BIV (1998-1999) Nr. 4
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD
Bulletin van de interpellaties en mondelinge en dringende vragen
Commissie voor de infrastructuur, belast met openbare werken en verkeerswezen
VERGADERING VAN WOENSDAG 18 NOVEMBER 1998
Brusselse Hoofdstedelijke Raad - Bulletin van de interpellaties en mondelinge en dringende vragen - Gewone zitting 1998-1999
2
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATES EN MONDELINGE EN DRJNGENDE VRAGEN
INHOUD
MONDELINGE VRAAG van de heer Walter Vandenbossche aan de heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer, betreffende "de behandeling van het dossier "Grote Ring", gelegen aan de Grote Ringlaan tussen Peterbos en de Van Soustwijk te Anderlecht. (Sprekers: de heer Walter Vandenbossche en de heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer) TOEGEVOEGDE INTERPELLATES van de heer Sven Gatz tot de heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer, betreffende "het convenant tussen de Minister en de Vlaamse Minister van vervoer m.b.t. gemeenschappelijkemobiliteitsproblemen". en van de heer Guy Vanhengel tot de heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer, betreffende "het gratis maken van het openbaar vervoer voor kinderen beneden de 12 jaar". (Sprekers: de heer Sven Gatz, mevr. Michele Carthe, de heer Guy Vanhengel, mevr. Evelyne Huytebroeck, de heren Jean-Pierre Comelissen, Denis Grimberghs en de heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer)
Brusselse Hoofdstedelijke Raad - Gewone zitting 1998-1999
VERGADERING VAN WOENSDAG 18 NOVEMBER 1998
Voorzitter: de heer Jan Beghin. - De vergadering wordt om 14.35 uur geopend. MONDELINGE VRAAG VAN DE HEER WALTER VANDENBOSSCHE AAN DE HEER HERVE HASQUIN, MINISTER BELAST MET RUIMTELIJKE ORDENING, OPENBARE WERKEN EN VERVOER, betreffende "de behandeling van het dossier "Grote Ring", gelegen aan de Grote Ringlaan tussen Peterbos en de Van Soustwijk te Anderlecht De heer Walter Vandenbossche .- Volgens de pers zou de heer Hasquin, minister bevoegd voor ruimtelijke ordening, in de fout gegaan zijn bij de behandeling van het dossier "Grote ring" te Anderlecht. DC zou graag willen weten of het stedenbouwkundig college unaniem een negatief advies heeft uitgebracht. Waar is er nalatigheid geweest in de behandeling van dit dossier en wat is de huidige situatie?
•
De heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer .- Het project "Grote ring" van het OCMW van de stad Brussel is een verkavelingsproject met het oog op de bouw van woningen met verschillende bouwprofielen in de nabijheid van de Cite Peterbos in Anderlecht.
Op 27 juni 1997 werd een aanvraag tot verkavelingsvergunning ingediend. Op 26 november 1997 bracht de overlegcommissie een ongunstig advies uit. Het College van burgemeester en schepenen van Anderlecht bracht eveneens een ongunstig advies uit. Op 16januari 1998 werd de verkavelingsvergunning geweigerd. Op 10 februari 1998 werd het dossier voorgelegd aan het stedenbouwkundig college dat geen beslissing nam binnen de wettelijke termijn. Op 5 mei 1998 werd beroep aangetekend bij de regering. Op 10 September I 1998 verstreek de termijn van 30 dagen. De verzoeker mag de terreinen niet verkavelen omdat een groot deel van het project afwijkt van het artikel 15 van de algemene bouwverordening. Het louter verstrijken van de termijn houdt voor de vergunningsaanvragen geen toelating in om af te wijken van de bestaande verordeningen, zeifs al is de regering in gebreke gebleven door geen beslissing te nemen. Het OCMW van Brussel beschikt dus niet over een stilzwijgende vergunning, noch over een toelating voor de uitvoering van haar verkavelingsprogramma voor de bouw van woonblokken op de grens van de Cite Peterbos. De terreinen van het OCMW van Brussel die dienen voor de bouw van eensgezinswoningen in de de Agronoomstraat, de Potaerdenberg en de Van Souststraat kunnen daarentegen wel verkaveld worden omdat ze overeenstemmen met de bestaande stedenbouwkundige verordeningen.
