VV61 O-59. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Bibliotheek

1 S

b Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Bibliotheek

VV61 O-59

M. Jessurun - drs. J.A.M.M. Vissers

PROV 1997 Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid TT98-49

Drs. J.J.C. Eversdijk, Ir. E.K. Bos, Dr. M. Jessurun, Drs. J.A.M.M. Vissers Veenendaal, Traffic Test bv

Docu m entbesch rijvin g

Titel: Subtitel: Rapportnummer: Status: Projectnumrner: Auteur(s): Datum: Opdrachtgever: Korte inhoud:

PROV 1997 Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid 1198-49 Eindrapport EXT97-99 Drs. J.J.C. Eversdijk, Ir. E.K. Bos, Dr. M. Jessurun, Drs. J.A.M.M. Vissers 16 november 1998 Adviesdienst Verkeer en Vervoer In opdracht van AVV is in februari 1998, voor de zevende maal, een grootschalig enquête-onderzoek gehouden onder een gelijkelijk over provincies verdeelde steekproef van circa 12.000 in Nederland woonachtige personen van 15 jaar en ouder.

Traffic Test BV

TT98-49, PROV 1997 Pagina t

Aanbevelingen Algemeen

1. Het verkeersveiligheidsbeleid werpt zijn vruchten af. De ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico nemen af. Dit is deels het gevolg van maatregelen die genomen worden in het kader van Duurzaam Veilig, terwijl de laatste jaren ook sprake is van een intensivering van het politietoezicht. Een aanscherping van Duurzaam Veilig en extra inspanningen inzake de realisering van het Duurzaam Veilig-beleid zijn nodig om het proces in gang te houden. Daarbij moet speciale aandacht zijn voor het creëren van draagvlak bij zowel de uitvoerders van het Duurzaam Veilig-beleid als het publiek.

Verkeersongevallen

1. Ondanks de indicatie dat de verkeersveiligheid zich gunstig ontwikkelt, zijn extra inspanningen en een verdere aanscherping van het verkeersveiligheidsbeleid gewenst om de beoogde reductie in het aantal verkeersslachtoffers te realiseren. Er zijn bij verkeersdeelnemers van 15 jaar en ouder verschillende segmenten te onderscheiden met een relatief hoog ongevalsrisico. Het betreft met name jonge brornfietsgebruikers, jonge automobilisten, en automobilisten die de auto voornamelijk gebruiken voor privédoeleirtden of in het woon-werkverkeer. Bij het terugdringen van verkeersonveiligheid zal aan deze groepen verkeersdeelnemers speciale aandacht besteed moeten worden. Automobilisten die een bekeuring hebben gehad voor het zich niet aan de maximum snelheid houden, rijden onder invloed, foutparkeren of roodlichtnegatie hebben een hoger risico bij ongevallen betrokken te raken. Met het handhavingsbeleid worden derhalve automobilisten bereikt die door liet vertonen van verkeersonveiliggedrag zichzelf of anderen in gevaar brengen. Er zal nader onderzocht moeten worden wat de effecten zijn van strengere handhaving op deze groepen automobilisten. Het ongevalsrisico van jonge automobilisten is nog steeds onevenredig groot. De risico's kunnen worden gereduceerd door te wachten met het behalen van liet rijbewijs totdat men 21 jaar is. Dit is maatschappelijk gezien echter geen haalbare kaart. Daarom moet de oplossing van liet 'jongeren-probleem' worden gezocht in enerzijds een verdieping en verbreding van de basis rij-opleiding en in anderzijds de implementatie van aanvullende niaatregelen voor de periode direct na het behalen van het rijbewijs (voorlopig rijbewijs, educatieve maatregelen e.d.).

U98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 2

Politietoezicht 1. Het de laatste jaren geïntensiveerde handhavingsbeleid draagt bij tot het terugdringen van verkeersonveilig gedrag. Dit beleid zal derhalve moeten worden voortgezet en zo mogelijk verder uitgebreid. Onder jongeren is de verkeersonveiligheid het grootst. Zij worden echter relatief weinig bekeurd aangezien zij jaarlijks gemiddeld minder voertuigkilometers afleggen. Om het ongevalsrisico onder jonge verkeersdeelnemers te beperken zal naast handhaving ook andere middelen moeten worden ingezet (zie ook de hiervoor onder 'verkeersongevallen' geformuleerde conclusie 4).

Rijsnelheden Automobilisten zien veiligheid steeds minder als reden om zich aan de snelheid te houden. Zij vinden de verplichting en de kans op een bekeuring steeds belangrijker, een constatering die overigens geldt voor alle wegtypen. Het gevaar dat te hard rijden met zich meebrengt, lijkt zich meer en meer aan het bewustzijn van automobilisten te onttrekken. Dit fenomeen is een belangrijk aandachtspunt in voorlichtingscampagnes. De weggebruiker zal er vaker op gewezen moeten worden dat het overschrijden van de maximum snelheid in de eerste plaats verkeersonveilig gedrag is. In 1997 houden automobilisten zich aanzienlijk vaker aan de limiet, omdat zij anders kans lopen op een bekeuring. Hieruit kan geconcludeerd worden dat intensivering van snelheidscontroles een effectieve manier is om het aantal snelheidsovertredingen terug te dringen. Het verdient dan ook aanbeveling het beleid van geïntensiveerd snelheidstoezicht te continueren. Zakelijke automobilisten gedragen zich in het verkeer minder veilig dan andere weggebruikers. Ze overschrijden vaker de snelheidslimiet. Het gedrag van deze groep zou kunnen worden verbeterd door voorlichtingscampagnes specifiek op hen te richten. Eén manier om deze groep te bereiken is via de bedrijven waar zij werken en de leasemaatschappijen. Ook een mentaliteitsverandering binnen de bedrijven zou het gedrag van de groep zakelijke automobilisten kunnen verbeteren. Als bedrijven inzien dat het volgen van limieten financieel voordeel oplevert, zullen ze hun werknemers wellicht stimuleren minder hard te rijden. 4. Het gedrag van notoire overtreders kan aangepakt worden door middel van het educatieve maatregelen. Bij het bekeurd worden voor een ernstige overtreden zou de automobilist verplicht kunnen worden een cursus te volgen. Momenteel bestaan dit soort cursussen al voor rijden onder invloed. Daarnaast

Traffic Test BV

TT98-49, PROV 1997 Pagina 3

kan gedacht worden aan het opleggen van een zodanige alternatieve straf dat de overtreder geconfronteerd wordt met de negatieve gevolgen van zijn/haar gedrag. 5. In 1997 worden 'snelheid aanpassen aan anderen' en 'ongemerkt te hard rijden' minder vaak genoemd als motief om de harder te rijden dan toegestaan. Dit wijst op het effect van de Duurzaam Veilig aanpak, een aanpak waarin de functie en de vormgeving van de weg meer op elkaar worden afgestemd.

Rijden onder invloed Ondanks de aandacht die besteed word aan het gebruik van alcohol in het verkeer worden alcohol en verkeersdeelname nog te vaak gecombineerd. Nagedacht moet worden over nieuwe methoden om dit probleem aan te pakken, zoals het gebruik van simulatieprogramma's in de rijopleiding en het geven van dusdanige alternatieve straffen dat de dader geconfronteerd wordt met de negatieve gevolgen van rijden onder invloed. Gezien de provinciale verschillen zouden er met name bij de provincies Utrecht, Noord-Holland en Noord-Brabant extra inspanningen moeten worden gepleegd om het probleem van rijden onder invloed aan te pakken. De naar verhouding kleine groep automobilisten die onder invloed rijdt heeft een hoge ongevalsbetrokkenheid. Dit pleit voor een gerichte aanpak van personen die alcohol-verkeersdelicten hebben gepleegd. In dit verband is het zinvol de ingeslagen weg van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) te continueren en zo mogelijk te intensiveren. De EMA is niet bedoeld als straf, maar is erop gericht bij een bestuurder een gedragsverandering teweeg te brengen. 4. Bij alcoholcampagnes zijn mannen een belangrijke doelgroep. Zij kiezen er vaker dan vrouwen voor om onder invloed te gaan autorijden. Extra aandacht moet naar deze groep (blijven) uitgaan. Speciale aandacht moet uitgaan naar degenen (hoofdzakelijk mannen) die de auto voornamelijk gebruiken voor zakenreizen of in het woon-werkverkeer. Bij het terugdringen van het rijden onder invloed is het de moeite waard om gebruik te maken van de invloed van de sociale omgeving. Gastheren en vrouwen kunnen hun bezoek aanspreken op hun beslissing om na alcoholgebruik achter het stuur plaats te nemen of beter nog, geen alcohol houdende drank aan te bieden aan bezoek dat nog moet rijden. Een voorlichtingscampagne kan dit bewerkstelligen.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 4

Bij alcoholcampagnes en tijdens de rij-opleiding dient de werking van alcohol (nog) duidelijk(er) te worden gemaakt. Met name de werkingsduur van alcohol is een onderwerp dat de nodige aandacht dient te krijgen. Overwogen kan worden kennis over het effect van alcohol op het rijgedrag te toetsen in het CBR-examen. Eén van de motieven om niet onder invloed auto te gaan rijden is de kans op een bekeuring. Het vaker en meer zichtbaar controleren door de politie zal de subjectieve pakkans verhogen en leiden tot het minder vaak onder invloed rijden.

Autogordels

1. De voorlichtings- en handhavingsinspanningen van de laatste jaren hebben een positieve invloed op het gordelgebruik. Gestreefd moet worden naar continue handhaving van het niveau van deze inspanningen. Het dragen van de autogordel op de achterbank blijft sterk achter en wordt door een groot deel van de ondervraagden niet noodzakelijk geacht. Er zal voorlichting moeten plaatsvinden die specifiek gericht is op informatie over de noodzaak van het dragen van de gordel op de achterbank. Daarnaast kan overwogen worden de regelgeving aan te passen en de aanwezigheid van beveiligingsmiddelen op de achterbank verplicht te stellen. Gewoontevorming blijft nog steeds achter bij het veiligheidsbesef, als het gaat om motieven de autogordel te dragen. Voorlichting dient derhalve meer gericht te worden op gewoontevorming. Aangezien jongeren minder frequent de autogordel dragen zal ook in de rijopleiding expliciet aandacht besteed moeten worden aan gewoontevorming en voorlichting inzake het dragen van de autogordel. Mogelijkheden om het comfort van autogordels te verhogen en mogelijkheden voor het invoeren voertu igtech n ische waarsch uwi ngssystemen dienen onderzocht te worden. Daarnaast kan gedacht worden aan de ontwikkeling van automatische autogordels die het lichaam omsluiten als wordt plaatsgenomen in de auto, waarbij ervaring kan worden opgedaan met systemen die in de Verenigde Staten worden gebruikt. Specifieke aandacht moet er zijn voor maatregelen die het dragen van autogordels op de achterbank kunnen bevorderen.

Traffic Test BV


Kinderbeveiligingsmiddelen 1. De kennis over de beschikbaarheid en het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen, met name voor kinderen in de leeftijd van 5 tot 12 jaar is gering. In een voorlichtingscampagne gericht op het stimuleren van het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen in de auto, zou moeten worden gestreefd naar het vergroten van kennis omtrent de beschikbaarheid en het gebruik hiervan. Benadrukt zal moeten worden dat elke leeftijdsgroep op een specifieke manier moet worden beveiligd, zowel voorin als achter in de auto. Het verdient aanbeveling de regelgeving op het gebied van kinderbeveiligingsmiddelen te verduidelijken c.q. te vereenvoudigen. Regels voor het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen voorin en achterin de auto moeten beter op elkaar worden afgestemd. Er kan ook gedacht worden over de maatregel het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen in alle omstandigheden verplicht te stellen. 3. Het zal voor groepen automobilisten die zelf geen kinderen in de leeftijd tot 12 jaar hebben maar wel kinderen van anderen vervoeren makkelijker moeten zijn om over kinderbeveiligingsmiddelen te kunnen beschikken. Daarbij kan gedacht worden aan de mogelijkheid tot huur of bruikleen van regelmatig op deugdelijkheid gecontroleerde beveiligingsmiddelen via geschikte instanties.

Motorrijders 1. Hoewel er aanwijzingen zijn dat de verkeersveiligheid van motorrijders zich gunstig ontwikkelt, blijft het risico van motorrijders relatief groot. Het verdient dan ook aanbeveling de gerichte benadering van actieve motorrijders via een doelgroepgerichte benadering en via de promotie van motorvaardigheidstrainingen voort te zetten. Daarnaast kan gedacht worden aan een herhalingscursus of een extra examen enkele jaren na het behalen van het motorrijbewijs.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 6

Brom- en snorfietsers 1. Het verkeersonveilig gedrag van brom- en snorfietsers is de laatste jaren afgenomen. Wellicht dat dit samenhangt met de invoering van het theoriecertificaat voor brom- en snorfietsers. Naast theoretische kennis zal echter ook aan voertuigbeheersing aandacht besteed moeten worden. De verkeersonveiligheid onder brom- en snorfietsers komt met name voor rekening van 16- en 1 7-jarigen en in mindere mate van 18- tot en met 24jarigen. Beleidsmaatregelen om het ongevaisrisico van deze voertuigen terug te dringen dienen zich dan ook met name te richten op deze groepen. In dit verband kan veel verwacht worden van de invoering van het persoonsgebonden kentekenbewijs voor brom- en snorfietsgebrui kers. Jonge brom- en snorfietsgebruikers rijden veelvuldig te hard en bagatelliseren de valhelm als veiligheidsmiddel. Er zullen beleidsmaatregelen genomen moeten worden om deze houding te beïnvloeden. Daarbij zal naast strenge handhaving en zwaardere sancties gedacht moeten worden aan intensieve voorlichting over de gevolgen van hersenletsel. Aangezien jonge snorfietsgebruikers, ondanks dat het voertuig een technische begrenzing heeft op 25 km/uur, de maximum snelheid veelvuldig overschrijden, zal de handel in onderdelen voor zowel snor- als bromfietsen (zoals opvoersets) verder aan banden moeten worden gelegd. Handhaving zal niet alleen gericht moeten zijn op de afnemer maar ook op de aanbieder van deze middelen. Onderzocht moet worden of de Ketenaansprakelijkheid volgens het Nieuw Burgerlijk Wetboek hier uitkomst kan bieden. De theorie-opleiding voor het bromfietscertificaat zal zich explicieter moeten richten op relatie tussen te hard rijden en het toenemen van de ongevalskans. Ook de noodzaak van beveiligingsmiddelen, zoals de valhelm, zal beter onder de aandacht gebracht moeten worden.

Traffic Test BV


Fietsers 1. Momenteel wordt allen in de onderbouw van het voortgezet onderwijs in incidentele gevallen verkeersonderwijs gegeven. Er is dus geen sprake van een volledige educatielijn op verkeersgebied. Een grote groep slachtoffers bevindt zich in de leeftijdsgroep 15 tot en met 17 jarigen. Voor deze groep is verkeerseducatie daarom ook aanbevolen. Aan de hand van basiscursussen verkeerseducatie zou jaarlijks terugkerend de kennis van de verkeersegels vanuit diverse verkeersrollen (fietsers, bromfietsers) kunnen worden belicht. Gegeven het feit dan fietsverlichting vaak defect raakt, verdient het aanbeveling specifiek aandacht te schenken aan de ontwikkeling van een betrouwbaar, storingvrij en betaal baar fietsverl ichti ngssysteem. Voor zover dergelijke systemen reeds op de markt zijn, dienen potentiële fietskopers gewezen te worden op het bestaan en op de voordelen van deze systemen. Een subsidie- of bonusregeling van de overheid of door verzekeraars kan het gebruik van deze nieuwe verlichting bevorderen.

Draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen 1. Bij het Nederlandse publiek is er met name draagvlak voor handhaving en voorlichting. Infrastructurele maatregelen, met name op het gebied van Duurzaam Veilig, worden beduidend minder breed gedragen. Dit pleit ervoor de bedoelingen van de Duurzaam Veilig aanpak bij een breed publiek onder de aandacht te brengen. Landelijk en regionaal wordt bij de formulering en implementatie van verkeers(veiligheids)maatregelen steeds meer waarde gehecht aan een 'bottomup' benadering, die meer aansluit bij wat het publiek zelf belangrijk vindt. Uitgangspunt hierbij is dat maatregelen waarvoor een breed draagvlak is, sneller opgevolgd zullen worden en uiteindelijk effectiever zullen zijn. Vanuit deze optiek kunnen de maatregelen waarvoor draagvlak is, gemakkelijker geïmplementeerd worden. Voor maatregelen waarvoor het draagvlak gering is (het overwegend ontbreken van draagvlak of zowel een grote groep voor- als tegenstanders) zal vastgesteld moeten worden of er wel draagvlak verwacht kan worden. Het analyseren van het te verwachten gedrag en het opzetten van experimenten kunnen daar inzicht in geven. Voorzover er wel mogelijkheden lijken te bestaan om het draagvlak van een maatregel te vergroten, kan dat door middel van: • communicatie • het plaatsen van maatregelen in een samenhangend pakket • interactieve planvorming • bijstelling van her beleid of het nemen van compenserende maatregelen

Inhoudsopgave Inleiding

.1

Verkeersongevallen ........................................................................7 Politietoezicht ..............................................................................17 Rijsnelheden ................................................................................33 Rijden onder invloed ...................................................................... 47 Beveiligingsmiddelen: autogordels ...................................................59 Kinderbeveiligingsmiddelen.............................................................71 Motorrijders .................................................................................77 Bromfietsers ................................................................................83 Snorfietsers ...............................................................................91 Fietsers .....................................................................................97 Draagvlak voor maatregelen .......................................................111

Traffic Test BV


1. Inleiding

1.1 Opbouw van het rapport In dit rapport wordt verslag gedaan van het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid over het jaar 1997 (PROV 1997). Het PROV wordt sinds 1990 vrijwel jaarlijks afgenomen en is nu voor de zevende maal uitgevoerd. Het PROV is opgezet en bedoeld als instrument voor algemene monitoring van de ontwikkelingen in verkeersgedrag, motieven voor verkeersgedrag en kennis en meningen daarover. Het PROV vervult daarmee de volgende drie functies:

Identificatie van aandachtspunten voor het verkeersveiligheidsbeleid, doordat landelijke en provinciale ontwikkelingen in de tijd gesignaleerd kunnen worden en doordat provincies onderling met elkaar vergeleken kunnen worden, ten aanzien van verkeers(on)veiligheid en de effectiviteit van gevoerd beleid. Analyse van de achtergronden en oorzaken van gesignaleerde aandachtspunten, doordat nagegaan kan worden bij welke groepen personen en in welke provincies knelpunten optreden en met welke factoren zij samenhangen. Evaluatie of terugkoppeling van het verkeersveiligheidsbeteid, doordat op landelijk en provinciaal niveau ontwikkelingen in de tijd gevolgd kunnen worden en doordat provincies onderling vergeleken kunnen worden. Zo kunnen (duurzame) effecten van het gevoerde beleid worden aangetoond. Ten behoeve van de bovengenoemde monitoringfuncties worden over een aantal speerpunten en belangrijke doelgroepen van het verkeersveiligheidsbeleid in de PROV-enquête jaarlijks vragen gesteld aan het Nederlandse publiek.

1.2 Achtergrond van het onderzoek Bij de opzet van het PROV is aangesloten bij het door de overheid geformuleerde speerpunten beleid (de aandachtspunten die centraal staan in het door de overheid gevoerde beleid van de laatste jaren en waarop het beleid zich de komende jaren zal richten). Bovendien is in de loop der jaren getracht aan te sluiten bij de meer preventieve aanpak van verkeersonveiligheid die erop gericht is een Duurzaam Veilig verkeers- en vervoerssysteern te ontwikkelen. Zo is er de laatste jaren in de opzet en rapportage van het PROV een sterkere nadruk komen te liggen op de beschrijving van gedragsdeterrninanten (motieven, afwegingen en dergelijke) die verondersteld worden een duurzame en gewenste invloed te hebben op het uiteindelijke verkeersgedrag.

T798-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 2

Na de PROV-enquête over 1995 is 1996 uitgeroepen tot een pauze jaar voor het PROV. In dat jaar is het PROV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) geëvalueerd door de SWOV en de Rijksuniversiteit Utrecht. Er is een kwaliteitsonderzoek uitgevoerd naar de betrouwbaarheid van de methodiek en de validiteit van de uitkomsten van het PROV. 1 Het kwaliteitsonderzoek heeft geresulteerd in een aantal aanbevelingen met betrekking tot o.a. de vragenlijst en het rapportageformaat. Dit heeft geleid tot aanpassingen in de vragenlijst van PROV 1997. Zo zijn de vragen over maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid, over het voeren van autoverlichting en verlichting op de motor en over de invoering van de nieuwe Wegenverkeerswet van 1996 komen te vervallen. Daarnaast zijn van enkele vragen de vraagtekst of de antwoordcodes aangepast. De gevolgen van deze aanpassingen zijn nagegaan in een pilotonderzoek dat in oktober 1997, voorafgaand aan PROV1997, door Traffic Test is verricht 2 Een andere aanpassing heeft betrekking op de rapportage. Met ingang van PROV 1997 zal meer de nadruk op de rapportage van provinciale trends en verschillen komen te liggen. .

Centraal in het PROV staat het zelfgerapporteerde gedrag (inclusief meningen en motieven) van de verkeersdeelnemers. De PROV- vragenlijst voor 1997 bestaat uit acht delen, te weten: Achtergrondinformatie (persoonskenmerken en voertuiggebruik) Verkeersongevallen en bekeuringen Rijsnelheden Rijden onder invloed Gebruik van autogordels in personenauto's Gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen in personenauto's Gebruiksdoelen van en -motieven voor de fiets, de snorfiets en de bromfiets Draagvlak voor verkeersveiligheidsmaatregelen De PROV-enquête van 1997 bestaat uit 65 vragen, verdeeld over 14 pagina's(A5formaat). Een volledig overzicht van de gestelde vragen is opgenomen in het 'bijlagendeel' van de rapportage.

Goldenbeld, Ch., E.H. Hofhuis en G. van Gils, Het PROV onder de loep, Evaluatie van het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid op de aspecten representativiteit, inhoud en gebruikswaarde, SWOV, Leidschendam 1997. In oktober 1997 is een pilot-onderzoek verricht dat als doel had eventuele effecten van aanpassingen in de vraagstelling na te gaan. Het pilot-onderzoek is opgezet als een schriftelijke enquête onder een representatieve steekproef van 900 in de provincie Utrecht woonachtige Nederlanders van 15 jaar en ouder. De helft heeft de oude vragenlijst ingevuld (PROV-1 995) en de helft de nieuwe vragenlijst.

Traffic Test BV


1.3 Steekproeftrekking

De respondenten voor het PROV worden sinds 1990 verkregen via een zogenaamde 'twee-traps procedure'. In de eerste trap van de procedure is voor PROV 1997 een gelijkelijk over diverse provincies verdeelde steekproef van circa 70.000 huishoudens via het postafgiftepuntenbestand van de PTT benaderd. Gevraagd wordt om via inzending van een antwoordkaartje aan te geven of men (i.e. de op het adres woonachtige personen van 15 jaar en ouder) aan een enquêteonderzoek over verkeer en vervoer wil meedoen. Op het kaartje dient men daartoe de namen van de betreffende personen, niet hun leeftijd, sekse, rijbewijsbezit en voertuiggebruik te noteren. Om de motivatie tot deelname te vergroten wordt een verloting van een aantal geschenkbonnen in het vooruitzicht gesteld. Van de verzonden antwoordkaartjes wordt gemiddeld 20°Io geretourneerd. Ieder antwoordkaartje kan meerdere namen bevatten. In 1997 zijn op deze wijze de namen en adressen van circa 21.000 respondenten verkregen. 3 In de tweede trap van de procedure is uit deze groep van 21.000 personen een steekproef voor de PROV-enquête getrokken van 12.048 personen. In 1990 en 1991 resulteerde deze benadering bij de groep aangeschreven personen in een respons van gemiddeld 80°I. In 1992 en 1993 was de respons lager, namelijk respectievelijk 75% en 72%, waarna de respons in 1994 (75°I) en 1995 (88%) weer toenam.

1.4 Respons

Van de 12.048 personen aan wie de enquête in februari 1998 is toegestuurd, hebben 8.630 personen het enquêteboekje correct ingevuld en geretourneerd. Het responspercentage bedraagt 72%, wat lager is dan bij de afgelopen drie metingen, maar vergelijkbaar is aan 1993. In tabel 1 .1 is de respons weergegeven naar leeftijd, sekse en rijbewijsbezit. De respons onder 25- tot en met 49-jarigen is hoger dan onder jongeren tot en met 24 jaar en personen van 65 jaar en ouder. Daarnaast zijn mannen iets vaker bereid te responderen dan vrouwen. Personen die niet in het bezit zijn van een Brijbewijs responderen beduidend minder vaak dan wel B-rijbewijsbezitters.

Net als in 1994 heeft Traffic Test in 1997 een onderzoek uitgevoerd naar de representativiteit van het respondentenbestand. Uit beide onderzoeken kan geconcludeerd worden dat in de eerste trap, bij de bestandsopbouw geen sprake is van selectiviteit in de verkregen steekproef.

Traffic Test BV


Tabel 1.1 Responspercentages van de totale ongewogen PROV-steekproef van 1997 naar leeftijd, sexe en rijbewijsbezit.

Leeftijd

aantal

aantal

respons

uitgezet

geretourneerd

percentage

15-17 jaar

566

371

66%

18-24 jaar

1.576

1.014

64°I

25-39 jaar

3.793

2.823

74°/s

40-49 jaar

2.275

1.683

74%

50-64 jaar

2.287

1.640

72°I

65 +

1.553

918

59%

onbekend totaal

-

181

-

12.048

8.630

72%

5.982

4.347

73°I

6.066

4.111

68%

sekse mannen vrouwen onbekend totaal

-

172

-

12.048

8.630

72%

8.909

7.211

81%

3.139

1.221

39%

-

198

-

12.048

8.630

72°/s

bezit rijbewijs B wel geen onbekend totaal

Wanneer gekeken wordt naar de respons per provincie (tabel 1.2) valt op dat Noord-Holland en Friesland met respectievelijk 66°/s en 67°I een relatief laag responspercentage hebben. Relatief hoog is er gerespondeerd in Flevoland en Noord-Brabant (beide 75°Io).

Traffic Test BV

1198-49, PROV 1997 Pagina 5

Tabel 1.2 Responspercentages van de totale ongewogen PROV-steekproef van 1997 per provincie. aantal Provincie

Groningen

u it gezetn

aantal

respons

geretourneerd

percentage

632

434

69°I

2.257

1.511

632

445

67% 700/o

1.014

740

73°I

Gelderland

628

450

72°/s

Flevoland

631

473

75°Io

Utrecht

631

452

72%

1.518

1.001

66%

623

428

69%

2.220

1.623

73%

630

474

75%

632

432

68°/s

12.048

8.463

70°I

Friesland Drenthe Overijssel

Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg totaal

167

onbekend totale steekproef

12.048

8.630

72°I

*) In de provincies Friesland, Overijssel, Noord-Holland en Zeeland zijn ten behoeve van analyses naar subregio extra respondenten aangeschreven.

1.5 Generaliseerbaarheid Een zinvolle interpretatie van de onderzoeksgegevens is alleen mogelijk indien de meetjaren en de provincies waarover vergeleken wordt vergehjkbaar zijn op een aantal relevante kenmerken. Bovendien dient er, om uitspraken te kunnen doen op landelijk niveaLi, sprake te zijn van een qua leeftijd, sekse en rijbewijsbezit representatieve steekproef uit de Nederlandse populatie.

