Commissie Algemeen Bestuur Commissie Verkeer en Vervoer Onderwerp: kredietverlening fiets-voetveer Vlissingen-Breskens VOORSTEL

Commissie Algemeen Bestuur Commissie Verkeer en Vervoer

Gedeputeerde belast met behandeling:

8-2-2002 8-2-2002

J.I. Hennekeij

Onderwerp: kredietverlening fiets-voetveer Vlissingen-Breskens nr:

020332/6

vergadering PS: nr: agenda nr: Middelburg,

25 februari 2002 I&V - 548 29 januari 2002

VOORSTEL

dg

Aan de Provinciale Staten van Zeeland SAMENVATTING De aanbesteding van de schepen voor het fiets-voetveer heeft geleid tot twee aanbiedingen die technisch gezien voldoen aan de voorwaarden in het bestek I&V33-2001 (Tender outline specification) en waarbij na weging van de kosten blijkt dat Damen Shipyards de economisch meest aantrekkelijke aanbieding heeft. Voorgesteld wordt om na een gunstige afronding van de contractonderhandelingen Damen opdracht te geven tot de bouw van de schepen en hiertoe GS te machtigen. Door alle kosten, die een rol spelen bij het realiseren en exploiteren van het fiets-voetveer in beeld te brengen is het mogelijk om een schatting te geven van de jaarlijkse lasten voor de provincie. Deze komen te liggen op €2.800.000-- , uitgaande van een dienstverlening op basis van een spitsdienst en een tariefniveau NS 1e klas. Voorgesteld wordt om ook deze uitgangspunten te hanteren bij de verdere uitwerking van de dienstverlening. De kosten kunnen worden gedekt door inzet van de reserve WOV (groot €2.200.000,-- jaarlijks). Er resteert dan nog een tekort van €.600.000,-- per jaar. In de voorjaarsconferentie zal de dekkingsmogelijkheden hiervoor worden aangegeven. Het project kent nog een aantal onzekere elementen, die nu zijn ingeschat, maar waarvoor een nadere uitwerking plaatsvindt. Dit zou mogelijk nog kunnen leiden tot aanpassing van de uitgangspunten. Naast het bouwen van de schepen zijn inmiddels de voorzieningen aan de wal verder uitgewerkt en begroot en kan nu ook worden gestart met het aanbesteden van de dienstverlening. Hoewel we alle inspanningen zullen verrichten om de periode tussen openstelling WST en oplevering SWATH-schepen zo kort mogelijk te laten zijn, gaan we ervanuit dat we moeten werken aan een overgangsoplossing, uitgaande van de start van het fietsvoetveer door de exploitant op het moment dat de WST ingebruik wordt genomen. Wat betreft de toegang voor brommobielen blijkt dat dit juridisch en technisch mogelijk is, maar dat dit wel kostenverhogend werkt (€ 450.000,-- éénmalig extra). Hiermee is in de berekeningen rekening gehouden. Inleiding In dit voorstel wordt ingegaan op de afweging en procedure, die nodig zijn om te komen tot realisering van een fiets-voetveer voor voetgangers en (brom)fietsers tussen Vlissingen en Breskens .

