Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, scheepsbouw, offshore, recreatie- en chartervaart

121e jaargang nummer 13 Zaterdag 28 maart 2009 losse nummers 3,10 euro Duitsland: 3,80 euro

Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, scheepsbouw, offshore, recreatie- en chartervaart DEZE WEEK 2 Derde haven Werkendam weer in beeld

3 Schipper van de toekomst laat varen geheel over aan techniek

5 ASV gaat beroep op

hardheidsclausule CCR inventariseren en coördineren

6 Helldörfer in de schaduw van de slang

Meest gelezen op Schuttevaer.nl

19 Ginus kon Anneke uitzoeken op Triton

7 CO2-vervoer stokt in

(17 tot en met 23 maart)

bureaucratie

1) Schipper Frisius was in slaap gevallen 2) Waar liggen de lege schepen? 3) Veertig schepen in rij op de Neckar 4) Tanker loopt aan de grond 5) Loods Artemis maakte dramatische fout

9 BBZ-bestuur wil Deense rechtszaak

11 Verontrustende

stabiliteitsproblemen

12 Niet verzekerd van rookvrije werkplek

Aantal bekeken pagina’s: 93.548

Schoner en sneller dan alle andere transportmodaliteiten

Vrachttorpedo’s in de Waal AMSTERDAM

TiTa Innovations tekent volgende week een contract met een grote pakketvervoerder voor de ontwikkeling van een revolutionair snel transportsysteem over water. Of beter gezegd; onder water. TiTa gaat torpedo’s inzetten voor pakketvervoer over de Rijn.

• De op de kade staande Alfa was wekenlang een populaire toeristische attractie op de Leie bij Menen. Het lukte Benelux Diving met groene zeep en luchtkussens het schip weer ongeschonden te water te krijgen. (Foto’s Benelux Diving Corporation)

De geavanceerde torpedo’s, die voor hun voortstuwing gebruik maken van brandstofcellen, halen onder het wateroppervlak snelheden tot 120 kilometer per uur. Zonder de overige scheepvaart in gevaar te brengen,

verzekert de Indiase directeur ing. Timothy Taranga van het in Amsterdam-Zuidoost en Mumbai gevestigde technologiebedrijf. ‘Het besturingssysteem is vergelijkbaar met die van een kruisraket. Het ontwijkt alle obstakels en weet zijn “doelwit” zonodig met omwegen feilloos te bereiken. Er hoeft geen kapitein bang te zijn voor aanvaringen.’ De torpedo is uitgerust met alle navigatiemiddelen van de moderne scheepvaart en meer. Taranga verwacht zelfs, dat ook oppervlakteschepen met dezelfde apparatuur

Drinkwatermakers Stuurmachines en roeren

binnen afzienbare tijd onbemand kunnen varen. De torpedo heeft multiscan echo-apparatuur, elektronische kaart met radaroverlay, gyroscopen en GPS aan boord. Daarmee kan hij zijn route vinden. Verder is het projectiel uitgerust met een scala aan huidsensoren die de omgeving waarnemen. ‘De optimale vaardiepte in de rivier is drie meter, daar zijn de weerstand en de stroomverstoringen het geringst. Ze zijn dus geulgebonden’, zegt Taranga.

Schroefreparaties Schroeven en straalbuizen

Frankepad 1 - Hendrik Ido Ambacht Tel. (078)6813127 - Fax (078)6812025 www.koedood.nl - [email protected]

Vervolg op pagina 5

Geen actuele gegevens vervoersstromen of vlootcapaciteit bekend

Investeren in binnenvaart is blinde gok Alfa als walvis op het droge MENEN

De op de Leie gestrande passagiersspits Alfa is 16 maart op luchtkussens weer de Leie ingeduwd. Het voormalige vrachtschip lag afgemeerd in Menen toen het hoge water het schip op de kade bij de sluis zette.

Toen het water kort daarna weer zakte, bleef het schip op de kant staan. ‘Ik hoopte nog op regenval, maar er gebeurde niets’, zegt eigenaar Alain Deschuyttere. Hij zocht eerst samen met zijn verzekering naar oplossingen. Zo werden de sluizen in Harelbeke opengezet, in de hoop dat het water voldoende zou stijgen om het schip weer vlot te brengen, maar dat lukte niet. Ook bleek het niet mogelijk het schip met kranen het water in te takelen. Ten einde raad schakelde Deschuyttere de bergingsfirma Benelux Diving Corporation uit Antwerpen in. Die kwam opdraven met een zeskoppige ploeg, waaronder enkele duikers. Eerst werd het schip met een drijvende kraan een beetje opgetild om er acht zware balken onder te schuiven. Die werden ingesmeerd met groene zeep. Tot slot werden vijf luchtkussens onder de138 ton wegende Alfa aangebracht. Die werden opgeblazen en duwden het schip over de balken in het water. Eigenaar Deschuyttere had ondertussen zijn schip van binnen klaargemaakt voor de operatie. Zo plaatste hij blinden voor de ramen en patrijspoorten in de zij en zette alles in de keuken en de rest van het schip zoveel mogelijk vast.

Eerste tochtje Alain Deschuyttere vaart 23 jaar met passagiers, eerst vanuit Ieper, daarna vanuit Diksmuide en de laatste twin-

HENRIETTE Inenten Onze oudste laat zich door de week tegen baarmoederhalskanker inenten. Ze is er met het andere opgeroepen meisje van het internaat op de fiets naartoe gegaan. In het weekend vertelt ze dat ze tot een van de vijf meisjes uit haar klas behoort die zich tegen baarmoederhalskanker heeft laten inenten. ‘Waarom is de rest niet gegaan’, vraag ik nieuwsgierig, want wij begrepen dat het allergrootste probleem is, dat niet duidelijk is of het vaccin werkt en het de staat mogelijk onnodig geld kost. ‘Ik weet het niet, maar er ging op een gegeven moment een vaag verhaal rond dat je van die inenting allemaal rode bulten krijgt na je twintigste’, vertelt ze. Dat klinkt zo absurd, dat ik erom moet lachen.

tig jaar vanuit Menen. Hij hoopt 24 maart te kunnen beginnen met een tochtje van Menen naar Komen als opening van het nieuwe seizoen. Voor Benelux Diving Corporation was dit een leuke klus. ‘Normaal moeten we boten uit het water halen, nu is het eens omgekeerd’, zegt directeur Carlos de Vliegere, voorheen directeur van Diving Underwater Contractors in Terneuzen. ‘We hebben wel enige ervaring met zulke opdrachten. In het verleden hebben we onder meer in India en Bangladesh na vloedgolven boten terug in het water gebracht, waarbij we dezelfde methode hebben toegepast.’ De Zeeuw nam met zijn partner Joop van den Ende Benelux Diving Corporation in 2007 over. ‘Diving Underwater Contractors in Terneuzen was verkocht aan Smit URS Group en we zochten een nieuwe uitdaging. Benelux Diving werkt veel in sluizen, maar we doen ook droge reparaties en werken veel in de binnen- en zeevaart.’ (MdV)

VAAR IN

De binnenvaartstatistieken zijn stoffi ger dan ooit. De cijfers van het Centraal Bureau van de Statistiek (CBS) over 2007 zijn nog altijd niet bekend, laat staan die over 2008. En de Inspectie Verkeer en Waterstaat laat het afweten als het gaat om het aanleveren van de juiste vlootgegevens. ‘We zitten in een overgangsfase’, zegt Rob Willems, statistisch onderzoeker van het CBS in Weert.

Start een speurtocht naar de meest recente statistieken en de schrik slaat je om het hart. Cijfers over de binnenvaartsector - toch een belangrijke sector in onze economie die bovendien ook nog volop in beweging is - blijken vaak al jaren achtereen niet meer actueel zijn. Op basis van zulke gegevens beslissingen nemen, heeft iets weg van blind gokken. De schipper die voor de vraag staat om wel of niet grootscheeps te investeren; de politicus die zich zorgen maakt over de kleine binnenvaart; de lobby voor meer vervoer over water: iedereen tast in het duister als het om de meest recente gegevens over ladingcapaciteit, verschuivingen in vervoersstromen en andere actuele marktgegevens gaat. Binnenvaartbeleid lijkt deels ‘in the blind’ tot stand te komen.

Automatisering

www.tranz.nl Matroos Artemis verdrinkt in Rijn ORSOY

Een 57-jarige matroos van de Nederlandse tanker Artemis is dinsdagochtend op de Rijn bij Orsoy overboord gevallen en verdronken. Dat meldt de Wasserschutzpolizei van Duisburg.

De Artemis was in de opvaart toen een schipper van een ander binnenvaartschip het ongeluk zag gebeuren. De matroos was het dek aan stuurboordszijde aan het spoelen. Daarbij gleed hij uit en viel overboord. Hij had geen reddingsvest aan. De schipper riep direct zijn collega van de Artemis op en wierp een reddingsboei overboord. Ook waarschuwde hij de hulpdiensten. De matroos was toen inmiddels door het snelstromende water meegevoerd. De politie, brandweer en Wasserund Schifffahrtsamt begonnen direct een zoekactie. Schippers werd gevraagd uit te kijken naar de matroos. Na ruim twee uur werd de zoekactie gestaakt. Volgens de Wasserschutz omdat er geen kans meer was de man levend te vinden. (EvH)

Bij het CBS liggen, naast langdurige afwezigheid van een van de vijf medewerkers op de verantwoordelijke afdeling, computerproblemen ten grondslag aan de achterstand in de verwerking van gegevens. Het CBS heeft in 2007 de overstap gemaakt naar een nieuw softwaresysteem. Het

ROTTERDAM

De 300 roeiers van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht gaan de havenmeester en de politie helpen de Rotterdamse haven te beveiligen.

Volgens havenmeester en port security officer Jaap Lems is het een goede zaak dat de roeiers als intensieve gebruikers van de haven gaan helpen bij de havenbeveiliging. ‘De roeiers komen frequenter en op nog meer plekken dan het Havenbedrijf of de DEN HELDER

Tot twee keer toe heeft de Kustwacht vorige week een SARhelikopter van het Defensie Helicopter Commando in Den Helder ingezet voor een medische evacuatie.

De eerste keer moest maandag 16 maart een Pools bemanningslid van de UK-1 Albert worden gehaald. De kotter bevond zich zo’n tachtig kilometer ten noordwesten van Den Helder. Bij het binnenhalen van het

is een pas op de plaats die destijds weloverwogen is gemaakt, legt Rob Willems uit. Het CBS is momenteel druk aan het lobbyen bij onder meer Rijkswaterstaat om meer IVS-punten op bruggen te krijgen. ‘We hebben

brongegevens op allerlei manieren vervuild kunnen zijn en aan cijfers die niet deugen heeft niemand iets. Vergelijkingen met bijvoorbeeld de in Duitsland bijgehouden statistieken (dat vervoersstromen over water niet bij bruggen en sluizen, maar in de binnenhavens verzameld) tonen aan dat vervoerde ladingen soms incorrect of zelfs helemaal niet geregistreerd staan in Nederland.

Lakse schippers De binnenvaartsector mag zich dat voor een groot deel ook zelf aanrekenen. Schippers zijn verplicht gegevens over lading en inhoud bij het CBS aan te leveren, maar zijn daarin laks. Lang niet altijd wordt in de praktijk het nut van betrouwbaar statistisch onderzoek ingezien. Uit

CBS: computerproblemen daarom bewust voor automatisering gekozen’, zegt hij, ‘dat scheelt schippers in de toekomst administratieve rompslomp. Formulieren invullen vindt niemand leuk.’ Ongeveer twintig procent van alle bij het CBS ingeleverde cijfers over de binnenvaart komt nu nog via maandstaten binnen. Specialisten zijn al twee jaar bezig met de automatiseringsslag. Het CBS heeft daarvoor een extern bureau ingehuurd. Het implementeren van de juiste software is volgens Willems een heel moeizaam proces, omdat het systeem zo moet worden ingericht dat fouten automatisch uit de aangeleverde gegevens worden gefilterd. De ervaring leert namelijk dat de

een bij Lobith gehouden steekproef is bijvoorbeeld gebleken dat ongeveer tien procent van alle schippers die het land binnenvaren zich niet aanmeldt over de marifoon, terwijl dat in principe wel verplicht is. ‘Je hebt daar een prachtige uitkijkpost. Daar zijn we op gaan staan en we zijn scheepsnummers gaan noteren en gaan tellen’, aldus Willems. Hij vermoedt dat sommige schippers zich vanwege de vaartijdenwet expres niet aanmelden. De angst dat het KLPD meeluistert is dan groot. Al met al dus een kwestie van ‘garbage in, garbage out’. Of zoals Rob Willems het zegt: ‘Als je als branche vragen hebt, moet je als branche ook de juiste gegevens willen aanbieden. Dat is een vaststaand feit in de wereld

Roeiers waken over R’damse haven Zeehavenpolitie. Daardoor kennen ze de haven van haver tot gort. Afwijkend gedrag van de havengebruiker onderkennen zij meteen.’ De roeiers gaan geen concrete beveiligingswerkzaamheden uitvoeren. Van hen wordt verwacht dat zij opvallende situaties met een mogelijk veiligheidsrisico actief melden. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om ongebruikelijke personen of vaartuigen op ongebruikelijke plaatsen.

Helikopter haalt vissers van boord visgerei was de visserman met zijn rechterhand bekneld geraakt en had hierbij twee vingertoppen verloren. Met de Lynx-heli werd de Pool naar Den Helder gebracht. Enkele dagen later, op vrijdag 20 maart, moest een bemanningslid met hartproblemen van de UK-87 Maria worden gehaald. Deze kotter bevond zich op zo’n 165 kilometer

Tijdens een periode van extra waakzaamheid vanwege een dreiging, kan de port security officer een beroep doen op de roeiers als ondersteuning van zijn organisatie. Dat gebeurt bijvoorbeeld als behoefte is aan aanvullende capaciteit voor het gericht observeren van havenbekkens, schepen, kades en steigers. Het gaat daarbij om het leveren van aanvullende (visuele) informatie en het identificeren van niet-gelabelde ten noordoosten van Den Helder, op een locatie net buiten het Nederlandse SAR-gebied. Omdat de Duitse SAR-heli enkele uren niet beschikbaar was, besloot men een Lynx-heli van vliegkamp De Kooy in te schakelen. Deze zette eerst een arts en een redder op de kotter om de patiënt te stabiliseren en transportgereed te maken. Hierna werd het drietal opgetakeld en kon de patiënt naar het Universitair Medisch Centrum Groningen worden overgebracht. (PAS)

van de statistiek.’ Hij roept schippers op hun ladinggegevens zo nauwgezet mogelijk door te geven. Achter de schermen werkt het CBS intussen hard aan verbetering, vertelt Willems. Trots op de ontstane vertraging is hij niet. ‘Dat de cijfers over 2007 nog niet bekend zijn, vinden wij hier ook heel erg vervelend.’ Het CBS hoopt in 2010 de achterstand helemaal ingelopen te hebben. Actuele cijfers zullen dan voortaan binnen een paar maanden op de website worden gepubliceerd. Op de CBS-cijfers wordt onder meer het beleid van de EU-organisaties, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in Straatsburg en de Nederlandse overheid gebaseerd. Ook toonaangevende onderzoeksbureaus zoals het NEA gebruiken de cijfers in hun rapportages.

Capaciteitsmonitor Brancheorganisaties in de binnenvaart klagen al jaren over de onbetrouwbare en niet-beschikbare statistieken. Cijfers zijn vaak verre van adequaat, vermoeden zij. Zaken als overcapaciteit komen niet of onvoldoende in de rapportages aan het licht. Eén van de partijen die zich al jaren zorgen maakt is het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB). ‘Bij inschattingen ben je soms zo twintig miljoen ton lading kwijt. Je voelt aan je theewater dat het niet klopt. De vlootcapaciteit neemt toe en alles vaart’, klaagde BVB-secretaris Kees de Vries bijvoorbeeld al een jaar geleden in deze krant. Ook de verladersorganisatie EVO maakt zich zorgen over het gebrek aan inzicht. ‘Met het bijhouden van sommige gegevens is men gewoon gestopt. Je ziet dat die lijntjes dan gewoon even worden doorgetrok-

ken op basis van het verleden’, zegt voorzitter Erik Bakker van Ommeren elders in de bijlage Economisch Forum Binnenvaart in deze editie van Weekblad Schuttevaer. De EVO is momenteel volop aan het lobbyen om een capaciteitsmonitor van de grond te krijgen (zie ook het interview op pagina 13).

Vlootgegevens Statistisch onderzoeker Rob Willems zegt in een reactie dat het voor het CBS moeilijk is om uitspraken te doen over eventuele overcapaciteit, omdat de Inspectie Verkeer en Waterstaat al vier jaar geen goede vlootgegevens meer heeft aangeleverd bij het CBS. Willems: ‘En die vlootgegevens zijn enorm belangrijk voor ons.’ De afdeling Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat erkend wat dat betreft in gebreke te zijn gebleven. De vlootgegevens die IVW in het verleden aanleverde zijn momenteel inderdaad grotendeels verouderd, meldt een woordvoerder. Dat heeft volgens haar te maken met de Europese sloopregelingen en nieuwbouwboetes die enkele jaren geleden zijn afgeschaft. Sindsdien is de vlootcapaciteit niet nauwkeurig meer bijgehouden. In plaats daarvan heeft er eens in de vijf jaar een periodieke controle plaats. De eerstvolgende staat volgend jaar gepland. Op de vraag waar beleidsmakers dan in de tussentijd hun beleid op moeten baseren, blijft de woordvoerster het antwoord schuldig. (PV)

PASMAN

Economisch Forum Binnenvaart Binnenvaart is, naast techniek en nautisch vakmanschap, ook economie en varend ondernemen. Op die beide laatste aspecten legt Weekblad Schuttevaer deze week het accent in de themapagina’s ‘Economisch Forum Binnenvaart’. De kredietcrisis loopt als een rode draad door de interviews met voorzitter Erik Backer van Ommeren en beleidsadviseur Joris Tenhagen van de EVORaad van Binnenvaartverladers (‘Ellende bindt’), Abri-directeur Wim Onderdelinden (‘Dit wordt het jaar van uitstel van aflossing’), mr Marius van Dam van het 100jarige advocatenkantoor Van Dam & Kruidenier (‘Banken zijn niet de vijanden van ondernemers’) en zandschipper Bram van der Laan van het mbs Trio (‘Ik zou het liefst het hele spul verkopen’). Bij elkaar schetsen zij een actueel beeld van de binnenvaartmarkt, met knelpunten, vrees, verwachting en mogelijke oplossingen. Lezers kunnen hun reacties op de forumartikelen kwijt op www. schuttevaer.nl (DvdM)

MOTOREN & AGGREGATEN

vaart. De roeiers zetten hiervoor medewerkers in die een speciale opleiding hebben genoten en door het Openbaar Ministerie zijn gescreend op goed gedrag. (EvH)

Een sterk koppel

Alstublieft, uw welkomstgeschenk als nieuwe abonnee!

Ja,

ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangen voor slechts € 13,50 (ex. btw)

Esco aandrijvingen bv Tel. 0172 - 42 33 33 www.esco-aandrijvingen.nl

Ja,

ik abonneer mij voor minimaal één jaar tot wederopzegging op Weekblad Schuttevaer en betaal voor het abonnement € 145,90 (ex. btw). Als welkomstgeschenk ontvang ik de Schuttevaer MP4-speler met 1GB digitale opslag

Genoemde prijzen gelden voor 2009. Overige voorwaarden: zie colofon. Vul deze bon in (naam en adres op achterzijde!) en stuur ’m op naar Weekblad Schuttevaer, t.a.v. afd. Marketing, antwoordnummer 52, 7400 VB Deventer (geen postzegel nodig). Faxen kan ook: 0570 - 50 43 99

havens & vaarwegen

Weekblad Schuttevaer

VNF verbetert berichtgeving

het weer

De Franse scheepvaartberichten staan voortaan ‘in kaart’ op de VNF-website.

Voorheen konden vaarweggebruikers deze informatie alleen als PDFbestand per e-mail ontvangen, of via een nogal gebruikersonvriendelijke webinterface proberen te vinden. In de rubriek ‘avis à la batellerie’ - ‘cartographie des avis’ kunnen bezoekers nu aanvinken welke berichten ze op een kaart van de Franse vaarwegen in beeld gebracht willen zien. Gestremde vaarwegen of delen daarvan worden met rood aangegeven, beperkingen met oranje, informatieve berichten met groen en overige incidenten met geel. Daarbij kan nog gekozen worden voor uitsluitend actuele stremmingen of voor actuele én toekomstige stremmingen. Met een muisklik op de desbetreffende vaarweg verschijnt korte informatie over de aard en data van de stremming of beperking. Door op het bijbehorende berichtnummer te klikken kan vervolgens het originele, reglementair geldige, scheepvaartbericht weer als PDF opgeroepen worden. De informatie wordt volgens VNF om de drie uur bijgewerkt. Dat blijkt in de praktijk echter niet altijd het geval, bijvoorbeeld doordat berichten niet ingetrokken worden als een stremming voorbij is. Ook blijkt uit de kaart bijvoorbeeld niet dat er al sinds enkele jaren geen doorgaande vaart mogelijk is op Canal de la Sambre à l’Oise en het Canal de la Somme. (AvO) www.vnf.fr

Overheid stapelt fout op fout bij Polderhoofdkanaal DEN HAAG

Een zinloze rechtszaak bij de Raad van State maakte dinsdag duidelijk dat de betrokken overheden grove fouten blijven maken bij de geplande openstelling van het Polderhoofdkanaal bij Drachten.

De bouwvergunning en ontheffing voor de aanleg van drie bruggen is de zoveelste misser van de gemeente Smallingerland. De rechtbank in Leeuwarden besliste eerder dat die onterecht waren verleend. De gemeente moest een nieuw besluit nemen en trok uiteindelijk de verleende vergunning en ontheffing in. Toch wilde de gemeente van de Raad van State horen of de rechtbank juist had geoordeeld. De Raad vraagt zich nu af wat de zin nog is van dat hoger beroep van de gemeente. Omwonenden maken bezwaar tegen de openstelling, met name omdat dit tot schade aan de natuur gaat leiden. Het aantal rechtszaken dat zij hebben gevoerd is al opgelopen tot negen. En daarvan is al meerdere keren een zaak gewonnen, omdat de overheden onvoldoende onderzoek deden naar de natuurwaarden die door de openstelling in gevaar komen. De gemeente wil drie lage bruggen over het kanaal vervangen door hoge bruggen, die een doorvaart tot 2,70 meter mogelijk maken. Elders op het traject, dat onderdeel moet gaan worden van het Friese Merenproject, moeten nog zes bruggen sneuvelen. Extra probleem voor de gemeente Smallingerland is de discussie over het eigendom van de drie bruggen. De gemeente zegt eigenaar te zijn, de buurtbewoners zeggen dat de bruggen van hun zijn. Dat geschil moet nog bij de burgerrechter worden beslecht. De Raad van State doet binnen enkele weken uitspraak. (AvdW)

t t

Een aantal actieve storingen trekt in aanloop naar het weekeinde via de Britse eilanden het Europese vasteland op. De storingen horen bij depressies die via Schotland tot boven Noord-Duitsland trekken. Met name de Benelux, het noordoosten van Frankrijk, grote delen van Duitsland krijgen tot en met het weekeinde, in totaal tientallen millimeters neerslag te verwerken.

nederlandse binnenwateren:

De hoger gelegen noordhellingen van het Alpenmassief passeren naar verwachting de 100-millimetergrens. De sneeuwgrens ligt veelal rond of onder 1500 meter, waardoor een groot deel van de neerslag vooralsnog in de bergen wordt vastgehouden. In het weekend zelf nemen vanuit het noordwesten de neerslaghoeveelheden geleidelijk af en breekt de zon wat vaker door bij 6 tot 10 graden.

De buienactiviteit gaat zich daarbij op steeds meer plaatsen concentreren op de dagperiode. In de nachten koelt het in opklaringen veelal af tot rond of iets onder het vriespunt. De wind is vrijwel overal hooguit matig, uit westelijke richtingen. Betrouwbaarheid verwachting: zeer betrouwbaar.

LucHtdruk en windkracHt Voor aanstaande zaterdag.

> 6 Beaufort

> 8 Beaufort

> 10 Beaufort

Isobaren

L

Lage luchtdruk

Zaterdag: Z tot ZW, 2-4 Bft. Zondag: 1-3 Bft, eerst uit veranderlijke maar uiteindelijk overal noordwestelijke richtingen. nederlandse kust: Zaterdag zuid tot zuidwest 4-6, golven ca. 1,5 m. Zondag 2-4, eerst veranderlijk, geleidelijk overal noordelijk. Golven 0,5 - 1,0 m. oostzee: Zaterdag: zuid tot zuidoost 3-4 Bft. Zondag: verschillende richtingen, 2-3 Bft. Golfhoogte op beide dagen rond 0,5 m. ierse zee: Zaterdag noord 5-6 Bft en golfhoogte 1,5 - 2,5 m. Zondag draaiend van noord tot zuidwest, 4-5 Bft, en golfhoogte 0,5 - 1,0 m. Het kanaal: Zaterdag: westelijk 4-5 Bft en golfhoogte rond 1,0 m. Zondag: noordwest 4-5 Bft en golfhoogte: 0,5- 1 m. golf van Biskaje: Zaterdag: draaiend van west tot noordwest 4-5 Bft. Zondag noord 4-5 Bft. Golfhoogte op beide dagen tussen 2 en 3 m. westelijk deel middellandse zee: Zaterdag: verschillende richtingen 3-5 Bft, golfhoogte ca. 0,5 m. Zondag 4-7 Bft, in de meeste gebieden noordelijk, golven 1,0 - 4,0 m. VerwacHte HoeVeeLHeid neersLag Van dinsdag tot en met aanstaande maandag.

H Hoge luchtdruk

Vanaf 20 mm

Vanaf 40 mm

Vanaf 60 mm

Vanaf 80 mm

‘Nodig om toonaangevende positie afbouwers te behouden’

Derde haven Werkendam weer in beeld De gemeente Werkendam stuurt opnieuw aan op onderzoek naar de aanleg van een derde haven in Werkendam. Dit om ook op langere termijn de toonaangevende positie in afbouw en reparatie van schepen van het Werkendamse bedrijfsleven te behouden.

werkhaven van de firma Hakkers in het verlengde van de Beatrixhaven moeten worden aangelegd. De Jong: ‘Er moet iets gebeuren willen we toonaangevend blijven in Nederland. Het moet een werk-, lig- en parkeerhaven worden, waar bijvoorbeeld casco’s tijdelijk kunnen worden afgemeerd.’

Afdelingsvoorzitter Ton de Waal van Koninklijke Schuttevaer Werkendam is verrast door het initiatief van de gemeente Werkendam. ‘Maar elk

op het rapport over de vluchthaven van Rijkswaterstaat Zuid-HollandZuid. Het zou al in april 2008 gereed zijn. Vertraging is er eveneens

‘Rijkswaterstaat heeft vluchthaven Noordwaard al lang uitgesloten’

Verrassing De voorverkenning door Rijkswaterstaat is een nautisch en hydrologisch onderzoek, waarbij wordt beoordeeld of en in hoeverre de derde haven mogelijk is. Als de voorverkenning een positief antwoord van Rijkswaterstaat oplevert, wil de gemeente een quickscan. Naar verwachting kan het onderzoek rond de zomer beginnen en zal het enkele maanden in beslag nemen.

initiatief is welkom. Het is goed te horen van het voornemen. De locatie die wordt genoemd is al eerder zoekgebied geweest. We gaan als bestuur eerst het idee nader bekijken, alvorens een verdere reactie te geven.’

In een overleg van de gemeente met zowel Rijkswaterstaat als de Brabantse gedeputeerde Paul Rupp bleken beiden positief over de kansen. Het hernieuwde pleidooi voor een derde haven heeft niets te maken met de plannen voor een vluchthaven in de Noordwaard waar de Werkendamse Schuttevaerafdeling al langer voor pleit. ‘Dat plan is door Rijkswater-

staat al lang uitgesloten, die haven wordt stroomopwaarts aangelegd, ergens tussen Gorinchem en Vuren’, zegt wethouder Wim de Jong, die bijzonder positief is gestemd over de kansen voor een derde haven. Het initiatief vloeit voort uit de recent opgestelde nota Economische Zaken. De derde haven zou langs de Beneden-Merwede naast de

DEN HAAG

Laatste verzet tegen Tweede Maasvlakte

De compensatie voor de aantasting van de vogelstand door aanleg en gebruik van de Tweede Maasvlakte deugt niet. Ook moet de schelpdiervisserij worden geweerd uit nieuwe foerageer- en rustgebieden voor beschermde vogels. Dat stelde een woordvoerder van stichting De Faunabescherming onlangs bij de Raad van State.

Faunabescherming maakte samen met Milieudefensie bezwaar tegen de vergunning van de Natuurbeschermingswet, die vereist is voor

ZAANSTAD

De voorgenomen plaatsing van zware meerpalen bij de vernieuwde Julianabrug over de Zaan levert forse weerstand op van omwonenden en Vereniging ‘De Zaansche Molen’. De palen zijn gepland vóór de monumentale Gorterhoek langs de Zaan in Zaandijk, een beschermd dorpsgezicht.

