BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás Logisztika szakirány

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás – Logisztika szakirány

A PARITÁS- ÉS KIKÖTŐVÁLASZTÁS SZEREPE A KONTÉNERFORGALOMBAN

Készítette: MATYASICS DÓRA

Budapest, 2007

1

Tartalomjegyzék 1. A paritásválasztás szerepe a konténeres fuvarozásban ....................................................... 4 1.1. A konténeres fuvarozás folyamata ............................................................................... 5 1.2. A konténeres fuvarozás során felmerülő költségek ..................................................... 8 2. Az INCOTERMS 2000 ..................................................................................................... 11 2.1. a FOB paritás jellemzői az Incoterms alapján ............................................................ 14 2.2. a CFR / CIF paritás jellemzői az Incoterms alapján .................................................. 15 2.3. a DDU paritás jellemzői az Incoterms alapján ........................................................... 17 3. Fuvarparitások alkalmazása a konténeres szállítmányozási gyakorlatban ........................ 18 3.1. a FOB paritás ............................................................................................................. 19 3.1.1. az áru konténerbe rakodása FOB paritás esetén .............................................. 21 3.2. a CFR / CIF paritás .................................................................................................... 23 3.2.1. az NVOCC szerepe a konténeres áruszállításban ........................................... 24 3.3. a DDU paritás ............................................................................................................. 24 3.4. kiegészítő klauzulák alkalmazása .............................................................................. 27 4. A nem megfelelően választott fuvarparitás következményei a gyakorlatban ................... 29 5. A kikötőválasztás szerepe a konténeres fuvarozásban ...................................................... 35 5.1. a magyar konténeres forgalom legfontosabb kikötői ................................................. 35 5.1.1. Hamburg .......................................................................................................... 36 5.1.2. Koper ............................................................................................................... 37 5.1.3. Bremerhaven ................................................................................................... 38 5.1.4. Rotterdam ........................................................................................................ 39 5.2. a kikötőválasztás szempontjai .................................................................................... 40 6. A címzett és a hajóstársaság együttműködési lehetőségei a fuvarparitások pontos alkalmazása érdekében ...................................................................................................... 46 6.1. A hajóstársaság lehetősége az ügyfelek megfelelő tájékoztatására ........................... 50 6.2. Tájékoztatás az utófutásról ......................................................................................... 52 6.3. A megfelelő konténer kiválasztása ............................................................................ 53 6.4. A tárolási díj és a konténerbérleti díj jelentősége ...................................................... 54 6.5. Szervezett ügyféltájékoztatás ..................................................................................... 55 7. Összefoglalás ..................................................................................................................... 56 8. függelék ............................................................................................................................. 58 8.1. Táblázatok .................................................................................................................. 58 2

8.2. Idegen nyelvű rövidítések .......................................................................................... 60

3

1. A paritásválasztás szerepe a konténeres árufuvarozásban A konténeres árufuvarozás nagyban eltér a hagyományos fuvarozástól, hiszen a konténer „egymagában tölti be a rakodóeszköz, a csomagolás és az egységrakomány-képző szerepét” 1. Ennek köszönhetően az áru az eladótól a vevőig ugyanabban a konténerben teszi meg az utat kontinenseken keresztül attól függetlenül, hogy hol oszlik meg a költség és a kockázat az eladó és a vevő között. A biztos alapokon nyugvó, folyamatos üzleti kapcsolat érdekében mind az exportőrnek, mind az importőrnek figyelembe kell venni partnere érdekeit is, hogy elkerüljék a figyelmetlenségből és tájékozatlanságból adódó többletköltségeket. A konténeres fuvaroztatásnál ezek a költségek maga a konténer miatt merülnek fel, amit a hajóstársaság bocsát a fuvaroztató rendelkezésére, és amit a fuvarozás befejezésével szeretne minél előbb visszakapni. A nem megfelelő fuvarparitás következményeként magas, nem várt többletköltségek merülhetnek fel. Ezek elkerülése érdekében mindenekelőtt be kell tartani a paritásokban vállalt

kötelezettségeket,

különös

hangsúlyt

fektetve

üzleti

partnerünk

megfelelő

tájékoztatására. A kereskedelmi szerződésben részletesen ki kell térni minden olyan kérdésre, ami korábbi szállítmányoknál vitára vagy félreértésre adott okot annak érdekében, hogy ez a jövőben ne forduljon elő. Mivel elhajózás után is van lehetőség a fuvarparitás megváltoztatására, érdemes kapcsolatban maradni a partnerünkkel, hogy esetleges kéréseire minél hamarabb reagálhassunk. Ugyan az utólagos módosítás a legtöbb esetben többletköltséggel jár, minél előbb megtesszük, annál kisebb a veszélye annak, hogy a későbbiekben más problémák is felmerülnek. A hajóstársaságok ritkán zárkóznak el a módosításoktól és az aktív segítségtől, hiszen ők is törekednek arra, hogy a legjobb szolgáltatást nyújtsák és szeretnék megőrizni ügyfeleiket. A kereskedelmi szerződés egyik legfontosabb része a fuvarparitás, ezért érdemes nagy figyelmet fordítani rá. A szállítmányozó cégek a gyakorlatban szerzett tapasztalataiknak

1

Forrás: Nietsch Tamás: Konténeres szállítmányozás folyamata http://www.nietsch.hu/upload_files/konteneres_szallm_folyamata.doc

4

köszönhetően az ügyfelek számára sok segítséget nyújthatnak a fuvar megszervezésében és a megfelelő fuvarparitás kiválasztásában is.

1. 1. a konténeres fuvarozás folyamata A konténeres árufuvarozásban azt kell mindenek előtt megszervezni, hogy az üres konténer a megfelelő helyen álljon rendelkezésre az áru berakásához. Tengeri fuvarozás esetén a konténert a hajóstársaságtól igényli a fuvarozást szervező fél. A konténer a hajóstársaság tulajdona. A fuvarozást szervező félnek kell eldönteni, hogy milyen méretű és típusú konténerre van szüksége a fuvarozás során, amihez figyelembe kell vennie az áru térfogatát, bruttó súlyát, valamint méreteit. Leggyakrabban hagyományos konténerekbe rakják az árut, ezek a konténertípusok a 20’ GP( general purpose; húsz lábas normál boksz konténer ), 40 ’GP ( general purpose; negyven lábas boksz konténer ), 40’ HQ ( high cube; negyven lábas magas konténer ). Mivel az áru a konténerben teszi meg az utat az eladótól a vevőig, valamint mérete befolyásolja a fuvardíjat, érdemes idő szánni a megfelelő konténertípus kiválasztására. Az utóbbi hónapokban a hajóstársaságok megfigyelték, hogy jelentősen megemelkedett a húszlábas nehéz konténerek forgalma. ( nehéz : a 26 tonna bruttó súlyt megközelítő konténer ) mivel a hajók rakodásánál a szabad TEU kapacitás mellett a súlyhatárra is figyelni kell, a konténerek súlya miatt a hajók nem tudtak maximális kapacitáskihasználással működni. A tendencia visszaszorítása érdekében a hajóstársaságok egyöntetűen korlátozták a húszlábas konténerekben szállítható áru maximális bruttó súlyát 20 tonnában. Kivétel nélkül az összes hajóstársaságnál bruttó 14 és 20 tonna árusúly között pótlékot kell fizetni a konténerekre ( TCP, temporaly container premium ; időszakos pótdíj ), ennél nehezebb konténert nem fogadnak el lehajózásra. Bizonyos árukat sajátos tulajdonságaik miatt nem lehet hagyományos konténerbe berakni, ilyenek például azok a gépek, amiket daruval lehet a konténerbe emelni. Ezek fuvaroztatásához speciális konténerre van szükség: open top konténerre, flat rack-re, platformra. Ezek a konténerek lehetővé teszik az egyéb módon konténerbe nem rakodható áru k konténeres fuvarozását. Túlméretes áru esetén is ezeket a konténerfajtákat lehet igénybe venni, a hajóstársaságok nyilvánossá teszik, hány centiméter számít még normál méretnek, és honnan veszik túlméretesnek az árut. Számítani kell arra, hogy a speciális konténerek fuvardíja normál

5

méretű áru esetén is jóval magasabb, mint a hagyományos konténeré, hiszen a hajótérben való elhelyezése több figyelmet és szervezést igényel. Amennyiben DDU paritással vásárol egy cég árut, a konténerből való kirakodást is számításba kell venni. Több raktár nem rendelkezik rámpával, így a gyors kirakást csak úgy tudják megoldani, hogy a konténer a földön van, esetleg könnyen ki tudnák daruzni open top konténerből, de targoncával nem tudják megoldani. Ilyen esetben a konténer típusára is ki kell térni a kereskedelmi szerződésben. Minden esetben utána kell járni, hogy melyik depóról lehet felvenni az üres konténert a fuvarozás megkezdése előtt. A hajóstársaságoknak a kikötők mellett több országban vannak belföldi depói, ahonnan felvehetők a fent említett típusú üres konténerek. Magyarországon az ügyfelek üres konténert Kelenföld depóról ( BILK terminál, Soroksár ); Törökbálint depóról (Törökbálint Ipari park ) vagy a határhoz közel lévő Dunaszerdahely ( Szlovákia ) depóról vehetnek fel. Ha speciális konténerre van szükség, meg kell érdeklődni, vajon felvehetők-e a legközelebbi depón. Előfordulhat, hogy a hajóstársaságok a speciális konténereket a kikötőben engedik csak üresen leadni, hiszen ha export oldalon nincs rá tervezhető igény, akkor annak visszaszállítása a kikötőbe a hajóstársaság költségére történik, és így nem gazdaságos. Annak ellenére, hogy az áru szempontjából az a legbiztonságosabb, ha azt a felrakóhelyen rakják be a konténerbe, a fuvarozást szervezőnek a költségek kalkulálásakor figyelembe kell venni, vajon megéri-e egy távoli depóról lehozatni az üres konténert a rakodóhelyre, és onnan a kikötőbe fuvaroztatni. Speciális konténer esetén előfordulhat, hogy nem érdemes ex works fuvarparitást választani, hanem az árut inkább hagyományos fuvareszközzel kell eljuttatni az elhajózási kikötőbe, és ott konténerbe rakni, ekkor nem szabad figyelmen kívül hagyni a költség-kalkulációkor a konténerbe való átrakás költségét sem, amivel egy kikötői speditőrt kell megbízni. Ha az eladó az árut telephelyén rakja be a konténerbe, az üres konténert a hajóstársaság egy előre meghatározott depón adja ki. Az üres konténert elfuvarozzák a rakodás helyszínére, és ugyanazzal a fuvareszközzel szállítják tovább a rakott konténert, vagyis a konténert szállító alváznak el kell bírni a konténer önsúlyán kívül az árut. Figyelembe kell venni, hogy a rakodás után belföldi terminálra megy tovább a konténer, külföldi terminálra vagy egyenesen a kikötőbe, ugyanis a nemzetközi fuvarozáshoz más feltételeknek kell eleget tenni, mint a belföldi fuvarhoz. Az áru védelme és a viszonylag magas kikötői költségek miatt érdemes az árut az eladó telephelyén konténerbe rakni.

Így az eladó meggyőződhet az áru megfelelő 6

rögzítéséről. A rakodás befejezése után a konténerre plomba kerül, amit csak a hatóságok vagy a vevő vehetnek le róla. Ugyanezt érdemes import oldalról is megvizsgálni. A Hamburgon, Rotterdamon, Koperen

és

Bremerhavenen

keresztül

érkező

konténerek

üres

leadása

ugyanis

különbözőképpen lehet szabályozva. A CIF érkező kikötő ( például Hamburg vagy Bremerhaven ) fuvarparitással érkezett konténereket a címzett saját költségén fuvaroztatja le a kikötőből a rendeltetési helyre, majd az áru kirakása után a hajós által kijelölt, vagy külön kérésre az ügyfél által meghatározott depón adja le az üreset, pl. Kelenföld depón ( Budapest BILK) , Törökbálint depón vagy Dunaszerdahelyen. Speciális konténer esetén a hajóstársaságok az üres konténerek leadását legtöbbször csak az érkező kikötőben engedélyezik. Ekkor a címzettnek el kell dönteni, hogy az áru biztonsága és a költségtakarékosság szempontjából előnyösebb-e az árut konténerben elszállítani a rendeltetési helyre, majd az üres konténert visszafuvaroztatni a kikötőbe, vagy pedig egy kikötői speditőrt megbízva az árut átrakni, és hagyományos fuvareszközzel a raktárba szállítani. Ha a címzett időben tájékoztatást kap arról, hogy az üres konténert nem lehet belföldi depón leadni, kérheti a fuvarparitás megváltoztatását. Ekkor a hajóstársaság fogja megoldani a konténer kikötőből rendeltetési helyre való szállítását és az üres konténer megfelelő depóra való visszajuttatását. A hajóstársaság a címzettet csak a konténer felszabadításakor tudja értesíteni az üres leadást biztosító depóról, a feladónak ezért a jó üzleti kapcsolat megőrzése érdekében érdemes erre előzetesen felhívnia partnere figyelmét. Amikor a kereskedelmi szerződésben rögzítik a fuvarparitást, érdemes kitérni az üres konténer leadásának lehetőségére, mert a címzettet e miatt nem várt többletköltség terhelheti. Előfordulhat, hogy a magas exportforgalommal rendelkező kikötők az ehhez szükséges üres eszközállomány biztosítása érdekében szabályozzák, hogy a rajtuk keresztül érkező konténereket kirakás után a kikötőben kell leadni. Ennek legfőbb oka, hogy a kikötők úgy tudják a leggazdaságosabban biztosítani a megfelelő konténerkapacitást, ha a konténereket visszakérik a kikötőbe. Természetesen ebben az esetben van lehetőség arra, hogy az importőr egy speditőr bevonásával a kikötőben megszerveztesse az áru átrakását, és onnan hagyományos fuvareszközzel szállítsa azt a raktárához. A magas költségek és az áru biztonsága érdekében az ügyfelek többsége azonban szívesebben választja a konténer továbbfuvarozását, majd az üres egység kikötőbe való visszajuttatását.

7

Ha speciális konténerben fuvaroztatjuk az árut, és belföldi depón szeretnénk leadni, érdemes felvenni a kapcsolatot a hajóstársaság helyi ügynökével. Könnyen előfordulhat ugyanis, hogy például egy importárut tartalmazó hűtőkonténerre egy héttel a leadás után lenne exportkönyvelés. Ezt még az üres konténer kikötőbe való érkezése előtt meg kell szervezni, de mindhárom félnek érdeke az egyezség megkötése: a hajóstársaság ez által exportügyletet tud bekönyvelni, az importőr költséget takarít meg azzal, hogy az üres konténert helyi depón adhatja le, az exportőr pedig ugyanúgy helyi depóról tudja felvenni az üres konténert. Ekkor a fuvarparitásokban való megállapodás is könnyebb, hiszen nem kell a konténer felvételének helyére és többletköltségeire kitérni. Már ajánlatkérésnél érdemes kitérni az üres konténer felvételének és leadásának kérdésére. Az egy kézben lévő fuvarszervezést jelentő paritásoknál ez könnyebben megoldható, más esetben pedig figyelemmel kell lenni a partnerünk érdekeire és az őt terhelő többletköltségekre is. Ha olyan érkező kikötőt tüntetünk fel a fuvarparitásban, ahol a konténert üresen a kikötőben kell leadni, tisztában kell lennünk a kikötőre érvényes tárolási díjszabásról és konténerbérleti díjról is. Ezeket már a megállapodáskor a címzett figyelmébe kell ajánlani. Előfordulhat, hogy a címzett raktárának különleges a nyitva tartása vagy egyéb, a kirakodást befolyásoló tényező miatt nem tudja a díjmentes periódus alatt visszavinni az üres konténert a terminálra. Ha már a megállapodás előtt tisztában vannak azzal, hogy a rendelkezésre álló idő alatt ennek megoldása nem biztosítható, úgy érdemes más érkezési kikötőt vagy más fuvarparitást választani. Így elkerülhetők a többletköltségek. 1.2. A konténeres fuvarozás során felmerülő költségek A feladónak és a címzettnek tisztában kell lenni az összes költséggel, ami konténeres szállítás során felmerülhet. Előfordulhat, hogy a kapott ajánlat bizonyos költségeket nem részletez, hanem összevonják őket egy díjtételbe. Az alábbiakban részletesen áttekinthetjük mindazokat a díjakat, amik az üres konténer depóról való felvétele és leadása között felmerülnek. -

az üres konténer felvételének költsége ( pick up charge ), ami magában

foglalja a konténer fuvareszközre való emelését. A berakóhely sajátosságait figyelembe véve (alacsony a rámpa, vagy az áru sajátosságai miatt máshogy nem rakható a konténer )

8

lehetőség van olyan fuvareszköz igénylésére, ami a konténert a földre tudja rakni, és rakodás után újra visszaemeli az alvázra, ennek díja azonban magasabb a normál fuvareszközénél. -

Az üres konténer fuvarozása a berakóhelyig. A fuvarosok Általános

Szerződési Feltételeikben rögzítik, mennyi idő áll a feladó rendelkezésére a konténer megrakásáig, a díjmentes időszak lejárta után állásdíjat számolnak fel. előfordulhat, hogy nem készül el az áru addig, amikorra a fuvareszközt megrendelték, vagy a vámkezelés húzódik el. Állásdíjat addig számolnak, amíg az alváz nem tud útnak indulni a rakott konténerrel.

-

Rakott konténer fuvarozása a rakodóhelytől az indulási kikötőig. Közút –

vasút kombinált fuvarozás esetén ez magában foglalja az átrakás költségeit, C/H esetén a B szám kiállítását is. Fontos, hogy a fuvarozónak pontosan megadjuk a hajó nevét, a hajózárás idejét, az induló terminál nevét. Kombinált fuvarozás esetén a hatóságok a konténer vámellenőrzését az átrakó terminálokon is elvégezhetik. Az ekkor felmerülő többletköltség ( emelési, konténermozgatási díj ) a fuvarköltséget viselő felet terhelik. -

A kikötőben költséget számolnak fel a konténer mozgatásáért. A Terminal

Handling Charge ( THC ) magába foglalja a rakott konténer leemelését a fuvareszközről ezután a konténert a terminálon tárolják a hajó indulásáig. A hajóérkezést megelőzően kikészítik a rakott konténert a rakpartra, majd a konténert berakják a hajóba. Ha az árut speciális helyen szeretnénk elhelyeztetni, már a hajótér bekönyvelésnél fel kell hívnunk erre a hajóstársaság figyelmét. Ilyen lehet a ’ melegtől távol tartandó’ ( staw away from heat ) under deck, below water line. Ha a konténer nem érkezik meg a hajózárásra a terminálra, lehetőség van kérelmet küldeni, hogy a késés ellenére oldják meg a konténer termináli mozgatását a megfelelő hajóhoz. Ha a terminál kapacitása ezt megengedi, és előre, írásban visszaigazolja, akkor mód van a későn érkezés ellenére az elhajózásra. Ha a terminál nem tudta a konténer mozgatását megoldani, például a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt kialakult vasúti torlódás, nagy szél miatt nem működő daruk miatt, és a konténer nem tudott elhajózni, tárolási díj merülhet fel rá. Amennyiben az árit a kikötőben vámkezelik, ennek költsége, a kikötői biztonsági költségek és az okmánykiállítás költsége is a fuvarköltséget viselő felet terhelik. -

A tengeri fuvardíj és annak pótlékai: BAF ( bunker adjustment factor,

üzemanyagpótlék; TEU-nként adják meg, értéke havonta változik.) CAF ( currency 9

adjustment factor ; árfolyampótlék, mértéke a tengeri fuvardíj havonta meghatározott százaléka ) PSC ( peak season surcharge , zsúfoltsági pótlék, összegét TEU-nként adják meg ) lehetnek negatív előjelű pótlékok is, a legelterjedtebb a FFC ( freight forwarder compensation; mértéke :a tengeri fuvardíj bizonyos százaléka )

-

Kikötői mozgatási költségek az érkezési kikötőben, THD ( terminal handling

charge at discharge ) az elhajózás kikötőben felmerülő költségek, fordított irányban, vagyis: hajóból rakpartra való kirakás, terminálon való tárolás a fuvarosnak való kiadásig, fuvareszközre való átrakás. Az érkező terminálon gyakran merül fel az alábbi három büntető költség: storage – demurrage – detention. -

Kikötőben végzett vámkezelés, ehhez a konténer mozgatásának költségei. Ha a

konténert az ügyfél kérésére nem az érkező kikötőben, hanem a rendeltetés helyén lévő, vagy kombinált fuvarozás esetén az átrakást végző terminálon vámkezelik, akkor az érkező kikötőben a tranzit vámkezelés díját, illetve az érkező terminálon a vámtovábbítás díját is a fuvarköltséget viselő fél fedezi.