onderwerp: kredietverlening fiets-voetveer Vlissingen-Breskens

Het voorstel vormt de weerslag van een integrale aanpak, waarbij alle relevante aspekten die bij de besluitvorming over een dergelijk belangrijk project spelen, zijn meegenomen. Doel van het voorstel is dan ook om op basis van de nu bekende gegevens op een verantwoorde manier te komen tot een definitief besluit, gekoppeld aan de eerste feitelijke stap: gunning voor de bouw van de schepen. Allereerst zal kort worden ingegaan op de voorgeschiedenis. Daarna zullen de belangrijkste elementen van het fiets-voetveer project beknopt worden behandeld: 1. De beoordeling van de aanbiedingen van de werven voor het bouwen van de schepen, met het voorstel tot gunning inclusief bouwbegeleiding. 2. De realisering van voorzieningen aan de wal inclusief de aanlandingen. 3. De aanbesteding van de dienstverlening. 4. De mogelijkheden voor brommobielen. 5. De integrale planning voor realisering van het fiets-voetveer. 6. De overgangsperiode tussen WST en fiets-voetveer. 7. De communicatie. 8. De financiële analyse. Het voorstel zal worden besloten met een eindadvies en het definitieve voorstel. Verdere relevante informatie is opgenomen in bijlagen, waarnaar in de tekst wordt verwezen. Gelet op de aard van de informatie én de fase waarin zich het onderhandelingsproces bevindt liggen de bijlagen nrs. 1, 4 en 5 voor u vertrouwelijk ter inzage bij de directie Infrastructuur en Vervoer, kamer C201, A. Segers, tel. 631617. De voorgeschiedenis Op 24 april 2001 is de aanbestedingsprocedure met Wagenborg voor de bouw én exploitatie van het fiets-voetveer (om diverse redenen) stopgezet. Tegelijkertijd is door GS besloten om een doorstart te maken en via een préselectie te komen tot een Europese aanbestedingprocedure voor alleen de bouw van de schepen. Deze schepen worden daarbij in opdracht van de provincie gebouwd en komen in eigendom van de provincie. Afzonderlijk vindt er een aanbesteding van de dienstverlening plaats. Degene die vervolgens de dienstverlening gaat verzorgen huurt de schepen en de voorzieningen aan de wal voor een symbolisch bedrag van de provincie. Dit besluit heeft geleid tot een groot aantal activiteiten in de afgelopen periode. Er heeft een preselectie plaatsgevonden waaruit uiteindelijk 3 werven naar voren zijn gekomen die voldeden aan de voorwaarden en hebben ingeschreven voor een aanbieding. Dit waren Damen Shipyards Group in Gorinchem, FBM- Babcock Marine Limited in Hampshire (Engeland) en Abeking en Rasmussen Schiffs- und Yachtwerf in Lemwerder (Duitsland). Vervolgens is een “Tender outline specification” geschreven (bestek I&V 33-2001), welke aan de drie werven is toegestuurd. Op basis van dit bestek hebben alle drie de werven een aanbieding gedaan, welke vóór 10 december 12.00 uur bij de provincie binnen had moeten zijn. Op dat moment waren er echter maar twee, te weten de aanbiedingen van Damen en Abeking. FBM was door verzendingsproblemen te laat en is om die reden afgevallen. In de periode tussen 10 december en 14 januari zijn de twee aanbiedingen door de (al eerder benoemde) beoordelingscommissie getoetst aan de gestelde eisen. De resultaten daarvan worden hieronder weergegeven.

2


1

Het bouwen van de schepen

Van twee werven (Damen en Abeking) is tijdig een aanbieding ontvangen. De beoordeling van deze aanbiedingen heeft plaatsgevonden in twee stappen. In de eerste stap zijn volgens een vooraf opgestelde scoringslijst punten gegeven aan een groot aantal afzonderlijke, meer technische onderdelen van de aanbieding. Bij voldoende punten gaat men door naar de tweede ronde. In de tweede ronde wordt een prijsvergelijk gemaakt, op basis van zo goed mogelijk vergelijkbare aanbiedingen. Om de aanbiedingen inhoudelijk vergelijkbaar te maken is aanvullende informatie van de werven gevraagd en is dit vertaald in meer of minder kosten. De procedure is erop gericht om uiteindelijk te komen tot de economisch meest aantrekkelijke aanbieding. Dat is de aanbieding van de werf die een voldoende aantal punten haalt en daarbij de laagste kosten heeft. Deze beoordeling heeft geleid tot een keuze voor de werf van Damen. Deze werf voldoet aan de technische uitgangspunten, rekening houdend met de aanpassingen die tijdens de aanvullende gesprekken zijn doorgevoerd. Uitgaande van de prijscorrecties die daarvan het gevolg zijn, blijken zij substantieel goedkoper te zijn dan Abeking. Het voorstel is dan ook om, uitgaande van een gunstige afronding van de contractonderhandelingen, Damen de bouw van de schepen te gunnen, en het hiervoor benodigde krediet beschikbaar te stellen. De exacte omvang van het benodigde krediet, zal na de onderhandelingen (voor eind februari) bekend zijn en worden toegevoegd aan dit voorstel. De volledige rapportage van de beoordeling is opgenomen in bijlage 1, welke voor u vertrouwelijk ter inzage ligt. Ook is bijgevoegd als bijlage 2 een impressie van de SWATH-schepen, zoals Damen die wil gaan bouwen. Voor het bouwtoezicht en de directievoering tijdens de bouw van de schepen, vooral van belang voor een tijdige en correcte aflevering, is een budget nodig van € 1.130.000,-- Dit zal in het krediet worden opgenomen. Deze werkzaamheden zullen door Sovereign Marine Services NV worden uitgevoerd.