De meerpalen voor de scheepvaart moeten er komen op grond van de inrichtingseisen die het rijk stelt aan een vaarweg als de Zaan. Ook Koninklijke Schuttevaer Zaanstreek dringt aan op de nodige afmeerfaciliteiten voor de Julianabrug. In geval van nood, bijvoorbeeld als de brug onverwacht niet kan wor-

de aanleg van het nieuwe havengebied. Maar Milieudefensie haakte onlangs af, omdat die vereniging tot een compromis kwam met het Rotterdamse havenbedrijf. In ruil voor milieumaatregelen door het havenbedrijf ziet Milieudefensie af van verder procederen. De aanleg van de nieuwe haven middenin het beschermde natuurgebied Voordelta is al begonnen. Uit onderzoek blijkt dat er negatieve effecten optreden voor een aantal

vogelsoorten en duingebieden in de omgeving. Voor vogels als de grote stern en de visdief zijn de gevolgen erger. Zij worden beroofd van hun foerageergebied. Die inbreuk op zwaar beschermde natuurwaarden kan bij hoge uitzondering worden toegestaan, als er een groot maatschappelijk belang speelt. De minister van LNV heeft geoordeeld dat de Tweede Maasvlakte van nationaal en zelfs Europees belang is.

De Waal geeft, in tegenstelling tot de Werkendamse wethouder, aan dat Schuttevaer nog steeds wacht

Toch meent Faunabescherming dat de aantasting te weinig en verkeerd wordt gecompenseerd. Zo realiseert LNV nieuwe rustgebieden voor de bedreigde vogels. Verder worden er gebieden aangewezen waar de bodem extra wordt beschermd. Daar kunnen schelpdieren zich ontwikkelen die weer als voedsel dienen voor de vogels. Schelpdiervisserij is daar op beperkte schaal mogelijk. Faunabescherming vindt dat niet kunnen, omdat de schelpdiervisserij

rond de uitbreiding van kades aan de Beatrixhaven. De aanleg is alleen toegestaan indien compensatie wordt gevonden in de uiterwaarden voor waterstandsverlaging. Het uiterwaardengebied de Cloppenwaard is door Domeinen echter uitgegeven in eeuwigdurende pacht aan twee boeren. De gemeente Werkendam is nog altijd in gesprek met de boeren over hun vertrek. (HVK)

vooral in de Waddenzee al verwoestend te werk is gegaan. Verder ziet Faunabescherming een probleem bij de vertroebeling van het water in de aanlegperiode en de periode daarna. Troebel water is voor de vogels ook een beperking om voedsel te zoeken. Het Rotterdamse havenbedrijf zegt dat de vraag naar een vestiging op de Tweede Maasvlakte groot is. Toch zal er maar ruimte zijn voor ongeveer tien grote bedrijven die zijn aangewezen op een diepe zeehaven. De Raad van State doet over enkele weken uitspraak. (AvdW)

Weerstand tegen meerpalen bij nieuwe Julianabrug over Zaan den geopend, moeten de schepen er kunnen vastmaken. Havenmeester Richard Hultink van Zaanstad erkent die noodzaak. ‘Als er geen voorzieningen zijn, kunnen we als gemeente aansprakelijk worden gesteld voor schade die een schip aanricht. We hebben er alle begrip voor dat het van belang is bij het ontwerp van de meervoorziening rekening te houden met het bijzondere panorama aan zowel de west- als de oostoever van de Zaan bij de Julianabrug. Vandaar dat Koninklijke Schuttevaer de taak op zich heeft

genomen binnen de richtlijnen een voorstel uit te werken. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat dit zowel voor de monumentale Gortershoek, als voor ‘De Zaansche Molen’ acceptabel zal zijn. We willen ook voorkomen dat het aanzicht van de Zaanoevers daar, esthetisch geweld wordt aangedaan. Het is bijvoorbeeld niet nodig de palen met elkaar te verbinden. Verder mogen dergelijke palen zich op een redelijke afstand van elkaar bevinden. Ook biedt de regelgeving mogelijkheden de hoogte van de palen boven de waterspiegel te beperken.

Het waterpeil in de Zaan varieert nu eenmaal nauwelijks.’

Cruisesteiger Hultink stelt dat de palen de veiligheid zullen bevorderen, wat ook van belang is voor de omgeving. Het is geen optie de palen verder ten noorden van de brug te plaatsen, zoals de bezwaarmakers suggereren, omdat dan niet meer aan de rijksrichtlijnen wordt voldaan. Overigens heerst bij ‘De Zaansche Molen’, met zo’n 4000 leden, een geïrriteerde stemming in verband met

door hen ervaren aanslagen op het aanzicht op de Zaanse Schans, zoals vermeld in deze krant van 31 januari. Dit in verband met de bouwvergunningsaanvraag van de gemeente Zaanstad voor een steiger voor grote riviercruiseschepen langs de zuidoostelijke oever, aansluitend op de Julianabrug. Wanneer deze wordt aangelegd, met bovendien ervóór ook een calamiteiten-afmeervoorziening, zal molen De Ooievaar als één van de meest gezichtbepalende molens voor een belangrijk deel aan het zicht worden onttrokken (AB)

ik abonneer mij voor minimaal één jaar op Weekblad Schuttevaer en ontvang als welkomstgeschenk de 1GB Schuttevaer MP4-speler. ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangen voor slechts € 13,50 (ex. btw)

BON voor een nieuwe Schuttevaer-abonnee. Zie voorzijde. Schip | bedrijf | instelling:

..........................................................................................................................................

Ter attentie van:

...............................................................................................................................

Adres:

..........................................................................................................................................

Postcode:

..........................................................................................................................................

Plaats:

..........................................................................................................................................

Telefoonnummer:

..........................................................................................................................................

Fax:

..........................................................................................................................................

Email:

..........................................................................................................................................

Geboortedatum:

..........................................................................................................................................

Handtekening:

..........................................................................................................................................

m/v

Voor adressering: zie voorzijde van deze bon

scheepvaartberichten

VerwacHting per district Voor komend weekeinde:

door Meteo Consult B.V.

weeroVerzicHt:

BÉTHUNE

Zaterdag 28 maart 2009

•

De brugkleppen van de nieuwe Julianabrug over de Zaan bij Zaandijk zijn eind februari ingehesen. De provincie Noord-Holland werkt aan de vervanging van de 200 meter lange brug over deze vaarverbinding tussen het Noordzeekanaal en het Alkmaardermeer. De oude brug is sinds januari 2008 buiten gebruik en de nieuwe moet deze zomer klaar zijn, inclusief de omstreden afmeervoorzieningen. (Foto provincie Noord-Holland)

WADDENZEE Westgat Ameland; gewijzigde markering. Verlegd: de rood/groen/rode sparboei WA 22MG 1 in 53° 24,17490’ N-005° 39,8985’ E en vernummerd naar WA 24-MG 1. Uitgelegd: de rode stompe ton WA 22 in 53° 24,4058’ N-005° 39,6923’ E. Zuidoost Lauwers oost; waarschuwing. Thv. het vaarwater naar de haven van Noordpolderzijl zijn een drietal palen geplaatst in noordwestelijke richting met een onderlinge afstand van 60 meter. Op deze palen komen beunbakken te liggen tbv. het baggerwerk in de geul naar Noordpolderzijl. Deze obstructie wordt voorzien van obstakelverlichting. De middelste paal staat in 53° 27,6940’ N-006° 34,2000’ E. Info: heer Braaksma van gemeente Eemsmond, (0595) 43 75 55. Zuidoostrak noord; gewijzigde markering. Vervangen: het rode stompe drijfbaken ZR 18 in 53° 08,2999’ N-005° 13,7556’ E door een rode stompe kunststof sparboei ZR 18; het rode stompe drijfbaken ZR 20 in 53° 08,1869’ N-005° 13,9264’ E door een rode stompe kunststof sparboei ZR 20; het groene drijfbaken ZR 15 in 53° 08,4111’ N-005° 13,3898’ E door een groene kunststof sparboei ZR 15; het groene drijfbaken ZR 17 in 53° 08,2613’ N-005° 13,6472’ E door een groene kunststof sparboei ZR 17; het groene drijfbaken ZR 19 in 53° 08,1329’ N-005° 13,8369’ E door een groene kunststof sparboei ZR 19. GRONINGEN Vaarwegen in de stad Groningen, Reitdiep en Lauwersmeer; Robbengatsluis; stremming. Ivm. wisselen sluisdeuren stremming Robbengatsluis van 2 april 7 uur tot 3 april 19 uur en t/m 2 april over laag water. FRIESLAND Boorne; Akkrum, spoorbrug; geen bediening. Geen bediening spoorbrug Akkrum tnb. Harlingervaart; Kerkpoortsbrug; geen bediening. Van 30 maart t/m 17 april voor Kerkpoortsbrug geen bediening en doorvaarthoogte max. FZP+250 cm. Nieuwe Kanaal, Prinses Margrietkanaal; Fonejachtbrug; Rogsloot; Wartena, brug; gewijzigde bediening. Ivm. de verkeersdrukte op de Wâldwei en de staande mastroute via Warten is de bedieningstijd van de Fonejacht en Warten als volgt vastgesteld: Fonejacht 1 april t/m 31 mei ma t/m zo 9:30, 12:30, 14:30 en 18:30 uur en Wartena 1 apr t/m 30 april ma t/m zat 8–19 uur zondag 9–19 uur, 1 mei t/m 31 mei ma t/m zat 8–20 uur en zondag 9–19 uur. OVERIJSSEL Algemeen; evenement. Ivm. roeimarathon bijzondere voorzichtigheid alle vaarwegen in Noordwest Overijssel op 4 april van 9 tot 18 uur. Geldersche IJssel; IJsselspoorbrug, Zwolle; evenement. Op 9 april tussen 8 en 12 uur vindt een Outdoor evenement plaats waarbij men vanaf de oude IJsselbrug in Zwolle (kmr. 979.6 Ro.) abzeilt. De scheepvaart ondervindt hiervan geen hinder. Voorhaven Prins Bernhardsluis; Prins Bernhardsluis, Deventer; stremming. Voor Deventer Prins Bernhardsluis oponthoud op 27 maart, stremming op 13 april, oponthoud op 14 april, oponthoud op 15 april, stremming op 17 april, oponthoud op 18 april en 21 april. IJSSELMEER Geul in de Gouwzee; gewijzigde markering. Waterskibaan Gouwzee verlegd: svg 1 in 52° 27, 7422’ N-005° 03, 6340’ E, svg 2 in 52° 27, 7269’ N-005° 03, 9785’ E; svg 3 in 52° 27, 7117’ N-005° 04, 3238’ E; svg 4 in 52° 27, 6964’ N-005° 04, 6691’ E; svg 10 in 52° 27, 1740’ N-005° 04, 9057’ E; svg 11 in 52° 27, 2880’ N-005° 04, 5748’ E; svg 12 in 52° 27, 4020’ N-005° 04, 2448’ E; svg 13 in 52° 27, 5159’ N-005° 03, 9138’ E; svg 14 in 52° 27, 6299’ N-005° 03, 5837’ E. Toeloop naar Zuiderhaven in Breezanddijk; oefeningen. Van 14 t/m 17 en van 20 t/m 24 april worden tussen 8 en 16 uur schietproeven gehouden in de sector 163° - 225°, lengte 7500 m, hoogte 6.000 m. Info: beproevingsleider tijdens het schieten via (0653) 32 17 43. GELDERLAND Geldersche IJssel; oefeningen. Ivm. duikoefeningen geen beperking tussen kmr. 952 en 954 op 8 april van 8 tot 17 uur. Maas-Waalkanaal; Weurt, sluis; scheepslengte. Scheepslengte max. 110 m westkolk Weurt tot 8 april 18 uur. Enige hinder is mogelijk. Neder-Rijn; kmr. 884; evenement. Ivm. evenement bijzondere voorzichtigheid thv. kmr. 884.0 in Arnhem op 11 en 12 april. In de Gemeente Arnhem zijn de kadedagen en vinden diverse activiteiten op de rivier plaats. De scheepvaart moet hiermee rekening houden. Voorhaven Prins Bernhardsluis, Amsterdam-Rijnkanaal; Prins Bernhardsluis; oponthoud. Oponthoud oostkolk Prins Bernhardsluis Tiel op 30 maart tussen 7 en 11 uur. FLEVOLAND Drontermeer; Roggebotsluis; bericht ingetrokken. De zelf- en afstandsbediening werkt weer. Hoge Dwarsvaart - Sluis; De Blauwe Dromer, sluis; diepgang. Scheepsdiepgang max. 160 cm sluis De Blauwe Dromer van 1 april tnb. Lage Dwarsvaart; Noordersluis, Lelystad; stremming. Stremming Lelystad Noordersluis op 31 maart en 1 april. Lage Vaart; Kampersluis; stremming. Stremming Kampersluis t/m 27 maart. Urkervaart; Urkersluis; stremming. Stremming Urkersluis op 7 en 8 april. UTRECHT Amsterdam-Rijnkanaal; Prins Clausbrug, Utrecht; afmeerverbod. Wegens grootscheepse renovatie van alle meerplaatsen op het Amsterdam Rijnkanaal worden deze afwisselend buiten gebruik gesteld. De meerplaats Diemen kmr. 5.3 blijft tot 20 april buiten gebruik. De zuidzijde van de meerplaats Rooseveldtlaan (Kanaleneiland) vanaf Pr. Clausbrug kmr. 38.4 tot 39.8 blijft tot 4 mei buiten gebruik. De scheepvaart moet bij de werkzaamheden hinderlijke waterbeweging voorkomen. Lek; kmr. 953; Voorhavens Sluiscomplex Amerongen, Neder-Rijn; kmr. 923; Voorhavens Sluiscomplex Hagestein, Lek; kmr. 946; gewijzigde markering. Tnb. is op diverse locaties de betonning aangepast. De middelste groene lichtboei t.h.v. het Klaphek, kmr 953.0 linkeroever is gedoofd en voorzien van een noodlamp. Aan de bovenwaartse zijde van het stuwkanaal Hagestein, kmr 945.8 ontbreekt 1 lichtboei. Er liggen nu 2 lichtboeien. Aan de benedenwaartse zijde van het het stuwkanaal Amerongen kmr 923.1 is 1 lichtboei vervangen door een universeel ton met noodlamp. Info: post Tiel, (0344) 61 96 72. Merwedekanaal (benoorden de Lek); Rijnhuizerbrug; bericht ingetrokken. Stremming Rijnhuizerbrug is opgeheven. Vecht; Stenenbrug; geen bediening. Geen bediening Stenenbrug t/m 27 maart. NOORD-HOLLAND Amstel; Hogesluisbrug; scheepsbreedte. Voor de Hogesluis (brug 246) in de Sarphatistraat krijgt de scheepvaart te maken met diverse stremmingen en is op diverse

momenten geen bediening mogelijk t/m augustus 2011. Er is plaatselijk maximaal 7.20 mtr doorvaartbreedte beschikbaar voor de scheepvaart. Individueel is er ontheffing mogelijk tot maximaal 7.50 mtr doorvaartbreedte. Passage melden bij de Amstelsluis en de Oosterdoksdraaibrug. Amstel; stremming. Ivm. evenement stremming tussen de Stadhouderskade en de Kalfjeslaan op 4 april van 12 tot 17 uur en 5 april van 9 tot 11 en van 12 tot 16:30 uur. Slootvaart; Schagerbrug; geen bediening. Geen bediening Schagerbrug van 2 april 6 uur tot 3 april 12 uur. Vaart naar de Vinkeveensche Plassen (Sluisvaart); Proostdijersluis; stremming. Stremming Proostdijersluis op 8 april van 8 tot 23:59 uur. Zeehaven IJmuiden (Derde haven IJmuiden); mededeling. Er is begonnen met schoonmaakwerk in de havenkommen van Zeehaven IJmuiden NV op weekdagen tussen 6 uur en 18 uur. Beide schepen luisteren uit en melden zich op VHF 12 en 61. Info: de Passante, tel. 06 53 55 58 97; contactpersoon aannemer dhr. Woud, tel. 06 30 76 92 81; contactpersoon Zeehaven IJmuiden NV, via eigen havendienst, tel. (0255) 54 70 25. ZUID-HOLLAND Binnenhaven; Binnenhavenbrug; geen bediening. Ivm. evenement geen bediening Binnenhavenbrug op 5 april van 11 tot 13 uur. Info: HCC, wachtchef V en O, (010) 252 24 00 of VHF 19 en VCR., wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 26 01 of VHF 11. Delfshavense Schie; Hoge Delfshavensche Schiespoorbrug; geen bediening. Geen bediening Hoge Delfshavensche Schiespoorbrug op 2 april van 0 tot 5:30 uur en 6 april van 1:10 tot 6 uur. Info: VCR, wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 26 01 of VHF 11 en sluiswachter Parksluis, (010) 436 5 405 of VHF 22. Hollandsche IJssel; Krimpen aan den IJssel, Stormvloedkering; stremming. Stremming Stormvloedkering Krimpen aan den IJssel op 9 april van 10 tot 14 uur. De scheepvaart moet gebruikmaken van de Algerasluis. Tijdens het schutten wordt in genoemde periode niet geschut met open brug. Ook blijven de geldende spertijden van kracht: deze zijn van 6:45 tot 9 en van 16 tot 18:30 uur. Info: sluismeester van de Algerasluis, VHF 22 en (010) 450 60 44 en RVKC Dordrecht, VHF 71 en (0800) 0236200. Karnemelksloot Gouda; bericht ingetrokken. Stremming route naar Reeuwijk via Karnemelksloot Gouda is opgeheven. Rijn; Spoorbrug De Vink; geen bediening. Geen bediening Spoorbrug De Vink tnb. Rijn-Schiekanaal; Wijkerbrug; stremming. Stremming Wijkerbrug op 1 april van 7 tot 17:30 uur, tussen 6 en 7 uur scheepvaart vrij en op 14 en 15 april. Een stremming Wijkerbrug van 16 maart t/m 11 april: passage van maandag t/m vrijdag van 6:30 tot 7:30, van 12:30 tot 13:30 en van 17:30 tot 18:30 uur en passage op zaterdag van 12 tot 13 uur. In de doorvaart wordt een mobiele bouwkuip aangebracht en bij doorvaart verwijderd in deze periodes. Voor brugpassage moet contact worden opgenomen met de verkeersleider van Bediencentrale Leidschendam, VHF 18 of (070) 320 70 71. Rijn-Schiekanaal; Kerkbrug, Voorburg; Wijkerbrug; stremming. Stremming tussen Voorburg Kerkbrug en Wijkerbrug op 26 en 27 maart. Rijn-Schiekanaal; mededeling. De provincie ZH heeft een bekendmaking uitgegeven over een bijeenkomst over veilig varen op het RijnSchiekanaal. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2009.1675.0) of te downloaden via www.infocentrum-binnenwateren.nl Wantij; Wantijbrug, brug in de N-3; gedeeltelijke stremming. Stremming beweegbaar deel brug in de N-3 Wantijbrug en hinderlijke waterbeweging vermijden brug in de N-3 Wantijbrug op 27 maart van 8 tot 12 uur. Info: vkc Dordrecht via VHF 71 of (0800) 023 62 00. ZEELAND Algemeen; lokale scheepvaartvoorschriften. De RWS Zeeland, Waterdistrict Westerschelde heeft een bekendmaking uitgegeven over Vervoer van Gevaarlijke stoffen met gastankers naar en van de Scheldehavens. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2009.1771.0) of te downloaden via www. infocentrum-binnenwateren.nl Voorhavens Kreekraksluizen, Schelde-Rijnverbinding; Kreekraksluizen; gedeeltelijke stremming. Stremming beurtelings een kolk Kreekraksluizen van 6 april 7 uur tot 8 april 20 uur en van 9 april 7 uur tot 11 april 20 uur. NOORD-BRABANT Voorhaven Marksluis, Markkanaal; Marksluis; gewijzigde bediening. Van 1 april tot 31 oktober gelden als gevolg van een onderzoek naar de doelmatigheid van uitbreiding van de bedieningstijden conform het BRTN aangepaste bedieningstijden gelden van de Marksluis: de scheepvaart moet rekening houden met andere bedieningstijden tussen kmr. 7.55 en kmr. 7.65; de pilot loopt gedurende de zomerperiode en wordt bij voldoende benutting voortgezet; in deze periode gelden de volgende bedieningstijden: maandag t/m vrijdag 0 tot 24 uur; zaterdagen van 0 tot 19 uur en zon- en feestdagen 9 tot 19 uur. Info: Centrale bediening Oosterhout via VHF 18 of (0162) 49 07 91. LIMBURG Maas; sluis Belfeld; waarschuwing. Bijzondere voorzichtigheid toeleidingskanaal sluis Belfeld tnb. Het rode havenlicht is gedoofd. Zuid-Willemsvaart; Spoorbrug Weert; doorvaartbreedte. Thv. spoorbrug Weert doorvaartbreedte verminderd met 500 cm vanaf de rechteroever van 17 april 8 uur tot 1 mei 17 uur en vanaf de linkeroever van 22 mei 8 uur tot 8 juni 17 uur. Info: sluis 15 via VHF 20 of (0495) 63 13 32 en sluis 16 via VHF 18 of (0495) 53 20 18. BELGIË Afleidingskanaal der Leie; beperkingen. T/m 31 mei voor rechteroever thv. de firma De Clerck (beton) doorvaartbreedte verminderd met 14 m en hinderlijke waterbeweging vermijden. Canal Blaton-Ath; sluis 15 Ladeuze (kmr. 13.6); bericht ingetrokken. Diepgangsbeperking tussen kmr. 0 en kmr. 22.6 (samenkomst Dender) is opgeheven. Canal du Centre; scheepslift Strepy Thieu (kmr. 11.5); afmeerverbod. T/m 3 april voor rechteroever in Strepy-Bracquegnies thv kmr. 10 afmeerverbod en doorvaartbreedte verminderd met 10 m. Canal Charleroi-Bruxelles; beperkingen. Ivm. evenement op 4 april van 10 tot 16 uur tussen kmr. 23 en 25 in Seneffe afmeerverbod en hinderlijke waterbeweging vermijden. Dender; sluis Deux-Acren; bericht ingetrokken. Diepgangsbeperking tussen kmr. 0 (samenkomst Canal Blaton-Ath) en sluis Deux-Acren (kmr. 17.4) is opgeheven Dender; brug Deux-Acren (kmr. 14.4); geen bediening. Ivm. evenement geen bediening brug Deux-Acren op 12 april van 14 tot 18 uur. Lees verder op pag. 19

hydrografische kaarten Overzicht van wijzigingen (rigmoves) in verplaatsbare booreilanden, die thans werkzaam zijn op de Noordzee. De opgegeven posities zijn in WGS 84. Geplaatste booreilanden hebben een veiligheidszone van 500m (0,27 zM). De vermelding van een booreiland dat verplaatst is nabij een gekarteerd platform wordt niet herhaald (ACP - Adjacent to Charted Platform).

Naam GSF Galaxy 3

Ligging 57-54,00 N 002-24,00 W ACP

Ned. krt(n). : 1014 (INT 1043).

nieuws & achtergronden



webnieuws Overnachtingshaven NIJMEGEN/WEURT 21/3 - De aanleg van een overnachtingshaven bij Weurt is opnieuw door Rijkswaterstaat uitgesteld. Volgens de Nijmeegse wethouder Hannie Kunst is realisering nu pas aan de orde na 2013 en mogelijk zelfs pas na 2015.

Ontslagen scheepsbouw GRONINGEN 21/3 - Op de werf van Ferus Smit langs het Winschoterdiep in Westerbroek is zaterdag de Bro Garland gedoopt. Een lichtpuntje in donkere tijden voor de scheepsbouw. Volgens FNV Bondgenoten zijn gedwongen ontslagen in de scheepsbouw onvermijdelijk. Eén van de eerste slachtoffers is toeleveringsbedrijf Marine Service Noord in Hoogezand. Daar verliezen daar twaalf van de 140 werknemers hun baan.

www.rtvnoord.nl

Doorstart Ouwehand KATWIJK 22/3 - Er is een doorstart in de maak voor het noodlijdende visbedrijf Ouwehand in Katwijk. Dat heeft het familiebedrijf Parlevliet & Van de Plas, dat het voortbestaan mogelijk zou maken, zondag laten weten.

www.telegraaf.nl

‘Enorme files’ DORKWERD 20/3 - Enorme files dreigen in de ochtend- en avondspits als er twee beweegbare autobruggen komen bij Aduard en Dorkwerd over het Van Starkenborghkanaal. Dat staat in een simulatieonderzoek wegen scheepvaartverkeer van de Rijksuniversiteit van Groningen.

www.dvhn.nl

Ramp Prestige LA CORUÑA 22/3 - Ruim zes jaar na de milieuramp voor de noordwestelijke kust van Spanje, veroorzaakt door de olietanker Prestige, heeft de Spaanse justitie de overheid vrijgesproken van alle medeschuld. Onderzoeksrechter Carmen Veiras zette het onderzoek naar het ministerie van Verkeer in Madrid stop. Greenpeace noemt de rechterlijke beslissing ‘ontoelaatbaar’.

www.nieuwsblad.be

Nachtrust Enkhuizen ENKHUIZEN 19/3 - De eerste klacht over aanmerende cruiseschepen aan de Harlingersteiger is alweer binnen bij de gemeente Enkhuizen. Raadsleden bereiden vragen voor over dit hete hangijzer, dat in 2007 leidde tot de val van het toenmalige college van b en w.

www.noordhollandsdagblad.nl

Vechtbruggen WEESP 19/3 - De bruggen over de Vecht tussen Utrecht en Muiden gaan deze zomer ook tussen de middag open. De maakt de gemeente Weesp bekend.

Attema met Lahringen in containervaart

Verdachte van doodslag schipper wellicht toch toerekeningsvatbaar

HARLINGEN

Albert Bieleveld is in eerste instantie zeer kalm geweest toen hij 9 september vorig jaar op het politiebureau van Terneuzen spontaan vertelde iemand (de 44-jarige Ronald van Pelt) met een houten hamer te hebben doodgeslagen.

Met de nieuwe Lahringen maakt schipper-eigenaar Freerk Attema de overstap van chemietankvaart naar containervaart. Het schip, dat 156 TEU meeneemt op drie lagen en 208 TEU op vier lagen, is zaterdag in de thuishaven Harlingen gedoopt door Attema’s kinderen Jarno en Niels. De Lahringen meet 110 x 11,45 meter en heeft een maximale diepgang van 3,65 meter. Het casco werd, onder projectleiding van Mercurius Scheepvaart, gebouwd op Shipyard Begej in Servië en afgebouwd door Smits Machinefabriek. Voor Mercurius Scheepvaart is de Lahringen het eerste ‘turn key’ schip samen met de Servische werf en na 25 tankschepen het eerste containerschip dat bij Smits werd afgebouwd. Attema en zijn team begonnen maandag aan hun eerste geladen reis van Zaandam naar Antwerpen en terug. Het vaargebied is onbeperkt. Het mcs Lahringen wordt bevracht door Lucassen in Amsterdam. (Foto Dirk van der Meulen)

www.gelderlander.nl

Prinses Maxima vaart volautomatisch over de rivier

Schipper van de toekomst laat varen geheel over aan techniek Het instructieschip Prinses Maxima (56 x 8,09 lijk even zonder radar te varen. Het de stroming op het gedrag van het besturingssysteem werkt dan verder schip. Het instituut is nu bezig meer meter) van de Maritieme Academie is door een met DGPS en kaartgegevens. Dat stromingsgegevens en modellen te onderzoeksteam van het Max Planck Institut in vergroot de betrouwbaarheid van combineren om het systeem verder het systeem. Op een Duits testschip, te verbeteren. Maagdenburg uitgerust met een slimme autopilot het koppelverband Lehnkering 16, die het schip zonder dat er een mens aan te pas is deze aanpassing al doorgevoerd Digitale sleepvaart en het passeren van bruggen gaat De gashendel is op de Maxima niet komt door bochtige rivieren, betonde vaargeulen daar nu goed.’ op het besturingssysteem aangesloten. Op één van de twee proefscheof smalle kanalen stuurt. Beter met AIS pen van het onderzoeksinstituut is De gecomputeriseerde autopilot houdt het schip op koers door informatie van radar, elektronische kaart en geavanceerde DGPS met elkaar te combineren, waarbij de computer gebruik maakt van een in Maagdenburg ontwikkeld rekenprogramma. Wanneer de schipper een serie waypoints programmeert is het schip in staat de uitgezette koerslijn nauwkeurig aan te houden en kribben en boeien te ontwijken. ‘Het besturingssysteem is gebaseerd op voor de luchtvaart ontwikkelde systemen’, zegt directeur Arjen Mintjes, van de Maritieme Academie in Harlingen. ‘Het is uniek in Nederland.’ Het besturingssysteem is ontwikkeld door professor Ernst Dieter Gilles. Promovendi van de professor komen regelmatig aan boord kijken hoe het systeem in de praktijk werkt en brengen verbeteringen aan. In het begin gaf de autopilot nog roeruitslagen van twintig tot dertig graden, wat

leidde tot ongewenst gieren. Die roeruitslag is nu minder en het instituut werkt aan verdere optimalisering.