-

Rakott konténer fuvarozása a kikötőtől a rendeltetési helyig. Kombinált

fuvarozás esetén tartalmazza az átrakást vasúti kocsiról alvázra. Ha szükséges, a kirakáshoz is rendelhető önrakodó alváz, hogy a konténer kirakása zökkenőmentesen megtörténhessen. Csakúgy int berakásnál, kirakodásnál is előre meghatározott díjmentes idő alatt kell a címzettnek a konténerből az árut kirakni. Ha ez alatt nem sikerül kirakni a konténerből, állásdíjat számol fel a fuvaros. Kirakodásnál nem szabad figyelmen kívül hagyni az üres leadási depó nyitva tartását. Budapest Kelenföld depó este 7 óráig, Törökbálint depó pedig este öt óráig fogad konténereket. Ha az elhúzódó rakodás miatt az üres konténert nem tudja időben leadni, az alváznak a konténerrel meg kell várnia a depó reggeli nyitását ( reggel 6 óra ), és erre a várakozásra is állásdíjat számol fel. -

Az üres konténer fuvardíját is tartalmazza lerakóhelytől az üres leadásra

megnevezett depóig. Legközelebb Dunaszerdahelyen van huszonnégy órán át nyitva tartó depó.

A Hamburg –Bremerhaven felől vasút – közút kombinált fuvarozással érkező

konténerek esetén mód van arra, hogy a kirakodás késése miatt megváltoztassák a lerakási 10

depót Kelenföld depóról Dunaszerdahelyre, de a fuvardíj-különbözetet a címzettnek kell állni. Érdemes mérlegelni, olcsóbb-e kifizetni egész éjszakára az állásdíjat, vagy visszaküldeni az üres konténert Dunaszerdahelyre. Mivel az esetek többségében az árukárért a hajóstársaság felelőssége nem bizonyítható, érdemes az árura szállítmánybiztosítást kötni. A hajóstársaság a fuvarozási feltételeiben (minden Bill of Lading hátulján megtalálható) kizárja ezeknek lehetőségét. -

Storage: tárolási díj a terminálon. A hajóból való kirakás napjától számlálódik,

meghatározott díjmentes időszak eltelte után naponként és tonnánként adják meg a mértékét. Addig számolják, amíg a rakott konténert nem veszik fel a terminálról.

-

Demurrage: a konténerbérleti díj része. A hajóból való kirakás napjától

számolják addig, amíg a konténert utófuvarozásra a terminálon fel nem vették. -

Detention: a konténerbérleti díj része. A konténer terminálon való felvételétől

számolják addig, amíg a konténert üresen le nem adják egy depón. Egyes hajóstársaságok kombinált demurrage – detention számlálást alkalmaznak, ebben az esetben a hajóból való kirakás napjától számolják mindkettőt, de hosszabb díjmentes időszakot biztosítanak. 2 2. Az INCOTERMS 2000 Az Incoterms 2000 az eladó és vevő egymással szembeni kötelezettségeit szabályozza. Az Incoterms a világkereskedelemben alkalmazható kidolgozott olyan szokvány, amelyre hivatkozva az eladó és a vevő biztosak lehetnek abban, hogy a fuvaroztatás során felmerülő felelősségüket egyértelműen meghatározták. Segítségével csökkenthető a bizonytalanság, a költséges jogviták keletkezésének esélye. Az INCOTERMS 2000 13 klauzulát ajánl, mindegyik azonos szerkezetre épül fel. Nem szabályozzák a szerződés valamennyi részletét, de útmutatást adnak a rendezésre váró kérdésekhez, 10 pontban részletezve az eladó és a vevő kötelezettségeit, beleértve a kockázatviselést és a költségek megoszlását. 3

2

Nietsch Tamás: Konténeres szállítmányozás folyamata http://www.nietsch.hu/upload_files/konteneres_szallm_folyamata.doc 3 forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/INCOTERMS

11

Az eladó kötelezettsége a szerződésben meghatározott áru szolgáltatása. Az áru mellé kötelessége kiállítani a kereskedelmi számlát, csomaglistát és minden olyan okmányt, amit a kereskedelmi szerződésben meghatároztak. Ez érdeke is, hiszen a vevő a fizetést ezen okmányok kiállításához szabhatja. A vevőnek kötelessége a szerződés szerinti vételár megfizetése. Mindkét félnek gondoskodni kell a megfelelő hatósági formaságok beszerzésétől. A külkereskedelmi forgalomban részt vevő árukat az eladó és a vevő országán kívül a tranzit országokban is vámformaságoknak vetik alá. Ezért az export – és importengedély mellett az árura vonatkozó speciális okmányokat is be kell szerezni: növény- vagy állategészségügyi igazolás, az engedélyköteles termékek esetén forgalomba hozatali engedély, bizonyos felhatalmazások vagy származási igazolás. A vámformalitásokat intéző félnek személyesen vagy megbízott ügynöke révén jelen kell lennie a vámvizsgálatkor, annak díját meg kell térítenie, valamint ki kell fizetni a kiszabott vámot, adót és illetéket. A következő feltétel rögzíti, hogy a fuvarozási és biztosítási szerződések megkötése melyik fél feladata. Kivétel ez alól az ex works klauzula, hiszen az eladó a saját telephelyén szolgáltatja ki az árut, így nem kell fuvarozási szerződést kötnie, a vevő pedig nincs kötelezettsége az eladó felé arról, hogyan gondoskodik az áruról. Mivel a fuvarparitásban megadott földrajzi név nem pontosan határozza meg, hogy a fuvardíjat terminálig vagy házig kell-e fizetni, érdemes a helyet a lehető legnagyobb pontossággal meghatározni a kereskedelmi szerződésben. A hajóstársaságok a Bill of Lading-en kiegészítő klauzulákat alkalmaznak a pontos helymeghatározás érdekében. Ilyen az ’ on CY – CY terms ’ vagy az ’ on CY-DR terms’ jelölés. Ennek alkalmazásával elkerülhetők az áru rendeltetési helyével kapcsolatos félreértések. Amennyiben a Bill of Ladingen a CY – CY kiegészítés szerepel, a konténert egyértelműen a rendeltetési helyen lévő terminálon kell kiszolgáltatni a címzettnek. Amennyiben a CY – DR kiegészítés szerepel, a címzett a saját maga által megnevezett raktárban veheti át az árut. Az eladó kötelessége az áru átadása, vagyis az adásvételi szerződésben meghatározott helyen és időben a vevő részére való kiszolgáltatása. Ez a hely nem minden esetben egyezik meg a rendeltetési hellyel. A szerződésben meghatározott határidőre az árunak a rendeltetési helyen kell állnia. Ha a teljesítés helyét az eladótól távoli ponton határozták meg, érdemes egy

12

hosszabb időszakot megadni teljesítési határidőként. Elhajózáskor a hajóstársaságok egy általános tranzitidőt és várható érkezést ( ETA – estimated time of arrival ) tudnak megadni.4 A fuvarozás során azonban a hajóstársaság hibáján kívül kialakulhat akkora késés, például a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt. Ebben az esetben a hajós nem tudja tartani a tervezett tranzitidőt, és a konténer késéssel fog a rendeltetési helyre érkezni. Amennyiben a szerződő felek előrelátóak voltak és egy időszakot jelöltek meg teljesítési időnek, kisebb a kockázata annak, hogy az eladó nem tud időben teljesíteni. FOB induló kikötő paritásnál megeshet, hogy annak ellenére, hogy az eladó időben befuvaroztatta a rakott konténert a terminálra, a hajó késése miatt az áru mégsem tud a kereskedelmi szerződésben rögzített időszakon belül elhajózni. Ebben az esetben a hajóstársaságoknak módjában áll kiállítani egy igazolást arról, hogy az adott napon, a terminálon a konténert a megfelelően kiállított okmányokkal elhajózásra átvették. Jó üzleti kapcsolatban álló partnerek esetén ez az igazolás megfelel a vevőnek, aki az eladó e kötelezettségét megfelelően teljesítettnek tekinti. Az árufuvarozás során fellépő kockázatok az áru részleges vagy teljes elvesztése, megsemmisülése, valamint az előre nem látható többletköltségek. Ha a vevő a teljesítés határideje alatt nem veszi át az árut, annak lejártával ugyanúgy viseli a kockázatot, mintha átvette volna. Viták akkor szoktak kialakulni, ha a káresemény a vevő kockázatviselése, de az eladó költségviselése alatt következik be. Mivel a kockázat átszállása nem jelenti az áru feletti tulajdonjog átszállását is, erről az adásvételi szerződésben külön kell rendelkezni. A költségek megoszlásán nem csak a fuvardíjat értjük, ide tartoznak a fuvarozással közvetlenül összefüggő, valamint az árut terhelő költségek ( vámok, illetékek ). Mind a 13 klauzula előírja az eladó számára a vevő értesítését az áru rendelkezésre állásáról vagy feladásáról, így a vevő a saját kötelezettségeinek teljesítésére időben felkészülhet. A vevőnek is kötelessége tájékoztatni az eladót a fuvarozás módjáról, a hajó nevéről, az induló terminálról, a hajó indulásának és a hajózárás idejéről. Az eladó kötelezettsége a teljesítés ’bizonyítékként’ fuvarokmány vagy ennek megfelelő elektronikus üzenet küldése a vevőnek. Ennek egyik okát az előbbiekben már említettem: a vevő sok esetben csak bizonyos okmányok kiállítása ellenében fizet. Másik oka, hogy a hajóstársaság csak az eredeti okmány bemutatása után szolgáltatja ki részére az árut. A vevő kötelessége az áru átvétele, ellenőrzés, áruvizsgálat. Az eladónak saját költségére kell a minőségi és mennyiségi ellenőrzést elvégeznie. Ezen felül olyan

4

Forrás: Valkó József – Áts Júlia: Nemzetközi szállítmányozás

13

csomagolásról kell gondoskodnia az áru számára, amely a fuvarozás során fellépő rakodás és tárolás során megfelelő védelmet nyújt. Az áru megfelelő jelölése az eladó érdeke is, hiszen a teljesítésről való értesítésnél és esetleges árukárnál fontos szerepe lehet. A vevő kötelezettségei közé sorolt áruvizsgálat (PSI – Preshipment Inspection ) a főfuvarozás előtt elvégezendő vizsgálat, amely azt hivatott megelőzni, hogy a kereskedelmi szerződésnek és a hatósági előírásoknak nem megfelelő minőségű áru fuvarozása megkezdődjön. Ha a vevő erre igényt tart akár importelőírások miatt, minden ezzel kapcsolatos költséget neki kell viselnie. Ha az exportáló ország előírásai miatt kötelező, akkor költségei és kockázata az eladót terhelik. Egyéb kötelezettségük közé tartozik, hogy a másik fél számára minden szükséges információt haladéktalanul megadjanak, és kérésre segítséget nyújtsanak. Nem szabad a kereskedelmi szerződés kötésekor figyelmen kívül hagyni, hogy az Incoterms 2000 nem határozza meg a jogviszony valamennyi elemét, és a klauzulák csak a rájuk való hivatkozással válnak a szerződés részévé. A kereskedelemi szerződésnek ezért ki kell térnie olyan kérdésekre, amik a későbbiekben vitára adhatnak okot, illetve amik az Incoterms alapján nem egyértelműek. Az Incoterms 2000 13 klauzulát ajánl. A kereskedelemi szerződés megkötése előtt mindkét félnek érdemes arról tájékozódni, hogyan tudják a leghatékonyabban és legolcsóbban megszervezni a fuvarozást. Ha az eladó magára vállalja a fuvardíjat, azt az áru értékébe beépítheti. Ezért a vevőnek is tisztában kell lennie azzal, hogy ha ő viselné a fuvarköltséget, mennyibe kerülne az áru értékén felül.5 2.1. A FOB paritás jellemzői az INCOTERMS alapján

az eladó kötelezettségei

a vevő kötelezettségei

A1 szerződés szerinti áru szolgáltatása

B1 a vételár kifizetése

az eladó gondoskodik az áruról, a kereskedelmi a vevő kifizeti a kereskedelmi szerződésben áruszámláról és a külkereskedelmi szerződésben rögzített vételárat. rögzített egyéb okmányokról. A2 engedélyek, felhatalmazások formaságok

B2 engedélyek, felhatalmazások, formaságok

az eladó saját költségére és kockázatára köteles a vevő kötelezettsége beszerezni minden, az áru beszerezni az exportengedélyt és egyéb importálásához szükséges engedélyt, neki kell formaságokat, valamint őt terheli az megszervezni az import vámkezelést, valamint az exportvámkezelés megszervezése. összes tranzitországban szükséges okmányokat. A3 fuvarozási és biztosítása szerződés

5

B3 fuvarozási és biztosítása szerződés

Forrás: Mikolay Lászlóné: Gyakorlati Külkereskedelem

14

A fuvarozási szerződés megkötése nem kötelessége fuvarozási szerződés kötése saját kötelessége. Biztosítási szerződés kötése nem költségén a megnevezett elhajózási kikötőtől. kötelessége. Biztosítási szerződést nem köteles kötni. A4 az áru átadása

B4 az áru átvétele

a vevő kötelessége az árut átvenni, amikor az az eladó köteles az árut a vevő által megnevezett eladó azt a szerződés feltételei szerint a kikötőben a megfelelő hajó rakterében átadni. rendelkezésére bocsátja. A5 kockázatok átszállása

B5 kockázatok átszállása

az eladót terheli az áru feletti mindennemű a vevő viseli az áru feletti valamennyi kockázatot kockázat, amíg az áru nem halad át az induló onnantól, hogy az áru az induló kikötőben a hajókorlát felett áthaladt. kikötőben a hajókorlát felett. A6 költségek megoszlása

B6 költségek megoszlása

az eladót terhelik az árura vonatkozó költségek, a vevőt terheli mindennemű költség attól kezdve, amíg azt az induló kikötőben a hajókorlát felett át hogy az eladó az árut a rendelkezésére nem haladt. ezen kívül őt terheli az áru export bocsátotta. Őt terheli minden fizetendő vám, illeték vámkezelésének költségei, beleértve minden és járulék, beleértve az eladó segítségével beszerzett okmányokat is. vámjellegű illetéket. A7 értesítés a vevőnek

B7 értesítés az eladónak

az eladó kötelessége értesíteni a vevőt arról, a vevőnek értesíteni kell az eladót, hogy melyik hogy a szerződésben meghatározott árut a kikötőben, melyik hajón és mikor kell átadnia az megnevezett hajóba berakták. árut. A8 fuvarokmány vagy ennek megfelelő elektronikus üzenet az áru átadásáról

B8 fuvarokmány vagy ennek megfelelő elektronikus üzenet az áru átadásáról

az eladó kötelessége saját költségén beszerzett okmánnyal bizonyítani, hogy az árut a fuvarosnak a vevő kötelessége elfogadni az eladó által adott átadta. ha ez nem fuvarokmány, akkor a vevő bizonyítékot az áru átadásáról. költségére be kell szereznie az árura vonatkozó fuvarokmányt. A9 ellenőrzés, csomagolás, jelölés

B9 áruvizsgálat

az eladó kötelessége fizetni az áru ellenőrzésével ( mennyiségi, minőségi vizsgálat ) kapcsolatos A vevőt terheli minden olyan elhajózás előtti vizsgálatokat, amelyek szükségesek ahhoz, hogy áruvizsgálat költsége, amit az exportáló ország az árut a vevő rendelkezésére bocsássa. Az hatóságai megszabnak. eladónak saját költségére kell az áru megfelelő csomagolásáról gondoskodni. A10 egyéb kötelezettségek az eladó kötelessége a vevő kérésére annak költségére és kockázatára minden segítséget megadni az okmányok beszerzésében.

B10 egyéb kötelezettségek a vevő kötelessége megtéríteni minden költséget az eladónak, ami a szükséges okmányok beszerzése kapcsán merült fel.

2.2. A CFR / CIF paritás jellemzői az INCOTERMS alapján





az eladó gondoskodik az áruról, a kereskedelmi a vevő kifizeti a kereskedelmi szerződésben áruszámláról és a külkereskedelmi szerződésben rögzített vételárat. rögzített egyéb okmányokról.

