 11 kW a poměrem výkonu ke hmotnosti do 0.1 kW/kg a dále pro motorové tříkolky s výkonem do 15 kW. • skupina A2 - EU navrhuje min. 18 let, ČR akceptuje. Tato kategorie je pro motocykly s výkonem motoru do 35 KW a s poměrem výkonu ke hmotnosti do 0,2 kW/kg. • skupina A - EU navrhuje min. 24 let. V ČR jsou zavedeny dvě věkové hranice - 24 let v případě, že řidič nebude mít žádnou předchozí zkušenost s řízením slabší motorky a 20 let v případě, že řidič měl předchozí skupinu A2 (min. rozpětí dle nařízení EU mezi skupinami A2 a A činí 2 roky).“1
1
http://www.dashofer.cz/7/0/vlada-schvalila-novelu-zakona-na-silnou-motorku-az-od-24-let-
cid255333/
18
2.1 Návrh na zákon Tato novela zákona z hlediska naší situace stále nic nemění. Hlavním problémem českých motocyklistů je výcvik, dohled na výcvik, tvrdost při závěrečné zkoušce a častá kontrola motocyklů z hlediska výkonu. Při výcviku by se podle mého názoru měly zvýšit kvality výuky v autoškolách. Autoškola by měla určitě trvat déle: více hodin teoretické části, více hodin praktické výuky. Nejvíce by se mělo dbát na praktickou výuku. Měl by se zřídit kontrolní orgán státu, který by na výuku v autoškole dohlížel. Závěrečná zkouška by měla být daleko delší a náročnější co se týká části teoretické. Z hlediska zkoušky ze zákona by bylo dobré při teoretické zkoušce zkoušet nejen ze zákona, ale i z teoretické jízdy. Praktická část by se měla skládat ze dvou levelů. První level by se měl konat na cvičišti, kde by měl žák autoškoly předvést, jak je zdatný v ovládání motocyklu při pomalé jízdě, při průjezdu zatáčkou a při krizovém zastavení motocyklu. Toto bych vždy hodnotil body. Pokud by žák nedosáhl minimální hranice bodů, nemohl by postoupit do druhého levelu zkoušky. Musel by tento level opakovat. Druhé kolo se odehrává v provozu tak, že žák jede na motocyklu před instruktorem a komisařem, kteří jedou v osobním automobilu. Komunikace mezi instruktorem a žákem probíhá pomocí vysílačky. Úprava motocyklu musí být taková, aby měl instruktor možnost motocykl na dálku vypnout. Motocykl nesmí mít dvojí ovládání. Tento stejný motocykl by měl být i u prvního levelu zkoušky. Na našich silnicích se objevují motocyklisté, kteří řídí silnější motocykl, než mají uvedený v řidičském oprávnění. Jak je to možné? V dnešní době se dá vše obejít. Jednoduše si motocyklista pořídí silný motocykl, nechá si ho upravit takovým způsobem, aby měl motocykl výkon, na který má motocyklista řidičské oprávnění. Poté projde bez problému technickou kontrolou a do technického průkazu se mu zapíše nižší výkon. Motocyklista poté prvky snižující výkon demontuje a má tedy původní výkon motocyklu a technický průkaz na nižší výkon.
19
Dle mého osobního názoru je skutečně toto problém nehodovosti, tudíž novela zákona nic nezmění.
3
Nehodovost na motocyklu
3.1 Rok 2007 „V roce 2007 zemřelo v důsledku dopravních nehod v ČR celkem 115 řidičů motocyklů, 11 řidičů malých motocyklů a mopedů a 8 spolujezdců. Z tohoto počtu 75 osob zemřelo při dopravních nehodách zaviněnými řidiči motocyklů samotných. Řidiči motocyklů v roce 2007 zavinili pod vlivem alkoholu celkem 138 nehod, což oproti roku 2006 nárůst o 34 nehod. Naopak řidiči malých motocyklů zavinili pod vlivem alkoholu celkem 21 nehod, snížení proti roku 2006 je o 19 nehod. Mezi hlavní příčiny nehod motocyklistů patří: - nepřiměřená rychlost (43 %) - nesprávný způsob jízdy (42 %) - nesprávné předjíždění (8 %) - nedání přednosti v jízdě (7 %) Motocyklisté
by
si
měli
uvědomit,
že:
- patří k nejzranitelnějším účastníkům silničního provozu a případný střet s vozidlem nebo pevnou překážkou končí ve většině případů smrtí nebo těžkým zraněním motocyklisty, - podmínkou jízdy na motocyklu je používání prvků pasivní bezpečnosti (přilba, rukavice,
obuv,
oblečení,
reflexní
části
oděvů
apod.)
- i sebelepší výbava není zárukou bezpečného návratu, pokud motocyklista jede riskantně
a
nepřizpůsobí
svoji
jízdu
stavu
vozovky
a
provozu,
- je dobré si uvědomit brzdnou dráhu motocyklu, za normálních podmínek s reakční dobou 1 sekunda je zapotřebí zastavení z 80 km/h cca 58 metrů, při rychlosti 100 km/h je brzdná dráha cca 83 metrů a při 200 km/h cca 280 metrů, - při jízdě je nutné dbát zvýšené opatrnosti, pokud je na vozovce: spadané listí, olejové skvrny, změna vozovky (asfalt – dlaždice), dilatační spáry apod.