Kinderziekten ‘Een probleem is, dat het systeem onder bruggen nog in de fout gaat omdat de GPS dan even geen signaal krijgt. De autopilot voert dan verkeerde koerscorrecties door’, zegt schipper Pier Visserman. ‘Ik heb voorgesteld het roer bij DGPSuitval even stil te laten staan en pas te corrigeren als het DGPS-signaal weer terugkomt.’ Professor Gilles heeft nu echter een andere oplossing ontwikkeld. ‘Als het DGPS-signaal even wegvalt, sluit het besturingsprogramma de DGPS buiten en stuurt volledig op de gegevens van radar en elektronische kaart. Op basis van verschuivingen in de overlap van kaarten radarbeeld worden koers en positie dan bepaald. Dit maakt het systeem betrouwbaarder. Het is zo ook moge-

De Maxima loopt op de autopilot nog geen schepen op. De stuurman neemt het dan even over. Visserman denkt dat het voor oplopen belangrijk is dat de twee schepen elektronisch communiceren, liefst via AIS. ‘Wanneer het andere schip ook een automatische besturing heeft kan het opgelopen schip op een goede manier reageren.’ Professor Gilles denkt dat grootschalige invoering van AIS in de binnenvaart de mogelijkheden en betrouwbaarheid van het systeem vergroot. ‘Bij het oplopen of passeren van schepen met blauw bord, is AIS natuurlijk een voordeel. We identificeren vaartuigen en tonnen nu nog allemaal met de beelden van radar en elektronische kaart, maar dat heeft zo zijn zwakheden. Een radar heeft ook blinde vlekken. Met AIS los je dat op.’ Tijdens het varen op de rivier voert de schipper op de Maxima nu nog zelf de stroomsnelheid in. In de toekomst kan dat misschien elektronisch via RIS. De computer berekent met deze gegevens de effecten van

zeeschepen. Wanneer het systeem echt wordt ingevoerd heeft dat consequenties voor de opleiding. Een schipper kijkt dan meer toe en grijpt in wanneer dat nodig is, zoals in de luchtvaart. Een computer stuurt een schip straks misschien nauwkeuriger dan de mens. Door koppeling aan een Tempomaat kan zuiniger en schoner worden gevaren.’ Mintjes denkt dat een goed werkend

‘Dit heeft gevolgen voor de opleiding’ dat wel gedaan. Dat schip kan nu zelfs op de autopilot afmeren. Volgens Gilles zijn er echter veel meer mogelijkheden. ‘Wanneer schepen met dit systeem dezelfde richting uitvaren, kun je ze elektronisch koppelen. De schepen varen dan dicht achter elkaar aan, met dezelfde snelheid. De schipper op het voorste schip houdt uitkijk en de anderen hebben even wat rust. Wanneer het systeem elektronisch contact kan maken met sluizen voor het regelen van een schutting, kan de autopilot de snelheid zo aanpassen dat het schip precies op tijd bij de sluis aankomt.’ Directeur Mintjes is enthousiast over het experiment met de autopilot. ‘Momenteel kijken we hoe hij in Zeeland het beste kan reageren op deining en boeggolven van

systeem aanslaat in de binnenvaart. ‘De sector is behoudend, maar bij bewezen nut is er geen branche die zó snel reageert als de binnenvaart. Met zo’n systeem kan de schipper zich concentreren op navigeren en uitkijk houden. Dat is beter te combineren met telefonisch overleg met bevrachter en terminals. Nu heeft de schipper het soms zo druk dat hij vergeet zijn stuurhuis te laten zakken. Maar ook dat kan het systeem natuurlijk overnemen, de mogelijkheden zijn onbegrensd’, aldus Mintjes. De redactie van Weekblad Schuttevaer hoort graag uw mening over de toekomst van de geautomatiseerde vaart. Geef uw reactie op www. schuttevaer.nl of bel 0642-405477. (HH)

www.rtvnh.nl

SS Rotterdam open ROTTERDAM 19/3 - Ergens deze zomer, het streven is juli, kan het stoomschip Rotterdam aan het Derde Katendrechtse Hoofd in Rotterdam open voor het publiek.

Geusje voor erkend leerbedrijf mbo’ers

Bij een helikoptercrash in de Atlantische Oceaan op veertig mijl ten zuidoosten van St. John’s in Newfoundland zijn zeventien van de achttien inzittenden om het leven gekomen.

www.ad.nl

Trailertransport HAARLEM 19/3 - Op 19 april start een serie van testvaarten tussen Rotterdam, Tiel en Hoorn, waarbij trailers op een roroschip worden vervoerd. De vaarten vinden plaats op initiatief van Rijkswaterstaat Noord-Holland en moeten een duurzaam alternatief voor goederenvervoer over de autoweg vormen. Het schip . Vera zal de testvaarten uitvoeren.

www.engineering360.nl

Succes in Brazilië 18/3 - De Nederlandse scheepvaartondernemer Frans Elbert is actief in Brazilië. Hij is aandeelhouder van Motoliner Amazonas Limitadas, dat motoren vervoert over de Amazone van de fabriek in Manaus naar het distributiecentrum 1500 kilometer verderop.

www.mdweekly.nl

Brandstichting MEDEMBLIK 18/3 - De omgebouwde vroegere sleper Aljo is in de haven van Medemblik in de brand gestoken. De eigenaars loven een beloning van vijf mille uit voor de gouden tip die de daders kenbaar maakt.

www.noordhollandsdagblad.nl

Offshorehelikopter crasht in oceaan ST. JOHN’S

• Op de Saluté wappert het eerste geusje voor de erkenning van het leerbedrijf. V.l.n.r. kapitein Richard Suiker

van de Saluté, Oane Laanstra en Marco Zeilmaker (beiden in opleiding tot schipper aan het Maritiem College in Harlingen) en Remco Pikaart van Shipping Factory BV. (Foto Dirk van der Meulen) ROTTERDAM

Het eerste geusje voor een erkend leerbedrijf voor mbo-leerlingen in de binnenvaart is onlangs in Rotterdam uitgereikt aan boord van het binnenvaartcontainerschip Saluté. Remco Pikaart van rederij Shipping Factory nam het in ontvangst van VTL-opleidingsadviseur Joke Kreeft en knoopte het als een kleinood vast voorop het 135-meterschip. Het geusje maakt de erkenning zichtbaar, die de stichting kenniscentrum beroepsopleiding bedrijfsleven transport en logistiek van VTL aan ruim 650 leerbedrijven in de Nederlandse binnenvaart heeft ver-

leend. Wettelijk erkende leerbedrijven voldoen aan een reeks voorwaarden, zoals het bieden van een goede en veilige leerplaats en deskundige begeleiding voor de leerling die aan boord zijn (of haar) beroepspraktijkvorming (stage) volgt. Een erkend leerbedrijf heeft grote invloed op de vorming van de leerling. De leerling krijgt een goede impressie van de praktijk en het is niet ongebruikelijk dat een leerling na zijn opleiding definitief in dienst treedt bij zijn of haar leerbedrijf. Het bedrijf heeft daarmee direct een werknemer die het bedrijf en de praktijk goed kent en meteen aan de slag kan.

Remco Pikaart, met zijn ouders (mcs Factotum) eigenaar van Shipping Factory, was kapitein op de Saluté van het schip ten tijde van de erkenning. Hij vaart nu zelf op de nieuwste aanwinst Factofour (maximaal 500 teu in vijf lagen) containers tussen Rotterdam, Antwerpen en Keulen. Shipping Factory is gecertificeerd volgens de internationale kwaliteitsstandaard ISO 9000. Het bedrijf leidt eigen personeel op, van deksman tot kapitein. Voor leerlingen zijn er voldoende doorstroommogelijkheden binnen de onderneming. (DvdM) www.vtl.nl

Een passagier ligt zwaar gewond in een ziekenhuis in St. John’s, terwijl de stoffelijke resten van een andere passagier zijn geborgen. De overige inzittenden worden nog vermist. De helikopter, een Sikorsky S-92 van Cougar Helicopters, was op weg van St. John’s naar de Sea Rose FPSO in het White Rose-veld en naar het nabijgelegen Hibernia-platform. Aan boord bevonden zich zestien passagiers en twee bemanningsleden. De piloot meldde dat er een probleem was met de oliedruk in de aandrijving van de hoofdrotor en dat hij van plan was terug te keren naar St. John’s. Zover kwam het echter niet, want de heli stortte in zee. Direct kwam een reddingsoperatie op gang, maar het toestel bleek te

Engelina II in problemen MIDDELBURG

Het binnenvaartschip Engelina II (1015 ton) is gistermiddag rond drie uur in het Brabants Vaarwater op de Oosterschelde in de problemen gekomen door schuivende lading.

De Engelina II was met zeventien rollen staal van elk dertig ton onderweg van IJmuiden naar Evergem. Het schip kwam in problemen toen

zijn gezonken. Naast een gewonde en overleden passagier werden twee lege reddingsvlotten gevonden. De Sikorsky ligt volgens de Canadese Kustwacht in 120 meter diep water. Plan is het toestel te bergen. De Canadese Transport Safety Board is samen met de politie een onderzoek begonnen naar de oorzaak van de crash. Opmerkelijk is dat de helikopter niet is blijven drijven. Hiervoor hebben offshorehelikopters speciale voorzieningen aan boord. Dit laatste gebeurde wel toen op 18 februari van dit jaar op de Noordzee een Eurocopter Super Puma van Bond Offshore Helicopters in de zee stortte. De twee bemanningsleden en zestien passagiers konden toen zonder noemenswaardige problemen in twee reddingsvlotten overstappen. Dit ongeval was het derde in korte tijd met een offshorehelikopter. In december en januari vonden ook crashes in zee plaats in de Golf van Mexico, waarbij veel dodelijke slachtoffers te betreuren waren. (PAS) het in een storm belandde met windvlagen van windkracht tien tot elf. Daardoor ging de lading schuiven en dreigde het schip om te slaan. Bergingsbedrijf Multraship uit Terneuzen zette het kraanschip Rijos, de bok Delta en de sleepboten Bravo en Leendert Muller in. Multraship wist het schip uiteindelijk naar rustiger vaarwater te slepen en te stabiliseren door het schip op een zandplaat te zetten. Daar werd het water weggepompt, het kraanschip Rijos zette de rollen staal terug op hun plek. Bij opkomend water lag het schip weer stabiel. (EvH)

MIDDELBURG

Volgens een politieman, die maandag door de rechtbank in Middelburg in verband met het heropenen van het onderzoek als getuige was opgeroepen, was zijn verhaal over het drama dat zich afspeelde in de timmerloods van verdachte op het Kanaaleiland in Sluiskil vrij gedetailleerd geweest. ‘Ik heb iemand iets aangedaan. Ik heb hem met een hamer doodgeslagen. Ik heb hem overal geraakt waar ik hem raken kon’, had de agent genoteerd. Niet veel later veranderde het gedrag van de 56-jarige Sluiskillenaar. De diepgelovige Bieleveld had volgens de agent gebeden en zich wanhopig afgevraagd of hij in de hel komt. ‘Hij zat te beven en klaagde over hevige pijn in zijn borst. Ik had het idee dat hij er echt kapot van was. Ik had op dat moment erg met hem te doen.’ Ook de rechercheur, leider van het onderzoek, liet zich in dezelfde bewoordingen uit. ‘Hij was hevig geëmotioneerd. Ik zag een gebroken man, die over heel zijn lichaam trilde.’ Tegen de rechercheur had Bieleveld, die onder het bloed zat, het verhaal in een notendop verteld. De aanleiding tot de tragische dood van Ronald van Pelt vormde een zakelijk conflict. Toen de schipper-eigenaar van de duwboot Why Not die bewuste morgen in de timmerloods Bieleveld meedeelde dat hij hem financieel kapot zou maken en in opgefokte toestand een klauwhamer naar hem gooide, sloegen de stoppen door bij de verdachte. Hij reageerde door een houten hamer van de werkbank te pakken en sloeg het slachtoffer tegen het hoofd. De bevindingen werden

in een verslag opgenomen. Tijdens het latere (officiële) verhoor zei Bieleveld zich niets meer te herinneren van het slaan met de hamer. ‘Ik werd wakker met een houten hamer in mijn hand en zag Van Pelt liggen. Ik heb jaren gevaren, ken alle sluizen van Nederland tot Frankrijk, maar dit weet ik niet meer. Ik moet het wel gedaan hebben.’

Gedragsdeskundigen De psychiater en de psycholoog die Bieleveld onderzochten, spraken van een dissociatieve stoornis. De dader zou wel hebben geweten de hamer te hebben gepakt, maar bij het slaan het bewustzijn hebben verloren. De gedragsdeskundigen concludeerden dat Bieleveld verminderd toerekeningsvatbaar moet zijn geweest. Zij hadden in het dossier echter de verklaringen van de politiemensen over het hoofd gezien. Daarom werden ze maandag als getuigen opgeroepen. Volgens officier van justitie G. van der Hofstede kan er sprake zijn van verdringing bij verdachte. ‘Hij beseft dat er iets ernstigs is gebeurd, maar hij wil het incident verdringen. Ik wil de onderste steen boven, voor de nabestaanden en de maatschappij.’ De officier adviseerde, na het horen van de agenten, de rechtbank twee andere gedragsdeskundigen onderzoek te laten doen. Hij ging er vanuit dat de psychiater en de psycholoog niet meer op hun eerste conclusies zullen terugkomen. Advocate B. Roodveldt verzette zich hiertegen. ‘De conclusies van de gedragsdeskundigen zijn helder en blijven overeind staan. Mijn cliënt realiseert zich terdege dat hij iets ergs heeft gedaan, maar hij herinnert zich niets meer. Een nieuw onderzoek leidt tot maanden vertraging.’ Ook Bieleveld gaf aan dat hij zo snel mogelijk een uitspraak wil. De officier had eind januari tijdens de behandeling van de zaak zes jaar cel voor doodslag geëist. De rechtbank gaat zich erover beraden en doet 6 april uitspraak. (AD)

Bank berekent MKB teveel rente DEN HAAG

De Mededingingsautoriteit (NMa) heeft moeite met de vaste renteopslag van gemiddeld 0,75 procent bij kredietverlening die banken het MKB wel laat betalen, maar grote bedrijven niet. Ook zouden banken meer inzicht kunnen geven in de kredietbeoordeling en de argumenten voor afwijzing.

Duidelijk is dat MKB-ondernemingen door hun beperkte onderhandelingsmacht geen lager tarief kunnen bedingen. Sinds medio 2007 constateert de NMa dat er, met name door de kredietcrisis, wel verschillen zijn gekomen in de hoogte van de basisrente, maar tegelijkertijd zijn de opslagen in basisrentes ook toegenomen.

Overstappen Dat staat in de rapportage Rekeningcourantkredietverlening aan het MKB. Er werd geen overtreding van de Mededingingswet vastgesteld. Bij kredietverlening aan het MKB hebben drie grote banken een gezamenlijk marktaandeel van circa 85 procent. Bij deze kredieten wordt meestal een basisrente, waarin een vaste renteopslag zit, gehanteerd die in de periode 1990 tot medio 2007 bij alle banken voor alle MKB-klanten gelijk was. Banken geven heel verschillende verklaringen voor de vaste renteopslag. Volgens de NMa wordt dit ‘parallelle’ gedrag van banken in die periode mogelijk veroorzaakt door individuele marktmacht van banken ten opzichte van MKB-ondernemingen of door ‘oligopolistisch volggedrag’ van banken. Dat houdt in dat banken elkaar gemakkelijk kunnen volgen, omdat er een gering aantal aanbieders is.

De NMa ziet een aantal mogelijkheden om de concurrentie op deze markt te verbeteren. Naast meer openheid zouden banken het overstappen kunnen vereenvoudigen, bijvoorbeeld door het gemakkelijker te maken om het bankrekeningnummer mee te nemen als een bedrijf overstapt naar een andere bank. Dit kan alleen in Europees verband en op wat langere termijn mogelijk worden gemaakt. Verder zouden MKB-ondernemingen vaker kunnen afwegen of het afnemen van producten bij verschillende aanbieders voordeliger is dan het afnemen van een totaalpakket bij één en dezelfde bank. Ook zouden meer MKB-ondernemingen moeten vragen om rekening-courantkredietverlening zonder basisrente met vaste renteopslag. De NMa zal de kredietmarkt voor het MKB ook in de toekomst blijven monitoren. (MdV)

Slapende tankerschipper vaart in op containerschip VLISSINGEN

De Belgische tanker Frisius is vorige week woensdagochtend tegen vier uur in de haven in Vlissingen-Oost op het geladen containerschip Enterprise gevaren. Uit onderzoek van de waterpolitie bleek dat de tankerschipper in slaap was gevallen.

Volgens de waterpolitie viel de man in slaap nadat hij had geladen en vanuit de koude buitenlucht de warme stuurhut binnenkwam. De Enterprise had 39 containers met blokken zink in en lag afgemeerd bij de containerterminal van Verbrugge. De schipper, zijn vrouw en kind en de matroos lagen nog te slapen toen de met 2100 ton gasolie geladen Frisius het schip raakte. De tanker had geladen bij Total en was onderweg naar een wachtplaats. De tanker had de bocht naar stuurboord moeten nemen, maar voer rechtdoor. De Enterprise liep verschillende scheuren in de zij op en raakte lek. Vrouw en kind verlieten direct het schip, de matroos en de schipper zetten de pompen aan om zinken te voorkomen. Om het instromen van water te voorkomen hield de

schipper samen met de matroos matrassen voor het gat. Een kraanmachinist van Verbrugge begon containers uit het schip te halen. Het sleep- en bergingsbedrijf Multraship kwam met een sleper ter plekke om het schip drijvende te houden. De brandweer voorkwam met pompen dat het containerschip zou zinken. De Frisius liep kopschade op, maar raakte niet lek. De Enterprise ligt inmiddels op scheepswerf De Kaap in Meppel. De schipper verwacht dat de grote reparatie enkele weken gaat duren.

Onderbemand De waterpolitie stelde vrijwel direct na de aanvaring vast dat geen alcohol in het spel was en evenmin sprake was van een technisch mankement aan de Frisius. Volgens de waterpolitie wordt de schipper in elk geval slecht zeemanschap ten laste gelegd. Verder bleek dat hij onderbemand te varen. Hij moest een schipper, stuurman en matroos aan boord hebben. De stuurman ontbrak echter. Daarvoor in de plaats was een deksman aan boord. Ook had de schipper het vaartijdenboek niet juist ingevuld. (EvH)

4

familieberichten

Weekblad Schuttevaer Weekblad Schuttevaer

Wat heb je voor ons klaargestaan Jouw handen hebben voor ons gewerkt Jouw zorg en liefde zullen we nooit vergeten Jouw hart heeft voor ons geklopt We zullen je enorm missen

Verslagen en intens verdrietig zijn we nu we zo plotseling afscheid moeten nemen van mijn Kees-Jan en onze paps die zo ontzettend lief en zorgzaam was

SCHEEPSMAKELAARDIJ Pruylenborg 148 - 3332 PC Zwijndrecht Tel. 078-612.12.46 - autotel. 06-55195004 - Fax. 078-619.34.98

TE KOOP: Hotelpass.schip, afm ca 34,15 x 5,06 x 1,20 m., kr.hgte 4.40 mtr, 195 pk Volvo Penta, SI cert. zone 2,3 en 4, 32 pers. als hotelschip of 50 pers. als rondvaartdagboot. Rondv. boot, ca. 33.50 x 5.21 x 1.30 m., SI met zone 2, 150 pers., interieur aangepast.

Kees-Jan Bruinsma

Partyboot, bj. 1986, 14,00 x 4,00 x 0,75 m., boegschroef, SI zone 3 + 4, max. 40 personen (model jachtkruiser).

pas in zijn 50e levensjaar

Ter overname modern rondvaart-partybedrijf in randstad all-in.

Je was 29 jaar mijn rots in de branding Ria Bruinsma - van Dijk Patricia en Michael Bas Banjer (in herinnering) 15 maart 2009 Hendrik Dijkstraleane 20 8525 GM Langweer Wij hebben afscheid genomen van mijn lieve man en onze paps op donderdag 19 maart jl. in crematorium “Wâldhôf” in Opeinde.

Je was nog zo vol plannen en maakte tijd voor alles, maar tijd maakte geen tijd meer voor jou Op de leeftijd van 49 jaar is plotseling overleden onze lieve schoonzoon, zwager en oom

KEES-JAN BRUINSMA We zullen je missen. pa en ma van Dijk Jan en Angelique Romy, Sam en Jamie Henri

SCHEEPSACCU’S

H O A C

12 volt 120 amp.; 150 amp.; 180 amp.; 200 amp.; 230 amp. 2 jaar garantie

Traktie 24 volt 490 amp.; 590 amp.; 690 amp.; 790 amp. Accu’s 4 jaar garantie

PRIJZEN MOMENTEEL OP AANVRAAG

i.v.m. fluctuerende loodprijzen

Levering door heel Nederland

Partyboot (type Amsterdammer), ca. 22.30 x 4,10 x ca. 1,4 mtr.

Zaterdag 28 maart 2009 Zaterdag 28 februari 2009

HOOGENDIJK ACCU’S

Inkoop van plantaardige oliën en vetten

Vlaardingen tel. 010-4712871 • fax 010-4714861 [email protected] www.hoogendijkaccu.nl

Niwo VIHB nummer ZH505245VXHX Geldig tot 07-04-2010

Mededeling I.v.m. het gebruik van de “bijzondere ligplaatsen” langs het Prinses Margrietkanaal te Uitwellingerga en Fonejacht, respectievelijk t.h.v. kmr. 74.300 en kmr. 50.000, aangeduid met het teken E.5.13 van de bijlage 7 van het Binnenvaartpolitiereglement, worden nadere regels gesteld en zijn bestaande besluiten geactualiseerd en samengevat in een nieuw besluit kenmerk 814104, d.d. 11 maart 2009. Nieuw is de regeling ‘meldplicht’ voor schepen die behoren tot de categorie, zogenaamde ‘kegelschepen’ in het geval deze schepen gebruik willen maken van één van genoemde bijzondere ligplaatsen. Overleg hierover heeft plaats gehad met de besturen van de Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, Groningen en Noord Drenthe en de afdeling Friesland. Overwegingen: - het feit dat voor kegelschepen gereserveerde ligplaatsen niet frequent door kegelschepen worden gebruikt; - het feit dat andere scheepvaart dan schepen die behoren tot de categorie waarop genoemd teken van toepassing is, dikwijls behoefte hebben aan een ligplaats voor overnachting; - het feit dat de omvang en het aantal van de bestaande ligplaatsen niet evenredig is toegenomen met de schaalvergroting in de binnenvaart; - het feit dat niet op korte termijn in uitbreiding van het bestaande ligplaatsenareaal kan of zal worden voorzien. De strekking van het besluit luidt als volgt: Schepen die behoren tot de categorie waarop genoemd teken van toepassing is en die voor overnachting gebruik willen maken van een van de bedoelde bijzondere ligplaatsen melden zich daarvoor vooraf, op dezelfde dag voor 16.00 uur aan de bij Prinses Margrietsluis te Lemmer. Andere schepen dan schepen die behoren tot de categorie waarop genoemd teken van toepassing is, die voor overnachting gebruik willen maken van de bedoelde bijzondere ligplaatsen, informeren vooraf bij de Prinses Margrietsluis te Lemmer of voor die nacht de gewenste ligplaats vrij beschikbaar is.

Wij zijn in Nederland en België actief, en laden veel in Schiedam, Vlaardingen en Rotterdam

SCHEEPSMAKELAARDIJ Pruylenborg 148 - 3332 PC Zwijndrecht Tel. 078-612.12.46 - autotel. 06-55195004 - Fax. 078-619.34.98

TE KOOP: Rondv. boot, ca. 18.00 x 3.50 x ca. 0.80 m., bj. 1993, 96 pers., electrisch aangedreven, SI zone 3+4 Partyboot, bj. 1986, 14.00 x 4.00 x 0.75 m., boegschroef, SI zone 3 + 4, max. 40 pers., (model jachtkruiser). Hotelpass.schip, 38pers., afm. 69,90 x 5,60 x 1,00 m., Rijnattest zone 2, 3 en 4, 2 x 305 pk, met meerderjarig garantiecontract. Rijnattest zone 2 tot medio 2012. Ter overname aangeboden kleinschalig sportvissersbedrijf in zuidwesten van Nederland. Ter overname rondvaart-partybedrijf in noorden van het land all-in.

De Inspecteur Scheepvaart provincie Fryslân.

ZUIDVEENSEWEG 75 - 8331 TX STEENWIJK TEL.: 0521-514630 / 06-54374070

PLANKEN VLOEREN OOK MOGELIJK OP UW SCHIP

God heeft ons geen kalme vaart beloofd, maar wel een behouden aankomst.

*Tijdens montage meevaren mogelijk*

www.de-mallejan.nl

Verdrietig delen wij u mede dat, na een arbeidzaam leven en een moeilijke levensavond, door de Heere tot Zich is genomen mijn zorgzame man, onze vader, grootvader en overgrootvader

SCHEEPSBETIMMERING ARIE VAN LOENEN BV MOLENVLIET 65 3335 LH ZWIJNDRECHT TEL (078) 6103939 FAX (078) 6103244

LEENDERT ROMIJN

in de leeftijd van 82 jaar. T.H. Romijn-van der Hoff Hans en Khaek Romijn-Phurisri Kathleen Melvin Greet en Pim Bonefaas-Romijn Iwan en Esther Nathalie en Alex Remco Adri en Hennie Zuijdendorp-Romijn Kevin Bas Romijn †

* Alle reparaties aan uw schip zowel onder als boven de waterlijn * Nieuwbouw bedrijfsvaartuigen en passagiersschepen

GEBR. VAN DONGEN TURBOSERVICE BV

Gorinchem, 15 maart 2009 Verpleeghuis “Gasthuis” Correspondentieadres: Haarstraat 321, 4201 JB Gorinchem

BEL: 078 6772911

onderhoud, reparatie en levering van verschillende merken turboblowers WWW.VANDONGEN-TURBOSERVICE.NL

GUNSTIGE TARIEVEN! 24-UUR SERVICE!

8JF-FWFSU VXPOMJOFCFESJKWFOHJET *OLPPQNBOBHFSTPQHFMFU XXXXJFMFWFSUOM EFPOMJOFCFESJKWFOHJETWPPS EFQSPGFTTJPOFMFJOLPPQNBSLU JTWFSOJFVXE

De begrafenis heeft plaatsgevonden op vrijdag 20 maart op de Algemene Begraafplaats aan de Willem de Vries Robbéweg te Gorinchem.

- SCHOTTEL ROERPROPELLERS - AGGREGATEN 30 - 450 kVA - VEERPONTEN (Diverse Afmetingen) - WERK-, GENIEBOOTJES 7,5 - 9 m. - KOPPELPONTONS (Div. Afmetingen) - MOTOREN: DEUTZ, CATERPILLAR - HYDRAULISCHE DRAADLIEREN 3 - 50 Ton - ELEKTRISCHE LIEREN 2 - 20 Ton SCHRAVEN B.V. Tel. 026-3252328 - Fax 026-3256263 Looveer 4A, 6851 AJ Huissen e-mail: [email protected] websites: www.schravenbv.com www.schravenmaritiem.com

Sinds 1986 zijn diverse ligplaatsbeperkingen voor de scheepvaart op provinciale vaarwegen ingesteld. Het betreft een veelheid aan deelbesluiten waarmee in de loop der jaren een voor de gebruikers onoverzichtelijke situatie is ontstaan. Dit is voor Gedeputeerde Staten aanleiding om alle geldende deelbesluiten met betrekking tot het nemen van ligplaats onder te brengen in een nieuw overzichtelijk verkeersbesluit. Voorts zijn enkele nieuwe verboden/beperkingen ingesteld; deze zijn hieronder vermeld. Vaarweg naar Drachten: Verboden ligplaats te nemen op de openbare ligplaatsen, overnachtingsplaatsen en laad- en loskaden voor een termijn langer dan drie achtereenvolgende dagen, behoudens toestemming van de bevoegde autoriteit. Het betreft hier een uitbreiding van de reeds geldende ligplaatsverboden. Vaarweg naar Heerenveen: 1. Verboden ligplaats te nemen aan en langs beide oevers vanaf het Prinses Margrietkanaal tot aan de Industriehaven te Heerenveen, m.u.v. de daartoe bestemde openbare ligplaatsen, wachtplaatsen en laad- en losplaatsen. 2. Verboden ligplaats te nemen op de openbare ligplaatsen, overnachtingsplaatsen en laad- en loskaden voor een termijn langer dan drie achtereenvolgende dagen, behoudens toestemming van de bevoegde autoriteit. Johan Frisokanaal: Verboden ligplaats te nemen aan en langs beide oevers van het Johan Frisokanaal vanaf het binnenhoofd van de Johan Frisosluis te Stavoren tot aan de samenkomst met het Prinses Margrietkanaal bij De Kûfurd, m.u.v. de daartoe bestemde openbare wachtplaatsen en laad- en losplaatsen. Het betreft hier een uitbreiding van de reeds geldende ligplaatsverboden. Op de genoemde plaatsen in deze drie vaarwegen is het verboden opnieuw ligplaats te nemen binnen 12 uren nadat de aldaar genoemde periode is beëindigd. Het ligplaats nemen wordt geacht niet te zijn beëindigd, indien het schip, het drijvende voorwerp of de drijvende inrichting over minder dan 500 m is verplaatst. Dit laatstgenoemde verbod gold reeds voor het Johan Frisokanaal. Het hierop betrekking hebbende besluit van 11 maart 2009, kenmerk 814104 (Provinciaal Blad nr. 26 van 26 maart 2009), ligt vanaf de datum van deze publicatie gedurende zes weken ter inzage op werkdagen van 9.00 tot 16.00 uur in het gebouw Stedsicht (kamer 0.85) van de provincie Fryslân, Snekertrekweg 1, Leeuwarden.

