BIV (1999-2000) Nr. 3
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD
Bulletin van de interpellaties en mondelinge vragen
Commissie voor de infrastructuur, belast met openbare werken en verkeerswezen
VERGADERING VAN WOENSDAG 10 NOVEMBER 1999
Brusselse Hoofdstedelijke Raad - Bulletin van de interpellaties en mondelinge vragen - Gewone zitting 1999-2000
2
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATIES EN MONDELINGE VRAGEN
INHOUD
INTERPELLATIE van de heer Mohamed Daïf tot de heer Eric André, Staatssecretaris bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, belast met ruimtelijke ordening, stadsvernieuwing, monumenten en landschappen en bezoldigd vervoer van personen, betreffende “de problemen waarmee de taxichauffeurs af te rekenen hebben”. (Sprekers: de heren Mohamed Daïf, Christos Doulkeridis, Jean-Pierre Cornelissen en de heer Eric André, Staatssecretaris bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, belast met ruimtelijke ordening, stadsvernieuwing, monumenten en landschappen en bezoldigd vervoer van personen)
Brusselse Hoofdstedelijke Raad - Gewone zitting 1999-2000
VERGADERING VAN WOENSDAG 10 NOVEMBER 1999
Voorzitter: de heer Willem Draps. - De vergadering wordt om 15.50 uur geopend. INTERPELLATIE VAN DE HEER MOHAMED DAÏF TOT DE HEER ERIC ANDRE, STAATSSECRETARIS BIJ HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, BELAST MET RUIMTELIJKE ORDENING, STADSVERNIEUWING, MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN EN BEZOLDIGD VERVOER VAN PERSONEN, betreffende"de problemen waarmee de taxichauffeurs af te rekenen hebben" De heer Mohamed Daïf (in het Frans) .- De taxidiensten zijn diensten van openbaar nut die in onze maatschappij onmisbaar zijn. De Brusselse taxisector stelt ten minste 1.500 chauffeurs te werk, waarvan de overgrote meerderheid ongeschoold is. Sommigen hebben zelfs geen diploma van het basisonderwijs. In deze sector vinden heel wat ongeschoolde Brusselaars werk. Bovendien verhoogt de kwaliteit van de taxidiensten de aantrekkingskracht van Brussel. De taxidiensten zijn een aangelegenheid die geregeld zou moeten worden door de in april 1995 aangenomen ordonnantie. Die kan nog steeds niet volledig worden toegepast, omdat er geen uitvoeringsbesluiten zijn. De taxidienst blijft onderworpen aan de wet van 27 december 1974 inzake de taxidiensten en aan de agglomeratieverordeningen. De agglomeratie bestaat echter niet meer als instelling. De ordonnantie van april 1995 regelt niet alle aspecten van het beroep want de federale overheid en de gemeentelijke overheid zijn elk voor een deel bevoegd. Een Brussels taxibeleid is dus onmogelijk zonder overleg met deze twee gezagsniveaus. Het Gewest moet dringend initiatieven nemen om de sector rendabel te houden en een goede dienstverlening aan te bieden. Het Brusselse regeerakkoord bepaalt immers dat de rendabiliteit en de dienstverlening van de sector, en de integratie ervan in het gewestelijk vervoernet, verbeterd zullen worden. Met het oog op de rendabiliteit van de sector heeft de vorige regering enkele maatregelen genomen zoals de verbetering van de informatie, de invoering van een ticket taxi/MIVB, de subsidiëring van de aanpassing van de taxi’s aan het vervoer van personen met beperkte mobiliteit, de maatregelen om de Brusselse taxi’s beter herkenbaar te maken en de installatie van het adviescomité met de taxi-exploitanten. Er is echter nog veel werk voor de boeg.