20
V Evropě patříme k největším počtům usmrcených motocyklistů. Ve státech Evropské unie bylo v roce 2006 usmrceno 6200 motocyklistů. Státy s největší bezpečností motocyklistů jsou: Norsko, Švýcarsko, Dánsko a Finsko.“2
3.2 Rok 2008 „V roce 2008 došlo k 3 406 nehodám motocyklistů, 180 nehodám mopedů a 434 nehodám malých motocyklů. Na 3 406 dopravních nehodách motocyklů mělo účast 3 478 motocyklistů. 180 mopedů mělo účast na 180 nehodách a 434 malých motocyklů mělo účast na 434 nehodách. V roce 2008 byla nejvyšší závažnost dopravních nehod (počet usmrcených na 1 000 dopravních nehod), a to 38 usmrcených na 1 000 dopravních nehod u motocyklistů. V roce 2008 byl zaznamenán druhý nejvyšší počet usmrcených řidičů motocyklů za období let 2004–2008 (101 osob), a to i přes skutečnost, že oproti roku 2007 došlo k poklesu usmrcených osob o 14 osob a závažnost nehod motocyklistů má klesající trend (v roce 2006 41,3 a v roce 2007 38,7). Téměř každý 10. usmrcený v roce 2008 z celkového počtu usmrcených osob (přesně 9,8.) byl řidič motocyklu. Usmrcení motocyklisté tvořili 10,2 % z celkového počtu usmrcených osob v roce 2008. Při dopravních nehodách zaviněných motocyklisty bylo v roce 2008 zraněno 1 329 motocyklistů. Každá 7,6. těžce zraněná osoba při dopravní nehodě v roce 2008 v České republice byl motocyklista. Každá 18. lehce zraněná osoba při dopravní nehodě v roce 2008 v České republice byl motocyklista. Řidiči motocyklů, včetně řidičů malých motocyklů, zavinili v roce 2008 2 % z celkového počtu dopravních nehod. 2
http://moto365.autoroad.cz/news/novinky/24669-nehodovost-motocyklistu-za-rok-2007/
21
Z celkového počtu nehod za účasti motocyklu zavinili motocyklisté 46 % dopravních nehod. 37 % všech dopravních nehod zaviněných motocyklisty zavinili řidiči motocyklů ve věku do 25 let. 27 % všech usmrcených osob při dopravních nehodách zaviněných motocyklisty v roce 2008 bylo usmrceno při dopravních nehodách zaviněných motocyklisty ve věku do 25 let. Řidiči motocyklů v roce 2008 zavinili 65,74 % usmrcených z celkového počtu usmrcených řidičů a spolujezdců na motocyklu – v absolutních číslech to znamená, že z celkového počtu 108 usmrcených řidičů a spolujezdců na motocyklech jich bylo 71 usmrceno při nehodách zaviněných samotnými motocyklisty. Každá 1,3. usmrcená osoba při dopravních nehodách zaviněných motocyklisty v roce 2008 byla z důvodu nepřiměřené rychlosti. Nejčastější hlubší příčinou dopravních nehod zaviněných motocyklisty bylo v roce 2008 nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky. Nejčastěji zavinili v roce 2008 dopravní nehodu motocyklisté řídící motocykl vyrobený v letech 2005–2009. Nejčastěji zavinili dopravní nehodu motocyklisté řídící motocykl objemové třídy 460–850 ccm. Nejvíce usmrcených motocyklistů bylo u motocyklů objemové třídy 0,86–1,25 litru, nejméně v objemové třídě do 100 ccm. V roce 2008 umíralo nejvíce řidičů motocyklů (101) a „pouze“ v 7 případech umírali spolujezdci na motocyklech. To znamená, že z celkového počtu usmrcených motocyklistů bylo 93,1 % řidičů motocyklů, zbytek spolujezdci na motocyklech. Pouze u 0,98 % dopravních nehod za účasti motocyklů byla prokázána účast 2 motocyklů a více. To znamená, že motocyklisté nejsou téměř nikdy účastníci nehod mezi sebou nebo nemá více než 1 motocykl účast na střetu s jiným vozidlem. V absolutních číslech nejvíce dopravních nehod motocyklistů v roce 2008 v České republice zavinili řidiči ve věku 17 let (rok narození 1991), na druhém místě řidiči ve
22
stáří 28 let (rok narození 1980) a na třetím místě motocyklisté ve věku 24 let (rok narození 1984). V absolutních číslech bylo v roce 2008 usmrceno nejvíce motocyklistů ve věku 25, 27, 28 a 34 let (shodně 4 usmrcené osoby). V roce 2008 byla každá 17. dopravní nehoda zaviněná motocyklistou zaviněna motocyklistou pod vlivem alkoholu. Dopravní nehody zaviněné pod vlivem alkoholu tvořily 5,8 % z celkového počtu dopravních nehod zaviněných motocyklisty a 1,49 % z celkového počtu dopravních nehod zaviněných všemi účastníky silničního provozu pod vlivem alkoholu. Řidiči motocyklů zavinili v roce 2008 pod vlivem alkoholu celkem 108 nehod (snížení o 30 nehod oproti roku 2007) z celkového počtu 7 252 dopravních nehod zaviněných pod vlivem alkoholu.“3
3.3
Rok 2009
„V roce 2009 bylo při celkem 3 170 dopravních nehodách (dopravní nehody hlášené Policií ČR) s účastí motocyklů, malých motocyklů a mopedů usmrceno (do 24 hodin po dopravní nehodě) celkem 88 osob a 2 636 osob bylo zraněno. Z tohoto počtu bylo usmrceno 76 řidičů motocyklů, 4 spolujezdci na motocyklu, 5 řidičů malých motocyklů a 3 řidiči mopedů. Z celkového počtu 3 170 dopravních nehod s účastí motocyklů, malých motocyklů a mopedů bylo zaviněno řidiči těchto vozidel 1 762 dopravních nehod, při kterých bylo 62 osob usmrceno, 49 osob těžce zraněno a 1 238 osob bylo zraněno lehce. Motocyklisté zavinili v roce 2009 celkem 55,6 % dopravních nehod, na kterých měla tato vozidla účast. To znamená, že každá 1,8. dopravní nehoda s účastí motocyklů, malých motocyklů a mopedů byla zaviněna řidičem jednostopého motorového vozidla. 75 % usmrcených při nehodách s účastí motocyklistů bylo usmrceno při dopravních nehodách zaviněných řidiči motocyklů, malých motocyklů nebo mopedů, přičemž
3
http://www.ibesip.cz/667_Dopravni-nehody-motocyklistu-2008
23
66,5 % usmrcených osob (58 osob) bylo usmrceno při dopravních nehodách zaviněných řidiči motocyklů nad 50 ccm. Usmrcení při dopravních nehodách s účastí motocyklů, malých motocyklů a mopedů tvořili v roce 2009 10,6 % z celkového počtu usmrcených osob v tomto roce. Oproti roku 2008 došlo k nárůstu počtu dopravních nehod zaviněných řidiči motocyklů nad 50 ccm pod vlivem alkoholu o 7 dopravních nehod (ze 108 na 115). Oproti roku 2008 došlo k poklesu dopravních nehod zaviněných řidiči malých motocyklů pod vlivem alkoholu z 30 dopravních nehod v roce 2008 na 17 dopravních nehod v roce 2009, tj. pokles o 13 dopravních nehod. Od roku 2000 do roku 2009 včetně bylo při dopravních nehodách zaviněných řidiči motocyklů, malých motocyklů a mopedů usmrceno celkem 781 osob, 4092 osob bylo těžce zraněno a 12 113 osob bylo lehce zraněno. Usmrcení při dopravních nehodách zaviněných řidiči motocyklů, malých motocyklů a mopedů tvořili 7,68 % z celkového počtu usmrcených při dopravních nehodách zaviněných v tomto roce řidiči motorových vozidel.“4 viz obrázek č. 1, 2 a 3
3.4 Rok 2010 Nejvíce nehodám vévodí velké motocykly oproti motocyklům malým a mopedům. Tomu nasvědčuje i statistika za rok 2010. V tomto roce bylo nahlášeno 1325 dopravních nehod motocyklů, což je sice o necelých 200 hlášených nehod méně než v roce 2009, přesto se však tyto nehody staly osudnými 63 motocyklistům, kteří nehodu nepřižili. Což je zase o několik málo motocyklistů více než v roce 2009. Nehodám se bohužel vyhnout nedá, motocyklistů rok od roku přibývá a tak se není čemu divit. Jeden měsíc je to lepší než v předchozím roce, další zase horší.