15

A2 engedélyek, felhatalmazások formaságok




Az eladó kötelessége saját költségén megkötni a Nem kötelessége fuvarozási szerződés kötése. fuvarozási szerződést a rendeltetési kikötőig. Biztosítási szerződést nem köteles kötni. Biztosítási szerződés kötése kötelessége. A4 az áru átadása


az eladó köteles az árut az elhajózási kikötőben a a vevő kötelessége az árut átvenni, amikor a hajós megfelelő hajón a vevő rendelkezésére bocsátani. a rendeltetési kikötőben azt neki kiszolgáltatja. A5 kockázatok átszállása


az eladót terheli az áru feletti mindennemű a vevő viseli az áru feletti valamennyi kockázatot kockázat, amíg az áru nem halad át az induló onnantól, hogy az áru az induló kikötőben a kikötőben a hajókorlát felett. hajókorlát felett áthaladt. A6 költségek megoszlása


a vevőt terheli mindennemű költség attól kezdve, az eladót terhelik az árura felmerülő költségek a hogy az eladó az árut a rendelkezési kikötőben rendeltetési kikötőig, ezen kívül őt terheli az áru átadta. . Őt terheli minden fizetendő vám, illeték és export vámkezelésének költségei, beleértve járulék, beleértve az eladó segítségével beszerzett minden vámjellegű illetéket. okmányokat is. A7 értesítés a vevőnek


az eladó kötelessége értesíteni a vevőt arról, a vevőnek értesíteni kell az eladót, hogy melyik hogy a szerződésben meghatározott árut a rendeltetési kikötőbe, mikor érkezzen az áru. megnevezett hajón elhajózott. A8 fuvarokmány vagy ennek megfelelő elektronikus üzenet az áru átadásáról


az eladó kötelessége saját költségén beszerzett fuvarokmánnyal bizonyítani, hogy az árut a megfelelő rendeltetési kikötőbe elhajózta. Ez a fuvarokmány a megegyezett időszakon belüli kiállítású, a szerződésben szereplő árura szól, és a vevő kötelessége elfogadni az eladó által adott lehetővé kell tennie, hogy a címzett a rendeltetési fuvarokmányt. kikötőben az áru kiválthassa a hajóstól. amennyiben a fuvarokmányból több eredeti példány készült, a teljes sorozatot a vevő rendelkezésére kell bocsátani. A9 ellenőrzés, csomagolás, jelölés

B9 áruvizsgálat



16

2.3. A DDU paritás jellemzői az INCOTERMS alapján





az eladó gondoskodik az áruról, a kereskedelmi a vevő kifizeti a kereskedelmi szerződésben áruszámláról és a külkereskedelmi szerződésben rögzített vételárat. rögzített egyéb okmányokról. A2 engedélyek, felhatalmazások formaságok




Az eladó kötelessége saját költségén megkötni a fuvarozási szerződést a rendeltetési helyig. Ha nem adják meg pontosan, hogy a rendeltetési Nem kötelessége fuvarozási szerződés kötése. helyen hol kell kiszolgáltatni az árut, az eladó a Biztosítási szerződést nem köteles kötni. saját igényei szerint legmegfelelőbb helyet választhatja erre. Biztosítási szerződés kötése kötelessége. A4 az áru átadása


az eladó köteles az árut a vevőnek vagy megbízottjának a szerződés szerinti rendeltetési a vevő kötelessége az árut átvenni a kiszállítási helyen, a fuvareszközön, nem lerakodva átadni, a határidő napján vagy az időszakon belül. rögzített határidőn belül. A5 kockázatok átszállása


az eladót terheli az áru feletti mindennemű a vevő viseli az áru feletti valamennyi kockázatot kockázat, amíg az áru a rendeltetési helyen a onnantól, hogy az árut a rendeltetési helyen vevő rendelkezésére nem lett bocsátva. átvette. A6 költségek megoszlása


a vevőt terheli mindennemű költség attól kezdve, az eladót terhelik az árura felmerülő költségek a hogy az eladó az árut a rendelkezési kikötőben a rendeltetési helyig, ezen kívül őt terheli az áru rakparton átadta. Őt terheli minden fizetendő vám, export vámkezelésének költségei, beleértve illeték és járulék, beleértve az eladó segítségével minden vámjellegű illetéket. beszerzett okmányokat is. A7 értesítés a vevőnek


az eladó kötelessége értesíteni a vevőt arról, a vevőnek értesíteni kell az eladót, hogy melyik hogy az áru milyen hajón mikor érkezik a rendeltetési kikötőbe, mikor érkezzen az áru rendeltetési kikötőbe. A8 fuvarokmány vagy ennek megfelelő elektronikus üzenet az áru átadásáról


17

az eladó kötelessége saját költségén beszerzett fuvarokmánnyal bizonyítani, hogy az árut a megfelelő rendeltetési kikötőbe elhajózta. Ez a fuvarokmány a megegyezett időszakon belüli kiállítású, a szerződésben szereplő árura szól, és a vevő kötelessége elfogadni az eladó által adott lehetővé kell tennie, hogy a címzett a rendeltetési fuvarokmányt. kikötőben az áru kiválthassa a hajóstól. amennyiben a fuvarokmányból több eredeti példány készült, a teljes sorozatot a vevő rendelkezésére kell bocsátani. A9 ellenőrzés, csomagolás, jelölés

B9 áruvizsgálat


6


3. Fuvarparitások alkalmazása a szállítmányozási gyakorlatban A szállítmányozási gyakorlatban a fuvarparitások változatos alkalmazását figyelhetjük meg. A konténeres áruszállítás sajátosságai miatt több klauzula összeolvad, nem jelentkezik gyakorlati különbség, hiszen a konténer nem csak egységrakomány-képző, hanem fuvareszköz és csomagolás is. Amennyiben a tengeri fuvardíjat a címzett fizeti, a FOB induló kikötő fuvarparitás használatos. A címzett kétféle fuvarozási szerződést köthet a hajóstársasággal: a Bill of Lading szólhat az érkező kikötőig, vagy a címzett által megnevezett belföldi rendeltetési helyig. Utóbbi esetben a rakott konténer kikötőtől házig való utófutása is a hajóstársaság szervezésében történik. A CFR / CIF érkező kikötő paritásnál a tengeri fuvardíjat a feladó fizeti. A kiegészítő klauzula alapján lehet eldönteni, hogy az előfutás a hajóstársaság szervezésében történt, vagy más speditőr végezte: 6

A táblázatok alapjául a http://www.seawlth.com/incoterms2000.htm oldalon található táblázatok szolgáltak

18

-

’on DR – CY terms ’ alkalmazásánál az előfutás is carrier’s haulage-ban történt, a hajóstársaság szervezte meg a berakodás helyszínétől a kikötőig való fuvarozást.

-

’ On CY – CY terms ’ esetén a hajóstársaság a kikötő terminálján vette át a rakott konténert a feladótól.

DDU földrajzi név paritás esetén az utófutás is a hajóstársaság szervezésében történik, a feladó kombinált fuvarozásra köt szerződést. Konténeres fuvarozás esetén a CPT és a DDU paritás esetén nincs gyakorlati különbség, költségmegoszlás szempontjából ugyanúgy viselkednek. Ezért a hajóstársaság számára nem derül ki egyértelműen, hogy a kettő közül melyik paritással érkezik az áru. A következőkben a hajóstársaságnál tapasztaltak alapján a három, konténeres fuvarozásban

leggyakrabban

használt

paritást

vizsgáljuk

meg

költségmegosztás

szempontjából, a konténeres szállítmányozás teljes folyamatán végigkísérve az árut. Az alkalmazott szokvány az INCOTERS 2000-rel összehasonlítva több esetben eltérést mutat. 3.1. A FOB induló kikötő ( free on board, bérmentve a hajón átadva ) paritás FOB induló kikötő paritásnál az eladó ( a hajóstársaság szempontjából a feladó ) a vevő ( hajóstársaság szempontjából a fuvarlevél címzettje ) által megnevezett depóról felveszi az üres konténert. Őt terheli a felvétel díja ( pick up charge )valamint az üres konténer fuvareszközön való elszállítása a berakóhelyre. Itt a kereskedelmi szerződésben meghatározott, megfelelően csomagolt és jelölt árut berakja a konténerbe, megfelelően rögzíti, és kiállítja mellé a számlát, a csomaglistát és a szerződésben megnevezett egyéb okmányokat. A fuvareszköz ezután a rakott konténerrel elmegy az eladó által megnevezett vámirodához ( hacsak a vámtisztviselő nem a rakodás helyszínén vámkezeli az árut ), ahol az árut az eladó költségére vámkezelik. Innen a fuvareszköz a vevő által megnevezett kikötő megfelelő termináljához megy, ahol a konténert leveszik az alvázról ( kombinált fuvarozás esetén a vasúti kocsiról ) és elhajózásig beveszik a terminálra. A rakodóhely és az induló kikötő terminálja közötti fuvarozás költségei az eladót terhelik. A megnevezett hajó kikötése előtt a terminál a konténert kikészíti a konténert a rakpartra, majd gondoskodik a konténer elhelyezéséről a hajóraktérben. Mivel a gyakorlatban 19

a hajókorlátnak nincs jelentősége, és a hajóstársaság a termináli költségeket egy tételben adja meg, az induló termináli költségeket már a vevő szokta rendezni. A THC ( Terminal Handling Charge ) gyűjtőnév alá tartozó költségek között van a rakott konténer fuvareszközről való lerakásának díja, a konténer kikészítése a megfelelő rakpartra valamint a konténer elhelyezése a hajótérben. A THC költséggel együtt merülnek fel az ISPS néven emlegetett kikötői biztonsági költségek, amit a gyakorlatban szintén a címzett fizet. A vevő kötelezettsége a fuvarozási szerződésmegkötése, ő gondoskodik a konténer megfelelő elhelyezéséről az áru egyedi jellegeit figyelembe véve ( például hőtől távol tartandó ), és őt terheli a fuvarlevél kiállításának díja is. A vevőt terheli a tengeri fuvardíj, amelyről a fuvarozási szerződés megkötése előtt állapodott meg a hajóstársasággal, valamint annak pótlékai: az üzemanyagpótlék ( BAF ), az árfolyampótlék ( CAF ) és a zsúfoltsági pótlék ( PSS ). Az érkezési kikötőben a vevőt terhelik a termináli mozgatási költségek, ezek megegyeznek az induló terminálon jelentkező költségekkel, értékük azonban gyakran eltérő. Az érkező kikötőben a hajós által kiszabható ’büntetések ’ is felmerülhetnek, ennek költségei is a vevőt terhelik. Kikötőnként változó, milyen hosszú díjmentes időszakot biztosítanak storage- demurrage – detention-re, a vevő a hajóstársaságtól előre bekérheti ennek táblázatát, hogy ennek figyelembevételével tudja megszervezni az utófutást. A vevőt terhelik az import vámkezelés költségei. Az Európai Unióba való csatlakozásunk óta mind a Hamburgon, Koperen és Bremerhavenen keresztül érkező konténerek belföldi érkezésűnek számítanak, vagyis vámkezelésüket az unió területén bárhol ellehet végezni. Ha a vevő a konténert nem a kikötőben, hanem egy átrakó terminálon ( például Dunaszerdahely ) vagy a rendeltetési helyen ( például Budapest ) szeretné vámkezeltetni, akkor a kikötőben ennek megfelelő tranzit vámokmányokat kell kiállítani, ennek díja is a vevőt terheli. Ezen felül őt terhelik a vámkezeléskor fellépő vám, illetékek és egyéb díjak megfizetése is. A vevő fedezi a rakott konténer kikötőből rendeltetési helyig való szállításának költségeit is. A kirakodáskor a fuvarozók általános feltételeik alapján meghatározott díjmentes időt adnak a konténer kirakásához, ennek lejárta után viszont állásdíjat kell fizetni. A vevőt terheli az üres konténer kirakóhelytől depóig való fuvarozásának költsége is. Amennyiben az utófutás a hajóstársaság szervezésében történik, nem számolnak fel külön konténer leadási díjat, hanem azt az utófutás díjába beépítik. Ha a vevő más speditőrt bíz meg az utófutás megszervezésével, akkor neki kell fedezni az üres leadás díját is. ( drop off charge). A vevőnek tisztában kell lenni azzal, hogy a hajóstársaság konténere akkor is leadható-e belföldi depón, ha a konténer nem carrier’s haulage-ban ( C/H ; hajóstársasági 20

szervezésben ) érkezett. Amennyiben nem, akkor a vevő költségére kell az üres konténert visszaszállítani a megfelelő depóra. Annak ellenére, hogy a FOB paritás vízi klauzula, konténeres forgalomban gyakran alkalmazzák kombinált fuvarozás esetén. Láthatjuk, hogy FOB induló kikötő paritásnál az elhajózó kikötőben felmerülő költségeket is a vevő fizeti, az eladó csak addig viseli a költségeket, amíg a rakott konténert a terminálra juttatja. A vevő jogosan emelhet kifogást az induló terminálon felmerülő mozgatási díjak kifizetése ellen, hacsak a kereskedelmi szerződésben ennek megfelelően nem állapodtak meg. 3.1.1 Az áru konténerbe rakodása FOB induló kikötő paritás esetén

FOB induló kikötő paritásnál a gyakorlatban azt látjuk, hogy az áru a feladó telephelyén kerül a konténerbe, és a feladó a rakott konténert szállíttatja a kikötőbe. Az áru biztonsága szempontjából előnyösebb, ha azt a feladó telephelyén rakják konténerbe, és ott rögzítik, mintha hagyományos fuvareszközbe raknák és csak a kikötőben kerülne konténerbe. Az átrakás ugyanis magában hordozza az áru sérülésének és elvesztésének kockázatát. A hajóstársaság saját konténerét bocsátja a fuvaroztató rendelkezésére, de ezért külön eszközbérleti díjat nem kér, ennek költsége be van építve a fuvardíjba. Ezért nincs akadálya annak, hogy a feladó akár saját telephelyén rakja meg a rakott konténert. A szállítmány könyvelésénél megadják a rakodás és az üres eszközfelvétel napját, és a tapasztalatok alapján még a rakodás napján elindítják a rakott egységet a kikötőbe. Elméletben előfordulhat, hogy a feladó felveszi a rakott konténert, és a telephelyén áll, a gyakorlatban azonban, ha a konténer rakodása késik, például mert nem készült el időben az áru, akkor inkább nem veszik fel a konténert, mivel a konténer fuvaroztatásához a feladó egy fuvarozót bíz meg, nem saját chassis-val veszi fel a konténert. A fuvarozók általános feltételeikben rögzítik, hogy mennyi idő áll rendelkezésre a rakodáshoz. Ha ezt az időszakot túllépik, állásdíjat kell fizetniük. Sokkal gazdaságosabb várni a konténer felvételével addig, amíg a rakodásra készen állnak, mint állásdíjat fizetni. A konténert az alvázról nem tudják levenni speciális eszköz hiányában, így a hajóstársaságnak nem kell attól tartani, hogy a konténer kihasználatlanul áll az ügyfél telephelyén, vagy elvész. Ahhoz, hogy a telephelyen való rakodás gazdaságos legyen, az üres konténert a feladó raktárához legközelebb eső depóról kell felvenni. Amennyiben az üres konténert a kikötőből kellene saját költségén a raktárához fuvaroztatni, majd a rakott egységet vissza a kikötőbe, jelentősen megdrágítaná a fuvart. Alternatívaként felmerül a termináli átrakás, ehhez 21

hagyományos fuvareszközbe kell rakodni az árut, elfuvaroztatni a kikötőbe, megszervezni az átrakást és a rögzítést. Mivel a hajóstársaságok több belföldi depót és terminált üzemeltetnek, nincs akadálya, hogy az üres egységet innen vegye fel az ügyfél, és rakottan fuvaroztassa a kikötőbe. Ez a hajóstársaság számára is megkönnyíti az üres konténerek pozicionálását. Az ügyfelek ugyanis az előbb említett kockázatok miatt az árut telephelyükön szereti kirakni a konténerből, ezzel is csökkentve a kárveszélyt. Az üres konténert ebben az esetben kedvezőbb áron lehet leadni belföldön, mint visszavinni a kikötőbe. Amennyiben a hajóstársaság engedi az üres konténerek belföldi leadását és felvételét, valamint figyelemmel kíséri a depón lévő állományt, biztosítani tudja a konténerek megfelelő körforgását, és optimalizálni tudja saját költségeit is, hiszen kevesebbe kerül meghatározott számú konténer depón való raktározásának finanszírozása, mint az eszközök folyamatos, exportfüggő mozgatása a terminálok között. Hagyományos áru és normál konténer esetén nincs akadálya annak, hogy az áru a feladónál kerüljön konténerbe, speciális áru esetén azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni annak különleges tulajdonságait és igényeit. Fagyasztott és hűtést igénylő áru fuvaroztatásánál előre érdemes biztosítani a hűtőkonténert, amennyiben nem rendszeres szállítmányról van szó. A hajóstársaságok ugyanis a speciális konténereket a legtöbb esetben a kikötő terminálján engedik leadni, és onnan lehet felvenni is. Érdemes mérlegelni, hogy melyik megoldás költségtakarékosabb: hűtőautóban elfuvaroztatni a konténert a kikötőbe, és ott megszervezni az átrakást, vagy a hűtőkonténert üresen lefuvarozni a feladó telephelyére, és ott konténerbe rakni az árut. Nem szabad figyelmen kívül hagyni az áru bruttó súlyát. Mivel a hűtőkonténer nehezebb a hagyományosnál, kevesebb áruval lehet megrakni, hogy az alváz elbírja a rakott konténert. A gyakorlatban volt arra példa, hogy egy 40’ lábas hűtőkonténerben 26 tonna bruttó súlyú áru volt. Ennek konténerben való közúti fuvarozását nem lehetett megszervezni, mert a több mint 30 tonnás bruttó súlyú szállítmány fuvarozását a súlykorlátozások tiltották. Ebben az esetben mindenképpen át kell rakni az árut hűtőautóba, figyelembe véve annak maximális terhelhetőségét. Túlméretes áru esetén open top vagy flat rack konténer szükséges. Ennek közúton és vasúton való fuvaroztatása előtt meg kell győződni arról, hogy a konténerbe helyezett áru mérete meghaladja-e az űrszelvényt. Amennyiben igen, az árut csak hagyományos fuvareszközzel lehet a kikötőbe fuvaroztatni, és ott kell megszervezni az átrakást. Az előfutáshoz ekkor útvonalengedélyt kell kérni a hatóságoktól.

22

3.2. A CFR / CIF érkező kikötő ( cost and freight / cost, insurance and freight ) paritás A CFR és CIF klauzulákat azért említem egyben, mert a hajóstársaság számára nem derül ki egyértelműen, melyik szállítmányra kötött az eladó szállítmánybiztosítást és melyikre nem. Hajóstársaság szempontjából ez a különbség nem releváns, mivel a felé felmerülő költségek megoszlása mindkettőnél azonos. CFR / CIF érkező kikötő paritásnál a feladó felveszi a depóról az üres konténert. Őt terheli az üres konténer fuvareszközön való elszállítása a berakóhelyre. Itt a kereskedelmi szerződésben meghatározott, megfelelően csomagolt és jelölt árut berakja a konténerbe, megfelelően rögzíti, és kiállítja mellé a számlát, a csomaglistát és a szerződésben megnevezett egyéb okmányokat. A fuvareszköz ezután a rakott konténerrel elmegy az eladó által megnevezett vámirodához, ahol az árut az eladó költségére vámkezelik. Innen a fuvareszköz a kikötő megfelelő termináljához megy, ahol a konténert elhajózásig beveszik a terminálra. A rakodóhely és az induló kikötő terminálja közötti fuvarozás költségei az eladót terhelik. A megnevezett hajó kikötése előtt a terminál a konténert kikészíti a rakpartra, majd gondoskodik a konténer elhelyezéséről a hajóraktérben. Az induló termináli költségek az eladót terhelik. A THC ( Terminal Handling Charge ) gyűjtőnév alá tartozó költségek között van a rakott konténer fuvareszközről való lerakásának díja, a konténer kikészítése a megfelelő rakpartra valamint a konténer elhelyezése a hajótérben. A THC költséggel együtt merülnek fel az ISPS néven emlegetett kikötői biztonsági költségek. Az eladó kötelezettsége a fuvarozási szerződésmegkötése, ő gondoskodik a konténer megfelelő elhelyezéséről az áru egyedi jellegeit figyelembe véve, őt terheli a fuvarlevél kiállításának díja is, valamint a tengeri fuvardíj, valamint annak pótlékai: az üzemanyagpótlék ( BAF ), az árfolyampótlék ( CAF ) és a zsúfoltsági pótlék ( PSS ). Az érkezési kikötőben a vevőt terhelik a termináli mozgatási költségek, ezek megegyeznek az induló terminálon jelentkező költségekkel, értékük azonban gyakran eltérő. A vevőt terhelik az import vámkezelés költségei, a vámkezeléskor fellépő vám, illetékek és egyéb díjak megfizetése is. A vevő fedezi a rakott konténer kikötőből rendeltetési helyig való szállításának költségeit is. A kirakodáskor a fuvarozók általános feltételeik alapján meghatározott díjmentes időt adnak a konténer kirakásához, ennek lejárta után viszont állásdíjat kell fizetni.