2

De voorzieningen aan de wal

Bij de voorzieningen aan de wal kan onderscheid worden gemaakt in gebouwen, de aanlandingen en de infrastructurele voorzieningen. De gebouwen Het meest voor de hand liggend is hergebruik van de bestaande gebouwen in de huidige veerhavens. Dit is zinvol als deze gebouwen in goede staat verkeren, bouwkundig zijn aan te passen aan de nieuwe functie en de ligging aansluit bij de locatie van de aanlandingen. Deze elementen zijn globaal onderzocht en geven een positief resultaat. Het gaat dan om de twee gebouwen die bij de huidige fuiken staan en nu gebruikt worden als wacht- en toegangsruimte. De bouwkundige staat van deze gebouwen is goed, ze kunnen betrekkelijk eenvoudig worden aangepast (inclusief de benodigde kantoorruimte) en ze liggen in de directe nabijheid van de voorgestelde aanlandingslocaties. De aanlandingen Onderzoek is verricht naar de meest geschikte locatie voor de aanlandingen, vooral rekening houdend met het golfklimaat (deining) in de directe omgeving. Op bijlage 3 zijn deze locaties aangegeven.

3


Voor de aanlandingen zelf moet nog bepaald worden welke constructie de meest optimale is. Belangrijke elementen daarbij zijn de overwinning van de hoogteverschillen (met ponton of lift) en de mogelijkheden van een coupure in de dijk (waterkering). Op dit moment wordt, mede voor de kostenberekeningen uitgegaan van een pontonconstructie met een coupure in de dijk. De infrastructurele voorzieningen Voor het fiets-voetveer is een goede bereikbaarheid een voorwaarde. Dit geldt zowel voor de bereikbaarheid per OV (goede afstemming op dienstregeling), te voet of met de fiets ( goede aansluiting op voet en fietspaden lokaal en regionaal) en per auto (aan- en afvoerwegen en parkeervoorzieningen). Kerngedachte bij deze aanpak is het realiseren van een hoogwaardig vervoersknooppunt, waar diverse modaliteiten (lopen, fietsen, bus, trein, taxi, auto en fiets-voetveer) bij elkaar komen en optimaal worden geïntegreerd in een aantrekkelijke omgeving. Veel aandacht moet dan ook worden besteed aan de functionaliteit en vormgeving van deze knooppunten (korte, beschutte looproutes, aankleding en comfortaspecten). Aan de inrichting van deze knooppunten worden hoge kwaliteitseisen gesteld. De vraag is in hoeverre dit, met name financieel, realiseerbaar is (zie ook financiële analyse). In eerste instantie moet worden uitgegaan van een minimumpakket van infrastructurele maatregelen, met handhaving van de huidige verhardingen, een beperkt verlichtingsplan en enkele aanpassingen in de bewegwijzering. Alle noodzakelijke voorzieningen zijn thans in eigendom bij het Rijk (Min. van Verkeer en Waterstaat en Domeinen). Onderhandelingen over de overname lopen nog.