4
http://www.ibesip.cz/964_Dopravni-nehody-motocyklistu-v-roce-2009
24
3.5 Příčiny motocyklových nehod Nejvíce motocyklových nehod se stává v měsíci červnu. Řekl bych, že tento výrok nikoho nepřekvapí, jelikož teplé počasí láká nejednoho motocyklistu k jízdě na hraně možností stroje i jezdce.
3.5.1
Malé motocykly
První příčinou dopravních nehod zaviněných malými motocykly je nezvládnutí řízení vozidla. Kvůli této příčině bylo hlášeno 30 dopravních nehod za rok 2010. Druhou příčinou je nevěnování se řízení vozidla, kde bylo hlášeno 23 dopravních nehod. Jako další příčinu mohu uvést nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky, se 13 hlášenými dopravními nehodami a nedání přednosti v jízdě, taktéž se 13 hlášenými dopravními nehodami. Z důvodu nedání přednosti v jízdě bylo usmrceno nejvíce řidičů malých motocyklů. Kvůli jízdě v protisměru bylo při dopravních nehodách zaviněných řidiči malých 25
motocyklů nejvíce těžce zraněných osob. Nejvíce lehce zraněných osob bylo z důvodu nezvládnutí řízení vozidla.
3.5.2
Velké motocykly
Mezi příčiny dopravních nehod zaviněných řidiči velkých motocyklů patří nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky (412 dopravních nehod) a nezvládnutí řízení vozidla (163 dopravních nehod).
26
Praktická část 4
Program kurzu bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly
K čemu kurz bezpečné jízdy pro motocykly? Kurz bezpečné jízdy pro motocykly je určen motocyklistům, kteří si chtějí zvýšit svou kvalifikaci a získat nové zkušenosti a dovednosti, jež mnohdy mohou zachránit život jim i jejich pasažérům. Den konání kurzu bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly začíná samotným příjezdem motocyklistů na svých motocyklech. Není pravidlem, že účastníci kurzu přijíždí na kurz na motocyklech, častěji totiž přijedou automobilem s přívěsem, na kterém mají svůj motocykl naložen. Po příjezdu následuje registrace na recepci Polygonu Most, kde jsou informováni o dalších krocích kurzu. Samotný kurz bezpečné jízdy trvá 7 hodin, včetně hodinové přestávky na oběd.
4.1 Teoretická část kurzu bezpečné jízdy Instruktor si vyzvedne účastníky kurzu ve vestibulu Polygonu Most a následně je odvede do učebny, kde probíhají dva padesátiminutové bloky teoretické části. V teoretické části se účastníci dozvědí vše o vhodném oblečení a doplňcích na motocykl. Dále teoretická část zahrnuje fyzikální zákonitosti jízdy motocyklu, jako je: - sezení na motocyklu a její držení 27
- stabilita, - technika pohledu, - pneumatiky, - zastavení motocyklu, - technika krizového brzdění, - technika průjezdu zatáčkou, - vyhýbání.
4.1.1
Oblečení a doplňky na motocykl
Přilba, rukavice, boty a správné oblečení. To je pro jízdu na motorce naprostý základ. Na motocyklové oblečení by každý měl myslet už při koupi stroje. Rozhodně se nevyplatí investovat všechny peníze do motocyklu a pak jezdit v džínách a mikině. Absolutně nejzákladnější část výbavy každého motocyklisty je přilba. Jestli se někde nevyplatí šetřit, tak právě tady. Levná nebo špatně padnoucí helma může i při lehkém pádu způsobit těžká zranění. Jenomže jak vybrat tu správnou? Přilba musí na hlavě naprosto pevně sedět. Jediné místo, kde nemá tlačit, jsou spánky. Jinak by se při pohybu neměla ani hnout. Mezi čelem a vnitřkem helmy by neměla být mezera. Rukavice – pro motocyklisty je cit v rukách důležitý, protože musí jemně dávkovat účinek přední brzdy. V rukavicích, ve kterých nevíte, kde vám končí prsty, nemáte tento cit. Proto bychom si je měli pečlivě vybírat. Boty – i obutí se kupuje hlavně podle motocyklu. Bota nesmí nepříjemně tlačit. Správné obutí bychom rozhodně neměli podceňovat, pevná opora nohy je na motocyklu velmi důležitá. Hlavně kotníky totiž bývají při nehodě zranitelné. Jelikož jsem si vědom, že výstroj na motocykl je velmi nákladná, tak i přesto je naprosto důležité mít tyto tři příslušenství a pevné oblečení. viz obrázek č. 4 a 5 Chránič páteře – Páteř na motocyklu je asi vůbec nejchoulostivější částí těla. V bundách i kombinézách sice najdeme protektory chránící záda, přesto se investice do speciálního chrániče páteře vyplatí. Chránič páteře lze využít i na lyžích či při projížďce na horském kole. V chladnějším počasí lze také využít ledvinový pás, který udrží záda v teple. viz obrázek č. 6 28
4.1.2
Sezení na motocyklu a její držení
V této části se probírá správné sezení, správné držení řídítek a používání páček. Dále se zde účastníci dozvědí často podceňovanou věc, jakou je poloha nohou na stupačkách. Mnoho motocyklistů ani neví, jak se správně mačkají páčky na řídítkách. Hlavně za spojku někteří jezdci často berou celou rukou. A to může být při prudkém brzdění hodně nebezpečné. Pokud páčku svírají všechny prsty a na gripu řídítek zůstane jen dlaň a palec, může ruka lehce sklouznout. Dalším důvodem je to, že nemáme cit v prstech. Každý motocyklista by si měl sáhnout do svědomí- opravdu mačká páčky správně? Začneme u spojky. Ta se nejčastěji tiskne dvěma prsty, rozhodně se ale nebere za páčku celou rukou. Podobné je to i v případě přední brzdy. Taktéž se používají maximálně dva prsty. A je celkem jedno, jestli se páčka mačká ukazováčkem a prostředníčkem dohromady, nebo jen jedním z nich. viz obrázek č. 7 Správné sezení na motocyklu je důležité z toho důvodu, aby motocyklisté cítili podvozek motocyklu v prodloužených zádech. Pokud bude motocyklista špatně sedět na motocyklu, v pozdním věku se to bude projevovat častým bolením v kříži. Nejdůležitějším důvodem proč sedět správně však je zamezit tomu, aby motocyklista po delší jízdě nebyl brzy unavený a tím pádem neztratil pozornost a soustředění. Poloha nohou na stupačkách- Toto téma je obzvláště důležité a také velice často motocyklisty podceňované. Častým problémem motocyklistů je, že mají zaseknuté paty o stupačku a vytočené špičky směrem ven od motocyklu. Zde je velké riziko, že při náklonu motocyklu může motocyklista zavadit špičkou o vozovku a následně se rozhodit, a tím pádem hrozí pád. Správná poloha nohou na stupačkách je při jízdě, pokud nepotřebujeme brzdit či řadit, podle typu motocyklu máme špičky nohou na stupačce nebo maximálně bříška chodidel. Pokud potřebujeme brzdit či řadit, máme zaseknutou patu o stupačku, abychom mohli s citem a lépe pracovat jak s brzdou nožní, tak i s řadící páčkou. Se správnou polohou nohou se také lépe motocykl ovládá.
