BAB 2 LANDASAN TEORI DAN KERANGKA PEMIKIRAN 2.1 2.1.1
Transportasi Pengertian Transportasi Menurut
Wikipedia Indonesia, transportasi adalah pemindahan manusia atau
barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah wahana yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk di negara maju jarang yang mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya. Menurut Abbas, (2003, p6), transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat-istiadat, dan budaya suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Dalam transportasi kita melihat dua kategori yaitu : 1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil-hasil produksi dengan menggunakan alat angkut. 2. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
6
7
Dengan ini dapat disimpulkan bahwa definisi transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting yaitu : a. Pemindahan atau pergerakan (movement) b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain 2.1.2
Pembagian Fungsi Transportasi Di dalam mempelajari transportasi dapat kita golongkan atas dua bagian: 1. Angkutan penumpang Untuk pengangkutan penumpang digunakan mobil atau kendaraan pribadi dan alat angkut lainnya. 2. Selain mobil pribadi yang digunakan untuk mengangkut penumpang, digunakan pula kendaraan untuk angkutan umum seperti, bus, pesawat udara, kereta api, kapal laut, kapal penyeberangan dan pelayaran Samudera Luar Negeri. Terutama untuk negara yang sedang membangun. Pengangkutan muatan lebih
penting dalam dunia bisnis dan perdagangan. 2.1.3
Faktor Penentu Pengembangan Transportasi Menurut Hay dalam Nur Nasution (2004,p24-p25)terdapat beberapa faktor yang
mempengaruhi perkembangan transportasi di masa akan datang seperti berikut: 1. Ekonomi Alasan ekonomi biasanya merupakan dasar dari dikembangkannya sistem transportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksi dan
8
distribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjangkau pasar yang lebih luas. 2. Geografi Alasan dikembangkannya sistem transportasi pada awalnyaadalah untuk mengatasi keadaan alam setempat dan kemudian berkembang dengan upaya untuk mendekatkan sumber daya dengan pusat produksi dan pasar 3. Politik Alasan dikembangkannya suatu sistem transportasi secara politik adalah untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusikan kemakmuran ke seluruh pelosok suatu negara tertentu 4. Pertahanan dan Keamanan Alasan dikembangkannya sistem transportasi dari segi pertahanan keamanan negara
adalah
untuk
keperluan
pembelaan
diri
dan
menjamin
terselenggaranya pergerakan dan akses yang cepat ke tempat-tempat strategis, misalnya daerah perbatasan negara , pusat-pusat pemerintahan, atau instalasi penting lainnya 5. Teknologi Adanya penemuan-penemuan teknologi baru tentu akan mendorong kemajuan di keseluruhan sistem transportasi 6. Kompetisi Dengan adanya persaingan, baik antarmoda, maupun dalam bentuk lainnya, seperti pelayanan, material dan lain-lain, secara tidak langsung akan mendorong perkembangan sistem transportasi dalam rangka memberikan pilihan yang terbaik
9
7. Urbanisasi Dengan makin meningkatnya arus urbanisasi, maka pertumbuhan kota-kota akan semakin meningkat dan dengan sendirinya kebutuhan jaringan transportasi untuk menampung pergerakan warga kotanya pun akan semakin meningkat 2.1.4
Fungsi Manajemen Dalam Transportasi Menurut Nur Nasution (2004, p107), bagi perusahaan-perusahaan transportasi
umum yang menghasilkan jasa pelayanan transportasi kepada masyarakat pemakai jasa angkutan (users), maka pada prinsipnya terdapat empat fungsi produk jasa transportasi yaitu aman (safety), tertib dan teratur (regularity), nyaman (comfort), dan ekonomis. Untuk mewujudkan keempat fungsi produk jasa transportasi tersebut, fungsi manajemen transportasi bagi perusahaan transportasi pada umumnya adalah: 1. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada 2. Merencanakan
jaringan
trayek/lintas/rute
serta
menentukan
jadwal
keberangkatan 3. Mengatur pelaksanaan operasi armada dan awak kendaraan 4. Memelihara dan memperbaiki armada 5. Melaksanakan promosi dan penjualan tiket 6. Merencanakan dan mengendalikan keuangan 7. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik 8. Merencanakan
sistem
dan
prosedur
untuk
meningkatkan
perusahaan 9. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan
efisiensi
10
10. Menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah meupun instansi lainnya yang terkait Dengan memahami fungsi manajemen perusahaan transportasi umum tersebut, maka sesuai dengan kondisi dan luasnya operasi dapatlah disusun struktur organisasi dengan deskripsi tugas dan tanggung jawab, wewenang, dan sistem manajemennya yang jelas dan mudah dilaksanakan. Dalam penggunaan sehari-hari terdapat beberapa istilah yang dapat diartikan sebagai manajemen, yakni pengurusan, pengelolaan, ketatalaksanaan, dan sebagainya. Dalam kaitannya dengan manajemen transportasi, manajemen dari suatu pengoperasian angkutan barang pada suatu industri manufaktur, merupakan tanggungjawab lini karena sasaran utama perusahaan itu adalah mencapai keuntungan dari upaya memuaskan langganan. Dinamika bisnis juga menghendaki adanya fleksibilitas untuk fungsi jasa angkutan agar mampu menangani masalah-masalah dan sekaligus menentapkan lini-lini wewenang dan lini pelaporan yang jelas. Ada tiga tugas utama yang harus dihadapi oleh manajemen transportasi, yaitu : 1. Menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi organisasi secara keseluruhan. 2. Meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan. 3. Dampak sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikan angkutan. Dari ketiga tugas utama tersebut, semuanya haruslah dilaksanakan secara bersama-sama, berkesinambungan dan berkelanjutan. Ini berarti bahwa tugas yang akan dilaksanakan tersebut haruslah direncanakan terlebih dahulu untuk mencapai hasil yang diharapkan. Untuk mendukung suksesnya pelaksanaan tugas tersebut maka harus ada tugas dan wewenang dari masing-masing pekerja transportasi dari tingkat manajer hingga bawahan. (Nur Nasution, 2004, p104)