TOEGEVOEGDE INTERPELLATES VAN DE HEER SVEN GATZ TOT DE HEER HERVE HASQUIN, MINISTER BELAST MET RUIMTELIJKE ORDENING, OPENBARE WERKEN EN VERVOER, betreffende "het convenant tussen de Minister en de VIaamse Minister van vervoer m.b.t. gemeenschappelijke mobiliteitsproblemen". EN VAN DE HEER GUY VANHENGEL TOT DE HEER HERVE HASQUIN, MINISTER BELAST MET RUIMTELIJKE ORDENING, OPENBARE WERKEN EN VERVOER, betreffende "het gratis maken van het openbaar vervoer voor kinderen beneden de 12 jaar". De heer Sven Gatz .- Op 11 juni kondigden minister Hasquin en toen nog minister Baldewijns een principe-akkoord over mobiliteit aan tussen het Brussels Hoofdstedelijk en het Vlaams Gewest. Dat was dringend nodig, want de vooruitzichten zijn zeer negatief. Het dichtslibben van de wegen is niet meer verafen dit bedreigt o.m. de economie. Reeds in 1993 waren er aanzetten in het Gewop, evenals in het Iris-plan. We kunnen ons dan ook afvragen waarom dit akkoord er nu pas komt. Wat is de status, juridisch en politick, van dit akkoord? Wat is de precieze inhoud ervan? Hoe staat het met het concrete actieplan, dat voor eind augustus werd aangekondigd? Weike punten omvat het? Welk budget is daaraan verbonden? Ik kom tot de mobiliteit in een algemener kader. Enerzijds is er het prive-vervoer van en naar Brussel, anderzijds is er het openbare net. Zolang het akkoord het niet heeft over het gewestelijk expressnet (GEN) is het niet ter zake. Over het GEN bestaat een grote eensgezindheid: iedereen meent dat het er moet komen, maar niemand wil betalen. Hoe ziet de minister dit GEN functioneren? Hoe staat hij tegenover de voorstellen van federaal minister Daerden in dit verband? Zijn deze voorstellen realistisch en billijk? Werd daarover overleg gepleegd? Het GEN wordt vooral opgevat vanuit het standpunt van de verbinding van en naar de hoofdstad. Er bestaat vanuit Vlaams-Brabant echter ook grote belangstelling voor het verkeer tussen de grote centra rond Brussel. Houdt het akkoord daarmee rekening? Het GEN kan slechts werkbaar zijn als het functioneel is, dit wil zeggen de mobiliteitsproblemen opiost, en als het billijk is, dit wil zeggen in het belang van zowel Brussel als Vlaams-Brabant. Op dit ogenblik is er enkel sprake van het eenheidsticket als schuchtere voorloper van het GEN. De MIVB blijft echter in het stadium van het onderzoek zitten. Vanwaar die vertraging?
BI V (1998-1999) Nr. 4
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATES EN MONDELINGE EN DRINGENDE VRAGEN Wat zai de minister ondememen om het eenheidsticket erdoor te krijgen?
Gehandicapten, bijvoorbeeld, genieten bij de NMBS een vermindering van 50%; bij de MIVB helemaal geen.
Komt ook het prive-vervoer aan bod in het akkoord of laat de minister het initiatief aan federaal minister Daerden, die hierover nogal gratuite uitspraken deed? Be hoop vele antwoorden te krijgen op mijn vele vragen.
Bij de harmonisatie van de tarieven moet het bestaande meest gunstige sociale tariefals basis genomen worden.
Mevr. Michele Carthe (in het Frans).- Tegen hetjaar 2005 zai Brussel verzadigd zijn en verstikt. Uit de door de Europese Gemeenschap gemaakte studie van het Irisplan en uit andere studies blijkt hoezeer de C02-uitstoot afkomstig van de auto's de gezondheid en het leefinilieu schaden. De mobiliteit moet opnieuw onder de loep worden genomen, waarbij rekening moet worden gehouden met eisen inzake leefklimaat, sociale cohesie en economische ontwikkeling. In het kader van dit laatste moet men rekening houden met de mobiliteitsproblematiek. Duurzame ontwikkeling, een concept waarover algemene eensgezindheid bestaat, moet hand in hand gaan met duurzame mobiliteit. Het mag niet de bedoeling zijn de automobilist met de vinger te wijzen, maar opiossingen te vinden teneinde de kosten voor de overheid en de toename van het verkeer te beperken maar er tegelijk toch voor te zorgen dat ons Gewest bereikbaar blijft via individuele ofcollectieve vervoersmodi. De Jongste tijd zijn er vele denkpistes geopend, onder andere door de federale minister. Er zijn overeenkomsten tussen die voorstellen en sommige maatregelen op Brussels vlak, onder meer in het Irisplan. De minister heeft daar gisteren trouwens nog op gewezen, maar hij heeft tegelijk geattendeerd op de uiteenlopende standpunten inzake de financiering van de voorstellen. Een middel om de mobiliteit te verbeteren, is de uitbouw van het GEN, waarvan u een fervent voorstander bent. Dat is gebleken uit uw initiatief om de besprekingen met de andere gewesten en met de federale overheid aan te zwengelen. U hebt velen verrast toen u eind augustus bekendmaakte dat er een technische overeenkomst in de maak was en dat alleen de harmonisatie van de tarieven nog geregeld diende te worden. Deze laatste, die onontbeerlijk is in het kader van de uitbouw van het GEN, voldoet aan de verwachtingen van de klant, die maar een biljet meer moeten kopen, zeifs als hij gebruik maakt van verschillende vervoersmodi van verschillende maatschappijen. Deze harmonisatie van de tarieven vergt dus een multilaterale overeenkomst met alle maatschappijen voor openbaar vervoer. Ze zai vele kosten meebrengen en aanzienlijke verliezen voor de MIVB. De voorzitter van deze laatste heeft het over een verlies van 110 miljoen aan ontvangsten, wat vooral van doen heeft met de verdeelsleutel tussen de verschillende maatschappijen voor openbaar vervoer. Bij de vaststelling van deze verdeelsleutel zou men ennee rekening moeten houden dat de MIVB vele pendelaars zai vervoeren die zich een biljet in Vlaanderen ofWallonie zullen aanschaffen. Mijn fractie vraagt zich vooral af wat er zai gebeuren met de sociale tarieven die de diverse maatschappijen hanteren.
