Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Ceneraal Rijkswaterstaat Directie O o s t - N e d e r l a n d
Bibliotheek Nr.WE1410-131/VII ON
PI :
ig
NOTA betr. Aannames m.b.t. de ontwikkeling van de verkeersveiligheid d.d. 17juni 2003
BIJLAGE bij Beoordeling externe veiligheid Spoedwetprojecten d.d. 24 juni 2003
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie O o s t - N e d e r l a n d
Postbus 9 0 7 0 6 8 0 0 ED A r n h e m Tel. 0 2 6 - 3 6 8 8 3 5 5
Bibliotheek naam
afd.
S.V.P. TIJDIG V E R L E N G E N
retour
paraaf
Nota
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Ceneraal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer
RWS Dir. Oost-Nederland Bibliotheeknr.Yru\M>o-^ l ^ E O r l Aan
Werkgroep Z S M EV Adviesbureau AVIV
Contactpersoon
Doorkiesnummer
ir. W.R. Beukenkamp
010-282 5730
Datum
Bijlage(n)
17 juni 2003 Ons kenmerk
Uw kenmerk
Onderwerp
Invloed ZSM-maatregelen op verkeersveiligheid
Geachte werkgroepleden, Bijgaand het advies inzake de aannames met betrekking tot de ontwikkeling van de verkeersveiligheid als gevolg van beoogde ZSM-maatregelen. Deze aannames dienen als grondslag voor de risicoanalyse van de gevolgen voor de Externe Veiligheid van de beoogde projecten. Met vriendelijke groet,
Ir. W.R. Beukenkamp
Internet: www.nvs-aw.nl
Telefoon (010) 282 57 13
Postadres : Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam
Telefax 010-282 5646
Bezoekadres : Boompjes 200
E-mail
[email protected]
Op loopafstand van metrostation 'Leuvehaven' en NS-station 'Rotterdam-Blaak'
J
Gevolgen aanleg spits-, buffer- en plustroken ZSM voor de externe veiligheid Inleiding De Werkgroep Spoedwet Externe Veiligheid heeft als opdracht te komen tot een verantwoorde analyse van de EV-gevolgen van Spoedwet-projecten in het kader van o.a. noodzakelijke MER-procedures. Uitgangspunt daarvoor is de gebruikelijke risicoanalyse methode volgens IPORBM. Deze methode vereist als input, dat bij dit soort analyses gekeken wordt naar de gevolgen van een verandering van het wegontwerp voor de letselongevalsfrequentie, d.w.z het aantal ongevallen per tijdseenheid, waarbij sprake is van letsel. Deze letselongevalsfrequentie is een afgeleide van de algemene ongevalsfrequentie. Het bleek niet goed mogelijk om nauwkeurig in beeld te brengen in welke mate de ongevalsfrequentie verandert als gevolg van beoogde ZSM-maatregelen. Daarom is gekozen voor een worst case scenario benadering. Deze benadering is gebaseerd op de beschikbare literatuur, met name het Duitse rapport "Freigabe van Seitenstreifen an Bundesautobahnen", Bast HeftV94, 2001 en "Eindrapportage Spitsstrook A 2 8 " van Via BV, 1999. Deze benadering is noodzakelijkerwijs niet de werkelijk verwachte ontwikkeling van de verkeersveiligheid, doch geeft een pessimistische bovengrens aan, welke gebruikt kan worden in gevoeligheidsanalyses. Het zal dus naar onze mening met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid niet slechter uitpakken dan hier weergegeven, waarschijnlijk beter.
Rekenmethodiek IPORBM De rekenmethodiek IPORBM welke wordt toegepast om de externe veiligheid in de directe omgeving van de infrastructuur te berekenen heeft o.a. als invoerparameter de uitstromingsfrequentie van gevaarlijke lading. Omdat statistisch nauwelijks gegevens bekend zijn (in Nederland is er nog nooit een calamiteit geweest met relevante uitstroming van gevaarlijke lading bij transport van gevaarlijke stoffen), wordt bij de rekenmethodiek de uitstromingsfrequentie rekentechnisch afgeleid van de verkeersveiligheidstatistieken betreffende letselongevalsfrequenties. Op dit punt is sprake van wetenschappelijke consensus. Voor het hoofdwegennet wordt de uitstromingsfrequentie afgeleid van de gemiddelde ongevalskans op autosnelwegen.