11
2.1.5
Tugas dan Sasaran dalam Manajemen Transportasi Menurut Nur Nasution (2004, p 109) untuk mewujudkan fungsi produk
transportasi seperti yang telah dijelaskan, maka sasaran yang harus dicapai dalam perusahaan pengangkutan umum adalah: 1. Menjamin
penyelenggaraan
angkutan
yang
aman
dan
menjamin
keselamatan (safety) 2. Menjamin pengoperasian angkutan yang tertib dan teratur (regularity) 3. Mencapai efisiensi pengoperasian angkutan (economy) Departemen Perhubungan sebagai instansi Pemerintah (regulator) berkewajiban untuk membina terwujudnya sistem transportasi nasional (Sistranas) yang handal, efisien, dan efektif. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi, terpadu, tertib dan teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biaya terjangkau, dan efisien dalam arti beban publik rendah dan utilisasi yang tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan maupun pertambahan permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana angkutan dengan penduduk, antara sarana dan prasarana, antara volume jasa angkutan yang dinyatakan dalam penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia. Penyelenggaraan transportasi yang terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan antar
dan
intramoda
dalam
jaringan
prasarana
dan
pelayanan
yang
meliputi
pembangunan, pembinaan, dan penyelenggaraannya. Penyelenggaraan transportasi yang
12
tertib, berupa terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan frekuensi pelanggaran dengan jumlah perjalanan. Penyelenggaraan
transportasi
yang
aman,
adalah
dapat
terhindarnya
pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal baik berupa gangguan alam maupun manusia. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan. Penyelenggaraan transportasi yang cepat dan lancar berarti pengoperasian transportasi dengan waktu yang singkat dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan arus perjalanan per satuan waktu. Penyelenggaraan transportasi yang selamat, berarti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan dengan jumlah perjalanan. Penyelenggaraan
transportasi
yang
nyaman
,
dalam
arti
terwujudnya
ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama perjalanan dari asal sampai ke tujuan baik di dalam maupun diluar sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas dalam maupun diluar sarana transportasi. Penyelenggaraan
transportasi
dengan
biaya
terjangkau
adalah
keadaan
penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakat pada umumnya dengan
memperhatikan
tetap
dapat
berkembangnya
kemampuan
penyedia
jasa
transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara
13
pengeluaran rata-rata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi dengan pendapatan. Penyelenggara transportasi yang efisien, adalah keadaan penyelenggaraan transportasi yang mempu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapsitas sistem transportasi yang dapat dinyatakan dalam indikator seperti faktor muat barang (load factor) dan tingkat penggunaan (utilisasi) sarana dan prasarana angkutan. 2.1.6
Kriteria Kinerja Transportasi (Rudy Hermawan, 2001, p55) untuk mengukur tingkat keberhasilan atau kinerja
dari sistem operasi transportasi ada beberapa parameter/indikator yang bisa dilihat, yaitu : 1. Faktor Tingkat Pelayanan a. Kapasitas Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang bisa dipindahkan dalam satuan waktu tertentu, misalnya orang, jam, berat (ton/kg/dll). Dalam hal ini kapasitas ini merupakan fungsi dari kapasitas atau ukuran tempat atau sarana transportasi dan kecepatan serta mempengaruhi besarnya tenaga gerak yang dibutuhkan. b. Aksesibilitas Aksesibilitas
menyatakan
tentang
kemudahan
orang
dalam
menggunakan suatu transportasi tertentu dan bisa berupa fungsi dari jarak maupun waktu. Suatu sistem transportasi sebaiknya bisa diakses
14
dengan mudah dari berbagai tempat dan pada setiap saat untuk mendorong orang menggunakannya dengan mudah. 2. Faktor Kualitas Pelayanan a. Keselamatan Keselamatan
menyangkut
kemungkinan
adanya
kecelakaan
dan
terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian yang digunakan. Apabila suatu sistem transportasi mempunyai pengendalian yang ketat, maka biasanya mereka mempunyai tingkat keselamatan dan keamanan yang tinggi. b. Keandalan Keandalan berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketepatan jadwal waktu dan jaminan sampai di tempat tujuan. Suatu sistem transportasi yang andal berarti bahwa penumpang/barang yang diangkut bisa sampai ke tempat tujuan dengan tepat waktu dan tidak mengalami gangguan atau kerusakan. c.
Fleksibilitas Fleksibilitas menyangkut kemudahan yang ada di dalam mengubah segala sesuatu sebagai akibat adanya kejadian yang berubah tidak sesuai dengan skenario yang direncanakan.
d. Kenyamanan Kenyamanan transportasi sangat berlaku untuk angkutan penumpang yang erat kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk, sistem pengaturan udara di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas khusus seperti toilet, tempat makan, dan waktu operasi.
15
e. Kecepatan Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya dengan masalah efisiensi sistem transportasi. Pada prinsipnya pelanggan selalu menginginkan kecepatan yang tinggi dalam transportasi agar segera sampai di tempat tujuan. Namun demikian, keinginan tersebut kadang-kadang dibatasi oleh beberapa hal, misalnya kemampuan mesin atau tenaga penggerak yang digunakan, kemacetan lalu lintas dan kemampuan/kecakapan manusia dalam menggunakan alat transportasi tersebut. f.
Dampak Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, mulai dari dampak lingkungan (polusi, dan kebisingan), sampai dengan dampak sosial politik yang ditimbulkan/diharapkan oleh adanya suatu operasi lalu lintas serta besarnya konsumsi energi yang dibutuhkan.
2.2 2.2.1
Manajemen Operasional Pengertian Manajemen Operasional Manajemen operasional memiliki banyak arti meskipun pada dasarnya sama.
Namun, ada baiknya bila kita melihat pemahaman manajemen operasi dari berbagai sumber, diantaranya: •
Menurut Wikipedia Indonesia, manajemen operasional adalah bidang usaha yang bersangkutan dengan mutu produksi barang dan jasa, dan melibatkan tanggung jawab untuk memastikan bahwa operasi bisnis yang efisien dan efektif. Manajemen operasional merupakan sumber daya, distribusi barang dan jasa kepada pelanggan.
16
Operasi juga merujuk pada produksi barang dan jasa, kumpulan dari nilai bentuk kegiatan yang ditambahkan ke dalam banyak masukan keluaran. •
Menurut Melnyk (2002, p5), manajemen operasi merupakan pembelajaran dari suatu organisasi dimana kita diharuskan untuk mengerti, menjelaskan, menebak, serta merubah suatu organisasi dan pengaruh strategi dari proses transformasi atau perubahan. Dengan kata lain, manajemen operasional merupakan efektifitas dan efisiensi manajemen dari suatu proses perubahan atau transformasi.
•
Menurut Schroeder (2007, p3), inti dari manajemen operasi dapat dijabarkan sebagai berikut: 9
Operasional bertanggung jawab pada penyediaan produk atau jasa dari suatu organisasi
9
Manajer operasional membuat keputusan mengenai fungsi operasi dan hubungannya
dengan
fungsi
yang
lain.
Manajer
operasional
merencanakan dan memantau proses produksi dan interfensi itu sendiri antara organisasi dan dengan pihak luar. •
Menurut Constable, manajemen operasi lebih difokuskan pada kebutuhan untuk produksi. Walaupun produk tersebut merupakan produk manufaktur maupun jasa. Pada dasarnya, manajemen operasional termasuk dalam manajemen produksi, namun lebih difokuskan pada distribusi dan pada
supply manajemen. Manajemen operasional pada prinsipnya lebih fokus pada arus fasilitas yang tersedia seperti tenaga kerja dan modal untuk menjamin bahwa mereka akan bertemu dengan arus kebutuhan pasar. Hal ini juga difokuskan oleh desain yang original atau perluasan pada semua fasilitas dimana selama pengaruh tersebut merupakan sistem operasi.
17
Berdasarkan pemahaman-pemahaman tersebut, ada 3 poin penting dalam manajemen operasional: •
Keputusan Definisi ini mengarah pada ‘membuat keputusan’ sebagai elemen terpenting dari manajemen operasional. Saat manajer mebuat keputusan, langsung terfokus pada pembuatan keputusan sebagai pokok dari operasional.
•
Fungsi atau kegunaan Operasional merupakan fungsi utama di setiap organisasi termasuk bagian marketing maupun keuangan. Fungsi operasi bertanggung jawab untuk menyediakan atau memproduksi barang atau jasa untuk bisnis.
•
Proses Manajer operasional merencanakan dan mengontrol proses produksi dan hasilnya.
2.2.2
Komponen-komponen Utama dalam Manajemen Operasional Menurut Melnyk (2002, p6), manajemen operasional terintegrasi pada 3
komponen utama yang mendukung dalam proses organisasi, diantaranya: •
Customer (Pelanggan) Customer merupakan seseorang yang selalu mengkonsumsi kebutuhan pada sistem manajemen operasional. Customer merupakan orang yang memiliki peran khusus dimana selalu memberikan saran serta pendapat di awal dan di akhir sistem manajemen operasional paling tidak, perusahaan dengan jelas dapat diidentifikasikan pada segmen pasar dan pada segmen customer itu sendiri. Keefektifitas serta keefisienan fungsi manajemen operasional tidak dapat terstruktur.
18
•
Process (Proses) Sebuah proses dalam perusahaan merupakan hubungan dari semua aktifitas yang diperlukan untuk mengubah input menjadi output (hasil). Proses menggambarkan keseluruhan input, aktifitas perubahan, dan output pada keseluruhan sistem. Hal itu menandakan hal-hal yang dibutuhkan dalam sebuah kegiatan serta menspesifikasikan bahan apa yang dibutuhkan dan seberapa besar jumlahnya. Proses juga menggambarkan kegiatan yang diperlukan untuk mengubah input menjadi output. Pada akhirnya, seluruh kegiatan pemeriksaan dilakukan untuk memastikan bahwa semua memenuhi standar kualitas, kuantitas, lead time, atau pembagian waktu. Proses manajemen operasional dapat melibatkan produksi pada sebuah produk atau jasa. Proses juga menghasilkan informasi.
•
Capacity (Kapasitas) Saat proses menjelaskan bagaimana sistem manajemen operasional bekerja, kapsitas
mendeterminasikan
seberapa
besar
sistem
produksi.
Untuk
kebanyakan orang, kapasitas mengartikan seberapa besar dari hasil yang diproduksi perusahaan, bahkan membatasi hasil per unit dalam satu satuan waktu.
19
Gambar 2.1 Komponen Utama dalam Sistem Manajemen Operasional Sumber: Melnyk. Denzler, Operations Management, 2002
2.3
Analytical Hierarchy Process (AHP) Menurut Wikipedia Indonesia, Analytical Hierarchy Process (AHP) adalah struktur
teknik untuk menangani kompleks keputusan. AHP membantu mengambil keputusan menemukan salah satu yang paling sesuai dengan kebutuhan dan pemahaman mengenai masalah tersebut. Berdasarkan matematika dan psikologi, AHP dikembangkan oleh Thomas L. Saaty pada tahun 1970an dimana AHP menyediakan kerangka komprehensif dan rasional untuk struktur keputusan masalah, dan untuk mewakili unsur kualifikasinya, untuk elemen terkait untuk tujuan secara keseluruhan, dan untuk mengevalusi solusi alternative. Pengguna dari AHP pertama menguraikan masalah keputusan mereka ke dalam hirarki yang lebih mudah memehami sub masalah, masing-masing yang dapat dianalisis secara mandiri. Unsur-unsur dari hirarki dapat berhubungan dengan setiap aspek dari keputusan masalah nyata atau hal-hal yang tidak dapat diperkirakan.
20
2.3.1
Prinsip Kerja AHP Menurut Saaty (1988) dalam Marimin (2004), ide dan prisip AHP adalah sebagai
berikut: 1. Penyusunan Hirarki Persoalan yang akan diselesaikan diuraikan menjadi unsur-unsurnya yaitu criteria dan alternatif yang kemudian disusun menjadi struktur hirarki. 2.
Penilaian Kriteria dan Alternatif Kriteria dan alternatif dinilai melalui perbandingan berpasangan. Menurut Saaty (1988) untuk berbagai persoalan skala 1 sampai dengan 9 adalah skala terbaik dalam mengekspresikan pendapat
3.
Penentuan Prioritas Untuk
setiap
berpasangan
kriteria (pairwise
dan
alternatif
comparisons).
perlu
dilakukan
Nilai-nilai
perbandingan
perbandingan
relatif
kemudian diolah untuk menentukan peringkat relatif dari seluruh alternatif. Baik kriteria kualitatif maupun kriteria kuantitatif dapat dibandingkan sesuai dengan judgement yang telah ditentukan untuk menghasilkan bobot dan prioritas. Bobot atau prioritas dihitung dengan manipulasi matriks atau melalui penyelesaian persamaan matematik. 4.
Konsistensi Logis Semua elemen dikelompokkan secara logis dan diperingkatkan secara konsisten sesuai dengan suatu Intuitives mencari arti segala hal dan berfokus pada implikasi dan thinkers membuat keputusan secara impersonal dan logis. Bila digabungkan, kedua preferensi ini membentuk “Intuitives
Thinkers,” sebuah tipe kepribadian orang yang intelektual dan kompeten.
21
2.3.2
Keunggulan Analytical Hierarchy Process Keunggulan AHP adalah memungkinkan pengguna untuk memasukkan semua
aspek permasalahan yang relevan, baik yang bersifat objektif, ke dalam satu model dan keunggulan utamanya terletak pada mekanisme pengujian konsistensi dari partisipannya. Untuk lebih jelasnya, Saaty (1991,p25) menguraikan keuntungan-keuntungan dari AHP : 1. Kesatuan. AHP memberi suatu model tunggal yang mudah dimengerti dan luwes untuk aneka ragam persoalan tak terstruktur. 2. Kompleksitas. AHP memadukan rancangan deduktif berdasarkan sistem dalam memecahkan persoalan kompleks 3. Saling ketergantungan. AHP dapat menangani saling ketergantungan elemen-elemen dalam suatu sistem dan tidak memaksakan pemikiran linier. 4. Penyusunan hierarki. AHP mencerminkan kecenderungan alami untuk memilah-milah
elemen-elemen
suatu
sistem
dalam
berbagai
tingkat
berlainan dan mengelompokkan struktur yang serupa dalam setiap tingkat. 5. Pengukuran. AHP memberi suatu skala untuk mengukur hal-hal dan wujud. Suatu metode untuk menetapkan prioritas. 6. Konsistensi. AHP melacak konsistensi logis dari pertimbangan-pertimbangan yang digunakan dalam menetapkan berbagai prioritas. 7. Sintesis. AHP menuntun ke suatu taksiran yang menyeluruh tentang kebaikan setiap alternatif. 8. Tawar-menawar. AHP mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dari berbagai faktor sistem dan memungkinkan seseorang memilih alternatif terbaik berdasarkan tujuan mereka.. 9. Penilaian dan konsensus. AHP memaksakan konsensus tetapi mensintesis suatu hasil yang representative dari berbagai penilaian yang bebeda-beda.
22
10. Pengulangan proses. AHP memungkinkan orang memperhalus definisi mereka pada suatu persoalan dan memperbaikipertimbangan dan pengertian mereka melalui pengulangan. Selain itu, AHP mempunyai kemampuan untuk memecahkan masalah yang multiobjektif dan multi-kriteria yang berdasar pada perbandingan preferensi dari setiap elemen dalam hirarki. Jadi, model ini merupakan suatu model pengambilan keputusan yang komprehensif. Namun AHP juga memiliki kelemahan dalam hal kemungkinan terjadinya perubahan urutan jika muncul alternatif baru dalam permasalahan yang dihadapi. 2.3.3
Tahap-Tahap Analytical Hierarchy Process AHP yang dikembangkan oleh Thomas Saaty merupakan metode penentuan
rangking alternatif keputusan dan pemilihan yang terbaik dari alternatif tersebut ketika pengambil keputusan memiliki sasaran atau kriteria multiple (lebih dari satu) yang mendasari keputusan. Dalam menyusun AHP ada beberapa tahapan yang harus dilakukan, yaitu: 1. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan. 2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum, dilanjutkan dengan subtujuan-subtujuan, criteria dan kemungkinan alternatif-alternatif pada tingkatan kriteria yang paling bawah. 3. Membuat
matriks
perbandingan
berpasangan
yang
menggambarkan
kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap masing-masing tujuan atau kriteria yang setingkat diatasnya. Perbandingan dilakukan berdasarkan “judgement” dari pengambil keputusan dengan menilai tingkat kepentingan suatu elemen dibandingkan elemen lainnya.
23
4. Melakukan perbandingan berpasangan sehingga diperoleh “judgement” seluruhnya sebanyak n x [(n-1)/2] buah, dengan n adalah banyaknya elemen yang dibandingkan. 5. Menghitung nilai eigen dan menguji konsistensinya, jika tidak konsisten maka pengambilan data diulang. 6. Mengulang langkah 3, 4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki. 7. Menghitung vector eigen dari setiap matriks perbandingan berpasangan. Nilai vector eigen merupakan bobot setiap elemen. Langkah ini untuk mensitesis “judgement” dalam penentuan prioritas elemen-elemen pada tingkat hirarki terendah sampai pencapai tujuan. 8. Memeriksa konsistensi hirarki. Jika nilainya lebih dari 10 persen maka penilaian data judgement harus diperbaiki. Secara naluri, manusia dapat mengestimasi besaran sederhana melalui inderanya. Proses yang paling mudah adalah membandingkan dua hal dengan keakuratan perbanding tersebut dapat dipertanggungjawabkan. Untuk itu Saaty (1988) menetapkan skala kuantitatif 1 sampai dengan 9 untuk menilai perbandingan tingkat kepentingan suatu elemen terhadap elemen lain. Adapun prosedur singkat AHP, adaah sebagai berikut : (Rian,p2) Langkah 1 :Definisikan masalah dan buat strukturnya mulai dari hirarki paling atas sampai dengan hirarki paling bawah. Langkah 2 :Buat matriks perbandingan berpasangan untuk setiap level dan tentukan nilai untuk setiap perbandingan. Konsistensi ditentukan dengan menggunakan nilai eigen.
24
Langkah 3 :Bobot relatif dihitung dengan melakukan analisis vector eigen untuk setiap kelompok kriteria yang ada dalam level hirarki yang sama terkait dengan kriteria yang sama pada level yang tinggi. Langkah 4 :Konsistensi dari seluruh hirarki ditemukan. 2.4
Teori Sistem Antrian (Waiting Line) Ilmu pengetahuan tentang bentuk antrian, yang sering disebut sebagai teori antrian
(queueing theory) merupakan sebuah bagian penting operasi dan juga alat yang sangat berguna bagi manajer operasi. Menurut Render dkk. (2005, p418) antrian (waiting line /
queue) diartikan sebagai orang – orang atau barang dalam barisan yang sedang menunggu untuk dilayani, sebagai contoh pasien yang sedang menunggu di ruang praktik dokter, mesin bor yang sedang menunggu di bengkel untuk diperbaiki, dll. Antrian merupakan aktifitas yang tidak lepas dari kehidupan manusia sehari – hari. Suka atau tidak suka, manusia tetap harus melakukan aktifitas antrian tersebut. Menurut Taha (1997, p176), fenomena menunggu atau mengantri merupakan hasil langsung dari keacakan dalam operasional pelayanan fasilitas. Secara umum, kedatangan pelanggan ke dalam suatu sistem dan waktu pelayanan untuk pelanggan tersebut tidak dapat diatur dan diketahui waktunya secara tepat, namun sebaliknya, fasilitas operasional dapat diatur sehingga dapat mengurangi antrian. Aminudin (2005, p169) juga menyatakan terdapat beberapa ukuran kinerja dari sistem antrian. Ukuran – ukuran kinerja tersebut antara lain : •
Lama waktu pelanggan harus menunggu sebelum dilayani
•
Persentase waktu fasilitas pelayanan yang tidak digunakan atau menganggur karena tidak ada pelanggan.
25
Ukuran – ukuran kinerja tersebut merupakan parameter yang menentukan kinerja dari suatu fasilitas. Semakin singkat waktu bagi pelanggan untuk menunggu dan semakin sedikit waktu menganggur fasilitas pelayanan berarti kondisi sistem akan semakin optimal. Penyusunan
teori
antrian
dipelopori
oleh
A.
K.
Erlang,
seorang
insinyur
berkebangsaan Denmark, pada tahun 1909. Ia bekerja di sebuah perusahaan telepon dan melakukan percobaan yang melibatkan fluktuasi permintaan sambungan telepon serta pengaruhnya pada peralatan switching telepon. Sebelum Perang Dunia II, studi awal antrian ini telah berkembang di lingkungan antrian yang lebih umum. 2.4.1
Karakteristik Sistem Antrian Ada tiga komponen dalam sistem antrian yaitu : 1. Kedatangan, populasi yang akan dilayani (calling population) 2. Antrian 3. Fasilitas pelayanan Masing-masing
komponen
dalam
sistem
antrian
tersebut
mempunyai
karakteristik sendiri-sendiri. Karakteristik dari masing – masing komponen tersebut adalah : 1. Kedatangan Populasi yang akan Dilayani (calling population) Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat dilihat menurut ukurannya, pola kedatangan, serta perilaku dari populasi yang akan dilayani. Menurut ukurannya, populasi yang akan dilayani bisa terbatas (finite) bisa juga tidak terbatas (infinite). Pada kasus antrian busway ini populasi yang akan dilayani tidak terbatas (infinite). Pola kedatangan bisa teratur, bisa juga acak (random). Pola kedatangan yang sifatnya acak dapat digambarkan dengan distribusi statistik dan dapat
26
ditentukan dua cara yaitu kedatangan per satuan waktu dan distribusi waktu antar kedatangan. Contoh : Kedatangan digambarkan dalam jumlah satu waktu, dan bila kedatangan terjadi secara acak, informasi yang penting adalah Probalitas n kedatangan dalam periode waktu tertentu, dimana n = 0,1,2. Jika kedatangan diasumsikan terjadi dengan kecepatan rata – rata yang konstan dan bebas satu sama lain disebut distribusi probabilitas Poisson. Ahli matematika dan fisika Simeon Poisson (1781 – 1840), menemukan sejumlah aplikasi manajerial, seperti kedatangan pasien di RS, sambungan telepon melalui central switching system, kedatangan kendaraan di pintu tol, dll. Semua kedatangan tersebut digambarkan dengan variabel acak yang terputus – putus dan non – negative integer (0, 1, 2, 3, 4, 5, dst). Selama 10 menit mobil yang antri di pintu toll bisa 3, 5, 8, dst. Ciri distribusi poisson : 1. Rata – rata jumlah kedatangan setiap interval bisa diestimasi dari data sebelumnya 2. Bila interval waktu diperkecil misalnya dari 10 menit menjadi 5 menit, maka pernyataan ini benar : Probabilita bahwa seseorang pengguna jasa datang merupakan angka yang sangat kecil dan konstan untuk setiap interval. a) Probabilita bahwa 2 atau lebih pengguna jasa akan datang dalam waktu interval sangat kecil sehingga probabilita untuk 2 atau lebih dikatakan nol (0). b) Jumlah
pengguna
independent.
jasa
yang
datang
pada
interval
waktu
bersifat
27
c) Jumlah pengguna jasa yang datang pada satu interval tidak tergantung pada interval yang lain. Probabilita n kedatangan dalam waktu T ditentukan dengan rumus :
e − λT (λ T ) n P ( n, T ) = n! Gambar 2.2 Distribusi Poisson Sumber:Jay Heizer, Operations Management, 2001
Dimana :
λ = rata – rata kedatangan per satuan waktu T = periode waktu n = jumlah kedatangan dalam waktu T P (n,T) = probabilitas n kedatangan dalam waktu T Jika kedatangan mengikuti Distribusi Poisson dapat ditunjukkan secara matematis bahwa waktu antar kedatangan akan terdistribusi sesuai dengan distribusi eksponensial. Populasi panggilan.
P(T ≤ t) = 1 − e−λt , 0 ≤ t ≤ ∞ Gambar 2.3 Populasi Panggilan Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
Dimana : P(T≤t) =probabilitas dimana waktu antar kedatangan T ≤ suatu waktu tertentu λ
=rata –rata kedatangan per satuan waktu
T
=suatu waktu tertentu
28
2. Antrian Batasan panjang antrian bias terbatas (limited) bisa juga tidak terbatas (unlimited). Pengguna jasa busway mempunyai panjang antrian yang tidak terbatas (unlimited). 3. Fasilitas Pelayanan Karakteristik fasilitas pelayanan dapat dilihat dari tiga hal, yaitu a. Tata Letak (lay out) Tata letak fisik dari sistem antrian digambarkan dengan jumlah saluran, juga disebut sebagai jumlah pelayanan. Proses antrian secara umum dikategorikan menjadi empat struktur dasar menurut fasilitas pelayanan (Kakiay, 2004, p13). Keempat struktur antrian dasar tersebut adalah :
1. Single Channel Single Phase Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani akan datang, masuk dan membentuk antrian pada satu baris / aliran pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas pelayanan. Contoh dari struktur antrian ini adalah sebuah kantor pos yang hanya mempunyai satu loket pelayanan dengan satu jalur antrian. Gambar berikut ini akan menunjukkan struktur antrian single channel single phase.
Gambar 2.4 Single Chanel Single Phase Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
29
2. Single Channel Multiple Phase Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani akan datang, masuk dan membentuk antrian pada beberapa aliran pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan satu fasilitas pelayanan sampai pelayanan selesai. Contoh dari struktur antrian ini adalah seorang pasien yang berobat ke rumah sakit, mereka harus antri untuk mendaftar di loket pendaftaran terlebih dahulu, setelah selesai mendaftar pasien masuk ke ruangan periksaan awal, dan setelah menerima catatan diagnosa dari perawat maka pasien akan antri kembali utnuk diperiksa oleh dokter. Gambar 2.5 berikut ini akan menunjukkan struktur antrian single channel multiple phase.
Gambar 2.5 Single Chanel Multiple Phase Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
3. Multiple Channel Single Phase Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani akan datang, masuk dan membentuk antrian pada satu baris / aliran pelayanan dan selanjutnya akan berhadapan dengan beberapa fasilitas pelayanan identik yang pararel. Contoh dari struktur antrian ini adalah sebuah kantor pos yang mempunyai beberapa loket
30
pelayanan dengan satu jalur antrian. Gambar 2.6 berikut ini akan menunjukkan struktur antrian multiple channel single phase.
Gambar 2.6 Multiple Chanel Single Phase Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
4. Multiple Channel Multiple Phase Pada struktur antrian ini, subjek pemanggilan populasi yang dilayani akan datang dan masuk ke dalam sistem pelayanan yang dioperasikan oleh beberapa fasilitas pelayanan pararel yang identik menuju ke fasilitas pelayanan setelahnya samapi pelayanan selesai. Contoh dari struktur antrian ini adalah seorang pasien yang berobat ke rumah sakit, dimana terdapat beberapa perawat dan beberapa dokter. Gambar 2.7 berikut ini akan menunjukkan struktur antrian
multiple channel multiple phase.
Gambar 2.7 Multiple Chanel Multiple Phase Sumber: Jay Heizer, Operations Management, 2001
31
b. Disiplin Antrian Ada dua klasifikasi yaitu prioritas dan first come first serve. Disiplin prioritas dikelompokkan menjadi dua, yaitu preemptive dan non
preemptive. Disiplin preemptive menggambarkan situasi di mana pelayan sedang melayani seseorang, kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya. Sementara disiplin non preemptive menggambarkan situasi di mana pelayan akan menyelesaikan pelayanannya baru kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan. Sedangkan disiplin first come first
serve menggambarkan bahwa orang yang lebih dulu dating akan dilayani terlebih dahulu. Bila dilihat di lapangan disiplin antrian yang digunakan di setiap shelter – shelter busway adalan first come first serve. Tidak ada pengguna jasa yang diprioritaskan. c.
Waktu Pelayanan Waktu yang dibutuhkan untuk melayani bisa dikategorikan sebagai konstan dan acak. Waktu pelayanan konstan, jika waktu yang dibutuhkan untuk melayani sama untuk setiap pelanggan. Sedangkan waktu pelayanan acak, jika waktu yang dibutuhkan untuk melayani berbeda – beda untuk setiap pelanggan. Jika waktu pelayanan acak, diasumsikan mengikuti distribusi eksponensial.
Dalam pelayanannya para pengguna jasa busway biasanya dilayani secara konstan. Setiap pengguna jasa menunggu dalam waktu yang sama untuk naik ke dalam
busway.
32
2.4.2
Perilaku kedatangan. Populasi yang akan dilayani mempunyai perilaku yang berbeda – beda dalam
membentuk antrian. Menurut Aminudin (2005, p174) ada tiga jenis perilaku : bulk,
reneging, balking, dan jockeying. Bulk, merupakan tingkah laku pemanggilan populasi dimana kedatangan terjadi bersama – sama (berkelompok) ketika memasuki sistem.
Reneging menggambarkan situasi di mana seseorang masuk dalam antrian, namun belum memperoleh
pelayanan,
kemudian
meninggalkan
antrian
tersebut.
Balking
menggambarkan orang yang tidak masuk dalam antrian dan langsung meninggalkan tempay antrian. Joekeying menggambarkan orang yang pindah – pindah antrian. 2.4.3
Perilaku Biaya Dalam sistem antrian ada dua jenis biaya yang timbul. Yaitu biaya karena orang
mengantri dan di sisi lain biaya karena menambah fasilitas layanan. Biaya yang terjadi karena orang mengantri, antara lain berupa waktu yang hilang karena menunggu. Sementara biaya menambah fasilitas layanan berupa penambahan fasilitas layanan serta gaji tenaga kerja yang memberi pelayanan. Tujuan dari sistem antrian adalah meminimalkan biaya total, yaitu biaya karena mengantri dan biaya karena menambah fasilitas layanan. 2.4.4
Mekanisme Pelayanan Ada 3 aspek yang harus diperhatikan dalam mekanisme pelayanan, yaitu: 1. Tersedianya Pelayanan Mekanisme pelayanan tidak selalu tersedia untuk setiap saat. Misalnya dalam pertunjukan bioskop, loket penjualan karcis masuk hanya dibuka pada waktu tertentu antara satu pertunjukan dengan pertunjukan
33
berikutnya. Sehingga pada saat loket ditutup, mekanisme pelayanan terhenti dan petugas pelayanan (pelayan) istirahat. 2. Kapasitas Pelayanan Kapasitas dari mekanisme pelayanan diukur berdasarkan jumlah langganan yang dapat dilayani secara bersama – sama. Kapasitas pelayanan tidak selalu sama untuk setiap saat, ada yang tetap, tapi ada juga yang berubah – ubah. Karena itu, fasilitas pelayanan dapat memiliki satu atau lebih saluran, fasilitas yang mempunyai satu saluran disebut saluran tunggal atau sistem tunggal dan fasilitas yang mempunyai lebih dari satu saluran disebut saluran ganda atau pelayanan ganda. 3. Lamanya Pelayanan Lamanya pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk melayani seorang langganan atau satu – satuan. Ini harus dinyatakan secara pasti. Oleh karena itu, waktu pelayanan boleh tetap dari waktu ke waktu untuk semua langganan atau boleh juga berupa variable acak. Umumnya dan untuk keperluan analisis, waktu pelayanan dianggap sebagai variable acak yang terpencar secara bebas dan sama serta tidak tergantung pada waktu pertibaan. 2.4.5
Model – Model Antrian Pada pengelompokkan model – model antrian yang berbeda – beda akan
digunakan suatu notasi yang disebut dengan Notasi Kendall. Notasi ini sering dipergunakan karena beberapa alasan. Di antaranya, karena notasi tersebut merupakan alat yang efisien untuk mengidentifikasi tidak hanya model-model antrian, tetapi juga asumsi – asumsi yang harus dipenuhi (Subagyo, 2000).
34
Format umum model : (a/b/c/);(d/e/f) di mana : a
=distribusi pertibaan / kedatangan (arrival distribution), yaitu jumlah pertibaan pertambahan waktu.
b
=ditribusi waktu pelayanan / perberangkatan, yaitu selang waktu antara satuan-satuan yang dilayani.
c
=jumlah saluran pelayanan pararel dalam system.
d
=disiplin pelayanan.
e
=jumlah maksimum yang diperkenankan berada dalam sistem (dalam
pelayanan ditambah garis tunggu) f
=besarnya populasi masukan.
Keterangan : 1. Untuk huruf a dan b, dapat digunakan kode – kode berikut sebagai pengganti : M
=Distribusi pertibaan Poisson atau distribusi pelayanan (perberangkatan) eksponensial, juga sama dengan distribusi waktu antara pertibaan eksponensial atau distribusi satuan yang dilayani Poisson.
D
=Antarpertibaan atau waktu pelayanan tetap.
G
=Distribusi umum perberangkatan atau waktu pelayanan.
2. Untuk huruf c, dipergunakan bilangan bulat positif yang menyatakan jumlah pelayanan pararel. 3. Untuk huruf d, dipakai kode-kode pengganti : FIFO atau FCFS = First In First Out atau First Come First Served. LIFO atau LCFS = Last In First Out atau Last Come First Served.
35
SIRO = Service In Random Order G D = General Service Disciplint 4. Untuk huruf e dan f, dipergunakan kode N (untuk menyatakan jumlah terbatas) atau ∞ (tak berhingga satuan – satuan dalam sistem antrian dan populasi masukan). Misalnya, model (M/M/1);(FIFO/∞/∞), berarti bahwa model menyatakan pertibaan
didistribusikan
secara
Poisson,
waktu
pelayanan
didistribusikan
secara
eksponensial, pelayanan adalah satu atau seorang, disiplin antrian adalah First In First Out, tidak berhingga jumlah langganan boleh masuk dalam sistem antrian, dan ukuran (besarnya) populasi masukan adalah tak berhingga. Maka untuk model antrian busway ini dapat dinotasikan menjadi : (M/M/2);(FIFO/∞/∞) M yang pertama untuk menunjukkan bahwa model menyatakan pertibaan didistribusikan secara Poisson, waktu pelayanan didistribusikan secara eksponensial, pelayanan adalah dua atau dua saluran pelayanan, disiplin antrian adalah First In First Out, tidak berhingga jumlah langganan boleh masuk dalam sistem antrian, dan ukuran (besarnya) populasi masukan adalah tak berhingga. 2.4.6
Notasi Parameter Parameter model antrian ditentukan dengan notasi sebagai berikut : λ
=rata –rata kecepatan kedatangan (jumlah kedatangan persatuan waktu)
1/λ =rata – rata waktu antar kedatangan. μ
=rata – rata kecepatan pelayanan (jumlah satuan yang dilayani persatuan waktu bila pelayan sibuk).
1/μ =rata – rata waktu yang dibutuhkan pelayan.
36
P
=faktor penggunaan pelayan (proporsi waktu pelayan ketika sedang sibuk).
Pn =probabilita bahwa n satuan (kedatangan) dalam sistem. Lq =rata – rata jumlah satuan dalam antrian (rata – rata panjang antrian). Ls =rata – rata jumlah satuan dalam sistem. Wq =rata – rata waktu tunggu dalam antrian. Ws =rata – rata waktu tunggu dalam sistem. 2.4.7
Asumsi Dalam skripsi ini permasalahan antrian didasarkan pada asumsi berikut ; 1. Satu pelayanan dan dua tahap. 2. Jumlah kedatangan per unit waktu digambarkan oleh distribusi Poisson, dengan λ = rata – rata kecepatan kedatangan. 3. Waktu pelayanan eksponensial dengan μ = rata – rata kecepatan pelayanan. 4. Disiplin antrian adalah First Come Firs Served (aturan antrian pertama datang, pertama dilayani) seluruh kedatangan dalam barisan hingga dilayani. 5. Dimungkinkan panjang barisan yang tak terhingga. 6. Populasi yang dilayani tidak terbatas. 7. Rata-rata kedatangan lebih kecil dari rata – rata waktu pelayanan. 8. Rata-rata tingkat kedatangan lebih kecil dari tingkat pelayanan semua channel (= jumlah channel dikalikan rata-rata tingkat pelayanan per channel)
37
2.4
KERANGKA PEMIKIRAN Menurut Sugiyono (2004, p1), metodologi penelitian merupakan suatu langkah –
langkah sistematis yang akan menjadi pedoman dalam menyelesaikan masalah. Diagram di bawah ini merupakan langkah – langkah yang diambil untuk menunjang penelitian sistem antrian pada Bus Transjakarta. Dengan berdasarkan pada metodologi ini maka penelitian akan berjalan lebih terarah dan sistematis sehingga memudahkan proses analisa dan pemecahan masalah yang ada. (gambar diagram)
Gambar 2.8 Kerangka Pemikiran Sumber:Peneliti