Landelijke representativiteit Bij het trekken van de steekproef is op basis van het via de eerste trap van de 'tweetraps-proced Lire' verkregen respondenten bestand gestratificeerd naar leeftijd, sekse en rijbewijsbezit. 4

Door deze wilze van steekproeftrekking kan worden gegarandeerd dat de steekproef representatief zal zitn voor de Nederlandse populatie van 15 jaar en ouder. Bij de stratificatie wordt uitgegaan van de bevolkingsgegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

H98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 6

Als de samenstelling van de groep B-rijbewijsbezitters naar leeftijd en geslacht, wordt vergeleken met de samenstelling van de Nederlandse populatie Brijbewijsbezitters, dan is er nauwelijks sprake van afwijkingen. De onderverdeling naar sekse komt overeen met die van de Nederlandse populatie van Brijbewijsbezitters. Bij de verdeling naar leeftijd zijn de mannelijke Brijbewijsbezitters in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar en de vrouwelijke Brij bewijsbezitters in de leeftijd van 50 tot en met 64 jaar, licht ondervertegenwoordigd in de PROV-steekproef (zie Bijlage HI, Ti). De verdeling van niet-B-rijbewijsbezitters over de steekproef wijkt enigszins af van de Nederlandse populatie, wanneer leeftijd en sekse in ogenschouw worden genomen. Onder mannen zijn de leeftijdsgroepen 18 tot en met 24 jaar en 25 tot en met 39 jaar ondervertegenwoordigd in de steekproef. De leeftijdsgroep 1 5- tot en met 1 7-jarigen is daarentegen oververtegenwoordigd. Bij de vrouwen is de leeftijdsgroep van 65 jaar en ouder ondervertegenwoordigd en zijn de leeftijdsgroepen 15 tot en met 17 jaar en 28 tot en met 24 jaar oververtegenwoord igd in de PROV-steekproef (zie Bijlage H 1, T2). Om deze afwijkingen te corrigeren zijn de onderzoeksgegevens gewogen naar de populatieverhoudingen. De onderzoeksresultaten vormen derhalve een goede afspiegeling van de meningen en kenmerken van Nederlandse populatie van 15 jaar en ouder.

Vergelijkbaarheid van de steekproef/aren Voor een goede vergelijking van de resultaten van het PROV97 met die van voorgaande jaren, moeten de inmiddels zeven steekproefjaren vergelijkbaar zijn in termen van relevante kenmerken als leeftijd, sekse en rij bewijsbezit. Uitgaande van de verdeling van de Nederlandse populatie naar deze kenmerken zijn voor elk meetjaar weegfactoren bepaald. Tevens is rekening gehouden met de grootte van de provincies. De weegfactoren zijn berekend op basis van de populatiegegevens van CBS-normjaar 1995. Hierdoor is een in de tijd stabiele en consistente vergelijking tussen meetjaren mogelijk.

1.6 Presentatie van de onderzoeksgegevens Bij de presentatie van de resultaten worden, waar dit mogelijk is, naast de gegevens van 1997 ook die van voorgaande jaren vermeld. Zodoende kunnen er uitspraken gedaan worden over eventuele trends sinds 1990. Bij de vergelijking tussen de meetjaren wordt bij de diverse toetsen een significantieniveau van p :!~ 0,01 aangehouden. Wanneer de presentatie van de resultaten betrekking heeft op vergelijkingen binnen één meetjaar, bijvoorbeeld tussen provincies of tussen leeftijdsgroepen, wordt een significantieniveau van p :5 0,05 aangehouden.

Traffic Test BV

1T98-49, PROV 1997 Pagina 7

2. Verkeersongevallen Verkeersongevallen zijn in het PROV-onderzoek gedefinieerd als: 'ongevallen waarbij bestuurders of voetgangers tijdens verkeersdeelname zijn betrokken, met of zonder schuld, letsel of tegenpartij'. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ontwikkeling van zeifgerapporteerde verkeersongevallen. Wanneer wordt gesproken over auto-ongevallen en motorongevallen dan gaat het om ongevallen van respondenten die hebben aangegeven in het bezit te zijn van respectievelijk het B-rijbewijs en het A-rijbewijs en die in het enquêtejaar tenminste éénmaal met het betreffende voertuig hebben gereden. Voor fiets-, snorfietsen bromfietsongevallen geldt dat deze ongevallen betrekking hebben op respondenten die in het enquêtejaar tenminste één keer per maand (fiets) of enkele keren per maand (bromfiets, snorfiets) van deze voertuigen gebruik hebben gemaakt. In paragraaf 2.1 komt de landelijke ontwikkeling aan de orde en in paragraaf 2.2 wordt ingegaan op de achtergronden van verkeersongevallen. Vervolgens worden in paragraaf 2.3 verbariden gelegd tussen verkeersongevallen en verkeersonveilig gedrag. Afgesloten wordt met paragraaf 2.4 waarin enkele conclusies vermeld staan.

2.1 Landelijke beeld zeifgerapporteerde verkeersongevallen Het aantal zelfgerapporteerde verkeersongevallen per persoon, voor alle vervoerswijzen samen, is in 1997 gedaald ten opzichte van de voorgaande Jaren 5 Dit komt vooral door een afname van het aantal verkeersongevallen met uitsluitend materiële schade. Het aantal ongevallen dood of letsel tot gevolg hebbend, is na een daling in 1994 (0,013) gestabiliseerd op circa 0,02 in 1995 en

.

1997 (zie Bijlage H2,T1).

De vraagstelling over ongevallen is vanaf de PRO V-enquête van 1994 iets aangepast. In de voorgaande jaren was het vanwege de algemene vraagstelling over de betrokkenheid bii ongevallen in principe mogelijk dat deels ook ongevallen waarbij respondenten als passagiers betrokken waren, zijn gerapporteerd. Het aantal gerapporteerde ongevallen zou hierdoor in die jaren onterecht hoog kunnen uitvallen. Vanaf 1994 is daarom gevraagd naar de betrokkenheid bit verkeersongevallen als bestuurder van een voertuig.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 8

0,12

0,11 0,11

0,10

0,09 0,09

0,09 80 : 6 0,06

0,06 0,04 0,04 0,02 0,02 0,02

0,01

0,02 0,02

0,00 1992 1993 totaal

1994

1995 1997

UMS -------letsel/dood

Figuur 2.1 Ontwikkeling van het aantal verkeersongevallen per persoon van 7992 tot en met 1997.

Wanneer een onderscheid naar voertuiggebruik wordt gemaakt blijkt dat het gedrag over de hele linie is verbeterd. Met name het gedrag van bestuurders van motoren en snorfietsen is veiliger geworden. De onveiligheid van bromfietsers is na een stijging in 1995 eveneens aanzienlijk gedaald. (zie Bijlage H2,T2) In 1997 worden net als in voorgaande jaren geen belangrijke verschillen tussen provincies gevonden met betrekking tot verkeersongevallen.

2.2 Achtergronden van verkeersongevallen In deze paragraaf wordt stilgestaan bij de ongevalsbetrokkenheid naar verkeersprestatie en vervoerswijze in relatie tot achtergrondkenmerken van respondenten -

2.2.1 Verkeersprestatie en ongevalsbetrokkenheid Van de respondenten van 18 jaar en ouder is in 1997 circa 79% in het bezit van een B-rij bewijs. Het gemiddelde zeifgerapporteerde jaarkilometrage van automobilisten is 15.494 kilometer, wat een toename is ten opzichte van

Traffic Test BV


voorgaande jaren (1994: 14.956 kilometer en 1995: 14.606 kilometer). Deze kilometers zijn als volgt verdeeld over de verschillende gebruiksdoelen: • Woon-werkverkeer: 30% • Zakelijk verkeer: 24% • Privé verkeer (farniliebezoek, boodschappen doen, vakantie e.d.): 46%. De belangrijkste factor in de ongevalsbetrokkenheid (het aantal ongevallen per persoon per jaar) is de verkeersprestatie: hoe meer men met een bepaalde vervoerswijze aan het verkeer deelneemt des te groter de kans op een ongeval. In het PROV is daarom gevraagd naar het aantal kilometers dat men jaarlijks rijdt met de auto, de motor, de brom- en snorfiets en de fiets. 6 Het ongevaisrisico (het aantal ongevallen per kilometer verkeersdeelname) neemt bij het toenemen van de verkeersprestatie af. Met andere woorden, het ongevalsrisico van een bestuurder met een hoog jaarkilometrage is in het algemeen beduidend lager dan dat van een bestuurder met een laag jaarkilometrage. Bromfietsers hebben per persoon een gemiddeld hogere ongevalsbetrokkenheid dan automobilisten, motorrijders en fietsers. Omgerekend naar het aantal ongevallen per miljoen kilometers is de bromfiets veruit de gevaarlijkste vervoerswijze, gevolgd door de fiets, de auto en de motorfiets (zie Figuur 2.2 en

Bijlage H2, T3).

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 1993

1994

1995

1997

0 motor Obrornfiets fiJ

Figuur 2.2 Aantal verkeersongeval/en per persoon, naar vervoerswijze, per miljoen kilometers in 1993 tot en met 1997.

Het gaat hierom zelfgerapporteerde jaarkilometrages. Voor veel respondenten is het niet eenvoudig om hier een schatting van te maken. De geschatte jaarkilometrages in het PROV zijn echter al jaren lang redeliik constant, hetgeen doet vermoeden dat de gegevens redelijk betrouwbaar zijn.

H98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 10

Het ongevalsrisico van alle vier de voertuigtypen is in vergelijking met voorgaande jaren aanzienlijk gedaald. Het is dit jaar overigens voor het eerst dat het ongevalsrisico van de motorfiets lager uitvalt dan dat van de auto (zie Bijlage H2,

T3).

2.2.2 Persoonskenmerken en ongevalsbetrokkenheid Behalve de verkeersprestatie en het soort voertuig worden in het PROV ook enkele andere achtergrondkenmerken met de ongevalsbetrokkenheid in verband gebracht. Deze factoren zijn: • leeftijd • rijervaring • sekse • woonomgeving en • hoofddoel autogebruik Hieronder wordt de invloed van deze factoren besproken aan de hand van de ongevalscijfers. Dit blijft beperkt tot automobilisten. Voor een beschrijving van de verbanden ten aanzien van andere vervoerswijzen wordt verwezen naar de hoofdstukken over deze voertuigen.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 11

Leeftijd en rijervaring Per miljoen autokilometers is het aantal auto-ongevallen afhankelijk van zowel het aantal jaren rijervaring (dit wil zeggen het aantal jaren dat men in het bezit is van het B-rijbewijs) als de leeftijd van de automobilist. Uit Figuur 2.3 (en Bijlage H2, T4) is af te lezen dat het ongevaisrisico van beginnende automobilisten beduidend hoger is dan dat van meer ervaren bestuurders. Opvallend is dat het ongevalsrisico van met name onervaren automobilisten in de leeftijdsklassen 25 tot en met 34 jaar flink lager is dan in de leeftijdsklassen 18 tot en met 24 jaar en 35 tot en met 54

jaar. 18 16 14 12 10

18-24 25-34 35-54 55-64 65+ [.0-4 rijervaring 0> 4jaar rijervaring Figuur 2.3

Aantal auto-ongevallen per miljoen kilometer naar leeftijd en njervar:ng van autobestuurders in 1997.

Sekse Mannelijke bestuurders zijn vaker betrokken bij een ongeval dan vrouwelijke bestuurders. Dit beeld is consistent door de jaren heen, het verschil tussen mannen en vrouwen neemt sinds 1992 echter steeds verder af. Wanneer het jaarkilometrage in beschouwing wordt genomen, blijkt dit van invloed te zijn op de hogere ongevalsbetrokkenheid van mannen. Mannen rijden over het algemeen meer en zijn derhalve vaker betrokken bij een ongeval. Per miljoen autokilometers zijn het de vrouwen die in 1997 met gemiddeld 5,4 ongevallen een aanmerkelijk hoger ongevalsrisico hebben dan mannen (3,6 ongevallen per miljoen autokilometers, zie Figuur 2.4 en Bijlage H2, T5). Na een stabilisatie van het aantal ongevallen in 1995 zet de sinds 1992 dalende trend zich door. Dit jaar is het aantal ongevallen per miljoen autokilometers, voor zowel mannen als vrouwen afgenomen. Het relatieve verschil tussen de ongevalsrisico's van mannen en vrouwen is sinds 1992 toegenomen en in 1997 gestabiliseerd ten opzichte van 1995.

T198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 12

lim

LJ

1992 1993 1994 1995 1997

•mannen Dvrouwen Figuur 2.4 Aantal auto-ongevallen van mannen en vrouwen per miljoen autokilometers, in 7992 tot en met 1997.

Woon omgeving Vanaf 1993 is de variabele woonomgeving berekend aan de hand van de variabele urbanisatiegraad. De variabele urbanisatiegraad is op basis van de postcodes aan het PROV-bestand toegevoegd 7 De ongevalsbetrokkenheid van automobilisten woonachtig in landelijk gebied is 0,053 en in stedelijk gebied 0,074, wat niet significant van elkaar verschilt. Ook in andere PROV-jaren zijn er geen significante verschillen tussen automobilisten afkomstig uit landelijk en stedelijk gebied (zie Bijlage H2, T6). Sinds 1994 blijkt de ongevalsbetrokkenheid in landelijk gebied sneller af te nemen dan in stedelijk gebied, waarvoor de cijfers fluctueren. .

Hoofddoel autogebruik Evenals in voorgaande jaren is er een verband tussen het hoofddoel van het autogebruik en de ongevalsbetrokkenheid. Per autobestuurder zijn automobilisten die de auto voornamelijk voor privé-doeleinden gebruiken minder vaak bij ongevallen betrokken dan bestuurders die de auto voornamelijk gebruiken voor zakelijke ritten of in het woon-werkverkeer. Met betrekking tot woon-werkautomobilisten en zakelijke automobilisten is er sinds 1993 sprake van dalende trend: het aantal ongevallen per bestuurder neemt steeds verder af. Bij privéautomobilisten is er sprake van een meer fluctuerend beeld, maar is sinds 1993 wel degelijk sprake van een dalende ongevalsbetrokkenheid.

Urbanisatiegraad (vanaf 1993):

1=

zeer stedelijk, 2 = sterk stedelijk, 3 = matig stedelijk, 4

weinig stedelijk, 5 = niet stedelijk. De variabele woonomgeving: stedelijk is code 1, 2 en 3, landelijk is code 4 en 5.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 13

Wanneer de verkeersprestatie in ogenschouw wordt genomen kan voor de verschillende hoofddoelen het ongevalsrisico over de jaren berekend worden. Het blijkt dat zakelijke automobilisten in 1997, net als in alle voorgaande jaren, per miljoen autokilometers de minste ongevallen hebben (zie Figuur 2.5 en Bijlage H2, T7). Aangezien woon-werk-automobilisten en privé-automobilisten het hoogste ongevaisrisico hebben en samen verantwoordelijk zijn voor de meeste autokilorneters, moet de overheid zich bij het terugdringen van het aantal ongevallen specifieker richten op deze twee doelgroepen of gebruikersgroepen.

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1991 1992 1993 1994 1995 1997

•woon-werk Dzakelijk 0 privé

Figuur 2.5. Aantal auto-ongevallen per bestuurder per miljoen kilometer naar hoofddoel, 1991 tot en niet 1997.

2.3 Verkeersonveilig gedrag en ongevallen In deze paragraaf komen de verbanden van de in het PROV-onderzoek onderscheiden vormen van verkeersonveilig gedrag met ongevallen aan de orde. De volgende vormen van verkeersgedrag worden in beschouwing genomen: • Rijsnelheid • Rijden onder invloed • Gebruik autogordels

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 14

Daarnaast wordt het verband tussen het krijgen van bekeuringen en ongevallen bekeken. Voor een uitgebreidere bespreking van deze verbanden wordt verwezen naar de betreffende hoofdstukken

Rijsnelheid Automobilisten die in 1997 een ongeval hebben gehad rijden met gemiddeld hogere snelheden dan automobilisten zonder ongeval. Wanneer automobilisten ingedeeld worden in limietvolgers, limietovertreders en notoire overtreders (zie voor deze indeling hoofdstuk 4, paragraaf 4.3), blijkt dat degenen die zich over het algemeen aan de op de verschillende typen wegen geldende snelheidslirnieten houden (de zg. limietvolgers), minder bij ongevallen betrokken zijn (zie Bijlage

H4, T4). Rijden onder invloed De ongevalsbetrokkenheid is hoger bij bestuurders die wel eens na consumptie van alcohol rijden dan bij bestuurders die dit niet doen. Als rekening wordt gehouden met het aantal kilometers dat bestuurders jaarlijks afleggen, blijkt dat het ongevalsrisico (aantal ongevallen per miljoen autokilometers) het kleinst is in de groep automobilisten die geen alcohol drinkt voor het autorijden (zie Bijlage H5,

Til). Gebruik autogordels In 1997 is er voor bestuurders binnen de bebouwde kom en voor voorpassagiers, zowel binnen als buiten de bebouwde kom een verband tussen het gordeldraagpercentage en de ongevalsbetrokkenheid. Voor deze situaties rapporteren automobilisten zonder ongevallen een hoger gordeldraagpercentage dan automobilisten die wel bij een ongeval betrokken zijn geweest. In het PROV is geen verband aangetoond tussen gordelgebruik en ongevalsbetrokkenheid bij bestuurders buiten de bebouwde kom en passagiers achterin de auto (zie Bijlage

H6, T2). Bekeuringen Gesteld kan worden dat het voor één of meer verkeersovertredingen bekeurd zijn een indicator is voor verkeersonveilig gedrag. Het blijkt dat personen met bekeuringen voor het niet dragen van de autogordel, foutparkeren, rijden onder invloed of roodlichtnegatie meer ongevallen hebben per miljoen autokilometers. Opvallend is dat automobilisten die een bekeuring hebben voor te snel rijden op de autosnelweg en de provinciale weg juist minder ongevallen hebben per miljoen kilometers dan automobilisten zonder bekeuring voor deze overtredingen. In het algemeen is het ongevalsrisico onder bekeurden voor alle overtredingen hoger dan onder niet bekeurden (zie Bijlage H3, Til).

Traffic Test BV


2.4 Conclusies • Het aantal verkeersongevallen per verkeersdeelnemer met uitsluitend materiële schade is in 1997 verder gedaald. Het aantal ongevallen met letsel of de dood tot gevolg is stabiel gebleven. • De daling van de ongevalsbetrokkenheid treedt op bij gebruikers van alle in het PROV onderscheiden voertuigen (auto, motor, bromfiets, snorfiets, fiets). • De ongevalsbetrokkenheid neemt toe naarmate men per jaar meer voertuigkilometers aflegt. Mannen leggen meer autokilometers af dan vrouwen, waardoor de ongevalsbetrokkenheid van mannen groter is. Het ongevalsrisico is echter hoger onder vrouwen (5,4 versus 3,6 ongevallen per miljoen autokilometers). • Het ongevalsrisico (aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometers) is voor motorrijders in 1997 sterk afgenomen en is voor het eerst lager dan dat van bestuurders van personenauto's. Bromfietsgebruikers hebben nog steeds veruit het grootste ongevalsrisico. • Het ongevaisrisico onder bestuurders van personenauto's is afhankelijk van de leeftijd en het aantal jaren rijervaring van de bestuurder. Met name onervaren jonge automobilisten (18 tot 24 jaar) en automobilisten die op latere leeftijd (35-54 jaar) hun rijbewijs gehaald hebben, hebben een beduidend hoger ongevaisrisico. • De ongevalsbetrokkenheid onder autobestuurders afkomstig uit landelijk gebied neemt sneller af dan onder autobestuurders uit stedelijke gebieden. • Bestuurders die de auto voornamelijk voor privé-doeleinden gebruiken, zijn minder vaak betrokken bij een ongeval dan bestuurders die voornamelijk ritten maken in het woon-werkverkeer en in het zakelijke verkeer. Sinds 1993 is er sprake van een dalende trend bij de laatstgenoemde groepen. Het ongevalsrisico (ongevallen per miljoen autokilometers) is het echter het grootst onder privé-automobilisten en woon-werk-automobilisten. Automobilisten die onveilig gedrag vertonen in de vorm van het zich niet houden aan de maximum snelheid, het rijden onder invloed of het minder frequent gebruiken van de autogordel zijn vaker betrokken bij ongevallen dan automobilisten die wel veilig rijden. Het ongevaisrisico van automobilisten die in 1997 minstens één keer bekeurd zijn voor het niet dragen van de autogordel, foutparkeren, rijden onder invloed en rood lichtnegatie is hoger dan onder automobilisten die daarvoor niet bekeurd zijn.

Traffic Test BV

1198-49, PROV 1997 Pagina 17

3. Politietoezicht In dit hoofdstuk komt de ontwikkeling van het aantal gerapporteerde bekeuringen aan de orde en wordt ingegaan op de perceptie van de pakkans voor een aantal verkeersovertredingen. In paragraaf 3.1 worden landelijke ontwikkelingen beschreven, waarna in paragraaf 3.2 wordt ingegaan op provinciale ontwikkelingen en verschillen. Vervolgens wordt in paragraaf 3.3 ingegaan op de relaties van het hebben van bekeuringen met enkele persoonskenmerken en omgevingsfactoren. Paragraaf 3.4 gaat in op het verband tussen het hebben van een bekeuring en ongevalsbetrokkenheid. Afgesloten wordt met enkele conclusies (paragraaf 3.5).

3.1 Landelijke beeld van bekeuringen en pakkansen

3.1.1 Bekeuringen Ongeveer een kwart van de personen die de PROV-enquête hebben ingevuld, zegt in 1997 één of meer bekeuringen voor verkeersovertredingen te hebben gehad. Dit is beduidend meer dan in voorgaande jaren. In de jaren 1990 tot en met 1994 rapporteerde gemiddeld 1 op de 7 respondenten één of meer bekeuringen. In 1995 is dat toegenomen tot 1 op 6, terwijl in 1997 de stijging verder is doorgezet tot bijna 1 op 4(zie Figuur 3.1 en Bijlage H3, TI). De toename van het aantal personen met een bekeuring duidt niet vanzelfsprekend op een onveiliger rijgedrag, maar is met name het effect van de toename van het politietoezicht en de inzet van electronische controlemiddelen. De toename van het aantal personen dat in 1997 bekeurd is, is derhalve een indicator van gepleegde politie-inspanningen.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 18

30 24 25 20 15

13

""

10

1992 1993 1994 1995 1997

Figuur 3.1 Percentage personen met één of meer bekeuringen in 1992 tot en met 1997.

Bekeuringen naar voertuiggebruik Wanneer een onderscheid gemaakt wordt naar voertuiggebruik blijkt dat met name bestuurders van personenauto's bekeuringen krijgen. Maar liefst 27°I van de autobestuurders heeft in 1997 een bekeuring gekregen, gevolgd door 1 2% van de bromfietsgebruikers en 5% van de motorrijders. Fietsers en snorfietsgebruikers sluiten de rij, elk met 1 0/0. In 1997 bedraagt het gemiddelde aantal bekeuringen voor bestu urders van personenauto's 0,42. Vrachtwagenbestuurders en brornfietsgebruikers volgen met gemiddeld 0,15 bekeuringen. Motorrijders hebben in 1997 gemiddeld 0,06 bekeuringen gekregen, terwijl fietsers en snorfietsgebruikers 0,01 bekeuringen hebben gekregen (zie Figuur 3.2 en Bijlage H3, T2). Bij personenauto's en vrachtauto's is sprake van een significante toename van het aantal bekeuringen in vergelijking met 1995. Voor de overige vervoerswijzen zijn eventuele verschillen ten opzichte van 1995 niet significant.

Traffic Test BV


0,4

0,2

0,0 auto vrachtauto motor bromfiets snorfiets fiets

IN

01995 101997

Figuur 3.2 Aantal bekeuringen per bestuurder, naar vervoerwijze, in 1994, 1995 en 1997.

Als rekening wordt gehouden met het aantal kilometers dat voertuiggebruikers jaarlijks gemiddeld afleggen, liggen de verhoudingen anders. 8 Per miljoen kilometers zijn het de bromfietsgebruikers die in 1997 de meeste bekeuringen hebben gekregen (68 bekeuringen per miljoen kilometer), op ruime afstand gevolgd door autobestuurders (27 bekeuringen), motorrijders (1 5 bekeuringen), snorfietsgebruikers (12 bekeuringen) en fietsers (7 bekeuringen). Het aantal bekeuringen voor bestuurders van personenauto's en voor fietsers is in vergelijking tot voorgaande jaren significant gestegen. Bij de andere vervoerswijzen zijn geen significante verschillen geconstateerd (zie Figuur 3.3 en Bijlage H3, T2).

8 Vrachtautobestuurders

bekend zijn.

blijven hier buiten beschouwing, aangezien van hen geen jaarkilometrages

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 20

E11

40

20

auto motor bromfiets snorfiets fiets •1994 01995 B1997

Figuur 3.3

Aantal bekeuringen per miljoen kilometer per bestuurder, naar vervoerwijze, in 1994, 1995 en 1997.

Bekeuringen voor automobilisten Als meer in detail wordt gekeken naar bekeuringen voor automobilisten, dan blijkt dat in 1997, net als in alle voorgaande jaren, de meeste bekeuringen zijn uitgeschreven voor snelheidsovertredingen. Het percentage bestuurders met één of meer bekeuringen voor snelheidsovertredingen is in 1997 22%. Ten opzichte van 1995 (1 3%) is dat een stijging van 9%. In voorgaande jaren heeft 8 â 90/0 van de automobilisten een bekeuring gekregen voor snelheidsovertredingen. Wanneer voor snelheidsovertredingen een onderverdeling wordt gemaakt naar wegtype, blijkt voor elk wegtype het percentage bekeurde automobilisten gestegen. Het sterkst is de stijging van bekeuringen op provinciale wegen (80 km/uur wegen) en op wegen binnen de bebouwde kom. In 1997 worden voor het eerst meer bekeuringen op provinciale wegen dan op de overige wegtypen gerapporteerd. Naast bekeuringen voor snelheidsovertredingen maken ook bekeuringen voor foutparkeren een belangrijk deel uit van het totaal aantal bekeuringen. In 1997 is 9% hiervoor bekeurd, (zie Figuur 3.4 en Bijlage H3, T3) 9 .

In hoofdstuk 4 Rijsnelheid', paragraaf 4.2, wordt een beschrijving gegeven van de onderscheiden wegtypen.

Traffic Test BV


iK lii

snelheid snelheid snelheid fout ASW RAI BIB parkeren U1994 01995 01997 Figuur 3.4

Percentage automobilisten (bestuurders) met één of meer bekeuringen, naar soort overtreding, in 1994, 1995 en 1997.

Bekeuringen op kenteken

In 1993 is voor het eerst gevraagd of automobilisten op kenteken (zonder daadwerkelijke staandehouding door de politie) zijn bekeurd. Daarmee worden overtredingen bedoeld die per september 1992 onder de Wet Adm in istratiefrechtel ij ke Handhaving Verkeersvoorsch riften (ook wel de Wet Mulder genoemd) vallen. 10 In totaal geeft in 1997 27% van de automobilisten aan op kenteken te zijn bekeurd. In 1993 bedroeg dit percentage nog 1 3°I. Dit betekent een toename van 14%-punten, meer dan een verdubbeling. Ten opzichte van de laatste PROV meting (1995, 1 8%) is het aantal 'Mulder-overtredingen' met 9 procentpunten toegenomen. De toename van het aantal bekeuringen op kenteken heeft sinds 1995 geleid tot een aanzienlijke stijging van bekeuringen voor, met name, snelheidsovertredingen. Negen van de tien bekeuringen voor te hard rijden, rood Iichtnegatie of foutparkeren, wordt via administratieve weg (op kenteken) afgehandeld. Dit is niet anders dan in voorgaande jaren het geval was (zie Figuur 3.5 en Bijlage H3, T4).