3 De dienstverlening Voor de dienstverlening zal een afzonderlijke openbare (Europese) aanbestedingsprocedure starten. Naar verwachting zal de aanbesteding starten in april en zal de gunning kunnen plaatsvinden in juli van dit jaar. Het resultaat hiervan zal aan u worden voorgelegd. Vertrekpunt voor deze aanbesteding zijn de uitgangspunten die al eerder bij de gecombineerde aanbesteding zijn vastgesteld. De belangrijkste daarvan worden hier nog eens genoemd: • De opdrachtnemer gaat een vervoersplicht aan voor het vervoeren van fietsen, bromfietsen, kinderwagens, al dan niet gemotoriseerde rolstoelen en brommobielen. Motoren, scooters en auto’s mogen niet vervoerd worden. • Er dient gevaren te worden volgens een vastgestelde dienstregeling, dagelijks tussen 06.00 en 23.00 uur. Uitgegaan wordt van een halfuurdienst, maar varianten daarop (met spitsdiensten en seizoensregelingen) kunnen ook worden ingediend. Afhankelijk van de hoogte van de gevraagde jaarlijkse bijdrage, kan dan door de provincie een keuze worden gemaakt. • De dienstregeling moet aansluiting geven op de dienstregeling van de bus en de trein. • Er moeten maximaal 175 passagiers en 75 (brom)fietsen per keer vervoerd kunnen worden, met een vaarsnelheid van minimaal 30 km/u (onder normale omstandigheden). Hiervoor worden twee SWATH schepen ter beschikking gesteld. Ook de walvoorzieningen worden beschikbaar gesteld voor een symbolisch bedrag van € 1 per jaar. • Het aantal afvaarten dat uitvalt mag maximaal 1% bedragen. Voor deze situaties dient alternatief vervoer geregeld te zijn. • Voor alle situaties, met name bij ernstige vertragingen, dient een goede informatievoorziening naar de passagiers geregeld te zijn.

4

onderwerp: kredietverlening fiets-voetveer Vlissingen-Breskens • Voor het tarief wordt uitgegaan van de kosten voor een treinkaartje tweede klas (over 6,5 km) met een marge van 10 % hoger of lager. Voor de fiets geldt een tarief van € 0,70 en de bromfiets € 1,15 ook met een marge van 10 %. • De looptijd van de opdrachtverlening is 6 jaar en dient aan te vangen op de dag dat de Westerscheldetunnel wordt opengesteld en de huidige autoveerdienst wordt beëindigd. • De opdrachtnemer is verplicht om ten minste 75% van zijn personeel (waldienst en varende dienst) te werven uit de personeelsleden van de PSD. In aanvulling op deze uitgangspunten kan, bij het toelaten van brommobielen op de schepen, een tarief worden gehanteerd van 2x het bromfietstarief. De aanbiedingen zullen worden beoordeeld aan de hand van een lijst van selectiecriteria, gekoppeld aan het gewenste niveau van de dienstverlening. De voorkeur wordt uiteindelijk gegeven aan de economisch meest voordelige aanbieding.

4 De brommobielen Naar aanleiding van vragen van de ANBO en daaropvolgende vragen in de Tweede Kamer over het wel of niet toelaten van brommobielen op het fiets-voetveer zijn de mogelijkheden daartoe nader onderzocht. Het meenemen van brommobielen is volgens de minister van VenW wel mogelijk, zonder dat daardoor de rijksbijdrage in het geding komt. Dit standpunt van VenW is kenbaar gemaakt in een brief, die als bijlage 6 is bijgevoegd. Het toelaten van brommobielen heeft echter wel een aantal consequenties voor de voorzieningen op de schepen en aan de wal. De noodzakelijke aanpassingen op de schepen vergen naar verwachting een extra investering van € 150.000,-- Op de wal bedragen de extra kosten € 300.000,-- (andere maatvoering, zwaardere constructies). Daarnaast zullen de onderhoudskosten voor de aanlandingen wat hoger komen te liggen. Het aantal te verwachten brommobielen zal zeer beperkt zijn, als wordt uitgegaan van het aantal dat nu gebruik maakt van de huidige veerschepen (slechts enkele tientallen per jaar). Een alternatief zou kunnen bestaan uit het organiseren van een taxiservicedienst. 5 De integrale planning Voor de periode vanaf de gunning van de bouw van de schepen tot aan de start van het fiets-voetveer, zal een strakke integrale planning moeten worden opgezet. In deze planning zal aandacht moeten worden geschonken aan de bouw van de schepen, de gunning van de dienstverlening en de realisering van de walvoorzieningen. Vooral de onderlinge relaties en afhankelijkheden zijn daarbij van belang. Voor deze planning wordt uitgegaan van de termijnen zoals die in de aanbieding door Damen zijn aangegeven. Belangrijke mijlpalen in deze planning zijn de volgende: • Begin maart 2002: gunning bouw van de schepen. • Begin april 2002: start aanbesteding dienstverlening. • Juli 2002: gunning aanbesteding dienstverlening. • Augustus 2002: start werkzaamheden veerpleinen (werk dat dienst PSD niet belemmert). • December 2002: start werkzaamheden aanlandingen. • Juli 2003: afronding werkzaamheden veerpleinen en aanlandingen. • Juli 2003: openstelling westerscheldetunnel (voorlopig) en start fietsvoetveer (tijdelijke oplossing). • November 2003: oplevering eerste schip (opgave Damen). • Februari 2004: oplevering tweede schip (opgave Damen).