23

3.2.1. Az NVOCC szerepe a konténeres áruszállításban

Mivel a hajóstársaság által szervezett fuvarozás csak egy része az áru eladótól vevőig való mozgatásának, a hajózó tétel fuvarparitása sokszor nem egyezik meg a kereskedelmi szerződésben szereplő fuvarparitással. A leggyakoribb példa erre, amikor az áru eladótól vevőig való fuvaroztatását egy NVOCC szervezi meg. Az NVOCC ( non vessel operating common carrier ) olyan kisebb szállítmányozó, aki nagy mennyiségben könyvelnek hajórakteret alacsony áron, és azt tovább értékesíti kis mennyiséget fuvarozó ügyfeleknek. Ők saját, úgynevezett házi Bill of Lading-et ( House Bill of Lading ) állítanak ki az áru tényleges feladójának és vevőjének feltüntetésével, és a hajós által kiállított BL-en az NVOCC exportáló és importáló országbeli ügynöke van feltüntetve, mint feladó és címzett. A hajóstársaság ekkor csak az áru induló kikötőből érkező kikötőbe való fuvarozását végzi. Amennyiben az NVOCC által könyvelt szállítmány elő és utófutását saját maguk szervezik, a hajós által csak sea way bill of lading kiállítását kérik. A SWB az árut csak az elhajózási és rendeltetési kikötő között kíséri, a fuvarparitás CFR rendeltetési kikötő vagy CIF rendeltetési kikötő. Eközben az NVOCC által kiállított házi Bl-en szerepel a kereskedelmi szerződés alapján megállapított fuvarparitás, és az NVOCC szedi be a feladót és a címzettet terhelő költségeket saját irodáin keresztül. Ha a vevő DDU rendeltetési hely fuvarparitással adta el az árut, az NVOCC által kiállított házi B/L-en ez a paritás fog szerepelni, és ennek megfelelően fizeti ki a teljes fuvardíjat, aminek egy része a tengeri fuvardíj. A tényleges feladó és címzett nem is kerül kapcsolatba a hajóstársasággal, az ő díját az NVOCC fogja rendezni. A hajós által kiállított Bill of Lading pedig nem kerül a valódi címzett kezébe, az árut az NVOCC által kiállított házi BL ellenében tudja kiváltani.

3.3. A DDU földrajzi név ( delivery, duty unpaid; leszállítva, vámfizetés nélkül ) DDU Budapest fuvarparitással érkezik a magyarországi rendeltetésű áruk nagy része. Ennél a fuvarparitásnál az eladó köti meg a fuvarozási szerződést a berakóhelytől a rendeltetési helyig, kötelessége értesíteni a vevőt a hajó nevéről, járatszámáról, elhajózásának és a rendeltetési kikötőbe való érkezésének idejéről, Ő állapodik meg a hajóssal a fuvardíjban.

24

Az eladó költségére veszik fel az üres konténert a depón, és juttatják el fuvareszközön a rakodás helyszínére. Az áru konténerbe való berakását követően az eladó kiállítja a kereskedelmi áruszámlát, a csomaglistát és a szerződésben rögzített egyéb okmányokat. Az eladó kötelessége értesíteni a vevőt a konténerszámról és a Bill of Lading számról. A kockázat akkor szállt át az eladóról a vevőre, amikor az eladó az árut az első fuvarosnak átadta. A fuvaros a rakott konténerrel kiáll vámkezelni. Az eladó viseli a vámkezelés költségét, valamint kifizeti a vámot és minden vám jellegű adót és illetéket. A vámkezelést követően a konténert az eladó költségére a kikötőbe fuvarozzák, ahol a fuvaros az eladó által megadott terminálon leadja a konténert. Az eladó viseli a terminálon keletkező mozgatási díjakat ( THC at load ), a biztonsági költségeket ( ISPS). Az eladónak saját költségén kell beszerezni a fuvarokmányt, és azt a vevőhöz eljuttatni. Amennyiben a terminálon a hatóságok vizsgálatra viszik a konténert ( vámellenőrzés ), a konténer mozgatásából adódó többletköltségek az eladót terhelik. Ha a hajótér túlkönyvelése vagy a hajótér megrakásának hajózárás előtti befejezése miatt a rakpartra kikészített konténer nem tud elhajózni, akkor ennek többletköltsége az eladót terheli. ( ilyen az export irányban felmerülő tárolási díj). Az eladót terheli a tengeri fuvardíj és annak pótlékai: az üzemanyagpótlék ( BAF ), az árfolyampótlék ( CAF ) a zsúfoltsági pótlék ( PSS ) valamint a biztonsági pótlék. A konténer rendeltetési kikötőben való mozgatásának díja is az eladót terheli a fuvarparitás alapján. A gyakorlatban azonban ezek a költségek a vevőt terhelik. Ezek ( terminal handling charge at discharge, THD ) részletesen a konténer hajóból való kiemelésének költsége, rakott konténer tárolása a terminálon a fuvareszköz érkezéséig és a rakott konténer emelése a fuvareszközre. A Távol-Keletről érkező áruk esetében szinte kivétel nélkül a vevőt terhelik ezek a díjak. A címzettek a legtöbb esetben szó nélkül kifizetik ezt a költséget, és nem kifogásolják, miért nem fedezte azt az eladó. Vagyis a CFR érkező kikötő paritástól a gyakorlatban annyiban tér el, hogy az eladó kifizette az utófutás díját a kikötőtől a rendeltetési helyig. Több oka lehet annak, hogy a címzettek miért nem emelnek kifogást a THD kifizetése ellen. Lehet oka az, hogy nem ismerik kellő alapossággal a fuvarparitásokat, és nincsenek tisztában azzal, hogy ezt az eladónak kellene fizetnie. Mivel C/H esetén az utófutás szervezésébe nem kapcsolódik speditőr, aki erre esetleg külön felhívná az eladó figyelmét, csak saját szállítmányozási ismeretére alapozhat a vevő. A hajóstársaság a felmerülő költségekre felhívja ugyan az ügyfél figyelmét, de nem ismeri az eladóval kötött kereskedelmi szerződést, és nem tudhatja, volt-e külön megállapodásban rögzítve, hogy ezt a díjat valamiért a címzett fizeti. 25

Mivel DDU Budapest fuvarparitásnál a hajóstársaság szervezésében érkezik a konténer a rendeltetési helyre, a terminálon nem számláznak tárolási díjat, ha a konténer a díjmentes időszak után is a terminálon marad. Az Európai Unióhoz való csatlakozás után lehetőség nyílott arra, hogy ne a kikötőben, hanem az unió területén megválasztott bármely vámirodánál import vámkezeltessék az árut. Ha a vevő úgy dönt, hogy az import vámkezelést nem a kikötőben végezteti el, akkor a vevőt terheli a kikötői tranzit vámkezelés díja . Az eladót terheli az utófutás díja az érkező kikötőtől a rendeltetési helyig. A díjszabás alapján ez a díj tartalmazza a rakott konténer vám elé való kiállításának költségeit, valamint az import vámkezelés után a konténer házhoz való szállítását. Az import vámkezelés megszervezése a vevő feladat, az ő kötelessége időben benyújtani a megfelelő okmányokat, és őt terhelik a vámkezelés költsége mellett a vám és egyéb illetékek megfizetése. A gyakorlatban az utófutás díja magába foglalja az üres konténer leadásának díját is. Ebbe beletartozik az üres konténer lerakóhelytől depóig való fuvarozásának díja, valamint a konkrét konténer leadási díj is. ( drop off charge ) A gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy a CFR és DDU paritásokat az különbözteti meg, hogy az utóbbinál az utófutás díja is előre, a feladó által ki lett fizetve, az érkező kikötőben felmerült költségek viszont a címzettet terhelik. Sok esetben a címzett nem emel ez ellen kifogást, és rendezi a költségeket. Annak, hogy a címzett olyan költséget is kifizet, ami nem biztos, hogy őt terhelné, több oka is lehet. -

előfordulhat, hogy a kereskedelmi szerződésben így állapodtak meg, és a két fél e szerint jár el.

-

Amennyiben a címzett nincs kellőképpen tisztában az őt terhelő költségekkel, nem él ellene kifogással. Bízik az eladóban és abban, hogy a kereskedelmi szerződés szerint kötötte meg a fuvarozási szerződést, és a hajóstársaság által benyújtott számlán szereplő összegek jogosan őt terhelik.

-

A címzett később rendezi a vitás tételt az eladóval, a számlát a késedelmes kiszállítás elkerülése érdekében rendezi.

Amennyiben a Bill of Lading szövegtörzsén nincs feltüntetve a fuvarparitás, sok esetben nem derül ki egyértelműen, miben állapodott meg a két fél. A hajóstársaság ugyanúgy állatja ki a BL-t CPT Budapest és DDU Budapest paritás esetén, vagyis érkező kikötő: Hamburg, rendeletetési hely Budapest. A hamburgi terminálon felmerülő költségek a Kínából érkező áruk esetén szinte kivétel nélkül a címzett által fizetendők. A hajóstársaság számára érdektelen a fuvarparitás, hiszen az az eladó és a vevő egymás közötti kötelezettségeit rögzíti. 26

A hajósok díjtételek alapján szedik be a költségeket, és a kiegészítő klauzula alapján szervezik meg terminálig vagy házig a kiszállítást. CPT Budapest paritás esetén még tágabb értelmezésben találhatunk magyarázatot: mivel a kirakás költsége a címzettet terheli, és a budapesti termináli díjak benne foglaltatnak az utófutás díjában, a hamburgi termináli költségeket tekinti a rendeltetési helyen felmerült költségként. A címzettek nagy része kérdés nélkül ki is fizeti ezt. Amennyiben a címzett nem emel kifogást a kiszámlázott tételek ellen, a hajós nem firtatja, hogy a fuvarparitás szerint helyesen jártak-e el. Amennyiben a címzett kifogással él a költségek ellen, akkor segít minél gyorsabban rendezni a vitás kérdést. 3.4. Kiegészítő klauzulák alkalmazása A hajósok a Bill of Ladingen az alábbi klauzula-kiegészítések egyikét kötelezően feltüntetik: on CY – CY terms; on CY – DR terms / on Dr – CY terms. Ennek nagy jelentősége van abban, hogy meddig terjed a hajós felelőssége a konténerben fuvarozott áruért. On CY – CY terms: ( from containeryard to containeryard, termináltól terminálig ) ez a klauzula-kiegészítés azt határozza meg, hogy a hajós a rakott konténert egy terminálon ( leggyakrabban az elhajózó kikötőben a megfelelő hajó induló terminálján ) veszi át fuvarozásra, és a rendeltetési kikötő terminálján adja át a címzettnek. A hajós felelőssége és fuvarszervezői kötelezettsége nem terjed a terminálon kívülre. On CY – DR terms ( from container yard to door, termináltól házig ): az alábbi fuvarparitás kiegészítés azt jelenti, hogy a hajóstársaság a konténert nem az érkező terminálon, hanem a címzett által megadott raktárhelységnél szolgáltatja ki, és értelemszerűen gondoskodik a kirakodás után az üres konténer depón való leadásáról. On DR – CY terms ( from door to containeryard, háztól terminálig ): az export oldalon van jelentősége, amennyiben a hajóstársaság szervezésében történt meg az előfutás. Ez azt jelenti, hogy a hajóstársaság állította ki berakodásra az üres konténert, az ő szervezésében történt meg az előfutás, vagyis az árut az eladó raktárában vette át fuvarozásra. Példán keresztül könnyebben érzékeltethető a klauzula kiegészítés által okozott különbség: 27

POL: Ningbo, Kína POD: Hamburg, Németország CFR Hamburg on CY – CY terms. A rakott konténert a hajóstársaság az elhajózó kikötő terminálján veszi át a feladótól, és az érkező kikötő terminálján szolgáltatja ki a címzettnek. POL: Ningbo, Kína POD: Hamburg, Németország CFR Hamburg on CY – DR terms. A rakott konténert a hajóstársaság az elhajózó kikötő terminálján veszi át a feladótól. A Hamburgba való érkezést követően a konténert a címzett által megadott hamburgi raktárban szolgáltatja ki, és gondoskodik az üres konténer depón való leadásáról is. POL: Qingdao, Kína POD: Koper, Szlovénia Final destination: Budapest, Magyarország DDU Budapest on CY – DR terms a hajóstársaság a rakott konténert az elhajózó kikötő terminálján vette át, és Budapesten a címzett által megadott raktárban szolgáltatja ki az árut, valamint gondoskodik az üres konténer depóra való leadásáról. A gyakorlatban megfigyelhető, hogy a magyarországi rendeltetési helyre érkező konténerek esetében a COSCO hajóstársaság csak ’ on CY – DR terms ’ kiegészítéssel vállal kombinált fuvarozást, vagyis arra nincs lehetőség, hogy a DDU Budapest fuvarparitással érkező konténert BILK terminálon a címzett egy speditőrre felszabadítsa, és onnan a hajóstársaság konténerében szállítsa az árut tovább. Ennek fő oka maga a konténer, amelynek mozgatását a hajóstársaság nem szívesen adja ki harmadik kézbe. Egy ismeretlen speditőr esetében

ugyanis

nehéz

nyomon

követni

a

konténer

mozgását,

ellenőrizni

és

megbizonyosodni annak depóra való visszajutásáról, valamint sérülés esetén a költségek behajthatóságáról. Másik oka, hogy a COSCO a Metrans szervezésében fuvarozza a konténereket a kikötőből. Az északi kikötőből érkező konténereket Dunaszerdahelyig fuvarozzák vasúton, onnan közúti chassis-n történik a házhozszállítás. Elméletben van arra lehetőség, hogy DDU Budapest on CY – CY terms paritással érkezzen áru, a koperi kikötőn keresztül, de akkor a címzettnek a terminálon kell megoldani az áru kirakását, illetve átrakni más fuvareszközbe. Ez a jellemzően magas termináli 28

költségek miatt azonban nem gazdaságos. A gyakorlatban nem merül fel igény arra, hogy a terminálon szolgáltassa ki a hajóstársaság a konténert. Ugyanezen

gondolatmenetet

követve

export

oldalon

is

találkozunk

hasonló

kiegészítéssel: POR: Üllő POL: Hamburg POD: Xingang CFR Xingang on DR - CY terms. A hajóstársaság a rakott konténert a feladó raktárában vagy telephelyén vette át, hajóstársasági szervezésben történt az előfutás, a rakott konténert pedig a rendeltetési kikötő terminálján fogja kiszolgáltatni a címzettnek.

4. A nem megfelelően választott fuvarparitás következményei a gyakorlatban

A külkereskedelmi szerződésben az eladó és vevő az árura vonatkozó részletek mellett fontos szerepet kell, hogy adjanak a fuvarparitás megválasztásának. Az áru értékét és vételárát ugyanis nagyban meghatározza, hogy mennyibe kerül az exportáló országból való fuvarozás, és azt melyik fél fizeti. Az importőrnek tisztában kell lennie azzal, hogy az áru végleges beszerzési árát a fuvardíj nagyban meghatározza. Érdemes ajánlatot bekérni különböző hajóstársaságoktól, mert lehet, hogy az exportőr burkolt áremelésre használja azt, hogy felvállalja a fuvarozás költségét. Emellett figyelembe kell vennie, hogy annak ellenére, hogy az áru vételára alacsony, a vevőt terhelő magas fuvardíj miatt lehet, hogy nem lesz versenyképes az importpiacon. Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy emellett az importőrt terhelik a hatósági vizsgálatok. Vámszempontból az Európai Unióhoz való csatlakozással Magyarország számára a tagországok belföldnek számítanak. Az érkező kikötőben az árut tranzit vámkezelik, de a végleges vámkezelést az unió területén belül bárhol el lehet végezni ( akár az érkező kikötőben, akár egy útközben vagy a rendeltetési helyen lévő terminálon is. ) Az importőrnek meg kell állapítania, melyik előnyösebb számára, hiszen kevesebb költséggel járhat, ha az árut például Szlovákiában vámkezeltetni. Ekkor az eladóval olyan fuvarparitásban kell megállapodni, amely vagy lehetővé teszi, hogy az érkező kikötőből a vevő szabadon választott útvonalon fuvaroztathassa az árut a rendeltetési helyig, vagy olyan 29

hajóstársaságot kell megbízni a kombinált fuvarozás megszervezésével, amelyikkel az adott útvonal elérhető.7 A legtöbb félreértést a fuvarozás során felmerült többletköltségek jelentik. Sokszor harmadik fél okozza a többletköltséget, például valamelyik hatóság vizsgálatot rendel el és visszatartja a konténert. Az ügyfélnek tisztában kell lennie azzal, hogy ha a konténert vámvizsgálatra jelölik ki, annak minden többletköltsége őt terheli. A kombinált fuvarozás és a nem közvetlen vonatokon való fuvarozás miatt egy konténert több helyen is vámellenőrzésre jelölhetnek ki a hatóságok. Ekkor a vizsgálat díján kívül a konténer mozgatásának többletdíját is ki kell fizetnie. Esettanulmány: 2007 januárjában érkezett Koperbe 1 x 40HQ állati takarmánykiegészítőt tartalmazó konténer, amelynek rendeltetési helye Budapest volt. A magyar címzett egy holland cégen keresztül vásárolta Kínából az árut. A házhozszállításhoz szükséges okmányokat időben benyújtotta, és nyilatkozott arról, hogy az áru nem növény-egészségügyi vizsgálat köteles. A hajóstársaság a konténert betervezte a szombati indítású Koper – BILK importvonatra. Hétfőn reggel derült ki, hogy a koperi hatóságok nem engedték elhozni a konténert Koperből, és a konténert szállító vasúti kocsit lekapcsoltatták a vonatról. Emiatt még két másik konténer is a kikötőben maradt. Mivel az ügyfél nyilatkozott, hogy az áru nem vizsgálat köteles, a hatósági eljárás magyarázatra szorult. Kiderült, hogy a kereskedelmi áruszámlán félregépelték a vámtarifaszámot, és az azon feltüntetett szám vizsgálat – köteles árut mutatott. A számlát a kínai eladó a magyar cég holland partnerével kötötte, aki a fuvarozási szerződésben sem címzettként, sem értesítendő félként nem szerepelt. Új kereskedelmi számla és csomaglista kiállítása után engedélyezték a konténer Koperből való továbbfuvarozását. A hajóstársaság a felmerült többletköltségeket ( tárolási díj, mozgatási költség ) a címzett felé állította számlába. Mivel a hibát a holland partnernél vétették, a magyar címzett megpróbálja ráterhelni ezeket a költségeket, mivel a további többletköltségek elkerülése érdekében kifizette helyette. A fuvarozás közben több olyan kérdés is felvetődhet, amelyet a választott fuvarparitás nem határoz meg egyértelműen. Folyamatos üzleti kapcsolatban lévő felek esetén ezek a hiányosságok könnyen orvosolhatók, hiszen mód van a kérdések gyors tisztázására és mindkét fél érdeke a mihamarabbi megoldás. Ha a felek csak egyszeri szállítmányra kötnek