Voor inlichtingen en inzage van de stukken neemt u contact op met de heer K. Kattouw, afd. Verkeer en Vervoer, tel. 058 – 292 53 63.

C1000 Het IJ (Veemkade) Oostelijke 1019 BW Telefoon: Fax: Email:

Handelskade 1005/1007 AMSTERDAM 020-5095000 020-5095002 [email protected]

VOOR UW WEKELIJKSE BOODSCHAPPEN

TE KOOP AANGEBODEN:

BEKENDMAKING LIGPLAATSBEPERKINGEN PROVINCIALE VAARWEGEN

Het bezwaarschrift bevat ten minste: - naam, adres en handtekening van de indiener; - dagtekening; - omschrijving van het bestreden besluit; - gronden van het bezwaar.

www.scheepswerf-bocxe.nl

Turboblowers

Mededeling

Tegen de nieuwe onderdelen van het genoemde besluit van Gedeputeerde Staten kan degene wiens belang rechtstreeks daarbij betrokken is, binnen zes weken na de verzending daarvan een bezwaarschrift indienen bij Gedeputeerde Staten.

Rotterdamseweg 466, 2629 HJ Delft, tel. 015-2560016

D È S P E C I A L I S T O P H E T G E B I E D VA N

Eventueel inname spuitwater

Dordtclean B.V. Kilkade 45 3316 BC Dordrecht Tel: +31(0)78 - 618 70 88 de heer R.M. Briels: +31(0)6 53 28 42 37

BELEIDSREGEL GEBRUIK “BIJZONDERE LIGPLAATSEN VOOR KEGELSCHEPEN”

Langweer, 15 maart 2009

(oud schipper) echtgenoot van Teunie van der Hoff

Eigen vaste locatie te Dordrecht met aanlegsteiger.

GMP certificatieschema diervoedersector 2006 geldig tot 31-05-2011 PDV registratienummer: PDV100264

Heeg - Franeker - Groningen Specialisten in nieuwbouw, reparatie en verbouw van motoren zeiljachten, beroepsvaartuigen, traditionele- en werkschepen. Wij hebben de beschikking over helling- en dokfaciliteiten in Heeg en Groningen. In Franeker wordt geheel overdekt gebouwd in 4 produktiehallen van elk 800 m2. De afbouwkade met een lengte van ca. 100 m. bevindt zich aan het van Harinxmakanaal in de directe nabijheid van zeehaven Harlingen. Onze activiteiten: Heeg : Nieuwbouw, reparatie en verbouw van traditionele- en werkschepen. Franeker : Nieuwbouw, reparatie en verbouw van motoren zeiljachten, beroepsvaartuigen, dekhuizen en bovenbouwen in aluminium en staal. Engineering en nieuwbouw van huiddeuren, zwemplatformen en masten in aluminium en staal. Engineering, bouw en montage van spudpalen. Straal- en coatingfaciliteiten op 100 m. Groningen : Onderhoud en reparatie van woon- en werkschepen.

Scheepswerf Talsma - Edisonstraat 15 - 8801 PN Franeker Tel 0517-383747 - Fax 0517-383495 - www.scheepswerftalsma.nl - [email protected]

1 KRAT BIER VOOR HALVE PRIJS + 1 BROOD NAAR KEUZE GRATIS *tegen inlevering van deze waardebon

varend bestaan


Polen lid van de ESO

TERNEUZEN

De Poolse Vereniging van Binnenvaartondernemers ZPAS is vorige week toegetreden tot de Europese Schippers Organisatie (ESO). ZPAS houdt kantoor in Stettin aan de Oder.

De waterpolitie heeft maandag in Terneuzen een 38-jarige Tsjechische matroos aangehouden die verdacht wordt van het gebruik van een vervalst dienstboekje. In het boekje was bij de vermelding stuurman een valse stempel gebruikt. Tijdens een controle in Dordrecht kreeg een agent het gevoel dat er met dat boekje wel eens iets niet in orde kon zijn. Er werd een kopie gemaakt en na raadpleging van het internationale ‘Transport Documentensysteem Water’ bleek dat een valse stempel was gebruikt. De Tsjechische overheid bevestigde dat aan de man slechts een dienstboekje met de kwalificatie matroos was verleend. De andere kwalificaties bootsman en stuurman zijn later onrechtmatig in het boekje gezet. De stuurman werd maandagavond weer op vrije voeten gesteld. Hij kreeg van het Openbaar Ministerie in Middelburg direct een dagvaarding mee waarin stond dat hij 16 juni voor de rechter in Middelburg moet verschijnen. (EvH)

STETTIN

Momenteel zijn ruim zestig particuliere scheepvaartondernemingen uit Polen aangesloten bij ZPAS. Dit zijn zelfstandige eigenaren die varen op de Oder, de Wisla, Warta en langs de westelijke grens van Polen. De vereniging vertegenwoordigt bijna honderd procent van de kleine particuliere vloot in Polen en vijftig procent van de totale binnenvaartcapaciteit. Veel eigenaren in de vereniging voeren in loondienst, voordat ze hun eigen transportonderneming oprichtten. Kantoormedewerker Henk van der Velde (CBOB) was vorige week aanwezig bij de vergadering van ZPAS in Stettin waar Polen toetrad tot de ESO. ‘De eerst contacten over een mogelijke toetreding liepen via Kurt Schrömgens van de Bundesverband

der Selbständigen (BdS). Ze spraken regelmatig over een aantal zaken met elkaar. Het ging dan bijvoorbeeld over de harmonisatie van vaarbewijzen en andere documenten. Totdat Schrömgens zei dat ze maar eens met de ESO moesten gaan praten. Want voor die harmonisatie moet je bij de CCR zijn. De ESO is voor de Polen de deur naar de CCR en de Europese Commissie. En voor de ESO is het natuurlijk ook belangrijk dat ze nu op de hoogte blijft wat in Polen speelt.’ Wat de Polen met het lidmaatschap ook proberen te bereiken is dat de Poolse politiek de binnenvaart serieuzer gaat nemen. ‘In Polen heb je geen ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie van Milieu gaat daar over de binnenvaart. Er is geen enkele focus op binnenvaart. Komende week is er bijvoorbeeld een conferentie over watergebonden belangen. De binnenvaart wordt in het programma nog net even aan het eind genoemd. De Poolse overheid ziet de binnenvaart niet als iets wat belangrijk is.’ (EvH)

lezers aan het woord

Plaatsing van ingezonden stukken betekent geen instemming van de redaktie. Anonieme brieven worden niet opgenomen. Ingezonden stukken mogen in het algemeen niet langer zijn dan vijftig kranteregels (ca. 250 woorden). De redactie behoudt zich het recht voor brieven in te korten. Redaktie Schuttevaer, Postbus 58 7400 AB Deventer Emailen kan ook: [email protected]

Ik ben een Maltezer leeuwtje van circa twee jaar oud en ik ben op 4 januari gevonden in het riet langs de Mark bij Terheijden. Wie is of kent mijn baasje? Mijn vinders denken dat ik misschien overboord ben gevallen en dat mijn baasje mij nu mist of denkt dat ik verdronken ben. Wie mij kent, kan bellen naar 07659 31 551.

‘Brandstofcel niet per se schoon’

• Het bestuur van ZPAS met voorzitter Zbigniew Garbien (zittend). Staand van links naar rechts de vice-voorzit-

ters Jacek Bozym en Jerzy Hopfer en bestuurslid Darius Bak. Magdelena Strozewska (inzet) leidt het kantoor in Stettin.

Schattingen kosten technische eisen lopen op tot 200.000 euro

ASV gaat beroep op hardheidsclausule CCR inventariseren en coördineren Veerman gezocht POEDEROIJEN

Slot Loevestein, gelegen op het knooppunt van de Waal, Merwede en Afgedamde Maas, zoekt een nieuwe veerman voor het voetveer Loevestein-Woudrichem.

De huidige veerman, Woerkummer Toon Baks, houdt het na bijna veertig jaar voor gezien. Eerst voer hij als knecht bij zijn oom Janus Baks, die het veer de legendarische slogan ‘Heen motte betale en weer weer’ meegaf. Maar 25 jaar geleden nam Baks het veer over en zette van 1 april tot 1 oktober vooral toeristen over van het vestingstadje naar Slot Loevestein. Sinds kort vaart hij als veerman op het veer Aalst-Veen over de Afgedamde Maas en stopt daarom met het voetveer. Het veer is eeuwenoud. De soldaten gelegerd op Loevestein gingen stappen in Woudrichem met het voetveer. Het werd altijd geëxploiteerd door Slot Loevestein, maar zowel de gemeente Woudrichem als Zaltbommel betalen elk jaarlijks 3600 euro voor het behoud. Naast het voetveer kan ook met de veerdienst van de gemeente Gorinchem worden overgevaren van Woudrichem naar Loevestein. (HVK)

Aanvaring met wrak booreiland GALVESTON

Na waarschijnlijk te zijn aangevaren door een olietanker, is een al maanden als vermist opgegeven booreiland in de Golf van Mexico met behulp van een onderwaterrobot teruggevonden.

Het gaat om het door de orkaan Ike gevelde zelfheffende booreiland Ensco 74 van Ensco International Inc. uit Dallas. De Amerikaanse Kustwacht besloot een onderzoek in te stellen nadat de kapitein van de met ruwe olie geladen tanker SKS Satilla had gemeld dat zijn schip een onbekend object had geraakt en hierdoor water maakte in haar ballasttanks. Nadat op zee de ruwe olie was overgeslagen in twee andere tankers, kon de 81.380 gt metende SKS Satilla van de Noorse rederij Kristian Gerhard Jebsen voor reparatie naar een werf vertrekken. De Kustwacht huurde op haar beurt van Smit Salvage een onderwaterrobot, waarmee de route die de tanker had gevaren werd geïnspecteerd. Al snel stuitte men, op ongeveer 65 mijl ten zuiden van Galveston, op het wrak van de Ensco 74. Dit eiland was vorig jaar september voor het laatst gezien toen het, zo’n 92 mijl uit de kust, in het South Marsh Island Block 149 boorwerk verrichtte. Die maand trok ook de orkaan Ike over de Golf van Mexico en nadat deze was uitgeraasd, bleek het eiland spoorloos verdwenen. Met sonarapparatuur werd de omgeving van de boorlocatie afgezocht, maar zonder resultaat. Na de aanvaring met de tanker is het wrak gemarkeerd. (PAS)

Met belangstelling heb ik het artikel ‘Richtlijnen helpen brandstofcel vooruit’ in Weekblad Schuttevaer van 21 maart gelezen. Energie uit waterstof en elektriciteit via brandstofcellen is zeer schoon. Er komt alleen wat schoon water vrij als restproduct. Zo schoon als accuwater. Maar is het waterstofpleidooi niet een beetje met oogkleppen op? De sleepboot op brandstofcellen mag dan wel schoon zijn, waar komt die waterstof vandaan? Met zonnecellen zou je water (H2O) kunnen splitsen in waterstof (H2) en zuurstof (O2). Daar heb je heel veel zonnecellen voor nodig en dat maakt het onrendabel. Waterstof kun je ook maken door aardgas (CH4) met stoom (H2O) te kraken, waarbij veel waterstof

ZWOLLE

Matroos vervalst dienstboekje

De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) gaat de problemen met de nieuwe technische eisen voor schepen van voor 1976 inventariseren. Als duidelijk is aan welke eisen de eigenaren echt niet kunnen voldoen, dan helpt de ASV in elk geval haar leden om gebruik te maken van de hardheidsclausule, die uitzonderingen mogelijk maakt. Dat maakte de ASV zaterdag bekend op haar jaarvergadering in Rotterdam. De ASV gaat hiervoor een enquête inzetten. Daaruit moet blijken in hoeverre de binnenvaartondernemers al voldoen aan de nieuwe eisen, aan welke eisen het moeilijk is te voldoen of welke eisen onbetaalbaar zijn. ‘Het probleem is dat je als schipper eerst ergens tegenaan moet lopen, voordat je iets met de hardheidsclausule kunt doen’, zei Sunniva Fluitsma als voortrekker van de denktank van de ASV. ‘Daarom gaan wij een aantal van de ingevulde enquêteformulieren aan een expert voorleggen. Hoewel iedereen individueel een beroep moet doen op de hardheidsclausule, kunnen wij de verzoeken natuurlijk wel centraal aanbieden. Als de beleidsmakers het zo willen, dan kunnen ze het wij mij betreft zo krijgen. Ik wil op deze manier de problemen voor zijn.’

Kapitale bedragen Inmiddels hebben twee ASV-leden een schatting laten maken van de kosten die nodig zijn om te voldoen aan de nieuwe eisen voor 2010. David Twigt en Sunniva Fluitsma (ms Franto) kwamen al eerder tot een bedrag van 90.000 euro. De expert van spitsenschipper Theo Schouten (ms Mardi) kwam uit op 200.000 euro. ASV-voorzitter Willem Stam (ms Stapper) liet machinefabriek Asto een offerte uitbrengen voor de noodzakelijke aanpassingen aan zijn schip. ‘De directeur technisch onderhoud gebruikte daarvoor de lijst van de EFM. Hij is vijf jaar bezig om rederijschepen aan te passen en weet dus waarover hij het heeft. Om te voldoen aan de eisen van 2015 ben ik 60.000 euro kwijt. Daar is het gasdicht maken niet bij inbe-

grepen. En dan hoeft er bij mij nog helemaal niet zoveel te gebeuren. Mijn schip is goed onderhouden. Aan het stuurwerk hoef ik niets te doen en de piekschotten zitten al op de goede plek. Dat is bij andere schepen wel eens anders.’ Volgens voorzitter van de middagvergadering, Bouke Veltman, is de hardheidsclausule onwerkbaar. ‘De CCR vergadert maar twee keer per jaar. Veel hangt dus af van het moment dat je een beroep doet op de hardheidsclausule. Er kunnen echt vele maanden overheen gaan voordat je antwoord hebt. Het duurde al negen maanden voordat de Nautisch Technische Kommissie antwoord kreeg op haar vragen.’

‘Maar de optimale koers zal in de praktijk niet altijd haalbaar zijn. Ondiep stekende oppervlaktevaartuigen vormen geen belemmering. Daar gaat hij ongemerkt onderdoor. Maar diepstekende schepen moeten worden ontweken, dat kan soms door dieper te duiken, maar meestal zal hij uitwijken.’

Tel. 038 - 4215254 Privé 038-4660505 / 4651914 / 4542481

V akkundig V lug V oordelig

Schuttevaerrace wil groeien •

Het ASV-bestuur v.l.n.r. Roel Boermann, dagvoorzitter Bouke Veltman, voorzitter Willem Stam, Paul van Eeuwijk en Margien Schouten. (Foto Erik van Huizen) Deze is in zijn ogen afwijkend van de wens van de Europese Commissie om milieuvriendelijke transportwijzen te bevorderen en leidt ertoe dat de capaciteit van de binnenvaart onno-

soonlijk geschoffeerd. De bond eist daarover opheldering. Ook vraagt ze de leden in een enquête of de ASV nog wel lid moet blijven van de ESO. Voortzetting van het lidmaatschap

SP stelt vragen aan Europese Commissie

al zeggen: hoe moeten wij dat doen als elke week de vakkranten in de binnenvaart vol staan met weer een aantal nieuwe schepen en om de zoveel tijd een heel ponton aankomt met tig casco’s? Ik denk dat dit nu precies de gekte van een geliberaliseerde markt aangeeft. Een gekte die zich nu in een tijd van crisis versneld uit.’

Gele kaart dig wordt beperkt. Daardoor neemt de noodzaak van vrachtvervoer per truck over de weg toe. Een punt dat de ASV zelf al door een advocatenkantoor liet uitzoeken is de vraag hoe de CCR omgaat met klachten. Daaruit bleek dat de CCR klachten over het optreden van de CCR zelf afhandelt. Verder kan de CCR alleen over een oplossing van klachten beslissen indien daarover intern unanimiteit bestaat.

Geschoffeerd Een andere organisatie die op kritiek van de ASV kon rekenen was de Europese Schippers Organisatie (ESO). Volgens het ASV-bestuur neemt de ESO de ASV niet serieus en werden sommige bestuursleden zelfs per-

zou in elk geval betekenen dat de ASV-leden meer contributie moeten gaan betalen. ‘En wij zijn de laatste tijd nog minder vrolijk geworden van de ESO’, zei Bouke Veltman. ‘Geen enkele steun hebben wij gekregen in onze strijd tegen de afschaffing van de onredelijke overgangsregelingen van de CCR. Zelfs voor ons plan om de kosten hiervan te inventariseren kregen wij de handen niet op elkaar.’ Hoe de ESO omgaat met de crisis in de binnenvaart, is een ander punt van kritiek. Veltman: ‘Op de laatste ESO-vergadering van februari is, raar maar waar, het woord crisis niet gevallen. Toch ben ik bang dat wij als ASV de discussie in de ESO moeten aanslingeren. En ik hoor ze

Vrachttorpedo’s in de Waal

Ongeëvenaard Torpedovervoer heeft volgens Taranga ongeëvenaarde voordelen. ‘Om te beginnen is de voortstuwing stil en heeft geen schadelijke effecten op het milieu. En doordat de weerstand van water uitzonderlijk laag is, is de voortstuwing buitengewoon efficiënt. De torpedo is “door to door” bovenal sneller dan alle andere modaliteiten. De torpedo is vanuit Rotterdam Botlek binnen twee uur op zijn bestemming in Duisburg. Daar kunnen spoor-, wegvervoer en zelfs de luchtvaart niet tegenop, laat staan de traditionele scheepvaart. En onbemand vervoer levert natuurlijk ook kostenvoordelen op,

de torpedo heeft echt geen overnachtingshaven nodig.’ Nadeel is vooralsnog de geringe laadcapaciteit. De eerste torpedo, waarmee binnenkort praktijkproeven worden gedaan, kan slechts 1700 kilo meenemen. ‘Maar dat is voor deze vooraanstaande pakketvervoerder geen probleem. Het gaat niet om grote volumes, maar snelheid en een superschoon imago.’ Taranga verwacht bovendien dat ook in dit vervoer schaalvergroting zal plaatshebben. ‘Hoe groter de torpedo’s, hoe efficiënter. Ik denk dat ze uiteindelijk tien keer zo groot worden en zich qua volume met de vrachtwagen zullen kunnen meten.’

Terminals Taranga wil de naam van de pakketvervoerder niet prijsgeven. ‘U belde mij te vroeg. Het is mij een raadsel hoe u aan informatie bent gekomen, want wij hebben het stilgehouden om marketingtechnisch een shoc-

Bob Flobbe Delfzijl

Scheepswerf en Machinefabriek Industrieweg 31 - 8031 EB Zwolle

Inmiddels lijkt het vertrouwen van de ASV’ers in de ESO tot een dieptepunt gedaald. Op een eerdere brief van de ASV over de contributie is volgens het bestuur nooit een antwoord gekomen. Veltman: ‘Bij de ESO wordt alle post voor kennisgeving aangenomen en verdwijnt in mapjes. Wij zij benieuwd of wij nu wel antwoord krijgen. Het zal wel weer lang duren. Wij hopen voor de zomervakantie iets te horen. En horen we niets, dan weten wij als bestuur genoeg. Dan is nog aan de leden of wij lid moeten blijven. ‘Wij geven de ESO een gele kaart.’ ESO-voorzitter Johnny Konings wil ‘uit respect voor de ASV’ op geen enkele manier reageren op de kritiek van de ASV. (EvH)

• De Schuttevaer-vloot ligt klaar in Stavoren, waar de volgende morgen in alle vroegte wordt gestart. (Archieffoto Sander Klos) STAVOREN

Vervolg van voorpagina

ontstaat. Maar het is een energieverslindend proces, omdat het bij hoge temperatuur moet gebeuren en daarna gezuiverd moet worden. Praktisch alle waterstof die we in Nederland kennen wordt op een energieverslindende wijze geproduceerd. Hoezo dan een ‘groene’ sleepboot ? Vergelijk: Mijn cv-kachel thuis produceert rookgassen. Milieuvervuiling dus. Als ik mijn huis elektrisch ga verwarmen ben ik dan groen bezig ? Nee, want de centrale verderop levert mij extra elektriciteit en zal daarom harder stoken en meer vervuilen. Het is verplaatsing van het probleem. Maar mogelijk zie ik het verkeerd en is een waterstofsleepboot toch beter.

• Werven, spuiten en teren Nu tot 75 meter, in eigen beheer • Alle ijzerwerk reparaties • Eigen draaierij • Motoren inbouw • Aluminium werk • Ver- en nieuwbouw roef • IJzeren buikdenning

Europese vragen Europarlementariër Erik Meijer van de Socialistische Partij (SP) heeft de Europese Commissie intussen vragen gesteld over de technische eisen. Hij wil onder meer weten of de dwingende eisen die de CCR nu stelt niet in strijd zijn met de Akte van Mannheim. Daarin staat immers dat het vervoer over de binnenwateren niet mag worden belemmerd of benadeeld ten opzichte van andere wijzen van vervoer. Ook vraagt Meijer zich af of het aanvaardbaar is dat de CCR bepaalde typen kleinere en oudere schepen om veiligheidsredenen uitsluit. Volgens hem kan statistisch niet worden aangetoond dat de kleinere schepen meer dan andere schepen bijdragen tot het jaarlijkse aantal ongelukken. Ook wil hij antwoord waarom alleen schepen uit nieuwe lidstaten hiervan tot 2015 zijn vrijgesteld en hoe de Commissie de huidige gang van zaken ziet.


keffect te bereiken. Volgende week woensdag wil het concern een grote reclamecampagne beginnen. Ik kan u er natuurlijk nog niets over zeggen, maar het wordt een klapper. Nooit in de geschiedenis is vrachtvervoer zo snel en schoon geweest.’ Taranga verwacht over drie jaar een vloot van vijftig torpedo’s onder water te hebben. Ook het aantal torpedo-terminals zal naar zijn verwachting snel groeien. ‘Die moet je zien als een soort wasstraat. De torpedo’s varen er onder water in, worden automatisch gelift, drooggeblazen, gelost of geladen en gaan binnen enkele minuten weer te water. De eerste twee, in Rotterdam en Duisport, zijn bijna klaar.’

Arabische Zee De eerste torpedo is al uitgebreid getest in de Arabische Zee voor de kust van Mumbai. ‘Hij is op en top betrouwbaar.’ Taranga erkent dat de Arabische Zee wel iets anders is dan

de drukstbevaren rivier van Europa, maar herhaalt dat zijn onderwaterrobots beslist geen gevaar zullen opleveren. ‘Ze worden ook nog continu gevolgd vanuit het centrale bedieningscentrum, dat wij nu inrichten in Zwijndrecht. Uw varende lezers zullen van de passages niet of nauwelijks iets merken. Hooguit een bellenbaan, als ze even wat dichter aan de oppervlakte komen.’

Vacuüm TiTa en het pakketpostbedrijf blijken in een wetgevingsvacuüm te zijn gedoken. Defensie verbiedt bemande duikboten in de binnenwateren uit oogpunt van landsverdediging. Voor vrachttorpedo’s bestaan geen regels. In Den Haag wordt terughoudend gereageerd, maar in ambtelijke kringen klinkt ook enig enthousiasme door. ‘Wij zijn op de hoogte en hebben vooralsnog geen wetgeving in voorbereiding’, zegt beleidsambtenaar Verkeer en Vervoer Vigo Wouters. ‘Voor waterscooters

bestond ook geen regelgeving. Daar zijn we pragmatisch mee omgegaan, we stellen juridische kaders zodra dat opportuun is. En misschien is het wel een oplossing voor een groot milieuprobleem, nietwaar?’ (PP)

De 27ste editie van de Schuttevaerrace start donderdag 14 mei in Stavoren. Ondanks de economische tegenwind hoopt de organisatie op meer deelnemers. Vorig jaar deden 46 jachten mee.

Dit jaar is er een nieuw programma voor de uitslagverwerking, is organisatie uitgebreid en de website aangepast. Tijdens de nonstop-race zijn alle schepen op internet te volgen met Track & Trace. Omdat de organisatie de alternatieve route van Texel naar Vlieland voor diepstekende schepen vorig jaar een succes vond, blijft die tracékeus erin. De eerste etappe van de race voert, na een Le Mans-start en een loopparcours van circa twee kilometer voor bijna de volledige bemanning, van Stavoren via Kornwerderzand naar Texel. Daar leggen de fietsers zestig kilometer af. Na hun finish zet het jacht koers naar Vlieland. Diepstekende schepen kunnen op weg naar Vlieland de ondiepe Paardenhoek omzeilen via de route over

de Boontjes en langs Harlingen. Ondieper stekende schepen kunnen de kortere route over de Paardenhoek nemen. Op Vlieland lopen de hardlopers bij het vallen van de nacht achttien kilometer. Daarna steekt het jacht de Waddenzee over naar Harlingen voor de tweede fietsetappe van zestig kilometer en daarna gaat het weer terug naar Terschelling voor het tweede loopparcours van circa twaalf kilometer. Vervolgens wordt koers gezet naar de finishlijn in Hindeloopen. Vorig jaar gaf de lichte wind de kleine deelnemers aan de race de beste kansen. Meer dan 4 Beaufort werd het niet en mede daardoor won Bart van Breeschoten met zijn Waarschip 6.60 Mary Bryant zowel de B-klasse als het totaalklassement. Jaap Broer won met zijn Waarschip kwarttonner Di-Vagi de A-klasse. De prijsuitreiking heeft 16 mei plaats in Hindeloopen. Wie wil meedoen, kan zich aanmelden op de website www.schuttevaerrace.nl. Op die site is ook een bemanningspool te vinden, waarin atleten of zeilers een schip kunnen zoeken. (SK)

scheepsbouw & visserij



Raad van State moet einde maken aan soap rond stevendok Boer

Diepterecord HMC CORPUS CHRISTI

Met het grote kraanvaartuig Thialf heeft Heerema Marine Contractors (HMC) in de Golf van Mexico de installatie voltooid van het Perdido Spar platform van Shell.

Bijzonder is dat dit gecombineerde booren productieplatform is afgemeerd in bijna 2500 meter diep water. Een recorddiepte. De installatie van het spartype platform is in twee delen uitgevoerd. Vorig jaar juni was al de 173 meter hoge en 20.956 ton wegende cilindervormige onderbouw met behulp van het kraanvaartuig Balder van HMC in het Alaminos Canyon Block 857 in de Golf van Mexico geplaatst. Hiervoor waren eerst negen zware zuigankers in de zeebodem aangebracht, die vervolgens met kunststof lijnen met de sparboei werden verbonden. Elke lijn was ongeveer twee mijl lang. Dit jaar heeft HMC met het kraanvaartuig Thialf ook de 9500 ton wegende bovenbouw op de sparboei geïnstalleerd. Deze bovenbouw bevat een boorinstallatie, een installatie om olie en gas te behandelen en een woonaccommodatie. Operator Shell en de partners Chevron en BP hopen in 2010 met de olieen gasproductie uit de drie diepwatervelden Great White, Silvertip en Tobago te kunnen starten. Laatstgenoemd veld ligt zelfs in 2925 meter diep water. In totaal worden in de velden dertig productieputten geboord. De geschatte dagproductie van 100.000 vaten olie en zes miljoen kubieke meter gas zal door 320 kilometer lange leidingen naar Galveston worden afgevoerd. (PAS)

’Ook olie zoeken in natuurgebied’ OSLO

De Noorse offshorebranche Oljeindustriens Landsforening (OLF) pleit bij de overheid dringend voor de opening van de olieen gasexploratie bij de Lofoten.

De vrees voor milieuschade is volgens deze werkgeversfederatie onterecht. Dat staat in een rapport dat OLF op tafel heeft gelegd bij de regering. Op iets langere termijn moeten ook de wateren rond Svalbard en Jan Mayen worden aangepakt. IJsland heeft op zijn deel van het continentale plat bij laatstgenoemd eiland in januari al de eerste licentieronde geopend. De uitbreiding van de winningsgebieden is noodzakelijk om de Noorse productie op niveau te houden. Heel Europa roept om meer aardgas en voor Noorwegen is de offshoreindustrie van buitengewoon groot economisch belang, aldus OLF. Volgens de rapporteurs biedt de bedrijvigheid aan een kleine 150.000 mensen werk. Dat zijn de arbeidsplaatsen die direct gerelateerd zijn aan de winning. Daar komen nog eens 50.000 indirect gerelateerde arbeidsplaatsen bij in de sfeer van allerlei vormen van dienstverlening. De visserij bijvoorbeeld levert maar 15.500 mensen werk op. Oliebewindsman Terje Riss-Johansen heeft zich nog niet concreet uitgesproken over de zaak. (WV)

Urk op internet DEVENTER

Vanwege ruimtegebrek is de marktrubriek Urk deze week te vinden op Schuttevaer.nl

DEN HAAG

Opening spieringseizoen

De Raad van State overweegt via een versnelde procedure uitspraak te doen over een zeer langlopend geschil tussen de Sliedrechtse scheepswerf Boer en Rijkswaterstaat. De voorzitter van de Raad maakte dat afgelopen week bekend tijdens een rechtszitting over de kwestie die al bijna twaalf jaar loopt.