5


6 de overgangsperiode tussen openstelling WST en in gebruikname SWATH-schepen Wij gaan er, op basis van de thans bekende informatie vanuit dat, als de WST wordt opengesteld (de verwachting op dit moment is omstreeks juli 2003) er nog geen SWATH-schepen beschikbaar zijn. Voor deze overgangsperiode zal een oplossing moeten worden gevonden. Van belang daarbij is de vraag of er andere schepen (tijdelijk) beschikbaar zijn, die als fiets-voetveer kunnen dienen en hoe in deze periode de dienstverlening kan worden georganiseerd (relatie met PSD). Voor deze overgangsperiode zullen de volgende uitgangspunten worden gehanteerd: 1. Op het moment dat de WST in gebruik wordt genomen zal er een fiets-voetveer gaan varen tussen Vlissingen en Breskens. 2. De PSD wordt op datzelfde moment opgeheven. 3. Ook op hetzelfde moment wordt gestart met de dienstverlening voor het fiets-voetveer door de exploitant die als beste uit de aanbestedingsprocedure komt. 4. Het fietsvoetveer wordt vanaf dat moment aangemerkt als openbaar vervoer, er mogen dus, conform wettelijke bepalingen, geen auto’s mee. Met degene die de dienstverlening gaat verrichten zal tijdig overleg worden gevoerd op welke wijze de overgangsperiode het best kan worden ingevuld. Het gebruik van de huidige PSD schepen is daarbij een realistische optie, maar wellicht dat er nog andere mogelijkheden blijken te zijn. Het voordeel van de PSD schepen is dat de huidige fuiken kunnen worden gebruikt, er geen tijdelijke aanlandingsvoorzieningen getroffen hoeven te worden en dat de organisatie relatief eenvoudig is op te zetten. 7 de communicatie Het fiets-voetveer is een bijzonder project in het licht van het openbaar vervoerbeleid en een speerpunt in de provinciale activiteiten. Er is ook veel media-aandacht voor. De schepen zelf zijn uniek qua techniek en inrichting. Evenwel is er door de provincie naar buiten toe nog zeer weinig over deze onderwerpen gecommuniceerd. De provincie is verantwoordelijk voor het OV beleid en dient dat op een positieve manier uit te dragen. Om die reden is het van groot belang dat de realisering van het fietsvoetveer gepaard gaat met goede voorlichting en met gerichte promotionele activiteiten, vanaf het moment dat er daadwerkelijk aan de schepen gebouwd gaat worden. Omdat er een belangrijke samenhang bestaat met alle andere activiteiten op het vlak van openbaar vervoer in de provincie, zal er een communicatieplan fiets-voetveer worden opgesteld, gekoppeld aan alle andere openbaar vervoer activiteiten van de provincie, mede in relatie tot de openstelling van de Westerscheldetunnel. 8 De financiële analyse. De gunning van bouw van de schepen vergt een definitieve beslissing voor het wel of niet laten doorgaan van het totale project. Een dergelijke beslissing kan alleen worden genomen als ook alle andere financiële consequenties voldoende inzichtelijk zijn. Pas dan kan de afweging worden gemaakt wat het kost en of het dat waard is. Hoewel die kosten nog niet allemaal in detail bekend zijn, zijn wel van alle onderdelen voldoende betrouwbare ramingen bekend. Op enkele punten zijn er nog marges en op enkele andere punten bestaan nog enkele keuzemogelijkheden. Daarop wordt in het navolgende ingegaan.