7

Forrás: http://www.euvonal.hu/index.php?op=mindennapok_vallalkozas&id=37 - szállítmányozás

30

szerződést, már nehézségekbe ütközhet az utólagos módosítás. Érdemes ezért még a fuvarparitás megválasztása előtt tisztázni, hogy az esetlegesen felmerülő többletköltséget ki fedezi. Az importőrnek még az áru érkezése előtt érdemes kapcsolatba lépni a szállítmányozóval és egyeztetni, hogy tényleg azokat a költségeket fogják-e beszedni tőle, ami a kereskedelmi szerződés szerint őket terheli. Mivel a fuvarozási szerződést az eladó köti a szállítmányozóval, előfordulhat, hogy a fuvarparitást nem a kereskedelmi szerződéssel összhangban választja ki. A leggyakrabban előforduló probléma, hogy más rendeltetési hely van feltüntetve a fuvarozási szerződésen, mint ahova a címzett az árut fuvaroztatni szeretné. Természetesen van mód és lehetőség a rendeltetési hely megváltoztatására. Mindenekelőtt a hajóstársaság felveszi a kapcsolatot a feladóval, hiszen a fuvarozási szerződés a hajóstársaság és közte köttetett, és a feladó beleegyezése nélkül nem lehet rajta változtatni. Amennyiben a feladó nem gördít akadályt a rendeltetési hely megváltoztatása elé, a hajóstársaság a díjszabása alapján ellenőrzi, hogy mennyi többletfuvardíj merül fel. A hajóstársaság a feladótól kér visszaigazolást arra vonatkozóan, hogy ezt ő állja-e, vagy pedig a címzettet terheli, hiszen a hajóstársaság nem lát bele a köztük kötött kereskedelmi szerződésbe, és nem tudja megállapítani, kinek a hibájából történik a módosítás. A fuvardíjkülönbözet mellett őt terheli a fuvarozási szerződés módosításának díja is. A fuvarparitás megváltoztatásához a teljes sorozat Bill of Lading-et be kell mutatni a hajóstársaságnál, akik ezt javítani fogják. Egy másik vitatott tétel a kikötői ISPS. A díjat a kikötőkben biztonsági okokból vezették be. Mivel a feladó az elhajózó kikötőben megfizeti az indulóoldalon jelentkező ISPS díjat, gyakran az érkező kikötőben felmerülő költségét a címzettre terheli. Mivel ezt a díjat az INCOTERS 2000 megjelenése után vezették be, nem tud irányt adni arra vonatkozóan, hogy bizonyos fuvarparitásoknál ( FOB elhajózó kikötő ) melyik felet terheli. Erre is érdemes a kereskedelmi szerződésben kitérni. A címzettnek nem szabad figyelmen kívül hagynia azt, hogy a hajóstársaság felé nem élhet azzal a kifogással a költségek ellen, hogy azok a nem megfelelő fuvarparitás miatt merültek fel. Mivel a külkereskedelmi szerződés az eladó és a vevő között jött létre, és abban a hajóstársaság semmilyen szerepet nem vállalt, természetesen kérheti, hogy a hajóstársaság vegye fel a kapcsolatot a könyvelő irodával, de a címzettnek a saját partnerével kell megállapodni erről. A gyakorlatban a címzett általában magára vállalja

31

ezt a költséget, hogy az áru minél előbb kiszállításra kerüljön, és később rendezi a feladóval, ha kifogásolni valót talál benne. Szintén mindennapos gyakorlatban előforduló kérdés, hogy C/H-ban Magyarországra érkező szállítmányoknál felmerülő tárolási és konténerbérleti díj. A gyakorlatban a hajóstársaság nem számol tárolási és konténerbérleti díjat, hiszen amennyiben az ügyfél az érkezési értesítőt követően rendben benyújtja az okmányokat, nem tudja a kiszállítás menetét befolyásolni. A tárolási díj ( storage ) a hajóból való kirakástól addig a napig merül fel, amíg a konténert fel nem veszik a terminálról. Mivel C/H esetében a hajóstársasággal szerződésben lévő vasúti szállítmányozó fuvarkapacitásán múlik, hogy melyik importvonatra tudja bekönyvelni a konténert, az esetleges tárolási díjat a hajóstársaság ’ lenyeli ’ Ugyanezen gondolatmenetet követve, ha a terminálra való érkezés után a házhozszállítást végző cég nem megfelelő fuvarkapacitása miatt merül fel konténerbérleti díj, vagy a terminálon tárolási díj, ezeket nem számlázzák tovább a címzett felé. Mivel a hajóstársaság a Bill of Ladingen szállítási határidőt nem vállal, a késedelmes házhozszállítás miatt a vevő nem jelentkezhet kárigénnyel a hajóstársaság felé. Tárolási díj merülhet fel, ha a címzett nem nyújtja be időben az eredeti Bill of Ladinget, és a hajós ezért nem szolgáltatja ki a konténert. Amennyiben a vevő nem fizeti ki a vételárat, vagy más szerződésben rögzített kötelezettségének nem tesz eleget, úgy az eladó visszatarthatja a Bill of Lading-et, amelynek ellenében az áru kiszolgáltatható. A címzett és a hajós közös érdeke, hogy a konténert minél hamarabb kiszállítsák, a vevő szeretne az áruhoz jutni, a hajós pedig szeretné az üres konténert exportra kiadni. A vevő érdeke, hogy a felmerülő tárolási és konténerbérleti díj a lehető legalacsonyabb legyen. Ha az eladó az árut kísérő okmányokat ( kereskedelmi áruszámla, csomaglista ) a BL kivételével a vevő rendelkezésére bocsátja, a konténer rendeltetési helyre való szállítása megszervezhető. A kikötői tárolási díjak általában jóval magasabbak, mint a belföldi terminálokon lévő tárolási díj, költségtakarékosabb megoldás ott tárolni a konténert, amíg az eredeti fuvarlevelet be nem mutatják. Innen a konténer házhozszállítása is rövid idő alatt megszervezhető, és végül kevesebb lesz a konténerbérleti díj is, mintha akkor hagyná el a konténer a kikötőt. Ha azonban semmilyen okmányt nem bocsát a címzett rendelkezésére, amíg a kötelezettségeit nem teljesíti, akkor a konténer addig a kikötői terminálon marad. Ahhoz, hogy a hajóstársaság elkerülje annak kockázatát, hogy a feladó megváltoztatja a BL címzettjét, és feleslegesen fuvarozták el a konténert a kikötőből, a hajósnak fel kell vennie 32

a kapcsolatot vele, és egyeztetni, hogy változik-e a címzett vagy sem. Amennyiben a feladó megerősíti, hogy a címzett ugyanaz marad, csak egyéb okok miatt még nem juthatott a fuvarokmányhoz, a kikötőből való szállítást érdemes megszervezni. A BL késedelmes benyújtása történhet a feladó mulasztásából is, például későn adta fel a címzett részére az okmányokat, vagy nem megfelelően tájékoztatta az áru érkezésének várható időpontjáról. Ebben az esetben a feladónak és a címzettnek egymás között kell rendezni, ki fedezi a felmerült többletköltségeket. DDU Budapest paritás esetén gyakran elkerüli a címzett figyelmét, hogy az okmányok késedelmes benyújtásából eredő többletköltségek a címzettet terhelik. Ha ők szigorúan értelmezik a paritást, és csak a vámmal kapcsolatos költségeket tekintik kifizetendőnek, visszautasíthatják az esetleges tárolási költséget. Amennyiben az eladó az összes okmányt időben a vevő rendelkezésére bocsátotta, és megfelelően tájékoztatta az áru érkezéséről, a feladó nem tehető felelőssé a többletköltségért, és annak kifizetését jogosan visszautasíthatja. A címzettnek tehát ki kell fizetni a kikötőben felmerült tárolási díjat, annak ellenére, hogy az egyéb kikötői költségeket a feladó fizette. Konténerbérleti díjat a hajóból való kirakástól számláznak a hajóstársaságok, a meghatározott díjmentes időszak lejárta után. Ennek számítása C/H esetén kérdéses, hiszen a kései okmánybenyújtás után nehéz pontosan megállapítani, lett-e volna lehetősége a hajóstársaságnak hamarabb megszervezni a fuvart. A címzettnek tisztában kell lennie azzal, hogy a hajóstársaságnak nem fűződik érdeke a konténer kései kiszállításához és a konténerbérleti díj növeléséhez. Ezek a többletköltségek ugyan bevételt jelentenek, de mértékük eltörpül a fuvardíjból adódó haszonhoz képest, valamint az ezzel keltett rossz híre anyagilag felbecsülhetetlen károkat okoz. Esettanulmány: egy magyar KFT-nek 2 x 40’HQ konténere érkezett Hamburgba március 18-án. Az ügyfél a konténereket az érkező terminálon vámkezeltette az Import Partner GMBH szervezésében. A hajóstársaság számára a szükséges okmányokat a hajó érkezése előtt benyújtotta. A fuvar megszervezéséhez a vámkezelés elkészültére és az ATA számra volt szükség. Az ügyfél az ATA számot március 28-án nyújtotta be. A terminálról a leghamarabb, április 1-én induló importvonatra tudtuk bekönyvelni a konténereket, és a 14dik héten tudták vállalni a házhozszállítást. Az egyik konténert a vámhatóság levetette a

33

vonatról, ugyanis kiderült, hogy a vámkezelést végző cég rossz ATA számot adott meg a konténerhez. A németországi pálya-felújítási munkálatok miatt a másik konténert szállító importvonat késett, és a konténer kiszállítása csak a 15-dik héten lett megszervezhető. A Hamburgban maradt konténer vámellenőrzését és új okmányait a vámkezelő cég a 14-dik héten nem végezte el, így a konténer a terminálon maradt. A címzett felvette a kapcsolatot az irodánkkal, és szemrehányást tett azért, hogy nem erőltetjük a vámkezelő irodát a papírok elkészítésére. Ki kell hangsúlyozni, hogy a hajóstársaságnak a vámkezelést végző iroda semmilyen felelősséggel és kötelezettséggel nem tartozik. Megbízását a vámkezelésre a magyar címzettől kapta, neki tartozik felelősséggel azért, hogy milyen okmányokat állít ki és mikor végzi el a feladatát. A hajós számára még tájékoztatási kötelezettsége sincs. A címzett számára az importvonaton eljött konténerért kikötői tárolási díjat addig a napig számolunk, amíg az ATA számot be nem nyújtotta, plusz egy napot, hiszen hamarabb a vasúti utófutást megszervezni nem lehet. Konténerbérleti díjat pedig a normál díjszabás alapján a hajóból való kirakás után a díjmentes időszak lejártától addig, amíg az üres konténert le nem adják a terminálon. A Hamburgban ragadt konténerre a vámkezelést végző cég hibájából adódó tárolási díjat és konténerbérleti díjat a normál díjszabás alapján számlázzuk ki. Amennyiben a címzett ezzel nem ért egyet, a vámkezelést végző céggel kell egyeztetnie és megállapodásra jutni, hogy a nem megfelelően kiállított okmányok miatt felmerült többletköltséget vállalják át.

34

5. A kikötőválasztás szerepe a konténeres fuvarozásban Mind az elhajózó, mind az érkező kikötő megválasztása szerepet játszik abban, hogy az eladó és a vevő ne terheljék egymást olyan többletköltségekkel, amikre a partner nem számított és elkerülhető lett volna. Különösen az érkező kikötő megválasztásánál fontos, hogy tisztában legyenek az üres konténer leadásának lehetőségeivel. Előfordulhat, hogy a konténert csak a kikötőben lehet leadni, nem pedig egy belföldi depón, ami jelentősen megdrágítja az utófutást. DDU paritásnál az eladó köteles tisztázni, hogy hova kell visszavinni az üres konténert, és erről a vevőt időben tájékoztatnia kell. Annak is kötelessége utánajárni, hogy a vevő a rendeltetési helytől való esetleges továbbfuvarozásra használhatja-e a konténert, vagy pedig ki kell raknia az árut, és hagyományos fuvarozással megszervezni a további fuvarozást. A hajóstáraságok ugyanis nem szívesen adnak konténert olyan fuvarozáshoz, amelyben nem érintettek, és ahol nem tudnak meggyőződni arról, hogy a konténer visszakerül a hajóstársaság tulajdonába. 5.1. A magyar konténeres forgalom legfontosabb kikötői Magyarország

nem

rendelkezik

tengerrel,

a

tengeri

áruszállításba

úgy

tud

bekapcsolódni, hogy az áru elő- és utófutását közúton vagy vasúton szervezi meg. A kedvező földrajzi fekvésnek köszönhetően több tenger is elérhető: az északi oldalon a német és holland kikötők, délen az Adria, illetve dél – keleten a Fekete – tenger. A délszláv válság és az elmaradó infrastrukturális fejlődés miatt a fekete – tengeri kikötők nem jutnak jelentős szerephez, annál inkább az Adria, ami egyrészt közelségének, másrészt a modernizált, fejlesztett közúti és vasúti megközelíthetőségnek köszönhetően Magyarország forgalmának egyik fő kapujává vált. 8 A kissé távolabb lévő, ám több nagy hajóstársaság által használt északi kikötők is jelentős forgalmat könyvelnek Magyarországgal. Előnyük, hogy több szolgáltatás és jobb infrastruktúra várja a speditőröket. A következőkben a négy legfontosabb szerephez jutó kikötőt mutatom be.

8

forrás: Napi Online 2005. 05.03 Dinamikusan nő a közép – európai forgalom http://www.napi.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=249319&place=parnews

35

5.1.1 Hamburg Magyarország számára Hamburg a legfontosabb tengeri kikötő. Évről évre két számjegyű a növekedést mutat a konténeres forgalomban, 2006-ban 16,1 százalékos növekedést mutatott,

így 20 százalékra tudta emelni konténeres piaci részesedését a

Hamburg–Rotterdam Brémai kikötők-Antwerpen térségben. Az Altenwerder, Burchardkai Tollerort és Eurogate terminálok tavaly rekord mennyiségű, 8,1 millió TEU forgalmat bonyolítottak le. A fejlődés fenntartása érdelében a már meglévő négy konténerterminál kapacitását tervezik jelentősen növelni, mintegy 15 millió TEU-ra 2012-ig. Hamburg

Európa

legnagyobb

konténeres

pályaudvaraként

olyan

különleges

teljesítőképességgel rendelkezik, amelyből a Hamburg és Magyarország közötti árufuvarozás is jócskán profitál, az 1200000 tonnányi tranzitáru-forgalom több mint 90 százaléka vasúton bonyolódik le. Naponta 160 nemzeti és nemzetközi konténerszállító vonat indul és érkezik a hamburgi kikötőbe. A legmodernebb technológia felhasználásával kiépített vasúti pályák és a feeder – szolgáltatás Közép – és Kelet – Európa számára néhol 300 – 500 kilométerrel rövidebb úton elérhetővé tette Hamburgot, mint a többi nagy kikötő, ami nem csak fuvarozási, de ökológiai szempontból is jelentős. Hamburg a folyamatos fejlesztéseknek köszönhető forgalomnövekedés miatt Európa második legnagyobb kikötőjévé vált, világviszonylatban pedig a 8. helyet tudta megszerezni magának. Annak ellenére, hogy 120 kilométerre fekszik a tengertől, a legnagyobb teherhajók is be tudnak „úszni” ide. A hamburgi kikötőnek több mint 320 kikötőhelye és 41 kilométer hosszú rakpartja van óceánjáró hajók számára. A kiépített radarhálózat s a vontatóhajók lehetővé teszik, hogy éjjel és gyenge látási körülmények között is megfelelően navigálható legyen az Elba, amin beúsznak a hajók a kikötőbe. Hamburgban a kikötői kapacitás 2500 TEU mozgatását kevesebb, mint 24 óra alatt lehetővé teszi, ennek köszönhetően a legnagyobb hajók is kevesebb, mint egy nap alatt megfordulhatnak a kikötőben. Ahhoz, hogy a folyamatosan növekvő konténermennyiséget a jövőben is megbízható körülmények között tudják átrakodni, majdhogynem meg kell duplázniuk a jelenlegi kapacitást a már meglévő területen 2010-ig. A felület-kihasználás optimalizálásán és az

36

átrakodási

logisztika

modernizálásán

túl

elengedhetetlen

a

konténeres

fuvarozás

sajátosságaihoz igazítani a kikötőt, és egy új terminál megépítését is tervbe kell venni.9

5.1.2 Koper A magyar összforgalomban Hamburg után a szlovéniai Koper kikötője áll a második helyen, mintegy félmillió tonnás tranzitáru-forgalommal. E második helyet elsősorban annak köszönheti, hogy a délszláv háborúk alatt Fiuméről a koperi kikötőre helyeződött át a magyar fuvarozók figyelme, s az elmúlt években kiépült villamosított vasút a közvetlen útvonal megteremtésével elősegítette a koperi kikötőbe történő vasúti szállítás növekedését. A jelentősebb világhajózási cégek jelenléte miatt a konténer terminálon keresztül biztosított a közvetlen összeköttetés az összes földrész kikötőivel a kis konténerszállítók (Feederek ) segítségével. A kikötő az elmúlt fél évszázad alatt Közép-Európa legfontosabb tengeri kapujává vált, amit kedvező fekvésén kívül a folyamatos minőségi szolgáltatásnak köszönhet. A 2004-es uniós bővítés újabb lehetőséget jelentett a növekedés és fejlesztés számára. Az elmúlt évben a kikötött hajók száma is rekord mennyiségűre, 2262-re emelkedett. Mindezeken kívül a Magyarország irányába a teljesítménye 2006-ban először meghaladta az 1,1 millió tonnát (az év végéig összesen 1 121 047 tonna volt). Magyarország a kikötő egyik legfontosabb külpiaca. A kikötő további beruházásokat tervez infrastruktúrájában és felszereltségében, hogy ez által tovább növelhesse kapacitásait és lehetővé tegye az ügyfelek még magasabb szintű kiszolgálását. 2006-ban 14 millió tonna áru fordult meg a kikötőben és a konténerforgalomban átlépték a 200.000 TEU-s határt, tavaly 218.970 TEU tranzitáru haladt át konténerben a kikötőn. A nagyszerű teljesítmény a vasúti logisztikában is rekordot hozott: 173 677 vagont pakoltak meg és rakodtak ki Koperben. A kikötőben a hagyományos konténerek mellet hűtőkonténerek és egyéb speciális konténerek ( flat rack, open top ) kezelésére alkalmas eszközpark is rendelkezésre áll. A terminál kapacitása egyidőben 12000 TEU tárolását teszi lehetővé, és 200 hűtőkonténer kiszolgálásához elegendő elektromos eszköz áll rendelkezésre.