29
4.1.3
Stabilita
„Při nácviku rovnováhy jde především o vštípení jemné motoriky pohybu a o rozvoj citu v konečcích prstů, které musí reagovat na každé sebemenší vychýlení motocyklu, to vše se zachováním vnitřního klidu a duševní rovnováhy.“5 Bez stabilizačních sil otáčejících se kol vyžaduje pomalá jízda s motocyklem jemně dávkované pohyby řízení a těla, které ve spojení s koordinací spojky, plynu a brzdy kladou rovněž vysoké nároky na zkušené motocyklisty. Vedle školení koordinace je pomalá jízda obzvláště vhodná pro školení postupu pohledu. Cviky pro pomalou jízdu lze rozličně obměňovat. Možné množství zábavných forem však nesmí vést k tomu, že se zřetele ztratí vztah k reálnému provozu. Zábavné formy musí vyúsťovat do praktických cvičení pro pomalou jízdu rovně a v zatáčkách. Ten, kdo se při otáčení na úzké vozovce více koncentruje na to, aby udržel nohy na stupačkách než na plynulý provoz, se v dopravě chová méně bezpečně. Nadšení pro zábavné formy, které se může u účastníků dostavit, nás nesmí v rámci našeho těsného časového plánu v KBJ-moto svádět k tomu, aby byly cviky velmi protahovány. Nakonec, pády (nehody) jsou za nízké rychlosti sice nepříjemné a někdy také drahé, avšak žádným skutečným problémem bezpečnosti provozu. Účastníci by měli stabilizační techniky za pomalé jízdy: • používat za jízdy rovně a v zatáčkách a přitom: -
zdvihnout hlavu a dívat se do zamýšleného směru jízdy
-
dosáhnout u malých oblouků dorazu řízení, aniž by sundali nohy ze stupaček
-
použít spojku a nožní brzdu k regulaci rychlosti
-
držet konstantně plyn na zhruba otáčkách rozjezdu
• znát vlastnosti ovládání svého motocyklu a důvody pro ně 5
Dokonalá jízda na motocyklu. České Budějovice: KOPP nakladatelství, 1. vydání 2003. str. 57
30
• zlepšit své sebehodnocení jízdních znalostí – redukovat přecenění sebe sama • získat důvěru v schopnosti zprostředkování vedoucího kurzu
4.1.4
Technika pohledu
Technika pohledu ovlivňuje vnímání prostředí. Při jízdě na motocyklu je velice důležité mít hlavu stále svisle.
4.1.5
Pneumatiky
Pneumatiky hrají u motocyklů zvláště důležitou roli. Oproti automobilovým pneumatikám jsou na ně kladeny velmi specifické nároky, které jsou dány dynamickou jízdou na motocyklu, zejména náklony v zatáčkách. Je tedy jasné, že pneumatiky u motocyklů ovlivňují jízdní vlastnosti v mnohem větší míře než u automobilů. Vysoké nároky na motocyklové pneumatiky jsou v rozhodující míře dány styčnou plochou pneumatiky se zemí, která u motocyklů bývá zhruba čtvrtinová ve srovnání s automobilem. Šířka pneumatiky má rozhodující vliv na jízdní vlastnosti. Stroj s širšími pneumatikami musíme při stejné rychlosti naklánět více do zatáčky než stroj s úzkými pneumatikami. Co se týče klopivého momentu vznikajícího při brzdění v zatáčce, chovají se široké pneumatiky s kulatým průřezem mnohem hůře než úzké. U pneumatik se setkáváme se třemi konstrukčními typy. Jedná se o diagonální, bandážované (zesílené) a radiální. Mimo to se pneumatiky dělí na dušové a bezdušové. Je důležité, abychom znali, co které značky na pneumatikách znamenají: zátěžový index, zda je s duší nebo bez duše; rozměry; rok výroby – výrobci pneumatik doporučují stáří 6 – 8 let. Výběr správných pneumatik závisí na účelu použití stroje. Cestovatelé se zaměří na pneumatiky s vysokou trvanlivostí a s univerzálními jízdními vlastnostmi (sucho – mokro). Sportovní jezdci si potrpí na maximální výkony (odolnost proti dynamické elasticitě, přilnavost) především na suché vozovce. viz obrázek č. 8
31
4.1.6
Zastavení motocyklu
Na tomto obrázku je názorně ukázáno z čeho se vlastně skládá dráha zastavení motocyklu a jací důležití činitelé tu hrají svou důležitou funkci. Dráha zastavení je vždy součtem délky reakční dráhy a délky brzdné dráhy. Reakční dráha je součet reakční doby řidiče a technické prodlevy brzd. Reakční doba řidiče je doba, která uběhne od přijmutí určitého vjemu po dobu vymáčknutí spojky a přední brzdy a nožní brzdy. Je to tedy optická reakce – jak daleko řidič vidí a dokáže rozeznávat, psychická reakce – stav uvědomění si nebezpečné situace a také fyzická reakce – jak rychle je řidič schopen vymáčknout spojku, přední brzdu a brzdu nožní. Reakční doba řidiče se pohybuje při plné koncentraci u netrénovaného člověka asi 0,8 sekundy. Technická prodleva brzd je doba od zmáčknutí brzdové páčky do doby fyzického brzdění brzd. U vzduchových brzd se pohybuje okolo 0,6 sekundy. Samotná délka brzdné dráhy pak závisí na mnoha okolnostech, které jsou popsány v horní tabulce, a řidič je v okamžiku brzdění nemůže ovlivnit. Rychlost jízdy je zde rozhodujícím faktorem a společně s délkou reakční doby řidiče jsou jedinými veličinami, které v okamžiku brzdění může řidič ovlivnit. 32
4.1.7
Technika krizového brzdění
Při krizovém brzdění jde o to, spojit krizová brzdění jednotlivých kol dohromady. Konflikt cílů, dosáhnout krátké brzdné dráhy a současně udržet jízdní stabilitu motocyklu, musí být jasně vypracovaný. Obecně platný vzor jednání pro všechny krizové situace nemůže být dán. Jelikož se však velká část nehod odehrává ve městech, v prostorech křižovatky, může jako pravidlo platit: Při jízdě v přímém směru, ve městě (50 km/h) a přilnavé vozovce platí doporučené jednání pro krizová brzdění: • rychle spojku • vzadu zablokováno • vpředu dávkovaně Ve všech ostatních jízdních situacích se nemůžeme zříci bočního vedení zadního kola. Pokud dojde v průběhu brzdného manévru k zablokování zadního kola, měli bychom být schopni uvolnit brzdu zadního kola, aniž bychom současně uvolnili brzdu předního kola. Dávkované brzdění s oběmi brzdami klade na motocyklistu velmi vysoké požadavky. ABS je právě proto pro motocyklistu žádoucí podporou. Pro demonstraci výhod ABS by měl být v kurzu adekvátně vybavený motocykl. Trénink současného dávkování obou brzd je náročný i pro zručného motocyklistu a sotva povede k přecenění sebe sama. Přesto patří variace cvičebních podmínek rovněž ke krizovému brzdění. Možnosti se nabízejí přes: -
variaci rychlostí
-
variaci přilnavosti vozovky, viz obrázek č. 9
Jezdci na motocyklech s ABS by měli v krizovém případě rychle a naplno stisknout brzdu, aby ABS okamžitě pracovalo v regulační oblasti. Pokud tento (jednoduchý) průběh pohybu ovládají, měli by se pokusit, zůstat při brzdění těsně před regulační oblastí, rovněž tak jako i ostatní účastníci. Tak mohou využít své ABS jako nástroj 33