3
gemeentewegen is dat echter nog niet het geval. Wanneer zullen die beschikbaar zijn? Er zijn te weinig standplaatsen voor taxi's; vaak staan er privé-wagens geparkeerd. De politie doet meestal niet meer dan een proces-verbaal opstellen voor de taxi’s die dubbelgeparkeerd staan omdat hun standplaatsen bezet zijn. De gemeenten, die bevoegd zijn, staan terughoudend tegenover samenwerking. Dat blijkt uit de negatieve antwoorden die ik gekregen heb van de burgemeesters aan wie ik daarover een brief heb gestuurd. Hoe moet dit probleem aangepakt worden? Hoeveel exploitanten en taxichauffeurs hebben hun woonplaats in de Brusselse gemeenten? Zou men niet beter opnieuw telefooninstallaties naast de parkeerplaatsen plaatsen? De Brusselse taxi’s mogen geen klanten ophalen aan de luchthaven van Zaventem, maar de meeste taxi’s van de luchthaven vervoeren klanten van en naar Brussel. Hoe kan aan deze discriminatie een einde gesteld worden? De radiocentrales verplichten de chauffeurs een forfaitair tarief te hanteren. Dat is bij wet verboden. Enkele taxichauffeurs hebben klacht ingediend bij de rijkswacht. Bent u van plan op te treden tegen deze forfaitaire tarieven? De sector is vragende partij voor de invoering van een minimumtarief per rit (bijvoorbeeld 250 frank). Taxichauffeurs moeten soms lang wachten op een klant voor een verplaatsing van 120 of 150 frank, vooral in de buurt van het centraal station of het noordstation. Ik wil het ook hebben over de verschillende vormen van fraude: het zwartwerk, de taxi’s uit de rand die op het grondgebied van het Gewest opereren zonder de vereiste vergunning, de niet-erkende verhuurdiensten van voertuigen met chauffeur. Deze diensten zijn onderworpen aan de ordonnantie van april 1995, maar de uitvoeringsbesluiten zijn nog niet uitgevaardigd. Dat is een winstderving want iedere exploitatievergunning zou het Gewest 27.500 frank aan belasting opbrengen. Wanneer zullen de uitvoeringsbesluiten uitgevaardigd worden? Dan is er nog een vorm van fraude die sterk toeneemt, te weten het bezoldigd personenvervoer via de reisagentschappen en de hotels. Met welke middelen wil u daar een einde aan stellen? De ordonnantie van april 1995 streeft naar een beperking van het aantal vergunningen. Hoeveel zou het minimum moeten bedragen? Op grond van welke objectieve en duidelijke criteria? Bent u ook van plan het aantal vergunningen voor verhuurdiensten van voertuigen met chauffeur te beperken?
Wanneer zullen de uitvoeringsbesluiten van de ordonnantie van april 1995 uitgevaardigd worden? Ik heb vernomen dat de vorige regering een ontwerpbesluit aan het adviescomité heeft voorgelegd, maar dat hiertegen veel bezwaren geformuleerd werden. Bent u van plan het adviescomité te raadplegen vóór een uitvoeringsbesluit bekendgemaakt wordt?
Zou de exploitatievergunning niet als een door het Gewest erkende handelszaak beschouwd kunnen worden, zoals het geval is in sommige buurlanden? Een dergelijke regeling zou het beroep een grotere waarde geven, de overdrachten met steekpenningen voorkomen en de exploitanten de mogelijkheid geven in materieel te investeren door hun vergunning als waarborg te geven.
De taxi’s zouden de eigen banen van de MIVB moeten kunnen gebruiken. De wetgeving staat zoiets toe op voorwaarde dat de nodige tekens aangebracht zijn. Op de gewest- en
Op federaal vlak eist de sector te mogen kiezen tussen de forfaitaire belasting en de belasting op de reële kosten, en ook dat ze vrijgesteld wordt van de heffing op de diesel. Zou u
BIV (1999-2000) Nr. 3
4
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATIES EN MONDELINGE VRAGEN
daarover geen overleg moeten plegen met de federale overheid? De sector vraagt ook dat de gewestbelasting van 27.500 frank verlaagd zou worden en dat bepaalde kosten zoals voor de opleiding afgeschaft zouden worden.
ging ervan problemen rijzen. Zo zijn er slechts een twintigtal plaatsen voor taxi’s rond de Grote Markt, waar de vraag het grootst is. Bijgevolg moeten zij dubbel parkeren en begaan zij een overtreding.
Het probleem van de beroepsverzekering is het grootste probleem van de taxisector. De meeste verzekeringsmaatschappijen weigeren de taxi’s te verzekeren of vragen onvoorstelbare premies. Ik vind dat het Gewest een oplossing moet vinden voor dit probleem van burgerlijke aansprakelijkheid zoals het dat ook voor de MIVB gedaan heeft.
De taxi’s van het Brussels Gewest halen ook klanten op aan de luchthaven. Wat onaanvaardbaar is, is de ongelijke behandeling tussen de gewesten. Ik zou kunnen begrijpen dat de andere Gewesten hun eigen taxi’s trachten te bevoordelen wat Zaventem ook doet. Het is echter niet normaal dat het Brussels Gewest ook geen doeltreffende maatregelen heeft getroffen om fraude te bestrijden. Men weet echter wie fraude pleegt (taxi's zonder Brusselse vergunning). Zij discrimineren meer en meer bij de aanwerving van hun chauffeurs.