ENKHUIZEN

Langs de kade de EH-10 Dammerina van de firma Lub uit Enkhuizen. De spiering wordt door de bemanning direct vanuit het schip gelost in een vrachtwagen van Klaas Puul uit Volendam. In het weekend van 15 maart is het korte spieringseizoen geopend. Er mag 1000 ton spiering worden gevangen. Alle spiering is zaterdagmorgen 14 maart in de voorverkoop op Urk reeds verkocht. De verkoop ging per blok van honderd ton. De prijzen varieerden van 51 tot 58 cent per kilo. Kopers waren handelaren uit Harlingen, Urk en Volendam. Hoe lang het spieringseizoen duurt is afhankelijk van de tijd die nodig is om de toegewezen hoeveelheid op te vissen. Overigens is spiering de enige vis die niet naar vis ruikt. Verse spiering ruikt namelijk naar komkommer. (Foto Menno Smit)

Rijkswaterstaat ging bij de Raad in hoger beroep, nadat de rechtbank in Dordrecht vorig jaar de scheepswerf in het gelijk stelde. De rechtbank was niet overtuigd van de argumenten van Rijkswaterstaat om de werf een ontheffing te weigeren voor de plaatsing van een stevendok. Dit dok is volgens de scheepswerf nodig om langere binnenvaartschepen te repareren. Met de twee huidige dokken is het niet mogelijk schepen langer dan 110 meter te bewerken. Ze steken dan te ver de rivier in, omdat die dokken daar dwars op staan. Het nieuwe dok moet langs de

kade komen te liggen in de Beneden Merwede.De advocaten van Boer stellen dat daar ruimte genoeg is. Als het 23 meter brede dok er ligt, blijft er nog een bijna dertig meter brede strook water over tot aan de vaargeul, die door de beroepsvaart wordt gebruikt. Desondanks houdt Rijkswaterstaat al jaren zijn poot stijf. Rijkswaterstaat is bang dat het dok toch een hinderpaal vormt voor de scheepvaart. ‘Dat de gevraagde ontheffing is geweigerd, is uitsluitend ingegeven door oprechte zorg voor de goede en veilige verkeersafwikkeling’, zegt een woordvoerder van Rijkswaterstaat. Bij het naderen van het dok zullen schippers snelheid terugnemen. Als meerdere schepen zich zo gaan gedragen, ontstaat volgens Rijkswaterstaat een knelpunt in de doorstroming van het verkeer. Rijkswaterstaat zegt de scheepswerf wel een uitbreiding te gunnen. Probleem is alleen dat die uitbreiding op openbaar vaarwater wordt gezocht. De scheepswerf vindt dat Rijkswa-

terstaat met twee maten meet. Waar nu moeilijk wordt gedaan over het afmeren van een dok waar geen gevaar van uitgaat, maakte Rijkswaterstaat geen probleem over de aanlegplaats van de Fast Ferry. Die vervoersdienst ligt volgens de advocaten op een veel gevaarlijker plek aan de overzijde van de rivier. De advocaten van de werf wijzen ook het argument van de hand dat de verkeerscapaciteit van de rivier afneemt, als het gewenste dok er ligt. Uit eigen onderzoek van Rijkswaterstaat blijkt volgens de advocaten dat de Beneden Merwede in de komende jaren helemaal geen knelpunt zal zijn. Ook niet als men zou uitgaan van het meest ongunstige scenario. Wijst de Raad van State het hoger beroep van Rijkswaterstaat af, dan moet die zich opnieuw buigen over het verzoek om ontheffing door de werf. Daarbij zal waarschijnlijk een nieuwe bezwarenprocedure via de bestuursrechter worden uitgesloten. De uitspraak volgt over zes weken.

Klanten Arnhemse werf vaak afhankelijk van vergunningen

Nederlanders eten 54.000 ton vis

Helldörfer in de schaduw van de slang

RIJSWIJK

Metaal- en scheepsbouwbedrijf Helldörfer in Arnhem heeft 21 maart het varende woon- en kantoorschip ‘Ik Ben’ (19,95 x 5,05 meter) te water gelaten. Het is het tweede schip dat volgens het door Arno Schuurs ontwikkelde Qrooz-concept is gebouwd. De Ik Ben werd gedoopt precies op het moment dat de zon de evenaar passeerde.

‘Een equinoxmoment’, aldus Barbara Visser, die met haar man, Kees Visser, opdracht gaf tot de bouw van het schip. ‘Wij geven managementcursussen op basis van de Mayacultuur. Volgens de Tzolkin, de heilige kalender van de Maya’s, is dit een van de belangrijkste dagen van het jaar. De dag is dan precies even lang als de nacht en dan daalt de mythische slang neer in de schaduw van de grote piramide van Yucatan.’ Het concept van de Qrooz is in 2007 bekroond met de Nederlandse Designprijs en nu ook genomineerd voor de Deutsche Designpreis 2009. Ten opzichte van de in 2007 gebouwde Qrooz is de tweede bijna vijf meter korter. ‘De lengte blijft zo net onder de twintig meter. Het schip hoeft dan niet aan de in 2005 van kracht geworden eisen van IVW Scheepvaart voor nieuwe binnenvaartschepen van twintig meter of meer te voldoen’, zegt werfdirecteur Casper Helldörfer. Om onder de twintig-metergrens te komen is de boeg recht getrokken. ‘Dat is meteen makkelijker aanleggen.’ De voortstuwing is van twee schroeven teruggebracht naar één schroef, aangedreven door een 185 pk V6 Volkswagenmotor van ADT. ‘We gaan in Nederland en Duitsland onze energetische managementcursussen geven. Tot nu toe gaven we

Deze rubriek geeft tweewekelijks een overzicht van de mutaties van de Nederlandse binnenvaartvloot. Wij gaan uit van gegevens van machinefabrieken, werven, sloperijen, instanties en talloze mensen die de binnenvaart een warm hart toedragen. Daarnaast putten wij uit eigen bestanden voor (historische) gegevens en uiteraard uit boeken, tijdschriften en weekbladen. Helaas zijn deze gegevens niet altijd juist, dus mocht u opmerkingen hebben, schroom dan niet deze via de redactie van Weekblad Schuttevaer door te geven.

Mutaties De Emulator (023.22108) van VOF Volker-Knol uit Maasbracht is ondergebracht bij VOF Knol-Logistics en omgedoopt in Mixage. Het casco werd in 1980 gebouwd bij J.H. van Eijk in Sliedrecht en afgebouwd bij Koedood in H.I. Ambacht. Ze kwam in de vaart als de tachtig-meter Skaramangas (60.01811) van E. Munter uit Antwerpen, die haar in 1995 verkocht aan VOF Volker-Knol. In 2007 werd ze bij Poppen in Zwartsluis verlengd naar 104,83 meter, het laadvermogen kwam daarmee van 1574 op 2143 ton. De 1040 pk Mitsubishi van de nieuwbouw is inmiddels vervangen 940 pk Cummins.

ze op het land. Het water zorgt nu voor een extra dimensie’, aldus Barbara Visser. Hoewel de breedte van het schip is afgestemd op de Franse kanalen, verwachten de Vissers daar niet zo vaak te komen, al sluiten ze Parijs als cursusplaats niet uit. ‘De kruiphoogte is met 3,70 ook iets te hoog voor de kleine kanalen’, zegt ontwerper Willem Nieland, die het schip een vletachtige romp gaf met een tunnel in het vlak voor een goede aanstroming van water naar de schroef. In het schip is ruimte voor twaalf cursisten plus het echtpaar en hun twee kinderen. ‘Er is een ruime eetkeuken en een salon voor de cursussen op het hoofddek. Onderdeks zitten drie slaapkamers, toiletten en badkamer.’

Beurtschip Helldörfer heeft verschillende nieuwe opdrachten in de pijplijn zitten, waaronder de bouw van een aantal op echte schepen lijkende woonschepen. ‘We hebben een klant voor een stalen woonschip, ter vervanging van een oud, in de uiterwaarden bij Renkum meestal droogliggend, woonschip. Dat zit echter allemaal nog in de pen, we wachten op het rondkomen van de financiering, dan kunnen we meteen beginnen met bouwen. De financiering was in feite rond op basis van

In 2008 werd in Nederland ruim 54.000 ton aan vis, schaal- en schelpdieren gekocht ter waarde van 490 miljoen euro. In 2007 was dit 55.000 ton voor 492 miljoen. Onder jongere huishoudens (onder 35 jaar) is het aantal viskopers gestegen, de vijftig-plussers blijven echter de grootste eters van vis.

Dit zijn de belangrijkste conclusies uit het onderzoek naar het thuisverbruik van vis dat het GfK elk jaar voor het Nederlands Visbureau uitvoert. Over het hele jaar wordt aan de eigen eettafel gemiddeld 3,4 kilo vis per persoon gegeten. Gemiddeld zette de Nederlander een keer in de drie weken vis op tafel. De veelkopers eten gemiddeld drie keer per maand vis. De Nederlander is vorig jaar iets meer verse vis gaan eten en ook nog iets gevarieerder dan in 2007. Desondanks blijven tonijn in blik en diepvries vissticks nog steeds de belangrijkste volumemakers. Ook diepvriesproducten zoals zalm en de Vietnamese pangasius blijven zeer

• Kees en Barbara Visser met hun kinderen en ontwerper Willem Nieland op het voordek van de Ik Ben. (Foto Hans Heynen)

het inkomen van de klanten, maar de bank wil nu een nieuw taxatierapport om te weten wat het schip

De opdracht voor de bouw van een op een luxe motor lijkend woonschip, ter vervanging van een oude

Nieuw schip voor cursussen op basis van Mayacultuur met ligplaats straks precies waard is. Het krijgt overigens de vorm van het beurtschip Meppel 1, waarop de grootvader van de opdrachtgever kapitein was.’

Rivieren, Kanalen en Meren

R K M

woonboot in Amsterdam, hangt op toestemming van de Historische Commissie, die ineens met aanvullende eisen is gekomen. ‘Het onderwaterschip moet nu ineens ook de

vorm van een varend schip hebben. Bij eerder door ons gebouwde woonschepen van dit type was dat niet het geval. De klant is al twee jaar bezig alle vergunningen rond te krijgen, de welstandscommissie is akkoord en ook technisch klopt het allemaal en dan krijg je dít. We gaan deze week om de tafel zitten met Binnwater Beheer Amsterdam en hopen er uit te komen. Als het niet lukt, stapt de klant naar de rechter.’ (HH) www.qrooz.com www.1320em.nl

populair. Het aanbod van kabeljauw, schol, mosselen en Hollandse garnalen is vorig jaar verminderd en dit was in de winkel terug te zien in een prijsstijging van deze soorten. De consument bleek na het eerste kwartaal van vorig jaar extra gevoelig voor de prijs en kocht minder van de soorten in het hogere prijssegment. De verse naturel vissen: koolvis, schelvis, wijting, tong, makreel en tilapia hebben terrein gewonnen bij de Nederlandse viskoper. Het aandeel van gerookte vis is toegenomen en men kocht met name meer gerookte zalm en gerookte makreel. Nederland eet nog steeds te weinig vis, vindt het Nederlands Visbureau. Deze organisatie is in het laatste kwartaal van 2008 dan ook begonnen met een campagne om de consument ervan bewust te maken dat hij twee keer per week vis zouden moeten eten omdat vis zo gezond is. Misschien dat de lage visprijzen op de Nederlandse afslagen van de laatste weken hierbij voor de Nederlandse viseter nog een extra stimulans zijn. (MS)

Nieuwbouw: alle typen bedrijfsvaartuigen Reparatie Dokcapaciteit tot 110 meter Maaskade 28, 5361 GB Grave Telefoon 0486-472464 - Fax 0486-475988 email: [email protected]

DNO en Noreco STAVANGER

De Noorse upstream-oliemaatschappijen DNO en Noreco zijn bezig met een fusie.

De bundeling van de twee kleintjes onder de giganten moet resulteren in een middelgrote speler in de

offshorewinning in Noorwegen en Denemarken met een etmaalproductie van 30.000 tot 50.000 vaten, afhankelijk van de ontwikkelingen in de komende tijd, onder meer op het nieuwe Noordzeeveld Frøy dat binnenkort in bedrijf wordt gesteld. De partners zijn tevens van plan de activiteiten verder uit te bouwen. (WV)

23.18852 geregistreerd als Trinidad van S.E. Bezemer uit Maasbracht. In 1990 werd ze via Mercurius Scheepvaart BV uit Zwijndrecht verkocht aan schipper Van Driessen die haar omdoopte in Adrienne. In 2005 werd ze bij De Kaap in Meppel verlengd naar 84,95 meter (1471 ton) en werd tevens de huidige 1216 pk Caterpillar ingebouwd.

Samenstelling en redactie W. van Heck en A. van Zanten

De Adrienne (023.188852) van VOF R. van Driessen uit Capelle a/d IJssel werd verkocht aan A. Fase uit Dordrecht en omgedoopt in Vectara. Zij werd in 1972 gebouwd bij Bijlsma & Zn in Wartena als Hermina voor een onbekende Duitse eigenaar. Bij de oplevering waren de afmetingen 80,18 x 9 x 2,79 meter, groot 1253 ton en ze was voorzien van 1000 pk Deutz. Vanaf 1978 voer ze vanuit Bazel als Arbedo (70.01119 ) van Reederei Neptun AG. In 1985 werd ze verkocht aan Roba Schiffahrts Agentuur & Lagerhaus AG als Johann Heinrich; ze was toen uitgerust met een duwsteven. Daarna, maar daarover zijn de bronnen niet duidelijk, zou ze nog als Hawaï hebben gevaren. In elk geval staat ze vanaf februari 1989 in Nederland onder nummer

De Marea (023.25637) van schipper Heuvelman van de VOF Marea uit Krimpen a/d IJssel werd verkocht aan Donata BV (schipper Meijer) uit Nieuwegein. Het casco komt van Stocznia Kozle en werd in 2002 afgebouwd bij Van Duijvendijk in Krimpen a/d IJssel. De afmetingen zijn 85,75 x 9,50 x 2,92 meter met 1502 ton laadvermogen en ze is voorzien van 1197 pk Mitsubishi. Later werd ze verdiept naar 3,13 meter met 1653 ton. De nieuwe naam is Pamoja. Schipper Heuvelman heeft een nieuwe 135 meter besteld.

Aangekocht uit het buitenland De familie Noppe van GSK BvbA uit Antwerpen heeft een nieuw 110-meterschip besteld. Daarom werd de Myzako (060.02994) verkocht aan VOF Boender-De Jonge uit Meppel, die haar omdoopte in Vista Bonita. Het casco werd in 1997 gebouwd bij Stocznia Kozle en afgebouwd bij Fulton in Hemiksem. Bij de oplevering waren de afmetingen 85,87 x 9,50 x 2,68 meter, groot 1376 ton. Later werd ze verdiept naar 3,22 meter met 1782 ton. Ze kwam in de vaart als Bosco van E. Mees uit Gent die haar in 2004 verkocht aan schipper Noppe. Ze wordt aangedreven door 900 pk ABC.

Nieuwe motoren Bij de Vaar Wel (023.18289) van D. v.d. Vlist uit Ouderkerk a/d IJssel is de ruim twintig jaar oude Detroit Diesel van 1300 pk vervangen door 1175 pk Caterpillar. Ze werd in 1987 gebouwd bij De Merwede in Hardinxveld voor A.& J. Heuvelman BV in Krimpen a/d IJssel. Van 2000 tot 2006 voer ze voor plaatsgenoot J.K. v.d. Ham.

Verkocht naar het buitenland

• De Vaar Wel (023.18289) kreeg een nieuwe Caterpillar. (Foto R.J.M. Weteling)

De Iris (023.16051) van VOF Boere-Van de Vlist uit Krimpen a/d IJssel is verkocht aan D. Joliet uit Brugge die haar omdoopte in La Mattanza. Zij werd in 1980 gebouwd bij

• De Oriëntis (023.22428) ex-Klaluitja I op het Mittellandkanal bij kmr 35. (Foto J. Schirsching) Jac. den Breejen in Hardinxveld als Stormvogel van N.F. Nieboer uit Zwijndrecht. De afmetingen zijn 75 x 8,21 x 2,81 meter, groot 1144 ton en ze is (nog steeds) voorzien van 750 pk Waukesha. In 1986 werd ze als Valiant verkocht aan B.A. Molengraaf uit Rotterdam. Daarna voer ze van 1990 tot 1998 als Montanara van J.H.M. van Oyen uit Doornenburg. De Klaluitja II (023.19922) van Snijder Scheepvaart BV uit Kedichem is naar Stepnica in Polen verkocht als Grunwald. Zij werd gebouwd in 1971 bij Gebr. Elfring in Haren a/Ems. Ze kwam in de vaart als Insa (55.01620) van H. Elfring uit Haren a/Ems. In 1975 werd ze verkocht naar België als Fraro (60.01598) van L. Willaert uit Melsele, waarna ze rond 1980 weer terug ging naar Duitsland als Zehdenick (55.01620) van E. Gerhardt uit Minden. In 1986 werd ze verlengd van tachtig naar 105 meter; het laadvermogen werd daarmee vergroot van 1737 naar 2335 ton. Vervolgens kwam ze in 1991 onder Nederlandse vlag, waar ze tot 2003 voer als Horn (23.19922) van VOF Ot-

terspeer uit Krimpen a/d IJssel. In de machinekamer staat nog steeds de 1100 pk MWM van de nieuwbouw. Ook de Klaluitja I (023.22428) van Snijder Scheepvaart BV uit Kedichem werd verkocht; ze vaart nu als Oriëntis van schipper Zerahn uit Gerswalde (D). Zij werd in 1971 gebouwd bij Braun in Speyer onder onbekende naam en voor onbekende eigenaar uit Duitsland. Nog in 1971 kwam ze als Diana in de vaart voor M. Albert uit Hirschhorn. De afmetingen zijn 85,35 x 9,50 x 2,58 meter, groot 1367 ton en ze was uitgerust met 750 pk Deutz. Deze werd in 2001 vervangen door 953 pk Mitsubishi. Van voorjaar 1995 voer ze als Klaluitja I. Het tankschip Ventura (023.27058) van L.C.M. Savelkous uit Appeltern vaart nu als Erlenhof van rederij Lehnkering uit Duisburg. Het casco komt van Ceske Lodenice in Usti en werd in 2005 afgebouwd bij Smits in Krimpen a/d Lek. Deze 110-meter heeft 2500 ton laadvermogen en ze is voorzien van tweemaal 900 pk ABC.

vervoermarkt


Goede prijs vanaf Donau

D

e prijzen blijven laag en vrijwel niemand is tevreden. Alleen de schepen die inmiddels met zonnebloempitten geladen terug van de Donau komen, melden goede prijzen. Maar die hebben er dan ook een lange leegvaart op zitten om aan dit werk te komen.

D

e EMO verwacht deze week acht schepen met kolen. De Formosabulk Energ lag maandag en dinsdag te lossen. De Xinyuan Hai en de Ocean Vanguard losten van zondag tot woensdag en de Ellida Ace ligt van dinsdag tot vrijdag te lossen. De Grand Nike lost van woensdag tot zondag en de Ocean Cobalt lost vrijdag en zaterdag. De Cape Baltic lost zaterdag en zondag en de Coal Glory zondag en maandag.

P

eterson Amsterdam verwacht 31 maart de Shen Nong Feng met sojaschroot en -pellets. Op 2 april komt de Mendocino met sojaschroot en pellets. De Racer komt 9 april met sojaschroot en -pellets. De Ero L. wordt 10 april verwacht met palmpitschilfers en tapioca hard pellets. Die dag komt ook de Ocean Lord met sojaschroot en -pellets en zonnebloemschroot en -pellets. Op 11 april komt de Aghios Makarios met sojaschroot en -pellets. Die dag komt ook de Nena C. met palmpitschilfers.

aan de reis

Duitsland De Esprit Lotus wordt 13 april Op basis van ons schipperspanel verwacht met sojaschroot en en partij van een kleine 1200 -pellets en zonnebloemschroot ton kali ging van Hanau en -pellets. naar Antwerpen voor 5,55 euro Peterson Rotterdam verwachtte dinsdag de Pierre met per ton. Een partij van 500 ton raapschroot ging van sojaschroot en -pellets. Mannheim naar Wageningen voor 8 euro per ton. Een partij van 900 ton big bags ging van Ladbergen en partij van 1100 ton magnetiet ging van Delf- naar Antwerpen voor 4,50 euro per ton. Een partij zijl naar Ibbenbüren voor 4 euro per ton. Voor van 1100 ton zonnebloempitten ging van Mohacs 800 ton kunstmest werd van Sluiskil naar Hamm (Hongarije) naar Neuss voor 28,50 euro per ton. Van 4,10 euro per ton betaald. Een partij van 1700 ton de omgeving Boedapest naar Antwerpen of Amstertoonaarde ging van Rotterdam naar Essen voor 3 dam werd voor ruim 2000 ton zonnepitten 30 euro euro per ton. Een partij van 800 ton tarwe ging van betaald. Er gingen ook zonnebloempitten van Metz Vlaardingen naar Lochem voor 2,50 euro per ton. naar Neuss voor 6 euro per ton. Voor tarwe werd Een partij van bijna 2000 ton kolen ging van Rot- van Klizkanema naar Nederlands groot vaarwater terdam naar Neckargartach voor 7,10 euro per ton. 22 euro per ton betaald voor 1250 ton. Een grote Een grote partij kolen ging van Amsterdam naar partij coils ging van Andernach naar Vlaardingen Duisburg voor 2,20 euro per ton. Voor 1100 ton soja voor 2,40 euro per ton. Voor 1300 ton oud ijzer werd van Rotterdam naar Oldenburg 5 euro per ton werd van Plochingen naar Trith St. Léger 10 euro betaald. Een partij van ruim 1500 ton kolen ging per ton betaald. Een partij van 2000 ton maïs ging voor 8 euro van Rotterdam naar Stuttgart. Voor 500 van Straatsburg naar Koog aan de Zaan voor 5,50 ton sojaschroot werd van Rotterdam naar Hamm 5 euro per ton. Voor 2000 ton gerst werd van Belleville euro per ton betaald. naar Lochem 5,85 euro per ton betaald. Een partij

E

E


van 1100 ton raps ging van Vahldorf naar Neuss voor 8,50 euro per ton. Een partij split van ruim 2000 ton ging van Mertert naar Werkendam voor 3,65 euro per ton. Een partij van 1000 ton sojaschroot ging van Mainz naar Wesel voor 6 euro per ton. Een partij van bijna 800 ton tarwe ging van Hassfurt naar Roeselare voor 12 euro per ton.

België

P

eterson Gent verwacht 4 april de Mahitis met sojabonen. Op 20 april komt de Lowlands Nello met sojaschroot en -pellets. Kolen (ruim 1500 ton) gingen van Gent naar Rheinberg voor 3,25 euro per ton. Voor een partij van 900 ton palm werd van Amsterdam naar Hamburg 7,75 euro per ton betaald. Brouwgerst (1800 ton) ging van Metz naar Rheindürkheim voor 5 euro per ton.

De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van schippers. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570504 364. Uw gegevens worden anoniem verwerkt. ([email protected])

Bevrachter ziet op tegen contractonderhandelingen

‘H

et is niet leuk meer’, zegt een bevrachter. ‘Het lijkt wel alsof er sinds vorige week weer een kwartje vanaf is gegaan en alsof we de bodem nog niet hebben bereikt. Ik zie er nu al tegenop binnenkort met de huurschepen nieuwe contracten af te moeten sluiten.’ Er is niet veel werk. Op de Boven-Rijn, Neckar en Main is er weinig aanbod. Naar de Duitse kanalen toe is weinig werk en retour droogt het ook op. ‘Ik zou de rest van de week gerust vrij kunnen nemen’, zegt een bevrachter.

de rijn tot

Z van A

Op basis van ons bevrachterspanel en PJK Int.

D

e pegel van Pfelling zakte van 5,27 meter begin vorige week naar 4,18 meter begin deze week. Later deze week wordt een stand van 4,70 meter verwacht. Konstanz bleef rond de 2,95 meter staan en Maxau zakte naar 4,72 meter. Kaub zakte van 3,50 meter begin vorige week naar 2,33 meter begin deze week. Later deze week wordt een stand van 2,50 meter verwacht. Koblenz gaf begin deze week 2,42 meter aan, Keulen stond op 3,47 en Ruhrort op 4,70 meter.

R ‘Schipper moet ook betalen voor externe kosten’

Hanseatic in de bergvaart

STRAATSBURG

DRUTEN

Niet alleen het wegvervoer, maar alle modaliteiten moeten gaan betalen voor de kosten van milieuvervuiling, verkeersveiligheid en congestie. Dat hebben Transport en Logistiek Nederland (TLN), EVO en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) de Raad van Transportministers gemeld.

De Gerlien-Van Tiem in Druten heeft het koppelverband Hanseatic en Hanseatic 1 (172 x 11,45 meter, 4300 ton) afgebouwd voor Matthias en Stephanie Haak uit Hamburg. De voortstuwing wordt verzorgd door twee Cummins QSK50 hoofdmotoren van 1600 pk elk. De twee Omega boegschroeven worden aangedreven door 560 pk QSX15’s van Cummins van 560 pk elk. Het koppelverband wordt bevracht door Häfen und Transport AG uit Duisburg. De casco’s zijn, naar een ontwerp van Huib van Dijke, gebouwd in Stettin. Van Dijke ontwierp een boeg met geïntegreerde bulb voor de bak, wat voor een verminderde weerstand zorgt. Het schip heeft dankzij het overzakbare stuurhuis een zeer lage geballaste kruiplijn. De Hanseatic heeft een autokraan van Misti. Op de foto vaart de Hanseatic met een lading kolen te berg op de Moezel. (HH/foto Arie Jonkman)

Het Europese Parlement in Straatsburg stemde onlangs over het in rekening brengen van de externe kosten aan het goederenvervoer over de weg. Welke kosten worden doorberekend aan het vrachtverkeer is echter nog niet duidelijk geworden. TLN, EVO en KNV roepen de Raad van Transportministers op hierin helderheid te scheppen. De wegvervoersorganisaties vinden dat een duurzaam goederenvervoer alleen mogelijk is wanneer alle modaliteiten op gelijke voet voor de door hun veroorzaakte milieuschade worden belast. ‘Dus zowel het wegvervoer, inclusief personenauto’s, als het spoor en de binnenvaart. Dit beginsel van “gelijke monniken, gelijke kappen” is essentieel in de discussie over het doorberekenen van externe kosten. Met de stemmingen is helaas nog steeds geen definitieve stap gezet naar het verwerpen van een congestieheffing voor alleen vrachtwagens. ‘Bovendien wordt nog steeds niet volledig gegarandeerd dat de opbrengsten van de spits- en milieuheffing voor honderd procent worden aangewend voor verbetering van de infrastructuur en milieubesparende maatregelen zoals innovaties. De kans is daarom groot dat EU-lidstaten de opbrengsten van de heffing terug laten vloeien in de algemene middelen, waardoor de heffing onvoldoende tot vergroening leidt. Na het Europees Parlement is de Raad van Transportministers aan zet. (EvH)

Eurotop: geen steun voor transportsector BRUSSEL

Verschillende EU-landen dringen er bij de Europese Commissie op aan om de transportsector in Europa financieel tegemoet te komen, nu de Europese leiders vorige week hebben besloten om 5 miljard euro op de Europese begroting te reserveren voor grensoverschrijdende energieprojecten (3,5 miljard euro) en de versnelde ontwikkeling van breedband en het platteland (1,5 miljard euro). Tijdens het topberaad van de Europese regeringsleiders in Brussel van vorige week donderdag en vrijdag werd met geen woord gerept over de transportsector in Europa. Toch had Europees transportcommissaris Antonio Tajani aan de vooravond van de Eurotop van Brussel om maatregelen gevraagd, om ook het goederenvervoer en de logistieke sector in Europa financieel te hulp te komen. Wat voor soort maatregelen hij bedoelde, zei Tajani evenwel niet. Verschillende EU-landen vinden dat de transportcommissaris concreter had moeten zijn en de maatregen die hij op het oog had, ook had moeten noemen. Nederland krijgt intussen dankzij de beslissingen van de Eurotop 180 miljoen euro voor opvang en ondergrondse CO2-opslag en 165 miljoen euro voor de ontwikkeling van een windenergienetwerk op de Noordzee. De Europese spoorwegorganisaties (CER en UNIFE) hebben met teleurstelling gereageeerd op het feit dat de Eurotop de transportsector in de kou laat staan. In een gezamenlijk communiqué zeggen zij dat het Europees Parlement begin deze maand om extra financiele middelen had gevraagd voor de stagnerende Trans-Europese Netwerken (TEN’s). (JS)

CO2-vervoer stokt in bureaucratie

Het CBRB denkt met het vervoer van CO2 een nieuw markt voor de binnenvaart te hebben aangeboord. Bedoeling is dat de binnenvaart uit heel Noordwest-Europa in type G tankers CO2 naar Rotterdam gaat

mag het dus niet zonder bijzondere machtiging vervoeren. Als het ministerie deze afgeeft, krijgen de CCRlanden nog twee maanden de tijd om bezwaar te maken. Gebeurt dat niet, dat wordt bij een eerste wijziging

‘Andere CCR-landen bieden hulp aan’ brengen. Daarna kunnen zeeschepen of coasters de CO2 naar lege olie- of gasvelden buiten de kust brengen. Ook zijn er plannen om de CO2 met zeeschepen naar Saoedi-Arabië te brengen. Ook daar wordt de CO2 dan opgeslagen in lege velden. CO2 is echter niet in tabel C van het ADNR opgenomen. De binnenvaart

River Concerto eerste in Terneuzen TERNEUZEN

Aan de nieuwe cruiseterminal aan de Beurtvaartkade in Terneuzen meerde maandagavond het eerste riviercruiseschip af. De River Concerto, varend onder Maltezer vlag, doet de komende weken verschillende keren Terneuzen aan. De terminal is aangelegd op initiatief van de gemeente Terneuzen en havenschap Zeeland Seaports. In samenwerking met Zeeland Cruise Port mikt Terneuzen op een groot aantal cruiseschepen die voorheen alleen maar passeerden richting Gent. Daar worden jaarlijks ruim 200 cruiseschepen ontvangen. Terneuzen begint met dertien schepen. De eerste werd ontvangen met enig officieel vertoon. Zeeland Cruise Port is druk doende ook cruiseschepen naar Middelburg en Veere te halen. In totaal zijn er zestig geboekt. (WB)

van het ADN(R) ook het vervoer van CO2 opgenomen.