tréninku, který spolehlivě a bez rizika zpětně hlásí, kdy bylo dosaženo meze blokování. U některých moderních ABS je za určitých okolností obtížné pocítit nasazení regulace ABS. Zde může být cit pro ovládání brzd trénován dosažením určité délky brzdné dráhy za konstantního tlaku na brzdu. viz obrázek č. 10 Pro optimální brzdění s konvenčním brzdným ústrojím neexistuje (bohužel) žádný všeobecně platný návod jednání, který by byl pro všechny jezdce, vozidla a jízdní situace stejnou měrou platný. Každé doporučení vzoru jednání má výhody i nevýhody. Poznatek, že již za zjednodušených podmínek cvičiště je krizový brzdný manévr sotva zvládnutelný, by měl přispět k tomu, aby byla riziku se vyhýbajícím jízdním postupům přiznaná absolutní priorita, a tudíž zesílen postoj k defenzivní jízdě. Pomoc nám při přiblížení k tomuto cíli může dodat nejen jízdní praxe, nýbrž i fyzika jízdy. Fyzikální souvislosti mezi rychlostí, brzdnou prodlevou a brzdnou dráhou, s jejich kvadratickými funkcemi jsou známy nejméně účastníkům dopravy. Učinit tyto souvislosti jízdně konkrétními, je důležitou částí této fáze kurzu. Kdo zažil, jaký účinek má jen nepatrně vyšší výchozí rychlost na sílu kolize (zbytková rychlost = rychlost nárazu, „pokud již brzdná dráha nestačí“), bude pravděpodobně fenomén „rychlosti“ vidět jiným zrakem a své chování v rychlosti kriticky posoudí. Fázi „brzdění“ dělíme na tři kroky: 1. Brzdění jednoho kola 2. Krizové brzdění 3. Zbytková rychlost Jízdně dynamicky je brzdění v šikmé poloze určeno skrze vznik (brzdného) řídícího momentu a omezené boční vodící síly. Brzdění v šikmé poloze musí adekvátně následovat pomocí obou brzd a vyžaduje řídící síly, které vyrovnají vznikající řídící moment, jestliže se má udržet křivka zatáčky. Alternativou k brzdění v šikmé poloze může být při nižší rychlosti a odpovídající šíři vozovky brzdění po předchozím 34
napřímení. Oba průběhy pohybů by měly být trénovány v tomto kroku. Účastníci s motocykly, které disponují systémem ABS nejnovější generace, by měli navíc zjistit, jaký účinek má regulace ABS v šikmé poloze. K tomu mohou brzdit při lehčí šikmé poloze (maximálně 20º) a do oblasti regulace. Jízdní podmínky přitom musí být co možná nejoptimálnější (pneumatiky, přilnavá vozovka). Při větší šikmé poloze vzniká nebezpečí pádu. Musí tedy přesně jako ostatní účastníci trénovat přiměřené využití brzd. Při krizových situacích v zatáčkách je rovněž i jezdcům s ABS třeba doporučit „dávkované brzdění“ jako vzor jednání. Potom může ABS popřípadě při přebrzdění zabránit pádu. Ten, kdo spoléhá již při zahájení krizového manévru v zatáčce na ABS, riskuje, že se ocitne v nekontrolovatelné jízdní situaci (tlukot řidítek, pád). Účastníci by měli v zatáčce brzdit a přitom: • zakusit řídící moment při brzdění v šikmé poloze, • trénovat brzdění v zatáčce s a bez předchozího narovnání motocyklu, • jmenovat situace, ve kterých je vhodné brzdění s a bez předchozího narovnání motocyklu jako krizového manévru, • rozpoznat možnosti a meze ABS.
4.1.8
Technika průjezdu zatáčkou
Před vjezdem do zatáčky musí být motocykl připraven na její průjezd. Impuls při nájezdu do zatáčky se dává vždy tou rukou, na kterou stranu jedu, tedy pokud zatáčím vpravo, tlačím pravou rukou do gripu řídítek a opačně. Motocyklista musí dbát na to, aby mu nepadala hlava ke středu zatáčky, ale musí tlačit hlavu na opačnou stranu než je zatáčka. Při průjezdu zatáčkou existují tři typy sezení na motocyklu: 1, položení- osa těla zároveň s osou motocyklu 2, odtlačení- tento způsob se nejčastěji využívá při vyhýbacím manévru, tento styl doporučuji z důvodu lepších manévrovacích schopností 3, vysednutí- jedná se o sportovní styl průjezdu zatáčkou
35
Ústředním obsahem studijní jednotky „řízení“ je stabilizace motocyklu při pomalé jízdě, technika řídícího impulzu, jakož i poměr řízení a pohledu při jízdě zatáčkou a při vyhýbání.
4.1.9
Vyhýbání
Tématika je stanovena pomocí dvou aspektů: 1. Senzibilizace a trénink kombinace brzdných a řídících manévrů za jízdy rovně, které mohou následovat obdobně jako u „brzdění v zatáčce“ po sobě nebo současně. 2. Shrnutí a porovnání v kurzu pojednaných krizových manévrů, za přihlédnutí jejich aplikovatelnosti v reálném provoze. První aspekt „senzibilizace a trénink“ zahrnuje zásadně praktické provedení všech možných kombinací brzdných a vyhýbacích manévrů. Cit pro přiměřené využití řídících a brzdných pohybů je pro motocyklistu obzvlášť důležitý. Současně jsou manévry s motocyklem obtížnější a v realizaci nebezpečnější než u osobních 36
automobilů. Přes jejich zvláštní význam mohou být tyto kombinované průběhy pohybu ve standardním kurzu sotva skutečně „trénované“. Množství témat a požadavků předešlé studijní jednotky „řízení“ a „brzdění“ stojí zpravidla účastníky, kteří jsou zde poprvé, mnoho sil a koncentrace, takže zůstává vyhrazena posloupnému tréninku účastníků, kteří trénink opakují (pokročilým). Druhý aspekt tím proto dodatečně získává na významu. Mnoho účastníků má podle zkušeností prohlouben tradiční učební názor „pokud již brzdění nestačí, pak uvolnit brzdu a vyhnout se“, aniž by jej kdy ve srovnání s ostatními manévry a za podmínek blízkých realitě vyzkoušeli. Je proto naším cílem, vytvořit vztahy použití pro možné krizové manévry a odhalit meze technik ovládání, aniž by bylo třeba zprostředkovat návody jednání, které v konečném důsledku subjektivní bezpečnost pouze zvyšují. viz obrázek č. 11
4.2 Praktická část kurzu bezpečné jízdy Po ukončení teoretické části následuje desetiminutová přestávka na převlečení účastníků do motocyklového oblečení a poté čtyři hodinové bloky praktické části. Po převlečení účastníků se sejde instruktor s účastníky u jejich motocyklů, kde se společně protahují. Při protahování se nejvíce soustředí na protahování rukou a nohou. Poté instruktor účastníkům sdělí, co je čeká a nemine. Instruktor upozorňuje účastníky kurzu na to, až budou jezdit za sebou okruh na protažení, aby nevjížděli na bílé plochy, na různé poklopy a kryty, dále aby si nechávali dvouvteřinový odstup. Po tomto varování projíždějí Polygonem, aby zahřáli sebe i motocykl. Během jízdy se také protahují. Poté zajíždějí na první pracoviště. Instruktor s každým začátkem bloku sdělí účastníkům, co se na tomto pracovišti bude trénovat, poté dané cviky předvede.