De meeste taxichauffeurs moeten minstens twaalf uur per dag werken om een fatsoenlijk loon te hebben. De chauffeurs van buitenlandse oorsprong zijn het slachtoffer van racisme en xenofobie vanwege bepaalde exploitanten en bepaalde radiocentrales. Bovendien benadeelt de toepassing door de RSZ van artikel 3 van het koninklijk besluit van 28 november 1969 in grote mate de chauffeur-zaakvoerder die als werknemer sociale lasten betaalt voor zijn hoofdberoep en als zaakvoerder bijkomende sociale lasten voor zijn bijberoep. Zou u hierover contact kunnen opnemen met de Minister van Sociale Zaken? Zal de subsidie die de vorige Regering heeft toegekend aan de exploitanten om de taxi’s aan te passen voor het vervoer van personen met beperkte mobiliteit, behouden blijven? De vorige Regering heeft ook het initiatief genomen om de MIVB-taxi-kaart in te voeren. Dit initiatief is jammer genoeg niet voldoende bekend bij de bevolking. Had het enig succes? Hoeveel heeft het aan het Gewest gekost? Zou u het aantal plaatsen waar de kaart terugbetaald wordt, niet kunnen verhogen, want dat gebeurt momenteel alleen in het zuidstation? Ik zou willen weten hoeveel taxichauffeurs er vorig jaar zijn opgeleid. Zou het niet wenselijk zijn dat de opleiding en het examen gratis zijn? Bent u van plan te experimenteren met collectieve taxi's? Er is een nieuw dynamisch en sociaal beleid nodig opdat het beroep van taxichauffeur een openbaar nut zou blijven hebben. De heer Christos Doulkeridis (in het Frans) .- De sector van de taxibedrijven kampt met twee grote problemen. Het eerste heeft te maken met de werkgelegenheid. De sector stelt heel wat laaggeschoolden tewerk. Het tweede probleem betreft de logica inzake mobiliteit in de stad en het begrip “complementariteit tussen de stadsvervoersnetten”. Ik zal het in mijn betoog dus over deze twee problemen hebben. Taxi’s kunnen bij wet de eigen banen van de autobussen gebruiken als zij daartoe een vergunning van de gemeente hebben. Sommige gemeenten hebben hun goede wil al getoond, maar het Gewest zou hen daartoe moeten aanmoedigen en met hen overleg moeten plegen. In verband met de vaste standplaatsen doet niet zozeer het aantal van de voor de taxi’s beschikbare plaatsen, maar de lig-
Het aantal vergunningen bedroeg gedurende verschillende jaren 1450. Dit aantal werd teruggeschroefd tot ongeveer 1200. De toestand is daardoor thans vrij evenwichtig. Het gerucht gaat dat u van plan zou zijn om het aantal vergunningen opnieuw te verhogen, ondanks de rendabiliteitsproblemen waarmee de sector kampt. Is daar iets van aan? Er zou eveneens moeten worden nagedacht over de vrijstelling van de belasting op diesel in het kader van een algemeen debat over alle belastingen op de taxi’s. Almaar meer automobilisten rijden op LPG. Deze brandstof is goedkoper en minder milieubelastend. Zij mogen echter geen ondergrondse parkings gebruiken. Dit verbod staat op het punt opgeheven te worden op federaal niveau. Wat kunnen wij in ons Gewest doen? De MIVB-taxi-kaarten leken zeer interessant, maar die formule bleek niet erg efficiënt. Welke conclusies kan men hieruit trekken? Het idee om collectieve taxi’s in te zetten, die reeds in vele landen gebruikt worden, zou verder uitgediept moeten worden. Deze regeling zou geleidelijk ingevoerd moeten worden met trajecten op grote lijnen en met aangepaste tarieven. De heer Jean-Pierre Cornelissen (in het Frans) .- We moeten toegeven dat minister André een traditioneel moeilijk bevoegdheidsdomein overgenomen heeft, aangezien de problemen die wij vandaag bespreken, twintig jaar geleden al aan de orde waren. In verband met de concurrentie tussen de taxi’s aan de nationale luchthaven vind ik het niet normaal dat alleen de Zaventemse taxichauffeurs reizigers mogen vervoeren. Er moet eveneens rekening worden gehouden met de tarieven die van taxibedrijf tot taxibedrijf verschillen en met de mogelijke reacties van verbazing van buitenlandse klanten. De taxi vult het openbaar vervoer aan, dat in het algemeen te vroeg in de avond niet meer rijdt. De MIVB-taxi-kaart is dus een uitstekende poging, waarvoor waarschijnlijk niet genoeg reclame werd gemaakt. Als ik mij niet vergis, hebt u aangekondigd dat er binnenkort een grootschalige reclamecampagne voor deze kaart zal worden gevoerd. Verder zou het wenselijk zijn dat de taxi’s gebruik mogen maken van de rijstroken die voor de autobussen zijn gereserveerd. Er zou een complementariteit tussen beide vervoermiddelen moeten bestaan.