10

Door de Wet Mulder wordt de wijze van afhandeling van enkele veel voorkomende verkeersovert red i ngen, zoals rijden door rood licht, foutparkeren en te hard rijden (tot maximaal 30 km/uur boven de toegestane limiet) vereenvoudigd. Dergelijke overtredingen worden niet meer strafrechtelijk, maar administratiefrechtelijk afgedaan. Nadat de politie door staandehouding of op kenteken een overtreding heeft geconstateerd, gebeurt de afhandeling door het Centraal Justitieel Incassobureau )CJ IB) te t.eeuwarden.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 22

25

20

15

10

snelheid snelheid foutparkeren foutparkeren roodlicht roodlicht 1995 1997 1995 1997 1995 1997 • bekeurd totaal 0 bekeurd kenteken Figuur 3.5 Percentage automobilisten dat minstens één keer is bekeurd en percentage automobilisten dat minstens één keer op kenteken is bekeurd, naar soort overtreding, in 1995 en 1997.

3.1.2 Subjectieve pakkans De vraagstelling over de kans te worden gecontroleerd voor een aantal overtredingen (pakkansen) is in de PROV-enquête over 1997 veranderd. De vijfpuntsschaal lopend van 'zeer klein' tot 'zeer groot' is vervangen door de antwoordcategorieën 'toegenomen', 'gelijk gebleven' en 'afgenomen'. Vergelijking van de perceptie van de pakkans in PROV 1997 met voorgaande PROV-metingen is derhalve niet meer mogelijk. Volgens meer dan de helft van alle in het PROV ondervraagde personen is in 1997 de pakkans voor snelheidsovertredingen en voor rijden onder invloed toegenomen. De pakkans met betrekking tot het veilig vervoeren van kinderen is volgens de meeste respondenten gelijk gebleven en wordt door meer personen geacht te zijn afgenomen (1 7%) dan te zijn toegenomen (7%). Het dragen van de autogordel en van de valhelm op de bromfiets is volgens respectievelijk een kwart en bijna eenderde van de respondenten toegenomen (zie Figuur 3.6 en Bijlage H3, T5).

Traffic Test BV

H98-49, PROV 1997 Pagina 23

snelheid BIB snelheid PsV snelheid ASW dragen valhelm rijden onder invloed vervoer kinderen gordel 0% 20% 40% 60% 80% 100% toegenorrn 0 gelijk gebleven 0 afgenormn

Figuur 3.6 Subjectieve pakkans, ofwel percentage personen dat de pakkans toegenomen, gelijk gebleven of afgenomen acht, naar overtreding, in 1997.

De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen blijkt samen te hangen met het gerapporteerde snelheidsgedrag van automobilisten. Automobilisten die vinden dat de pakkans is toegenomen rijden op de verschillende wegtypen gemiddeld circa 2 tot 5°Io langzamer dan automobilisten die vinden dat de pakkans is afgenomen. Deze op het oog geringe snelheidsreductie (tot 5°I) hangt samen, zo blijkt uit ander onderzoek, met een ongevalsreductie van circa 30%. De hogere subjectieve pakkans leidt derhalve tot een vermindering van het aantal verkeersongevallen (zie Bijlage H3, T6). De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen hangt samen met het gerapporteerde snelheidsgedrag. Er blijkt ook een verband te zijn met het wel of niet bekeurd zijn voor de desbetreffende overtreding. Het percentage automobilisten dat vindt dat de pakkans voor een snelheidsovertreding is toegenomen is onder bekeurden beduidend groter dan onder niet bekeurde automobilisten. Dit geldt voor snelheidsovertredingen op alle wegtypen (zie

Bijlage

H3, T7).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 24

3.2 Bekeuringen: provinciale ontwikkelingen en verschillen In alle provincies heeft de laatste jaren een forse stijging plaatsgevonden van het percentage bekeurden. Bij de provincies Friesland, Overijssel, Flevoland, Utrecht, Zeeland, Noord-Brabant en Limburg heeft de stijging van het percentage bekeurden zich reeds in 1995 ingezet, terwijl bij de overige provincies die stijging in 1997 gesignaleerd is. Hoewel er in alle provincies een forse stijging van het percentage bekeurden heeft plaatsgevonden, zijn de verschillen tussen provincies in 1997 in vergelijking met voorgaande jaren toegenomen. De hoogste percentages bekeurden worden aangetroffen in Utrecht, Groningen, Noord-Holland en Zuid-Holland. In deze provincies zegt meer dan een kwart van de verkeersdeelnemers van 15 jaar en ouder minstens één keer voor een verkeersovertreding bekeurd te zijn (zie Figuur 3.7 en Bijlage H3, Ti).

Limburg Noord-Brabant Zeeland Zuid-Holland Noord-Holland Utrecht Flevoland Gelderland Overijssel Drenthe Fries land Groningen 0 10 20 30 40 50 Figuur 3.7 Percentage personen met één of moer bekeuringen per provincie in 1997.

Traffic Test BV


Wanneer een onderverdeling wordt gemaakt in een aantal specifieke verkeersovertredingen en wanneer we ons beperken tot automobilisten, blijkt dat de verschillen tussen provincies met name bepaald worden door verschillen in het percentage bekeuringen voor snelheidsovertredingen en foutparkeren. De meeste snelheidsbekeuringen zijn uitgedeeld in Groningen, Flevoland, Drenthe, Utrecht, Noord-Holland en Zuid-Holland. In deze provincies heeft een kwart of meer van de automobilisten een dergelijke bekeuringen gekregen. Noord-Holland (10%) , Zuid-Holland (100/o) en met name in Utrecht (13%) tellende meeste personen met een bekeuring voor foutparkeren (zie Bijlage H3, T8). BekeLirin gen op kenteken Het percentage automobilisten dat op kenteken is bekeurd verschilt eveneens per provincie (zie Bijlage H3,T4). De verschillen hangen deels samen met het verschil in het totaal aantal bekeurde automobilisten per provincie en is deels terug te voeren op verschillen in het aandeel van de bekeuringen dat administratief wordt afgehandeld. Groningen, Utrecht, Flevoland, Noord-Holland en Zuid-Holland tellen de hoogste percentages automobilisten die minstens één keer voor een snelheidsovertreding op kenteken zijn bekeurd. In Overijssel, Noord-Brabant en Friesland zijn de percentages voor 'Mulder-bekeuringen' van snelheidsovertredingen het laagst. In deze laatste provincies, samen met Limburg, is circa 90% van de automobilisten met een bekeuring voor te hard rijden bekeurd op kenteken. In de overige provincies ligt dat percentage hoger (tot 97°I in NoordBrabant). 'Mulder-bekeuringen' voor foutparkeren komen het meest voor in de provincie Utrecht: 1 2°/s van de automobilisten is in 1997 op een dergelijke manier bekeurd. Andere provincies met relatief veel 'Mulder-bekeuringen' voor foutparkeren zijn Gelderland (9°/s), Noord-Holland (90/s) en Zuid-Holland (90/0). In de provincies Drenthe (4°I), Zeeland (50/°), Overijssel (5%) Noord-Brabant (..) en Flevoland (5°I) zijn de minste automobilisten voor foutparkeren volgens de wet Mulder bekeurd. De derde categorie 'Mulder-overtredingen' die is onderzocht betreft roodlichtnegatie. Hier is sprake van een duidelijke tweedeling. Provincies met relatief veel automobilisten die op kenteken voor dit vergrijp zijn bekeurd zijn Noord-Brabant (2°I), Limburg (2%), Zuid-Holland (2 °I), Noord-Holland (3%) en Utrecht (3°/s). De overige provincies scoren 1 % of lager. Wanneer per provincie het aantal automobilisten dat voor minstens één Mulderovertreding is bekeurd, wordt afgezet tegen het totaal aantal bekeurde automobilisten, kan een schatting worden gemaakt wat het aandeel 'Mulderbekeuringen' is van alle bekeuringen. Procentueel worden de meeste 'Mulderbekeuringen' uitgedeeld in Groningen (94% van de automobilisten met minstens één bekeuring heeft een 'Mulder-bekeuring'), Zuid-Holland (92°/s), Drenthe (91 %), Flevoland (91 olo) en Noord-Brabant (90%). De provincie Utrecht heeft naar verhouding de minste automobilisten met een Mulder-bekeuring (85% van de bekeurde automobilisten).

1T98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 26

3.3 Achtergrondkenmerken en bekeuringen In het PROV worden enkele achtergrondkenmerken met bekeuringen in verband gebracht. Deze factoren zijn: • sekse • leeftijd • opleidingsniveau • woonomgeving • hoofddoel autogebruik • jaarkilometrage Daarnaast is vastgesteld of er een verband is tussen het hebben van bekeuringen en het overschrijden van de maximum snelheid door automobilisten. Hieronder wordt de invloed van deze factoren besproken aan de hand van het gemiddelde aantal bekeuringen. Dit blijft beperkt tot automobilisten.

Sekse, leeftijd en opleidingsniveau Mannelijke automobilisten (0,34) hebben in 1997 een hoger gemiddeld aantal bekeuringen dan vrouwelijke automobilisten (0,19). Daarnaast blijken jongeren, met name in de leeftijd van 25 tot en met 34 jaar vaker een bekeuring te hebben gekregen dan ouderen. Ook het opleidingsniveau is van invloed op het gemiddeld aantal bekeuringen. Naarmate men hoger is opgeleid neemt het aantal bekeuringen toe van circa 0,18 (laag opgeleiden) tot circa 0,35 (hoog opgeleiden) (zie Bijlage H3, T9).

Urban isatiegraad, hoofddoel a utogebruik en jaarkilometrage Naarmate de woonomgeving meer verstedelijkt is, is het gemiddeld aantal bekeuringen per automobilist hoger. Het loopt op van 0,24 in niet stedelijk tot 0,39 in stedelijk gebied. Automobilisten die de auto hoofdzakelijk gebruiken voor zakelijk verkeer hebben een hoger aantal bekeuringen (0,58) dan automobilisten die de auto met name gebruiken voor woon-werkverkeer (0,37) en privé-doeleinden (0,21). Ook het jaarkilometrage blijkt van invloed op het aantal bekeuringen. Naarmate men jaarlijks meer kilometers rijdt neemt het gemiddeld aantal bekeuringen toe (zie

Bijlage H3, T9).

Traffic Test BV


Overschrijden van de maximum snelheid Voor diverse categorieën wegen is nagegaan hoe hoog het percentage bekeurde automobilisten is onder notoire snelheidsovertreders (automobilisten die aangeven altijd harder te rijden dan de geldende limiet) 11 . Het blijkt dat een overgrote meerderheid van de automobilisten die structureel te hard rijden de dans ontspringt. In 1997 is van notoire snelheidovertreders op autosnelwegen 1 op de 5 (21 , 3%) bekeurd, op provinciale wegen is dat 1 op de 7 (13,9%) en op wegen binnen de bebouwde kom 1 op de 8 (1 2,7°I). Toch is in vergelijking met voorgaande jaren het aantal bekeurden onder notoire snelheidsovertreders fors toegenomen. Ten opzichte van 1995 is het gemiddeld aantal bekeuringen bijna verdubbeld en ten opzichte van 1990 bijna drie maal zoveel (zie Bijlage H3, TIO).

3.4 Ongevallen en bekeuringen Het verschil in ong.evalsrisico tussen automobilisten die wel en niet voor een verkeersovertreding zijn bekeurd, is een indicatie voor de relevantie van bekeuringen voor verkeersonveilig gedrag. Gesteld kan worden dat het krijgen van één of meer bekeuringen in 1997 een indicator is voor verkeersonveilig gedrag. Heï blijkt dat automobilisten met bekeuringen voor het niet dragen van de autogordel, fout parkeren, rijden onder invloed of roodlichtnegatie meer ongevallen hebben per miljoen autokilometers. Automobilisten die een bekeuring hebben voor te snel rijden op de autosnelweg en de provinciale weg hebben juist minder ongevallen hebben per miljoen kilometers dan automobilisten zonder bekeuring voor deze overtredingen. Aangezien het jaarkilometrage van bekeurden hoger is dan dat van niet bekeurden, is de ongevalsbetrokkenheid (ongevallen per bestuurder) onder bekeurden voor alle overtredingen hoger dan onder niet bekeurden (zie Figuur 3.8 en Bijlage

H3,T1 1).

11

Zie de indeling in snelheidsgroepen in hoofdstuk 4, paragraaf 3.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 28

roodlichtnegatie

rijden onder invloed

fout parkeren

te snel bibeko

te snel op provinciale weg te snel op autosnelweg niet dragen autogordel 0

5

10

15

20

•wel bekeuring 0 geen bekeuring Figuur 3.8 Aantal auto-ongevallen per miljoen kilometer voor automobilisten met of zonder bekeuring naar overtreding, 1990 tot en met 1997 samengevoegd.

Traffic Test BV


3.5 Conclusies • Automobilisten met bekeuringen voor verkeersovertredingen zijn vaker betrokken bij ongevallen dan automobilisten die in 1997 geen bekeuring hebben gekregen. • Het ongevalsrisico van automobilisten die in 1997 minstens één keer bekeurd zijn voor het niet dragen van de autogordel, foutparkeren, rijden onder invloed en roodlichtnegatie is hoger dan onder automobilisten die daarvoor niet bekeurd zijn. • In 1997 zegt een kwart van de respondenten één of meer keer bekeurd te zijn. Dit is beduidend meer dan voorgaande jaren. De stijgende trend die zich in 1995 heeft ingezet, zet zich door. • De stijging van het aandeel bekeurden in de laatste drie jaar duidt niet vanzelfsprekend op een toename van verkeersonveilig gedrag, maar is met name het gevolg van een toename van politie-inzet. • Wanneer een onderscheid gemaakt wordt naar voertuiggebruik, blijkt zich onder autobestuurders het grootste aandeel bekeurden te bevinden. Ook krijgen autobestuurders gemiddeld de meeste bekeuringen per persoon. Wanneer dit gecorrigeerd wordt voor het jaarkilometrage krijgen bromfietsgebruikers veruit de meeste bekeuringen per miljoen gereden voertuigkilometers. • Wanneer we ons beperken tot automobilisten dan zijn in 1997 de meeste bekeuringen gegeven voor snelheidsovertredingen. Het aandeel automobilisten met minstens één bekeuring voor een snelheidsovertreding is in 1997 beduidend hoger dan in voorgaande jaren. De stijgende trend die zich in 1995 heeft ingezet, gaat door. • Het sterkst stijgen bekeuringen voor snelheidsovertredingen op provinciale wegen en wegen binnen de bebouwde kom. • Ruim een kwart van de automobilisten is in 1997 op kenteken bekeurd (conform de Wet Mulder), wat ten opzichte van 1993 een verdubbeling is. Negen van de tien bekeuringen voor te hard rijden, rood Iichtnegatie of foutparkeren wordt via administratieve weg afgehandeld.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 30

• Volgens meer dan de helft van de respondenten is de pakkans voor snelheidsovertredingen en voor rijden onder invloed in 1997 toegenomen. De pakkans voor het dragen van de autogordel, het gebruiken van kinderbeveiligingsmiddelen en voor het dragen van de valhelm is volgens een meerderheid gelijk gebleven. • De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen hangt samen met het zelfgerapporteerde snelheidsgedrag. Automobilisten die vinden dat de pakkans is toegenomen houden zich beter aan de maximumsnelheid. • Automobilisten met een bekeuring vinden vaker dat de subjectieve pakkans is toegenomen dan automobilisten zonder bekeuring in 1997. • In alle provincies is het percentage bekeurde automobilisten ten opzichte van voorgaande jaren flink toegenomen. In de provincies Friesland, Overijssel, Flevoland, Utrecht, Zeeland en Noord-Brabant was die stijging in 1995 al geconstateerd en heeft de trend zich voortgezet. • De hoogste percentages bekeurden worden aangetroffen in Utrecht, Groningen, Noord-Holland en Zuid-Holland. In deze provincies is meer dan een kwart van de respondenten in 1997 bekeurd. In Noord-Brabant zijn relatief de minste personen bekeurd, namelijk minder dan 1 op de 5. • De meeste snelheidsbekeuringen zijn uitgedeeld in Groningen, Flevoland, Drenthe, Utrecht, Noord-Holland en Zuid-Holland. De meeste bekeuringen voor foutparkeren zijn uitgedeeld in de dichtstbevolkte provincies: Utrecht, Noord-Holland en Zuid-Holland. • In Groningen, Utrecht, Noord-Holland en Zuid-Holland zijn relatief de meeste automobilisten op kenteken bekeurd. 'Mulder-bekeuringen' voor foutparkeren worden het meest gegeven in de provincie Utrecht. • Wanneer het percentage Mulder-bekeurden wordt afgezet tegen het totaal aantal bekeurde automobilisten worden naar verhouding de meeste Mulderbekeuringen uitgedeeld in Groningen, Zuid-Holland, Drenthe, Flevoland en Noord-Brabant. In Utrecht worden naar verhouding de minste Mulderbekeuringen uitgedeeld. In de provincie Utrecht wordt het vaakst bekeurd na staandehouding.

Traffic Test BV


Met betrekking tot het wel of niet hebben gekregen van een bekeuring zijn er enkele verbanden met persoonskenmerken van automobilisten. Groepen met gemiddeld meer bekeuringen zijn: - mannelijke automobilisten; - jonge automobilisten met name in de leeftijd van 25 tot 34 jaar; - gemiddeld opgeleiden ten opzichte van laag opgeleiden en hoog opgeleiden ten opzichte van laag en gemiddeld opgeleiden; - automobilisten afkomstig uit stedelijke gebieden; - zakelijke automobilisten; - automobilisten met een hoger jaarkilometrage. Het aantal bekeurden onder notoire snelheidsovertreders is in 1997 verdubbeld ten opzichte van 1995. Toch is op autosnelwegen slechts 1 op de 5, op provinciale wegen 1 op de 7 en binnen de bebouwde kom 1 op de 8 notoire snelheidsovertreders bekeurd.

Traffic Test BV

1198-49, PROV 1997 Pagina 33

4. Rijsnelheden In de PROV-enquête wordt de respondenten gevraagd naar de snelheid waarmee zij normaal gesproken op verschillende wegtypen rijden. In paragraaf 4.1 wordt de ontwikkeling van de rijsnelheden voor Nederland beschreven. Ook komen de motieven om de limietsnelheid wel of juist niet te overschrijden aan de orde. In paragraaf 4.2 wordt ingegaan op de provinciale verschillen in rijsnelheden en motieven in 1997. Vervolgens worden in paragraaf 4.3 worden enkele achtergrondkenmerken van respondenten in relatie gebracht met de gerapporteerde rijsnelheden. In paragraaf 4.4 worden de ongevallen onder automobilisten besproken. Het hoofdstuk wordt afgesloten met enkele concluderende opmerkingen in paragraaf 4.5.

4.1 Landelijk beeld rijsnelheden en motieven

4.1.1 Zeifgerapporteerde rijsnelheden Om een beeld te krijgen van de snelheid waarmee automobilisten op de Nederlandse wegen rijden, is hen gevraagd aan te geven hoe hard zij rijden als het niet druk is, bij goed weer en goed zicht en als zij geen andere auto's inhalen. De respondenten hebben deze vraag beantwoord voor de volgende vijf wegtypen: • autosnelweg met een limiet van 120 km/uur (ASW1 20); • • • •

autosnelweg met een limiet van 100 km/uur (ASW1 00); autoweg met een limiet van 100 km/uur (AW1 00); provinciale wegen met een limiet van 80 km/uur (PW80); wegen binnen de bebouwde kom met een limiet van 50 km/uur (13I1350).

In Figuur 4.7 zijn de gemiddelde rijsnelheden van automobilisten op een aantal wegtypen af te lezen. Nederlandse automobilisten rijden in 1997 op alle wegtypen gemiddeld harder rijden dan is toegestaan. Met name op autosnelwegen met een limiet van 100 km/uur en op 80 km/uur wegen zijn de gemiddelde rijsnelheden hoog. Op wegen binnen de bebouwde kom heeft zich een positieve ontwikkeling voorgedaan. De gemiddelde rijsnelheid op dit wegtype is sinds 1990 afgenomen van 55,7 tot 52,0 km/uur. Deze tendens is eveneens te zien op autosnelwegen met een limiet van 100 km/uur, op provinciale wegen en op autowegen. De daling sinds 1990 is hier echter geringer dan de daling op wegen binnen de bebouwde kom. Op autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur heeft zich juist een ontwikkeling in tegengestelde richting voorgedaan. Op deze wegen is de gemiddelde zelfgerapporteerde snelheid sinds 1990 toegenomen van 119,5 tot 121,8 km/uur.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 34

140

119,5 119,4 120,2

120,6 120,8 121,6 121,8

120 105,3 104,9 105,0 105,7 105,2 105,7 104,5

Ii

86,2 85,7 86,6 85,6 85,3 85,4

84,2

Ad

55,7 55,2

iI

52,7

- 52,6 52,1352,0

40 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1997

F77 Figuur 4. 1

A

Gemiddelde zelfgerapporteerde rijsnelheden (in km/uud naar wegtype in 1990 tot en met 1997.

In Bijlage H4, TI en Figuur 4.2 staan de gemiddelde rijsnelheden per wegtype weergegeven, uitgesplitst naar het hoofddoel van het autogebruik 12 . Uit deze bijlage is af te lezen dat het hoofddoel van autogebruik samenhangt met de snelheid waarmee automobilisten rijden. Zakelijke automobilisten rijden op alle wegtypen, met uitzondering van wegen binnen de bebouwde kom, harder dan de overige automobilisten. Op wegen binnen de bebouwde kom rijden zij harder dan automobilisten met het hoofddoel privé, maar even hard als automobilisten met als hoofddoel woon-werkverkeer. Automobilisten met als hoofddoel woon-

2

De respondenten is gevraagd aan te geven hoe het aantal kilometers dat zij jaarlijks rijden, is verdeeld over verschillende gebruiksdoelen. Het percentage automobilisten dat de auto hoofdzakelijk voor privé-doeleinden gebruikt, is 57%. Van de automobilisten gebruikt 30°I de auto met name voor woon-werkverkeer. Zakelijk verkeer is voor 1 3°I van de automobilisten het hoofddoel.

Traffic Test BV


werkverkeer rijden op al wegtypen harder dan automobilisten die hun auto voornamelijk voor privé-doeleinden gebruiken. De eerder beschreven tendens in rijsnelheden is niet voor alle hoofddoelen terug te vinden. Automobilisten die de auto met name voor zakelijke doeleinden gebruiken, zijn op autosnelwegen meteen limiet van 100 km/uuren op autowegen even hard blijven rijden. Op autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur is na een dip in 1993 de gemiddelde rijsnelheid gestaag toegenomen tot 127 km/uur. Op provinciale wegen daarentegen fluctueert de rijsnelheid over de jaren heen, terwijl op wegen binnen de bebouwde kom de rijsnelheid afneemt. Automobilisten die de auto met name voor woon-werk verkeer gebruiken hebben hun rijsnelheid op autowegen niet gewijzigd. Op autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur daarentegen rijdt deze groep automobilisten over de jaren heen harder. Bij de overige wegtypen kan worden geconstateerd dat de gemiddelde rijsnelheid over de jaren heen daalt. De snelheid waarmee respondenten met het hoofddoel privé-doeleinden in 1997 rijden is voor alle wegtypen gewijzigd; op snelwegen reden zij harder dan voorgaande jaren en op de overige wegen is de gemiddelde rijsnelheid afgenomen.

Uwoon/werk Mzakelijk Dprivé Figuur 4.2 Gemiddelde rijsnelheid op vijf wegtypen in 7997 naar hoofddoel autogebruik.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 36

4.1.2 Gedragsmotieven Voor het terugdringen van snelheidsovertredingen staat een aantal maatregelen ter beschikking. Voor een doelmatige keuze uit deze maatregelen is het noodzakelijk inzicht te krijgen door welke motieven automobilisten zich laten leiden bij het al dan niet overschrijden van de snelheidslimiet. De respondenten is daarom gevraagd welke motieven voor hen meespelen op autosnelwegen, op provinciale wegen en op wegen binnen de bebouwde kom met een limiet van 50 km/uur. De motieven van automobilisten om harder te rijden dan toegestaan, zijn weergegeven in Figuur 4.3 en Bijlage H4, T2. In 1997 noemen automobilisten als belangrijkste reden om harder te rijden dan toegestaan 'snelheid aanpassen aan andere automobilisten' (34%). Dit motief wordt echter iets minder vaak genoemd dan in voorgaande jaren. Andere veel genoemde argumenten om de snelheidslimiet te overschrijden zijn 'haast' en het feit dat het ongemerkt gaat (resp. 29% en 22°I). Ook deze motieven lijken aan belang in te boeten. Voor het percentage automobilisten dat aangeeft nooit harder te rijden dan toegestaan, is voor alle wegtypen een stijgende trend waar te nemen.

50 40 30 20 10

haast leuk verveling aanpassing ongemerkt

L

•ASW BPW80

Figuur 4.3 Motieven om snelheidslinjieten te overschrijden in 1997, naar wegtype, in procenten.

Als wordt gekeken naar motieven van automobilisten om zich wel aarl de geldende limiet te houden, dan blijkt dat in 1997 op provinciale wegen en op wegen binnen de bebouwde kom veiligheidsoverwegingen de meest genoemde reden is (resp. 66°I en 78°I). Verplichting en de kans op een bekeuring zijn voor deze wegtypen eveneens veel genoemde motieven. Op de snelweg volgt het grootste deel van de automobilisten (60%) de snelheidslimiet, om het krijgen van

Traffic Test BV

TT9849, PROV 1997 Pagina 37

een bekeuring te vermijden. Net als op de andere wegtypen geldt voor de snelweg dat automobilisten in 1997 aanzienlijk vaker de limiet volgen, omdat zij anders kans lopen op een bekeuring. Op de snelweg zijn naast de kans op een bekeuring ook verplichting en veiligheid belangrijke motieven om de snelheidslimiet te volgen. In de loop der jaren is 'verplichting' voor alle wegtypen een belangrijker argument geworden. Dit hangt waarschijnlijk samen met het feit dat ook de kans op een bekeuring een belangrijker motief geworden. Automobilisten zien veiligheid steeds minder als reden om zich aan de snelheid te houden (zie Figuur 4.4 en Bijlage H4, T3).

100 80 60 40 20

verplicht veilig nilieu bekeuring kosten geen haast

•ASW 0FW80 DBIB50 Figuur 4.4 Motieven om snclheidslimieten op te volgen in 1997, naar wegtype, in procenten.

4.2 Provinciaal beeld rijsnelheden en gedragsmotieven

4.2.1 Rijsnelheden Tussen de provincies verschillen de rijsnelheden van automobilisten aantoonbaar van elkaar. Deze verschillen zijn significant voor autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur, provinciale wegen en 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom. 0p snelwegen met een limiet van 120 km/uur vallen automobilisten uit Overijssel in negatieve zin op met een gemiddelde snelheid van 124 km/uur. De provincies Noord-Holland, Noord-Brabant en Limburg steken juist gunstig af tegen het landelijk gemiddelde; in deze provincies is de gemiddelde rijsnelheid op dit wegtype circa 121 km/uur.