In uw antwoord op een in de commissie gestelde vraag, hebt u gezegd dat de overeenkomst betreffende de harmonisatie van de tarieven bepaalde dat eike maatschappij de verminderingsregeling die van toepassing is voor haar eigen biljetten, behoudt. Waarom spreekt u van een overeenkomst als er op dit ogenblik nog altijd gepalaverd wordt over de begrotingsweerslag ervan voor de verschillende maatschappijen? Zijn er voorstellen gedaan om uit deze impasse te raken? Deze uiteenlopende standpunten inzake de mogelijke verminderingen lijken een van de struikelblokken, wat een concrete raming van de begrotingsweerslag bemoeilijkt. Zou men niet de tijd moeten nemen om deze aspecten grondig te bestuderen en te analyseren? Wanneer er sprake is van tariefbeleid, wordt er alsmaar vaker voorgesteld het openbaar vervoer gratis te maken, zonder dat men aangeeft hoe men zulks wil financieren. Mijn fractie is, in het licht van een positieve discriminatie, voor een tariefverlaging voor de minstbedeelden en het lijkt ons ook interessant lagere tarieven vast te stellen voor de scholen in de zogenaamde "zones d'education prioritaires". Wij staan ook achter het voorstel betreffende het pedagogische "pakket", waarbij gewezen wordt op de positieve aspecten van het openbaar vervoer en de leerlingen van een zeifde klas een groepsbiljet van 500 frank krijgen. Er zijn dus andere mogelijkheden dan volledig gratis vervoer. Volgens de socialisten zou het GEN moeten worden gefinancierd door een belasting, waarbij vrijstelling zou gelden voor de transportkosten tussen woon- en werkplaats. U zegt dat zulks alleen mogelijk is als de automobilisten echt de mogelijkheid wordt geboden het GEN te gebruiken. U lijkt dus in een eerste fase de voorkeur te geven aan financiering door de overheid, onder meer door een financiele bijdrage van de federale overheid, bepaald in de beheerovereenkomst van de NMBS. Houdt dit standpunt echter niet in dat er op het vlak van het Brussels Gewest hetzelfde zou worden gedaan, wat dan concreet vorm zou kunnen krijgen in de beheerovereenkomst tussen de MIVB en de toezichthoudende overheid? Het GEN wordt door de studiegroep waarin de verschillende vervoermaatschappijen afgevaardigd zijn als onrendabel beschouwd. Er is sprake van een terugkerend verlies van 5 miljard. Ofschoon men de uitbouw van het GEN kan steunen, mag men toch niet uit het oog verliezen dat het gevaar bestaat dat inwoners het Gewest verlaten. Men moet dus tegelijk zorgen voor een stads- en gewestproject dat mensvriendelijk is. Men moet dus het beleid inzake plaatselijke ontwikkeling voortzetten, wat trouwens een van de hoofddoelstellingen van het GewOP is, teneinde de inwoners in Brussel te houden of nieuwe inwoners naar ons Gewest te halen.
BIV(1998-1999)Nr. 4
VERGADERING VAN WOENSDAG 18 NOVEMBER 1998
De Voorzitter.- Op verzoek van de heer Guy Vanhengel zai zijn interpellatie betreffende het gratis openbaar vervoer samen met de vorige worden behandeld. De heer Guy Vanhengel.- Ik zou beide interpellaties willen samenvoegen omdat ze toch beide het gratis openbaar vervoer betreffen. De Vlaamse minister belast met het openbaar vervoer, Steve Stevaert, fluisterde enkele weken geleden de Vlaamse gemeenten die een mobiliteitsconvenant ondertekenden in het oor om kinderenjonger dan 12 jaar gratis te laten rijden op bus en tram. Zijn gefluister weerklonk blijkbaar luid, want zijn voorstel kreeg veel aandacht in de media. Toen de kersverse Vlaamse excellentie in oktoberjongstleden omtrent zijn voorstel aan de tand werd gevoeld in het Vlaamse parlement, was Stevaert al veel gematigder. Alle kinderen onder de 12 mogen van Stevaert gratis op de bus, althans als de gemeente waar ze wonen bereid is om financieel bij te } springen. Vlaamse gemeenten kunnen zeif tariefafspraken maken binnen het mobiliteitsconvenant. Het gratis maken van het openbaar vervoer voor kinderen of senioren is een van die mogelijke afspraken. Een doordachte uitbouw en een deskundig beheer van het aanbod aan openbaar vervoer is voor het Hoofdstedelijk Cewest onontbeerlijk want van vitaal belang voor de kwaliteit van het stadsleven. Als het voorstel van minister Stevaert een verdienste heeft gehad, dan is het wellicht dat de heisa rond zijn voorstel heel even het mobiliteitsdebat aanwakkerde. Maar in Brussel, nochtans het centrale verkeersknooppunt, bleef het vrij stil. Het is wellicht geen overbodige luxe om het idee van het gratis openbare vervoer ook eens door een Brusselse bril te bekijken. Wemer Daem bracht deze idee al vroeger te berde.