Nog niets Secretaris veiligheid en milieu Robert Tieman van het CBRB is de vertraging inmiddels beu en diende zijn beklag in bij Verkeer en Waterstaat. ‘Anderhalf jaar lang zijn de verant-

woordelijke partijen in de gelegenheid gesteld de wettelijk beschreven procedure te volgen. Ik heb ook regelmatig vanalles uitgelegd in Den Haag. Maar er is nog steeds niets. Het ministerie heeft tot op heden nog geen concrete actie ondernomen. Ik denk dat onze aanvraag in een bureaula is beland. Het ministerie zegt dat er geen capaciteit is. Ik heb het nu drie keer netjes gevraagd, maar nu moet er echt iets gebeuren.’ De binnenvaart wil met ‘een leuke offerte’ meedingen naar het vervoer van CO2. ‘Anders gaat het de pijplijn in. En let wel, het is geen gunst die wij vragen van de overheid. Het is een wettelijke plicht te reageren op een aanvraag voor een bijzondere machtiging. Positief of negatief. Eventuele personele onderbezetting bij het ministerie mag geen excuus zijn.’

Van groot belang Volgens Tieman worden op dit moment diverse initiatieven ontplooid op het gebied van CO2-transport per schip als onderdeel van Carbon Capturing and Storage (CCS). ‘Een gastanker kan ongeveer 5000 tot 6000 ton CO2 vervoeren. Minister Eurlings sprak ten tijde van de C40 Climate Conference in Rotterdam vorig jaar over de mogelijkheden van

CCS en dat deze initiatieven een topprioriteit hebben bij het ministerie. Maar daar heb ik de afgelopen tijd echter maar weinig van gemerkt. ‘Het CBRB heeft veel begrip getoond voor het feit dat men in een transitieperiode van het ADNR-ADN zit. Maar we hebben tegelijkertijd ook ondersteuning aangeboden. Wij hebben als werkgroep ADNR aangeboden desnoods deskundig advies te betalen, maar ook daar is niet op ingegaan. En CO2 is ook niet het meest gevaarlijke goedje. Het is alleen maar gevaarlijk omdat het onder druk staat. Maar dat is allemaal technisch op te lossen. Het gaat dan misschien om wat extra veiligheidsapparatuur aan boord. We moeten het niet gevaarlijker maken dan het is.’

Hulp Tieman is inmiddels door andere CCR-landen benaderd. ‘Zij hadden gehoord van onze problemen en hebben aangeboden dat zij het dan wel willen indienen. Dat vind ik echt de wereld op zijn kop. Nederland is het grootste binnenvaartland van Europa en ik vind dat een Nederlandse brancheorganisatie als het CBRB er toch met de Nederlandse overheid uit moet kunnen komen. Maar ik heb het in elk geval in mijn oren geknoopt. Het is een optie als we er

Tankvaart

D

e huizenverkoop in de Verenigde Staten is in februari met 5,1 procent gestegen en dat gaf de aandelenmarkt maandag vleugels. Parallel daaraan schoten de olieprijzen flink omhoog. De dollarkoers daalde ten opzichte van de euro en dat bood extra ondersteuning aan de olieprijsstijging. Toch is die prijsstijging wankel en is een tijdelijke terugval niet uit te sluiten. De omzetten lopen namelijk bij alle producten terug. Blijkbaar geloven niet alle investeerders in een snel herstel van de olieprijzen. De marktconstellatie richting Duitsland, Frankrijk en Zwitserland blijft min of meer onveranderd. Ondanks het einde van de winter zorgt een voortdurende contango (lagere prompte prijs en hogere prijs in verder gelegen maanden, waarmee prijsrisico en winst kunnen worden afgezekerd) voor verwarmingsolie voor vraag bij de importeur. De vraag naar benzine en diesel blijft vooruitlopend op het wegseizoen aantrekken. Oorspronkelijk zorgde een stijgende Rijnwaterstand voor Boven-Rijnbestemmingen voor een volle aflading. Begin deze week vielen de waterstanden weer terug, maar of dat effect op de belading en vrachten heeft moet vooralsnog worden afgewacht. Op het traject tussen Karlsruhe en Bazel zorgen onderhoudswerkzaamheden aan grote(re) sluizen nog steeds voor oponthoud in bergen dalvaart. Wachttijden bij laad- en losplaatsen, concurrerende transporten binnen Duitsland en transporten vanuit Duitsland en Frankrijk richting ARA blijven het aanbod van scheepsruimte beïnvloeden. Vorige week ontstond een bodem op de vrachtenmarkt. Hoe lang die zich zal kunnen handhaven of dat wederom hogere of lagere vrachten denkbaar zijn moet worden afgewacht. Dat hangt af van de ontwikkeling van de crude- en productprijzen. PJK-Rijnvrachttarieven per 24 maart 2009 © pjk international b.v./www.pjk-international.com

Veelbelovende ladingstroom dreigt naar pijplijn te verdwijnen

Het veelbelovende vervoer van CO2 dreigt aan de binnenvaart voorbij te gaan. Ruim anderhalf jaar geleden vroeg het Centraal Bureau voor de Rijnen Binnenvaart (CBRB) bij Verkeer en Waterstaat (V&W) een machtiging aan voor het vervoer van dit gas over water, maar het ontving tot nu toe geen antwoord.

ollen gingen voor 2,75 euro van IJmuiden naar Duisburg en Grimberg. Van Duisburg naar Kallo werd 1,80 euro betaald. Van Gent naar Ottmarsheim werd 7 euro betaald. Kelheim deed 9 euro, evenals Plochingen. Naar Heilbronn werd 6,75 euro per ton betaald.

Maersk ziet markt voor CO2-tankers KOPENHAGEN Maersk Tankers heeft als eerste grote tankvaartrederij aangekondigd geïnteresseerd te zijn in het vervoer van CO2. Maersk Tankers verwacht dat er de komende jaren vraag ontstaat voor het vervoer van door elektriciteitscentrales afgevangen CO2 in tankers voor ondergrondse opslag van het broeikasgas. Alleen rond de Noordzee stoten energiecentrales jaarlijks al 750 miljoen ton CO2 uit. Dat is genoeg om 380 grote tankers te vullen. Voor het vervoer van CO2 zijn tankers nodig die de eigenschappen van LNG en LPG combineren. Het CO2 kan vloeibaar en gekoeld worden vervoerd. Gastankers zouden CO2 van Europa naar Saoedi-Arabië kunnen vervoeren, voor opslag in lege olievelden, en op de terugweg LNG kunnen meenemen. (HH)

niet snel uit kunnen komen. Maar ik hoop dat op zeer korte termijn duidelijkheid komt over de status van de procedure.’ (EvH)

Basis 1000-1200 tons partijen van Amsterdam/Rotterdam in euro per ton en voor Bazel in Zwfr per ton Losplaats Duisburg Dortmund Keulen Frankfurt Karlsruhe Bazel

Gasolie 5,50/5,80 7,50/7,80 7,75/8,05 10,25/10,55 11,50/11,80 20/20,50

Benzines 5,80/6,10 7,80/8,10 8,05/8,35 10,55/10,85 11,80/12,10 20,50/21

De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van bevrachters. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-504 364. Uw gegevens worden anoniem verwerkt.

Ingezonden Mededeling

Scheepswerf en machinefabriek

GEBR. KOOIMAN B.V.

Hellingcapaciteit tot 110 m Tevens 2 stevendokken tot 19 m breedtee

Zwijndrecht Swinhaven Tel. 078-6100477 b.g.g. 078-6128584 - Fax 078-6100039 www.dekooimangroep.nl

Relax stremt Neckar

Te snel langs de pont

BAD WIMPFEN

BAARLO

Het met 740 ton tarwepellets geladen Nederlandse ms Relax is woensdagavond op de Neckar ter hoogte van Bad Wimpfen dwarsgevallen. Dat heeft de Duitse waterpolitie gemeld.

De waterpolitie heeft maandag op de Maas bij Baarlo acht binnenvaartschepen bekeurd omdat ze ruim boven de toegestane snelheid van negen kilometer per uur de veerpont passeerden.

De Relax wilde woensdag vertrekken vanaf de kade van de Friessinger Molen toen de sterke stroming het schip draaide en met de kont in de tegenover gelegen oever drukte. De Neckar is op deze plaats maar 75 meter breed. Omdat het schip dwars in de vaargeul lag, was de Neckar in beide richtingen gestremd. Een eerste poging van een collega-schipper om de Relax los te krijgen, mislukte. Omdat het ook de bergers niet lukte het schip vrij te krijgen, werd vrijdag ongeveer honderd ton lading uit het schip gehaald. Rond het middaguur was de Relax weer vrij en kon het schippersechtpaar Van Emmerloot met het schip naar de werf. Inmiddels lagen circa veertig schepen voor de sluizen tussen Gundelsheim en Bad Friedrichshall-Kochendorf. Om de scheepvaart zo goed mogelijk te bedienen, bleef het Wasser- und Schifffahrtsamt Heidelberg net zolang schutten tot alle schepen weg waren. (EvH)

Uit de controle bleek dat twintig van de 23 gecontroleerde schepen boven de maximum toegestane snelheid van negen kilometer per uur voeren. Uitschieter was een leeg afvarend schip met negentien kilometer per uur. Op de gemeten snelheid past de Waterpolitie nog een correctie toe waarbij rekening gehouden wordt of het schip leeg of geladen is, of het schip in de op- of afvaart is en de lengte van de schepen. Ook de stroomsnelheid is van invloed. Rijkswaterstaat bepaalt voor aanvang van de controles de stroomsnelheid. Tijdens de laatste controles bedroeg deze 2,6 kilometer per uur. De snelheidscontroles komen voort uit een initiatief van de waterpolitie en Rijkswaterstaat. De diensten onderzochten samen hoe ze de veiligheid van veerponten op de Maas kunnen verbeteren. Uit het onderzoek kwam naar voren dat een te hoge snelheid van passerende binnenvaartschepen veel hinderlijke waterbeweging voor de ponten veroorzaakt. (EvH)


personeelsgids


waterkant



Discussiëren over klanttevredenheid

DIE GOEDE OUDE TIJD

BBZ-bestuur wil Deense rechtszaak De algemene ledenvergadering van de BBZ moet 3 april beslissen over het aanspannen van een rechtszaak tegen de Deense aanhouding van een zeeschip vorig jaar. De eigenaren van zeeschepen brengen hier zelf geld voor bij elkaar, maar het bestuur stelt voor ook een deel van het juridische fonds ervoor te gebruiken. In dat fonds is in vier jaar bijna 30.000 euro opgebouwd.

Chartervaart heeft hoog opgeleide klanten De Nederlandse zeeschepen vertrekken, zoals gemeld, dit seizoen met

een onzeker gevoel naar de Oostzee. Verkeer en Waterstaat heeft gead-

viseerd toe te geven aan de extra Deense en Duitse uitrustingseisen, hoewel de schepen in regel zijn met de EU-wetgeving. Bovendien is het praktisch gezien onmogelijk de verlangde apparatuur nog aan te schaffen en te laten certificeren. Naast een rechtszaak in Denemarken wil de BBZ de zaak ook aanhangig maken bij de Europese Commissie, die eerder al oordeelde dat de zeeschepen niet mogen worden belemmerd. Denemarken en Duitsland houden echter vast aan regels op basis van Solas.

Lustrumplannen Hoewel dit jaar vier bestuursleden aftredend zijn, heeft de BBZ nog geen nieuwe kandidaten kunnen vinden. Frans Kochx en Kees de Lind

is daarom gevraagd voorlopig aan te blijven. Verder informeert het bestuur de leden over maritieme regelgeving, zoals de EU-richtlijn voor de passagiersvaart en het ROSR. Daarnaast ontvouwt de lustrumcommissie de plannen voor de festiviteiten van dit jaar.

Klantonderzoek Na de pauze belicht onderzoekster Angelique Hubens de resultaten van het vorig jaar uitgevoerde klanttevredenheidsonderzoek. Uit dat onderzoek blijkt bijvoorbeeld, dat een zeer groot deel van de klanten (88%) middelbaar tot hoog is opgeleid en dat ongeveer driekwart ouder is dan veertig. Belangrijke wervingskana-

len voor de chartervloot zijn mondtot-mondreclame en internet. Het is geen verrassing, dat vrijwel alle klanten de bemanning belangrijk tot zeer belangrijk vinden. Na Hubens’ toelichting volgt onder leiding van BBZ-voorzitter Patrick Poelmann een discussie met een panel, waarin specialisten uit de vrijetijdsmarkt zitten. Centrale vraag daarbij is, hoe de ondernemer de resultaten van het klantonderzoek kan toepassen in het eigen bedrijf. Ter vergadering krijgen de leden het rapport uitgereikt in de vorm van de brochure De Klant. De vergadering wordt 3 april gehouden in hotel Spaander in Volendam en begint om half acht. (SK)

Prins Willim blijft in Den Helder DEN HELDER

De replica van het VOC-schip Prins Willim blijft voorlopig nog een jaar in dok 2 als blikvanger fungeren van het Willemsoordcomplex in Den Helder.

Hiervoor is een nieuwe huurovereenkomst gesloten tussen Libéma, de eigenaar van de replica, de gemeente Den Helder en Willemsoord BV die het complex namens de gemeente beheert. De Prins Willim werd medio jaren tachtig in Makkum gebouwd en fungeerde hierna in Japan jarenlang als blikvanger van het Holland Village in Nagasaki. Op een gegeven moment kwam het schip weer te koop en werd het door Libéma naar Nederland teruggehaald om

• Gebouwd als topattractie in Japan, ligt de Prins Willim nu te kijk in Den Helder. (Foto PAS Publicaties)

Schuttevaer 70 jaar geleden

Uit Weekblad Schuttevaer van 25 maart 1939

Speciaal voor de pleziervaart gebouwde schepen, kennen we nog niet zo lang. Voor 1850 werd met de bekende boeiers wedstrijd gezeild of vermogende kooplieden gebruikten ze om naar de markt te gaan. Een pionier was Eeltje Holtrop van der Zee, die in 1848 de werf in Joure overnam van zijn grootvader. Hij begon met bootjes met een volle, ronde boeierkop en een spriettuigje. Later volgden grote boeiers, maar ook de kleinere Friesche jachten en tjotters. De overeenkomsten met vissersschepen is duidelijk. Niet zo vreemd, de vissers hadden uitstekende, zeewaardige schepen, die perfect waren afgestemd op het vaargebied.

In 1849 verscheen op de Nieuwe Maas een centerboard uit Amerika, een snel kieljacht, voorloper van de scherpe jachten. Nieuwe tuig- en rompvormen volgden, nu ook in ijzer. Scheepsbouwers begonnen speciaal voor de pleziervaart te ontwerpen en te bouwen. Bekende namen zijn Bernhard, Kroes, Van Kampen, De Vries Lentsch en Van de Stadt. Gelukkig bleven onze aloude vissersscheepjes ook zeilen, maar nu met knusse kajuit en comfortabele kuip. Huitema-schouwen en Vredenburg-schokkers zijn alom bekend. Johannes Petrus Gerardus Thiebout werd op 6 maart 1873 in Zwolle geboren. Op jonge leeftijd ontwierp hij voor de zeilvereniging al een midzwaardjachtje van 5,50 meter. Er werden er een stuk of zes gebouwd voor onderlinge wedstrijden. Hij studeerde scheepsbouwkunde in Delft en werkte samen met Gerben Baay op scheepswerf De Amstel in Ouder-Amstel. Hier werden bakdekkruisers, salonboten en yawl-getuigde zeiljachten gebouwd, de populaire schepen in die jaren. Maar hij begon ook voor die tijd heel aparte schepen te ontwerpen op basis van de traditionele, aloude vissersschepen. Hij zeilde er meestal een jaar of twee zelf mee en verkocht ze dan.

Laatste schip In 1908 ging de Eva te water. De ijzeren romp leek op een boeier, visaak, maar het onderwaterschip had de doorlopende kiel van de Staverse jol. Ze had een ruime kuip en de kajuit voor de mast. Zo ontstond een mooi evenwicht: het grootzeil werd net zo groot als de fok en kluiver samen. Geen zwaarden, het aakje kon ondanks zijn lengte van 9,30 meter, alleen gezeild worden. In 1910 bouwde hij voor zichzelf weer een Eva, Thiebout gebruikte altijd de naam van zijn moeder voor zijn eigen schepen. Dit keer leek de romp op een kubboot, de bijboot

E

DE RFENIS

deel te gaan uitmaken van het nautisch themapark Cape Holland dat op het Oude Rijkswerf Willemsoord in Den Helder werd opgezet. Toen dit themapark enkele jaren later niet rendabel te exploiteren bleek, werd het opgeheven. Alleen de Prins Willim bleef achter en werd hierna onder meer gebruikt voor trouwerijen, recepties, bijeenkomsten en feesten. Verder was het in de zomermaanden voor het publiek geopend. Nu is overeengekomen dat de Prins Willim nog tot 1 oktober 2009 in Den Helder zal blijven. Willemsoord BV neemt de exploitatie voor haar rekening en deelt de opbrengst met Libéma, die verantwoordelijk blijft voor het groot onderhoud. De gemeente verleent op haar beurt de replica een gratis ligplaats in dok 2. Libéma is al enige tijd op zoek naar een koper voor de Prins Willim. Door de nieuwe huurovereenkomst komt het vaartuig hiervoor nu pas in 2010 in aanmerking. (PAS)

Drukte bij de Mathenesserbrug in Rotterdam. De beurtvaart, onder meer op de Zaanstreek, zorgt voor de nodige bedrijvigheid. Voor de kop van de Koopvaart 29 liggen een paar westlanders. Het

opleidingsschip Nederlander heeft hier een plaats gevonden en het jacht daarachter is de tweemastschoener Albatros, het zeilend schoolschip van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd.

A’dam onderuit in rechtszaken tegen woonschipbewoner DEN HAAG

De in woonschipzaken gespecialiseerde raadsman Eric Blaauw heeft in enkele rechtszaken die hemzelf betreffen een kleine overwinning behaald op de gemeente Amsterdam.

De Raad van State stelde hem afgelopen week gedeeltelijk in het gelijk in drie hoger beroepen die Blaauw daar eerder instelde. Aanleiding was de verplichting die Blaauw kreeg om zijn woonschip weg te halen uit de Amsterdamse De Vlugthaven vanwege woningbouwplannen in de directe omgeving. Als Blaauw zijn schip niet zelf voor een bepaalde datum weghaalde, dan zou de gemeente dit doen op kosten van de raadsman. Volgens de Raad van State mag zo’n harde maatregel alleen maar worden opgelegd als nagenoeg zeker

is dat de scheepseigenaar niet uit eigen beweging zal vertrekken. De gemeente stelde dat uit uitlatingen van Blaauw duidelijk was geworden dat hij onwillig was. Maar de Raad van State concludeert dat de gemeente dit helemaal niet hard kan maken. De Raad heeft daarom het besluit van de gemeente en het latere oordeel van de Amsterdamse rechtbank daarover teruggedraaid. Minder prettig voor Blaauw is het oordeel van de Raad dat hij, ondanks een procedurefout van de gemeente, toch geen recht heeft op een reguliere ligplaatsvergunning in het Amsterdamse Westerdok. Blaauw moet het doen met een speciale vergunning die hem wel de mogelijkheid geeft voor onbepaalde tijd op die plek te blijven liggen. Maar de vergunning is niet overdraagbaar, zoals bij reguliere vergunningen. (AvdW)

Vlootdag Monnickendam MONNICKENDAM

Zeilvloot Monnickendam opent 12 april (Eerste Paasdag) tussen 11 en 16 uur luiken en deuren voor publiek in de haven van Monnickendam.

Aan boord van de veertien klippers en tjalken, normaal te huur voor dagtochten en meerdaagse zeilreizen, is veel te doen. De schippers organiseren onder meer een fokhijswedstrijd, een workshop schiemannen en geven uitleg over de geschiedenis van platbodemschepen. Natuurlijk worden de zeilen gehesen voor een gratis, korte vaartocht. Op de kade zijn Oud-Hollandse ijsschuiten te zien, een visrookdemonstratie en het werk van een houtbewerker en een zeilmaker. Zowel kinderen als volwassenen kunnen meedoen aan een touwtrekwedstrijd. De zeilschepen liggen aan ’t Prooyen (postcode 1141 VD) in Monnickendam. www.zeilvlootmonnickendam.nl

Deel 390

Deze serie belicht wekelijks een representante van het Nederlandse varende erfgoed. We gebruiken daarbij het register voor varende monumenten als leidraad. Dus we schrijven over schepen, die als monument zijn erkend of waarvan de eigenaar pogingen daartoe doet. Wie geïnteresseerd is om mee te doen aan deze serie, kan dat kenbaar maken aan de redactie via tel.: 0570-665525 of email [email protected].

De Zeevogel, een bijzondere aak van Thiebout Door Hajo Olij van de palingvissers. Met zwaarden, slechts zestig centimeter diep, alle havens van de Zuiderzee waren bereikbaar. Met een torenzeil en rolfok en alles lekker sterk. In 1914 volgde de traditionele boeier Oudenhoek voor de heer Blijdenstein met een prachtig art deco-interieur, ontworpen door Lion Cachet. In 1917 kwam het teakhouten schoenertje Kraggenburg in de vaart met ophaalbaar midzwaard en getuigd met twee sprietzelen. Een prachtig scheepje, enig in zijn soort. In 1918 werd de 15,35 meter lange Lemsteraak Pijlstaart opgeleverd. Maar niet van ijzer, Thiebout gebruikte teak. Dat bleek geen succes. Teak laat zich moeilijk buigen, veel gangen knapten en het ontwerp moest worden aangepast. Het laatste schip van werf De Amstel werd de Zeeslang, een spiegelsloep van 6,25 meter, maar nu met ophaalbaar midzwaard en weer schoenergetuigd met voor een sprietzeil en achter een gaffelzeil met giek. De werf ging waarschijnlijk failliet en Thiebout keerde terug naar Zwolle. Maar hij bleef schepen tekenen. De laatste, die hij voor zichzelf tekende, werd in 1930 de schouw Grutto. De kajuit voorop, de mast in het midden en met een midzwaard.

Bulbkiel De aak Eva uit 1908 werd in 1911 verkocht aan Johan Oost uit Harderwijk, de naam werd Orion. Hij legde het schip in

Muiden en verhuurde het. De vader van Thiebout werd één van de regelmatig terugkerende klanten. In 1924 kochten de broers Toni en Willem Langhout het schip en zij gaven het de naam Zeevogel. Zij bouwden de eerste motor in, want Thiebout voer het liefst zonder motor, legde op zeil aan, zo bleef het varen avontuurlijk. In 1958 werd de naam Oubol en de heer Hamming uit Huizen eigenaar. In 1983 nam R. Hooiveld uit Naarden de aak over en noemde haar weer Zeevogel. ‘We hadden een Lemsteraakje, de LE-10, in 1912 gebouwd voor visser J. Stienstra te Lemmer. We zeilden de haven van Marken uit. Tegelijkertijd kwam een mij onbekend scheepje, de Zeevogel, naar buiten’, vertelt Jan Brilleman. ‘We konden haar amper bijhouden, dat was me nog nooit gebeurd. Daar moest ik meer van weten en ik kwam later in gesprek met de eigenaar. In 1990 kon ik dit vreemde aakje kopen. Geen minuut spijt van gehad, wat een geweldig schip! Voor onderhoud voer ik naar Stofberg in Enkhuizen. Er bleek een bulbkiel onder te hangen. Ze wilden niet geloven dat dit oorspronkelijk zo was, dus we boorden er een gaatje in. Maar het bleek wel zo te zijn. Bij het vlak was de breedte van de kiel twaalf centimeter en liep naar beneden uit tot 37 centimeter. Vol met lood en helemaal geklonken, dus zo gemaakt in 1908. ‘Zo ontdekten we steeds meer eigenaardigheden. Het was een echte Thiebout: uniek. Mijn vrouw werd in 2006 ziek, anders hadden we haar nu nog gehad. Het was een sterk, zeer degelijk gebouwd schip en goed zeewaardig. We zeilden met haar op het IJsselmeer en Wad, maar ook naar Denemarken en Zweden. Bij een pittige wind op de Sont zeilde ze geweldig, we hadden alleen last van het schroefwater van de veerboten. Later hebben we een zomer de mast eraf gehaald en zijn op de motor op en neer naar Parijs gevaren.’

Ondergang

•

De Zeevogel, jaren geleden, met weinig wind en halfwinder.

Maarten de Jong, eigenaar van de klipperaak Hoop op Welzijn in de museumhaven van Woudrichem, kocht de Zeevogel. Hij liet haar stralen, wat plaatjes erin zetten en nagels oplassen. Hij zette de romp in zwarte tweecomponenten lak en veranderde de mastvoet. Voorjaar 2007 was het schip klaar en hij vertrok richting Zeeland. In het vluchthaventje aan de Dordtse Kil zette hij de mast omhoog en voer op de motor het Hollands Diep op. Plotseling hoorde hij gebulder achter zich. De 110-meter-

• Zo ligt de Zeevogel nu in Dintelsas te wachten op een nieuwe baas. (Foto Hajo Olij)

tanker Vancouver zat vlak achter hem en pakte de Zeevogel. Het aakje kapseisde en zonk. De Jong kon ternauwernood op tijd boven water komen. Berger BST Dintelsas rukte uit met de Hellegat, maar kreeg het scheepje niet boven water. Het bergingsponton Scopic moest er aan te pas komen. De Zeevogel bleek geen vier, maar acht ton zwaar, Thiebout hield van degelijke schepen. Aan stuurboord zat een forse deuk, het roer en de scheg waren ontzet en de mast was beschadigd. De motor en keerkoppeling werden snel gereviseerd, de schade aan de romp werd bij een werf in de buurt hersteld.

Triest verhaal Het is uiteindelijk een triest verhaal geworden, de Zeevogel ligt al vele, vele maanden te koop bij MaritiemeVeilingen.nl , de ‘nu kopen’-prijs is gezakt naar 25.000 euro. Het is als monument ingeschreven in het Varend Register van de FONV. Het aakje is de enige in zijn soort en belangrijk voor de geschiedenis. Schepen restaureren gebeurt in Nederland op privé-initiatief. Er wordt dus dringend een goed baasje gezocht, die er met frisse moed tegenaan wil gaan. De beloning is groot: een stabiel en zeewaardig aakje, zeilt goed en kan hoog aan de wind, is al 101 jaar oud, 200 zou mogelijk moeten zijn. Scheepsgegevens Amsterdamse aak Zeevogel. In 1908 gebouwd door Thiebout. Scheepswerf: De Amstel te Ouder-Amstel. Lengte: 9 meter. Breedte: 3,30 meter. Diepgang: 1,05 meter. Grootzeil: 27,5 m2. Fok en kluiver: 27,5 m2. Motor: Driecilinder Thornycroft, 30 pk www.MaritiemeVeilingen.nl

Met dank aan Jan van Wijlen, dé Thieboutkenner en zelf eigenaar van de kubboot Eva.