6


De kosten De kosten zijn in twee hoofdmoten onder te verdelen: • De kosten die direct door de provincie worden gedragen, nl. de investeringen voor de schepen, de gebouwen, de aanleginrichtingen en de infrastructuur. • Het bedrag dat jaarlijks moet worden betaald aan de exploitant van het fiets-voetveer. De investeringen Een overzicht van de investeringen en de daaraan gekoppelde exploitatieberekeningen zijn opgenomen in bijlage 4 e die, vanwege de nog te doorlopen procedures en onderhandelingen vertrouwelijk ter inzage is gelegd. Inclusief het onderhoud worden de kosten over de investeringen geraamd op jaarlijks €2.500.000,-- (zie in de bijlage 4a t/m d de post “directe lasten provincie”). Bij het overzicht in bijlage 4 e kan nog het volgende worden toegelicht: • Bij de berekeningen is uitgegaan van een bijdrage uit de “Dijsselbloemgelden” aan dit project van €3.000.000,-• Onder bijkomende kosten voor de schepen moet worden verstaan de toevoegingen bij de aanbieding, die noodzakelijk zijn om te voldoen aan het programma van eisen, een post onvoorzien (2%) en het overnemen van het schaalmodel. • De bijkomende kosten voor het totale project bestaan uit de kosten voor externe advisering, kosten voor registratie van de schepen, kosten voor activiteiten bij ingebruikname van de fiets-voetveer, kosten voor het verrichten van modelonderzoek op schaal en de kosten voor het ontwikkelen en uitvoeren van een communicatieplan. • Bij de baggerkosten is uitgegaan van een deel van de kosten, waarbij andere partijen ook een deel voor hun rekening nemen. Onderhandelingen hierover lopen nog. • Aangetekend moet worden dat de kosten voor aanpassingen van de infrastructuur zeer minimaal zijn en niet voldoen aan de ambities die hiervoor gelden. Extra middelen zullen hiervoor in de toekomst vrijgemaakt moeten worden. De exploitatie van het fiets-voetveer De jaarlijkse bijdrage aan de exploitant is van een aantal factoren afhankelijk. In de eerste plaats de mate van dienstverlening. Wordt gekozen voor een halfuurdienst, zoals de PSD het nu min of meer doet of een spitsdienst met een lager aantal afvaarten. De kosten worden daardoor beïnvloed. Hoe meer dienstverlening, hoe meer kosten voor personeel, brandstof e.d. Bij de offertes op het bestek voor de dienstverlening zal uiteindelijk de keuze gemaakt moeten worden. Deze keuze zal dan ook aan u worden voorgelegd. Een tweede belangrijke element in de exploitatie is de tariefstelling. Tot op heden is uitgegaan van het hanteren van het NS tarief 2e klas. Om een exploitatie meer kostendekkend te kunnen maken is ook de toepassing van het NS tarief 1e klas doorgerekend. De achtergrond daarbij is dat de 1e klas NS een vergelijkbare kwaliteit kent met het fiets-voetveer en er derhalve ook met een vergelijkbaar tarief kan worden gewerkt. Een raming van de exploitatiekosten, bij de verschillende mogelijkheden is opgenomen in de bijlagen 4 a t/m d en 5, welke vertrouwelijk ter inzage zijn gelegd.