I
Is er toen iets van terecht gekomen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? Wat denkt de bevoegde Brusselse minister over het principe om gemeenten financieel te laten instaan voor gratis openbaar vervoer voor welbepaalde doelgroepen? En wat met de MIVB-trajecten van bus en tram die ook delen van het grondgebied buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestrijken? Dezelfde vraag rijst voor de Vlaamse bussen van De Lijn en de Waalse bussen van de TEC, waarvan heel wat trajecten Brussel doorkruisen. Is er enige vorm van overleg geweest tussen de Vlaamse en Brusselse beleidsverantwoordelijken voor het voorstel werd geformuleerd? Hoeveel scholieren jonger dan 12 hebben een schoolabonnement van de MIVB? Hoeveel brengt dat de MIVB jaarlijks op? Is het denkbaar dat Brusselse gemeenten gratis openbaar vervoer zouden aanbieden aan kinderen jonger dan 12 jaar of aan andere doelgroepen? Heeft men een raming gemaakt van de nodige financiele inspanningen vanwege de gemeenten om aan welbepaalde doelgroepen een gratis dienstverlening te verzekeren? Kan de minister deze toelichten?
Ook het veiligheidsaspect mag men niet over het hoofd zien. Is de minister van oordeel dat het aan te raden valt om kinderen zo maar op tram, trein of bus te laten stappen? Weike zijn de reglementaire bepalingen ter zake? Vanafweike leeftijd mogen kinderen zonder begeleiding gebruik maken van het openbaar vervoer? Is de minister ten slotte van oordeel dat het goedkoper of gratis maken van het openbaar vervoer het gebruik ervan in voldoende mate zai aanmoedigen om een afdoend antwoord te bieden op de toenemende verkeerstrafiek? Mme Evelyne Huytebroeck (in het Frans) .- Wat de harmonisatie van de tarieven betreft, had ik graag een gedetailleerde uiteenzetting gehad, waardoor we een beter zicht zouden krijgen op de terughoudendheid van de MIVB, op de gesloten overeenkomst en op de geruchten volgens weike het voordeliger zou zijn een biljet in de rand te kopen dan in Brussel. Inzake de toepassing van verschillende tarieven, waarover de heer Vanhengel het heeft, wijs ik erop dat we niet gewonnen zijn voor gratis openbaar vervoer, maar dat we wel voor regelingen ten behoeve van degene die sociale uitkeringen ontvangen of van de kinderen van de basisscholen, binnen bepaalde uren. Ook de bedragen van de boetes moeten worden herzien. In verband met de met minister Baldewijns gesloten overeenkomst betreffende de metrolijn tot het AZ-VUB - een voorstel dat voor ons financieel ongunstig is - verkiezen we een bovengronds altematief. Is de metroverbinding tot het AZ-BUB een kwestie van "voor wat hoort wat" in het kader van de tariefintegratie? Ik betreur dat men niet tracht om met de NMBS sneller tot een akkoord te komen over meer haltes in Brussel, bijvoorbeeld in het Kappellekerkstation of in BrusseI-Congres. Dit moet mogelijk zijn en zou geen 60 miljard kosten. In het kader van het GEN moet er gezorgd worden voor verbindingen tussen het MIVB-net en het GEN en voor een betere coordinatie. Wat zijn de plannen voor die coordinatie? Met het oog op de totstandkoming van het GEN en om ervoor te zorgen dat men de wagen thuis laat en de trein neemt, moet men maatregelen treffen om het parkeren in Brussel te bepalen, wat op dit ogenblik niet het geval is. Ten slotte moet men het verkeer van en naar de stad anders organiseren en moet men stadssnelwegen onmogelijk maken. Ondanks alle beloftes, is de jongste tien jaar niets gedaan om die snelwegen te vermijden (bijvoorbeeld Keizer Karellaan of Tervurenlaan). De vele werken op de Keizer Karellaan bijvoorbeeld hebben niets aan de verkeerstroom veranderd. Een pendelaar die met de wagen de stad zonder al te veel problemen binnenrijdt en er een tunnel kan nemen die hem naar een parkeerruimte vlakbij zijn werkpiek brengt, wordt dus niet ontmoedigd en zai niet meer gebruik maken van het GEN dan van de trein vandaag.