9

Magyar Közlekedés XV. Évfolyam 16-17. szám: A konténeres fuvarozásé a főszerep http://www.magyarkozlekedes.hu/index.php?option=com_content&task=view&id=1002&Itemid=9 A hamburgi kikötő honlapja http://www.hhla.de/en/Business_Area/index.jsp

37

A koperi kikötő három terminálján különböző árukat kezelnek: a hét rakparttal rendelkező legdélebbi terminálon halad át a normál áru. Az ettől északabbra fekvő, kettes terminálon ömlesztett árut és kőolajat kezelnek, itt kötnek ki a tartályhajók, a harmadik terminálon RORO forgalmat bonyolítanak. A koperi kikötőt decembertől márciusig gyakran eléri a bóra, aminek sebessége akár 100 kilométer per órát is elérheti. A nagy erejű szél napokra leállíthatja a rakodást a kikötőben. A vízmélység 18 – 20 méter között van, az apály- dagály pedig körülbelül 90 centiméterrel változtatja meg. 10

5.1.3 Bremerhaven A brémai kikötők idén ünneplik a konténerforgalom megkezdésének 40 éves évfordulóját. Ez alatt az idő alatt Bremerhaven a világ 25 legnagyobb konténerterminálja közé került. A logisztikai szempontból jelentős tranzit-országnak számító Magyarország fontos a brémai kikötők számára, hiszen Ausztria és Csehország után a harmadik legnagyobb külföldi partnerük, Magyarország számára pedig a brémai kikötő kiemelt helyen van a konténeres forgalomban. A kikötő konténerforgalmát 2008-ra 6 millió TEU-ra szeretnék bővíteni a 2006-os 4.5 millió TEU-hoz lépest. A brémai kikötőkben az elmúlt évben 64 millió tonna árut kezeltek és 1,9 millió járművet raktak le és meg konténerrel. A fejlődés elősegítésére a brémai kikötők történetül legnagyobb beruházásába kezdtek, amelynek középpontjában a négyes konténerterminál megépítése szerepel, mintegy 500 millió eurós költségvetéssel. Az első, kilencvenhektáros új rakodóterület átadását 2008 tavaszára tervezik, amelyet a 9 százalékos növekedésre becsült konténerforgalom sürgetővé tesz. A kettes terminál tehergépjárművek fogadására szolgáló részének bővítése tovább javítja a szolgáltatások színvonalát, megkönnyítve az érkező konténerek terminálra vételét és a tranzitáru fuvarozóknak való kiszolgáltatását. Az egyik legjelentősebb fejlesztés 2007-ben megvalósulhat: a vízmélységet közel egy méterrel megnövelik. A 13,8 méteres mélység lehetővé teszi, hogy olyan óriás teherszállítók, mint a 350 méter hosszú Cosco Guangzhou problémamentesen kiköthessenek. 10

http://www.luka-kp.si/eng/vsebina.asp?IDpm=103 http://www.napi.hu/default.asp?cCenter=article.asp&nID=324826

38

Az infrastruktúrának lépést kell tartania a dinamikus volumennövekedéssel, ezért Bréma város jelentős beruházásokat tervez. Céljuk, hogy az elkövetkezendő 8 – 10 évben megduplázzák a jelenlegi konténerforgalmat. 11 5.1.4 Rotterdam A holland óriás Európa legnagyobb kikötője, az Európai Unió forgalmában központi szerepet kap, ennek ellenére a 9,3 millió TEU nem volt elég ahhoz, hogy megtartsa a világban vezető pozícióját. A kikötő mellet lévő ipari park 40 kilométer hosszú és kb. 10 ezer hektár összterületű. A Rajna és a Maas folyók torkolatában elhelyezkedve az unión belüli elosztás lebonyolítására is képes, de főként az északi-tengeri irány a meghatározó. A kikötő az Európai Unió 450 millió fogyasztójához jelent kaput. Több mint 500 menetrend szerinti hajó köti össze a világ 1000 kikötőjével. Az éves forgalma 2006-ben elérte a 370 millió tonnát . A Rotterdami kikötő közvetlenül az Északi Tenger mellett fekszik, így a legnagyobb óceánjáró teherhajók is akadálymentesen megközelíthetik a nap huszonnégy órájában, a hét minden napján. Az Uniós piac vasúton, belvízi hajózással, közúton, tengerparti hajózással és csővezetékkel is elérhető. A rotterdami kikötő folyamatos beruházásokat tesz annak érdekében, hogy kiterjessze és fejlessze szolgáltatásait. 2020-ra egy minden tekintetben versenyképes kikötőt szeretnének kialakítani. Ennek szempontjait a következő célok határozzák meg: -

sokoldalú, versenyképes kikötő

-

megújuló, fejlődő kikötő

-

élénk, intelligens kikötő

-

vonzó

-

tiszta

Jelenleg három terminál szolgálja ki a kikötőt, az 1950-es években épített Botlek, a hatvanas években épített Europoor és a hetvenes években befejezett Maasvlakte. Az ezredfordulóra azonban a kikötő elérte fizikai növekedés lehetőségeinek határát. A változatlan fejlődés biztosítása érdekében határoztak az eddigi legnagyobb beruházás Maasvlakte 2, egy új kikötő és ipari zóna építése mellett, ami 1000 hektárnyi közvetlen tengerkapcsolatot jelent a jövőben. 11

Forrás: http://www.bremenports.de

39

Ezzel biztosítani tudják a terjeszkedést mind a kikötőben lévő partnerei, mind új ügyfelei számára. 12

5.2. A kikötőválasztás szempontjai Több tényező befolyásolja a fuvaroztatókat abban, hogy melyik kikötőn keresztül bonyolítsák konténerforgalmukat. Hajóstársaságonként változik, melyik kikötőből lehet a legkedvezőbb feltételek mellett elhajózni egy-egy rendeltetési kikötőbe. A fuvarszervezésnél több kikötőn keresztül meg kell vizsgálni, melyik lehetőség milyen előnyökkel szolgál. Más szempontok alapján választunk kikötőt, ha az árunak sürgősen kell a rendeltetési kikötőbe érni, mint amikor a lehető legalacsonyabb összköltség a cél. A következőkben a leggyakrabban megfontolt kérdéseket részletezem. - előfutás / utófutás Az áru interkontinentális, konténeres fuvaroztatásában a fuvardíj költségének körülbelül egy ötöde a tengeri fuvardíj, és négy-ötöde az elő – vagy utófutás díja. Ezért kell nagy figyelmet fordítani arra, hogy a leghatékonyabb, legkevésbé költséges módozatot válasszuk. Az előfutás megszervezésekor három dolgot érdemes figyelembe venni: az előfutás díját, milyen fuvareszközökkel lehet megszervezni és milyen rendszeresen vehető igénybe. Normál áru esetén szinte kivétel nélkül az eladó telephelyén kerül az áru a konténerbe. Mivel az ügyfelek nagy része nem rendelkezik iparvágánnyal, az üres konténer közúti chassisn érkezik a rakodóhelyre. Mivel a közúti előfutás relatív drága, az ügyfelek a közút – vasút kombinált fuvarozást preferálják, hacsak nem sürgős az áru kikötőbe való juttatása. Magyarországról vasúton bármelyik kikötő két – három nap alatt elérhető. Túlméretes áru esetén a vasúti fuvarozás sokszor nem megoldható az űrszelvény méretei miatt. Ekkor az árut közúton kell a kikötőbe fuvaroztatni. Ennek megszervezéséhez be kell szerezni az útvonalengedélyeket, és egy kikötői speditőrt kell megbízni az átrakással és a rakott konténer terminálra juttatásával. Hűtőkonténert csak akkor lehet vasúton a kikötőbe fuvarozni, ha a hajóstársaság a konténer mellé ad hűtőberendezést ( genset ) is, ami a konténer megfelelő hőmérsékletét 12

forrás: http://www.portofrotterdam.com/en/facts_figures/port_description/index.jsp

40

biztosítja. Ellenkező esetben fennáll a veszélye annak, hogy a hőmérséklet pár fokos emelkedése miatt az áruban kár keletkezik. Azoknál a hajóstársaságoknál, akik nem rendelkeznek saját hűtőberendezéssel, a konténer hűtését csak a terminálon és a hajón tudják megoldani, ezért az előfutást hűtést lehetővé tevő közúti chassis-n kell megszervezni. Mivel a hűtőkonténer önsúlya a normál konténernél nehezebb, fokozottan figyelni kell az áru bruttó súlyára, hogy a chassis a rakott konténerrel közlekedhessen az utakon. Ennek alternatívája, hogy a mélyhűtött árut hűtőautóban fuvarozzák a kikötőbe, és ott szervezik meg a konténerbe rakodást. A legfontosabb kikötők távolsága Budapestről vasúton: -

Hamburg: 1000 km

-

Koper: 500 km

-

Bremerhaven: 1200 km

-

Rotterdam: 1400 km A magyar ügyfelek három terminál közül választhatnak, ahonnan a tengeri kikötők

irányvonatokkal elérhetők: a budapesti BILK terminál, a győri RÁBA terminál és a dunaszerdahelyi ( Szlovákia ) Metrans terminál. A fuvardíjon kívül érdemes figyelembe venni, hogy a rakodás helyszínétől melyik terminál közelíthető meg a leggyorsabban, és onnan mennyi időbe telik az út a kikötőbe. A BILK terminálról heti öt vonatpár közlekedik Hamburgba. Dunaszerdahelyről hetente két direktvonat ( átrakás nélkül közlekedő irányvonat ) indul, de prágai átrakással a hét minden napján indul irányvonat Hamburgba. Az Intercontainer Koperből a BILKre közlekedtetett heti két irányvonata mellett a Metrans is szervez egy irányvonatpárt, idén januárban pedig elindította a Koper – Dunaszerdahely közvetlen vonatot is, ami a Kisalföld térségében alternatívát jelenthet BILK terminállal szemben. - tengeri fuvardíj Az előfutás költsége mellett a tengeri fuvardíj teszi ki a teljes fuvardíjat. Kikötőnként változhat a tengeri fuvardíj járulékainak mértéke, illetve a kikötői költségek. Egyes kikötőkben az üres konténerkapacitás hiánya miatt kivethetnek TCP ( Temporary Container Premium ) járulékot. A Távol –Kelet és az Európai Unió közötti export – import arány kiegyensúlyozatlan. Főleg Kínából egyre növekvő számban érkeznek a konténerek, soha ezelőtt annyi import nem 41

érkezett Európába, mint idén tavasszal, és a tendencia folytatódni fog. Emellett az Európából Távol – Keletre tartó export kis mértékben emelkedik. Mivel a hajóstársaságoknak egyre több üres konténerre van szükségük a távol – keleti térségben, az exportfuvardíjat az elmúlt ősz óta folyamatosan csökkentették, így próbálják növelni a forgalmat és ösztönözni az exportot. E mellett a Távol-Keletről érkező import esetében folyamatosan emelkedik a tengeri fuvardíj, hiszen a hajók túl vannak könyvelve, egyre nő a forgalom, a hajóstársaságok jó helyzetben vannak a díjnöveléshez. Az elmúlt két – három évben a verseny miatt a tengeri fuvardíjakat annyira leszorították, hogy a hajósok többsége önköltségen vagy az alatt fuvarozott konténereket a preferált kikötőkbe. Most tűnik elérkezettnek az az idő, amikor lehetőség kínálkozik a fuvardíjak normál szintre való emelésére. Az egy kiemelt hajóstársasággal fuvaroztató NVOCC-k költségpolitikájára jellemző, hogy vállalati szinten, átfogóan tekintenek az exporton és importon szerzett jutalékukra. A biztos forgalom biztosítása érdekében összekötik az export- és importügyleteket, hogy összességében kedvezőbb feltételekhez jussanak. Ilyen például, hogy a Kínából évi több ezer TEU importot behozó speditőrök számára jelképes tengeri exportfuvardíjat ajánlanak. Ezzel ösztönzik a speditőrt az exportkönyvelésre, másrészt a hajóstársaság csökkenti az üres konténer pozicionálásának költségeit. A nagy importmennyiséghez szükséges konténerkapacitás biztosításához mindenképpen vissza kell fuvarozni a konténert. Ha nem üresen megy vissza a hajóstársaság költségére, hanem áruval akár jelképes díjért, annyival kevesebbe kerül a hajósnak, másrészt a forgalom szempontjából pénzben meghatározhatatlan értéke van. Fontos tényező a tengeri fuvardíj mértéke, de nem szabad csak ez alapján eldönteni, melyik hajóstársasággal fuvaroztatjuk az árut. Előfordulhat, hogy az alacsony díj a későbbiekben többletköltséget okoz, például ha a konténert szállító hajó nagy késésben van, és végül a határidőre való teljesítés megvalósításához elengedhetetlen az áru közúti chassis-n történő utófutásának megszervezése az olcsóbb vasúti fuvarozás helyett. A tengeri fuvardíjra mindig jönnek járulékos költségek. Amennyiben ezt az ajánlat nem tartalmazza egyértelműen, rá kell kérdezni, melyik van benne a díjban és mi jelentkezik többletköltségként. Sok esetben például a tengeri fuvardíj tartalmazza a terminálon felmerülő mozgatási költséget ( THC ). A tengeri fuvardíj általános többletköltségei: -

BAF ( Bunker adjustment factor )

-

CAF ( carrier adjustment factor )

-

PSS ( Peak Season Surcharge )

-

FFC ( freight Forwarder’s Compensation ) 42

- közvetlen hajó vagy átrakással Előfordulhat, hogy az általunk választott induló kikötőből nem lehet közvetlen szervizen elhajózni a rendeltetési kikötőbe, csak átrakással. Számos kikötő csak átrakással érhető el Európából, a távol – keleti kikötők esetében azonban többnyire közvetlen hajó is rendelkezésünkre áll. A közvetlen hajók tranzitideje sokkal jobban tartható, kisebb a késés veszélye. Az áru szempontjából biztonságosabb, ha nem rakják át, hiszen minden átrakás növeli az áru sérülésének kockázatát. Mivel mindegyik hajóstársaságnak mások a fő kikötői, a három északi kikötőből szinte mindegyik jelentős távol – keleti kikötő megközelíthető közvetlen hajóval. Az eladó és vevő közötti megállapodásban kikötés lehet, hogy az áru átrakás nélkül kerüljön az elhajózó kikötőből a rendeltetési kikötőbe. Amennyiben ez nincs alaposan részletezve, és nem derül ki egyértelműen, hogy a konténer átrakását vagy az áru konténerből konténerbe való átrakását szabályozza, a szigorú értelmezés miatt az ügyfél kérheti, hogy átrakás nélkül tegye meg a konténer a kikötők közötti utat. Olyan szerviznél, ahol a konténerek átrakással közlekednek, számolni kell a konténer terminálok közötti alvázon való mozgatásával. Ha az átrakó kikötőben a konténerek egy-egy hajó késése miatt felhalmozódnak, előfordulhat, hogy a konténer több napot, rosszabb esetben egy-egy hetet is a terminálon tölt, ami jelentősen megnöveli a tranzitidőt. Bizonyos árufajták nem bírják ki a hosszú szállítást, ilyenkor biztonságosabb közvetlen hajót választani. Veszélyes illetve túlméretes árunál figyelembe kell venni, hogy ha átrakással szeretnénk szállítani az árut, az átrakó kikötő vállalja-e annak mozgatását és továbbhajózását. Erről még a tengeri fuvarozás megkezdése előtt meg kell győződnünk. Az átrakó kikötőnek fel kell készülnie a túlméretes áru mozgatására, illetve a csatlakozó hajóra való bekönyvelésére, mivel a túlméretes áruk akár két – négy TEU-nyi hellyel többet foglalnak a normál konténernél. - Tranzitidő A tranzitidő a fuvardíj mellett az egyik legfontosabb tényező. Mivel a kereskedelmi szerződésben az eladó és vevő sokszor nem az elhajózás dátumában állapodik meg, hanem abban, hogy mikorra kell az árunak a rendeltetési helyre érkeznie, fontos tudni, hogy mikorra várható az áru, illetve a gyakorlatban mekkora késés szokott előfordulni. Színvonalas 43

szolgáltatást nyújtó hajóstársaságoknál is előfordulhat tőlük kívül álló okok, például kedvezőtlen időjárási viszonyok okozta késés. Az elhajózó és érkező kikötő között közlekedő közvetlen hajókon pár órás, legfeljebb egy napos késés szokott előfordulni. Az átrakással hajózó konténerek esetében ez azonban jelentősen megnövekedhet, ugyanis ha az első hajó késik, előfordulhat, hogy a konténer lekési a tervezett csatlakozást, és csak egy héttel későbbi hajóra tudják berakni. Előfordulhat, hogy a hajó jelentős késése miatt a hajóstársaság úgy dönt, hogy egy kikötőben nem áll meg a hajó, a rendeltetési kikötő helyett a konténereket máshol rakják partra, és később gondoskodnak a konténerek bárkával vagy közúton való továbbfuvarozásáról. Az átrakást szervező kikötő hatásköre eldönteni, hogy melyik konténert milyen hajón fuvarozza tovább. Hajóstársasági szervezésben történő kombinált fuvarozás esetén ( carrier’s haulage, C/H) a tranzitidőhöz a szárazföldi fuvarozás idejét is hozzá kell adni, ami a vasúti – közúti kapacitásoktól is függ. Ezek megállapításához érdemes a gyakorlatban szerzett tapasztalatokat alapul venni. A tranzitidőt sajnos legtöbbször olyan külső tényezők is befolyásolják, amit a hajóstársaság nem tud kiküszöbölni, mint a kedvezőtlen időjárási viszonyok, sztrájkok. - időjárási tényezők Az általános, évszakokra jellemző időjárási viszonyokat figyelembe kell venni. Az Észak – Adrián például novembertől februárig jelentős köddel kell számolni, ez nem csak a hajók tranzitidejét növelheti, de akadályozhatja a terminálon szükséges mozgatásokat is. Hasonló köd Hamburgban és a többi északi kikötőben nem jellemző. Azoknak, akik a Koperen keresztül való hajózást választják, mérlegelniük kell, hogy a feeder akár három – négy napos késést is felhalmozhat a nem megfelelő látási viszonyok miatt. Ugyanezen a területen számolni kell az erős széllel, ami megnehezíti a rakodást. Bizonyos szélerősség felett ugyanis a daruk nem dolgozhatnak, ekkor a hajók ki- és berakodása leáll, és akkor kezdik meg újra a munkát, amikor a szél várhatóan hosszabb időre el nem nyugszik. A nagy hó és az erős fagy szintén befolyásolhatja a rakodást, és késéseket okozhat a terminálokon. Ha a kedvezőtlen időjárás a vasúti szerelvények közlekedését is akadályozza, számítani kell arra, hogy rövid idő alatt több száz konténer torlódik fel a terminálon, amiknek rendezése és mozgatása a normál forgalomra méretezett kapacitás szűkössége miatt lassul. Ez azt jelenti, hogy a hajó berakása miatti késés a hajó indulásának csúszásához vezet. 44