7


Op basis van de in de bijlage 5 geconstateerde verschillen wordt voorgesteld om uit te gaan van een spitsdienst met een NS tarief 1e klas. De totale kosten voor het fiets-voetveer (investering en exploitatie) komen met deze uitgangspunten uit op €4.100.000,-- (zie berekening in bijlage 4b). De dekking De dekking bestaat uit een gedeelte rijksbijdrage op basis van de Wet Personenvervoer en een eigen bijdrage van de provincie. De rijksbijdrage Uit gesprekken, gevoerd met het ministerie, is gebleken dat het fiets-voetveer in aanmerking komt voor rijksbijdrage op basis van bijdrageregeling voor het openbaar vervoer. Dit is bevestigd in een brief, die als bijlage 6 is bijgevoegd. De hoogte hiervan is afhankelijk van de vervoersopbrengsten en de vervoersgroei, zoals deze zich in het land voordoet. Inschattingen op basis van de passagiersaantallen zoals in bijlage 5 aangegeven, laten zien dat de rijksbijdrage zal liggen tussen €1.200.000,-- en €1.500.000,-- per jaar. Deze bijdrage is niet gekoppeld aan de keuze van het (NS)tarief. Er zijn echter in de bijdrageregeling nog een aantal onzekerheden, die pas kunnen worden ingevuld na overleg en onderhandelingen met het ministerie. Eigen bijdrage provincie De eigen bijdrage, als resultante van de kosten en de rijkbijdrage kan worden geraamd op: € 2.800.000,-- voor een spitsdienst, bij een NS tarief 1e klas. De eigen bijdrage kan worden gedekt door gebruik te maken van de reserve WOV (groot €2.200.000 per jaar). Er resteert dan nog een tekort van €600.000,-- per jaar. Hiervoor zal nog dekking moeten worden gezocht. De mogelijkheden hiervoor zullen in de voorjaarsconferentie in een breder verband besproken worden. Eindadvies en voorstellen Op basis van het voorgaande kan worden geconcludeerd dat het realiseren van het fiets-voetveer als haalbaar kan worden beschouwd. We zijn in staat om het hoge ambitieniveau, zoals dat ook door de Staten wordt voorgestaan, te realiseren. Dit hoge niveau vraagt een aanzienlijk budget, maar trekt ook veel passagiers aan en levert daardoor ook het nodige op. Het voorstel kent een aantal onzekere elementen die nog nader uitgewerkt moeten worden. Dit kan ertoe leiden dat gaande het proces er nog aanpassingen van de hier geformuleerde uitgangspunten noodzakelijk blijken te zijn. Dit kan zich voordoen naar aanleiding van: • Het onderhandelingsresultaat met Damen. • De onderhandelingen over de overname van de veerhavens, de veerterreinen en de gebouwen. • De feitelijke verbouwingskosten van de gebouwen. • De feitelijke kosten voor de aanlandingsvoorzieningen. • De bevindingen ten aanzien van de omvang van de passagiersstromen en het daaraan gekoppelde opbrengstrisico en de rijksbijdrage. In het voorstel is gezien deze onzekerheden reeds gewerkt met een aantal kostenbeperkende maatregelen. Zo wordt uitgegaan van een sobere inrichting van de wallocaties, het toepassen van een spitsdienst en het tarief 1e klas NS en de inzet van Dijselbloem-gelden.

8


Het totale financiële kader laat op basis van de huidige inzichten een tekort zien van €600.000,--. Over de dekking zal in de voorjaarsconferentie een beslissing genomen worden. Duidelijk is dat er een aanbieding ligt van een werf die voldoet aan de ambities die gesteld zijn. Verder is er voldoende inzicht in alle overige elementen die in dit project een rol spelen en kunnen alle projectonderdelen ook verder worden uitgewerkt. Wij stellen u voor om te besluiten overeenkomstig bijgevoegd ontwerpbesluit.

GEDEPUTEERDE STATEN VAN ZEELAND ING. J.I. HENNEKEIJ, wnd.voorzitter MR. DRS. J.A. VERDULT, griffier

Ontwerp-besluit

De staten der provincie Zeeland, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten van 29 januari 2002, nr. 020332/6 b e s l u i t e n : 1. Een krediet te verlenen, nodig voor de bouw van twee SWATHschepen, ten laste van de reserve WOV. De exacte omvang van dit krediet is bekend na afronding van de onderhandelingen met Damen Shipyards (eind februari) en zal dan aan dit voorstel worden toegevoegd. In het bijgaande voorstel wordt reeds ingegaan op de orde van grootte van dit krediet. 2. Gedeputeerde Staten toestemming te verlenen om de bouw van de 2 schepen te gunnen. 3. In te stemmen met een aanpassing van de uitgangspunten voor de dienstverlening, zodanig dat een spitsdienst tot de mogelijkheden behoort en ook het NS tarief 1e klas kan worden gehanteerd. 4. Brommobielen toe te staan op het fiets-voetveer.

9

Bijlage is niet digitaal aanwezig.

Commissie Algemeen Bestuur Commissie Verkeer en Vervoer Onderwerp: kredietverlening fiets-voetveer Vlissingen-Breskens VOORSTEL

Recommend Documents