BIV (1998-1999) Nr. 4
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATES EN MONDELINGE EN DRINGENDE VRAGEN Ter afronding wens ik erop te wijzen dat men niet tot het jaar 2010 hoeft te wachten om ter zake iets te ondememen, zo niet zai de verkeersellende fatale gevolgen hebben voor de stad. De heer Jean-Pierre Cornelissen (in het Frans).- Telkens als het GEN ter sprake wordt gebracht, wordt de vraag die mevroirw Carthe heeft gesteld naar voren gebracht, namelijk of het GEN wel een goede zaak is gelet op het feit dat steeds meer Brusselaars het Gewest verlaten. Het is inuners duidelijk dat gemakkelijk openbaar vervoer voor een aantal Brusselaars een belangrijk element is in de beslissing om op deze of gene piek te gaan wonen. Al degenen die voorstander zijn van het GEN, vinden dat men ook iets moet doen aan de mobiliteit omdat de kwaliteit van het leven anders teloorgaat. Een van de voorstellen bestond erin gebruik te maken van de spoorweginfrastructuur van de stad ter aanvulling van de metro, die niet overal kan rijden. De SOFRETU-studie heeft geresulteerd in een voorstel waarmee zowat 65 miljard aan investeringen en 4 tot 5 miljard aan werkingskosten gemoeid zouden zijn. Het voorstel mag dan al aanvaardbaar lijken, de financiering blijft een probleem. Wij moeten echter toegeven dat de NMBS zich nooit heeft gehaast om sommige verbeteringen te verwezenlijken omdat zij altijd de indruk heeft gehad dat de mobiliteit in Brussel niet haar probleem was. Overeenkomsten op korte termijn zijn uiteraard altijd welkom, maar hiervoor moeten alle partijen goede wil aan de dag leggen. Als het GEN een feit zai zijn, zai men noodzakelijkerwijs het MIVB-net moeten aanpassen, en dus ook het bovengronds net moeten verbeteren. Om een verandering van vervoerwijze te bewerkstelligen, moet men een algemeen beleid voeren. Als men het parkeren niet belast, zai men nooit iets bereiken. In Geneve is er een heffing op de parkeerplaatsen die de bedrijven ter beschikking stellen. Het gaat weliswaar vaak om intemationale instellingen die de stad niet zo gauw zullen verlaten. In met heb ik geinterpelleerd over het samenwerkingsakkoord met Vlaanderen, en u hebt me uitvoerig geantwoord. Ik betreur echter dat Wallonie zo weinig bij dit dossier wordt betrokken, ofschoon ook dat gewest geconfronteerd wordt met files, soms tot in Waver ofNijvel. Als het openbaar vervoer niet werkt, heeft dit rampzalige gevolgen en kunnen we alleen maar vaststellen dat de stad in zo'n geval niet kan overleven. Het akkoord betreffende de eenheidstarieven is een goede zaak, zeifs al liggen de zaken bij ons wat ingewikkelder dan elders door de regionalisatie, die de besluitvorming niet vergemakkelijkt. Hoe zouden wij reageren als een beheercomite of een raad van bestuur van een maatschappij voor openbaar vervoer een
verdeelsleutel voor de ontvangsten zou aanvaarden die tot financiele verliezen zou leiden? Hierover moet worden nagedacht en onderhandeld, zo niet zai het Gewest nog meer moeten bijdragen in de begroting van de MIVB. Het is een feit dat er soms schadelijke gevolgen zijn, die door bijkomende onderhandelingen geleidelijk moeten worden weggewerkt. Ik ben het er met mevrouw Huytebroeck over eens dat we de toestand in haar geheel moeten bekijken. Er wordt echter niet in het openbaar onderhandeld en er mag niet overhaast te werk worden gegaan. Net als de heer Guy Vanhengel, geloof ik niet in veralgemeend gratis openbaar vervoer. In Hasselt ging het trouwens niet alleen om gratis openbaar vervoer, maar ook om een volledige reorganisatie van het net. Het voorstel van De Lijn heeft geen gevolgen gehad want in mil voor gratis vervoer werden de belastingen verhoogd. Het is wel mogelijk gedeeltelijke opiossingen te vinden voor gratis vervoer.
^& ^^
Aldus heeft de MIVB gratis vervoer aangeboden aan kinderen wier school een van haar pedagogische pakketten had aangekocht. Dit is een interessante zaak. Wat de abonnementen voor de "grote gezinnen" betreft, moet men ook rekening houden met hetgeen in de andere gewesten gebeurt. Dit is niet noodzakelijk een billijke regeling uit sociaal oogpunt. De heer Denis Grimberghs (in het Frans) .- Ik heb de minister al vragen gesteld over de met de Vlaamse minister gesloten overeenkomst betreffende de tariefintegratie. Ik heb een schriftelijk antwoord ontvangen dat betrekking had op de praktische gevolgen voor de Brusselaars en voor de reizigers uit de gemeenten die weliswaar door de MIVB worden bediend maar die geen deel uitmaken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. ^ We moeten echter vaststellen dat er, als men de tarieven eenvorming wil maken, gemeenschappelijke regels nodig zijn. Daarom wordt er echter niet geraakt aan de gewestelijke grenzen die onaantastbaar zijn. De reizigers uit de rand, die momenteel een vermindering krijgen, zullen hier niet blij om zijn. Men is bezig de sporen van tramlijn 44 op het grondgebied van Tervuren te vemieuwen. Heeft u ter zake met het Vlaamse Gewest een overeenkomst gesloten betreffende de financiering van deze werken? Is dit correct ? De tweede vraag gaat over de verbinding met de VUB. Bestaat uw plan, met name in het kader van het IRIS-plan (dat ik trouwens nog steeds niet ofFicieel ontvangen heb), erin de metroverbinding met de VUB door de metro gebeuren langs de ring op het grondgebied van het Vlaams Gewest te laten lopen.
BIV (1998-1999) Nr. 4
VERGADERING VAN WOENSDAG 18 NOVEMBER 1998
Zijn er in dit vooruitzicht studies uitgevoerd? U hebt in een van uw bijiagen gewag gemaakt van dit soort studies. Er is al lang een maatregel goedgekeurd om de gebruikers van lijn 26 de mogelijkheid te geven om van een biljetontwaardingsapparaat van de MIVB gebruik te maken, doch dit wordt nog steeds niet in praktijk toegepast. Dit wordt echt belachelijk. Er moet snel een opiossing worden gevonden, misschien door de contactgroep voor het GEN, bestaande uit de NMBS, het Hoofdstedelijk Gewest, de kabinetten van de betrokken ministers en vooral de actoren, nieuw leven in te blazen.
*
DC wens ook drie opmerkingen te maken bij de voorstellen van minister Daerden. Het heeft mijn verbaasd te moeten vernemen - en dit stond ook te lezen in "La Demiere Heure" - dat men om het GEN te verwezenlijken moet beginnen met een bouwvergunning afte geven en dat de zaak geblokkeerd wordt door de gewestministers. Dit is een oude true van de federale overheid die plots de gewestelijke bevoegdheden inroept om haar eigen achterstand te rechtvaardigen. Ik hoop dat men haar herinnert aan de procedures. i^y
Er is geen sprake van kwade trouw vanwege het Hoofdstedelijk Gewest, want minister Hasquin had reeds aangekondigd dat hij de bouwvergunning zou afgeven, nog voor het dossier was ingediend. Ik denk niet dat het de schuld is van de heer Hasquin of van minister Gosuin dat het dossier van de tunnel Schuman-Josaphat zo lang heeft aangesleept. Persoonlijk wil ik niet dat deze werken, die ik overbodig vind, snel worden uitgevoerd, Maar de voorafgaande effectenstudie is nog steeds niet voltooid.
Ten tweede houdt men onvoldoende rekening met noodzaak om aan de exploitatie meer belang te hechten dan aan de infrastructuur. Waarom zou het onmogelijk zijn het GEN te verwezenlijken door gewoon meer treinen te laten rijden en de niet meer gebruikte stations in het Hoofdstedelijk Gewest weer in gebruik te nemen? De kosten van het GEN worden verhoogd omdat men in het investeringsbudget van de NMBS geen kredieten uittrekt om een vorm van GEN te verwezenlijken. Een begin van exploitatie zou het beste middel zijn om te Jte leren zwemmen in diep water.
(Verder in het Nederlands) Wij hebben op lOjuni 1998 met onze Vlaamse collega een beginselakkoord gesloten om in de twee Gewesten het mobiliteitsbeleid te coordineren. Een vervoerplan werd op 1 oktober door de gewestregering goedgekeurd. De opiossingen in het IRIS-plan beperken zich niet enkel tot het Gewest maar ook tot de geburen en de federale Staat. Een masterplan werd opgesteld om zoveel mogelijk vooruitgang te kunnen boeken. De besturen hebben met elkaar kennis gemaakt en nemen contact op telkens er zich een probleem voordoet. Dit contact geldt voor alle vlakken van de mobiliteit. Er werden een aantal prioriteiten vastgelegd, onder meer inzake de tariefmtegratie en de pendeldiensten. Tienduizend parkeerplaatsen op de Heizel worden maar enkele dagen perjaar benut. Deze liggen op Vlaamse grondgebied en kunnen ingeschakeld worden indien een behoorlijke penseldienst tussen parking C en de metro op de Heizel ingelegd wordt. Dit vergt uiteraard medewerking van de MIVB. Er wordt ook een studie gedaan over transitparkeerterreinen in verbinding met een gemakkelijk openbaar vervoer. Transitparkeerterreinen kunnen onder meer aangelegd worden in Londerzeel, Haacht, Leuven, Overijse, Aat en Aalst. De studie omvat alle aspecten van het mobiliteitsprobleem zoals de invloed op het leefinilieu, snelle verbindingen met het openbaar vervoer, dat op een gemakkelijke wijze moet aangesloten worden op de transitparkings. Het doel is een zo doeltreffend mogelijk openbaar vervoer op assen die niet bediend worden door de NMBS. Ook is er nog het probleem van de metroverlenging vanaf het station Koning Boudewijn en het AZ van de VUB.
Ten derde hebt u verklaard dat u akkoord gaat met het plan Daerden behalve op het vlak van de fiscaliteit.
(Verder in het Frans) Ik wil er mevrouw Huytebroeck in dit verband op wijzen dat de metro AZ-VUB niets te maken heeft met de tariefmtegratie. Er zijn studies uitgevoerd en zowel de Vlaamse als de Brusselse regering zijn het erover eens dat deze lijn absoluut noodzakelijk is. Dit pleidooi tegen de metro houdt geen steek als men weet dat het hier gaat om het meest gebruikte vervoermiddel van de Brusselaars. Hou dus op met metro en tariefmtegratie door elkaar te halen, beide kwesties hebben niets met elkaar te maken.
Ikzelfga akkoord met alle aspecten van dit plan. Ik heb de indruk dat ik de synthese lees van de ideeen van de huidige minister van Financien.
(Voorzitter: de heer Jean-Pierre Cornelissen) Wat het GEN betreft zijn er degenen die handelen. Men kan niet tegelijk iets willen, en doen alsofmen het tegendeel wil.
Mijn fractieleider heeft een voorstel ingediend betreffende de financiering van de kosten voor het openbaar vervoer tijdens de schoolperiode. Dit zou in onze commissie moeten worden onderzocht.
De tariefmtegratie zai er hoe dan ook komen. Die is noodzakelijk als men wil dat het GEN er komt. Zij die het tegendeel beweren weten niet wat ze zeggen, en bij gebrek aan tariefmtegratie lopen we het risico dat Brussel ooit door het autoverkeer zai stikken.
De heer Herve Hasquin, Minister belast met ruimtelijke ordening, openbare werken en vervoer (in het Frans).- Ik ben verbaasd over de wending die de debatten hebben genomen. De interpellatie van de heer Gatz had betrekking op het akkoord met de Vlaamse regering, maar men heeft vooral over het GEN gesproken. Ik zai dus niet veel zeggen over het mobiliteitsakkoord.
Het directiecomite van de MIVB heeft zich gisteren trouwens principieel akkoord verklaard met de tariefmtegratie. Men kan niet alles tegelijk hebben. Het GEN zai ook de Brusselaars ten goede komen. Men kan niet tegelijk willen dat de verkeersstroom vermmdert, en weigeren om bij te dragen in de kosten van het GEN.
BIV (1998-1999) ?.4
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATIES EN MONDELINGE EN DRINGENDE VRAGEN Ik zou willen dat men ermee ophoudt om alles wat de MIVB verklaart zonder meer te aanvaarden. Het heeft jaren geduurd voor de frequentie van de metro na 18 uur werd verhoogd, omdat men mij bij de MIVB antwoordde dat dit te duur was.
Ik kom nu bij het probleem van het gratis openbaar vervoer, dat vooral door de heer Vanhengel en Mevr. Carth6 naar voor wordt gebracht.
Deze verhoging heeft uiteindelijk slechts 11 miljoen gekost en is dat zeker waard.
De huidige bepalingen van de MIVB geven kinderen van minder dan zes jaar de mogelijkheid om gratis te reizen wanneer ze vergezeld zijn van een volwassene die in het bezit is van een geldig vervoersbewijs. Een volwassene mag maximum vier kinderen vergezellen.
Men is ooit zo ver gegaan dat men de kosten van de tariefintegratie heeft berekend op 1 miljard! Men heeft om het even wat gezegd en geschreven, en men moet soms zijn gezag doen gelden om de zaken te doen vooruitgaan. Ik wijs erop dat ook de verkeersellende in Brussel veel geld kost aan het Gewest, en dat men een macro-economische balans zai moeten opmaken. Toch heb ik de indruk dat er vordering wordt gemaakt op het vlak van de tariefintegratie. De MIVB en de NMBS moeten nog wel werk maken van de exploitatiestudies. En ik herinner eraan dat naar mijn mening de MIVB een veel te conservatieve partner is. Zo was zij bijvoorbeeld negen maanden lang gekant tegen de actie "met de fiets op de metro" uit angst voor de bezwaren van de gebruikers. In het totaal zijn er tijdens deze actie twee gevallen van protest geweest. Ik wil er ook aan herinneren dat ik reeds tweeenhalf jaar geleden een rondetafel over het GEN heb voorgesteld. In die tijd heeft de Vlaamse regering duidelijk interesse betoond, de federale regering hield de boot nog af, en de Waalse regering schitterde negen maanden door haar afwezigheid. De heer Daerden lijkt sinds een jaar begrepen te hebben hoe belangrijk dit project wel is. Tijdens een uitzending van het programma "Controverses" in verband met de problemen bij de NMBS, en waar toen gesproken werd over de altematieven om de pendelaars naar Brussel te brengen, moest de heer Lebrun, omdat hij niet anders kon, wel in het openbaar beginnen verklaren dat hij voorstander was van het GEN. Als de Waalse regering zich vroeger had bekommerd om wat er ten noorden van Samber en Maas gebeurt en er rekening mee had gehouden dat Waals-Brabant ook deel uitmaakt van Wallonie, was dit dossier sneller opgeschoten. Inzake de idee om het parkeren te beperken, kunnen het Hoofdstedelijk Gewest en zijn regering hiervoor het intellectueel eigendomsrecht opeisen, omdat wij dit reeds lang verdedigen en voorstellen op vergaderingen op verschillende niveaus. AIleen vonnt de almachtige gemeentelijke autonomie inzake politic een probleem dat de federale regering, naar ik vermoed, wel eens spoedig zou kunnen opiossen. Het bericht dat de rails van tramlijn 44 naar Tervuren op dit ogenblik worden vemieuwd verbaast me trouwens. Het moet om herstellingen gaan... Ik zai hierover meer uitleg vragen. Het probleem van de sociale tarieven wordt door de MIVB bestudeerd. Ik ben van oordeel dat wie van een korting geniet, die op dezelfde wijze moet kunnen blijven genieten. Maar ik weet nog niet hoe dat moet worden verwezenlijkt.
(Verder in het Nederlands)
Ik wijs er ook op dat de beslissing van de minister van het Vlaamse Gewest om kinderen onder de twaalfjaar gratis te laten reizen geen weerslag heeft in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Deze beslissing zou er kunnen toe leiden dat de publieke opinie gemobiliseerd wordt en hetzelfde zou eisen. Zeifs De Lijn kan geen gratis openbaar vervoer aanbieden op de lijnsecties die gelegen zijn op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zonder het akkoord van de MIVB, die de voomamelijkste exploitant is van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Jft Volgens een enquete van de MIVB wordt ongeveer 5% van de abonnementen uitgereikt aan jongeren onder de twaalf. Dit komt overeen met een variabel bedrag tussen de 17 miljoen frank (schoolabonnementen tegen verlaagd tarief) en ongeveer 150 miljoen frank (5% van de totale inkomsten van de MIVB) aan inkomsten. Indien de heer Stevaert gratis openbaar vervoer voor kinderen onder de twaalfjaar wil organiseren via de gemeenten, is het niet ondenkbaar dat de opiossingen die worden toegepast in het Vlaamse Gewest eveneens toepassing vinden in gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, De gemeenten zouden de verminderde inkomsten van de MIVB moeten vergoeden. Ik noch de MIVB hebben weet van enig overleg voorafgaand aan dit voorstel. Wat betreft het veiligheidsaspect voor de verplaatsingen |ft van kinderen deelt de MIVB mee dat er geen enkele wettekst ^ bestaat die kinderen zonder begeleiding beperkingen opiegt om via het net te reizen. Evenmin bestaat er een wettelijke leeftijdsgrens om kinderen zonder begeleiding gebruik te laten maken van het openbaar vervoer. Wat betreft het gratis reizen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest herinner ik er nogmaals aan dat kinderen jonger dan zes jaar vergezeld moeten zijn van een volwassene met een geldig vervoersbewijs. Volgens een recente enquete die veel weerklank vond in de pers blijkt dat de prijs van het vervoer geen factor van doorslaggevend belang is bij de keuze van het vervoermiddel, namelijk de personenwagen of het openbaar vervoer. Het bestuur van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest verricht mans een enquete bij de reizigers van het openbaar vervoer omtrent de evaluatie van de verschillende criteria zoals het comfort, de frequentie, de veiligheid en de prijs. Deze enquete loopt tot 31 december 1998.
BI V (1998-1999) Nr. 4
VERGADERING VAN WOENSDAG 18 NOVEMBER 1998
(Verder in het Frans)
?
Alle studies daarover in de buurlanden tonen aan dat indien gratis openbaar vervoer wordt aangeboden het niet de automobilisten zijn die naar het openbaar vervoer overschakelen, maar wel de voetgangers ofde fietsers. We moeten geen tekort veroorzaken in de openbare financien. Men kan de zaken slechts naar waarde schatten als men er, zeifs maar gedeeltelijk, financieel toe bijdraagt. Bovendien kan men stellen dat in Brussel het openbaar vervoer zowat gratis is. Wie een vervoerbewijs koopt betaalt slechts 32 tot 33% procent van de kostprijs van dit vervoer. Laat ons niet in demagogic vervallen. Bij wijze van besluit kom ik terug tot het volgens vele sprekers belangrijkste aspect: de tariefmtegratie. (Verder in het Netherlands)
Op enkele weken tijd werd dankzij dit akkoord met het Vlaams Gewest een belangrijke fase met betrekking tot de tarifiering afgesloten. Het komt erop neer dat met betrekking tot ^&de tarieven in 28jaar geen vooruitgang werd geboekt. - De incidenten zijn gesloten. - De vergadering wordt gesloten om 16.15 uur.