10

advertentie Advertenties


10

WeekblAd schuttevAer

Eén van Nederlands mooiste Tjalken, Zuidhollandse zeil-woon Tjalk ‘Vrouwe Seyke Maria’, bj. 1900, afm. 22.00 x 5.00 x 0.80m. DAF 100 PK, genset. C.V. Grote sfeervolle woning en kombuis v.v. 6 pers. bar en mooie eethoek. 2 hutten, 3e mogelijk, mooie badkamer, nette machinekamer, veel bergruimte, nieuwe zeilen, heerlijke open kuip. Prijs: € 185.000,-- incl. vaste ligplaats voor permanente bewoning. www.multiships.nl – 06 222 475 25

Zaterdag 28 maart 2009 Zaterdag 28 februari 2009

Gespecialiseerd in:

AFBOUW NIEUWE CASCO’S Het adres voor al uw bovenwaterwerkzaamheden. Aanleg van complete electrische installaties. Hefkolommen in diverse hoogtes leverbaar. Inbouw van motoren.

www.multiships.nl

Al is het midden in de nacht...

Dokcapaciteit tot 350 ton

Hotel schip: prachtige goed onderhouden strakke luxe motor 37,73x5,29 voor 24 passengiers in 8x2 persoonhut en 2x4 persoonshut. Alle hutten met eigen toilet, douche en airco. Technisch zeer goed in orde, met goede omzet en lopende boekingen over te nemen. Piu Allegro Scheepsmakelaardij Tel 0031(0)653596164 Fax 0031(0)206207880 E-mail: [email protected]

Vraag geheel vrijblijvend een offerte aan.

Werkplaats: Dingstede 1, Industriehaven, 8064 PV ZWARTSLUIS T & !))( "" 21 2.-)- & !))( www.mdrenth.nl

www.piuallegro.nl Drijvend café/restaurant met woning & kantoor

Drijvend object met diverse mogelijkheden, zoals voortzetting als café/restaurant of als havenkantoor/verenigingsgebouw/clubhuis Vraagprijs: EUR 117.500,Meer info via www.bstdintelsas.nl of tel. 0167-528023

12 en 24 Volt van 4 tot 20 pk • 380 Volt frequentie geregeld van 7 tot 50 pk • dieselmotor aangedreven van 25 tot 60 pk

WWW.DUCOBOEGSCHROEVEN.NL Keersluisweg 17, 5433 NM Cuijk, T: 06 - 50 270 478, F: 024 - 350 21 24 E: [email protected], W: www.ducoboegschroeven.nl

www.bstdintelsas.nl

Het zal je maar gebeuren, slapeloze nachten omdat de motor averij heeft opgelopen. Maar gelukkig heb je het telefoonnummer van de 24-uursservice van Bogenda Motoren. Daar sturen ze meteen een monteur die op locatie, waar mogelijk, de schade herstelt.

Neptunes 168 Sedan fly polyester 18.90x4.85 generator, boegschroef, 2 x 500 KW MAN Diesel 5 slaapplaatsen, binnen/buitenbesturing € 170.000,00 ex 19% BTW

Verkoophaven Prinsenland 0167-521030

www.prinsenland-verkoophaven.nl

Kotterjacht genaamd ‘Zwaluw’

Geheel verbouwd in 2005. Afm.: 18.50 x 4.50 x 1.60 m. Motor: mercedes 10 cyl. 300 pk. Vaartuig verkeerd in top conditie. Heeft onlangs grote verfbeurt gehad. Zeer geschikt voor algehele bewoning.

Het Anker Maritiem tel: 0527-203654 fax: 0527-203652 e-mail: [email protected]

Bogenda Motoren is als onafhankelijk leverancier van zowel nieuwe als gebruikte motoren ook beschikbaar als servicedienst voor andere facetten van voortstuwing.

Bogenda Motoren B.V. Mandenmakersstraat 4 3334 KE Zwijndrecht Telefoon: 078 629 04 00 Fax: 078 610 03 70 E-mail: [email protected] www.bogenda.nl

Dus al is het na middernacht, bel gewoon even met 078 - 629 04 00.

www. schuttevaer .nl

www.hetankermaritiem.nl Rondvaartboot, type Amsterdammer, bj. 1993, ca. 24 x 4,36 x 1,45 m. 2,17 hoogte, 150 pk van 2001, tot 130 pers., in perfecte staat van onderhoud. Scheepsmakelaardij Van Weelden Tel. 078-6121246, autotel. 06-55195004, fax 078-6193498

Inlichtingen advertenties op: SCHIP in BEELD tel.: 0570 - 504 344 of mail: [email protected]

www.schuttevaer.nl

“Bunkerrama” Rotterdam en Zwijndrecht

“

Dag- en nachtservice

KONING TECHNISCH BEDRIJF B.V. • CCR fase 2 motoren • Revisie motoren

010-4111873, 078-6124044

• Ruil motoren

H.H. Schippers, kapiteins, reders kom langszij en overtuig u van ons komplete verzorgingspakket! - Gasolieleveringen tegen zeer concurrerende prijzen. - Officieel adres voor keuring van brandblusapparaten met certificaten. - Gas- en smeeroliefilters tegen zeer scherpe prijzen. - Al uw dek- en machinekamerbenodigdheden. - Alle soorten smeeroliën. - Elektriciteit van de wal voor omliggende schepen. - Kraan om uw auto aan de wal te draaien. - Speciale kortingen voor kontraktanten.

BUNKERBOOT BESCHIKBAAR Aanbevelend: A. Verboom en G.L.A. Hartog Bunkerrama Rotterdam en Zwijndrecht

Economischer varen met

gas- en smeeroliën

010 - 231 44 20 - Fax 010 - 485 89 35

kijk eens om je heen

• Onderdelen Prijzen CCR 2 motoren (meer types op aanvraag): Basis DAF KMD WS 315.2 315 PK / 242 kW € 15.800,KMD WS 400.2 400 PK / 295 kW € 16.800,KMD XF 450.2 450 PK / 335 kW € 20.300,KMD XF 510.2 510 PK / 375 kW € 21.300,Basis SCANIA KMD S14 450.2 450 PK / 335 kW € 20.700,Basis MERCEDES Mercedes V12 702 PK / 525 kW prijs op aanvraag Revisie en levering onderdelen van: DAF-, Scania-, Liebher-, MAN-, Mercedes-, MTU- en Volvo motoren.

Koning Technisch Bedrijf B.V. Eekhorstweg 20 T. +31 522 461 435 7942 KC Meppel F. +31 522 462 060 www.ktbkoning.nl

[email protected]

Bescherm de natuur! Word lid van Natuurmonumenten Nederland heeft nog volop prachtige natuur. Maar die staat steeds meer onder druk. Natuurmonumenten beschermt de natuur door aankoop en beheer. Zodat we er ook in de toekomst van kunnen blijven genieten. Uw hulp is hard nodig. Word lid vanaf 2,- per maand. Bel 0900-8335 (0,16/min) of kijk op www.natuurmonumenten.nl

Als nieuw lid ontvangt u de Natuurwijzer met 59 wandelroutes en informatie over 350 natuurgebieden in Nederland.

techniek


Deze en de volgende twee afleveringen van deze rubriek staan in het teken van bijzondere hellende vlakken. Niet de waterbakken op wieltjes, maar de droge versie ervan die in Canada terecht worden aangeduid met de term ‘marine railway’. Eén ervan is in dit ruige land nog steeds in gebruik en wordt de Big Chute Marine Railway genoemd en heeft een vreemde historie achter de rug.

Het was oorspronkelijk de bedoeling dat dit kunstwerk heel gewoon sluis 44 van de in Ontario gelegen Trent-

Severn Waterway zou worden. De Eerste Wereldoorlog (1914-1918) gooide echter roet in het eten. Veel Canadese mannen bevonden zich aan het front in Noord-Frankrijk en in plaats van een echte sluis te bouwen werden er ‘snel’ even wat rails op de grond gelegd waarover een karretje kon rijden. In 1917 was deze constructie voltooid en konden er schepen tot elf meter lengte van het ene naar het andere pand worden getransporteerd. Na de oorlog in 1921 werden de oude plannen voor een sluis opnieuw van stal gehaald en werd zelfs met de aanleg begonnen. Maar toen kwam Canada in een recessie

Als het werkt... dan werkt het zo:

tekst Jaap Gestman Geradts Illustraties/beeldbewerkingen Jeroen Bons

Morsdood

vier even hoge poten rust.

11

Droog hellend vlak (1)

terecht en de sluis werd nooit afgebouwd. Wel werd de spoorweg vergroot om schepen van achttien meter lengte te kunnen verplaatsen. In 1960 werd opnieuw naar de bouw van een sluis gekeken, maar toen kwam een onverwacht probleem om de hoek kijken, namelijk de lamprei, ook wel zeeprik of negenogen genaamd (petromyzon marinus). Dit is een parasitaire bloedzuigende botloze vis die zich aan grote vissen vastzuigt. De zeeprik is uit het zoute water afkomstig, maar dreigde in de zoete meren van Ontario een ravage onder de vissen aan te richten. Zou een sluis worden aangelegd, dan zouden de zeeprikken de meren kunnen bereiken.

• De ‘maritieme spoorweg’ op het hoogste punt van het traject aangekomen. Duidelijk is te zien dat het platform op


Er was enige hoop dat de zeeprik de korte reis over een droge maritieme spoorweg niet zou overleven, zodat schepen dus zonder infectiegevaar de meren zouden kunnen bereiken. Daarvoor werden biologen ingeschakeld, die inderdaad tot de conclusie kwamen dat er geen lamprei was die het ritje met de maritieme spoorweg kon navertellen. In tegenstelling tot de aal die op de lamprei lijkt, kan deze laatste niet langdurig zonder water en viel hij al na zes meter dood op de grond. Om die reden werd besloten de maritieme spoorweg te handhaven, maar ook om hem te vergroten, want er lagen intussen dagelijks grote aantallen wachtende schepen voor.

In 1978 was de nieuwste versie klaar en konden schepen van dertig meter lang en 7,30 meter breed worden verplaatst. Daarvoor is een rijdend dok gebouwd van 24 meter lang en 7,90 meter breed. De schepen varen in het dok waarmee ze uit het water worden getild. Diverse kleine schepen kunnen worden gecombineerd tot aan een totaal gewicht van honderd ton. Vier elektromotoren met een totaal vermogen van 600 kW zorgen voor de voortstuwing.

Dubbel spoor Voor een moeilijk probleem van hellende vlakken werd meteen een nieuwe oplossing gevonden. Het karretje wordt normaliter met een horizontale vloer uitgevoerd, terwijl de wielen op ongelijke hoogte zijn opgesteld. De totale constructie wordt daarmee wigvormig. Het probleem treedt op aan de hoge zijde van de spoorbaan. Om het hoge pand niet te laten leeglopen zit er tussen hoge en lage pand altijd een soort dam waar de kar overheen

• Bij de tewaterlating rusten de achterste wielen op een

spoor dat zich lager bevindt dan het spoor waarop de voorste wielen rusten, waardoor de laadvloer nagenoeg horizontaal blijft. moet. Na het bereiken van de dam moet de kar dus dalen in plaats van stijgen. De wielen zijn echter voor stijgen gemonteerd. Na het nemen van de dam staan de hoge en de lage wielen precies verkeerd om en krijgt de laadvloer juist een dubbele helling in plaats van dat hij horizontaal blijft opgesteld. Bij de Big Chute Marine Railway is niet gekozen voor een kar met hoge en lage wielen, maar voor eentje met vier even hoog opgestelde wielen. De voor- en achterwielen kregen daarentegen hun eigen spoorstaven. Deze twee sporen werden bij het stijgen en dalen op ongelijke hoogte aangelegd en wel precies zo dat de kar met het schip altijd perfect horizonaal te water ging of het nu in het hoge of in het lage pand was.

Voorwerk ISGINNT bijna klaar

‘Terminals trekken zich niets aan van stuwplannen’

Verontrustende stabiliteitsproblemen

ROTTERDAM

Het voorwerk voor het International Safety Guidelines for Inland Navigation Tankers and Terminals (ISGINNT)-project is voor 97 procent klaar. Dat vertelde Ton Wingelaar (Caruton Shipping BV) onlangs op de Opto-vergadering.

Wingelaar zit voor de EBU in de ISGINTT-commissie in Brussel. Het ISGINNT staat voor uniformere richtlijnen die toepasbaar zijn op elk schip en elke terminal. Uiteindelijk moeten ze bijdragen tot uniformering van transport en unioverslag, legde Wingelaar uit. Hij maakte het nut van ISGINTT voor de tankvaartondernemers concreter door als voorbeeld de dodemansknop te noemen. ‘Als een terminal besluit

een dodemansknop toe te passen, dan moet die straks aan de richtlijn van de ISGINTT voldoen. De dodemansknop zou dan op elke terminal hetzelfde moeten werken.’ De wachtknop, vluchtwegen en het sanctiebeleid van verladers zijn de enige drie knelpunten waarover in het (ISGINTT) geen overeenkomst is bereikt. Vooral dat voor het sanctiebeleid (onder meer blacklisten) door terminals geen overeenkomst is bereikt vond het bestuur van de Opto jammer, maar Robert Tieman (CBRB) benadrukte dat er ook zonder ISGINNT geen zes maanden blacklist mag worden gegeven als er niet eerst is gewaarschuwd. Dat blijkt tenminste uit de gerechtelijke uitspraak in de zaak NuStar, die afgelopen zomer speelde. De grootste veranderingen van IS-

GINNT komen voor rekening van de terminals voor wat betreft opleidingen en uniforme regels. Veel regels uit de huidige veiligheids- en kwaliteitshandboeken op de binnenvaartschepen zijn namelijk al conform ISGINTT. Het ISGINTT is afgeleid van het in de zeevaart gebruikelijk ISGOTT, dat inmiddels al de vijfde editie beleeft en in het verleden al heeft bewezen een praktische richtlijn voor de mondiale zeevaart en zeevaartterminals te zijn. De basis voor het ontwikkelen van ISGINNT komt voor uit de knelpuntenkaarten van het Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG). Tijdens een plenaire vergadering van het CTGG in 2003 in Bonn is besloten om het ISGOTT naar het ISGINTT te converteren. (HDJ)

Stabiliteitsproblemen doen zich in de binnenvaart • Linksboven: Honderden binnenwoonden 19 niet alleen op containerschepen voor. Ook dub- vaartondernemers maart op het STC in Rotterdam belwandige tankers hebben soms problemen met een door het CBRB georganiseerde bij over stabiliteitsde stabiliteit. Die doen zich vooral voor tijdens het praktijkmiddag problemen op tank- en containerladen en lossen. Wanneer tegelijk wordt geballast schepen. (Foto’s Hans Heynen) Rechtsboven: Klaas van Dokkum, of ontballast, kan het schip gemakkelijk uit balans •schrijver van het boek Scheepsraken omdat water in gedeeltelijk gevulde ballast- stabiliteit • Rechtsonder: Bart Soede, van tanks naar één zijkant van het schip loopt. het Scheepsbouwkundig Advies en Reken Centrum Als in dat geval product in de ladingtanks hetzelfde doet, krijgt het schip soms zoveel helling dat doorgaan met laden of lossen lastig wordt. Wanneer een tanker centertanks heeft is dat in nog sterkere mate het geval, het product kan dan immers over de volle breedte van het schip heen en weer klotsen, wat kan leiden tot gevaarlijke situaties. Een risico is ook dat product in dit soort gevallen uit de ladingtanks loopt. In een door het CBRB georganiseerde praktijkmiddag over stabiliteit op binnenvaartschepen, gingen experts en ervaringsdeskundigen vorige week uitgebreid in op problemen met de stabiliteit op tank- en containerschepen. Wat het beste kan worden gedaan als een tankschip door bovengenoemde oorzaak instabiel wordt, bleek nog

stuk voor stuk vullen van deze ballasttanks het schip geleidelijk terug in balans brengen.’ Vanuit de zaal werd hier tegenin gebracht dat het helemaal leegpompen van de ballasttanks hetzelfde effect kan hebben. Beide oplossingen kunnen juist zijn. Volgens ingenieur Bart Soede, van het Scheepsbouwkundig Advies en Reken Centrum (SARC) in Bussum, dat tachtig procent van de stabiliteitsberekeningen maakt voor nieuwe binnenvaartschepen, verschilt de beste oplossing per schip. Vanuit de zaal werd er op aangedrongen ontballasten en laden of ballasten en lossen, niet gelijktijdig te doen. Een gevaar op moderne dubbelwandige tankers met verhoogde ladingzones is dat bij slagzij de gangboorden van het lage achterschip onder water komen te staan

Kritische momenten tijdens laden en lossen tankschip moeilijk te zeggen. Klaas van Dokkum, auteur van het boek Scheepsstabiliteit, wees op en klassieke fout die nogal eens wordt gemaakt bij slagzij, namelijk extra ballast zetten in lege tanks aan de hoge kant van het schip. ‘Als het schip dan terugkomt, komt het ook goed terug en is de kans groot dat het met een klap doorslaat naar de andere kant. Is de slagzij veroorzaakt door water dat door een aantal halfvolle U-vormige ballasttanks, via de dubbele bodem, naar één kant is gelopen, dan kan het

en water via een opening de woning of machinekamer inloopt.

Afschuiven De problemen met stabiliteit op containerschepen kwamen tijdens de praktijkmiddag ook uitgebreid aan bod. Daar hebben foute inschattingen bij het laden en ballasten de afgelopen jaren enkele keren fatale gevolgen gehad. Om problemen te voorkomen wordt op containerschepen altijd gewerkt met stabiliteitsprogramma’s die op

basis van gewichtsgegevens van de verladers berekenen in welke volgorde de containers het best kunnen worden geladen. Essentieel is dan natuurlijk dat de terminals de containers volgens het stuwplan laden, maar daar schort het in de praktijk nogal eens aan. ‘Wij maken altijd stuwplannen, maar veel terminals trekken zich daar niets van aan’, aldus een containerschipper die voor een grote rederij vaart. ‘Ze vinden het te ingewikkeld en houden zich er niet aan. Ze laden de containers in een volgorde die hen uitkomt. Dan komen er zware containers bovenop te staan en kunnen we, vanwege de stabiliteit, tien containers minder meenemen.’ ECT in Rotterdam en Ceres in Amsterdam houden zich wel aan de stuwplannen. ‘Zij kunnen het wel en hebben ook kranen waarop te zien is hoeveel een container weegt. Ik zit in mijn vrije tijd wel eens op de truck en maak daar regelmatig mee dat een container die voor 15.000 kilo op papier staat op de weegbrug 34.000 kilo weegt. Wij zouden graag zien dat bij het inladen van de containers het kraangewicht aan ons wordt doorgegeven, maar ECT, waar de kranen zo’n weegsysteem hebben, wil hiervoor geen verantwoordelijkheid nemen, terwijl wij in het ARA-verkeer elke dag worden geconfronteerd met niet kloppende gewichten.’ Een medewerker van Ceres stelde dat niet alle kranen een weegsysteem hebben, maar vond dat er zeker over moest worden gesproken. Dat lijkt geen overbodige luxe, want als de

containergewichten niet kloppen heeft het voor een veilige stabiliteit opgestelde stuwplan geen enkele waarde. Dat geldt natuurlijk helemaal als terminals zich niet eens aan zo’n stuwplan houden.

Oefenschip Wie tot in zijn tenen wil voelen hoe belangrijk het is volgens een goed stuwplan te werken, waarbij de containergewichten worden gecontroleerd, moet een tijdje op een Neokemp (64 bij 8,20 meter) gaan varen. Die containerschepen zijn vrij rank door hun geringe holte en breedte. Dat resulteert in een sterke vermindering van de stabiliteit als onverwacht zwaardere containers op de tweede of derde laag worden gezet. ‘De stabiliteit wordt op deze schepen al kritisch wanneer de gewichtsverdeling tussen de eerste en de tweede laag fiftyfifty is’, zegt een schipper, die een tijdje op een Neokemp voer. ‘Aan de te trage slingering voel je dat het schip instabiel is. Dan gaan je haren overeind staan. Je moet tijdig ballasten, dat scheelt een stuk. ‘Het stabiliteitsprogramma waarmee je op de computer het stuwplan maakt is goed, maar de opgegeven containergewichten zijn niet altijd betrouwbaar. Je komt lijstjes tegen waarop zes containers staan die allemaal hetzelfde gewicht hebben. Dat kan niet kloppen. Wanneer je containers weegt, zelfs met dezelfde lading, zijn er altijd gewichtsverschillen. Op bredere containerschepen is dat niet zo erg, maar op een Neokemp let het nauw. Als ik merkte dat het schip

zich instabiel gedroeg liet ik er een container afhalen, hoe vervelend ze dat ook vonden.’ De schipper merkte op de Neokemp ook goed wat de invloed is van externe factoren zoals wind en stroom op de stabiliteit. ‘Ik voer een keer de haven uit en moest tegen de ebstroom de Nieuwe Maas indraaien. Door de harde stroom stuwde het water aan stuurboord hoog tegen de romp op, terwijl het waterpeil aan de andere kant een stuk daalde. Ik hing gelijk scheef in mijn stoel. Vrienden die het zagen schrokken zich rot en riepen me op over de marifoon. Ze dachten dat ik om zou gaan, zo sterk helde het schip over. Volgens het stabiliteitsprogramma klopte alles echter en ik wist inmiddels uit ervaring dat het geen kwaad kon, dat klopte ook. Ik zorgde wel altijd dat ik alle ladinggegevens op papier had staan voor het geval zich een calamiteit zou voordoen.’

Essentiële kennis In het licht van bovenstaande verhalen is een goede technische kennis van de scheepsstabiliteit belangrijk voor de schipper. Een breed gedragen conclusie was dat opfriscursussen waarin binnenvaartondernemers en personeel de ins- en outs- van de stabiliteitsleer en de werking van computerprogramma’s om stabiliteit mee te berekenen nog eens goed uitgelegd krijgen - een bijdrage kunnen leveren aan de vergroting van de veiligheid. Het STC en de binnenvaartorganisaties gaan hiermee aan de slag. (HH)

•

Ton Wingelaar legt het ISGINNT-project uit aan tankvaartondernemers. (Foto Henriette DriesenJoanknecht)

VAARZAKELIJK Gegevens in deze rubriek vallen in zoverre buiten de verantwoordelijkheid van de redaktie dat niet alle verstrekte technische gegevens op nauwkeurigheid kunnen worden getoest. De berichten zijn doorgaans afkomstig van betrokken bedrijven.

Met ShipConstructor Software gemaakte tekening.

ShipConstructor VIVTORIA

AutoCAD-software ontwikkelingsbedrijf ShipConstructor Software uit Victoria, Canada, heeft een nieuwe softwareversie voor het ontwerpen van schepen met behulp van AutoCAD uitgebracht.

De nieuwe versie is volgens de Canadezen gebruiksvriendelijker en sluit goed aan bij AutoCAD 2009. ‘Het nieuwe programma verhoogt de efficiëntie van het ontwerpproces op een aantal sleutelgebieden, zoals bij het berekenen en intekenen van pijpleidingen. De tekeningen zijn te gebruiken in pijpbuigmachines. Het programma maakt zo een betere communicatie mogelijk tussen engineering en productie en voert ontwerpaanpassingen auto-

matisch door in eerder gemaakte tekeningen.’ (HH) www.shipconstructor.com

iQ-Lab meet olie in afvalwater DEN HELDER

Het nieuwe bedrijf interactive Quality Laboratory, afgekort iQ-Lab, in Den Helder is gespecialiseerd in het meten van minerale olie in afvalwater

afkomstig van platformen die olie en gas produceren op de Noordzee.

De oprichters van iQ-Lab zijn Lucien Helstone en Rakesh Autar. Ze besloten onlangs hun krachten te bundelen en aan Het Nieuwe Diep 33 in Den Helder een eigen kwaliteitslaboratorium op te zetten. ‘In eerste instantie gaan we ons richten op het analyseren van watermonsters afkomstig van offshoreplatformen. Op termijn willen wij onze dienstverlening graag uitbreiden met het analyseren van bijvoorbeeld zware metalen of legionella in water.’ IQ-Lab is gecertificeerd volgens de ISO/IEC 17025 regels en voorschriften door Royal Haskoning. Voor meer informatie: iQ-Laboratory, Den Helder, tel. 0223-618665, [email protected] of [email protected].

• Lucien Helstone

(links) en Rakesh Autar naast één van de twee nieuwe gaschromatografen van iQ-Lab. (Foto PAS Publicaties)

12

MSC Beatrice komt records breken in Antwerpen ANTWERPEN

Met de komst van de MSC Beatrice op maandag 6 april hoopt de haven van Antwerpen enkele records te zien sneuvelen.

Zo wordt de Beatrice het grootste containerschip dat Antwerpen ooit heeft aangedaan. Met 366 meter schrijft het schip voor Antwerpen het lengterecord op zijn rekening en het heeft ten slotte ook een recordaantal containers aan boord: 14.000 teu. Het vorige record bedroeg net geen 10.000 teu. Voor het sluizencomplex Berendrecht/Zandvliet wordt het eveneens een record. Voor laden/lossen wordt de MSC Beatrice afgemeerd in het Delwaidedok. Volgens algemeen directeur Marc Beerlandt van MSC België zijn de Antwerpse havenautoriteiten persoonlijk naar Genève gekomen om het hoofdkantoor van de rederij ervan te overtuigen dat, dankzij een nauwgezette planning in de ketenbenadering op de Schelde, het aanlopen van de MSC Beatrice geen probleem zou opleveren. Het wordt meteen wel een test voor de samenwerking onder alle medespelers die bij de verkeersregeling en -afhandeling zijn betrokken. En nog is de limiet voor de Westerschelde en Antwerpen niet bereikt, want als blijkt dat de Beatrice zonder oponthoud Antwerpen heeft kunnen binnenvaren en verlaten, is MSC bereid een nog grotere eenheid naar MSC vervangt in de lijnvaart tussen West-Europa en het Verre oosten kleinere eenheden van 9600 teu - waarvan een aantal wordt opgelegd - door een kleiner aantal containerschepen met een capaciteit van 14.000 teu en meer waarvan er in het Verre Oosten nog een dertigtal zijn gepland of al in aanbouw zijn. (JG)

Australisch zout

Minder afvaarten Norfolkline VLAARDINGEN

De Norfolkline heeft 2 maart het aantal dagelijkse afvaarten op de route Vlaardingen-Felixtowe beperkt.