Hamburgban idén télen a sok csapadék miatt a terminálok egy része víz alá került, és a rakodási munkálatokkal le kellett állni. A más éghajlati övben lévő kikötőket érdemes elkerülni a nagy viharok idején, amik a kikötést és a rakodási munkálatokat is befolyásolják. - egyéb: pl. sztrájk Bizonyos kikötőkben gyakran fordul elő sztrájk. Sürgős áru esetén ezeket ésszerű elkerülni, egy nem megfelelően működő operáció ugyanis az egész logisztikai folyamatot blokkolhatja. A rotterdami kikötőben 2007 tavaszán a vontatóhajón dolgozó személyzet három napos figyelmeztető sztrájkba kezdett. A hajóstársaságok próbáltak olyan megoldást keresni, ami a lehető legkisebb késést eredményezi a hajóknál. Az egyik lehetőség a kikötők sorrendjének módosítása, vagyis a hajó előbb másik kikötőben rak ki importkonténereket és vesz fel exportot. Ez a sorrend-változtatás a ki- és berakodás idejének megnöveléséhez vezetett, hiszen a konténereket más alapján rendezték el a hajótérben és több felesleges mozgatásra is szükséges volt. A hajóstársaságok egy része felvállalta a hosszabb várakozást. Mások úgy döntöttek, hogy Antwerpenben rakják ki az import konténereket és onnan bárkával fuvarozzák Rotterdamba, illetve Rotterdamból bárkával viszik át az exportot Antwerpenbe és ott hajózzák be. Ennek lebonyolítási ideje a bárkák kapacitásától jelentősen függ. Mivel az Antwerpeni kikötő rakodási kapacitása normál konténerforgalom mellet működtethető optimálisan, ott is előfordultak késések a kétszeres export- és importmennyiség miatt. Azok az ügyfelek, akik sürgősen szerettek volna az árujukhoz jutni, több esetben felvállalták, hogy Antwerpenben és nem Rotterdamban veszik fel a konténert. Ez nekik is többletköltséget jelentett, hiszen az utófutásnál és a vámkezelésnél is többletköltségek merülhettek fel. Meg kell említeni a Németország területén tavaly ősszel és idén tavasszal végzett pályafelújítási munkálatokat, amik jelentősen befolyásolják az utófutást végző vonatok menetidejét. Exportirányban a vonatkésések következtében feltorlódó konténerek jelentős, gyors megoldásra váró probléma elé állítják a termináli mozgatást szervező és végző személyzetet, hiszen a megfelelő hajóhoz időben ki kell állítani a megfelelő konténereket. Importirányban a közúti utófutást bonyolító terminálokon csapódik le a konténerek késése, hiszen a normál alvázkapacitással nem lehet megoldani a feltorlódott konténerek gyors kiszállítását. A speditőrök nagy része keretszerződést köt a közúti fuvarozócégekkel, ezért

45

tudják olcsón megszervezni a közúti kiszállítást. Az ideiglenes fuvarmegbízások ehhez képest jelentős többletköltségekkel járhatnak. 6. A címzett és a hajóstársaság együttműködési lehetőségei a fuvarparitások pontos alkalmazása érdekében A konténeres fuvarozás mindennapos gyakorlatában a fuvarparitás megváltoztatásának igényével leggyakrabban a DDU rendeletetési hely paritással érkező áru esetében találkoztam. Ennek egyik legfőbb oka, hogy a fuvarszervezésbe nincs szükség szállítmányozó bekapcsolására, a vevő közvetlenül a hajóstársasággal tartja a kapcsolatot. Legtöbbször nem rendelkezik

olyan

fuvarszervezési

tapasztalattal,

ami

birtokában

zökkenőmentesen

megszervezhetné a kiszállítást. Nehézségek főként a részleteknél jelentkeznek: a vámkezelésnél vagy az áru konténerből való kirakásánál. Az utófutás szervezésénél a fuvarozásba kapcsolódó hajóstársasági ügynöknek nagy mozgástere nincs. Arra kell törekednie, hogy a jelentkező problémákat a leghamarabb megoldja, hiszen a felmerülő többletköltségek, például állásdíj és konténerbérleti díj a fuvardíj mértékével összehasonlítva nagyon magasak. Az ekkor nyújtott segítséggel azonban ösztönözhetjük az ügyfelet arra, hogy a következő szállítmánynál körültekintőbben járjon el. Felhívhatjuk a figyelmét azokra a részletekre, amik elsőre esetleg elkerülték a figyelmét vagy nem tulajdonított nekik kellő jelentőséget. A cél az, hogy az ügyfelek a fuvarozás megkezdése előtt teljes körűen tisztában legyenek a fuvarozás során felmerülő kötelezettségeikkel, az őt terhelő költségekkel, valamint a fuvarszervezés menetével. Az együttműködés lehetőségeinek megismerése előtt tekintsük át az utófutás megszervezésének menetét. Carrier’s haulage-nak ( C/H ) nevezzük azt a fuvarozást, amikor a hajóstársaság kombinált fuvarozást vállal a Bill of Ladingen szereplő rendeltetési helyig, vagyis nem csak a tengeri fuvar, de a szárazföldi utófutás is a hajós szervezésében történik. Erre kombinált fuvarozásra kiállított Bill of Lading-et készít a hajós, amin az érkezési és rendeltetési kikötőn kívül a rendeltetési hely is fel van tüntetve. A hajók érkezése előtt egy héttel a raklista alapján a hajóstársaság helyi ügynöke kikeresi rendszerben azokat a Bill of Lading-eket, amelyeken rendeltetési helyként magyar város van feltüntetve. A BL-eken feltüntetett címzettek ekkor kapnak hivatalos értesítést a konténer érkezéséről. Az érkezési értesítő ( arrival notice ) az alábbi adatokat tartalmazza: 46

- a B/L számát és a konténerszámot - a hajó nevét és járatszámát - az elhajózási kikötőt - az érkező kikötőt és terminált - az érkezés dátumát - a benyújtandó okmányokat. Ezen kívül tájékoztatjuk a címzettet az őt terhelő költségekről. Ilyen költség lehet a terminálon felmerülő tárolási díj, amennyiben a címzett nem nyújtja be időben az utófutás megszervezéséhez szükséges okmányokat. A címzett ezek alapján beazonosíthatja az árut, valamint ellenőrizheti a rendeltetési helyet és a költségeket. A hajóstársaság a gyakorlatban nem törődik azzal, hogy az áru milyen fuvarparitással érkezett, hiszen a költségek megosztásáról az eladó és a vevő egymás között állapodnak meg. A hajóstársaság díjtételekkel számol, és legfőbb érdeke, hogy a fuvarozás során felmerült összes költség kifizetésre kerüljön. A szállítmányt könyvelő iroda rendszerbe bevitt díjtételei alapján a beszedendő ( collect ) tételeket a címzett felé állítjuk számlába. Amennyiben a címzett az érkezési értesítő alapján úgy találja, hogy a feladó nem minden, a kereskedelmi szerződésben rögzített fuvarparitásnak megfelelő díjat fizetett ki előre, reklamációval nem a hajóstársaság, hanem saját partnere felé kell, hogy éljen. A gyakorlatban a hajóstársaság kétféle jelölést használ rendszeren belül a szállítmányok díjszabása kapcsán: a tengeri fuvardíj fizetését veszi alapul, hogy az elhajózás előtt kifizették vagy a rendeltetési kikötőben rendezik. A feladó és a vevő sajátos megegyezése alapján előfordulhat olyan költségviselés, amely egyetlen INCOTERMS-ben meghatározott fuvarparitásnak sem felel meg, például amikor a feladó magára vállalja az érkező terminálon felmerülő mozgatási és biztonsági költségeket. A hajós figyelembe veszi a BL-en kötelezően feltüntetett kiegészítést, amely utasítást ad arra, hogy a konténert a terminálon vagy a címzett raktáránál kell-e kiszolgáltatnia. Amennyiben a BL-en a CY –CY terms kiegészítés szerepel, a hajóstársaság csak a rendeltetési helyen lévő terminálig fuvarozza a konténert. Ha a BL a CY – DR terms jelölést tartalmazza, a konténert a címzett raktáránál kell a rendelkezésére bocsátani, és a hajós fuvarozási kötelezettségének akkor tesz eleget, ha az üres konténert a depón leadja. A címzettnek a konténer kikötőből házhoz való szállításához az alábbi okmányokat kell a hajós rendelkezésére bocsátania: 47

-

eredeti Bill of Lading

-

kereskedelmi áruszámla másolat

-

csomaglista másolat

-

áru pontos megnevezése és vámtarifaszám

-

vámkezelés helye, vámkezelő iroda neve és kódja

-

kiszállítási cím

Amennyiben az áru növény – vagy állategészségügyi vizsgálat nélkül nem hagyhatja el a kikötőt, a címzett köteles a vizsgálat elvégzéséhez szükséges okmányokat a hajós részére átadni. ( növény – illetve állategészségügyi igazolás, importengedély stb.) amennyiben az ügyfél ilyet nem nyújt be, a hajóstársaság arra utaló nyilatkozatnak veszi, hogy az áru ilyen jellegű vizsgálat nélkül továbbfuvarozható. Amennyiben a hatóságok a konténert mégis vizsgálatnak vetik alá, az ebből eredő többletköltség a címzettet terheli. Ugyanígy a címzett felelőssége a benyújtott okmányokon szereplő adatok helyességéről meggyőződni. Az Európai Unióba való csatlakozás óta mind a négy érkező kikötő vámszempontból belföldnek számít. A címzett szabadon eldöntheti, hogy az árut a kikötőben, valamelyik érkező terminálon vagy pedig egyéb vámirodánál szeretné vámkezeltetni. A vámirodával minden esetben az ügyfél veszi fel a kapcsolatot, ő felelős a megfelelő okmányok benyújtásáért, a vámkezelés költségének, a vámnak és egyéb vámjellegű illetékek megfizetéséért. Amennyiben a konténert a kikötőben vagy a terminálon ( akár Dunaszerdahelyen, akár BILK-en ) szeretné vámkezeltetni, a hajós gondoskodik a konténer vám elé állításáról és a konténer terminálon való mozgatásáról, ennek költségeit pedig a címzett felé állítja számlába. Ha a vámhatóságok a konténert vámvizsgálatra viszik, akkor is a hajós, mint fuvarszervező gondoskodik a konténer mozgatásáról. Amennyiben hatósági ellenőrzés miatt a terminálon tárolási díj merül fel, az is a címzettre terheljük. Ha a címzett valamelyik terminálon dolgozó vámirodával kezelteti az árut, a konténer kiszállítását a vámkezelés befejezése után szervezik meg. Ha viszont egy máshol lévő iroda végzi el, akkor kirakodás előtt a közúti chassis a konténerrel kiáll vámkezelni, és csak a vámkezelés befejeztével megy a raktárhoz. Ha ez utóbbi esetben a vámkezelés elhúzódik, fennáll annak a valószínűsége, hogy a fuvarozó által díjmentesen megszabott kirakodási időből az ügyfél kicsúszik. Ekkor a fuvarozó Általános Feltételeiben meghatározott állásdíjat számlázzuk ki felé. Állásdíjat minden megkezdett órára számolunk fel addig, amíg a fuvarozó az üres konténerrel vissza nem indult a terminálra. Érdekes és gyakran felmerülő kérdés, hogy Budapest mekkora vonzáskörzetén belül lehet kiszállítani az árut a rendeltetési hely megváltoztatása nélkül. Sajnos a gyakorlat azt 48

mutatja, hogy a hajóstársaságok nem kezelik egyforma szigorral és következetességgel ezt a kérdést, emiatt az ügyfelek nincsenek rákényszerítve a pontos paritásválasztásra. A hajóstársaság felelőssége kombinált fuvarozás ( DDU paritás ) esetén addig tart, amíg a Bill of Ladingen szereplő rendeltetési helyen, a címzett raktárában az árut ki nem szolgáltatja. Annak mérlegeléséhez, hogy a rendeltetési hely megváltoztatása nélkül Budapesten kívülre fuvarozza a konténert, először is figyelembe kell venni, hogy a feladó által fizetett tarifadíj a többletköltséget fedezi-e. Amennyiben a fuvardíj-különbözet nem jelentős, és a tarifa fedezi, a vezetőség esetenként hozzájárul. Rendszeres szállítmány esetén azonban a hajóstársaságnak is érdeke, hogy ne forduljon elő minden szállítmánynál. Ilyenkor fel kell hívni a címzett figyelmét arra, hogy módosítsa az eladóval kötött megállapodását. A gyakorlatban húsz – huszonöt kilométer távolság esetén már kötelező a BL módosítása. Első sorban nem a fuvardíj – különbözetről van szó, hiszen azt be lehetne szedni az ügyféltől. A nagyobb hangsúly azon van, hogy a Hajóstársaság a rendeltetési helyig vállalt felelősséget az áruért, és bármely káresemény bekövetkezésekor rengeteg vitás kérdésre adna alapot. Szorosan ehhez a kérdéshez tartozik, hogy a DDU Budapest on CY – DR terms paritással érkező árut miért nem szolgáltatja ki a hajóstársaság a konténert a terminálon a címzettnek, hogy a megváltozott rendeltetési helyre továbbfuvarozza. Mivel a hajóstársaság a fuvarozási szerződésben arra vállalt kötelezettséget, hogy a konténert a címzettnek a raktárában átadja, a felelőssége akkor is élne, ha más speditőr szállítaná raktárig az árut. Így a hajóstársaság érthetően ragaszkodik ahhoz, hogy ne engedje át más speditőrnek a fuvarfeladat elvégzését. Ebbe a kötelezettségébe az is beletartozik, hogy az üres konténert leadja a depón. Raktárig való szállítás esetén sem engedi a hajóstársaság, hogy a konténert levegyék a közúti chassis-ról, abban továbbfuvarozzák az árut, majd az üres konténert később adja le a címzett a depón, az ügyfél figyelmét érdemes erre írásban is felhívni. A hajóstársaságnak nem érdeke bérbe adni a konténerét olyan fuvarozáshoz, amiben nem érdekelt, hiszen félti az eszközállományt. Kazahsztán és Mongólia azok a rendeltetési helyek, ahova a hajósok az elmúlt hónapokban úgy sem szívesen adnak konténert, hogy a tengeri fuvarozást ők szervezik. Egy magyar speditőr rendszeresen úgy szervez fuvart Kazahsztánba, hogy a címzett megveszi a konténert is, mint csomagolóeszközt, a konténert a vámosok ennek megfelelően kiléptetik az országból. Ebben az esetben a konténer ugyanolyan fuvarparitással kerül eladásra, mint maga az áru. Amennyiben a címzettnek kifogása van a beszedendő díjakkal kapcsolatban, és nem magánúton szeretné ezt a partnerével rendezni, a hajósügynök a szállítmányt könyvelő iroda közreműködésével felveszi a kapcsolatot a feladóval, és írásos igazolást kér arról, hogy a 49

kérdéses tételeket kinek kell rendezni. Amennyiben a feladó és a helyi ügynök megerősítik, hogy a kérdéses tételt a feladótól beszedik, a címzett rendben kiválthatja áruját. Ha azonban a feladó ragaszkodik a kérdéses tételek címzettől való beszedéséhez, rendeznie kell a számlát mielőtt az árut kiválthatná, és a későbbiekben kell megállapodnia az eladóval. Mivel az áru késedelmes kiváltása miatt felmerülő tárolási díj és egyéb többletköltségek magasak, a címzett a legtöbb esetben az áru átvétele után rendezi a vitás tételt az eladóval. Gyakran előfordul, hogy a címzett a Bill of Ladingen szereplő rendeltetési helytől eltérő helyen szeretné átvenni az árut. Erre akkor van mód, ha a BL-en szereplő rendeltetési helyet megváltoztatjuk. Erre nem csak azért kerülhet sor, mert az eladó nem megfelelő várost tüntetett fel a BL-en, a címzett is meggondolhatta magát az áru további sorsát illetően. A rendeltetési hely megváltoztatásához minden esetben felvesszük a kapcsolatot a szállítmányt könyvelő irodán keresztül a feladóval, van –e bármilyen kifogása a módosítás ellen, illetve visszaigazoltatjuk vele, hogy a módosításból adódó többletköltségeket melyik fél fizeti ( BL módosítás díja és fuvardíj-különbözet ). A BL módosításához a teljes sorozat eredeti Bill of Lading-et be kell nyújtani a hajóstársaságnál, e nélkül a megváltoztatására nincs mód. Az okmányok késedelmes benyújtása következtében felmerülő többletköltségek is a címzettet terhelik. Az eredeti B/L visszatartásának oka lehet az is, hogy a címzett nem egyenlítette ki az áru ellenértékét, és nem jutott az eredeti okmány birtokába. Valójában a kikötőből terminálig való fuvarozás az eredeti hajórakjegy nélkül is megszervezhető, de a hajóstársaság addig nem szolgáltatja ki a konténert, amíg a BL-t a címzettől be nem szedte. A magas kikötői tárolási díjak elkerülése miatt érdemes megfontolni, hogy rendszeres szállítmánnyal rendelkező ügyfél esetén megszervezze-e a házhozszállítást a terminálig, és ott tárolja a konténert az eredeti hajórakjegy bemutatásáig. Amennyiben a címzett megkapta az eladótól a kereskedelmi számlát és a csomaglistát, és csak a BL-t tartotta vissza, kicsi annak a kockázata, hogy az árut végül más rendeltetési helyre kell kiszállítani. 6.1. A hajóstársaság lehetősége az ügyfelek megfelelő tájékoztatására A hajóstársaság az ajánlattételkor kerül abba a helyzetbe, hogy részletes és átfogó képet adjon a fuvaroztatónak a konténeres fuvarozás menetéről és a felmerülő költségekről. Az ajánlatkérésben szinte kivétel nélkül szerepel, hogy milyen fuvarparitáson szeretné elhajózni az árut a fuvaroztató, valamint jelzi azokat a külön költségmegosztási megállapodásokat, amelynek eleget kell tennie. 50

A jó ajánlat nem feltétlenül a kedvező fuvardíjat takarja, sokkal inkább azokra az apróságokra utal, amik a fuvarozás során felmerülő összes fizetendő költséget érthetővé teszik és megmagyarázzák. A fuvaroztatónak és a fuvarlevél címzettjének is tisztán kell látni a konténeres fuvarozás során felmerülő költségeket, valamint azokat a tényezőket, amik nem várt többletkiadásokat okozhatnak. Azt

gondolom,

hogy

a

hajóstársaságnak

nem

szabad

az

ajánlattételt

marketingszempontok alá rendelni, sokkal inkább a minőségi szolgáltatásra kell helyezni a hangsúlyt. A hajós saját munkáját nehezíti meg azzal, ha a fuvaroztató a nem kellő tájékoztatás miatt tényeket figyelmen kívül hagyva könyvel hajórakteret, valamint kellemetlenséget okozhat a címzettnek is. A költségeknél érdemes tisztázni, melyik ponton merül fel és miért. Jó példa erre a THD ( destination terminal handling charge ), amit CIP Budapest paritásnál gyakran terhel a feladó a címzettre annak ellenére, hogy ez a díj az érkező kikötőben merül fel. Sok fuvaroztató úgy tekinti, hogy ez a tényleges rendeltetési helyen felmerülő mozgatási költség, amely az áru kirakodásával kapcsolatban jelentkezik, ezért a címzett által fizetendő. Ha a fuvaroztatónak felhívják a figyelmét arra, hogy a THD az érkező kikötőben merül fel, a szerződésben rögzített fuvarparitás értelmében nem terhelné a címzettre. Hadd mutassak be egy nemrégiben történt esetet annak érzékeltetésére, hogy milyen nehézségek adódhatnak abból, ha a címzett és a feladó nem tisztázzák pontosan az engedélybeszerzéshez kapcsolódó kötelezettségeiket. Egy magyar cég két konténer árut vásárolt Kínából DDU Budapest fuvarparitással. Az áru növény-egészségügyi vizsgálat köteles volt, amit az Európai Unióban a belépő kikötőben el kell végezni. Mivel a kínai eladónak volt holland érdekeltsége, akik a szállítmány vizsgálatát el tudták végezni, az eladó az alábbi útvonalon szervezte meg a fuvart: Elhajózó kikötő Ningbo, Kína Érkező kikötő: Rotterdam, Hollandia Rendeltetési hely: Budapest Az eladó megbízta a holland partnerét a vizsgálat elvégzésével, az eredeti okmányokat elküldte a címzettnek, és megadta neki a növény-egészségügyi vizsgálatot végző cég elérhetőségét. A szóban forgó hajóstársaság is hibázott, amikor elfogadta a szállítmányt, ugyanis nem volt érvényes útvonala Magyarország és Rotterdam között. Az utófutás ennek ellenére megszervezhető volt, bár vasúton Rotterdamból csak a győri terminál érhető el közvetlenül, onnan közúti chassis-n kell a konténert házhoz szállítani, vagy egy másik irányvonattal BILK terminálra küldeni. 51