Aannames Inzake spits-, buffer- en plusstroken zijn er statistisch geen ongevalsgegevens beschikbaar om de gevolgen voor de verkeersveiligheid te kunnen bepalen. In het eerder genoemde Duitse onderzoek wordt ten aanzien van een soortgelijke situatie, namelijk het ontbreken van de vluchtstrook, gesteld dat de verkeersveiligheid met maximaal 40 procent afneemt. Vertaald naar de dagperioden dat de stroken in Nederland opengesteld zullen worden, komt dit neer op een afname van de verkeersveiligheid met 15% (40% van het verkeer rijdt in de spits, 60% niet).
2
De bevindingen in Duitsland kunnen echter niet zo maar vertaald worden naar het Nederlandse wegennet. Bovendien is uit de evaluatie die heeft plaats gevonden inzake de spitsstrook op de A28 gebleken dat deze nauwelijks invloed heeft op de verkeersveiligheid en zelfs door bestaande of aanvullende maatregelen wat gunstiger kan worden. Ten behoeve van de Spoedwet-projecten is er bij gebrek aan verdere informatie voor gekozen van een worst-case benadering uit te gaan voor wat betreft de effecten op de verkeersveiligheid en uit te gaan van een toename van de ongevalsfrequentie zoals eerder geschetst met 15%, en een 1 : 1 relatie met de letselongevalsfrequentie, waardoor het aantal letselslachtoffers eveneens met 15 % zal toenemen. Door diverse ontwikkelingen, o.a. op het gebied van voertuigveiligheid, is dit een pessimistische veronderstelling. IPORBM neemt vervolgens als modelrelatie aan, dat de verhouding letselslachtoffers en uitstroming gevaarlijke lading zodanig is, dat als de letselongevalsfrequentie met 15% toeneemt, de uitstroomfrequentie eveneens met 15% toeneemt (ook worst-casescenario). Het eindresultaat is een overschatting van de externe veiligheid en dus onderschatting van de risico's voor aanwezige personen in de omgeving. Wanneer als uitkomst van deze scenario-exercitie blijkt, dat er geen problemen zijn op het gebied van EV als gevolg van Spoedwet-projecten, hoeft dit aspect naar onze mening op basis van de algemene maatschappelijke en wettelijke normen niet verder onderzocht te worden. Daar waar als gevolg van deze exercitie blijkt, dat projecten wel gevoelig zijn voor wat betreft het EV-aspect, moet dit meer in detail onderzocht worden.
Disclaimer Uit deze benadering mag op voorhand niet de conclusie worden getrokken dat spits-, buffer- en plusstroken een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Door deskundigen op dit terrein wordt daar genuanceerder over gedacht. De keuze voor deze werkwijze vanuit de problematiek externe veiligheid is ingegeven vanuit het besef dat een zo zorgvuldig mogelijke indicatie moet worden gegeven van mogelijke risico's voor aanwezige personen in de directe omgeving van de infrastructuur. Daarmee wordt voorkomen dat wij in de toekomst met risicoknelpunten worden geconfronteerd als gevolg van nieuwe inzichten t.a.v. de verkeersveiligheid. Bovendien is deze werkwijze het directe gevolg van het ontbreken van concrete informatie met betrekking tot de verwachte ontwikkeling van de verkeersveiligheid als gevolg van Spoedwet-maatregelen. Door echter een (pessimistische) bovengrens aan te nemen, is het toch mogelijk een wat meer gefundeerde uitspraak te doen, met name waar het gaat om het niet bestaan van mogelijke problemen.
Rotterdam 17 juni 2003, Adviesdienst Verkeer en Vervoer in opdracht van de Werkgroep Z S M Externe Veiligheid
Ir. W.R. Beukenkamp Senior Adviseur
3