De afvaarten van middernacht doordeweeks en tien uur ‘s avonds op zondagen komen te vervallen. De doordeweekse afvaart van half acht ‘s avonds is verschoven naar negen uur. De eerste afvaart vanuit Felixtowe is van zes naar acht uur verschoven. Daar is de middagdienst van twaalf uur vervallen. Oorspronkelijk zou Norfolkline het aantal afvaarten pas reduceren na de komst van de eerste van twee nieuwe roroschepen. De 193 meter lange en 26 meter brede Maas Viking, die in mei

85 Fleur van der Laan

et was tijd om te gaan. Alle lading stond aan boord: een hele fabriek was in stukken opgedeeld en stond als bouwpakket aan dek. Hij was bedoeld voor de gasindustrie van Dampier. Eén ruim was gevuld met drie zware vrachtwagens die glommen van het chroom. In het andere lagen bielzen en stalen rails voor de spoorlijn van Karratha. Dit werd mijn laatste reis naar Australië. Ik was al bijna vijf maanden aan boord. Bij het ontbijt zat Jesse. Hij had een badhanddoek om zijn lendenen geknoopt. ‘Roos,’ smeekte hij, ‘zorg jij alsjeblieft dat ik mijn kleren terugkrijg? Ik kan zo toch niet aan het werk?’ ‘Ik zal eens rondneuzen. Heb je werkelijk niets meer?’ ‘Nee, er ligt zelfs geen slipje meer in mijn kast. Wie heeft ze verstopt?’ Ik liep naar de brug en trof Zinck daar aan. ‘Zullen we Jesse’s kleren maar teruggeven’, vroeg ik. ‘Och, die was ik helemaal vergeten’, lachte Zinck. ‘De stapel ligt in mijn hut.’ Hij liep naar het aanrecht. ‘Wil je koffie?’ Hij overhandigde me een kop en keek me aan. ‘Is Jesse vannacht bij jou geweest?’ ‘Ja’, antwoordde ik. ‘Hij heeft me zijn dagboek laten lezen.’ ‘Het is voor de sfeer aan boord niet prettig als jij een jongen uitnodigt. De anderen worden jaloers.’ ‘Waaronder jij.’ ‘Ja, dat kun je wel zeggen.’ Zinck bloosde licht. ‘Ik heb trouwens mijn vrouw over jou verteld.’ ‘Ik herinner me dat je dat op mijn verjaardag in Forbidden City ook al zei.’(afl. 34) ‘Ja, welke zeemansvrouw is niet benieuwd als haar man met meiden op een schip werkt? Ik heb mijn echtgenote Christiane ook gezegd wat ik voor je voel. We hebben sinds de geboorte van ons gehandicapte kind geen seksueel contact meer met elkaar, maar ik heb een zeer innige band met haar.’ ‘Wat heb je gezegd’, vroeg ik. ‘Dat ik gek op je ben.’ ‘Ik voel me gevleid,’ antwoordde ik. ‘En je bent niet de enige.’

in de vaart komt is bestemd voor de dienst Vlaardingen-Killingholme. Het zusterschip Humber Viking zal in september op dezelfde route gaan varen. Daar zullen beide schepen de Maersk Voyager en de Maersk Vlaardingen vervangen, die elk een capaciteit van 180 trailers hebben. Die moeten op hun beurt weer naar de dienst Vlaardingen-Felixtowe doorschuiven en daar schepen met een capaciteit van 120 trailers vervangen. De Norfolkline heeft het aantal vaarten nu vervroegd teruggebracht vanwege het verminderde aanbod van vracht. De Maersk Exporter, een van de vier schepen die nu vanuit Vlaardingen op Felixtowe vaart, verhuist naar de route HeyshamBelfast. Daar zal dit in 1996 door de MIHO Shimizu scheepswerf in Japan gebouwde schip een oudere eenheid vervangen. Op de route


Minder graanladingen

Heysham-Belfast wordt het aantal schepen van vier naar drie terug-

gebracht en zal het aantal afvaarten eveneens worden beperkt. (BS)

• De Maersk Exporter. (Foto Bert Scheigrond)

Niet verzekerd van rookvrije werkplek Waar rederijpersoneel op de kantoren een rookvrije Nederlandse eisen te voldoen: rook een ‘rookruimte’ circuleert en werkplek wordt gegarandeerd door de Tabakswet, uit komt zo toch in ruimten waar het blijkt dit niet te zijn geregeld voor bemanningen verboden is te roken. op schepen in internationale wateren. De Tabaks- Lekker paffen wet voorziet hierin niet en navraag leert dat veel Enig doorvragen bij de reders brengt het licht dat men toch minder rederijen de schepen tot nu toe buiten beschou- aan zeker is of buitengaats alles wel zo wing hebben gelaten. Toch lijkt er een voorzichtige goed is geregeld. Sommigen geven toe niet te weten of het beleid wel kentering merkbaar. wordt uitgevoerd aan boord, slechts

De maas in de Tabakswet betekent dat niet-rokers op zee niet per definitie aanspraak kunnen maken op een rookvrije werkplek. Het is veelal aan de kapitein om dat te regelen. Steeds meer reders zeggen een rookbeleid te hebben ontwikkeld voor de schepen. Maar ze geven ook aan dat de uitvoering op moeilijkheden stuit. Op kantoor trek je, bij wijze van spreken, om vijf uur de deur dicht en ben je vrij om in eigen auto, de buitenlucht of thuis te roken zoveel je wilt. De werkplek blijft op die manier gevrij-

Smit Internationale heeft, net als in 2007, ook vorig jaar de resultaten zien toenemen. Positieve ontwikkelingen waren er voor de divisies haven- en terminalsleepdiensten, transport en heavylift. Ook in de bergingssector is een bovengemiddeld resultaat behaald. Smit blijft positief voor de lange termijn, maar durft geen voorspellingen te doen voor 2009.

Bestuursvoorzitter Ben Vree presenteerde het recordresultaat met een nettowinst van bijna 108 miljoen euro. ‘Wij zijn er best trots op dat we het recordjaar 2007 hebben kunnen overtreffen. Dit ondanks een forse stijging in onze afschrijvingslasten, een lagere dollarkoers en een verslechtering van de economische omstandigheden in de tweede helft van 2008. De groei is grotendeels gerealiseerd door onze minder cyclische activiteiten.’ Dankzij de uitbreiding van het Smitbelang in de Unie van Redding & Sleepdienst (URS) in Antwerpen tot honderd procent is de opbrengst van de Divisie Harbour Towage fors toegenomen. Mede doordat het werkaanbod in de Belgische havens op een hoog niveau lag. De havensleepactiviteiten in Rotterdam deden het eveneens goed. Minder positief waren de ontwikkelingen in Canada. Dit had te maken met de economische teruggang in de houtindustrie als gevolg van de problemen op de woningmarkt in de Verenigde

waard van ongewenste rook. Maar aan boord wordt niet alleen gewerkt, maar ook gerecreëerd en geslapen, kortom geleefd. Daar komt nog bij

weinigen zeggen hierop te controleren. ‘Als het schip de trossen losgooit hebben wij er geen zicht meer op’, aldus één van hen. Eén reder zegt dat het rookbeleid aan boord wordt uitgevoerd én gecontroleerd door de officier belast met de veiligheid. Bij

‘Uitvoering rookbeleid stuit op moeilijkheden’ dat het klimaatbeheersingssysteem aan boord van de schepen (vaak) niet is ontworpen om aan de nieuwe

een andere rederij is het bijna overal verboden te roken; dat het hier chemicaliëntankers betreft zal zeker

meespelen. De meeste reders laten het beleid, als hier al sprake van is, aan de kapitein over. Maar of een actief rookbeleid is te verwachten van een rokende kapitein is twijfelachtig. Een korte rondgang langs zeevarenden leert dat een rookbeleid in elk geval geen gemeengoed is. Vrijwel nergens staat aangegeven waar wel en waar niet mag worden gerookt. ‘Men paft er lekker op los.’

gesteld. En: ‘Rookruimten zullen door de kapitein worden aangewezen’. Op zee blijft ook volgens deze richtlijn roken op privé-werkplekken toegestaan. ‘Hierbij opgemerkt dat wanneer meerdere mensen in die ruimte aanwezig zijn de roker stopt met roken.’ Overigens zal men aan boord van veel schepen tevergeefs naar deze richtlijn zoeken.

Richtlijn

De Stichting Volksgezondheid en Roken (Stivoro) bevestigt dat de Tabakswet niet geldt op de wereldzeeën. ‘Het rookverbod van de Tabakswet is van kracht op de Nederlandse binnenvaart en op offshoreplatforms binnen de territoriale wateren. Ook marineschepen zijn verplicht zich te houden aan de Tabakswet.’ Stivoro stelt verder dat ook aan boord van schepen meeroken vergelijkbaar is met de schade die een matige roker oploopt’. ‘Eén en ander best eens mag worden aangescherpt of uitgezocht. Jurisprudentie is ons niet bekend, maar zou wellicht kunnen helpen.’ (KW)

De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) heeft, jaren geleden inmiddels, samen met de zeeliedenvakbond Nautilus een richtlijn opgesteld om het rookgedrag te reguleren. Die moet als ‘handvat’ dienen aan boord van de schepen, waarbij de Tabakswet als uitgangspunt is genomen. Maar de richtlijn gaat wel uit van vrijwilligheid. ‘Om aan het recht van de werknemer op een rookvrije werkplek aan boord van schepen te kunnen voldoen is het van belang dat alle zeevarenden mede uitvoering geven aan het rookbeleid’, zo wordt

Sleep- en bergingsconcern boekt recordwinst

IJzersterke uitgangspositie Smit voor onvoorspelbare toekomst Staten. Nog geen bijdrage werd geleverd door het samenwerkingsverband Smit Rebras in Brazilië. Daar loopt een nieuwbouwprogramma, waarbij vorig jaar in totaal twaalf nieuwe havenslepers in de vaart zijn gebracht. Die worden in de Braziliaanse havens Santos, Sao Louis, Paranagua en Sepetiba ingezet. De vloot van Smit Rebras zal dit jaar verder worden uitgebreid met zes nieuwe slepers. Net als voorgaande jaren behaalde de joint venture in Singapore ook in 2008 een uitstekend resultaat. In de Baltische staten is Smit samen met de firma Towmar bezig een samenwerkingsverband op te zetten waarvoor tien grotere en kleinere slepers zullen worden ingezet. Deze joint venture moet in de eerste helft van dit jaar vorm krijgen. Smit heeft al de Damen ASD Tugs Smit Mersey en Smit Dominica naar de Letse haven Ventspils gestuurd. In Taiwan is in januari 2009 een joint venture opgericht met Kueen Yang. Hiervoor worden bij een containerterminal vijf havensleepboten ingezet, waaronder de Union 9 en Smit Trafalgar die worden herdoopt in Sky 401 en Sky 501. Volgens Ben Vree vormen de havensleepactivi-

Het aanbod van graanladingen nam af waardoor de huren en vrachten voor de panamaxen daalden. De afname was vooral het gevolg van een verminderde vraag in China. Er waren nog wel wat reizen erts uit de Zwarte Zee naar China, maar dit was bij lange na niet genoeg om de daling te voorkomen. De Pacific Breeze (76.343 dwt, 2004) werd gecharterd voor een graanreis van de Misissippi naar China voor $ 19.500 per dag plus een ballastbonus van $ 485.000. In het Verre Oosten was het voor de panamaxen nog slechter. De Maritime Bagui (76.300 dwt, 2006) werd gecharterd oplevering Shanghai, teruglevering Italië voor $ 6000 per dag. De grote handysizers, de supramaxen, hadden eveneens last van dalende huren en vrachten, onder meer doordat er minder ijzererts van India naar China werd verscheept. Doordat er, ondanks dat de vraag naar graan in China daalde, nog aardig wat ladingaanbod in ZuidAmerika en de US Gulf was ging een aantal supramaxen in ballast naar de Atlantic, waardoor daar weer druk op de vrachten kwam. De Delos Ranger (53.800 dwt, 2008) werd gecharterd voor een reis van de US Gulf naar Brazilië voor $ 21.500 per dag, de Eni S (34.913 dwt, 1983) voor een reis van Piraeus naar het Verre Oosten voor $ 25.750 per dag. De huren voor de handysizers in het Verre Oosten waren veel

vrachtenmarkt

Tabakswet geldt niet op zee, kapiteins wil is wet

ROTTERDAM

H

wacht te kooi


teiten een stabiele markt en heeft Smit zich ten doel gesteld het nettoresultaat in de komende vijf jaar met vijftig procent te laten toenemen. Dit moet door middel van vlootuitbreidingen en overnames worden gerealiseerd.

De terminalactiviteiten in de Bahama’s en in Angola konden verder worden uitgebreid. Ook in deze sector wil Smit de komende vijf jaar verder groeien en hoopt hiermee de nettowinst met honderd procent te laten stijgen.

Terminalsector

Bergingen

De terminalsleepdiensten blijven een zeer lucratieve business voor Smit. Dankzij een aantal nieuwe langetermijncontracten nam het resultaat belangrijk toe. Nieuwe contracten werden gesloten voor Gabon, Koeweit en Pakistan. In Gabon werd één van de nieuwe L-klasse werkschepen ingezet, terwijl Smit in Koeweit met een vloot van in totaal tien schepen van start ging. Hieronder bevonden zich slepers, vletten en diverse andere werkvaartuigen. In Pakistan werden in Port Qasim twee sleepboten en een loodsboot ingezet. Een teleurstelling vormde het uitstel van de start van de terminalactiviteiten in de Adriatische Zee. Smit zou hier, via de joint venture Adriatic Towage, voor de kust van Italië bij een LNG-terminal met vier slepers aan de slag gaan. Omdat de afbouw van de terminal vertraging opliep, werd dit vertraagd tot begin dit jaar.

Hoewel de opbrengsten uit het bergingswerk vorig jaar aanzienlijk minder waren dan in 2007, lag het bedrijfsresultaat hier licht boven het historische gemiddelde van zestien miljoen euro. Belangrijke projecten die in 2008 werden uitgevoerd, waren de wrakopruiming van een deel van het containerschip MSC Napoli voor de Engelse zuidkust, het verwijderen van de olie uit de geëxplodeerde mammoettanker Haven voor de kust bij Genua, de berging van het zwareladingvaartuig Zhen Hua 10 dat beladen met volledig geassembleerde containerkranen op de Maasvlakte was gestrand en de berging van de autocarrier Hoegh Detroit in Vietnam. Een bijzonder project dat vorig jaar in de Golf van Mexico begon, betreft de berging van het zelfheffende booreiland Pride Wyoming. Dit platform was tijdens de orkaan Ike op

Stivoro

negentig mijl ten zuiden van Houma in de Amerikaanse staat Louisiana tenonder gegaan. Smit verwacht dit project dit jaar te kunnen afronden. Over de geslaagde berging, in 2005, van het grote Thunder Horse booren productieplatform wordt in Londen nog steeds geprocedeerd en zal nog lange tijd in beslag nemen. De resultaten uit de bergingssector blijven volgens Smit onvoorspelbaar. De strategie van het bedrijf richt zich voornamelijk op complexe projecten, omdat Smit gezien haar expertise veel toegevoegde waarde kan leveren. Vooral als het gaat om milieubeschermende activiteiten. Groei in deze sector zit er volgens Smit niet in, het marktaandeel van 25 tot 35 procent handhaven is de strategie.

Overige activiteiten De transportactiviteiten, waaronder die van de URS, lieten in 2008 een aanzienlijke stijging zien, met een hoge bezettingsgraad van de vloot als resultaat. Hieronder vallen ook de bevoorradingsactiviteiten in het Midden- en Verre Oosten. Tevens werd hier een vlootuitbreiding gedaan met de indienststelling van de L-klasse schepen Smit Lumut, Smit Luzon, Smit Lumba en Smit Laisa, terwijl in Zuid-Afrika een nieuwe bunkerbarge werd ingezet. Een positieve bijdrage werd eveneens geleverd door Ocean Marine Services uit Egypte, waarin Smit vanaf medio 2007 deelneemt. OMS is een bevoorradingsrederij met een vloot van zeven schepen. Smit verwacht in de transportsector jaarlijks met tien procent te kunnen groeien. Uitzonderlijk noemt het concern het resultaat dat in de tweede helft van 2008 werd gehaald met zwaar hijswerk, de offshoreprojecten en het duikwerk. In deze periode was sprake van een zeer hoog werkaanbod. Eind 2008 ging ook een contract van vijf jaar van start voor duikactiviteiten in Qatar. Het hefeiland Lisa kon vorig jaar, na een langdurige reparatieperiode, weer worden ingezet. Smit begeeft zich hiermee op het gebied van het installeren van windturbines offshore. De drijvende bokken, die onder de vlag van de joint venture Asian Lift in Singapore worden geëxploiteerd, deden het erg goed dankzij de grote drukte bij de scheepswerven in Azië. Smit verwacht dat de heavyliftactiviteiten op het bestaande niveau te kunnen handhaven.

Dreigende overname De presentatie van de jaarcijfers werd toch enigszins overschaduwd

• De gloednieuwe Damen ASD Tug

2810 Smit Dominica wordt in de Letse haven Ventspils ingezet. (Foto PAS Publicaties)

lager. De Anna Dorothea (55.000 dwt, 2008) werd gecharterd voor een reis van Jintang naar India voor $ 8000 per dag. Ondanks het feit dat van tijd tot tijd een ijzerertsproducent een aantal capesizers huurt, waardoor de huren weer wat stijgen blijft de trend dalen. De laatste in de rij van ertsproducenten die een aantal capesizers huurde was de Braziliaanse mijnbouwer Vale. De invloed op de huren was beperkt en kort. Het is onduidelijk waarom de producenten van tijd tot tijd zo’n actie ondernemen. De vrachten voor ijzererts van Australië naar China lagen rond $ 6,75 per ton, van Brazilië naar China rond $ 17, voor kolen van Zuid-Afrika naar Rotterdam rond $ 6,85 per ton. De Bosporus (150.973 dwt, 1995) werd gecharterd oplevering Xingang, via Australië, teruglevering Zuid-Korea voor $14.900 per dag, de Grand Nike (151.738 dwt, 1995) oplevering Rotterdam, via Brazilië, teruglevering China voor $ 30.000 per dag. In China zijn er nog geen tekenen dat de injecties in de economie werken. Bovendien komen er nog steeds nieuwbouwschepen in de vaart en het is daarom onwaarschijnlijk dat voor de droge bulkers de komende maanden een blijvende verbetering komt. In de containermarkt is het ronduit dramatisch. De Santa Celine (3.400 teu) werd voor twaalf maanden gecharterd voor $ 7250 per dag, de Julia Schulte (2500 teu) voor een reis van de Middellandse Zee naar het Verre Oosten voor $ 4000 per dag. Al werden nieuwbouworders geannuleerd of de opleveringsdatum uitgesteld, er komen nog steeds nieuwe schepen in de vaart, wat nu alleen nog maar kan worden opgevangen door massaal op te leggen en te slopen. Het aanbod van sloopschepen is nu zo groot dat de prijzen die de slopers betalen flink dalen. Voor de tankers zijn het eveneens moeilijke tijden. De vraag naar en het aanbod van ruwe olie is nu zo laag dat de overcapaciteit flinke dalingen van de vrachten veroorzaken. Voor de vlcc’s daalden de vrachten voor reizen vanuit de Golf naar het Verre Oosten tot rond worldscale 35, of ongeveer $ 27.000 per dag. Voor de aframaxen was het zo mogelijk nog erger. Voor reizen in de Middellandse Zee daalden de vrachten tot worldscale 68 of rond $ 10.200 per dag, voor reizen in de Noordzee lagen de vrachten rond worldscale 75 of $ 15.500 per dag. (AvK)

Zware medicijnen Onze kok wil stoppen met roken. Dat is een dapper streven, want aan boord van een zeeschip is niet de meest ideale plaats om af te kicken van nicotine: ik heb de laatste dertig jaar nog geen reder kunnen betrappen op een actief antirookbeleid aan boord van de schepen. Maar de kok kan gerust zijn: bij mij, antiroker, is hij aan het goede adres. Ja, ik weet het, ik heb heel lang geleden óók gerookt. (‘Die ex-rokers, dat zijn de ergste!’) Weken voor aankomst in de States zegde ik hem toe een dokter te regelen voor een recept. In Amerika kun je namelijk pillen krijgen die voor 99 procent garanderen dat je zo vreselijk gaat walgen van een sigaret dat je plotseling vrienden wordt met een anti-roker. Hij weg, onder begeleide, niet omdat ik niet vertrouwde of hij wel echt naar de dokter zou gaan, maar omdat men in States vindt dat alle zeelieden terroristen zijn (totdat het tegendeel is bewezen). Ook Obama heeft in deze paranoia nog geen verandering weten te brengen. Na drie uur kwam kokkie terug, enigszins opgewonden met een kwaad, rood hoofd. ‘Wat denk je?’, riep hij al vanaf de wal. Ik dacht niets. ‘Je kunt in dit apeland niet eens een gewoon receptje krijgen! Nee, eerst een urinetest, bloeddruk, een interview en dan hebben ze nog bloed afgenomen ook!’ Aan zijn rode hoofd was dat niet te zien. ‘Maar je hebt een goede stap gedaan, gefeliciteerd!’, probeerde ik hem op te beuren.

door de overnameplannen van Boskalis. Hoewel de baggeraar uit Papendrecht vorig jaar had aangegeven van verdere overnameplannen van Smit af te zien, werd begin februari duidelijk dat Boskalis haar belang in Smit verder had uitgebreid van twintig naar 25 procent. Algemeen bekend is dat Boskalis, als het belang verder toeneemt tot dertig procent, verplicht is een openbaar bod op Smit uit te brengen. Geconfronteerd hiermee stelde bestuursvoorzitter Ben Vree dat hij een strategische samenwerking met Boskalis niet uit de weg gaat. ‘Als Boskalis over samenwerking wil praten, zullen we dat overwegen.’ Vree blijft bij zijn besluit dat plannen om Smit in delen op te splitsen onbespreekbaar zijn. Bij het bod dat de baggeraar vorig jaar op Smit uit-

Z WA R E K E ES Later, in mijn kantoor, kwam hij de dokterspapieren brengen. ‘Heb je ook een recept gekregen?’ De kok overhandigde mij een papier. Ik zette mijn leesbrilletje op en las het recept. ‘Wat? Vijftien units Diazepam, dertig tabletten Oxazepam en dertig ampullen morfine? Zijn ze helemaal gek geworden, dit zijn medicijnen tegen epilepsie of onverdraaglijke pijnen! Deze medicijnen horen in de kluis, die mag je niet eens in je hut hebben!’ De kok haalde zijn schouders op. ‘De arts zei dat er wat bijwerkingen kunnen optreden, misschien is het daarvoor…’ Ik stond al met mijn mobiel in de hand om de dokter een lesje te leren toen mijn oog viel op een regel: Southside Medical Center received expired medication as follows… Oh! Het zijn de vervallen narcotics ter vernietiging die ik vanmorgen aan dezelfde chauffeur had meegegeven. Een ontvangstbewijs. De kok had andere medicijnen. ‘Kan ik de medicijnen gewoon innemen, kap?’ ‘Eh, ja hoor, geen probleem. Voor je het weet rook je niet meer’.

bracht, was men dit wel van plan. De terminaldivisie zou dan worden samengevoegd met die van dochter Lamnalco, terwijl de havensleepactiviteiten zouden worden verkocht. Dit leidde bij Smit en de aandeelhouders tot grote weerstand tegen de overnameplannen van Boskalis. Voor 2009 verwacht Ben Vree dat ook Smit niet zal ontsnappen aan de economische verslechtering. ‘Wij zullen dit vooral merken bij onze havensleepactiviteiten ten gevolge van de afname van het aantal scheepsbewegingen. De neergaande markt zal daarentegen ook overnamekansen bieden, waardoor de consolidatieslag in de sector versneld zal gaan plaatsvinden. Voor de langere termijn blijven we positief, maar een voorspelling voor 2009 durf ik nu nog niet te geven.’ (PAS)

economisch forum binnenvaart


Dubbelinterview: verladersorganisatie EVO over de crisis


13

Hoe de financiële crisis de vrachtprijzen in vrije val bracht

‘Ellende bindt’

De crisiskalender van de scheepvaart

Wat in de zomer van 2007 begint als een crisis op de financiële markten, raakt ruim een jaar later ook de vervoerssector en daarmee de binnenvaart. Het ladingaanbod neemt af en alle modaliteiten krijgen te maken met dalende vrachtprijzen.

• Beleidsadviseur Joris Tenhagen en voorzitter Erik Backer van Ommeren van de EVO-Raad van Binnenvaartverladers. (Foto Peter Voskuil)

Door Peter Voskuil Waar vervoerders een half jaar geleden nog bij verladers op de directiedeuren klopten met het verzoek hun jaarcontracten aan de stijgende vervoersprijzen aan te passen, zijn de rollen een half jaar later volledig omgedraaid. Een dubbelinterview daarover met voorzitter Erik Backer van Ommeren en secretaris/beleidsadviseur Joris Tenhagen van de Raad van Binnenvaartverladers (EVO): ‘Het is nu een kwestie van overleven.’

De voorzitter: ‘Wat nu gebeurt is zo heftig, daar is denk ik weinig beleid tegen bestand. De binnenvaart is in feite een spotmarkt. Er is dus een hele korte termijn-oriëntatie. En als je in de toekomst ooit iets wilt veranderen, zul je naar een langere termijn-oriëntatie moeten gaan.’ Zijn beleidsadviseur: ‘Als je met elkaar de capaciteit beter wilt benutten en wilt voorkomen dat je in de logistieke keten heel veel overcapaciteit krijgt, zul je als vervoerders en verladers om de tafel moeten gaan zitten. Dat vraagt meer samenwerking, meer inzicht, meer begrip voor elkaars positie, meer transparantie en ook openstaan voor vernieuwingen. Andere modaliteiten zijn daar al veel verder mee, dus wat dat betreft hebben we een inhaalslag te maken.’

Overcapaciteit De voorzitter: ‘Er is lange tijd overcapaciteit in de binnenvaart geweest en door de toerbeurtregeling werd dat eigenlijk in stand gehouden. Eigenlijk is er pas een jaar of vijf geleden wat meer evenwicht in de markt ontstaan. Omdat iedereen vijf of zes dagen in de week ging varen, werden er veel meer kilometers gemaakt dan in de toerbeurt. Op die manier is de sector in staat geweest veel meer vervoerscapaciteit te leveren.’ De beleidsadviseur: ‘Daarin is de binnenvaartsector meegegroeid. Je ziet ook nu nog vervoerders heel bewust investeren. Die maken zich sterker in een bepaalde niche en weten dat ze, als de markt straks weer aantrekt, zo’n beetje monopolist zijn.’

EVO wil af van spotmarkt De voorzitter: ‘Het verbaast me dat de markt verhoudingsgewijs nog zo goed is. Begrijp me goed, een halvering van de vrachtprijzen is nog steeds dramatisch hoor - je zult maar net dat nieuwe schip hebben gekocht en een grote hypotheek hebben - maar er is giga-overcapaciteit nu en nog nieuwbouw in aantocht. Hoe dramatisch de prijsdalingen dus ook zijn, wat opvalt is dat de prijzen in binnenvaart maar met zo’n vijftig procent naar beneden zijn gegaan, en dat ze nu niet verder zakken met een factor tien, zoals je bijvoorbeeld in de zeevracht ziet. Kennelijk zijn er dus toch verstandige partijen in de markt actief die de prijsdalingen dempen. Vraag me niet wie dat zijn, maar feit is dat de prijsdaling bij lange na niet zo fors is als je zou verwachten.’ De beleidsadviseur: ‘Dat merken wij dus wel; dat er naast de bestaande binnenvaartverladers een hele hoop andere verladers zijn die hun vervoerstromen willen splitsen in een deel binnenvaart, een deel rail en een deel weg. Risicospreiding, anticiperen op Europees beleid, files op de weg, het zijn allemaal argumenten om dat te doen. We krijgen ook met steeds grotere regelmaat vragen van EVO-leden die zich aan het oriënteren zijn op de binnenvaart. Die informeren bij ons wat de struikelpunten zijn. In de toekomst zien wij daar heel veel kansen. Maar dat zijn wel verladers die zijn gewend aan de flexibiliteit, snelheid en betrouwbaarheid van het wegvervoer. Als binnenvaart moet je dan wel min of meer dezelfde condities kunnen aanbieden. Daar is voor de binnenvaartsector nog veel winst te boeken.’

Op de blaren De voorzitter: ‘Markten die heel transparant zijn, hebben de neiging grotere uitslagen te tonen. De binnenvaart is minder overzichtelijk. Het is weliswaar een eenvoudig product, vervoerscapaciteit, maar de markt is ingewikkeld omdat het van a naar b, van c naar d gaat, eigenlijk alle kanten uitschiet. Dat is niet zo makkelijk over en weer te vertalen. Als je naar Bazel vaart vanuit Rotterdam,

Verladers zoeken samenwerking dan is dat niet te vergelijken met een klein schip dat naar de Belgische kanalen gaat. Bovendien gaat er veel op jaarcontractbasis, dat heeft ook een dempende werking. Daarnaast denk ik ook dat de bevrachtingskantoren en tussenpersonen de

pieken en dalen wel wat hebben afgevlakt, omdat die toch vaak informele relaties met schippers hebben, vaak al twintig jaar of meer zaken met elkaar doen. Maar als de prijs op dit niveau blijft hangen, dan kan op de lange termijn niemand iets dempen. Al die jaarcontracten worden straks toch vernieuwd, daar doe je niets aan. Dus als je mij vraagt wat de oplossing is, dan antwoord ik: die is er op korte termijn niet. Het is op de blaren zitten.’

Capaciteitsmonitor in de maak De beleidsadviseur: ‘Volgsystemen, GPS, transponders: iedereen ziet wel in dat het de toekomst is, maar als het er op aankomt is er toch veel aarzeling in de sector. Het geeft toch een beetje een gevoel van minder vrijheid. Maar andere modaliteiten zitten niet stil, zijn dat wel al aan het doen en profiteren daar al volop van. Als je daarmee de vervoertak betrouwbaarder kunt maken, wordt het veel interessanter voor verladers die nu nog niets met binnenvaart doen om over te stappen. Er zijn prima initiatieven waardoor je efficiënter met vervoers- en los- en laadcapaciteiten kunt omspringen en die beter kunt afstemmen op het binnenvaartmaterieel.’

Grensgevechten De voorzitter: ‘De overcapaciteit blijft. De huidige crisis los je niet meer op. Het is nu een kwestie van overleven. Zelfs faillissementen veranderen niets aan de situatie, want dan wordt het schip verkocht en gaan anderen er weer mee varen.’ De beleidsadviseur: ‘Bijna alle verladers kloppen nu bij de wegvervoerders aan. Dus wordt overal bekeken of het voordeliger is om goederenstromen naar de weg te verleggen. Maar ik denk dat de binnenvaartsector daar niet heel bang voor hoeft te zijn. Ik verwacht niet dat er in een keer een enorme verschuiving gaat plaatsvinden. Voor heel veel vervoersstromen is vervoer over de weg geen reële optie.’ De voorzitter: ‘Maar andersom geldt ook dat je met lage prijzen ook geen grote stromen van de weg kunt plukken. Dat idee van “als we nou zes mensen extra op acquisitie zetten, dan halen we er heel veel vervoer bij” klopt niet. De vervoersbehoefte is over de hele linie lager en dan kun je aan de grens bij de buurman iets wegpikken misschien, maar die buurman is ook niet gek. Je kunt hooguit het grensgevecht aangaan. Waar dat per saldo op uitdraait weet ik natuurlijk ook niet, maar vast staat dat iedereen enorm zijn best zal moeten doen om werk te houden.’ De beleidsadviseur: ‘Er werd natuurlijk al in 2010 en 2011 een economische neergang verwacht. Slimme ondernemers hebben daar al op ingespeeld en over nagedacht. