BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR TGSZT SZAK Levelező tagozat Angol szakirány
1. ANGOL-MAGYAR FORDÍTÁS: RED BULL AIR RACE WORLD SERIES, PART E: TECHNICAL REGULATIONS 2. MAGYAR-ANGOL FORDÍTÁS: VISSZASZÁMLÁLÁS / A 2010-ES BÜDZSÉ TERVEZETE
Készítette: Hajdu Edit Budapest, 2009
TARTALOMJEGYZÉK 1. Szinopszis
3
2. Fordítás angolról magyar nyelvre
5
3. Fordítás magyarról angol nyelvre
17
4. Glosszárium
23
5. Felhasznált irodalom
30
6. Mellékletek
32
7. Függelék
1. SZINOPSZIS A két lefordított szöveget egyrészt érdeklődési köröm, másrészt aktualitásuk miatt választottam. Az angol szöveget, amely a magyar kezdeményezésű Red Bull Air Race világverseny-sorozatra kiadott 2009. évi versenyszabályzat technikai fejezetének egy része, a magyar versenyző legújabb - és remélhetőleg eddigi legjobb - repülőgépének gyártója bocsátotta rendelkezésemre. A magyar szöveg a Heti Világgazdaságban 2009. szeptember 19-i számában megjelent, 2010-es költségvetési tervezetről szóló cikk. A Red Bull Air Race több részből álló, hivatalos versenyszabályzatát a RBAR (Red Bull Air Race) Bizottsága készíti és adja ki. Ennek a versenyszabályzatnak a technikai és műszaki szabályokat tartalmazó fejezete határozza meg, hogy a versenysorozatban, amely hivatalosan 2005 óta minden évben, a világ több helyszínén – többek között Magyarországon az augusztus 20-i ünnepségsorozat keretében - kerül megrendezésre a legjobb pilóták részvételével, pontosan milyen műszaki paraméterekkel rendelkező repülőgépek vehetnek részt. A szabályzat szinte minden részletre kiterjedően határozza meg a feltételeket, amelyeknek minden versenygépnek meg kell felelnie ahhoz, hogy a versenyben részt vehessen. A forrásnyelvi szöveg rengeteg repüléstechnikai és műszaki szakkifejezést tartalmaz, amelyek pontos, és a magyar szaknyelvben is használt megfelelőjének kiválasztása nem kis kihívás egy olyan fordítónak, aki nem a téma specialistája. Nagyon fontos a precíz fordítás, hiszen bármilyen, a pontatlan fordításból eredő félreértés egyrészt fennakadást okozhat a gyártó és a megrendelő közötti munkakapcsolatban, másrészt súlyos anyagi következményekkel is járhat, ha a minden részletre kiterjedő műszaki szabályzattól akár csak egy ponton is eltér a gyártó (azért csak anyagi következményeket említek, mert a műszaki követelményeknek nem megfelelő gép el sem jut a versenyig). A bemutatott szövegrészlet az általános szabályokon és meghatározásokon kívül a versenyben részt vevő repülőgépre vonatkozó műszaki követelmények egy részét tartalmazza. A fordítás során akadtak olyan szakkifejezések, amelyeket egyik megjelölt forrásban sem találtam meg egyértelműen, ezek fordításához a gyártó cég ügyvezetőjének és
3
főmérnökének segítségét kértem, akik természetesen jól ismerik az egyes repüléstechnikai szakkifejezések magyar megfelelőit. A munkában fordítóként az eltérő mértékegységek használatával és a különböző országok eltérő légügyi engedélyeztetési szabályaival kapcsolatban kerültem szembe olyan kérdésekkel, amelyek az átlagos magyar olvasó számára esetleg gondot okozhatnak. A fordítás ugyanakkor ilyen esetben hozzáértő szakemberek számára készül, akiknek mindez valószínűleg fel sem tűnik, hiszen ők ezeket magától értetődő természetességgel használják, csakúgy, mint a szövegben több helyen előforduló, és rendszerint valamilyen külföldi, légüggyel kapcsolatos intézmény, szervezet nevének rövidítéseit is.
A magyar nyelvű cikk a Heti Világgazdaságban jelent meg, célközönsége minden, a gazdaság és a világ dolgai iránt érdeklődő hazai olvasó. Az angol szöveggel ellentétben, amelyben lehetőleg minél szöveghűbben kellett fordítani, itt valamivel több lehetőség adódott az eredeti szövegtől való elrugaszkodásra. Emiatt nem csak grammatikai, hanem lexikai átváltásokra is adódott alkalom. A szöveg nehézsége itt nem annyira a szakkifejezések és szakzsargon ismeretén múlt, sokkal inkább a bonyolult és többszörösen összetett mondatok okoztak nehézséget. Emellett persze nehezen megoldható problémának tűnt az olyan kifejezések, például adónemek, szakkifejezések lefordítása is, amelyek a magyar adórendszer sajátosságaiból fakadnak, így nehezen találtam angol nyelvű megfelelőjüket. A szövegben meglehetősen sok adat szerepelt, és velük összefüggésben a változások irányára (növekedés vagy csökkenés) kellett szinonimákat keresnem, hogy elkerülhessem a szóismétléseket. Az eredeti magyar nyelvű szöveghez az újságban grafikonok is tartoznak, bár nem képezik a szöveg szerves részét. Ismereteim szerint a gyakorlatban a grafikonoknak a fordításba való szerkesztése általában a megbízó feladata, a fordító csupán a fejléceket és egyéb szöveges részeket fordítja le, és azokat mellékeli a fordításhoz. Ebben az esetben én is így tettem, a szöveghez tartozó grafikonokban szereplő fejlécek és szöveges megjegyzések a Függelékben találhatók.
4
2. FORDÍTÁS ANGOLRÓL MAGYAR NYELVRE RED BULL AIR RACE VILÁGVERSENY-SOROZAT E. fejezet – Technikai Szabályzat
1. Meghatározások 1.1. Tömeg A Repülőgép mindenkori tömege, a Pilótával és annak minden kötelező versenyfelszerelésével együtt, az Esemény ideje alatt.
1.2. Versenytömeg A Versenytömeg a Repülőgép felszálló tömege a verseny során. A legkisebb és legnagyobb megengedhető Versenytömeget a következő tényezők határozzák meg: -
Repülőgép önsúlya
-
Pilóta
-
Ejtőernyő
-
TCC (adat- és képtovábbító modul)
-
Versenyüzemanyag
-
Füstolaj,
valamint egyéb, a RBAR (Red Bull Air Race) által meghatározott versenyspecifikus felszerelések.
1.3. Mértékegységek A Technikai Szabályzat az alábbi mértékegységeket alkalmazza: Magasság:
láb
5
Távolság:
méter
Erő:
Newton
Üzemanyag:
liter
Tömeg:
kilogramm
Nyomás:
bar
Sebesség:
csomó
Hőmérséklet:
Celsius-fok
2. Általános szabályok 2.1. A Red Bull Air Race Szabályzata A Red Bull Air Race Repülőgépekre vonatkozó Technikai Szabályzatot a Red Bull Air Race Bizottsága készíti el és adja ki. Ahhoz, hogy egy Repülőgép részt vehessen a Red Bull Air Race versenyen, a Red Bull Air Race Bizottsága által kiállított engedéllyel kell rendelkeznie. A Repüléstechnikai Igazgató és a Kutatás-Fejlesztési Vezető vizsgál át minden egyes repülőgépet, majd javaslatuk alapján adja ki az engedélyt a Red Bull Air Race Bizottsága. Az engedélyt mindenkor a repülőgépben kell tartani. A Red Bull Repüléstechnikai Igazgatója felelős az egyes eseményeken a repülőgépek megvizsgálásáért. 2.2. A Szabályzat módosítása A Szabályzatot a Red Bull Air Race Bizottsága bármikor módosíthatja,ha azt szükségesnek ítéli meg, az ezen kézikönyv A. fejezetének Versenyszabályaiban rögzítettek alapján.
6
2.3. A Szabályzat aktualizálása és szétosztása A Szabályzatot és aktualizált változatait kizárólag a Red Bull Air Race Bizottsága osztja ki a megfelelő időben. A Pilóta kötelessége gondoskodni arról, hogy a Technikai Előírások és Szabályzat (E. fejezet) legújabb kiadásának rendelkezései szerint versenyezzen. 2.4. Légialkalmasság A Red Bull Air Race Bizottsága a verseny során bármikor kizárhat minden olyan repülőgépet, amelyet légialkalmassága vagy fizikai állapota alapján repülésre alkalmatlannak ítél meg. 2.5. Légialkalmassági Bizonyítvány A Repülőgépnek a lajstromba vétel országának Polgári vagy Szövetségi Légügyi Hatósága által kiállított érvényes légialkalmassági bizonyítvánnyal kell rendelkeznie, valamint egy éves átvizsgáláson vagy éves állapotfelülvizsgálaton is át kell esnie . Kizárólag a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) tagországaiban kiállított bizonyítványok fogadhatók el. 2.6. Átmeneti időszak Minden Repülőgépnek, amely részt vesz a Red Bull Air Race Világverseny 2009. évi sorozatán, meg kell felelnie ennek a Szabályzatnak. 3. Repülési teljesítmény 3.1. Súlypont-korlátozás A súlyeloszlás határait a gyártó határozza meg, a stabilitási (statikus stabilitásvizsgálat, hossz-és oldalirányú stabilitás/ másodperc) és szerkezeti tulajdonságok figyelembevételével. Minden Repülőgépnek rendelkeznie kell a gyártó által meghatározott súlypont korlátozással, és az esemény ideje alatt mindenkor ezeken a határokon belül kell üzemelnie. Minden olyan rendszer használata tilos, amely repülés közben a gép súlypontját szándékosan áthelyezi. 3.2. Súlykorlátozás
7
Minden Repülőgép tekintetében a minimális megengedhető versenytömeg legalább 600 kg vagy 1323 font, a maximális megengedhető versenytömeg pedig 1000 kg vagy 2204 font. A gép önsúlya nem lehet kevesebb 550 kg-nál vagy1212 fontnál, amely súly magában foglalja az olajat, a kamerákat és az adat-és képtovábbító modult. A Repülőgépet bármelyik helyszínen előzetes értesítés nélkül mérlegelhetik. A repülőgép gyártója köteles biztosítani, hogy a gép legkisebb súlya ballaszt nélkül is megfeleljen a fenti követelményeknek. 3.3. Átesési sebesség A Repülőgép maximálisan megengedhető versenytömegre vonatkoztatott átesési sebessége nem haladhatja meg a 61 csomót (CAS – Calibrated Air Speed – kalibrált sebesség). Az átesési sebesség meghatározása vonatkozásában a FAR (Federal Aviation Regulations – az USA Szövetségi Légiközlekedési Szabályzata) 23.49. pontja az irányadó. 3.4. Soha túl nem léphető sebesség Minden Repülőgép rendelkezik egy, a gyártó által meghatározott sebességkorláttal, amelyet soha nem szabad túllépni. 3.5. Felszállási teljesítmény A maximálisan megengedhető versenytömegnél a nekifutási távolság nem haladhatja meg az 500 métert. A nekifutási távolság meghatározása vonatkozásában a FAR 23.53 pontja az irányadó. 3.6. Leszállás A maximálisan megengedhető versenytömegnél a leszállási távolság nem haladhatja meg az 500 métert. A leszállási távolság meghatározása vonatkozásában a FAR 23.75 pontja az irányadó. A kerékféken kívül semmilyen más eszköz nem alkalmazható a Repülőgép megállítására. 4. Szerkezet 4.1. Manőverezésből adódó terheléskorlátozások
8
A gyártónak a Repülőgépet úgy kell kialakítania, és erre vonatkozóan engedéllyel rendelkeznie, hogy az képes legyen a maximálisan megengedhető versenytömegnél a +/- 12 g terheléssel történő repülésre, a következő biztonsági ráhagyás figyelembevételével: -
Az itt fel nem sorolt esetekben legalább: 1,5
-
Szárny-, csűrőfelület- és kormányfelület-illesztéseknél legalább: 1,5
-
Üzemanyagtank-rögzítéseknél és az üzemanyagtank nyomáspróbájánál legalább: 1,5
-
Biztonsági övnél és ülésrögzítésnél legalább: 2,0.
4.2. Átvágódás ellen védő szerkezet A függőleges vezérsíkon kívül olyan szerkezettel, kerettel kell ellátni a gépet, amely a Repülőgép átvágódása esetén védi a Pilótát. Ez a szerkezet a pilótafülke elülső vagy hátsó részén helyezkedhet el. A szerkezetet úgy kell megtervezni, hogy akár a maximálisan megengedhető versenytömeg kétszeresének megfelelő koncentrált terhelést is képes legyen elviselni. A koncentrált terhelés a keretszerkezetre felülről, függőleges irányban lefelé hat. Abban az esetben, ha ez a szerkezet fémcsövekből áll, megbízhatóságát szerkezeti terheléses vizsgálattal vagy megfelelő számításokkal kell alátámasztani. 4.3. A pilótafülke szerkezete Minden olyan anyag alkalmazását, amely egy váratlan esemény bekövetkezése esetén szilánkosra törhet (pl. szénszál, fa, stb.), kerülni kell a pilótafülkén belül. A szilánkos törés előfordulásának elkerülése érdekében maximum két réteg kevlár szál alkalmazható a pilótafülkében, különösen a Pilóta végtagjainak elhelyezkedésénél. Azokat a repülőgépeket, amelyek acélcsőből készültek, ahol csak lehetséges, legalább 2 cm vastagságú, megfelelő, tűzbiztos anyaggal kell kipárnázni. 4.4. Hajtóműbekötés A hajtóműbekötésnél keletkezett esetleges repedések, vetemedések kiszűrésére az A. mellékletben található verseny előtti ellenőrzési lap szerinti
9
szemrevételezési vizsgálatot kell végezni. A motortartó bakoknak géppel gyártottnak és forgácsoltnak kell lenniük, öntött motortartó bakok alkalmazása tilos. 4.5. .Pilonnal való ütközés A pilonnal való ütközés lehetősége miatt indokolt mértékű terhelést kell feltételezni a szárnyak, a függőleges farokfelület vagy a főfutómű esetében. A gyártónak ezzel a plusz-terheléssel már a tervezési folyamat során számolnia kell. A kaparögzítő elemeket úgy kell megtervezni, hogy a csűrőkormány ne rongálódjon meg, ha ütközés következtében egy kapa eltörik. Biztonsági okokból a függőleges farokfelületen a kapa/csűrőkormányműködtető elemhez és az oldalkormányhoz egy vágó szerkezetet kell kialakítani. 5. Kialakítás és szerkezet 5.1. Forma A Red Bull Air Race-en részt vevő repülőgépek szokványosan kialakított elrendezésű, egymotoros hajtómű által hajtott propellerrel működő gépek. A szokványos kialakítás a következőt jelenti: A propeller a repülőgép homlokrészén helyezkedik el, amelyet egy szimmetrikus metszetű szárny, valamint egy vízszintes és egy függőleges farokfelület követ. Ezen kívül más szárnyfelület alkalmazása tilos. 5.2. Raksúly A Repülőgépet úgy kell kialakítani, hogy az képes legyen a 7.8. pontban meghatározott Versenyspecifikus Felszerelések hordozására. 5.3. Szárnyfesztáv A szárnyfesztáv a szárnyvégekkel együtt 7 és 9 méter közé eshet. 5.4. Kormányrendszer (elsődleges és másodlagos) Az elsődleges kormányrendszernek mechanikus működtetésűnek kell lennie. Elektronikus, hidraulikus vagy egyéb olyan rendszerek, amelyek a
10
mechanikus kormánykarhoz vannak csatlakoztatva, és segítik a Pilótát az elsődleges kormány mozgatásában, nem használhatók. Másodlagos kormányrendszeren belüli elektromos trim akkor alkalmazható, ha a rendszert a gyártó vagy összeszerelő tervezte, vagy engedélyezte.
5.5. Robotpilóták Bárminemű robotpilóta használata tilos. Szintén tilos az olyan rendszerek alkalmazása, amelyek a versenypálya útvonaláról információt vagy előrejelzést adnak, és/vagy segítik a Pilótát a versenypálya követésében. 5.6. Futómű A Repülőgépnek fix futóművel kell rendelkeznie, a behúzható futómű nem megengedett. A futóművet kerekekkel kell felszerelni. A kerekeknek és a gumiabroncsoknak megfelelő nagyságúaknak kell lenniük ahhoz, hogy burkolat nélküli futópályán is biztonságosan üzemeljenek. A kerekek minimális mérete 5”, a gumiabroncsoké 500x5,00 / 6 réteg. A kerékfék kötelező. Csúszótalp, úszótalp vagy egyéb ilyen jellegű felszerelés használata tilos. 5.7. Pilótafülke A pilótafülkét úgy kell kialakítani, hogy a Pilóta vészhelyzet esetén azt könnyen és gyorsan el tudja hagyni, még abban az esetben is, ha a Repülőgép vízre zuhan, és teljesen alámerül. A Pilótának adott esetben be kell mutatnia, hogy normál ülő helyzetből, becsatolt biztonsági övekkel és a kötelező versenyfelszerelést viselve ki tud jutni a pilótafülkéből 10 másodpercen belül. Túlnyomásos pilótafülke alkalmazása tilos. A pilótafülkének vészhelyzet esetén kívülről is nyithatónak kell lennie. A nyitás mikéntjét egy-egy, minimum 5 x 10 centiméteres, a repülőgépétől elütő színű, a gép mindkét külső oldalán a kabintetőhöz közel elhelyezett jelzéssel kell egyértelművé tenni.
11
5.8. Ülés A Pilóta ülését úgy kell kialakítani, hogy a Pilóta a pilótafülkében függőleges helyzetben üljön. A háton, hason vagy oldalt való fekvő helyzet nem megengedett. Ennek érdekében a tolóerő hatásvonala és az ülés háttámlája között mért ülés-dőlésszögnek 30 foknál nagyobbnak kell lennie. 5.9. Szét-és összeszerelés A Repülőgép versenyhelyszínre és onnan való elszállítása érdekében történő szét-és összeszerelését az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) által kiadott vagy A&P típusú (repülőgépváz és hajtómű szerelésére egyaránt érvényes) szerelői képesítéssel vagy ezekkel egyenértékű engedéllyel rendelkező képesített Repülőgép-szerelő Szakember végezheti. A Szakember a repülőgép időmérő naplójában aláírásával igazolja, hogy az összeszerelés a gyártó útmutatásainak megfelelően történt. A Versenyen való részvételt megelőzően a Repüléstechnikai Igazgató ellenőrzi az időmérő naplókat és azt, hogy a repülőgép megfelel-e az A. mellékletben található verseny előtti ellenőrzési lap és az E. fejezetben foglalt Technikai Előírások és Szabályzat feltételeinek. A versenyspecifikus felszerelések üzembe helyezését követően a beszállító (Skymedia, TDA és Riedel) átruházza a felelősséget az adott versenycsapatra, és a fent említett dokumentációt átadja a Repüléstechnikai Igazgatónak. Mindezek után a repülőgép készen áll a Versenyen való részvételre. 5.10.
Verseny előtti ellenőrzés
Minden repülőgépnek meg kell felelnie a lajstromba vétel országa által előírt karbantartási követelményeknek (az FAA –Szövetségi Légügyi Hivatal – szabályai szerinti éves állapotfelmérés vagy az EASA szerinti éves átvizsgálás), amely magában foglalja minden gyártó speciális követelményeit is. Az átvizsgálást az EASA által kiadott vagy A&P típusú szerelői képesítéssel vagy ezekkel egyenértékű engedéllyel rendelkező képesített Repülőgép-szerelő Szakember végzi. A Szakembernek azt is
12
igazolnia kell, hogy elvégezte az A. mellékletben foglalt verseny előtti ellenőrzési lapon meghatározott ellenőrzéseket is. 5.11.
Madárütközés elleni védelem
Különös figyelmet kell fordítani a légbeömlő nyílás védelmére. Minden repülőgépet olyan ráccsal kell felszerelni, amelyen a hálószemek legfeljebb 10 mm szélességűek. A repülőgépeknek tartalék légbeömlő nyílással is kell rendelkezniük, amely az elsődleges légbeömlő elzárása esetén is minimum 18 inch szívótérnyomással (457,2 mm vízoszlopnyomás, azaz 457,2 millibar) enged levegőt a motorba. A tartalék légbeömlőn beáramló levegő a levegőáramlás irányával minimum 90 fokos szöget bezáró irányból érkezhet. A tartalék légbeömlő rendszer alkalmazása nem eredményezhet légnyomás emelkedést. Minden pilótának kötelező az I.A.W. 7.7. pontjában meghatározott ellenzővel ellátott bukósisak használata.
6. Hajtómű 6.1. Általános szabályok A Red Bull Air Race-en használható motorok: A Repülőgépnek széles szelepfedelű, 6 vagy annál kevesebb hengerszámú, maximum 10:1 kompressziós viszonyú motorral kell rendelkeznie. A versenysorozatban résztvevő repülőgépekbe épített motornak kettős mágnesgyújtásúnak kell lennie. Elektronikus gyújtás nem használható.
13
A repülőgépet egy, az áramellátását biztosítani és az akkumulátort feltölteni képes szinkrongenerátorral kell felszerelni. Minden motor furat, löket és hengertérfogat adatának meg kell egyeznie az 540-es motor típus specifikációjában foglaltakkal:
540 henger furat: 5,125” , löket: 4,375” , hengertérfogat: 541.5 köbincs, Maximális furat túlméret: 0,010” .
A motor gyártójának be kell mutatnia a motor fékpadon eltöltött, 5 óra időtartamú működés eredményéről szóló dokumentumot. A Red Bull Air Race Bizottsága egyéb motor-vizsgálati eszközt is alkalmazhat, ha annak megbízhatósága és biztonságossága korábbi adatokkal bizonyítható, valamint ha annak gyártója rendelkezik az FAA vagy az EASA által kiadott, motorvizsgálatok végzésére vonatkozó jóváhagyással. Az RBAR, ha jóváhagyását kérik, az eszközt ellenőrzi (az engedélyezett gyártók a C. mellékletben találhatók). A jóváhagyás az RBAR Bizottsága által bármikor visszavonható. 6.2. A motor által beszívott levegő A motor-kartergőzökön és a motorban végbemenő normál égési folyamatokhoz szükséges üzemanyagon kívül semmilyen egyéb anyagot nem szabad a motor által beszívott levegőbe permetezni. 6.3. A motor indítása Minden Repülőgépnek rendelkeznie kell egy indítómotorral és egy akkumulátorral, amelyekkel a Pilóta önállóan, külső segítség nélkül is elindíthatja a motort. Ezeken kívül külső áramcsatlakozó is használható az indításhoz.
14
6.4. Üzemanyag Kizárólag az RBAR által biztosított, az ASTM D 910-es számú szabványnak megfelelő „Aviation Gasoline 100LL” típusú üzemanyag használható. Adalékanyag hozzáadása tilos, az üzemanyagot e célból szúrópróbaszerűen ellenőrzik. Az üzemanyag a tartálykocsitól a repülőgépig a csapat saját kannájában szállítható, az ideiglenes felszállópályán közzétett szabályok szerint. 6.5. Minimális üzemanyag Minden Repülőgépnek legalább a Verseny Igazgató által meghatározott minimális üzemanyag-mennyiséget kell hordoznia . Ez a mennyiség a verseny helyszínétől függően változik. Az elsődleges műrepülő üzemanyagtartálynak legalább 50 liternyi üzemanyagot kell tartalmaznia. Tilos a Repülőgépet bármilyen olyan eszközzel felszerelni, amely repülés közben az üzemanyagot a levegőbe ürítheti. 6.6. Az üzemanyag hűtése Tilos bármilyen olyan berendezés használata, amely az üzemanyag hőmérsékletét a környezeti hőmérséklet alá csökkenti. 6.7. Az üzemanyag égése Az üzemanyag égetéséhez oxidálóként kizárólag a környező levegő szolgálhat. 6.8. Mintavétel az üzemanyagból A Versenyzőknek az Esemény során mindenkor lehetővé kell tenniük, hogy a Repülőgépből egy liternyi üzemanyag-mintát vételezzenek. A mintát az üzemanyag-rendszerben lévő szivattyú és a filter mögött elhelyezkedő speciális kiömlőnyíláson át, vagy közvetlenül az üzemanyag-tartályból veszik. 6.9. Háthelyzeti üzemanyag- és olajellátó rendszer
15
A Repülőgépet olyan háthelyzeti üzemanyag- és olajellátó rendszerrel kell felszerelni, amely képes a teljes kapacitáson, legalább 30 másodpercig tartó hátrepülést biztosítani; az RBAR által jóváhagyott egyetlen ilyen olajrendszer az „Inverted Christian system”.
16
3. FORDÍTÁS MAGYARRÓL ANGOL NYELVRE Draft Budget for 2010
Countdown
Decreasing production, dwindling national revenues, shrinking public expenditures – these are the expressions that best describe the draft of next year’s budget. In most areas, state financing will not even reach last year’s rate.
Hungary’s Gross Domestic Product (GDP) expressed in HUF will next year again be almost as much as in 2008. However, this does not mean that the economy, having coped with the crisis, will get back to the same level as it was two years ago, since it would make up for the loss it suffered this year at current prices only. Assuming an unchanged price level – that is, cleared from the effects of inflation –, according to forecasts, next year, Hungary’s GDP will still be 8% lower than that of last year, and will not reach the rate in the year 2006.
The setback of the economy has hit not only the private and public sectors: due to a decline in their income, the state obtains less revenue as well. It is important to see that the crisis that emerged last autumn and tumbled production within a couple of weeks , thus forcing it into a rapid fall, goes hand in hand with longlastingly growing unemployment rates. Due to this fact, revenues of the government from employees’ taxes and contributions are also tapering off while unemployment subsidies paid from the budget are increasing. According to a recent forecast of the Ministry of Finance (MF), the number of those employed
17
will decrease by 2.2 percent this year and by a further 1.3 percent next year while unemployment rate will rise up to 10.5percent. On the whole, according to the draft budget for next year, the public and local government sector will have to manage on revenues that would be HUF 350 billion less than last year; the resources to finance their tasks will drop by more than 10 percent ont he average, calculated in real terms.
According to the latest foreacast of the Ministry, this year the national revenue derived from business organizations will be HUF 1,110 billion only, contrary to the planned HUF 1,250 billion. The targeted HUF 1,060 billion for 2010 falls behind even this figure and its realization is not guaranteed. Although not a significant item, it is still astounding that corporate tax reimbursements in this year’s July and August exceeded corporate tax payments, which is unprecedented. The MF reckons with corporate tax revenues of HUF 610 billion for next year to be derived from the then 19% corporate tax,which would be HUF 120 billion less than the revenue projected for this year which consists of the 16% corporate tax plus the 4% special corporate tax to be ceased in 2010. Revenues from simplified entrepreneurial taxes are expected to be only HUF 183 billion next year, compared with this year’s appropriation of HUF 173 billion, although the tax rate will increase from 25 to 30%.
The anticipated revenue of HUF 2,332 billion from value added tax (VAT) for next year means a HUF 230 billion surplus compared to the VAT revenues of this year; however, the source of this surplus is not a growth in trade volume but rather the increase in the normal tax rate from 20 to 25% (although the tax rate of principle food was reduced from 20 to 18%). As a consequence of raising the rates of excise tax as well, the expected excise tax revenues of next year are close to HUF 900 billion, that is, 70 billion more than this year. Due to the unprecedented dive in car sales, the revenue of the budget from vehicle registration tax (VRT) in the first eight months of this year was as low as HUF 25
18
billion in contrast with the HUF 60 billion of the same period last year. The VRT revenues of HUF 40 billion targeted for 2010 reveal that the MF does not presume a boost in this year’s depressed demand for cars next year either.
Revenues from residents’ payments have been expected by the MF to be around HUF 2226 billion this year, but as a consequence of a drop in income due to the crisis the MF now expects HUF 2067 billion only. Next year, personal income tax (PIT) rates will be decreased and tax brackets will be shifted, the 4% solidarity tax of those with a high salary will be eliminated, whilst the method of calculating PIT will change as well. As the aggregate result of all these effects, the revenue from residents targeted for 2010 will be HUF 2,050 billion, 50 billion of which would derive from taxation on certain assets. This means that, according to the plans, residents would pay just about as much tax next year as they do this year; it’s only the proportion of different taxes that would change – provided that the taxation on larger houses and apartements, luxury cars, yachts and private jets will prove to be efficient.
Revenues of the central budget are going to be about 200 billion less, while its expenditures will decline by 150 billion next year. The biggest cuts will be suffered by the local government sector, public transportation and the agrarian sector (HVG, Sept. 5, 2009); farmers, however, will not have to face a shocking loss – at least on average – considering the increasing amount of the subventions granted by the EU and the decreasing domestic supplements on them. The draft that was submitted to the Parliament last Friday suggests that the government is optimistic about its potential to make the majority of Members of Parliament (MP) accept these austerity measures despite the previous outcry of those concerned. Among the inevitable expenditures, the interests payable on national debt total up to HUF 1,150 billion and, in addition, the government reserves HUF 50 billion to prepare for a possible revival of the financial turmoil and for interests starting to soar again; these two items together more or less cover the
19
sum planned this year for this purpose. Due to the midyear austerity measures, the sum that could be used as housing subsidy is shrinking to HUF 147 billion from 205 billion. Next year more – 108 billion – can be spent on consumer price supplement which is 2 billion more than this year’s figure; however, in expectation of sliding gas prices, the government contributes to consumer energy costs with 20 billion only. The sums devoted to family benefits and social allowances are about the same as in 2008 – 643 billion – since the government froze most of these items for two years.
PPP, which is a form of investment cooperation between the public and the private sector, proves to be just too expensive. Availability fees payable to the operators of highways have risen from 55 to 75 billion, rental fees on investments implemented in the university-college sector have grown from 7 to 8.4 billion, and the „tariff” payable for The Palace of Arts has increased from 7.3 to 8.6 billion. State subsidies for universities and colleges is planned to equal HUF 183 billion next year, falling behind last year’s figures by only 2 billion, while according to the draft budget the own revenues of these institutions will increase from 192 to 202 billion with per-student and per-dormitory support left unchanged. The budget of the civilian national security services is going to decrease from 34 to 30 billion and although the police will have a budget of 195 billion at its disposal instead of 189 billion, in real terms this also represent shrinkage. Even the budget chapter „EU innovations” is nearly 10% slimmer than it was last year: the amount to be financed by the government represents 150 billion within the total expenditure of 700 billion. The government has earmarked 11 billion for the parliamentary and local government elections in 2010.
The fact that the social security contribution that makes employment more expensive for employers will be cut means a great expense for the central budget, since next year, it will have to eke out the Pension and Health Insurance Fund with sums higher than ever from tax revenues. The Health Insurance Fund,
20
contrary to this year’s 314 billion, will receive 610 billion next year, which will only be sufficient for maintaining the 2009 level of medical attendance. It is topped by the planned deficit of HUF 53 billion of the Fund. In simpler terms, it means that revenues from health care contributions would cover the Fund’s expenditures only for 7 to7.5 months of the year. The Pension Fund still manages to keep its head above water, since by cancelling the 13th month pension its burden has been lightened by 200 billion. However, a part of these savings will also dwindle away: after this year’s 580 billion, the Fund will only receive nearly 500 billion again next year from the central budget to finance the missing payments of those shifting from public to private pension funds and the expenditures not covered by the contributions paid. All in all, the operation of the two social security funds requires as much tax revenues to be channeled from the budget to the funds as the sum of the interests paid on national debt; the two items together add up to almost 9% of GDP. This alone is a serious obstacle to the possibility of cutting down on the deficit of public finance and curbing the growth of national debt.
According to the draft budget, the cash flow approach deficit of public finance will be 870 billion next year. On top of this, the deficit of the local government sector – the state subsidies for which were strongly cut by the government – will be 190 billion; the two together will add up to 4% of GDP. The deficit indicator used by the EU and calculated with a different method can be a maximum of 3.8%. The deficit of a less strict budget that would keep the level of last year’s expenditures, at least in real terms – and assuming unchanged revenues – would exceed HUF 1,600 billion, that is, 6% of the country’s GDP. With this Hungary would rank int he middle among the EU member states and would not perform much worse than, for example, Poland or the Czech Republic. However, there is a significant difference: the debt indicators and the international credit ratings of these countries are much better than those of Hungary. Therefore, even if the draft budget is accepted and implemented, the Hungarian government may be proud of only last week’s forecast of the prestigious JP Morgan: ungary’s
21
budgetary position will be the best in the region in the forthcoming years, so it may introduce the Euro one year earlier than its competitors. This will happen only if the new government to be established following the 2010 elections will continue the level-headed fiscal policy, London analysts of the banking group note.
by Zoltán Farkas
22
4. GLOSSZÁRIUM TCC (Telemetry and camera control box) adat-és képtovábbító modul A szövegben nagyon sok műszaki és kifejezetten repüléstechnikai szakkifejezés található, ilyen a TCC rövidítés is, amelyet – mivel sehol sem találtam ezt a rövidítést - először próbáltam szó szerint lefordítani, majd a gyártó cég szakembereitől megtudtam, hogy nem véletlenül nem találtam meg a helyes megoldást a hagyományos szótárakban és az interneten a „TCC” rövidítésre, hiszen ez a Red Bull Air Race-en speciálisan használt technikára utal, és az ő javaslatukra változtattam a fordítást „adat-és képtovábbító modul”-ra. CAS (Calibrated Air Speed)
kalibrált sebesség
Az eredeti szöveg, szabályzat lévén, mely nyilvánvalóan a témában jártas szakembereknek íródott, rengeteg rövidítést alkalmaz. A rövidítések fordításánál úgy döntöttem, hogy meghagyom az eredeti rövidítést, hiszen a célnyelvi szöveg olvasói – a repülőgépgyártók – ezeket másképp talán nem is értenék, mégis célszerűnek tartottam az első előfordulásnál zárójelben kifejteni az adott rövidítést, és melléírni a magyar megfelelőjét. For the definition of the stalling speed, the
Az átesési sebesség meghatározása vonatkozásában a FAR (Federal
rules in FAR 23.49 apply
Aviation Regulations – az USA Szövetségi Közlekedési Szabályzata) 23.49. pontja az irányadó.
A magyar fordítás talán kissé nehézkes a „meghatározása vonatkozásában” miatt, de úgy véltem, egy szabályzatban nem hat idegenül a bővebb megfogalmazás, és jobb megoldásnak találtam, mint ha a „meghatározás” szóhoz tettem volna toldalékokat.
23
Never Exceed Speed (VNE)
Soha túl nem léphető sebesség
A magyar fordítás elsőre adná magát, aztán az ember elgondolkodik, hogy ennek a kifejezésnek valószínűleg tudományosabban hangzó magyar megfelelője kell, hogy legyen. Mint megtudtam, repülős berkekben ezt pontosan így használják, ugyanis a számomra szebben hangzó „megengedett legnagyobb sebesség”, amire változtatni akartam, szintén létezik mint sebességkorlátozás, de mást jelent. A tanulság ebből az, hogy alaposan el kell mélyednie a fordítónak a témában ahhoz, hogy pontosan azt adja vissza, amit a célnyelvi szöveg tartalmaz, és nem árt megismerkednie a szakzsargonnal a kellő szinten. In order to take part at an Air Race an
Ahhoz, hogy egy Repülőgép részt
Aircraft has to be licensed by the Red Bull
vehessen a Red Bull Air Race
Air Race Committee.
versenyen, a Red Bull Air Race Bizottsága által kiállított engedéllyel kell rendelkeznie.
Ennél a mondatnál grammatikai cserét alkalmaztam, a mondatrészi szerepek felcserélésével, így a szenvedő szerkezetből (has to be lincesed by) cselekvő lett (engedéllyel kell rendelkeznie) The Technical Director and Research and
A Repüléstechnikai Igazgató és a
Development Manager will inspect each
Kutatás-Fejlesztési Vezető vizsgál
aircraft
át minden egyes repülőgépet …
Itt is grammatikai cserét hajtottam végre, méghozzá az igeidők megváltoztatásával. Szabályzatoknál és rendelkezéseknél, jogszabályoknál általános a jövő idő használata (will, shall), ezt a magyarban jelen idővel fordítjuk. All aircraft must have a speed limit that
Minden Repülőgép rendelkezik
may never be exceeded. This will be
egy, a gyártó által meghatározott
defined by the aircraft manufacturer.
sebességkorláttal, amelyet soha nem szabad túllépni.
24
Ebben az esetben két mondatból lett egy, a mondathatárok felbontása révén (grammatikai felbontás, felemelés), így a magyar szövegben a második mondat beépült az elsőbe, a „sebességkorlát” jelzőjeként. No means other than wheel-brakes are
A kerékféken kívül semmilyen más
allowed to stop the Aircraft.
eszköz nem alkalmazható a Repülőgép megállítására.
Ennél a mondatnál többféle grammatikai átváltási műveletet is alkalmaztam. Egyrészt a „no means other than wheel-brakes” szövegrész fordításánál a hangsúlyos mondatrész áthelyezésével, másrészt az „no…are allowed” kifejezésből „nem alkalmazható” lett (grammatikai csere – szenvedőből cselekvő szerkezet), harmadrészt pedig a „to stop the Aircraft” szövegrész fordítása: „ a Repülőgép megállítására” (szófajváltás). Roll-over structure
Átvágódás ellen védő szerkezet
Itt egy betoldást kellett alkalmaznom (grammatikai átváltási művelet), az „ellen védő” betoldásával, hogy értelmet nyerjen a magyar fordítás. Propeller at the front end of the aircraft…
A propeller a repülőgép homlokrészén helyezkedik el,…
A magyar fordításban ez esetben is ki kellett egészítenem a mondatot a „helyezkedik el” betoldásával, különben nem hangzott volna magyarosan a szöveg. The Aircraft shall be designed to
A Repülőgépet úgy kell kialakítani,
accomodate the Race Specific
hogy az képes legyen a …
Equipment…
Versenyspecifikus Felszerelések hordozására.
Ennél a mondatnál egyrészt grammatikai cserével a „shall be designed” szövegrész szenvedő szerkezetéből „úgy kell kialakítani” lett, ami egy cselekvő szerkezet, másrészt a „to accomodate” fordítását („hogy képes legyen a… hordozására”) egy grammatikai átváltással, mégpedig főnévi igeneves szerkezetből függő felszólítássá átalakítással oldottam meg.
25
…the respective Pilot shall be able to
A Pilótának adott esetben be kell
demonstrate
mutatnia…
Ez esetben lexikai kihagyást alkalmaztam, a „respective” szó elhagyásával. The cockpit must have means of opening
A pilótafülkének … kívülről is
from the outside…
nyithatónak kell lennie.
Itt az eddigiekkel ellentétben, amikor is a szenvedő szerkezetet cselekvő szerkezettel fordítottam, olyan grammatikai cserét hajtottam végre, amely által a cselekvő szerkezetből lett szenvedő („must have means of opening” – „nyithatónak kell lennie”). …for transport to and from the race
…versenyhelyszínre és onnan való
site…
elszállítása…
A „való” szó betoldásával (grammatikai betoldás, deszemantizált melléknévi igenév betoldása) volt megoldható az a nyelvi különbség, amely az angolban meglévő előljárószók használatából fakad. Fuel
(itt: ) Üzemanyag
Ez egy tipikus példa a szakzsargonra, ezért is említem meg a glosszáriumban. A „fuel” szó szó szerint tüzelőanyagot, fűtőanyagot jelent. Az üzemanyag valamivel bővebb kategória, magában foglalja például a motor kenéséhez szükséges olajat is. Itt mégis az „üzemanyag” szót kell használni, mert, mint megtudtam, a „tüzelőanyag” szót a repülőgépes szakzsargonban csak a kerozinra használják, amit gázsugárhajtóművekben alkalmaznak. Sportrepülőgépekkel kapcsolatban az üzemanyag kifejezés használatos. A gazdasági visszaesést nem csupán a
The setback of the economy has
lakossági és az üzleti szektor sínyli meg…
hit not only the private and public sectors…
Ennél a mondatnál konverzív fordítást alkalmaztam (lexikai átváltási művelet), az eredeti szövegben más az alany, mint a fordításban.
26
… növekvő munkanélküliséggel jár
…goes hand in hand with …growing unemployment rates
Itt egy lexikai átváltásként szituatív kiegészítéssel éltem („goes hand in hand with”). …az állástalanok pedig egyre több
unemployment subsidies required
támogatást igényelnek a költségvetéstől
from the budget are increasing
Egy grammatikai átváltással a cselekvő szerkezetből szenvedő szerkezet lett („támogatást igényelnek” – „subsidies required”). …amire eddig még nem volt példa
…which is unprecedented
Ebben az esetben egy lexikai átváltással (jelentések összevonása) a magyar mondatban szereplő „még nem volt példa” megoldása „unprecedented” lett, bár ez a fajta átváltási művelet inkább angolról magyarra fordításban gyakoribb. …holott az adókulcs 25-ről 20 százalékra
although the tax rate will increase
nő
from 25 to 30%
Itt az igeidő megváltoztatása (grammatikai csere) tűnt kézenfekvőnek, hiszen a magyar nyelvben gyakran előfordul, hogy jövőbeli eseményekre jelen idővel utalunk. …ennek forrása azonban…
…however, the source of this surplus…
Ennél a szövegrésznél egyrészt előre ki kellett emelnem a „however” szót, az angolban használt szórend miatt (grammatikai áthelyezés), másrészt a könnyebb érthetőség kedvéért az angol fordításban betoldottam egy szót („surplus”). … hanem az, hogy a normál adókulcs 20-
… but rather the increase in the
ról 25%-ra nőtt
normal tax rate from 20 to 25%
Egy grammatikai lesüllyesztéssel a magyar mondategységet („az, hogy….”) főnévvé alakítottam az angol fordításban („the increase”).
27
Az Országgyűlésnek…benyújtott tervezet
The draft that was submitted to the Parliament…
Az angol szórend sajátságai miatt grammatikai áthelyezést kellett végrehajtani, ezért került a mondat elejére a „draft” szó.
…a kormány bízik abban, hogy … el tudja
the government is optimistic about
fogadtatni a képviselők többségével…
its potential to make the majority of Members of Parliament (MP) accept…
Grammatikai lesüllyesztéssel a magyar mondategységet („bízik abban, hogy….”) főnévvé alakítottam az angol fordításban („optimistic about its potential”). az év közepén történt szigorítások
Due to the midyear austerity
következtében
measures
Ennél a mondatnál a grammatikai betoldás ellentétét alkalmaztam, a „történt” szót kihagytam, mivel az angol mondatban egyszerűbben is megoldható volt. Drága mulatságnak bizonyul… a ppp.
PPP, …, proves to be just too expensive.
Ennél a hosszú mondatnál (itt nem idéztem teljes terjedelmében) az alany az eredeti magyar szövegben a mondat végén áll, de az angol fordításban kiemeltem a mondat elejére (grammatikai áthelyezés), a kötött szórend miatt csak így volt megoldható. Művészetek Palotája
The Palace of Arts
Itt gondolkodóba estem, hogy lefordítsam-e az intézmény nevét, vagy pedig hagyjam az eredeti magyar nevén, és zárójelben fordítsam le, végül úgy döntöttem, hogy lefordítom.
28
… még valamennyire tartja magát
…still manages to keep its head above water
Ennél a szövegrészletnél a lexikai átváltási műveletek közül a teljes átalakítást alkalmaztam, tekintettel arra, hogy a „még valamennyire tartja magát” szó szerint nem lefordítható, és legmegfelelőbbnek a választott „keep its head above water”-t (idiomatikus kifejezés) tartottam.
… a magánnyugdíjpénztárakba átlépők
…the Fund will receive...to
után… az alap…kap…
finance the missing payments of those shifting from public to private pension funds
Itt szükségesnek tartottam egy kicsit bővebben kifejteni a fordításban, hogy miről is van szó, például az eredeti szövegben egyértelmű, hogy honnan hová lépnek át az átlépők, különösen mert magyar célközönség számára íródott a cikk, ám nem biztos, hogy ez egy külföldi olvasó számára is magától értetődő. Ennek áthidalására lexikai kiegészítést alkalmaztam. Feltéve – jegyzik meg a bankcsoport
This will happen only if…,
londoni elemzői -, hogy…
London analysts of the banking group note.
A jobb hangzás kedvéért ennél a mondatnál egy grammatikai áthelyezést (idéző mondategység áthelyezése) alkalmaztam: míg a magyar mondatban ez a mondat elején szerepelt, az angol fordításban átkerült a mondat végére.
29
5. FELHASZNÁLT IRODALOM Háy György: Repülők, műszerek, emberek. Műszaki Könyvkiadó Budapest, 1990
Szabó József: Repülési lexikon I–II. Akadémiai Kiadó Budapest, 1991
Farkas Csaba: 162 kérdés – 162 válasz a repülés világából. Centro-Plane Flying School Budapest, 2005
Fábián András, Dr. Hardicsay Gábor: PPL-A Szakszolgálati engedély Elméleti ismeretek Fábián András kiadásában, 2007.
Másodlagos források: Angol-Magyar Műszaki és Tudományos Szótár Akadémiai Kiadó Budapest, 2005
Scriptum GIB Angol-Magyar Műszaki szótár (elektronikus)
Akadémiai Szakszótárak: Angol Magyar Pénzügyi Szótár
30
Akadémiai Kiadó, 2005
Erdei József, Fekete Éva, Homolyai Katalin, Jablonkai Réka, Nagy Éva: Angolmagyar tematikus gazdasági szókincstár Aula Kiadó, 2006
Internetes források: http://www.redbullairrace.com/ http://www.rvproject.com/annual2005.html http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32002R1147:HU:HTML http://www.easa.eu.int/ws_prod/r/doc/opinions/Translations/04_2007/EASA2007-0015-00-00-ENHU.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds http://www.auf.asn.au/groundschool/umodule2.html#vspeed http://aerofiles.com/glossary.html http://aviationglossary.com/ http://www.sportpilot.org/learntofly/glossary.html http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/airworthiness_certi fication/ http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=1165 http://www.usgovernmentspending.com/downchart_gs.php?title=Federal%20De ficit%20as%20Pct%20GDP&year=1950_2010&chart=G0-fed&units=p
31
6. MELLÉKLETEK
32
7. FÜGGELÉK Az államháztartás főbb alrendszereinek
The balance of the main subsystems of
mérlege (pénzforgalmi szemléletben,
public finance (cash-flow approach,
milliárd Ft)
billion HUF)
előirányzat
planned
várható
expected
központi költségvetés
government budget
társadalombiztosítási alapok
social security funds
elkülönített állami alapok
state funds
Munkaerő-piaci, Szülőföld, Központi
Labor Market, Homeland, Central
Nukleáris, Nemzeti Kulturális,
Nuclear Financial, National Cultural,
Wesselényi és Innovációs Alap
Wesselényi and Innovation Fund
Forrás: Pénzügyminisztérium
Source: Ministry of Finance
Bevételek
Revenues
Kiadások
Expenditures
Az államháztartási hiány és a GDP
Budget deficit and GDP
GDP (folyó áron, milliárd forint)
GDP (at current prices)
az államháztartás hiánya (pénzforgalmi
budget deficit (cash-flow approach,
szemléletben, milliárd forint)
billion HUF)
hiány a GDP százalékában
deficit as Pct GDP
A társadalombiztosítás főbb kiadási
Main expenditures of Social Security
tételei nyugellátások
pension benefits
gyógyító-megelőző ellátás
curative-preventive care
gyógyszertámogatás
subsidiy of pharmaceuticals
táppénz
sickness benefit
A 13. havi nyugdíjat is beleértve
Including 13th month pension
Az önkormányzatok mérlege
Balance of municipalities
Költségvetési támogatás
budgetary subsidy
Pénzforgalmi szemléletben
Cash-flow approach
A központi költségvetés támogatásai és
Subsidies of the government budget and
átengedett személyi jövedelemadó
personal income tax assigned to municipalities
Az uniós agrártámogatás és a magyar
EU agricultural subsidies and Hungarian
nemzeti kiegészítés
national supplement
nemzeti kiegészítés
national supplement
uniós agrárpiaci támogatás
EU agricultural subsidy
uniós közvetlen termelői támogatás
EU direct production subsidy
Forrás: a 2009-es és 2010-es
Source: draft budget for 2009 and 2010
költségvetési tervezet