37
Na této fotografii mám rozpravu s účastníky.
4.2.1
První blok praktické části
Výuka je individuální, instruktor se věnuje každému účastníkovi zvlášť. Na prvním pracovišti se pomocí dvou nakreslených malých laviček na silnici a malého úzkého slalomu trénuje technika pohledu, držení řídítek, sezení, poloha nohou na stupačkách a stabilita. V rámci tohoto pracoviště dále instruktor využívá velký slalom, na kterém se trénuje řízení. Po této první hodině cvičení se instruktor s účastníky kurzu odebírá na okružní jízdu po Polygonu, kvůli chlazení motocyklů a uvolnění rukou, jelikož tato první hodina praktického výcviku je na ruce velmi náročná. Následně účastníky čeká hodinová přestávka na oběd.
4.2.2
Druhý blok praktické části
Druhý blok praktické části začíná na tom samém pracovišti, jako blok první. V tomto bloku se trénuje opět technika pohledu a stabilita. Účastníci jezdí za sebou, v tzv. botách, jak se toto pracoviště nazývá. viz obrázek č. 12. Dalším cvikem je průjezd takzvaným čtyřlístkem, kde se trénuje taktéž stabilita, technika pohledu a ovládání motocyklu při nízké rychlosti. Toto cvičení se jezdí pro naučení zvládání více činností naráz- hlídání své jízdní stopy a zároveň pohyb dalších účastníků v provozu. 38
Na závěr tohoto hodinového bloku jezdí účastníci cviky jak z prvního bloku, tak i z bloku druhého, jelikož tyto cviky budou účastníci potřebovat při následujících dvou blocích praktické části.
4.2.3
Třetí blok praktické části
V první části třetího bloku trénují účastníci razantní krizové brzdění od rychlosti 20km/h až po rychlost 80km/h. Začíná se rychlostí 20km/h, jak jsem již zmínil a po každém kole se rychlost zvyšuje o 10km/h. Pokud jde účastníkům brzdění i při rychlosti 60km/h, nechám je najíždět rychlostí 80km/h. Při razantním krizovém brzdění je důležité, aby byli účastníci narovnáni, dlaněmi zapření do řídítek a koleny se pevně drželi nádrže. Nízká rychlost se využívá k nácviku citlivého brzdění, aby se zabránilo zablokování kol, jelikož zablokované kolo není schopné zpomalit. Zablokováním kol vzniká velké nebezpečí smyku předního či zadního kola a ten může způsobit pád. V druhé části tohoto bloku se trénuje vyhýbací manévr. „Vyhýbací manévr z přímé jízdy (doleva): Stočit pohled do směru manévru, sedět uvolněně, pouze tak můžeme provést efektivní podporu manévru pohybem těla. Průběh pohybů: rychle vymáčknout spojku - podívat se doleva – prudce stočit stroj doleva (pomocí tlačení levé ruky do gripu řídítek), objet překážku – srovnat do původního směru jízdy – 39
narovnat řídítka, vyrovnat náklon – jemně pustit spojku.“6 Pro nácvik doprava je průběh obdobný, jen s těmi změnami, že vše dělám na pravou stranu. První kolo tohoto cviku se trénuje rychlostí 50km/h. Čím vyšší rychlostí se vyhýbací manévr trénuje, tím více se projevují nevýhody jednostopého vozidla. S rostoucí rychlostí se u motocyklu zvětšuje setrvačný moment rotujícího kola a tím i stabilita a neochota měnit směr a jít do náklonu. V dalším kole je nájezdová rychlost 80km/h, ale jak jsem již zmínil nevýhody vyšší rychlosti nad 50km/h, tak reagujeme nejdříve brzděním a poté vyhnutím překážky. Významy brzdění při vysoké rychlosti před překážkou jsou dva. Jedním významem je vytvoření časového prostoru k rozhodnutí, zda se můžu překážce vyhnout či nikoliv. Pokud se vyhnout nelze, držím stroj v přímém směru jízdy a jdu do takzvaného cíleného crashe, tzn. snažit se narazit co nejnižší rychlostí. Druhým významem je lepší ovladatelnost motocyklu při pomalé jízdě a následně stabilita.
4.2.4
Čtvrtý blok praktické části
Při posledním bloku celého kurzu se dostáváme na pracoviště, kterým je náš velký kruh o průměru 80 metrů. V první fázi trénujeme průjezd zatáčkou, to znamená správná poloha těla a hlavy, tím pádem správná technika pohledu, správné tlačení do gripu řídítek a správná poloha nohou na stupačkách. Jako zpestření kurzu udělám účastníkům napříč pneumatikou pomocí křídy čáru pro určení skutečně dosaženého náklonu. Účastníci vytvoří trojice, ve kterých tento cvik nacvičují. V kruhu se pohybují kompletní trojice a mezi sebou mají bezpečný odstup. Každá trojice projede kruh třikrát, poté zajíždějí k instruktorovi a já komentuji jejich výkon. V druhé fázi se soustředíme na problém, který může nastat při rychlém nájezdu do zatáčky, abych nebyl takzvaně „dlouhý“ neboli abych se zatáčky nevyletěl. Tento cvik trénuje každý účastník samostatně. Využívá se při tom odstředivá síla, ve výsledku to vypadá tak, že účastník najede do kruhu a pozvolným přidáváním plynu dochází k tomu, že je vynášen na vnější okraj kruhu. Řešením pro návrat zpět do kruhu je narovnání motocyklu a jeho zpomalení. Zpomalení se praktikuje vícekrát
6
Dokonalá jízda na motocyklu. České Budějovice: KOPP nakladatelství, 1. vydání 2003. str. 76
40
tak, aby došlo k vrácení se zpět do kruhu. Toto se trénuje jak ve směru hodinových ručiček, tak i proti směru. Třetí fází tohoto bloku je vyhýbací manévr v zatáčce. Instruktor vytvoří v kruhu překážku a pomocí kuželů vytýčí body, podle kterých účastníci poznají, kdy mají srovnat motocykl, následně zpomalit a kdy se mají začít vyhýbat. Účastníci si zde musí uvědomit, že při náklonu motocyklu nesmí brzdit. Využívá se ten samý postup jako při vyhýbacím manévru v přímém směru jízdy. Po tomto cviku odjíždí instruktor s účastníky zpět k budově, kde následuje ukončení kurzu.
4.2.5
Ukončení kurzu
Po praktické části kurzu se účastníci s instruktorem přesouvají zpět do učebny. Instruktor se zeptá, zda má někdo nějaké dotazy ke kurzu a následně je zodpoví. Poté rozdá účastníkům dotazníky, a zanechá je v učebně samotné po dobu jejich vyplňování. Následně se vrátí, dotazníky vybere a rozdá účastníkům diplomy o potvrzení absolvování kurzu bezpečné jízdy pro motocykly. Na závěr dochází k rozloučení a odjezdu účastníků.
41
5
Zkoumané hypotézy
Pro naplnění cíle jsem si stanovil tyto hypotézy:
Polovině lidem kurz bezpečné jízdy pro motocykly pomůže v krizové situaci.
Absolventi kurzu bezpečné jízdy pro motocykly si budou dávat větší pozor v provozu.
Hlavní výhodou kurzu bezpečné jízdy pro motocykly je kombinace teoretické části s částí praktickou. Cílem průzkumu je potvrdit nebo naopak vyvrátit hypotézy.
Pravdivost stanovených hypotéz jsem zkoumal pomocí dotazníkového šetření, které bylo zaměřeno na kurzy bezpečné jízdy pro motocykly.
5.1 Charakteristika dotazníkového šetření Při výzkumu využíváme dva okruhy metod – metody empirické a metody teoretické. Dotazník patří k metodám empirickým a jde o shromažďování dat, které je založeno na dotazování osob. Dotazníkové šetření bylo prováděno v rámci bakalářské práce Masarykovi univerzity v oboru Učitelství praktického vyučování jako podklad pro stanovený cíl, kterým je zjištění, jaký přínos a využití mají kurzy bezpečné jízdy motocyklů pro účastníky v praxi. Dotazník byl sestaven z otázek, které se týkaly kurzu bezpečné jízdy pro motocykly na Polygonu Most. Dotazník byl zpracován tak, abych mohl potvrdit či vyvrátit hypotézy, které jsem si stanovil. Za respondenty jsem si zvolil účastníky kurzu bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly a vzhledem k počtu dotazovaných, nebyla stanovena další kritéria výběru. Šetření se účastnilo 150 respondentů z celé České republiky. 42
Dotazníky jsem rozdával k vyplnění po ukončení kurzu bezpečné jízdy pro motocykly na Polygonu Most. Otázky dotazníku byly uzavřené, pro lepší zaznamenání výsledků. Výsledky jsem pro přehlednost zaznamenal do několika typů grafů.
5.2 Výsledky dotazníkového šetření Otázka č. 1: Jak často na motocyklu jezdíte? 4% dotazovaných na tuto otázku odpovědělo, že jezdí na motocyklu každý den, 12% jezdí obden, 25% dotazovaných 4x do týdne, jednou týdně jezdí 26% všech dotazovaných. Nejvíce absolventů, tedy 33%, kurzu bezpečné jízdy pro motocykly uvedlo, že na svém motocyklu jezdí jindy.
Graf k otázce č. 1
Otázka č. 2: Využíváte Váš motocykl jako dopravní prostředek nebo na něm jezdíte jen rekreačně? U této otázky dotazovaní nejčastěji uváděli, že svůj motocykl využívají pouze rekreačně. Tento výrok uvedlo 84%. Zbytek dotazovaných uvedl, že používají motocykl jako dopravní prostředek.
43
Graf k otázce č. 2
Otázka č. 3: Absolvoval/a jste již někdy kurz bezpečné jízdy pro motocykly? 79 respondentů, tedy 53%, uvedlo, že kurz bezpečné jízdy absolvovali poprvé. 47% dotazovaných na kurzu již bylo.
Graf k otázce č. 3
Otázka č. 4: Myslíte si, že náš kurz Vám v budoucnu pomůže zvládnout krizovou situaci? Na tuto otázku uvádělo 58% respondentů ano. Spíše ano uvedlo o něco méně dotazovaných, a to 29%. Spíše ne neuvedl nikdo a zbytek, tedy 13% odpovědělo ne. 44
Graf k otázce č. 4
Otázka č. 5: Co se Vám na tomto kurzu nejvíce líbilo? (možno více odpovědí) Z důvodu možnosti více odpovědí respondenty nelze procentuálně rozdělit, tudíž na tuto otázku uvádím počty respondentů. 113 absolventům se na kurzu nejvíce líbila kombinace teoretické části s částí praktickou. Vyzkoušení si krizových situací v bezpečném prostředí se líbilo 85 účastníkům. 68 respondentů zaujal praktický výcvik. Hloubka výkladu nadchla 49 dotazovaných a individuální přístup se líbil 26 účastníkům. Graf k otázce č. 5
45
Otázka č. 6: Odvážíte si z kurzu bezpečné jízdy nějaké nové znalosti či dovednosti, o kterých jste před jeho absolvováním nevěděl/a? Ano odpovědělo 29% dotazovaných. 44% dotazovaných odpovědělo spíše ano. Pouze 1 dotazovaný uvedl spíše ne a 5% na tuto otázku odpovědělo ne. Graf k otázce č. 6
Otázka č. 7: Budete si po absolvování našeho kurzu dávat na motocyklu větší pozor v provozu? Nejvíce respondentů, 69%, zakroužkovalo odpověď b, tedy spíše ano. 26% dotazovaných odpovědělo ano. Spíše ne uvedly 2 % absolventů a 3% odpověděly ne. Graf k otázce č. 7
46
Otázka č. 8: Jak byste celkově hodnotil/a kurz bezpečné jízdy pro motocykly? (1- nejlepší, 5- nejhorší) Kurz bezpečné jízdy pro motocykly ohodnotilo známkou 1 87% dotazovaných. Známkou 2 hodnotilo kurz 11% absolventů a od 2% dostal kurz známku 3. Známku 4 a 5 náš kurz nedostal. Graf k otázce č. 8
5.2.1
Shrnutí výsledků šetření V této části bakalářské práce jsem shrnul výsledky dotazníkového šetření.
Jelikož se šetření týkalo 150 respondentů, myslím si, že lze ho tak zobecňovat.
•
Nejvíce motocyklistů nejezdí na motocyklu často, ale spíše jednou týdně a
méně. •
Většina respondentů využívá motocykl rekreačně.
•
Větší polovina dotazovaných absolvovala kurz bezpečné jízdy pro motocykly
poprvé. •
Bezmála všichni respondenti si myslí, že jim kurz bezpečné jízdy pomůže
v budoucnu zvládnout krizovou situaci. •
Účastníci nejvíce ocenili využití teorie v praxi.
•
Kromě 6 % dotazovaných si všichni odváželi z kurzu nové znalosti a
dovednosti. 47
•
Známkou 1 hodnotili kurz bezmála všichni účastníci.
Shrnutí jsem využil k potvrzení nebo vyvrácení hypotéz.
5.2.2
Potvrzení hypotézy
H1: Polovině lidem kurz bezpečné jízdy pro motocykly pomůže v krizové situaci. Tato hypotéza byla potvrzena, jelikož mi to potvrdilo 87% dotazovaných.
H2: Absolventi kurzu bezpečné jízdy pro motocykly si budou dávat větší pozor v provozu. Tato hypotéza byla taktéž potvrzena. V dotazníkovém šetření mi na tuto otázku odpovědělo ano a spíše ano 95% respondentů.
H3: Hlavní výhodou kurzu bezpečné jízdy pro motocykly je kombinace teoretické části s částí praktickou. Tato hypotéza byla též potvrzena. 113 účastníků kurzu bezpečné jízdy zakroužkovalo v dotazníkovém šetření tuto odpověď nejčastěji.
Pravdivost hypotéz tedy byla potvrzena.
Pro instruktora to znamená, že odvedl při kurzu dobrou práci, prokládal praktickou část teoretickou částí. Kurz bezpečné jízdy vždy udělá tak, aby byli účastníci spokojení a odjížděli z kurzu s pocitem, že jsou nyní mnohem zkušenější než před jeho absolvováním. Z analýzy též pro instruktora vyplývá, na které části kurzu by se měl ještě zaměřit, aby dopad a průběh kurzu byly ještě lepší a přínosnější pro jeho účastníky. Účastníci po absolvování kurzu zvládnout krizovou situaci, což znamená, že jim kurz bezpečné jízdy pro motocykly nejednou zachrání život. 48
Tyto hypotézy by mohly donutit zákonodárce, aby kurz bezpečné jízdy pro motocykly zavedly povinně pro všechny motocyklisty a tím by bylo celkově méně dopravních nehod motocyklistů.
49
Závěr Práce se snažila odpovědět na to, jaký přínos a využití mají kurzy bezpečné jízdy motocyklů pro účastníky v praxi. Tento cíl se mi podařilo splnit díky dotazníkovému šetření. Přínos kurzů je zkvalitnění motocyklistů, kteří se pohybují na našich silnicích. Využití kurzů v praxi je samozřejmé, jelikož na každém ujetém metru motocyklů číhá nějaké nebezpečí. Není to jen o nebezpečí, ale i o uvědomění si, že trénovat si musí neustále. Každý motocyklista, ať začátečník či zkušený jezdec, musí zdokonalovat své schopnosti. Účastníci by měli do našeho kurzu chodit již se základy z autoškoly, ale bohužel tomu tak není. Myslím si, že je velice smutné, že musím učit účastníky kurzu úplné základy pro ježdění na motocyklu, které by měli znát již z výcviku v autoškole. Jsem zklamaný z českých zákonodárců, kteří z hlediska zákonů nic pro lepší výcvik v autoškolách a jeho dodržování nedělají. Pro vyšší kategorie motocyklů by měl být kurz povinný, jelikož častá chyba motocyklistů je, že jakmile dostanou řidičské oprávnění na skupinu A, ihned si kupují silný stroj. To si myslím, že je obrovská chyba, pokud dotyčná osoba nemá zkušenosti alespoň s motocyklem skupiny A18. Dle mého názoru by měl být vždy vývoj motocyklistů od nejnižšího obsahu po ten nejsilnější. Mé tvrzení potvrzují i špičkoví jezdci (závodníci) světového formátu. Z mého pohledu a pohledu absolventů kurzu je kurz velkým přínosem pro běžný provoz a zároveň se s nimi shoduji i na tvrzení, že by tyto kurzy měli být povinné.
50
Seznam literatury Churavý Jiří. Motokros- příručka motokrosového jezdce. Praha: Tiskárna Urbánek, 1. vydání 1996. Dokonalá jízda na motocyklu. České Budějovice: KOPP nakladatelství, 1. vydání 2003. ISBN: 80-7232-199-4.
Internetové zdroje www.ibesip.cz www.motorkari.cz www.polygon-most.cz www.skolasmyku.cz
Další zdroje HCT.CZ, a.s.
51
Přílohy Příloha A Vzor dotazníku na téma Kurz bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly Vážená paní, vážený pane, studuji na Masarykově univerzitě v Brně a v rámci realizace bakalářské práce na téma Kurzy bezpečné jízdy na Polygonu Most pro motocykly provádím dotazníkové šetření mezi občany po celé České republice. Cílem tohoto šetření je zjistit, jaký přínos a využití mají kurzy bezpečné jízdy motocyklů pro účastníky v praxi. Obracím se na Vás s prosbou o spolupráci a o vyplnění níže uvedeného dotazníku. Následuje 8 jednoduchých otázek, jejichž zodpovězení Vám zabere maximálně 10 minut. Dotazník se skládá z uzavřených otázek. U otázek, kde je možnost výběru z více odpovědí, zakroužkujte pouze jednu odpověď, pokud není uvedeno jinak. Vyplněný dotazník mi vraťte osobně. Mnohokrát Vám děkuji za spolupráci. Marek Kohoutek
52
1. Jak často na motocyklu jezdíte? a) každý den b) obden c) 4x do týdne d) jednou týdně e) jindy:..................................................... 2. Využíváte Váš motocykl jako dopravní prostředek nebo na něm jezdíte jen rekreačně? a) dopravní prostředek b) rekreačně 3. Absolvoval/a jste již někdy kurz bezpečné jízdy pro motocykly? a) ano b) ne 4. Myslíte si, že náš kurz Vám v budoucnu pomůže zvládnout krizovou situaci? a) ano b) spíše ano c) spíše ne d) ne 5. Co se Vám na tomto kurzu nejvíce líbilo? (možno více odpovědí) a) individuální přístup b) hloubka výkladu c) praktický výcvik d) kombinace teoretické části s částí praktickou e) vyzkoušení si krizových situací v bezpečném prostředí 6. Odvážíte si z kurzu bezpečné jízdy nějaké nové znalosti či dovednosti, o kterých jste před jeho absolvováním nevěděl/a? a) ano b) spíše ano c) spíše ne d) ne
53
7. Budete si po absolvování našeho kurzu dávat na motocyklu větší pozor v provozu? a) ano b) spíše ano c) spíše ne d) ne 8. Jak byste celkově hodnotil/a kurz bezpečné jízdy pro motocykly? (1- nejlepší, 5nejhorší) a) 1 b) 2 c) 3 d) 4 e) 5 Příloha B
Obrázek č. 1
54
Obrázek č. 2
Obrázek č. 3
55
Obrázek č. 4
Obrázek č. 5
56
Obrázek č. 6
Obrázek č. 7
57
Obrázek č. 8
Obrázek č. 9
58
Obrázek č. 10
Obrázek č. 11
59
Obrázek č. 12
60