TF98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 38

Op provinciale wegen rijden automobilisten uit alle delen van het land gemiddeld harder dan toegestaan. Automobilisten uit Drenthe en Flevoland rijden echter gemiddeld toch iets harder dan automobilisten uit de rest van het land. In deze twee provincies ligt de gemiddelde snelheid op 86 km/uur. Landelijk gezien is dit 84 km/uur. De verschillen in rijsnelheden op 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom tussen de provincies zijn vrij groot te noemen. In de provincies Friesland en Zeeland volgen automobilisten de snelheidslimiet of rijden zelfs langzamer. Gemiddeld liggen de rijsnelheden in Friesland en Zeeland respectievelijk op 50 en 49 krn/uur. Helaas zijn er ook provincies waar de automobilisten zich minder goed schikken naar de snelheidslimiet. In de provincies Noord-Holland en Utrecht rijden automobilisten met een gemiddelde snelheid van 53 km/uur duidelijker harder dan wat gemiddeld elders in het land wordt gereden (zie Bijlage H4, T4).

4.2.2 Motieven In paragraaf 4.1.2 is de ontwikkeling van de motieven die automobilisten hebben om snelheidslimieten te volgen dan wel te overtreden beschreven. In deze paragraaf wordt nagegaan of er in 1997 verschillen bestaan tussen de provincies voor wat betreft deze motieven. Voor het volgen van snelheidslimiet op wegen binnen de bebouwde kom zijn er significante verschillen voor de volgende motieven: • Het motief 'kans op een bekeuring' wordt - relatief vaak genoemd in Groningen (59%), Drenthe (56%), Overijssel (53%) en Limburg (58°I) - relatief weinig genoemd in Zeeland (45°I), Flevoland (430/0) en Utrecht (450/) • Het motief 'veiligheid' wordt - relatief vaak genoemd in Friesland (84°I) en Zeeland (84%) - relatief weinig genoemd in Zuid-Holland (76%) en Noord-Brabant (76 0/0 ) . • Het motief 'verplicht' wordt - relatief vaak genoemd in Limburg (64%) (49%) - relatief weinig genoemd in Flevoland

Traffic Test BV


Voor het volgen van de snelheidslimiet op provinciale wegen bestaan voor de volgende motieven significante verschillen: • Het motief 'kans op een bekeuring' wordt - relatief vaak genoemd in Groningen (66%), Flevoland (63%) en Zeeland (62%) - relatief weinig genoemd in de provincies Zuid-Holland (53%) en Noord-Brabant (54%). • Het motief 'veiligheid' wordt - relatief vaak genoemd in Gelderland (69°I) en Limburg (71 %) - relatief weinig genoemd in de provincies Zeeland (59°I) en Flevoland

(56 0/) • Altijd harder rijden dan is toegestaan komt - relatief veel voor in Friesland, Drenthe en Flevoland (allen 9%) - relatief weinig voor in Limburg (3°/s). Voor de motieven om op snelwegen niet harder te rijden dan is toegestaan, bestaan de volgenden significante verschillen: • Het motief 'kans op een bekeuring' wordt - relatief vaak genoemd in de Groningen (64%), Utrecht (65%) en Noord-Holland (65%). - relatief weinig genoemd in Friesland (53°I). • Het motief 'veiligheid' wordt - relatief vaak genoemd in Limburg (69%) - relatief weinig genoemd in Noord-Holland (53%) en Flevoland (53%) . • Altijd harder rijden dan is toegestaan komt - relatief veel voor in Friesland (1 0%) - relatief weinig voor in Limburg (3°I). Ook de motieven om de maximumsnelheid wel te overtreden verschillen in 1997 per provincie. Voor wegen binnen de bebouwde kom bestaan de volgende verschillen: • Het motief 'haast' wordt - relatief vaak genoemd in Groningen (33°Io) en Limburg (35%) - relatief weinig genoemd in Zeeland (25°/s). • Het motief 'snelheid aanpassen aan anderen' wordt - relatief vaak genoemd in Utrecht (35%), Noord-Holland (36%), ZuidHolland (40%), Noord-Brabant (35%) en Limburg (36%) - relatief weinig genoemd in Groningen (21 olo) Friesland (19%) en Zeeland (1 6°I).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 40

Het motief 'geen echte reden' wordt - relatief vaak voor in (26%) - relatief weinig voor in Zeeland (1 7 °/s). Nooit harder rijden dan toegestaan komt - relatief vaak voor in Friesland (48°I) en Zeeland (52°/s) - relatief weinig voor in Noord-Holland (35%), Flevoland (330/s), ZuidHolland (30%), Utrecht (31 %) Noord-Brabant (33%) en Limburg (32 0/) Voor de motieven om de snelheidslimiet op provinciale wegen te overschrijden bestaan de volgende significante verschillen: • Het motief 'haast' wordt - relatief weinig genoemd Noord-Holland (27%) • Het motief 'snelheid aanpassen aan anderen' wordt - relatief vaak genoemd in Noord-Holland (41 %) Zuid-Holland (43%) en Limburg (43%). - relatief weinig genoemd in Groningen (30%), Friesland (32%) en Zeeland (32%). Voor het overschrijden van de snelheidslimiet op snelwegen bestaan de volgende significante verschillen: • Het motief 'haast' wordt - relatief vaak genoemd in Gelderland (34%) en Utrecht (35%) - relatief weinig genoemd in Noord-Brabant (24%). • Het motief 'snelheid aanpassen aan anderen' wordt - relatief vaak genoemd in Zuid-Holland (46%). • Nooit harder rijden dan toegestaan komt - relatief vaak voor in Overijssel (25%), Utrecht (23%) en Zuid-Holland (220/)

Traffic Test BV


4.3 Achtergronden van snelheidsovertredingen Inzicht in de achtergrondkenmerken van snelheidsovertreders kan behulpzaam zijn bij het aanpakken van deze overtreding middels een doelgroepgerichte benadering. De automobilisten worden derhalve evenals in voorgaande jaren in drie karakteristieke snelheidsgroepen onderscheiden: Limietvolgers: automobilisten die zich op elke wegcategorie aan de betreffenden snelheidslimiet houden (38°/s). Lirnietovertreders: automobilisten die zich niet steeds aan de snelheidslimiet houden, maar de geldende limiet niet extreem overschrijden 13 of dit in elk geval niet op elke wegcategorie doen (58%). Notoire overtreders: automobilisten die op elke wegcategorie de snelheidslimiet extreem overschrijden (3°I). In deze paragraaf wordt nagegaan of er een samenhang is tussen de snelheidsgroepen en enkele kenmerken. Hierbij wordt gekeken naar: • sexe • leeftijd • burgerlijke staat • opleidingsniveau • werk • woonomgeving • hoofddoel autogebruik • jaarkilometrage • (lease) auto van de zaak Achtergrondkenmerken Als wordt gekeken naar de achtergrondkenrnerken van de drie snelheidsgroepen, dan blijkt dat de notoire overtreders vooral te vinden zijn onder relatief jonge mannelijke automobilisten. Ze zijn veelal niet gehuwd of samenwonend, hebben een gemiddeld opleidingsniveau en hebben meestal een betaalde baan. Daarnaast rijden de notoire overtreders vaker in een auto van de zaak en gebruiken ze de auto relatief weinig voor privé-doeleinden. Gemiddeld rijden zij jaarlijks meer kilometers dan de andere twee groepen. De limietvolger daarentegen is in het algemeen een wat oudere bestuurder van het vrouwelijke geslacht, is meestal gehuwd of samenwonend en heeft gemiddeld een wat lager opleidingsniveau en vaker geen betaalde baan. De auto waarin wordt gereden is meestal privébezit en wordt ook vrij veel voor privé-doeleinden gebruikt. Het aantal kilometers dat zij gemiddeld jaarlijks rijden is lager dan in de andere groepen. Onder de groep

13

Onder extreem overschrijden van de snelheidslimiet wordt verstaan: op autosnelwegen en autowegen meer dan 10 km/uur harder rijden dan toegestaan, en op 80 km/uur wegen en wegen binnen de bebouwde kom meer dan 5 km/uur harder rijden dan toegestaan.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 42

limietvolgers zijn relatief wat meer hoger opgeleiden, maar voor de overige kenmerken neigen zij naar het midden (zie Bijlage H4,T5). Voor wat betreft de woonomgeving zijn er geen significante verschillen gevonden tussen de drie snelheidsgroepen. Overige speerpunten Ook ten aanzien van andere speerpunten van verkeersveiligheid vertonen notoire overtreders een ander, onveiliger, gedrag dan de overige automobilisten. Ruim éénvijfde van hen geeft aan na consumptie van drie of meer glazen alcohol zelf nog te gaan autorijden. Als naar de totale groep automobilisten wordt gekeken, bedraagt dit percentage 8°I. Ook dragen zij zowel binnen als buiten de bebouwde kom beduidend minder vaak de gordel dan de beide andere snelheidsgroepen. Limietovertreders vertonen op hun beurt weer onveiliger gedrag dan limietvolgers, maar hun gedrag is beduidend minder extreem dan dat van de notoire overtreders (zie Bijlage H4, T5). Bekeurin gen Het snelheidsgedrag van de overtreders leidt tot meer bekeuringen. Van groep notoire overtreders is 42°I in 1997 bekeurd voor te hard rijden, onder de limietovertreders heeft 23% een snelheidsbekeuring gekregen. Van de limietvolgers, automobilisten die normaal gesproken niet te hard rijden kreeg toch nog 13% een snelheidsbekeuring. Mate van overschrijding Hetzelfde beeld als hierboven is geschetst, ziet men in grote lijnen terug keren als wordt gekeken naar de verbanden tussen de mate waarin automobilisten de maximum snelheid overschrijden en een aantal achtergrondkenmerken. Gekeken is naar de totale gemiddelde overschrijding van de limieten op de volgende vier wegtypen: • autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur (ASW1 20) • autosnelwegen met een limiet van 100 kmfuur (ASW1 00) • provinciale wegen met een limiet van 80 km/uur (PW80) • wegen binnen de bebouwde kom met een limiet van 50 km/uur (BIB50)

Traffic Test BV


Omdat de verbanden van jaar tot jaar consistent zijn, zijn de gegevens van alle meetjaren samen genomen. De volgende verbanden blijken te bestaan (zie Bijlage

Fl4, T6): • Vrouwen overschrijden de limiet in geringere mate dan mannen. • Naarmate de leeftijd van de automobilisten toeneemt, neemt de mate waarin de limiet wordt overschreden af. • De limietoverschrijding is het kleinst bij automobilisten die de auto met name voor privé doeleinden gebruiken, gevolgd door de groep automobilisten die de auto voornamelijk voor woon-werk verkeer gebruiken. De overschrijding is het grootst bij zakelijke automobilisten. • Naarmate de automobilisten hoger zijn opgeleid, neemt de mate waarin de limiet wordt overschreden toe. • Naarmate men jaarlijks meer kilometers rijdt, neem de mate waarin de limiet wordt overschreden toe.

4.4

Ongevalsbetrokkenheid

ALitomobilisten die in 1997 een ongeval hebben gehad rijden gemiddeld met hogere snelheden dan automobilisten zonder ongeval. Dit geldt voor alle vijf wegtypen (zie Figuur 4.5 en Bijlage H4, T7).

160 140 120 100 80 60 40 20 0 ASW120 ASW100 AW100 P80 BIB50

vaI

DweIongevaI

Figuur 4.5 Gemiddelde zelfgerappurteerde snelheid (in km/uur) van automobilisten naar nngevalsbetrokkenheid, per wegtype, in 1997.

T198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 44

Notoire overtreders leggen jaarlijks ongeveer twee keer zoveel kilometers af als limietvolgers en bijna 1,5 keer zoveel als limietovertreders. Notoire overtreders en limietovertreders zijn bijna 3 keer zo vaak betrokken bij een ongeval als limietvolgers. De verschillen in ongevalsbetrokkenheid tussen limietovertreders en notoire overtreders zijn niet significant. OM< als gecorrigeerd wordt voor het aantal jaarlijks afgelegde autokilometers, dan ontstaat een gunstig beeld van de limietvolgers; zij lopen minder risico om bij een ongeval betrokken te raken. Opvallend is echter dat het ongevalsrisico voor limietovertreders hoger is dan voor notoire overtreders.

Traffic Test BV


4.5 Conclusies Automobilisten die in 1997 een auto-ongeval hebben gehad, rijden gemiddeld met hogere snelheden dan automobilisten zonder ongeval. Dit geldt voor alle wegtypen. Het ongevalsrisico voor automobilisten die de snelheidslimiet niet overtreden is lager dan voor automobilisten die dit wel doen. Met uitzondering van wegen binnen de bebouwde kom wordt op alle wegtypen gemiddeld harder gereden dan toegestaan. Met name op autosnelwegen met een limiet van 100 km/uur en op provinciale wegen is de snelheid te hoog. Op snelwegen is de gemiddelde rijsnelheid in 1997 hoger dan in voorgaande jaren. Op de overige wegen is de gemiddelde rijsnelheid gedaald. Zakelijke bestuurders rijden beduidend harder dan overige bestuurders. Alleen op wegen binnen de bebouwde kom rijden zij net zo hard als bestuurders met als hoofddoel woon-werk verkeer. Deze bestuurders rijden op hun beurt weer harder dan privé-bestuurders. In vergelijking met voorgaande jaren zijn alle categorieën bestuurders harder gaan rijden op snelwegen met een limiet van 120 km/uur. Op wegen binnen de bebouwde kom is de gemiddelde snelheid bij alle categorieën afgenomen. Daarnaast is de snelheid op provinciale wegen, snelwegen met een limiet van 100 km/uur is bij automobilisten met het hoofddoel woon-werk afgenomen. Privé-automobilisten zijn verder op alle wegen minder hard gaan rijden. Belangrijke motieven om harder te rijden dan toegestaan, zijn 'snelheid aanpassen', 'haast' en 'ongemerkt'. Deze motieven worden in 1997 minder vaak genoemd dan in voorgaande jaren. Belangrijke motieven om zich wel aan de snelheidslimieten te houden, zijn 'veiligheid', 'verplichting' en 'kans op bekeuring'. De laatste twee motieven worden in 1997 vaker genoemd dan voorheen. Het motief 'veiligheid' is minder belangrijk geworden. • Voor de motieven om de snelheid al dan niet te overschrijden bestaan significante verschillen tussen de provincies. Op snelwegen met een limiet vaii 120 km/uur wordt in Overijssel harder gereden dan elders. In Noord-Holland, Noord-Brabant en Limburg wordt op dit wegtype de limiet in mindere mate overschreden. Op provinciale wegen wordt in Drenthe en Friesland harder gereden dan in andere provincies. Op wegen binnen de bebouwde kom is de gemiddelde rijsnelheid in Friesland en Zeeland relatief laag en in Noord-Holland en Utrecht relatief hoog.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 46

De kenmerken van notoire overtreders zijn met name: jong, van het mannelijk geslacht, niet gehuwd of samenwonend, gemiddeld opleidingsniveau, hebben van betaald werk en een auto van de zaak, laag gebruik van de auto voor privédoeleinden en hebben van een hoog jaarkilometrage. Ook rijden zij relatief vaker onder invloed en dragen ze de gordel relatief weinig. Tenslotte worden zij vaker bekeurd voor te hard rijden.

Traffic Test BV


5. Rijden onder invloed Sinds de zestiger jaren zijn de campagnes gericht op het terugdringen van rijden onder invloed van alcohol niet meer weg te denken uit de Nederlandse samenleving. Mede als gevolg van deze voorlichtingscampagnes en de daaraan gekoppelde handhavingsinspanningen is het aantal dodelijke slachtoffers en het aantal ziekenhuisgewonden door alcoholgebruik in het verkeer sterk gedaald. In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de vraagstelling in de PROVenquête met betrekking tot het rijden onder invloed. In paragraaf 5.1 wordt aandacht besteed aan het landelijk beeld van het rijden onder invloed en motieven om wel of niet te gaan rijden onder invloed van alcohol. In paragraaf 5.2 komen provinciale verschillen in het rijden onder invloed en motieven aan de orde, waarna in paragraaf 5.3 ingegaan wordt op de relatie van rijden onder invloed met achtergrondkenmerken van automobilisten. In paragraaf 5.4 wordt de relatie met ongevalsbetrokkenheid beschreven en in paragraaf 5.5 wordt in gegaan op de kennis over alcoholgebruik. Afgesloten wordt met enkele conclusies in paragraaf

5.6. Voorafgaand aan de presentatie van de resultaten dient te worden vermeld dat er sprake is van een veranderde vraagstelling met betrekking tot het aantal glazen alcohol dat wordt gedronken. In voorgaande jaren werd gevraagd naar het gemiddeld aantal glazen dat men drinkt wanneer men nog zelf naar huis rijdt. Voor 1997 is dit veranderd in het maximale aantal glazen. Deze wijziging is doorgevoerd naar aanleiding van een kwaliteitsonderzoek van het PROV (Goldenbeld, Hofhuis en Van Gils, 1997). Uit een pilotstudie is gebleken dat deze veranderde vraagstelling geen consequenties heeft voor de vergelijking van 1997 met voorgaande jaren.

5.1 Landelijk beeld

Iii 1997 neemt 8°I van de automobilisten onder invloed van drie of meer glazen alcohol wel eens plaats achter het stuur. In vergelijking met het voorgaande PROVjaar (1995) treedt er geen significant verschil op in het percentage automobilisten dat onder invloed rijdt. Een vergelijking over alle PROV-jaren heen laat een fluctuerend beeld zien (zie Figuur 5.1 en Bijlage H5, Ti).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 48

30 25 20 15 10

1991 1992 1993 1994 1995 1997

Figuur 5. 1 Percentage automobilisten dat aangeeft (wel eens) onder invloed van drie of meer glazen alcohol te rijden, over de jaren heen.

Hoewel mensen zich vaak voornemen om niet te gaan rijden na het consumeren van meer dan twee glazen alcohol, wordt dit voornemen vaak vergeten wanneer men eenmaal met het drinken is begonnen. Alcohol beïnvloedt immers het beslissingsproces. De overmoedigheid die door het drinken ontstaat kan resulteren in het terugkomen op de beslissing om niet onder invloed te gaan rijden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat bijna een kwart van de automobilisten aangeeft zich te kunnen voorstellen dat men in een situatie terecht komt waarin men na het drinken van teveel alcohol gaat autorijden. Dit percentage is over de jaren heen vrij constant gebleven (zie Bijlage H5, T2). Een beleidsmatig gezien belangrijke vraag is wat de motieven zijn om na het gebruik van alcohol al dan niet te gaan autorijden. Uit het PROV blijkt dat in 1997, evenals in voorgaande jaren, veiligheid veruit het belangrijkste motief is om niet te gaan autorijden na het consumeren van drie of meer glazen alcohol (790/0). Andere relatief vaak genoemde argumenten zijn in 1997 de kans op een bekeuring (24%) en het wettelijke verbod (22°!). Het argument 'kans op een bekeuring' wordt vaker naar voren gebracht dan in de voorgaande jaren (zie Figuur 5.2 en Bijlage H5, T3). Als motief om na alcoholgebruik te gaan autorijden wordt in 1997 het meest genoemd dat men geen keuze heeft en nog naar huis moet rijden (43°Io). Mogelijk is liet ontbreken van een geschikt vervoersalternatief (niet name het ontbreken van openbaar vervoer) hier debet aan. Andere relatief vaak genoemde argumenten om te gaan autorijden na alcoholgebruik zijn het vertrouwen in de eigen rijvaardigheid (16%) en het feit dat men het ongezellig vindt om niet te drinken (14%, zie Figuur 5.2 en Bijlage H5, T4).

Trffic Test BV


Het percentage automobilisten dat aangeeft dat men geen keuze heeft is in de afgelopen jaren gedaald van 53% in 1993 naar 43°I in 1997. Bij de overige motieven treden over de jaren heen geen verschillen op.

geen keuze gewoonte iedereen doet het vrienden doen het ook ongezellig geen invloed op rijvaardigheid niet gevaarlijk

gewoonte wens omgeving slaperig worden door alcohol kans op bekeuring wettelijk verbod veiligheid 0 20 40 60 80 100 •motieven tegen 0 motieven voor

Figuur 5.2

Percentage automobilisten dat motieven opgeeft om wel of niet te gaan autorijden na het drinken van drie of meer glazen alcohol, in 7997.

Aan de automobilisten is gevraagd welke vervoerswijze men kiest om naar huis te rijden als men drie of meer glazen alcohol heeft gedronken. Het percentage automobilisten dat in 1997 zelf met de auto naar huis rijdt (6°I) is met 1 % gedaald ten opzichte van 1995. De meeste automobilisten geven aan dat zij zich laten (auto)rijden (47°/s). Andere vaak genoemde vervoerswijzen zijn: lopend (27°I), zelf (broni)fietsen (22°/s) en openbaar vervoer (1 8%, zie FigUur 5.3 en Bijlage H5, T5).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 50

blijven slapen

zelf autorijden

ander autorijden

0V/taxi

ander (brom)fietsen

zelf (brom)fietsen

lopend

0 20 40 60 80 100 01995 •1997

Figuur 5.3 Percentage automobilisten naar vervoerswijzekeuze na het drinken van drie of meer glazen alcohol in 1995 en 1997.

5.2 Provinciale verschillen

Evenals in voorgaande jaren zijn er in 1997 provinciale verschillen in de mate van rijden onder invloed. Rijden onder invloed komt het minst frequent voor in Groningen (3%) en Drenthe (2°Io) en relatief vaak in Utrecht (1 3°I), Noord-Holland (11 °Io) en Noord-Brabarit (11 0/s) (zie Figuur 5.4). Dit beeld is over de jaren heen vrij constant (zie Bijlage H5, T6).

Traffic Test BV

TF98-49, PROV 1997 Pagina 51

Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland Flevoland Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg

Totaal 0 5 10 15 20 Figuur 5.4 Percentage automobilisten dat aangeeft (wel eens) onder invloed te rijden, naar provincie in 1997.

In de drie noordelijke provincies (Groningen, Friesland en Drenthe) is het percentage automobilisten dat rijden onder invloed voorstelbaar vindt beduidend lager dan gemiddeld, en in de provincies Noord-Holland, Utrecht en Limburg hoger dan gemiddeld. Evenals voorgaande jaren verschillen provincies ten aanzien van de meeste motieven tegen rijden onder invloed. In Zeeland wordt veiligheid minder vaak genoemd dan in de andere provincies. In vergelijking met andere provincies wordt het motief wettelijk verbod vaker genoemd in de provincies Zeeland en NoordBrabant, maar minder vaak in de provincie Flevoland. In de provincie Flevoland is bovendien opvallend dat de kans op een bekeuring minder vaak naar voren wordt gebracht als motief tegen het rijden onder invloed. In Zeeland daarentegen wordt de kans op een bekeuring vaker genoemd dan in de andere provincies. In de drie noordelijke provincies wordt het motief vermoeidheid relatief gezien minder vaak naar voren gebracht. De wens van de omgeving wordt als motief vaker naar voren gebracht in provincie Noord-Brabant, maar minder vaak in de provincies Groningen en Drenthe (zie Bijlage H5, T7).

ff98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 52

Op één uitzondering na blijkt dat er geen verschillen bestaan tussen de provincies voor wat betreft motieven om na alcoholgebruik te gaan autorijden. De uitzondering hierop is het motief dat men geen keuze heeft en nog naar huis moet rijden. Dit motief wordt in vergelijking met de andere provincies vaker aangevoerd in Zeeland en minder vaak in Overijssel. Ten aanzien van de vervoerswijzen bestaan er verschillen tussen de provincies. In Noord-Holland, Noord-Brabant en Limburg gaat men vaak lopend naar huis, terwijl men in Overijssel relatief vaak kiest voor de brom(fiets). In Noord-Holland wordt beduidend vaker gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Ook blijft men in Noord-Holland wat vaker bij iemand thuis overnachten, In Noord-Brabant laat men daarentegen vaak een ander autorijden (zie Bijlage H5, T8).

5.3 Achtergrondkenmerken In deze paragraaf wordt gekeken naar verbanden tussen het rijden onder invloed en enkele achtergrondkenmerken van automobilisten. Bij de analyse zijn de volgende achtergrondkenmerken betrokken: • sexe • leeftijd • opleidingsniveau • woonomgeving (urbanisatiegraad) • burgerlijke staat • aanwezigheid thuiswonende kinderen • betaald werk • hoofddoel autogebruik Uit de analyses blijkt dat er verscheidene verbanden bestaan tussen rijden onder invloed en de achtergrondkenrnerken. Deze verbanden zijn over de jaren heen redelijk consistent, met uitzondering van het hoofddoel van het autogebruik. Het percentage woon-werk-automobilisten en zakelijke automobilisten dat onder invloed rijdt neemt eerst af, om vervolgens in 1994 en 1995 te stijgen. In 1997 vindt geen verdere stijging plaats. Het percentage privé-automobilisten dat onder invloed rijdt blijft over de jaren heen redelijk constant (zie Bijlage H5, T9).

Traffic Test BV


Aangezien de bevindingen over de jaren heen redelijk consistent zijn, worden de verbanden beschreven op basis van de gegevens van 1990 tot en met 1997 tezamen. De geconstateerde verbanden zien er als volgt uit (zie Bijlage H5, TIO): • Mannen rijden beduidend vaker onder invloed van alcohol dan vrouwen. • De leeftijdscategorie 3 5-54 jaar rijdt vaker onder invloed dan de overige leeftijdscategorieën. • Personen met betaald werk rijden vaker onder invloed dan personen zonder betaald werk. • Zakelijke automobilisten en in mindere mate woon-werk-automobilisten rijden vaker onder invloed dan privé-automobilisten. Deze kenmerken staan in relatie tot elkaar. Bij de overige achtergrondkenmerken worden geen verbanden gevonden met het rijden onder invloed.

5.4 Ongevalsbetrokkenheid Per jaar is gemiddeld één op de elf van alle bij het PROV bevraagde automobilisten betrokken bij een verkeersongeval. Automobilisten die aangeven nooit onder invloed te rijden hebben over het geheel genomen minder vaak een ongeval dan automobilisten die aangeven wel (eens) onder invloed te rijden. Op basis van het jaarkilometrage en het aantal auto-ongevallen kan worden gesteld dat het ongevaisrisico (aantal ongevallen per miljoen autokilometers) het kleinst is in de groep automobilisten die geen alcohol drinkt voor het autorijden (zie Figuur 5.5 en 5.6 en Bijlage H5, Til).

0,2 0,15

0,1

0,05

nooit

ROl

ROl < 3 glazen

ROl 3 glazen of meer

Figuur 5.5 Aantal auto-ongevallen per automobilist, naar wel of niet autorijden na alcoholgebruik (1991 tot en met 1997 samengevoegd).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 54

WE

nooit

ROl < 3

ROl 3

ROl

glazen

glazen of rmer

Figuur 5.6 Aantal auto-ongevallen per miljoen autokilometers per automobilist, naar wel of niet autorijden na alcoholgebruik 0991 tot en met 1997samengevoegd).

Wanneer alleen 1997 in ogenschouw wordt genomen rapporteren autobestuurders die meer drinken dan wettelijk is toegestaan minder ongevallen dan automobilisten die wel drinken maar onder de wettelijke grens blijven. Deze bevinding moet wellicht worden toegeschreven aan toeval (zie Bijlage H5, T12). Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar hoofddoel van het autogebruik blijkt dat woon-werk-automobilisten die voor het autorijden meer drinken dan wettelijk is toegestaan (drie of meer glazen) vaker zijn betrokken bij een ongeval dan de privé-automobilisten. De zakelijke automobilisten verschillen daarentegen noch van de woon-werk-automobilisten, noch van de privé-automobilisten in het aantal ongevallen waarbij zij zijn betrokken. Wanneer bij het gemiddeld jaarkilometrage onderscheid wordt gemaakt naar hoofddoel van het autogebruik blijkt dat de zakelijke automobilisten de meeste kilometers afleggen. De privé-automobilisten hebben het laagste jaarkilometrage. Op basis van het jaarkilometrage en het aantal auto-ongevallen blijkt dat de zakelijke automobilisten die (wel eens) onder invloed van drie of meer glazen alcohol rijden een duidelijk lager ongevalsrisico hebben dan de woon-werk-automobilisten en privé-automobilisten die (wel eens) onder invloed van drie of meer glazen alcohol rijden (zie Figuur 5.7en 5.8 en Bijlage H5,

T 13).