A holland cég ugyan időben megkapta a magyar vevőtől az árura vonatkozó okmányokat, de csak három hét alatt végezte el a vizsgálatot. Ugyan a hatósági vizsgálat és a vámkezelés során felmerült költségek DDU paritásnál a címzettet terhelik, ebben az esetben nem volt hajlandó kifizetni a terminálon felmerült tárolási és konténerbérleti díjat, mivel a holland céget a kínai eladó bízta meg. Még hónapokkal a konténer házhozszállítása után is egyezkedett az eladó és a vevő arról, hogy ki fedezze a hosszúra nyúlt vizsgálat okán felmerült tárolási díjat, illetve, hogy ki okolható érte. A címzett hiába próbálta felvenni a kapcsolatot a vizsgálatot végző céggel, érdemi tájékoztatást nem kapott, ugyanis nem ő volt a megbízója. Ugyanezért a hajóstársaság sem tudta sürgetni a vizsgálat elvégzését. Mindez megelőzhető lett volna, ha az eladó és a vevő a növény-egészségügyi vizsgálattal kapcsolatban határozottabban jár el. A vevő kérhetett volna referenciát és visszautasíthatta volna a partnere által ajánlott céget, vagy neki kellett volna megbízást adnia. 6.2. Tájékoztatás az utófutásról Ugyancsak fontos feladata a hajósnak az ajánlattételben tájékoztatni a fuvaroztatót az utófutás lehetőségéről, illetve az azt befolyásoló különböző korlátozásokról. A közúti utófuvarozást jelentősen befolyásolja a konténer bruttó súlya. Az Európai Unió területén szigorúan szabályozzák a maximális súlyhatárt és tengelyterhelést. Magyarországon a közúti súlykorlátozás 24 tonna, ebbe beletartozik a konténer önsúlya ( vagyis 20 lábas konténernél a bruttó árusúly 21,5 tonna, negyvenlábas konténernél körülbelül 20 tonna. ) 13 Márciusban egy magyar cégnek Rotterdamba érkezett 20 lábas hűtőkonténere, 26 tonna bruttó árusúlyú fokhagymával. Mivel a szóban forgó hajóstársaság nem biztosít aggregátort a konténereihez, a vasúti utófutással nem lett volna biztosítható a konténer temperálása. A közúton való utófutás azért nem volt megszervezhető, mert a negyven lábas hűtőkonténer önsúlya körülbelül 4100 kilogramm, vagyis a közúti chassis-nak közel 31 tonna súllyal kellett volna közlekedni. A szigorú ellenőrzések és kemény bírságok miatt ezt a közúti fuvarozók nem vállalták. A címzettnek nem maradt más lehetősége, amint a kikötő terminálján megszervezni az áru átrakását egy hűtőautóba, amelynek fuvardíja a körfuvar

13

Forrás: http://www.masped-schenker.hu/hun.php?menu=6&sub=1

52

miatt nagyon magas volt. Mindez elkerülhető lett volna, ha a fuvaroztató tisztában van azzal, hogy a hajóstársaság nem biztosít aggregátort a hűtőkonténerhez, hiszen választhatott volna másik hajóst, így a vasúti utófutás kivitelezhető lett volna. Amennyiben kevesebb árut raktak volna a konténerbe, egy chassis a rakott konténert elfuvarozhatta volna a kikötőből, ezzel megspórolva az átrakás költségét. 6.3. A megfelelő konténer kiválasztása Nagy szerepe van a hajósnak a fuvarozáshoz legmegfelelőbb konténer kiválasztásában is. Ehhez az áru méretein kívül figyelembe kell venni a berakodásnál és a kirakodásnál rendelkezésre álló eszközparkot. Ugyan nem a hajós kötelessége erre felhívni az ügyfél figyelmét, de saját munkáját teszi gördülékenyebbé, ha nem az utolsó pillanatban szembesülnek a problémával. A feladónak is érdeke, hogy a címzettnek ne okozzon gondot a speciális tulajdonságú áru konténerből való kirakása. A normál konténerekből targoncával lehet legkönnyebben kirakni az árut, amennyiben ezt a csomagolása megengedi, valamint a kirakodás helyszínén van rámpa. Azok az ügyfelek, akik ritkán kerülnek kapcsolatba konténer kirakodásával, elsőre talán bele sem gondolnak, hogy a konténer a chassis-n körülbelül 1,2 méterrel a talaj felett van, így kell megoldani a rakodást. Hiába áll rendelkezésre daru, amikor az áru hagyományos konténerben érkezik. Bizonyos árufajtáknál a tapasztalt hajósügynök már sejti, ha gond adódhat a rakodással, és ez alapján tud megfelelő konténert ajánlani. Elképzelhető, hogy egy open top konténerből nehézségek nélkül kidaruzzák azt az árut, amit hagyományos konténerből csak nehezen tudnának kirakni. Ha már megemlítettem a kirakodást, szeretnék arra példát mutatni, hogy az apró részletek mennyire megnehezítik a kirakodást. Április elején a koperi kikötőn keresztül érkezett egy húsz lábas, 26,5 tonna bruttó súlyú áruval megrakott konténer DDU Budapest paritással. A BL címzettje az árut a szigetszentmiklósi raktárukba kérte kiszállítani. A BL nem megfelelően lett kiállítva, ha a vevő DDU Szigetszentmiklós paritáson vásárolta az árut, így ezt módosítani kellett. Mint már korábban utaltam rá, Szigetszentmiklós már kívül esik Budapest azon körzetéből, ahová a DDU Budapest klauzulával indított konténert paritásváltoztatás nélkül ki lehet szállítani. Emiatt a Bill of Lading-et módosítani kellett. A hajóstársaságnak fel kellett hívni a címzett figyelmét arra, hogy csak a BL-en feltüntetett rendeltetési helyen szolgáltathatja ki az árut. A nem megfelelő fuvarparitás abból adódott, hogy a címzett nem tudta, hogy a telephelyétől eltérő települést is feltüntethet az áru 53

rendeltetési helyeként. Ezt sikerült vele tisztázni, így a következő szállítmány esetén már nem merül fel ugyanez a hiba. A másik dolog, amire fel kellett hívni a figyelmét, a CY – DR terms kiegészítő klauzula volt, ami megakadályozta a hajóstársaságot abban, hogy a BILK terminálon kiszolgáltassa a konténert az ügyfélnek, és saját szervezésben fuvarozza tovább a raktárához. A címzett raktáránál nem volt rámpa, vagyis a kirakodást 1,2 méteres talajtól számított magasságból kellett volna megoldaniuk. Több mint 26 tonna áru mozgatása azonban targoncával és kézzel ilyen módon nagyon lassú és nehézkes, az egyetlen megoldást egy KLAUS jelentette, olyan speciális közúti chassis, ami a földre tudja rakni, majd vissza tudja emelni a konténert. Sajnos Budapesten nagyon kevés KLAUS elérhető, és a megrendelését nehezítette a konténer túlsúlya. 26 tonna áru plusz a konténer több mint két tonnás súlya ugyanis már túllépi azt a határt, amit biztonságosan a földre tud tenni egy ilyen chassis. A kirakodást tovább nehezítette, hogy a címzettnek targonca csak délig állt rendelkezésre. Mivel az árut kirakodás előtt import vámkezelték, fennállt a valószínűsége annak, hogy mire a rakott konténer a raktárhoz ér, a targonca nem lesz használható. Ezt a címzett úgy tudta volna kiküszöbölni, hogy az import vámkezeléssel egy, a BILK terminálon lévő vámirodát bíz meg, akik helyben elvégzik, és a konténert nem kellett volna Budapest másik részére fuvarozni. Ha a konténer kevesebb árut tartalmazott volna, könnyebben meg lehetett volna szervezni a kirakodást, valamint lehet, hogy egy open top konténerből könnyebben ki lehetett volna daruzni az árut. Ezt a feladóval kellett volna egyeztetni még a szerződés megkötése előtt. 6.4. A tárolási díj és konténerbérleti díj szerepe a fuvarszervezésben A hajósügynök feladata felhívni a fuvaroztató figyelmét egyes kikötők sajátos tárolási és konténerbérleti kondícióira. Vannak olyan kikötői terminálok, ahol a hajóból való kirakás után csak egy-két nap ingyenes tárolást biztosítanak. A többletköltség elkerülése érdekében már előre abba a helyzetbe kell hozni a megbízót, hogy értesíthesse a partnerét, és minden okmányt elő tudjon készíteni az áru beléptetéséhez, valamint meg tudja szervezni a konténer azonnal vasúti vagy közúti továbbfuvarozását. Jelentős mennyiségű tranzitárut fuvaroznak Kínán keresztül Mongóliába. A konténereket Xingang kikötőjében rakják partra, ahonnan vasúton jutnak el Mongóliába. Több hajóstársaság kedvezményes konténerbérleti díjat ajánlott a Mongóliába tartó

54

tranzitárunak, akár a hajóból való kirakás napjától számítva harminc nap díjmentességet is biztosítottak, így ösztönözve az áruforgalmat. Mivel a nehéz mongol körülmények miatt konténerek tízezrei vesztek el Mongóliában, a hajóstársaságok egyik napról a másikra beszüntették a kedvezményes díjmentes időszakot. Ezzel

azokat

a

visszafuvarozásáról.

fuvaroztatókat

is

sújtották,

akik

gondoskodtak

a

konténerek

Aki nem értesült időben a díjmentesség megszüntetéséről, jelentős

többletköltséget fizetett ki a konténerre. A további szállítmányoknál a fuvaroztatónak figyelembe kell venni a megváltoztatott díjszabást. 6.5. Szervezett ügyfél-tájékoztatás Amennyiben a fuvarozási szerződés megkötése előtt a hajóstársaság és a fuvaroztató nem fektettek elég hangsúlyt a fuvarparitással kapcsolatos költségek részletezésének, és a szállítmányt nem megfelelő paritással könyvelték be, az importáló országban dolgozó hajósügynök már csak az utólagos módosításban tud szerepet vállalni. Mivel ügyfeleknek szervezett konferenciákra a fuvarparitás helyes megválasztásával kapcsolatban nincs lehetőség, a már meglévő ügyfelek utólagos informálására tudunk hangsúlyt fektetni. Amikor egy cég szembesül a rossz fuvarparitás következményeivel és a felmerülő nehézségekkel, időt kell fordítani arra, hogy a hajósügynök elmagyarázza, miként lehet az adott nehézséget megelőzni a további szállítmányok esetén. Ehhez gyakran elég lenne annyi, hogy a címzett alaposan gondolja át saját terveit és lehetőségeit az áruval kapcsolatban még az elhajózás előtt, különös tekintettel a végső rendeltetési helyre és a kirakodás módjára. Ha erre fel tudjuk hívni a figyelmét, biztosak lehetünk abban, hogy a legközelebbi szállítmánynál már jobban fog figyelni ezekre a részletekre. A másik, amit tudatosítani kell benne, hogy a fuvarparitás az eladó és a vevő közötti kötelezettségeket szabályozza, a hajóstársaságot pedig a Bill of Lading-en rögzített feltételek kötelezik. Sajnos hiába hivatkozik arra a hajóstársaságnál, hogy a kereskedelmi szerződésben más fuvarparitásban állapodtak meg, erről a partnerével kell végső megoldást találnia.

55

7. Összefoglalás Az eddigi szakmai tapasztalatomat a COSCO hajóstársaság magyarországi ügynökségén szereztem, ahol nap, mint nap szembesültem a nem megfelelően választott fuvarparitás következményeivel. Az exportáló ügyfeleknek az ajánlatban fel tudjuk hívni a figyelmüket azokra a részletekre, amik egy szállítmányozásban kevésbé jártas ügyfélben fel sem merülnek. Igyekszünk rávilágítani azokra az apró, de lényeges pontokra, amiket érdemes beleírni a kereskedelmi szerződésbe, ha el szeretné kerülni a kellemetlenségeket. Importáru esetében azonban csak azután derül fény a kereskedelmi szerződés és a Bill of Lading közötti eltérésre, amikor az áru szinte megérkezett a kikötőbe. Az idő sürgetése miatt – a vevő szeretné mihamarabb kiváltani az árut, viszonylag rövid tárolási díjmentes időszak áll rendelkezésre a kikötő termináljain, valamint a hajóstársaság szeretné mihamarabb beszedni a kifizetetlen költségeket – a vevők legtöbbször magukra vállalnak jogtalan költségeket, és csak az áru átvétele után rendezik az eladóval. Nagyon kevés azon ügyfelek aránya, akik a rossz fuvarparitás észlelésekor azonnal felveszik a kapcsolatot az eladóval és kérik a javítást az áru átvétele előtt. Ezeknek az ügyfeleknek abban tud segíteni a hajóstársaság, hogy részletesen elmagyarázza, mi volt az oka az eltérésnek, és választ ad a vevő esetleges kérdéseire. Ez a hajóstársaságnak is fontos, hiszen a következő szállítmánynál a címzett tudni fogja, mi mindent kell még a szerződésbe foglalnia ahhoz, hogy a továbbiakban elkerülje a kellemetlenségeket, és zökkenőmentesen történjen a fuvarozás. Amennyiben a rossz díjtétel a hajóstársaság nem megfelelő adminisztrációja miatt kerül be a rendszerbe, igyekszünk mihamarabb felvenni a kapcsolatot a szállítmányt könyvelő irodával, és felhívni a figyelmüket a tévedésre. Ebben az esetben a címzettet semmilyen késedelem nem éri az áru kiszállításakor, hiszen a hiba a hajóstársaságé volt. Ehhez az ügynökök gyors és hatékony együttműködésére is szükség van. Természetesen a hajóstársaság helyi ügynöke is védi a címzett érdekeit, nem szeretné jogtalan költségek kifizetésére ösztönözni. Ha azonban a fuvarozást szervező fél úgy nyilatkozik, hogy a kérdéses költségek a címzettet terhelik, nincs lehetőségünk megkérdőjelezni a szavát, hiszen nem ismerjük a kettejük közötti szerződés részleteit.

56

Minél több időt fordítunk az alapos tájékoztatásra, annál kisebb a valószínűsége annak, hogy a következő szállítmány esetén is szembesülünk a rosszul megválasztott fuvarparitás következményeivel.

57

8. FÜGGELÉK Táblázatok 1. táblázat A Hamburgi kikötő termináljai 14

a hamburgi kikötő termináljai

rakpart hossza

terminál terület

daruk száma

Eurogate

2050 m

140

18

16,7 m

7

Burchardkai

2850 m

160

20

16,5 m

10

Altenwerder

1400 m

80

15

16,7 m

4

Tollerort

995 m

40

7

15,2 m

4

vízmélység kikötőhely

2. táblázat

A BILK terminálról induló vonatok menetrendje 15

14 15

célállomás

operátor

Hamburg

Hungária Intermodal Kft

Hamburg Sprinter


Hamburg - Bréma München

Eurogate Intermodal Gmbh

Hamburg - Bréma

Intercontainer s.a.

Koper

Metrans Danubia Kft.

Koper

Intercontainer s.a.

H K

http://www.hhla.de/de/Unternehmen/index.jsp forrás: www.bilkkombi.hu

58

járatnapok Sze Cs P x

x

x

x

x x

x

Szo

x

x

x x

x

x x

x

x

x

V

3. táblázat A BILK terminálra érkező vonatok menetrendje 16 célállomás

operátor

Hamburg


Hamburg Sprinter


H K

járatnapok Sze Cs P x

Hamburg - Bréma

Intercontainer s.a.

Koper

Metrans Danubia Kft.

Koper

Intercontainer s.a.

x x

x x

x

x x

x

x x

x

x

x

A konténerek típusa és méretei

standard konténer

hosszúság mm

szélesség mm

magasság mm

tara kg

raksúly kg

20'

5890

3880

3850

2260

21640

40'

12029

2350

2393

3850

26630

40' HQ

12029

2352

2698

3880

26600

hűtőkonténer

hosszúság mm

szélesség mm

magasság mm

tara kg

raksúly kg

20'

2266

2286

2245

2865

21135

40'

11552

2266

2200

3900

26580

40' HQ

11558

2286

2505

4100

26380

forrás: www.bilkkombi.hu

59

x

x

x

4. táblázat

16

V x

x

Hamburg - Bréma - München Eurogate Intermodal Gmbh

Szo

x

x

open top konténer

hosszúság mm

szélesség mm

magasság mm

tara kg

raksúly kg

20'

5900

2330

2337

2300

21700

40'

12025

2330

2337

4000

25400

flat rack konténer

hosszúság mm

szélesség mm

magasság mm

tara kg

raksúly kg

bed cm

20'

5628

2178

2159

2200

27800

43

40'

11762

2178

1986

4750

42500

60

17

5. táblázat Idegen nyelvű rövidítések C/H: Carrier’s haulage. Az elő – vagy utófutás a hajóstársaság szervezésében történik, és a Bill of Lading kombinált fuvarozásra van kiállítva. CAS: Carrier Security Charge. Biztonsági pótlék a kikötőben. PSF: Port Security Charge. Biztonsági pótlék a kikötőben. TCP: Temporary Container Premium. Időszakosan kivetett pótlék egy bizonyos konténerfajtára ( manapság a húszlábas konténerekre alkalmazzák.) BAF: Bunker Adjustment Factor. Üzemanyagpótlék. CAF: Currency Adjustment Factor. Árfolyampótlék. CTA: Container Terminal Altenwerder. A hamburgi kikötő egyik terminálja. CTB: Container Terminal Burchardkai. A hamburgi kikötő egyik terminálja. CTT: Container Terminal Tollerort. A hamburgi kikötő terminálja. CY: containeryard. Terminál. PSS: Peak Season Surcharge. Zsúfoltsági pótlék. THC: Terminal Handling Charge. Terminálon felmerülő mozgatási költség. THD: Terminal Handling Charge at Discharge. Az érkező kikötő terminálján felmerülő mozgatási költség.

17

Forrás: www.cosco.de/en/container/

60

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás Logisztika szakirány

Recommend Documents