BIV (1999-2000) Nr. 3
VERGADERING VAN WOENSDAG 10 NOVEMBER 1999
Een andere mogelijkheid is taxi’s te laten parkeren op de haltes van trams en autobussen wanneer de dienst afgelopen is. Dat zou misschien een nieuw cliënteel aanmoedigen om de taxi’s te gebruiken. Men zegt dat de minimumprijs van een taxirit tot 250 frank verhoogd zou kunnen worden, maar daarbij mag men niet uit het oog verliezen dat sommige personen met beperkte mobiliteit niet over grote middelen beschikken en dit soort vervoer niet meer zouden kunnen gebruiken. In dat geval dient er een evenwicht te worden gevonden tussen het standpunt van de gebruikers en dat van degenen die er de kost mee moeten verdienen. Sommige taxistandplaatsen worden door andere wagens ingenomen. De gemeentepolitie moet haar werk doen. De heer Eric André, Staatssecretaris bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, belast met ruimtelijke ordening, stadsvernieuwing, monumenten en landschappen en bezoldigd vervoer van personen (in het Frans) .- Ik dank de interpellant en wijs hem erop dat hij dit probleem al veel langer volgt dan ikzelf. Gelieve mij ervoor te verontschuldigen dat ik zijn vragen niet altijd onmiddellijk en nauwkeurig zal kunnen beantwoorden. De ordonnantie van 11 april 1995, die op 17 april 1995 door de Regering is bekrachtigd, is op 1 juni van dat jaar in werking getreden. Zij is dus vanaf die datum van kracht. Aangezien mijn voorganger geen algemeen besluit aan de Regering kon voorleggen, dient het oude besluit van 1975 nog gedeeltelijk als rechtsgrond. U begrijpt dat ik een besluit dat al vier jaar hangende is, niet in drie maanden kan afwerken. Ik kan uw vragen in drie grote categorieën onderbrengen: de verbetering van de rendabiliteit van de taxi’s, hun imago als luxeproduct en tenslotte de rol die zij kunnen vervullen op het vlak van de mobiliteit. Ik zal eerst alle actoren van deze sector horen: de chauffeurs, de klanten, de oproepcentrales en de diensten die in mijn bestuur voor de taxi’s bevoegd zijn. Het gaat om een kwetsbare sector. Er zullen bijgevolg delicate acties gevoerd moeten worden. Ik wil het nu het probleem van de brandstof aankaarten. Ik wijs erop dat er een belastingverlaging op de pleziervaart van toepassing is. Ik zie dus niet in waarom dat niet voor de taxi’s zou kunnen gelden. De Europese richtlijn van 19 oktober 1993 bood de mogelijkheid om voor sommige sectoren de belasting te verlagen. Ik zal binnenkort opdracht geven voor een haalbaarheidsstudie die het mogelijk zou moeten maken om ook in België een dergelijk voorstel in te dienen Indien men louter de belasting op diesel verlaagt zal dit slechts een beperkte weerslag hebben op de prijs van de rit. In verband met de sociale lasten, zijn er nog andere activiteiten waarvoor de lasten verlaagd kunnen worden. De taxi-
5
chauffeurs zijn bovendien niet de enigen die zo worden benadeeld. Toen ik met mijn nieuw ambt werd bekleed, meende ik dat ik een marktstudie zou vinden over de sector die mij meer duidelijkheid zou verschaffen over de gewoonten van de gebruikers. Hun tevredenheid is immers de sleutel tot het succes. Om te weten hoe men de gebruikers een goede dienstverlening kan aanbieden, moet men echter eerst hun behoeften kennen. Op basis van een grondige studie zou ik in overleg met de sector een handvest voor de taxichauffeur kunnen opstellen. Dit zou een soort van gedragscode zijn, die zou kunnen worden ondertekend door al wie dit wenst. Ik ben er niet tegen dat de taxi's de eigen banen van het openbaar vervoer zouden gebruiken. Het klopt dat het Irisplan niet volledig uitgevoerd is onder meer als gevolg van de houding van sommige gemeenten. Er is echter ook nog het probleem van de bediening van de verkeerslichten vanop afstand door de bestuurders. Dit probleem moet worden geregeld want er zouden coördinatieproblemen kunnen ontstaan met de voertuigen die de eigen banen zouden gebruiken. Ik heb minister Chabert een brief geschreven om hem te vragen samen een oplossing te zoeken. De campagne die op touw is gezet om het gecombineerd gebruik van de MIVB en de taxi te promoten heeft zeker niet het verhoopte succes opgeleverd. Ik wil er echter mee doorgaan nadat ik meer duidelijkheid heb gekregen over de noden van de gebruikers. Tot op heden heeft men zich vooral gericht tot de jongeren die vaak al een MIVB-abonnement hebben en het nut niet inzien van de formule MIVB+taxi. De trage terugbetaling is een ander struikelblok voor een ruimer succes. Er moet een grondige evaluatie worden gemaakt alvorens een nieuwe promotiecampagne gevoerd wordt. Ik ben ook van plan initiatieven te nemen om de opleiding van de taxichauffeurs te verbeteren. Naar aanleiding van Euro 2000, wil ik een opleiding organiseren om de chauffeurs elementaire talenkennis bij te brengen en beter in staat te stellen om Brussel te promoten. Zij zijn immers de eerste ambassadeurs. Het probleem met de luchthaven sleept al twintig jaar aan. Men mag dus niet verwachten dat het van vandaag op morgen wordt opgelost. Na gesprekken met de burgemeester van Zaventem kon bijna een akkoord worden gesloten, maar dat is helaas mislukt. We moeten ook de nodige middelen hebben om fraude te bestrijden. Bij mijn ontmoeting met de burgemeester zal ik het ook hebben over de verschillende tarieven die worden gehanteerd waar de gebruikers niets van begrijpen. Ik ben het met u eens: het is niet het aantal standplaatsen dat voor problemen zorgt, maar wel de plaats. Ik heb nooit gezegd dat ik op de principiële beslissing om het aantal taxi's in Brussel te beperken wil terugkomen. Er zijn objectieve criteria voor de toekenning van de vergunning. Ik ben van plan de taxisector aanzienlijk te promoten. Ik wil eerst echter een ernstige studie laten maken om alle aspecten van dit beroep te onderzoeken.
BIV (1999-2000) Nr. 3
6
BRUSSELSE HOOFDSTEDELIJKE RAAD BULLETIN VAN DE INTERPELLATIES EN MONDELINGE VRAGEN
Ik heb oog voor de problemen van de mindervaliden en ben in de Franse Gemeenschapscommissie bevoegd voor het gehandicaptenbeleid. Het subsidieprogramma voor de uitrusting van de taxi's blijft natuurlijk behouden. Het zal wel aangepast moeten worden want tot nu toe werd geen enkele aanvraag ingediend. Ik kan u tenslotte verzekeren dat ik het gebruik van de taxi zoveel mogelijk zal bevorderen. Ik beschouw de taxi als een vanzelfsprekende aanvulling op het openbaar vervoer. Ik zal u later op de hoogte houden van de initiatieven die ik na mijn overlegronde zal nemen. De heer Mohamed Daïf (in het Frans).- Ik begrijp dat de minister voorzichtig wil zijn. Mijn interpellatie was bedoeld om de ernst van bepaalde problemen te benadrukken. Een van de neteligste problemen is de verzekering. Veel taxichauffeurs vinden immers geen verzekeraar. De vorige regering heeft een studie laten maken over alle problemen in het beroep. U zou moeten pogen deze terug te vinden. Ten slotte wijs ik erop dat de chauffeurs lessen kunnen volgen over toeristeninformatie die heel belangrijk zijn gebleken. De heer Eric André, Staatssecretaris bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, belast met ruimtelijke ordening, stadsvernieuwing, monumenten en landschappen en bezoldigd vervoer van personen (in het Frans) .- Ik stel vast dat ik op één punt niet heb geantwoord. Men heeft mij inderdaad op de hoogte gebracht van sommige racistische gedragingen van het personeel in de radiocentrales. Dit is onaanvaardbaar en ik zal hier dan ook streng tegen optreden. - Het incident is gesloten. - De vergadering wordt om 17.00 uur gesloten.
BIV (1999-2000) Nr. 3