Traffic Test BV


0,2

0,15

0,1 0,05

0 Woon- zakelijk privé-verkeer werkverkeer verkeer Figuur 5.7 Aantal auto-ongevallen per miljoen autokilometers per hoofddoel van het autogebruik voor automobilisten die wel eens onder invloed rijden van drie of meer glazen alcohol 0991 tot en met 1997 samengevoegd).

10 8 6 4 2 0 woon- zakelijk privé-verkeer werkverkeer verkeer Figuur 5.8

Aantal auto-ongevallen per hoofddoel van het autogebruik voor automobilisten die wel eens onder invloed rijden van drie of meer glazen alcohol (1991 tot en met 1997 samengevoegd).

5.5 Kennis over alcoholgebruik Kennis kan worden beschouwd als basis en voorwaarde voor een gedragsverandering. Gebrek aan kennis of onjuiste kennis kan gewenst gedrag tegengaan of ongewenst gedrag bewerkstelligen. In het PR.OV worden aan de hand van zes stellingen kennisvragen over alcoholgebruik gesteld. In Figuur 5.9 en Bijlage H5, T14) wordt weergegeven welk percentage van de respondenten de stelling goed beantwoord heeft.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 56

glas jenever evenveel alcohol als glas bier ninder goed afstanden schatten reactie bij alcohol trager één glas alcohol uitgew erkt in 1,5 uur kalrrrende rtiddelen helpen niet koffie drinken helpt niet 0 20 40 60 80 100

Figuur 5.9 Percentage respondenten dat stel/ing goed heeft beantwoord in 1997.

Opvallend is dat slechts de helft van de respondenten weet dat in een glaasje jenever evenveel alcohol zit als in een glas bier. Evenzo weet slechts iets meer dan de helft van de respondenten dat per glas alcohol ongeveer één tot anderhalf uur nodig is om de invloed ervan kwijt te raken. In het algemeen kan worden gesteld dat de PROV-respondenten vrij goed op de hoogte zijn van de werking van alcohol. Indien op basis van de scores op de zes kennisvragen een rapportcijfer wordt berekend (1 foLit betekent aftrek van 1,67 punten etc.), blijkt dat het gemiddelde rapportcijfer een 7,3 is. Doordat dit jaar als extra antwoordcategorie 'weet niet' is toegevoegd kan geen vergelijking over de jaren heen worden gemaakt 4 .

14

Uit een pilot is gebleken dat het toevoegen van deze antwoordcategorie effect heeft op het percentage goede antwoorden.

Traffic Test BV


5.6 Conclusies • Automobilisten die (wel eens) onder invloed rijden rapporteren gemiddeld ongeveer anderhalf maal zoveel ongevallen als automobilisten die nooit onder invloed rijden. Ook hebben automobilisten die (wel eens) onder invloed rijden een hoger ongevalsrisico. Als gekeken wordt naar automobilisten die voor het autorijden meer drinken dan wettelijk is toegestaan (drie of meer glazen) dan zijn woon-werkautomobilisten vaker betrokken bij een ongeval dan degenen die de auto voornamelijk voor privédoeleinden gebruiken. De zakelijke automobilisten verschillen daarentegen noch van de woon-werk-automobilisten, noch van de privé-automobilisten in het aantal ongevallen waarbij zij zijn betrokken. Expositie speelt een grote rol. Per miljoen autokilometers hebben zakelijke automobilisten die (wel eens) onder invloed van drie of meer glazen alcohol rijden, een lager ongevalsrisico dan woon-werk-automobilisten of privéautomobilisten die (wel eens) onder invloed rijden. • Alcoholgebruik en verkeersdeelname worden nog veelvuldig gecombineerd. Het percentage automobilisten dat aangeeft (wel eens) onder invloed te rijden (drie of meer glazen alcohol) is in 1997 vrijwel gelijk aan 1995 (8°I). Evenals in voorgaande jaren verschillen in 1997 de provincies in de mate waarin rijden onder invloed voorkomt. Rijden onder invloed komt het minst frequent voor in Groningen (3%) en Drenthe (2°I). Relatief vaak komt het voor in Utrecht (130/0), Noord-Holland (11 olo) en Noord-Brabant (11 %) Al sinds 1991 vallen de provincies Groningen en Drenthe in positieve zin op en de provincie Noord-Brabant in negatieve zin. De sinds 1994 ongunstige positie van Noord-Holland blijft bestaan. Opvallend in 1997 is de negatieve ontwikkeling in Utrecht. • Mannen, personen met betaald werk en zakelijke automobilisten rijden vaker onder invloed dan anderen. Ongeveer een kwart van de automobilisten geeft aan zich te kunnen voorstellen dat men in een situatie terecht komt waarin men na het drinken van teveel alcohol zelf gaat rijden. Dit percentage is door de jaren heen consistent. In de drie noordelijke provincies (Groningen, Friesland en Drenthe) is het percentage automobilisten dat rijden onder invloed voorstelbaar vindt beduidend lager dan gemiddeld, en in de provincies Noord-Holland, Utrecht en Limburg hoger dan gemiddeld.

1T98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 58

Het motief veiligheid is verreweg het belangrijkste motief om niet te gaan autorijden na alcoholgebruik (790/0). Andere relatief vaak genoemde redenen zijn de kans op een bekeuring (24°I) en het wettelijke verbod (22%). In Zeeland wordt veiligheid minder vaak genoemd dan in de andere provincies. Daarentegen worden in Zeeland vaker de motieven kans op een bekeuring en wettelijk verbod genoemd. De meeste automobilisten die meer dan twee glazen alcohol drinken geven aan dat zij zich naar huis laten (auto)rijden (47%). Andere vaak genoemde vervoerswijzen zijn: lopend (27°Io), zelf (brom)fietsen (22%) en openbaar vervoer (1 8%). In Noord-Holland, Noord-Brabant en Limburg gaat men vaak lopend naar huis, terwijl men in Overijssel relatief vaak kiest voor de brom(fiets). In Noord-Holland wordt beduidend vaker gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Ook blijft men in Noord-Holland wat vaker bij iemand thuis overnachten. In Noord-Brabant laat men daarentegen vaak een ander autorijden. Als motief om na alcoholgebruik toch te gaan autorijden wordt, evenals in voorgaande jaren, het meest genoemd dat men geen keuze heeft en nog naar huis moet rijden. Dit motief wordt in vergelijking met de andere provincies vaker aangevoerd in Zeeland en minder vaak in Overijssel. Het percentage automobilisten dat bovengenoemd motief aandraagt, is in de afgelopen jaren gedaald van 53% in 1993 naar 43% in 1997. De overige motieven verschillen niet van de voorgaande jaren. • Over het algemeen zijn de PROV-respondenten goed op de hoogte van de werking van alcohol in het verkeer. Meest opvallend is dat slechts de helft van de respondenten weet dat in een glaasje jenever evenveel alcohol zit als in een glas bier.

Traffic Test BV

1198-49, PROV 1997 Pagina 59

6. Beveiligingsmiddelen: autogordels In dit hoofdstuk komen het gedrag en de gedragsmotieven met betrekking tot het dragen van de autogordel aan de orde. In paragraaf 6.1 wordt het landelijke beeld beschreven, waarna in paragraaf 6.2 wordt ingegaan op het provinciale beeld. Vervolgens wordt in paragraaf 6.3 ingegaan op de relaties van het gordeld raaggedrag met enkele persoonskenmerken en omgevi ngsfactoren. Paragraaf 6.4 gaat in op het verband tussen gordelgebruik en ongevallen. Afgesloten wordt met paragraaf 6.5, waarin de belangrijkste conclusies worden weergegeven.

6.1 Gedrag en gedragsmotieven dragen autogordels: landelijk beeld

6.1.1 Gordeidraagpercentages

Figuur 6.7 is een weergave de ontwikkeling van het gordelgebruik van bestuurders van personenauto's op wegen binnen en buiten de bebouwde kom, door de jaren heen. De percentages zijn berekend op basis van de door de respondenten aangegeven d raagfrequentie tijdens de laatste tien autoritten 5 .

Bestuurders van personenauto's zeggen in 1997 bij gemiddeld 8,3 van de 10 ritten binnen de bebouwde kom en 9,1 van de 10 ritten buiten de bebouwde kom de autogordel te hebben gedragen. Na een afname van het autogordelgebruik in 1993 en 1994 is sinds 1995 weer een stijging waar te nemen, die zich in 1997 heeft doorgezet. De gordeidraagpercentages voor ritten binnen- en buiten de bebouwde kom van 1997 zijn bijna weer op het niveau van 1992 (zie Bijlage H6, TI).

De zeifgerapporteerde draagpercentages van het PROV liggen duidelijk boven de cijfers die doorgaans bij observatie-onderzoek worden geconstateerd. Het gebruik wordt met gemiddeld 1 0°/0-punten overschat. Dit geldt zowel voor draagpercentages voorin als achterin de auto. De discrepantie in draagpercentages tussen zelfrapportage en objectieve metingen is al vaker in de onderzoeksliteratuur gesignaleerd. Tot op heden is voor deze discrepantie geen sluitende verklaring gevonden. Een mogelijke verklaring is dat de cijfers van observatie-onderzoek alleen representatief zijn voor het gebruik tijdens een bepaalde periode op een bepaalde lokatie, terwijl het bij de zelfgerapporteerde draagfrequentie gaat over gordelgebruik over een langere periode. Een andere verklaring schrijft de discrepantie vooral toe aan sociale wenselijkheid: respondenten zouden met het oog op sociale wenselijkheid in enquêtes geneigd zijn een hoger gordelgebruik te rapporteren.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 60

100 95

93 91

92

90 85

8 - - -. - - 83

80 81

84

80 75 70 1992 1993 1994 1995 1997 bibeko bubeko

Figuur 6. 1

Gordeldraagpercentages van bestuurders van personenauto's bij ritten binnen en buiten de bebouwde kom van 1992 tot en met 1997.

In 1994 is voor het eerst gevraagd naar de frequentie van het gordelgebruik door passagiers voorin en achterin de auto. Voorpassagiers hebben in 1997 bij 8,7 van de 10 ritten binnen en 9,1 van de 10 ritten buiten de bebouwde kom de gordel gedragen. Het gordeidraaggedrag buiten de bebouwde kom is niet veranderd ten opzichte van de eerdere meetjaren 1994 en 1995. Het gordeldraaggedrag binnen de bebouwde kom is sinds 1994 elk meetjaar met 1 °Io-punt verbeterd. Het zelfgerapporteerde gordelgebruik door achterpassagiers blijft nog steeds sterk achter bij dat van passagiers voorin personenauto's. Door achterpassagiers wordt de autogordel bij gemiddeld 4 van de 10 van de autoritten gedragen (39°Io bibeko en 37°I bubeko). Het gordeldraaggedrag binnen de bebouwde kom is sinds 1994 met 5 procentpunten verbeterd. Het dragen van de gordel buiten de bebouwde kom is na een lichte teruggang in 1995 (34°Io van de ritten) weer terug op het niveau van 1993. Uit PROV-gegevens blijkt dat sinds 1993 is het aandeel auto's met autogordels op de achterbank gestegen is van 57°I tot 73°I in 1997. In vergelijking met 1995 is het gordeldraaggedrag van achterpassagiers in auto's met gordels achterin verbeterd. Binnen de bebouwde kom wordt in 46°I en buiten de bebouwde kom in 49% van de gevallen de aanwezige autogordel gedragen. Van de aanwezigheid van autogordels achterin de auto gaat echter nog steeds een beperkte stimulans uit deze ook daadwerkelijk te gebruiken (zie Figuur 6.2 en 6.3 en Bijlage H6, T2 en T3).

Traffic Test BV


100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 voorin

achterin (totaal)

achterin (rrt gordels)

01995 Figuur 6.2 Gorde/draagpercentages van voor- en achterpassagiers bil ritten binnen de bebouwde kom in 1994, 1995 en 1997.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 voorin

achterin (totaal)

achterin (nt gordels)

.19940199501997 Figuur 6.3 Gordeldraagpercentages van voor- en achterpassagiers bij ritten buiten de bebouwde kom in 7994, 1995 en 1997.


Traffic Test BV

6.1.2 Kennis over de beschermde werking Het dragen van de autogordel op zowel de bestuurderspiaats als de plaats van de voorpassagier wordt in het algemeen noodzakelijk gevonden. In 1997 zegt 88% van de respondenten dat het dragen van de gordel op de bestuurderspiaats en 90% dat het dragen van de gordel op de plaats van de voorpassagier 'altijd nodig' is. De noodzaak van het dragen van de autogordel achterin de auto wordt door veel minder verkeersdeelnemers onderkend: 63°I vindt dat 'altijd nodig'. In vergelijking met 1995 wordt in 1997 de noodzaak van het dragen van de autogordel door meer verkeersdeelnemers ingezien (zie Figuur 6.4 en Bijlage H6, T4).

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

bestuurder voorpassagier achterpassagier •1995 01997 Figuur 6.4 Percentage respondenten dat het gebruik van de autogordel 'altijd nodig' vindt, naar plaats in de auto, in 1995 en 1997.

6.1.3 Motieven voor het wel of niet dragen van de autogordel In de PROV-enquête is aan alle personenautogebruikers gevraagd motieven aan te geven voor het wel en voor het niet dragen van de autogordel, wanneer zij bestuurder, voorpassagier of achterpassagier zijn. Net als in voorgaande jaren worden in 1997 door bestuurders en voorpassagiers in overeenkomstige mate gelijke motieven aangegeven voor het al dan niet dragen van de autogordel. 'Veiligheid' blijft het veruit meest genoemde motief voor gebruik van de autogordel (in 1997 door 73% van de bestuurders en door 82°I van de voorpassagiers genoemd). Vervolgens worden 'verplichting' (resp. 51 % en 57%) en 'gewoonte' (resp. 51% en 54%) relatief vaak genoemd. 'kans op een bekeuring'

Traffic Test BV


wordt naar verhouding minder vaak genoemd (resp. 31% en 33°/s). In vergelijking met 1995 wordt dit laatste motief in 1997 door zowel bestuurders als voorpassagiers vaker genoemd. In beide groepen bedraagt de stijging in 1997 6%punten ten opzichte van 1995. Dit is wellicht een effect van de toegenomen politiecontrole op autogordelgebruik (zie Figuur 6.5 en Bijlage H6, T5). Een motief tegen het gebruik van de autogordel is met name 'vergeten'. Dit wordt door 1 9% van de bestuurders en 19% van de voorpassagiers genoemd. Een ander motief om de gordel niet te dragen is 'onprettig'. Dit wordt door 13% van de bestuurders en door 1 2% van de voorpassagiers genoemd. Door voorpassagiers wordt in 1997 (1 9%) ten opzichte van 1995 (21 o/) significant minder aangegeven de autogordel te zijn vergeten (zie Figuur 6.6 en Bijlage H6, T5). Tussen bestuurders en voorpassagiers enerzijds en achterpassagiers anderzijds bestaan duidelijke verschillen in de mate waarin verschillende motieven genoemd worden. Net als in voorgaande metingen noemen ook dit jaar achterpassagiers in vergelijking met bestuurders en voorpassagiers minder vaak motieven voor het gebruik van de autogordels en juist vaker motieven tegen het gebruik van de autogordel. In vergelijking met 1995 is ervoor 1997 wel een significante verbetering opgetreden ten aanzien van het noemen van motieven voor het gebruik van de autogordel op de achterbank. De meest genoemde motieven voor het niet dragen van de autogordel door achterpassagiers zijn 'onprettig' en 'vergeten' (elk genoemd door 23%, zie Figuur 6.6 en Bijlage H6, T5).

kans op bekeuring verplichting gew oonte veiligheid 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

L

estuurder voorpassa g ier Machterpassa g ier

uitgesplitst naar plaats in de auto, in Figuur 6.5 Motieven om de gordel wel te dragen in 1997, procenten.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 64

gevaarlijk bij water

onnodig bij korte ritten

onprettig

vergeten

0 10 20 30 40 50 bestuurder Dvoorpassagier •achterpassagier Figuur 6.6

Motieven om de gordel niet te dragen in 7997, uit gesplitst naar plaats in de auto, in procenten

6.2 Provinciaal beeld gedrag en gedragsmotieven dragen autogordels:

6.2.1 Gordeldraagpercentages De gordeidraagpercentages van bestuurders en voorpassagiers verschillen voor het PROV-jaar 1997 niet significant per provincie. Voor achterpassagiers is dat wel het geval. Hierbij is gekeken naar auto's met en zonder gordels achterin. Provincies waar de autogordel achterin relatief minder vaak gedragen wordt zijn Groningen (bibeko 35%, bubeko 40%), Overijssel (38% bibeko, 40% bubeko), Gelderland (38% bibeko), Noord-Holland (39% bibeko), Zuid-Holland (39% bubeko) en Limburg (39% bubeko). In Flevoland wordt relatief vaak de gordel achterin gedragen, namelijk bij 52°/s van de ritten binnen de bebouwde kom en bij 57°Io van de ritten buiten de bebouwde kom. Het gordeldraaggedrag onder bestuurders is sinds 1994 met name in de provincies Utrecht, Limburg, Noord-Brabant en Drenthe verbeterd. In Utrecht en Limburg is het gordelgedrag van voorpassagiers de afgelopen jaren het sterkst verbeterd, hetzelfde geldt voor Drenthe, maar dan alleen bij ritten buiten de bebouwde kom.

Traffic Test BV


Met betrekking tot het dragen van de autogordel achterin is bij vrijwel alle provincies sprake van een duidelijke gedragsverbetering. Uitzonderingen hierop zijn Groningen en Limburg voor ritten binnen de bebouwde kom en Friesland voor ritten buiten de bebouwde kom (zie Bijlage H6, TI tot en met T3).

6.2.2 Motieven voor het wel of niet dragen van de autogordel Wanneer de motieven voor wel en niet dragen autogordels in beschouwing worden genomen blijken er enkele significante verschillen te zijn tussen de provincies. Met betrekking tot motieven voor het dragen van de gordel zijn er voor de verschillende groepen autogebruikers de volgende significante verschillen: • Het motief 'verplichting' wordt vaker genoemd door: - bestuurders in Limburg - voorpassagiers in Limburg - achterpassagiers in Friesland, Drenthe en Zeeland en minder vaak door: - bestuurders in Noord- en Zuid-Holland en Noord-Brabant - voorpassagiers Noord-Holland en Utrecht - achterpassagiers in Noord- en Zuid-Holland en Utrecht • Het motief 'kans op een bekeuring' wordt vaker genoemd door: - bestuurders in Groningen - voorpassagiers in Groningen - achterpassagiers in Groningen en Friesland en minder vaak door: - bestuurders in Zuid-Holland en Utrecht - voorpassagiers Noord-Holland en Utrecht - achterpassagiers in Noord- en Zuid-Holland en Utrecht • Het motief 'gewoonte' wordt vaker genoemd door: - achterpassagiers in Drenthe en Zeeland en minder vaak door: - achterpassagiers in Utrecht Hieronder is weergegeven welke significante verschillen er zijn tussen provincies voor motieven de gordel niet te gebruiken. • Het motief 'vergeten' wordt vaker genoemd door: - bestuurders in Zuid-Holland - voorpassagiers in Friesland en minder vaak door: - bestuurders in Utrecht en Limburg - voorpassagiers in Utrecht en Limburg

TL98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 66

6.3 Zeifgerapporteerd gebruik en achtergrondkenmerken Het nagaan van verbanden tussen het gebruik van de autogordel en achtergrondkenmerken van personen kan inzicht geven in de noodzaak van een doelgroepgerichte benadering bij de aanpak van gordeldraaggedrag. Er blijken verschillende verbanden te zijn tussen gordeldraaggedrag, achtergronden persoonskenmerken van automobilisten. Hieronder worden voor bestuurders van personenauto's enkele verbanden belicht (zie Bijlage H6, T6). Het betreft de kenmerken sekse • leeftijd • opleidingsniveau • burgerlijke staat • woonomgeving • hoofddoel autogebruik • jaarkilometrage

Sekse, leeftijd, opleidingsniveau en burgerlijke staat Vrouwen dragen de autogordel vaker dan mannen. Dit geldt zowel voor ritten binnen de bebouwde kom (resp. 86% en 80%) als voor ritten buiten de bebouwde kom (resp. 93% en 89%). Naast sekse is ook de leeftijd van de autobestuurder van invloed op het gordeldraaggedrag. Voor zowel ritten binnen als buiten de bebouwde kom geldt dat naarmate de bestuurder ouder is, deze vaker de autogordel draagt. Voor ritten binnen de bebouwde kom lopen de draagpercentages op van 81 % (jongeren tot 24 jaar) tot 88°I (ouderen van 65 +). Voor ritten buiten de bebouwde kom is dat van 88 tot 95°/s. Ook het opleidingsniveau is van belang. Hoger opgeleiden dragen vaker de autogordel dan lager opgeleiden. Gehuwden of samenwonenden dragen vaker de autogordel dan bestuurders die ongehuwd zijn of niet samenwonen. Wellicht dat dit samenhangt met het zich al dan niet bevinden in een gezinssituatie, waar sociale controle vanuit gaat. Woonomgeving, hoofddoel auto gebruik en jaarkilometrage De woonomgeving is van invloed op het gordeldraaggedrag binnen de bebouwde kom. Automobilisten afkomstig uit meer stedelijke gebieden dragen bij ritten binnen de bebouwde kom de autogordel vaker dan automobilisten woonachtig in minder stedelijke gebieden. De autogordel wordt het meest frequent gedragen in privé-verkeer (84% bibeko en 92% bubeko) en minder frequent in het woon-werkverkeer (resp. 82% en 90%0 en het zakelijk verkeer (resp. 77% en 87%). Ook het jaarkilometrage is van invloed op het al dan niet dragen van de autogordel. Gesteld kan worden dat naarmate men jaarlijks met de auto meer kilometers aflegt, men minder vaak de autogordel draagt.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 67

6.4 Gordelgebruik en ongevalsbetrokkenheid Met betrekking tot het gebruik van autogordels is er een onderscheid gemaakt naar plaats in de auto en rijden binnen dan wel buiten de bebouwde kom. In 1997 is er voor bestuurders binnen de bebouwde kom en voor voorpassagiers, zowel binnen als buiten de bebouwde kom een verband tussen het gordeldraagpercentage en de ongevalsbetrokkenheid. Voor deze situaties rapporteren automobilisten zonder ongevallen een hoger gordeldraagpercentage dan zij die wel betrokken zijn geweest bij een ongeval. Er is geen verband tussen ongevalsbetrokkenheid en gordelgebruik bij bestuurders buiten de bebouwde kom en door passagiers achterin de auto (zie Figuur 6.7 en Bijlage H6, T7).

bestuurder bibeko bestuurder bubeko voorpassagier bibeko voorpassagier bubeko achterpassagier bibeko achterpass agier bubeko 0 20 40 60 80 100 E]geenongeval •welongeval Figuur 6.7

Cordeldraagpercentages van automobilisten mét en zônder ongevallen, naar plaats in de auto, in 1997.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 68

6.5 Conclusies • Automobilisten met een hoger gordelgebruik rapporteren doorgaans minder ongevallen dan degenen die autogordel minder frequent dragen. • Na een afname van het gordelgebruik door bestuurders in 1993 en 1994 is het gordelgebruik in 1995 gestegen. Deze stijging heeft zich in 1997 doorgezet. Bestuurders dragende gordel bij gemiddeld 8 van de 10 ritten binnen en 9 van de 10 ritten buiten de bebouwde kom. • Het gordelgebruik binnen de bebouwde kom door passagiers voorin de auto is sinds 1994 elk jaar gestegen tot bijna 9 van de 10 ritten in 1997. Het gordelgebruik buiten de bebouwde kom door voorpassagiers is stabiel: gemiddeld 9 van de 10 ritten. • Het gordelgebruik van achterpassagiers blijft nog steeds sterk achter bij dat van de overige inzittenden van personenauto's. Achterpassagiers dragen bij gemiddeld 4 van de 10 ritten binnen en buiten de bebouwde kom de gordel. Gecorrigeerd voor auto's met gordels achterin is dat bijna 5 op de 10 ritten. Aangezien meer dan 70% van de auto's in Nederland gordels op de achterbank heeft, kan gesteld worden dat van de aanwezigheid van gordels geen grote stimulerende werking uitgaat deze ook daadwerkelijk te dragen. • Het dragen van de gordel voorin de auto wordt door 9 van de 10 respondenten noodzakelijk geacht. De noodzaak van het dragen van een gordel achterin de auto wordt door veel minder verkeersdeelnemers noodzakelijk geacht, namelijk 6 op de 10. • Door bestuurders en voorpassagiers wordt 'veiligheid' het meest genoemd als motief om de autogordel wel te dragen. De motieven 'gewoonte' en 'verplichting' worden door bestuurders en voorpassagiers eveneens vaak genoemd. Achterpassagiers noemen deze motieven veel minder vaak, maar wel in dezelfde volgorde als bestuurders en voorpassagiers. • 'Vergeten' en 'onprettig' zijn de meest genoemde motieven voor het niet dragen van de autogordel. Deze aspecten worden door achterpassagiers beduidend meer genoemd dan door de andere inzittenden. • Wanneer de verschillende provincies worden bekeken, wordt de autogordel door bestuurders en voorpassagiers in heel Nederland in dezelfde mate gedragen. Achterpassagiers uit de provincies Groningen, Overijssel, Gelderland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Limburg dragen de gordel minder vaak. In Flevoland wordt de autogordel gemiddeld vaker gedragen.

Traffic Test BV


• Het gordeldraaggedrag door bestuurders is sinds 1994 het sterkst verbeterd in de provincies Utrecht, Limburg, Noord-Brabant en Drenthe. In Utrecht en Drenthe is het gordelgedrag van voorpassagiers het sterkst verbeterd. In Groningen, Limburg en Friesland is de verbetering het dragen van de gordel op achterbank achtergebleven bij de rest van Nederland. Motieven voor of tegen het gebruik van de autogordel worden, afhankelijk van de plaats in de auto, in de verschillende provincies in verschillende mate genoemd. • Er zijn verschillende verbanden tussen achtergrondkenmerken van automobilisten en het gordeldraaggedrag. De autogordel wordt vaker gedragen door: • vrouwen • ouderen • hoger opgeleiden • gehuwden en samenwonenden • automobilisten afkomstig uit meer stedelijke gebieden (alleen niet betrekking tot het dragen van de gordel binnen de bebouwde kom) • privé-automobilisten in vergelijking niet zakelijke rijders en bestuurders die de auto voornamelijk gebruiken in het woon-werkverkeer


Traffic Test BV

Traffic Test BV


7. Kinderbeveiligingsmiddelen Met ingang van 1 april 1994 is bij wet geregeld dat wanneer kinderen tot 12 jaar voorin personenauto's worden vervoerd er gebruik gemaakt moet worden van een goedgekeurd kinderbeveiligingsmiddel. Voor het vervoeren van kinderen tot 12 jaar achterin de auto dient van deze middelen gebruik gemaakt te worden indien die middelen in de auto aanwezig zijn. In dit hoofdstuk komt het gedrag met betrekking tot het gebruiken van kinderbeveiligingsmiddelen aan de orde. In paragraaf 7.1 wordt het landelijke beeld beschreven, waarna in paragraaf 7.2 ingegaan op de relaties van het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen met enkele persoonskenmerken en omgevingsfactoren. Afgesloten wordt met paragraaf 7.3, waarin de belangrijkste conclusies worden weergegeven.

7.1 Landelijk beeld gebruik kinderbeveiligingsmiddelen Bijna de helft van de automobilisten (48°/s) heeft in 1997 weleens kinderen in de leeftijd tot 12 jaar in de auto vervoerd, ongeacht of ze zelf kinderen hebben. Kinderen van 0 tot 1 jaar worden even vaak voorin als achterin de auto vervoerd. Oudere kinderen worden vaker achterin vervoerd (zie Bijlage H7, Ti). In de PROV-enquête is nagegaan op welke wijze kinderen in de auto worden vervoerd. In Bijlage H7, T2 is per leeftijdsgroep aangegeven in welke mate kinderen veilig vervoerd worden. Met 'veilig vervoer' wordt steeds uitsluitend het vervoer in een babyzitje, kinderzitje of met behulp van een zittingverhoger (gecombineerd met de autogordel) bedoeld. Wanneer kinderen in de leeftijd tot 12 jaar alleen met de autogordel worden beveiligd, wordt dit - hoewel het achterin wettelijk is toegestaan - beschouwd als een onveilige vervoerswijze 16 .

Het veilig vervoeren van kinderen tot 5 jaar voorin de auto is in 1997 ten opzichte van 1995 nauwelijks veranderd. Het voorin vervoeren van kinderen in de leeftijd van 5 tot 12 jaar is toegenomen van 11 % in 1995 tot 22°/s in 1997. Het veilig

6

De autogordel is ontworpen als een beveiligingsmiddel voor volwassenen. Bij volwassenen (en oudere jeugd) loopt de autogordel idealiter over het borstbeen en de heupen, waardoor de kans op lichamelijk letsel bij een botsing gering is. Het vervoer van kinderen tot 12 jaar met uitsluitend de autogordel om is in het algemeen onveilig, omdat door het kleine postuur van het kind de autogordel op de verkeerde manier over het lichaam loopt (hals en buik), waardoor in geval van een botsing de kans op lichamelijk letsel zelfs kan worden vergroot. Het gebruik van de autogordel bij kinderen is slechts veilig in combinatie met een kinderbeveiligingsmiddel zoals een zittingverhoger.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 72

vervoeren van kinderen achterin de auto is in 1997 ten opzichte van 1995 bij kinderen in alle onderscheiden leeftijdscategorieën verbeterd. Opvallend is het toenemende gebruik van baby- en kinderzitjes bij het vervoeren van kinderen van 3 tot en met 5 jaar voorin de auto en bij het vervoeren van kinderen van 0 tot en met 5 jaar achterin de auto. Baby's (0 tot 1 jaar) en kinderen van 3 tot 5 jaar worden voorin de auto even vaak veilig vervoerd als achterin de auto. Kinderen van 1 tot 3 jaar worden achterin vaker veilig vervoerd dan voorin. Deze groep kinderen wordt bij vervoer voorin de auto vaker op schoot genomen of vaker alleen met de gordel om vervoerd. Bij kinderen in de leeftijd van 5 tot 12 jaar gebeurt het vervoeren voorin juist vaker veiliger. Toch wordt slechts 22% van de kinderen in deze leeftijdscategorie voorin veilig vervoerd, aangezien bijna drie kwart (74%) voorin alleen een gordel draagt. Blijkbaar is het bij een groot aantal automobilisten niet bekend dat voor veilig vervoer voor deze leeftijdsgroep de autogordel in het algemeen gecombineerd nioet worden met een zittingverhoger 17 .

Het percentage veilig vervoerde kinderen neemt af naarmate de kinderen ouder zijn. Dit geldt zowel voor het voorin als achterin de auto vervoeren van kinderen. Kinderen tot 3 jaar worden in 8 â 9 van de 10 gevallen veilig vervoerd. Bij kinderen van 5 tot 12 jaar is dat teruggelopen tot 22% voorin en slechts 8°I achterin de auto (zie Figuur 7.1 en Bijlage H7, T2).

Strikt genomen is bij kinderen tot 12 jaar die 1,50 meter of langer zijn het gebruik van uitsluitend de autogordel wel veilig en wettelijk toegestaan. De hier vermelde percentages veilig vervoer in de leeftijdscategorie van 5 tot 12 jaar zijn naar alle waarschijnlijkheid dan ook eenoverschatting van het werkelijke percentage veilig vervoer.

Traffic Test BV

1T98-49, PROV 1997 Pagina 73

100

80

60

40

20

0-1

jaar 1-3 jaar 3-5 jaar 5-12jaar inDachterin

Figuur 7.1 Percentage respondenten dat kinderen op een veilige wijze vervoert per leeftijdscategorie en naar plaats in de auto, in 1997.

Het onveilige vervoer achterin de auto van oudere kinderen hangt niet samen met het ontbreken van autogordels in een deel van het Nederlandse personenwagenbestand 15 . De aanwezigheid van autogordels op de achterbank biedt niet de garantie dat die ook gebruikt worden (zie ook hoofdstuk 6) en nog minder dat ze op een veilige wijze - dus in combinatie met een kinderbeveiligingsmiddel- gebruikt worden (zie Figuur 7.2 en Bijlage H7, T3).

8

Het percentage auto's met gordels op de achterbank is van 1990 1011997 met 39°/o-punten gestegen van 34% naar 73°I.

ff98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 74

100

80

60

40

20

0 0-1 jaar 1-3 jaar 3-5 jaar 5-12 jaar • alle auto's 0 uitsluitend auto's rret gordels achterin

Figuur 7.2 Percentage respondenten dat kinderen op een veilige wijze achterin de auto vervoert per leeftijdscategorie voor respectievelijk alle auto's en uitsluitend auto's met gordels

achterin, in 1997.

Ne als in voorgaande jaren zijn er geen significante verschillen tussen provincies in het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen 19 (zie Bijlage H7, T4).

7.2 Achtergronden In deze paragraaf worden enkele verbanden belicht tussen het gebruik van kiriderbeveiligingsmiddelen en achtergrondkenmerken van bestuurders die in 1997 weleens kinderen tot 12 jaar hebben vervoerd (zie Bijlage H7, T5). Het betreft de kenmerken • sekse bestuurder • leeftijd bestuurder • het zelf hebben van kinderen • burgerlijke staat

9

De steekproefaantallen per provincie zijn te klein om ontwikkelingen binnen 'provincies te analyseren.

Traffic Test BV


Vrouwelijke bestuurders (43°I) vervoeren kinderen voorin vaker veilig dan mannelijke bestuurders (37°I). Ongeveer eenderde van zowel de vrouwelijke (350/0) als de mannelijke bestuurders (33°Io) vervoert kinderen achterin de auto op een veilige manier. Bestuurders in de leeftijdscategorie van 25 tot en met 34 jaar vervoeren kinderen tot 12 jaar vaker veilig dan overige bestuurders. Dit is niet verwonderlijk aangezien dit de leeftijdscategorie is die zelf vaak kinderen tot 12 jaar hebben. Deze bewering wordt gestaafd wanneer gekeken wordt naar bestuurders die zelf kinderen in de leeftijd tot 18 jaar hebben. Zij vervoeren kinderen vaker veilig dan bestuurders zonder kinderen. Ook burgerlijke staat is van invloed. Bestuurders die gehuwd zijn of samenwonen en zich dus vaker in een gezinssituatie bevinden, vervoeren kinderen veiliger dan ongehuwden en niet samenwonenden. In verband met kleine steekproefaantallen is er geen relatie te leggen tussen het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen en ongevalsbetrokkenheid.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 76

7.3 Conclusies • Net als in 1995 heeft ongeveer de helft van de automobilisten, ongeacht of ze zelf kinderen hebben, weleens kinderen tot 12 jaar in de auto vervoerd. Kinderen van 0 tot 1 jaar worden even vaak voorin als achterin vervoerd. Oudere kinderen worden vaker achterin vervoerd. • Over het algemeen neemt het aandeel veilig vervoerde kinderen af met het toenemen van de leeftijd. Het veilig vervoeren van kinderen achterin is in 1997 voor alle leeftijdscategorieën verbeterd. Het veilige vervoeren van kinderen voorin is alleen verbeterd voor de leeftijdscategorie 5 tot 12-jarigen. • Bij het vervoeren van kinderen in de leeftijd van 5 tot 12 jaar wordt in drie kwart van de gevallen geen gebruik gemaakt van een geschikt kinderbeveiligingsmiddel, zoals een zittingverhoger. Daarnaast biedt de aanwezigheid van autogordels op de achterbank geen garantie voor het (veilige) gebruik daarvan. • Baby's (0 tot 1 jaar, in 9 van de 10 gevallen) en kinderen van 3 tot 5 jaar ( i n 6 van de 10 gevallen) worden voorin de auto even vaak veilig vervoerd als achterin de auto. • Kinderen van 1 tot 3 jaar worden achterin vaker veilig vervoerd dan voorin, namelijk in respectievelijk 8 en 9 van de tien gevallen. Wanneer kinderen in deze leeftijdsgroep voorin worden vervoerd, worden zij relatief vaak op schoot genomen, wat een onveilige vervoerswijze is. • Kinderen in leeftijd van 5 tot 12 jaar worden voorin vaker veilig vervoerd dan achterin. Veilig vervoer van deze kinderen gebeurt voorin echter slechts 2 op de 10 keer en achterin 1 op de 10 keer, wat een zorgwekkende situatie is. Het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen is vergelijkbaar in de verschillende provincies. • Er zijn de volgende verbanden tussen achtergrondkenmerken van autobestuurders en het vervoeren van kinderen. De volgende groepen vervoeren kinderen vaker veiliger: • vrouwen (bij het vervoer van kinderen voorin) • 24 tot 34 jarigen en mensen met kinderen tot 18 jaar • gehuwden of samenwonenden • Bestuurders die zelf een gezin met jonge kinderen hebben, vervoeren kinderen vaker veiliger dan bestuurders die zelf geen kinderen in die leeftijd hebben.

Traffic Test BV

1198-49, PROV 1997 Pagina 77

8. Motorrijders In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op de vraagstelling in de PROVenquête met betrekking tot niotorrijders. In paragraaf 8.1 wordt aandacht besteed aan het landelijk beeld met betrekking tot het bezit van het motorrij bewijs, actief motorgebruik en het aantal motor-ongevallen. In paragraaf 8.2 komen provinciale verschillen in het aantal motorrijders aan de orde. Afgesloten wordt niet enkele conclusies in paragraaf 8.3.

8.1 Landelijk beeld Van de respondenten van 18 jaar en ouder is in 1997 ongeveer 1 5°I in het bezit van een motorrijbewijs. De leeftijdscategorieën 18 tot en met 24 jaar en 65 jaar en ouder zijn relatief gezien ondervertegenwoordigd voor wat betreft niotorrijbewijsbezit. In vergelijking met voorgaande jaren is in 1997 in de leeftijdscategorie 35 tot en niet 54 jaar liet percentage niotorrijbewijsbezit toegenomen. Bij de overige leeftijdscategorieën treedt in de periode 1993 tot en niet 1997 geen verschil op in het percentage motorrijbewijsbezit (zie FiguLlr 8.1 en

Bij/age H8, Ti).

30 25 21 202020 20 15 10 5H

0 18-24 25-34 35-54 55-64 65 en ouder 01993 D1994 01995 Figuur 8. 1

Motorrijbewijsbezit naar leeftijd in de periode 1993 tot en met 1997.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 78

Ofschoon mannen vaker een motorrij bewijs bezitten dan vrouwen, valt in 1997 op dat het motorrijbewijsbezit onder vrouwen significant is toegenomen, van 2 naar 3°I. Bij mannen is er geen sprake van een significante toename (zie Bi/lage H8,

Ti). In 1997 is 96% van de motorrijders niet alleen in het bezit van een motorrijbewijs (rijbewijs A), maar ook in het bezit van rijbewijs B (voor de personenauto). Lang niet alle respondenten met een motorrij bewijs zijn ook actief motorrijder. Van de motorrijbewijsbezitters maakt circa de helft ook daadwerkelijk gebruik van de motor. Zo is in 1997 ongeveer 7% van de respondenten een actief motorrijder. In de leeftijdscategorie 35 tot en met 54 jaar neemt, in vergelijking met voorgaande Jaren, in 1997 het actief motorgebruik toe. Bij de overige leeftijdscategorieën treedt over de jaren heen geen verandering op in het actief motorgebruik. Het actief motorgebruik is verder niet evenredig verdeeld over de verschillende leeftijdscategorieën. In de leeftijdscategorie 25 tot en met 34 jaar is het percentage respondenten dat actief motorrijdt met 1 2°I het hoogst. Vanaf 55 jaar neemt het motorrijden sterk af (zie Figuur 8.2 en Bijlage H8, TI).

30 25 20 15 10

18-24 25-34 35-54 55-64 65enouder U1993 1994 01995 D1997 Figuur 8.2 Actief gebruik van de motor naar le( ,ftijd in de periode 1993 tot en met 1997.

Tot slot kan worden opgemerkt dat zowel onder de mannelijke als de vrouwelijke respondenten het actief motorgebruik in 1997 is toegenomen. Wel rijden beduidend meer mannen motor dan vrouwen (1 2°I versus 30/0).

Traffic Test BV


De groep actieve motorrijders heeft in 1997 gemiddeld 3855 kilometers gereden. In vergelijking met 1995 is liet gemiddelde jaarkilometrage afgenomen. De respondenten is ook gevraagd hoe de kilometers die zij op de motor hebben gemaakt, zijn verdeeld over een aantal verschillende gebruiksdoeleinden. De meeste kilometers (50°/s) worden afgelegd voor privé-doeleinden (toeren, bezoek en dergelijke). Voor vakantie-doeleinden wordt nog eens een kwart (26%) van de kilometers verreden. In liet woon-werkverkeer wordt 20% van de kilometers afgelegd. Evident is dat de motor in het zakelijke verkeer amper wordt gebruikt (3 % van de verreden kilometers). Het aantal ongevallen per motorrijder bedraagt in 1997 0,014. Dit wil zeggen dat in 1997 gemiddeld 1 op de 70 motorrijders bij een motorongeval betrokken is geraakt. Ofschoon het aantal ongevallen lager lijkt te liggen dan in 1995 (0,039 ongevallen per motorrijder) is dit verschil niet significant. Dit is naar alle waarschijnlijkheid toe te schrijven aan de relatief kleine groep motorrijders (zie Bijlage H8, T2). Indien wordt gekeken naar het ongevalsrisico (i.e. aantal ongevallen per miljoen motorkilometers) dan blijkt dat in 1995 8,0 ongevallen per miljoen kilometer hebben plaatsgevonden, terwijl dit in 1997 3,6 ongevallen per miljoen kilometer zijn. Hiermee ligt de ongevalskans per gereden kilometer van niotorrijders dicht in de buurt van die van automobilisten (4,1 auto-ongevallen per miljoen autokilonieters, zie Bijlage H8, T3). De ongevalsbetrokkenheid is onder andere afhankelijk van de leeftijd van de motorrijder. Dit verschilt echter van jaar tot jaar. Wanneer de periode 1993 tot en met 1997 wordt sanien genomen dan is opvallend dat de jongere niotorrijders (18 tot en met 24 jaar) geen significant hogere ongevalsbetrokkenheid hebben dan motorrijders van 25 tot en met 34 jaar. Pas vanaf 35 jaar neemt de ongevalskans belangrijk af. Echter, in 1997 zelf wordt net als in 1995 geen significant verschil in aantal niotorongevallen gevonden tussen de verschillende leeftijdscategorieën (zie Bijlage H8, T4). Indien liet aantal ongevallen wordt gerelateerd aan het gemiddeld jaarkilometrage blijkt eveneens over de jaren heen (periode 1994 tot en met 1997) dat bij de leeftijdscategorie 35 jaar en ouder per miljoen motorkilometers minder motorongevallen plaatsvinden dan bij de overige twee leeftijdscategorieën (zie Figuur 8.3 en Bijlage H8, T5).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 80

12 EM

8,8 7,8

4,6

18-24 25-34 35enouder Figuur 8.3 Aantal motorongevallen per m,loen motorkilorneters naar leeftijd voor 1994 tot en niet 1997 samengevoegd.

8.2 Provinciale verschillen

Evenals in voorgaande jaren verschilt het aantal actieve motorrijders niet per provincie. Wel is vanaf 1993 tot en met 1997 in provincie Utrecht een stijgende trend waarneembaar. Het aantal motorrijders is hier van 4°/s toegenomen tot 10% (zie Figuur 8.4 en Bijlage H8,T6). In provincie ZLHd-Holland fluctueert het aantal motorrijders over de jaren heen.

Traffic Test BV


Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland Flevoland Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland Noord-Brabant Limburg 10 12

Figuur 8.4 Percentage reapondenten dat actief motorrijdt naar provincie, in 1997.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 82

8.3 Conclusies

• In 1997 is 1 op de 70 motorrijders betrokken bij een motorongeval. Indien het aantal ongevallen wordt gerelateerd aan het jaarkilometrage blijkt dat in 1997 per miljoen motorkilometers 3,6 ongevallen plaatsvinden. • Uit de periode 1993 tot en met 1997 komt naar voren dat motorrijders vanaf 35 jaar minder vaak betrokken zijn bij een ongeval dan het geval is bij jongere motorrijders. • In 1997 is 15% van de respondenten van 18 jaar en ouder in bezit van een motorrijbewijs. Circa de helft hiervan maakt ook actief gebruik van de motor. • In 1997 is, in vergelijking met voorgaande jaren, het aantal 35- tot 55-jarige respondenten dat in bezit van een motorrijbewijs is, toegenomen. Bij deze leeftijdscategorie is in 1997 ook het actief gebruik van de motor toegenomen. Bij de overige leeftijdscategorieën worden over de jaren heen geen verschillen gevonden in percentage rijbewijsbezit en in percentage actief gebruik van de motor. • Het percentage respondenten dat actief motorrijdt is het hoogst in de leeftijd 25 tot 35 jaar. Vanaf 55 jaar neemt het motorrijden sterk af. • Mannen bezitten vaker een motorrijbewijs dan vrouwen. Onder vrouwen is in 1997 echter het bezit van een motorrijbewijs toegenomen. Dit is niet het geval bij de mannelijke respondenten. • In 1997 is zowel bij mannen als bij vrouwen het actief motorgebruik toegenomen. Mannen maken echter nog steeds vaker gebruik van de motor dan I!iiSlIWL.1I11

• In 1997 is het gemiddelde jaarkilometrage van motorrijders 3855 kilometer.

Traffic Test BV


9. Bromfietsers In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de vraagstelling in de PROV-enquête over bromfietsgebruikers. In paragraaf 9.1 wordt aandacht besteed aan het landelijk beeld van de ontwikkeling van het gedrag en gedragsmotieven ten aanzien van het bromfietsgebruik en in paragraaf 9.2 aan het provinciale beeld. Vervolgens wordt in paragraaf 9.3 stilgestaan bij de bromfietsongevallen. Afgesloten wordt met enkele conclusies in paragraaf 9.4.

9.1 Landelijk beeld gedrag en gedragsmotieven gebruik van de bromfiets:

In deze paragraaf wordt achtereenvolgens aandacht besteed aan het aandeel bromfietsgebruikers naar leeftijd en sekse, het rijgedrag van bromfietsers, de ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico, gebruiksdoelen en motieven voor het al dan niet dragen van een valhelm.

9.1.1 Gebruiksfrequentie

Van de respondenten van 16 jaar en ouder heeft 5°Io in 1997 tenminste een paar keer per maand een bromfiets gebruikt. Zij worden gerekend tot de actieve bromfietsgebru i kers. Het actieve bromfietsgebru ik verschilt per leeftijdscategorie en naar sekse. Net als in voorgaande jaren is in 1997 het aandeel actieve bromfietsgebruikers het grootst in de categorie 1 6- en 1 7-jarigen (22%) gevolgd door de 18 tot en met 24 jarigen (1 4°I). Vanaf 25 jaar neemt het actief bromfietsgebruik sterk af. Circa 2°I van de mensen boven de 24 jaar kan gerekend worden tot de actieve bromfietsgebruikers (zie Bijlage H9, Ti). Sinds 1990 is het actieve bromfietsgebruik gedaald van 7°Io tot 5°/s in de jaren Het actieve bromfietsgebruik is de laatste jaren dus vrijwel 1993 tot en met 1997. constant gebleven. In 1997 is het aantal actieve bromfietsgebruikers onder 16- en 1 7-jarigen sterk afgenomen, van 33°I in 1995 tot 22% (zie Figuur 9. 1).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 84

40

30

20

10

16-17 18-24 25-54 55 en ouder 01995 1997 Figuur 9. 1 Actief gebruik van de bromfiets naar leeftijd in de periode 1994 tot en niet 1997.

In 1997 hebben meer mannen (6°/s) dan vrouwen (40/0) actief de bromfiets gebruikt. Het actief bromfietsgebruik onder zowel mannen als vrouwen is in de loop der jaren min of meer gelijk gebleven. De actieve groep bronifietsgebruikers heeft in 1997 gemiddeld 2210 kilometer gereden. In vergelijking met 1995 is het gemiddelde jaarkilometrage niet significant toegenomen (zie Bijlage H9, T2).

9.1.2 Gebruiksdoelen Een vrij algemeen heersend beeld is dat bromfietsen voornamelijk voor plezierritjes gebruikt worden en dat de bromfietsgebruikers net zo goed zonder bromfiets zouden kunnen. Dit beeld ontstaat met name doordat brornfietsgebruikers geassocieerd worden met roekeloze, zich niet aan de verkeersregels houdende jongeren. Uit de PROV-gegevens blijkt dat de bromfiets wel degelijk een plaats heeft in het verkeers- en vervoerssysteem, in die zin dat de bromfiets niet uitsluitend voor plezierritjes gebruikt wordt. De bromfiets wordt in 1997 hoofdzakelijk gebruikt voor woon-werkverkeer (46%), vakantie, recreatie en plezierritjes (45%), boodschappen doen (38%) en ritten naar school/opleiding (30°/s). Sinds 1990 is het gebruik van de bromfiets in het woon-werkverkeer met 1 3°/o-punt toegenomen van 33% tot 46%. Het gebruik van de bromfiets voor recreatieve doeleinden, vakantie en plezierritjes fluctueert jaarlijks, hetzelfde geldt voor het gebruiksdoel 'boodschappen doen' (zie Bijlage H9, T3).

Traffic Test BV


9.1.3 Rijsnelheid Voor bromfietsen is de toegestane maximum snelheid binnen de bebouwde kom 30 km/uur en buiten de bebouwde kom 40 km/uur. In 1997 bedroeg de gemiddelde snelheid van actieve bromfietsgebruikers 42 km/uur binnen de bebouwde kom en 51 km/uur buiten de bebouwde kom. Deze waarden verschillen niet significant van die in voorgaande PROV-metingen. De gemiddelde snelheid van jonge bromfietsgebruikers (16- en 1 7-jarigen) en van de categorie 18 tot en met 24 jarigen ligt beduidend hoger dan die van bromfietsgebruikers van 25 jaar en ouder. In het algemeen kan gesteld worden dat naarmate bromfietsgebruikers ouder zijn men zich vaker aan de geldende maximum snelheid houdt. Dit beeld is de afgelopen jaren constant gebleven (zie Figuur 9.2 en Bijlage 1-19, T4).

80 70 60 50 40 30 20 10

16-17 18-24jaar 25-54jaar 55enouder [Ubibeko Dbubeko Figuur 9.2 Gemiddelde rijsnelheid in km/uur van brom fietsgebruikers naar leeftijd op wegen binnen en buiten de bebouwde kom, in 1997.

9.1.4 Valhelmgebruik Het dragen van een valhelm draagt ertoe bij dat de bromfietser bij een ongeval wordt beschermd tegen (zwaar) hoofdletsel. In het PROV wordt gevraagd hoe vaak men als bromfietser bij de laatste tien korte ritten (minder dan vijf minuten reistijd) en de laatste tien lange ritten (meer dan vijf minuten reistijd) de valhelm heeft gedragen. In 1997 wordt de valhelm gedragen

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 86

bij 96% van de lange ritten en 87% van de korte ritten. 20 Sinds 1993 is er voor zowel korte als lange ritten geen significante daling of stijging van het valhelmgebruik. Wel wordt bij lange ritten de valhelm significant vaker gedragen dan bij korte ritten (zie Bijlage H9, T5).

100 95

95

95

96

89

90

85

95

-

87 "

80

75 1993 1994 1995 1997

Figuur 9.3

Gebruik van de valhelm op korte ritten en langer ritten, in 1993 tot en met 1997.

Door bromfietsgebiuikers worden redenen genoemd voor het wel en niet dragen van de valhelm. De meest genoemde reden om de valhelm wel te dragen is 'verplichting', in 1997 wordt dit door 77°Io van de bromfietsgebruikers genoemd, gevolgd door 'gevaarlijk' (58%), 'kans op een bekeuring' (48%) en 'gewoonte' (40°I). Over de jaren heen worden de motieven 'verplichting', 'kans op een bekeuring' en 'gewoonte' steeds vaker genoemd. Het motief 'gevaarlijk' wordt sinds 1990 over de jaren heen steeds minder vaak genoemd en wordt in 1997 beduidend minder vaak genoemd dan het motief 'verplichting'. Er is dus een steeds grotere groep bromfietsgebruikers die de valhelm als beschermingsmiddel overbodig acht en de helm voornamelijk draagt onder dwang van regelgeving (zie Bijlage H9, T6). Er zijn slechts twee motieven voor het niet gebruiken van de valhelm die door een substantieel aantal bromfietsgebruikers genoemd worden. Het betreft 'haar wordt vies/vet' (1 3%) en 'niet prettig' (1 0%), Beide motieven hebben betrekking op het discomfort dat het dragen van de valhelm met zich meebrengt. Over de jaren heen wordt er alleen significant verschillend geantwoord met betrekking tot het motief

20

Net als bij het zelfgerapporteerde autogordelgebruik is er bij het rapporteren van het valheimgebruik sprake van overrapportage.

Traffic Test BV


'heb nooit een ongeval'. In 1997 wordt dit motief door vrijwel niemand genoemd, terwijl in 1995 dit motief door 2% genoemd is. Vertrouwen in de eigen veilige rijstijl speelt in elk geval nauwelijks een rol bij het niet dragen van de valhelm (zie Bijlage H9, T7).

9.2 Provinciale verschillen en ontwikkelingen

9.2.1 Gebruiksfrequentie Het percentage actieve bromfietsgebruikers verschilt per provincie. Utrecht en Zeeland kennen de meeste actieve bromfietsgebruikers. In deze provincies rijdt 6°/s en 7°/s van de verkeersdeelnemers van 16 jaar en ouder tenminste een paar keer per maand op een bromfiets. Friesland en Drenthe tellen relatief de minste actieve bromfietsgebruikers (in beide provincies 3°/s). Sinds 1990 is het actieve bromfietsgebruik is in de meeste provincies constant gebleven. In Gelderland is het afgenomen van 1 2% in 1990 tot 4°Io in 1997 en in Zuid-Holland van 8°/s in 1990 tot eveneens 4°I in 1997 (zie Bijlage H9, T8).

9.2.2 Valhelmgebruik Er zijn geen significante verschillen tussen provincies met betrekking tot het dragen van de valhelm. Wanneer wordt gekeken naar de provinciale verschillen met betrekking tot motieven voor het wel en niet dragen van de valhelm, blijkt er alleen voor het motief 'kans op bekeuring' (motief voor het wel dragen van de valhelm) significante verschillen zijn. In de provincie Groningen wordt dit motief opvallend weinig genoemd, namelijk door slechts 11 % van de bromfietsgebruikers. Ook in Overijssel (24%) en Friesland (36%) wordt dit motief relatief weinig genoemd. Daarentegen wordt 'kans op een bekeuring' juist vaker genoemd in de provincies Flevoland (79%) en Drente (67%).

9.3 Ongevallen Het aantal bromfietsongevallen per bromfietser is sinds 1990 gedaald van 0,35 ongevallen tot 0,074 ongevallen in 1997. Ten opzichte van 1995 (0,13) lijkt het aantal ongevallen eveneens afgenomen, dit verschil is echter niet significant, wat naar alle waarschijnlijkheid toe te schrijven is aan de relatief kleine groep bromfietsgebruikers in de steekproef (zie Bijlage H9, T2). In 1997 is nog 1 op de

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 88

14 bromfietsgebruikers bij een bromfiets ongeval betrokken geweest, wat de bromfiets in vergelijking met de auto, de motor en de fiets tot het onveiligste voertuig maakt. Wanneer het ongevalsrisico (i.e. aantal ongevallen per duizend voertuigkilometers) in ogenschouw wordt genomen, blijken er onder bromfietsgebruikers in 1997 0,033 ongevallen per duizend kilometer te hebben plaatsgevonden, terwijl dit in 1993 (het eerste PROV-jaar waarin naar jaarkilometrage is gevraagd) nog 0,087 ongevallen betrof. In vergelijking met 1993 is het ongevalsrisico significant afgenomen. In vergelijking met 1995 is er geen significante afname gebleken. De ongevalsbetrokkenheid is met name afhankelijk van de leeftijd van de bromfietsgebruiker. In 1997 hebben jongere bromfietsgebruikers (16- en 1 7jarigen) een significant hogere ongevalsbetrokkenheid dan brornfietsgebruikers die ouder zijn. Brornfietsgebruikers van 18 jaar of ouder hebben een lager ongevalsbetrokkenheid dan autobestuurders. De onveiligheid van de bromfiets is dus met name te wijten aan het gedrag van de jongste gebruikers. Indien het aantal bromfietsongevallen wordt gerelateerd aan het gemiddelde jaarkilometrage blijkt eveneens dat bij de leeftijdscategorie 18 jaar en ouder, er per 1 .000 kilometers, minder ongevallen plaatsvinden dan onder 16- en 1 7-jarigen (zie Figuur 9.4 en Bijlage H9, T9).

0,30

0,20

MKI

'S,

16- 17 18-24 25-54 55 en ouder U1995 01997 Figuur 9.4 Cern iddeld aantal brom fietsongevallcn per bromfietser naar leeftijd in 1995 en 1997.

Er zijn geen significante verschillen in ongevalsbetrokkenheid en ongevalsrisico tussen mannelijke en vrouwelijke bromfietsgebruikers. Ook hier speelt de geringe omvang van het aantal bromfietsgebruikers in de steekproef een rol (zie Bijlage H9, T 10).

Traffic Test BV


9.4 Conclusies • De ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico van bromfietsgebruikers is sinds 1990 sterk gedaald. Ten opzichte van 1995 is er voor 1997 echter geen sprake van een significante daling. • De ongevalsbetrokkenheid en het ongevalsrisico is onder jongeren van 16 en 17 jaar het hoogst en neemt sterk af naarmate de bromfietsgebruiker ouder is. • Het onveilige imago van de bromfiets komt hoofdzakelijk voor rekening van de 1 6- en 1 7-jarigen, aangezien onder hen zowel de gemiddelde snelheid als de ongevalsbetrokkenheid relatief hoog is. • Het actieve bromfiets gebruik is sinds 1993 stabiel: circa 1 op de 20 verkeersdeelnemers van 16 jaar en ouder gebruikt tenminste een paar keer per maand de bromfiets. Het actieve bromfietsgebruik is het grootst onder jongeren van 16 en 17 jaar (1 op de 5), gevolgd door 18 tot en met 24 jarigen (1 op de 7). Onder personen van 25 jaar of ouder bevindt zich slechts een klein aandeel actieve gebruikers (circa 1 op de 50). • Net als voorgaande jaren maken meer mannen (1 op de 1 7) dan vrouwen gebruik van de bromfiets (1 op de 25). • De gemiddelde snelheid van jonge bromfietsgebruikers (16- en 1 7-jarigen) is zowel binnen als buiten de bebouwde kom circa 10 km/uur te hoog. Naarmate de brornfietsgebruiker ouder is, houdt deze zich steeds beter aan de geldende maximum snelheid. Bromfietsgebruikers van 55 jaar en ouder rapporteren snelheden die zelfs onder het wettelijk maximum liggen. • De bromfiets wordt hoofdzakelijk gebruikt voor woon-werkverkeer, vakantie/recreatie/plezierritjes, boodschappen doen en voor ritten naar school/opleiding. Het gebruik van de bromfiets voor woon-werkverkeer neemt nog steeds toe. • Op lange ritten (langer dan 5 minuten) wordt de valhelm vaker gedragen dan op korte ritten. Het dragen van de valhelm bij zowel korte als lange ritten is sinds 1993 redelijk stabiel. In 1997 wordt bij circa 95°/s lange ritten en bij 900/0 korte ritten de valhelm gedragen. • Het veruit meest genoemde motief om de valhelm te dragen is verplichting'. Andere veel genoemde motieven zijn kans op een bekeuring' en 'gewoonte'. Over de jaren heen is er een steeds grotere groep bromfietsrijders die de valhelm niet draagt om zijn beschermende werking maar voornamelijk vanwege de wettelijke plicht.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 90

Motieven om de valhelm niet te dragen hebben voornamelijk betrekking op het comfort: 'haar wordt vies/vet', 'niet prettig'. • In Gelderland, en Zuid-Holland is het actieve bromfietsgebruik sinds 1990 sterk afgenomen. • In de provincie Groningen, Friesland en Overijssel wordt het motief 'kans op een bekeuring' relatief weinig en in de provincies Flevoland en Drenthe relatief vee! genoemd.

Traffic Test BV


10. Snorfietsers In Nederland zijn snorfietsen onder te verdelen in twee typen. Ten eerste is er een snorfiets die veel weg heeft van een bromfiets, maar waarmee niet harder gereden mag worden dan 25 km/uur. Dit type snorfiets zal in deze rapportage worden aangeduid als 'snorfiets'. Het tweede type snorfiets is een fiets met een hulpmotor. Deze wordt aangeduid als 'Spartamet'. Ook voor de Spartamet geldt een limiet van 25 km/uur. Voor beide typen voertuigen is het gebruik van een valhelm niet verplicht. Het hoofdstuk beperkt zih tot het landelijk beeld en tot achtergronden van gebruik. De in de enquête ondervraagde groep is te klein om uitsplitsingen te maken naar provincie en om zinnige uitspraken te doen met betrekking tot ongevalsbetrokkenheid van de snorfietsgebruiker. In paragraaf 10.1 wordt ingegaan op landelijk beeld met betrekking tot het gebruik van de snorfiets en.achtergrondkenmerken van gebruikers. In paragraaf 10.2 worden enkele conclusies getrokken.

10.1 Landelijk beeld achtergrondkenmerken en gebruik

In 1997 wordt door zo'n 3% van de respondenten tenminste een paar keer in de maand gebruik gemaakt van de snorfiets of de Spartamet. Het gebruik van deze voertuigen is sinds 1991 van 1 % naar 3% toegenomen. Vanwege het geringe aantal snorfietsers en Spartamet-gebruikers zijn ten behoeve van de verdere beschrijving de steekproeven vanaf 1992 tot en met 199721 samengevoegd. Personen in de leeftijd tot 25 jaar rijden nauwelijks op een Spartamet. Dit voertuig wordt met name gebruikt door 55-plussers (65°I). Snorfietsers zijn te vinden in alle leeftijdscategorieën. De populariteit van de snorfiets is echter vooral groot onder 16- en 1 7-jarigen. Een relatief groot deel van de snorfietsen is te vinden in deze leeftijdsgroep. Zowel de snorfiets als de Spartamet is onder vrouwen geliefder dan onder mannen. Wel zijn onder de snorfietsers relatief meer mannen te vinden dan onder de Spartamet-gebruikers (zie Figuur 10.1 en Bijlage H10, TI).

21

In deze periode is het gebruik van snorfiets en Spartamet niet substantieel toegenomen.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 92

80 70 60 50 40 30 20 10

snorfiets

spartamet

Uman Dvrouw

Figuur 10.1 Percentage Snorfietsers en Spartamet-gebruikers naar geslacht (1992 tot en met 1997 samengevoegd).

Als we kijken naar de frequentie waarmee de snorfiets wordt gebruikt dan blijkt dat mannelijke en vrouwelijke snorfietsers ongeveer even vaak gebruik maken van de snorfiets. De Spartamet daarentegen wordt door vrouwen iets meer gebruikt dan door mannen. Zo'n 63% van de mannen gebruikt zijn Spartamet meer dan een keer per week, terwijl dit percentage onder vrouwen 78% bedraagt. De frequentie waarmee gebruik wordt gemaakt van de snorfiets of Spartamet hangt niet samen met de leeftijd. Ongeveer driekwart van de personen uit alle leeftijdscategorieën maakt meer dan een keer per week gebruik van de snorfiets of Spartamet. De snelheid van de snorfiets is officieel begrensd tot 25 km/uur. Toch wordt op de snorfiets vaak beduidend harder gereden dan is toegestaan. Dit wijst erop dat er dikwijls aan de snorfiets wordt gesleuteld om deze op te voeren. Met name jongeren tot 25 jaar overschrijden de limiet. Binnen de bebouwde kom rijden zij circa 10km/uur harder dan toegestaan. Buiten de bebouwde kom bedraagt de overschrijding zelfs circa 15 km/uur. Snorfietsers van 25 jaar of ouder overschrijden de limiet nauwelijks. De gemiddelde snelheid buiten de bebouwde kom ligt 2 km/uur hoger dan toegestaan. Ook Spartamet-gebruikers onder de 25 jaar houden zich in het algemeen niet aan de snelheidslimiet. Spartamet-gebruikers

Traffic Test BV


van 25 jaar

of ouder daarentegen houden zich zowel binnen als buiten de Figuur 10.2).

bebouwde kom aan de limiet 22 (zie 50 40

30 20 10 0 16- 18- 25- 55en 17 24 54 ouder

• bibeko

50

40

30

20

10

0 16- 17 18-24 25-54 55 en ouder

•ieio Elbubeko Figuur 10.2 Gemiddelde rijsnelheid in kro/uur van snorfietsers (boven) en Spartamet-gebruikers (onder) naar leeftijdop wegen binnen en buiten de bebouwde kom (1992 tot en met 1997

samengevoegd).

22

Spartamet gebruikers jonger dan 25 jaar worden verder niet besproken, omdat de grootte van deze groep in de steekproef verwaarloosbaar klein is.

TJ98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 94

De verschillen in rijsnelheden bestaan niet alleen tussen leeftijdscategorieën, ook het geslacht hangt hiermee samen (zie Figuur 10.3). Mannelijke snorfietsers rijden gemiddeld harder dan vrouwelijke snorfietsers. Onder Spartamet-gebruikers zijn deze verschillen niet significant.

50

40

30

20

10

bibeko bubeko bibeko bubeko snorfiets

spartanEt

•rmn ovrouw

Figuur 10.3 Gemiddeld rijsnelheid in km/uur van snorfietsers en Spartamet-gebruikers naar sekse op wegen binnen en buiten de bebouwde kom 1992 tot en met 1997 samengevoegd.

Traffïc Test BV


10.2 Conclusies • De Spartamet wordt bijna uitsluitend gebruikt door personen van 25 jaar en ouder. Met name 55-plussers gebruiken de Spartamet. • De snorfiets heeft een minder specifieke doelgroep dan de Spartamet. In alle leeftijdscategorieën, maar vooral onder 1 6- en 1 7-jarigen, wordt de snorfiets gebruikt, terwijl de Spartamet voornamelijk wordt gebruikt door 55-plussers. • Zowel onder de snorfietsers als onder de Spartamet-gebruikers konien meer vrouwen dan mannen voor. Vrouwen zijn echter flink oververtegenwoordigd onder Spartametrijders. • Mannen maken net zo frequent gebruik van een snorfiets als vrouwen. Vrouwen gebruiken daarentegen de Spartamet frequenter dan dat mannen dit doen. • De leeftijd is bij zowel bij de snorfietsers als bij de Spartamet-gebruikers niet van invloed op de gebruiksfrequentie. • Op de snorfiets wordt in het algemeen beduidend harder gereden dan de wettelijke limiet van 25 km/uur. Met name snorfietsers jonger dan 25 jaar overschrijden de snelheidslimiet. Snorfietsers van 25 jaar of ouder overschrijden de limiet nauwelijks. Mannelijke snorfietsers rijden harder dan vrouwelijke snorfietsers. • Op de Spartamet wordt door jongeren onder de 25 jaar de snelheidslimiet overtreden. Spartamet-gebruikers van 25 jaar of ouder overschrijden de limiet in de regel niet. Mannelijke Spartamet-gebruikers rijden even snel als vrouwelijke Spartarnet-gebrui kers.

Traffic Test BV


11. Fietsers Nederland is een fietsland bij uitstek. Een groot aantal Nederlanders maakt regelmatig gebruik van de fiets. Fietsers zijn echter wel een kwetsbare groep in het verkeer. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het gebruik van de fiets. In de eerste paragraaf wordt een landelijk beeld geschetst van de gebruiksfrequentie, het gebruiksdoel, de motieven voor en tegen fietsgebruik, ongevallen en gebruik van fietsverlichting. In paragraaf 11.2 wordt ingegaan op de provinciale verschillen. Hierbij wordt gekeken naar de gebruiksfrequentie, de motieven voor en tegen fietsgebruik, ongevallen en gebruik van fietsverlichting. In paragraaf 11.3 wordt het hoofdstuk afgesloten met enkele concluderende opmerkingen.

11.1 Fietsgebruik en gedragsmotieven: landelijk beeld

11 .1 .1 De gebruiksfrequentie en achtergrondkenmerken

In de jaren 1990 tot en met 1995 is er een lichte stijging waar te nemen in het percentage personen dat dagelijks 23 fietst. Het percentage dagelijkse fietsers is in deze periode opgelopen van 39% naar 41 % In 1997 is het percentage dagelijkse fietsers echter weer gedaald naar het niveau in 1990 (39%) (zie Bijlage 11, T!). Het aantal kilometers dat fietsers jaarlijks gemiddeld afleggen is niet gewijzigd (zie

Bijlage 11, T2). Onder de jonge respondenten zijn, evenals in voorgaande jaren, in 1997 de meeste dagelijkse fietsers te vinden. Bijna 80°/s van de respondenten in de leeftijdscategorie 15 tot en met 17 jaar heeft aangegeven de fiets minstens vijf dagen per week te gebruiken. In de leeftijdscategorie 18 tot en 24 jaar fietst bijna de helft dagelijks. De frequentie van het fietsgebruik is onder de oudere respondenten lager. Er is echter geen sprake van een rechtlijnig verband tussen leeftijd en fietsgebruik. Respondenten in de leeftijd tussen 25 en 35 jaar gebruiken de fiets het minst. Van deze groep geeft 31 % aan de fiets dagelijks te gebruiken. In de hogere leeftijdscategorieën is het percentage dagelijkse fietsers weer iets hoger (zie Figuur 11.1 en Tabel HiJ, T3). Het percentage respondenten dat de fiets zelden of nooit gebruikt - dat wil zeggen niet vaker dan enkele keren per maand - is in de leeftijdscategorie 25 tot en met 34 het hoogst (3 7%) en in de leeftijdscategorie 15 tot en met 17 jaar het laagst (6°/s).

23

Onder dagelijks wordt tenminste vijf dagen per week verstaan.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 98

100 80 60

20

15-17 18-24

iTlin 31 32 37

40

37 3331 3636 39 32

I

29

25-34 35-54 55-64 65+

•dageljks Dfrequent 0 zelden/nooit Figuur 11.7

Frequentie van fietsgebruik in 1997 van respondenten naar leeftijd in procenten.

Na hetgeen hiervoor is beschreven, mag het ons niet verbazen dat jongeren van 15 tot en met 17 jaar gemiddeld het meeste fietsen per jaar. In 1997 leggen zij gemiddeld zo'n 2000 km met de fiets af. In de leeftijdscategorie 25 tot en met 34 jaar is dit slechts 875 km. Het gemiddeld aantal afgelegde kilometers in de overige leeftijdscategorieën ontloopt elkaar niet veel. Dit ligt tussen de 1100 en 1200 km per jaar. Het percentage dagelijkse fietsers in de leeftijdscategorie 18 tot en met 24 jaar is sinds 1990 niet significant gewijzigd. In de groep jonge respondenten (1 5 tot en met 17 jaar) is het aandeel dagelijkse fietsers wel veranderd. Dit is gestegen van 70% naar 79%. In de groep 25 tot en met 35 jarigen is het percentage dagelijkse fietsers na een aanvankelijke stijging in 1991 (42%) gedaald tot 31%. Dit zelfde beeld doet zich in de leeftijdscategorieën voor. Er zij ii jaren waarin het percentage dagelijkse fietsers ruim 40% bedroeg. In 1997 is echter weer een daling waar te nemen. Het aantal kilometers die fietsers jaarlijks afleggen, is voor de meeste leeftijdscategorieën door de jaren heen gelijk gebleven 24 . Een uitzondering vormen de fietsers tussen 55 en 65 jaar. In 1994 is er een piek geweest in het aantal gefietste kilometers. In de jaren daarna is echter weer een dalende tendens waar te nemen.

24

De vraag over het aantal kilometers dat jaarlijks wordt afgelegd is pas sinds 1993 opgenomen in liet PROV.

Traff je Test BV

TT98-49, PROV 1997

Pagina 99

11.1.2 Gebruiksdoel Evenals in voorgaande jaren wordt de fietst het meest gebruikt om boodschappen mee te doen (70%) Na een piek in 1991 (76%) is het percentage respondenten vrijwel gelijk gebleven (zie Figuur 11.2 en Bijlage Hij, T4). Het motief dat na boodschappen doen het meest wordt genoemd, is vakantie/recreatie/plezierritjes. Ook dit beeld is in de loop der jaren niet significant gewijzigd. Andere vaak genoemde redenen zijn woon-werk verkeer en winkelen (resp. 34% en 45%). Beide doelen worden niet de jaren door een groter deel van de fietsers genoemd. De fiets wordt door 1 7% van de respondenten gebruikt om van en naar school te gaan en door 1 90/o om van en naar een openbaar vervoer halte te komen. Ook voor deze motieven is een stijgende tendens waar te nemen.

voortransport

0V

crossen/sport w inkelen

boodschappen vakantie/recreatie woon-werk huis-school 0 20 40 60 80 100

Figuur 11.2 Percentage fietsers dat voor genoemde doelen gebruik maakt van de fiets in 1997.

11.1.3 Motieven voor en tegen het fietsgebruik Het merendeel (73 0/°) van de respondenten fietst in 1997, omdat zij dit een gezonde bezigheid vinden. In voorgaande jaren schommelde het percentage rond dit getal, soms is liet iets hoger, soms iets lager. Een groot deel (63°/s) van de respondenten gebruikt de fiets, omdat men dit een handig vervoermiddel vindt.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 100

Ook in voorgaande jaren is dit een veel genoemde reden. Het percentage in 1997 is echter ten opzichte van voorgaande jaren wat kleiner geworden. Andere motieven die ten opzichte van voorgaande jaren minder genoemd worden, zijn milieu (39%), goedkoop (41 oIo geen auto (24%), en onafhankelijkheid van openbaar vervoer (27°Io). Het percentage respondenten dat de fiets gebruikt, omdat het snel is en omdat de fiets gemakkelijk te stallen is, is niet of nauwelijks veranderd. Ongeveer éénderde noemt deze motieven. Een reden die in de loop der jaren meer wordt genoemd is de mogelijkheid om dan een glaasje alcohol te drinken (1 6%) (zie Bijlage HI 1, T5). )

Twee belangrijke redenen om niet te fietsen zijn een te grote afstand en slecht weer. Beide motieven worden door bijna tweederde van de respondenten genoemd en nemen in de loop der jaren aan belang toe. Ook het percentage respondenten dat niet fietst, omdat dit onhandig is met boodschappen of bagage, is toegenomen. In 1997 is dit voor éénderde van de ondervraagden een reden. Redenen die evenals in voorgaande jaren nauwelijks worden genoemd zijn: kwetsbaar zijn, kans op diefstal of beschadiging van de fiets, sociale onveiligheid en het niet hebben van een fiets (zie Bijlage Hi 1, T6).

11.1.4 Ongevallen en achtergrondkenmerken

Om een beeld te krijgen van de ongevallen onder fietsers is gekeken naar dagelijkse fietsers. Het aantal fietsongevallen per dagelijkse fietser laat voor 1997 een gunstig beeld zien. De dalende tendens is ook in dit jaar vastgehouden. In 1990 was nog 1 op de 10 fietsers bij een ongeval betrokken geweest. In 1997 is dit gedaald tot 1 op de 50 fietsers (zie Bijlage HiJ, T7). In 1993 is voor liet eerst aan fietsende respondenten gevraagd een schatting te geven van liet aantal fietskilometers dat jaarlijks wordt gereden. Met deze gegevens kan een inschatting gemaakt worden van het ongevaisrisico voor fietsers. De jaarkilometrage voor dagelijkse fietsers is in de afgelopen vijf jaar niet gewijzigd (zie Bijlage Hi 1, T7). Dit betekent dus dat fietsers in 1997 minder kans liepen om bij een ongeval betrokken te raken dan in voorgaande jaren. De kanis op een ongeval is niet voor iedere fietser gelijk. Zo speelt leeftijd een belangrijk rol. Al jaren wordt geconstateerd dat met name de fietsers in de leeftijd van 15 tot en met 17 jaar vaker bij een ongeval betrokken zijn. Hiervan is ook in 1997 weer sprake. Personen die dagelijks fietsen uit de categorie 18 tot en niet 24 jaar zjjn rniinder vaak bij een ongeval betrokken dan de jongere categorie 15 tot en niet 17 jaar. Wel zijn zij weer vaker bij een ongeval betrokken dan personen die ouder zijn (zie Figuur 11.3). Zoals eerder vermeld wordt bij ongevaisrisico liet aantal ongevallen gerelateerd aan liet aantal kilometers dat is afgelegd). Als hier naar wordt gekeken dan blijkt dat ook liet ongevaisrisico voor de twee jongste leeftijdsgroepen het grootst is.

Traffic Test BV


In de loop der jaren is de ongevalsbetrokkenheid van de leeftijdsgroep 15 tot en met 17 jaar gewijzigd. In 1994 bereikte het gemiddeld aantal ongevallen per dagelijkse fietser in deze categorie een aanzienlijk lager niveau dan in voorgaande jaren. In 1995 steeg dit niveau weer iets, maar in 1997 is het aantal ongevallen in deze groep weer lager dan ooit. Ook personen uit de leeftijdscategorie van 18 tot en met 24 zijn vaker bij een ongeval betrokken dan oudere fietsers, maar ook voor deze groep geldt de gunstige ontwikkeling dat het gemiddeld aantal ongevallen in 1997 ten opzichte van 1993 en 1994 aanzienlijk lager is. Sinds 1995 is het aantal ongevallen niet meer gewijzigd. In de overige leeftijdscategorieën is de ongevalsbetrokkenheid niet significant gewijzigd. Het aantal kilometers dat dagelijkse fietsers jaarlijks afleggen is voor geen enkele leeftijdscategorie significant gewijzigd. Dit betekent dat het ongevalsrisico voor de twee jongste leeftijdscategorieën aanzienlijk is afgenomen (zie Bijlage HI 1, T7).

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00 15-17 18-24 25-34 35-54 55-64 65+

Figuur 11.3 Gemiddeld aantal ongevallen per dagelijkse fietsers naar leeftijd in procenten.

Naast de verschillen tussen de leeftijdscategorieën bestaat er eveneens een verschil tussen de sexen. Evenals in eerdere jaren zijn man tien vaker bij een ongeval betrokken dan vrouwen. Als wordt gekeken naar personen die dagelijks fietsen, dan is in 1997 liet gemiddeld aantal fietsongevallen per mannelijke respondent 0,03 en per vrouwelijke respondent 0,01. Voor beide sexen is het gemiddeld aantal ongevallen in de loop der jaren aanzienlijk lager geworden (zie Bijlage HI 1, T4). Het gemiddeld aantal kilometers dat mannen jaarlijks fietsen is ongeveer 1,5 keer zo hoog als vrouwen. Hierniee is de hogere ongevalsbetrokkenheid niet geheel verklaard. Ook ria correctie op het aantal fietskilorneters is de ongevalsbetrokkenheid onder mannen groter. Dit betekent dus dat mannen meer risico lopen met de fiets bij een ongeval betrokken te raken dan vrouwen.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 102

De mate van verstedelijking heeft in 1997 geen invloed op het gemiddeld aantal ongevallen per dagelijkse fietser. Wel hangt het ongevalsrisico samen met de mate van verstedelijking. In zeer stedelijke gebieden leggen dagelijkse fietsers minder kilometers af dan in weinig tot niet stedelijke gebieden. Over de laatst genoemde gebieden kan dan ook gezegd worden dat het ongevalsrisico daar lager is. In de zeer stedelijke gebieden is het ongevalsrisico juist hoger (zie Bijlage HIJ, T8). Als naar de ontwikkeling van het gemiddeld aantal ongevallen wordt gekeken dan blijkt dat in 1995 in matig stedelijke gebieden nog relatief veel ongevallen voor kwamen. Dit ongunstige beeld is in 1997 verdwenen. Het enige gebied waar het aantal ongevallen per dagelijkse fietser niet is afgenomen, is in weinig stedelijke gebieden, maar dit aantal was al relatief laag en loopt nu nog steeds in de pas met andere gebieden. Met uitzondering van de zeer stedelijke gebieden zijn de jaarkilometrages niet gewijzigd. In deze gebieden is voor dagelijkse fietsers een stijgende trend te zien in het aantal kilometers dat zij jaarlijks fietsen. Voor het ongevalsrisico wil dit zeggen dat dit in geen enkel gebied groter is geworden en in zeer verstedelijkte gebieden zelfs lager.

11 .1 .6 Fietsverlichting Het merendeel van de fietsers voert in 1997 zowel binnen als buiten de bebouwde kom fietsverlichting in het donker. Aanvankelijk daalde het gebruik van fietsverlichting binnen de bebouwde kom licht, maar deze tendens is in 1997 weer omgebogen. Van de fietsers voert 90% (bijna) altijd fietsverlichting, 1 % meer dan in het jaar ervoor. Dit is weliswaar een klein, doch significant verschil. Buiten de bebouwde kom is een minder gunstige ontwikkeling gaande. Sinds 1993 is het percentage fietsers dat (bijna) altijd verlichting voert met 3°I gedaald tot 91 % (zie

Bijlage HI 1, T9). In 1997 is de belangrijkste reden om licht te voeren nog steeds veiligheid. Dit motief wordt door 87°/s van de fietsers genoemd. Een defecte verlichting is voor ruim 40°/ovan de fietsers de belangrijkste reden om in het donker zonder licht te fietsen. Ook een defecte dynamo is voor een aantal fietsers (15%) een reden om geen verlichting te voeren. Het percentage respondenten dat dit motief noemt is de laatste jaren vrijwel gelijk gebleven. Het percentage fietsers dat zegt fietsverlichting te voeren uit gewoonte neemt ieder jaar weer toe. Ook de verplichting om fietsverlichting te voeren en de kans op een bekeuring wordt elk jaar door meer respondenten genoemd. Daar staat tegenover dat liet percentage respondenten dat het niet prettig vindt om met fietsverlichting te fietsen ook toeneemt. Evenals in voorgaande jaren is het percentage fietsers dat geen fietsverlichting voert, omdat ze toch nooit een ongeval krijgen in 1997 nihil. Sinds 1994 kunnen respondenten voor het eerst aangeven of ze fietsverlichting gebruiken om de weg beter te kunnen overzien. Voor éénderde is dit inderdaad een reden om fietsverlichting te voeren.

T198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 103

Dit percentage is sindsdien gelijk gebleven (zie Figuur 11.4, 11.5 en Bijlage HIJ, T 10).

overzicht op de weg

veiligheid

kans op bekeuring

verplichting

gewoonte 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Figuur 11.4 Motieven van fietsers om fietsverlichting te voeren in 1997 in procenten.

toch geen ongeval 0

niet prettig • 7

verlichting defect

41

dynamo defect 15 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Figuur 71.5 Motieven van fietsers om geen fietsverlichting te voeren in 1997 in procenten.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 104

11.2 Provinciaal beeld gedrag en motieven

11.2.1 Gebruiksfrequentie Het percentage dagelijkse fietsers verschilt aanzienlijk per provincie. In 1997 kent Friesland het hoogste percentage dagelijkse fietsers (48°I). Andere provincies waar veel dagelijkse fietsers zijn te vinden, zijn Drenthe en Overijssel (resp. 46% en 45%) . Dit beeld is over de jaren redelijk stabiel. De provincie Limburg heeft met 31% het kleinste percentage dagelijkse fietsers. Ook in de provincies Zeeland, Zuid-Holland en Flevoland zijn relatief weinig personen die dagelijks fietsen (resp. 37% 34% en 35%). Ook hierin is in de loop der jaren nauwelijks verandering gekomen. De enige provincie waar het percentage dagelijkse fietsers het laatste jaar significant afwijkt van voorgaande jaren is de provincie Zeeland. In de jaren 1994 en 1995 nam het percentage dagelijkse fietsers toe en lag dit zelfs boven het landelijk gemiddelde. In 1997 daalde het percentage dagelijkse fietsers echter weer aanzienlijk (zie Bijlage Hi 1, Til).

11 .2.2 Motieven voor en tegen fietsgebruik In paragraaf 11.1.4 is voor Nederland beschreven welke motieven res p ondenten hebben om de fiets wel of niet te gebruiken. Zowel de motieven voor als tegen fietsgebruik verschillen per provincie (zie Bijlage Hi 1, T12 en T13). Voor redenen om de fiets wél te gebruiken bestaan de volgende significante verschillen: • Het motief 'handig' wordt - relatief vaak genoemd in de Utrecht (69%) - relatief weinig genoemd in Noord-Brabant (57%). • Het motief 'milieu overwegingen' wordt - relatief vaak genoemd in Utrecht (44%) en Noord-Holland (42%) (35%) - relatief weinig genoemd in Flevoland (33%) en Zeeland • Het motief 'geringe kosten' wordt - relatief vaak genoemd in Gelderland (44%), Utrecht (44%) en NoordHolland (43%) - relatief weinig genoemd in Flevoland (34°/s) en Zeeland (35%). • Het motief 'gezondheid' wordt - relatief vaak genoemd in Drenthe (79°/s) - relatief weinig genoemd in Groningen (68%), Overijssel (700/o), Flevoland (70%) en Noord-Brabant (69°/s).

Traffic Test BV

T198-49, PROV 1997 Pagina 105

• Het motief 'onafhankelijk van het openbaar vervoer' wordt - relatief vaak genoemd in Utrecht (36%), Noord - en Zuid-Holland (resp. 35°/s en 32°/s) - relatief weinig genoemd in Friesland (1 9%) en Zeeland (1 8%). • Het motief 'sneller op plaats van bestemming zijn' wordt - relatief vaak genoemd in Groningen (40%), Noord - en Zuid-Holland (resp. 39% en 38%) - relatief weinig genoemd in Friesland (28%) en Zeeland (27%). • Het motief 'fiets makkelijker te stallen' wordt - relatief vaak genoemd in Drenthe (39°I), Noord- en Zuid-Holland (resp. 38°I en 39°I) - relatief weinig genoemd in Flevoland (23%) en Friesland (31 %) • Het motief 'alcohol kunnen drinken' wordt - relatief vaak genoemd in Drenthe (19%), Overijssel (21 %) Gelderland (18°I) en Noord-Holland (18% - relatief weinig genoemd in Flevoland (1 0%) en Zeeland (9%)• Als gekeken wordt naar de motieven om de fiets niet te gebruiken dan bestaan er de volgende significante verschillen: • Het motief 'kwetsbaar op de fiets' wordt - relatief vaak genoemd in Utrecht (6°Io) en Noord-Holland (4%) - relatief weinig genoemd in Zeeland (2%). • Het motief 'afstanden te groot' wordt - relatief vaak genoemd in Utrecht (67%) en Noord-Brabant (66%). • Het motief 'slecht weer' wordt - relatief vaak genoemd in Zuid-Holland (64%) en Limburg (64°Io) - relatief weinig genoemd in Zeeland (56%). • Het motief 'kans op diefstal/beschadiging fiets' wordt - relatief vaak genoemd in Utrecht (13%) en Zuid-Holland (10°Io) - relatief weinig genoemd in Zeeland (2%). • Het motief 'kans om bedreigd/bestolen te worden' wordt - relatief vaak genoemd in Gelderland (6%), Utrecht (4%) en Zuid-Holland

(2%) - relatief weinig genoemd in Zeeland (2%). • Het motief 'geen fiets' wordt - relatief vaak genoemd in Noord-Holland (8°I) - relatief weinig genoemd in Noord-Brabant (4%) en Friesland (2%).

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 106

11 .2.3 Fietsongevallen In 1997 is het gemiddeld aantal ongevallen per dagelijkse fietser niet voor elke provincie gelijk (zie Bijlage Hi 1, T14). In de provincies Noord-Holland, ZuidHolland en Zeeland hebben relatief veel personen die dagelijks fietsen een ongeluk gehad (circa 1 per 20). In de provincies Groningen, Utrecht en Limburg waren slechts 1 op de 100 dagelijkse fietsers bij een ongeval betrokken. In de provincies waar relatief veel fietsers een ongeluk hebben gehad, is ook het ongevalsrisico groter. In deze provincies fietsen dagelijkse fietsers niet significant meer dan landelijk gezien. Als gecorrigeerd wordt voor het jaarkilometrage, springt ook de provincie Flevoland in het oog. Weliswaar is het percentage fietsers dat een ongeluk heeft gehad niet groter, maar het aantal kilometers dat zij afleggen is wel beduidend lager. In de provincies Groningen, Utrecht en Limburg is het voor fietsers daadwerkelijk veiliger. In deze provincies leggen dagelijkse fietsers evenveel kilometers af als landelijk gezien. In Utrecht fietsen ze zelfs nog meer. Om een indruk te krijgen van de veranderingen in de loop der tijd zijn een aantal jaren samengevoegd. Als de jaren van 1990 tot en met 1992, 1993 tot en met 1994 en 1995 toten met 1997 met elkaar worden vergeleken, dan blijktdater in Friesland, Gelderland, Zuid-Holland en Zeeland significante veranderingen zijn geweest. In elk van deze provincies is het gemiddeld aantal ongevallen per dagelijkse fietser afgenomen. In geen van deze provincies is sinds 1993 het aantal kilometers dat dagelijkse fietsers jaarlijks afleggen gewijzigd. Het ongevalsrisico is in de hiervoor genoemde provincies dus eveneens afgenomen (zie Bijlage H1 1,

T 15).

11 .2.4 Fietsverlichting Sinds 1993 wordt respondenten gevraagd naar het gebruik van fietsverlichting. In geen enkele provincie zijn de cijfers voor het voeren van fietsverlichting sinds 1993 significant gewijzigd (zie Figuur 11.6 en Bijlage Hi 1, T16). In elke provincie voert een meerderheid van de fietsers (bijna) altijd fietsverlichting. Toch zijn er wel verschillen tussen de provincies. In 1997 wordt in Flevoland (83°I) en NoordHolland (85%) binnen de bebouwde kom beduidend minder gebruik gemaakt van fietsverlichting dan landelijk gezien (90%). Ook buiten de bebouwde kom wordt in deze provincies minder gebruik gemaakt van fietsverlichting dan landelijk (91 OIo ) In Flevoland voert 85% van de fietsers bijna altijd verlichting, in Noord-Holland is dit 87°I. In Utrecht (88°!) is dit percentage eveneens relatief laag. Provincies waar relatief veel fietsers binnen de bebouwde kom bijna altijd fietsverlichting voeren, zijn Drenthe (94%), Overijssel (94°I) en Limburg (96%). Ook buiten de bebouwde kom vallen deze provincies in positieve zin op. In Drenthe bedraagt het percentage 96%, in Overijssel 94% en in Limburg 97%. Naast deze provincies zijn ook in Friesland en Zeeland de percentages gunstig (resp. 93% en 97%).

Traffic Test BV

1198-49, PROV 1997 Pagina 107

Groningen

Friesland

Drenthe

Overijssel

Gelderland

Flevoland

Utrecht

Noord-Holland

Zuid-Holland

Zeeland

Noord-Brabant

Limburg

75 80 85 90 95 100

L

[I bibeko • bubekoj

Figuur 1 1.6 Percentage respondenten dat fietsver/ichting voert binnen en buiten de bebouwde kom ,n 1997.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 108

Ook de motieven om fietsverlichting wel of niet te gebruiken verschillen enigszins per provincie. In 1997 bestaan de volgende significante verschillen: • Het motief 'kans op bekeuring' wordt - in Flevoland (1 3°Io) door een kleiner deel van de fietsers genoemd - in Friesland (25%) en Overijssel (27°I) door een groter deel van de fietsers genoemd. • Het motief 'gezien worden door andere weggebruikers' wordt - in Flevoland (79°I) door een kleiner deel van de fietsers genoemd - in Zuid-Holland (900/o) en Limburg (93%)door een groter deel genoemd. • Het motief 'weg beter overzien' wordt - in Friesland (37%), Drenthe (41 o/) Zeeland (37°Io) en Limburg (390/s) relatief weinig genoemd. • Het motief 'fietsverlichting defect' wordt - in Drenthe (33%) en Zeeland (35°/s) relatief weinig genoemd - in Groningen (47°Io), Gelderland (44°Io) en Zuid-Holland (46%) relatief vaak genoemd. • Het motief 'fietsen met fietsverlichting is onprettig wordt - in Utrecht (1 0%) en Noord-Brabant (1 Q0/) door een relatief groot deel van de fietsers genoemd.

Traffic Test BV


11.3 Conclusies In 1997 heeft zich de dalende tendens in het ongevalsrisico voor fietsers voortgezet. In 1990 was 1 op de 10 dagelijkse fietsers bij een ongeval betrokken geweest. In 1997 is dit gedaald tot 1 op de 50. Het aantal kilometers dat dagelijkse fietsers gemiddeld afleggen is niet gewijzigd. Dit betekent dat ook het ongevaisrisico in 1997 lager is dan in voorgaande jaren. • Jonge fietsers van 15 tot en met 17 jaar en van 18 tot en met 24 jaar hebben de grootste kans om bij een ongeval betrokken te raken. • Ook tussen de sexen bestaan er verschillen. Evenals in voorgaande jaren is het ongevalsrisico voor mannen groter dan voor vroLiwen. • Het ongevalsrisico in weinig en niet stedelijke gebieden is relatief laag. In de zeer stedelijke gebieden is het ongevatsrisico relatief hoog, alhoewel er voor deze gebieden wel een dalende tendens is waar te nemen. • In de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Zeeland en Flevoland is de ongevalskans voor fietsers relatief hoog. In de provincies Groningen, Utrecht en Limburg is die relatief laag. • Het merendeel van de fietsers voert in 1997 zowel binnen als buiten de bebouwde kom fietsverlichting. Het percentage fietsers dat buiten de bebouwde kom verlichting voert, is in 1997 weer verder gedaald. Ook binnen de bebouwde kom daalde dit percentage aanvankelijk, maar in 1997 is er weer een lichte stijging. • Een defecte fietsverlichting is de belangrijkste reden die respondenten opgeven om geen verlichting te voeren. Veiligheid is de belangrijkste reden om wél verlichting te voeren. In vergelijking met voorgaande jaren geeft in 1997 een groter deel van de respondenten aan met fietsverlichting te fietsen, omdat het verplicht is en omdat men anders een bekeuring kan krijgen. • In de provincies Flevoland en Noord-Holland voeren relatief weinig fietsers verlichting binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom is liet gebruik van fietsverlichting, naast de hiervoor genoemde provincies, in Utrecht relatief laag. In Drenthe, Overijssel en Limburg voeren relatief veel fietsers zowel binnen als buiten de bebouwde kom fietsverlichting. Daarnaast wordt in Friesland en Zeeland door een relatief groot deel van de fietsers buiten de bebouwde kom fietsverlichting gevoerd.

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 110

• De kans om bekeurd te worden, is in Flevoland voor een relatief klein deel van de fietsers een argument om met verlichting te fietsen. In Friesland en Overijssel speelt dit een grotere rol. • Het percentage respondenten dat de fiets dagelijks gebruikt, is in 1997 weer verder gedaald. Onder de 15 tot en met 17 jarigen is het grootse percentage dagelijkse fietsers te vinden. Dit percentage is in 1997 gestegen. • Het meest wordt gefietst in de provincies Groningen, Friesland en Overijssel. Veel minder wordt er gefietst in Flevoland, Zuid-Holland, Zeeland en Limburg. Alleen in Zeeland is de fietsfrequentie in de loop der jaren gewijzigd. In 1994 en 1995 waren er relatief veel dagelijkse fietsers in deze provincies. In 1997 is dit percentage significant lager. • Evenals in voorgaande jaren is het motief 'gezond' de belangrijkste reden om te fietsen. Een andere belangrijk motief is 'handig'. Veel genoemde redenen om de fiets niet te gebruiken zijn 'afstand te groot' en 'slecht weer'.

Traffic Test BV


12. Draagvlak voor maatregelen In de PROV-enquête over 1997 zijn nieuwe vragen over het draagvlak voor verkeersvei l ighei dsmaatregelen opgenomen. Het betreft drie categorieën maatregelen, te weten: maatregelen in woongebieden, maatregelen op 80 km/uur wegen en maatregelen die erop toezien of bestuurders nog voldoen aan de eisen die aan het rijbewijs worden gesteld. In totaal zijn 18 maatregelen voorgelegd waarbij men kon aangeven of men voor of tegen deze maatregelen is, of geen mening heeft. In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op het landelijke beeld (paragraaf 12.1), waarna in paragraaf 12.2 provinciale verschillen worden belicht. Afgesloten wordt met enkele conclusies in paragraaf 12.3.

12.1 Landelijk beeld draagvlak maatregelen

12.1.1 Verkeersveiligheidsmaatregelen woongebieden Gevraagd is naar de mening over vijf maatregelen die betrekking hebben op de bevordering van de verkeersveiligheid in woongebieden, namelijk: Aanleggen van woonerven (hier mag alleen stapvoets worden gereden en er gelden afwijkende voorrangsregels). Aanleggen van 30 km/uur gebieden (hier mag maximaal 30 km/uur worden gereden). Aanbrengen van snelheidsremmende maatregelen (drempels, wegversmallingen e.d.). Meer en strengere controles door de politie op de rijsnelheid in het woongebied. Voorlichting in de wijk waarbij nadrukkelijk wordt gewezen op de gevaren van te hard rijden. Van alle vijf de maatregelen is een meerderheid voorstander. De maatregelen 'meer en strengere controles in woongebieden', 'het aanleggen van 30 km/uur gebieden' en 'voorlichting in de wijk waarbij nadrukkelijk gewezen wordt op de gevaren van te hard rijden' kennen de meeste voorstanders. Tweederde of meer van de verkeersdeelnemers van 15 jaar en ouder staat positief tegenover deze maatregelen. 'Aanbrengen van snelheidsremmende maatregelen' is het de meest omstreden maatregel voor woongebieden. Een kleine meerderheid (56°I) is weliswaar voor, 39% is echter tegen (zie Figuur 12.1 en Bijlage H12, Ti).

TT9849, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 112

aanleggen woonerven

25 16

aanleggen 30 krrilu-

68

gebieden aanleggen

23 10

j56

snelheidsremrmrs controles op

39

.

74

rijsnelheid

voorlichting in de wijk

65

0%

......... ......... 16 11

iii. 12 23

20% 40% 60% 80% 100% • voor Dtegen Elgeen mening

Figuur 12.1 Percentage verkeersdeelnemerç van 15 jaar ouder dat voor of tegen een vijftal verkeers veiligheidsmaatregelen in woonwijken is, of daar geen mening over

heeft, in

1997.

12.1.2 Verkeersveiligheidsmaatregelen 80km/uur wegen Voor 80 krn/uur wegen zijn eveneens vijf maatregelen voorgelegd, te weten: Meer inhaalverbodvakken op de weg waar auto's elkaar niet mogen inhalen. Verstevigingen van de bermrand langs de wegen. Het aanleggen van wegversmallingen of verkeersdrempels bij oversteekplaatsen. Meer en strengere controle door de politie op rijsnelheid op de 80 km/uur wegen. Regionale campagne op 80 km/uur wegen waarbij nadrukkelijk gewezen wordt op de gevaren van te hard rijden. Meer dan tweederde van de verkeersdeelnemers van 15 jaar en ouder is voorstander van 'regionale campagnes op 80 km/uur wegen waarbij nadrukkelijk wordt gewezen op de gevaren van te hard rijden' en van 'meer en strengere controles door de politie op rijsnelheid op km/uur wegen'. 'Het aanleggen van wegversmal Ii ngen of verkeersd rem pels bij oversteekplaatsen' is de meest omstreden maatregel. Ongeveer de helft (52%) is voor en 39°I is tegen deze maatregel (zie Figuur 12.2 en Bijlage H12, T2).

Traffic Test BV

H98-49, PROV 1997 Pagina 113

rree r inhaalverbodvakken vers tevig ingen berrrrand aanleggen wegversmallingen controles op rijsnelheid

regionale campagne

56

25. ................ J2(17

63 . 14 . 123

52 39:______ 69 20 I11 72 11 I!17! 0% 20% 40% 60% 80% 100% Nvoor Dtegegeenmaning

Figuur t 2.2 Percentage verkeersdeelnemers van 15 jaar ouder dat voor of tegen een vijftal verkeersvei1igheidsnaatregeIen op 80 km/uur wegen is, of daar geen mening over heeft, in 7997.

12.1 .3 Verkeersveiligheidsmaatregelen rijvaardigheid

In het PROV worden 8 maatregelen genoemd die er op gericht zijn de rijvaardigheid te monitoren en te verbeteren. Het betreft: Het instellen van een voorlopig rijbewijs voor jonge beginnende bestuurders (pas na twee jaar rijden zonder ongeval of ernstige overtreding krijgt men het definitieve rijbewijs). Het instellen van een rijverbod in weekendnachten voor jonge beginnende bestuurders. Alle rij bewijsbezitters verplichten eens in de vijf jaar enkele herhalingslessen te volgen. Alle rijbewijsbezitters verplichten eens in de tien jaar opnieuw rijexamen te doen. Rijbewijsbezitters van 70 jaar en ouder verplichten eens in de vijf jaar rijexamen te doen. Het invoeren van een strafpuntenstelsel voor ernstige verkeersovertredingen en bij een bepaald aantal strafpunten het rijbewijs ongeldig verklaren. Het verplicht opleggen van speciale verkeerscursussen bij ernstige verkeersovertredingen. Het ongeldig verklaren van het rijbewijs bij ernstige verkeersovertredingen.

TT98-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 114

De meeste steun is voor de maatregelen 'het invoeren van een strafpuntenstelsel voor ernstige verkeersovertredingen 'en' bij een bepaald aantal strafpunten het rijbewijs ongeldig verklaren', 'het verplicht opleggen van speciale verkeerscursussen bij ernstige verkeersovertredingen' en 'het ongeldig verklaren van het rijbewijs bij ernstige verkeersovertredingen'. Tweederde of meer van de respondenten is voorstander van deze maatregelen, die alle drie betrekking hebben op sanctionering van verkeersovertredingen. De maatregelen 'het instellen van een voorlopig rijbewijs voor jonge beginnende bestuurders' en 'rijbewijsbezitters van 70 jaar en ouder verplichten eens in de vijf jaar rijexamen te doen' kunnen eveneens rekenen op de steun van een meerderheid van de respondenten. Een maatregel waarover de meningen duidelijk verdeeld zijn is 'alle rijbewijsbezitters verplichten eens in de vijf jaar enkele herhalingsiessen te volgen': 43% is voor en 46°/s is tegen. Toch heeft deze maatregel meer voorstanders dan de soortgelijke maar verdergaande maatregel 'alle rij bewijsbezitters verplichten eens in de tien jaar opnieuw rijexamen te doen'. Deze maatregel kent de meeste tegenstanders, namelijk 68%. Slechts 21% is voor. Ook de maatregelen 'het instellen van een rijverbod in weekendnachten voor jonge beginnende bestuurders' heeft beduidend meer tegenstanders dan voorstanders (zie Figuur 12.3 en Bijlage H12, T3).

ongeldig verklaren

65

rijbew ijs verkeerscursus

76

zware overtreders invoeren

70+elke5jaar

61

opnieuw rijexamen elke 10 jaar opnieuw

17

1312

77

straf puntenstelsel

14J8

29

68

rijexamen elke 5jaar

43

hehalingslessen rijverbod weekend

20

t2l

voorlopig rijbewijs

46

0%

1

11

62 _______________ 17

61

jonge bestuurders

10

30

20% 40% 60% 80% 100% Nvoor 0 tegen Ogeen mening

Figuur 12.3 Percentage verkeersdeelnemers van 15 jaar ouder dat voor of tegen een achttal verkeersvei/igheidsmaat regelen met betrekking tot rijvaardigheid, of daar geen mening over heeft, in 1997.

Traffic Test BV


12.2 Provinciaal beeld draagvlak maatregelen

12.2.1 Verkeersveiligheidsmaatregelen woongebieden Wanneer een vergelijking wordt gemaakt tussen de verschillende provincies zijn er significante verschillen met betrekking tot de volgende maatregelen voor woongebieden: Aanleggen van woonerven (hier mag alleen stapvoets worden gereden en er gelden afwijkende voorrangsregels): - relatief veel voorstanders in Drenthe (64%), Zuid-Holland (63°Io) en Overijssel (61 %); - relatief weinig voorstanders in Groningen (52%) en Limburg (54%). • Aanleggen van 30 km/uur gebieden: relatief veel voorstanders in Utrecht (74°I), en Friesland (72°Io); - relatief weinig voorstanders in Noord-Brabant (65°/s) en Groningen (60%). • Aanbrengen van snelheidsremmende maatregelen (drempels, wegversmallingen e.d.): - relatief veel voorstanders in Gelderland (63°I), en Drenthe (63°!o); - relatief weinig voorstanders in Groningen (50%) en Zeeland (49°I). Opvallend is dat de provincie Groningen voor alle drie de verkeersveiligheidsmaatregelen relatief weinig voorstanders heeft. Daar staan niet alleen tegenstanders tegenover, maar inwoners van de provincie Groningen hebben in vergelijking tot andere provincies vaker de neiging geen mening te geven.

12.2.2 Verkeersveiligheidsmaatregelen 80 km/uur wegen Voor maatregelen op 80 km/uur wegen zijn er wanneer een vergelijking wordt gemaakt tussen de verschillende provincies de volgende significante verschillen: • Meer inhaalverbodvakken op de weg waar auto's elkaar niet mogen inhalen: - relatief veel voorstanders in Limburg (65°!) en in Drenthe (62°Io); - relatief weinig voorstanders in Flevoland (55%) en Friesland (54°I). • Verstevigingen van de berm rand langs de wegen: - Relatief veel voorstanders in Friesland (72%); - Relatief weinig voorstanders in Utrecht (56°I) en Limburg (53°Io).

1198-49, PROV 1997

Traffic Test BV

Pagina 116

• Meer en strengere controle door de politie op rijsnelheid op de 80 km/uur wegen: - relatief veel voorstanders in Limburg (76°/s), en Utrecht (72%); - relatief weinig voorstanders in Flevoland (590/0).

1 2.2.3 Verkeersveiligheidsmaatregelen rijvaardigheid Ook met betrekking tot maatregelen op het gebied de rijvaardigheid zijn er betekenisvolle verschillen tussen provincies. • Het instellen van een rijverbod in weekendnachten voor jonge beginnende bestuurders: relatief veel voorstanders in Noord-Brabant 26%); - relatief weinig voorstanders in Groningen (1 50/) • Alle rij bewijsbezitters verplichten eens in de tien jaar opnieuw rijexamen te doen: - relatief veel voorstanders in Drenthe (25°Io) en Noord-Holland (25%); - relatief weinig voorstanders in Overijssel (1 6°Io). • Rij bewijsbezitters van 70 jaar en ouder verplichten eens in de vijf jaar rijexamen te doen: - relatief veel voorstanders in Limburg (66%); - relatief weinig voorstanders in Groningen (55%) • Het invoeren van een strafpuntenstelsel voor ernstige verkeersovertredingen en bij een bepaald aantal strafpunten het rijbewijs ongeldig verklaren: - relatief veel voorstanders in Flevoland (80%), Utrecht (80%) en NoordHolland (80%); - relatief weinig voorstanders in Zeeland (73%). • Het verplicht opleggen van speciale verkeerscursussen bij ernstige verkeersovertredingen: - relatief veel voorstanders in Flevoland (81 0/) en Drertthe (79%); - relatief weinig voorstanders in Noord-Brabant (72%).

Traffic Test BV

TT9849, PROV 1997 Pagina 117

12.3 Conclusies Alle verkeersveiligheidsmaatregelen in woonwijken krijgen de steun van een meerderheid van de verkeersdeelnemers. Het aanleggen van snelheidsremmende maatregelen heeft de meeste tegenstanders. Controles op rijsnelheid in woonwijken wordt het breedst gedragen. Met betrekking tot 80 km/uur wegen is van alle genoemde maatregelen een meerderheid voorstander. Snelheidscontroles op deze wegen en voorlichtingscampagnes gericht op snelheid worden het breedst gedragen. Het aanleggen van wegversmallingen of verkeersdrempels bij oversteekplaatsen stuit op de meeste weerstand. Van de maatregelen die gericht zijn op monitoring en verbetering van de rijvaardigheid kunnen maatregelen die een sanctionering inhouden van onveilig gedrag de meeste goedkeuring wegdragen. Met name het verplicht opleggen van speciale verkeerscursussen bij zware verkeersovertredingen en de invoering van een strafpuntenstelsel heeft een groot draagvlak. Maatregelen die de rijvaardigheid op pijl moeten houden kennen vaak meer tegen- dan voorstanders. Een uitzondering hierop is de verplichting voor automobilisten van 70 jaar en ouder elke vijf jaar rijexamen te doen. De invoering van een voorlopig rijbewijs voor jongeren heeft de steun van een meerderheid. Een rijverbod in weekend nachten voor deze groep wordt echter door een meerderheid afgewezen. Het draagvlak voor de verschillende maatregelen verschilt per provincie.

Traffic Test - Landjuweel 22 - 3905 PG Veenendaal - Telefoon (03 18) 528787

VV61 O-59. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Bibliotheek

Recommend Documents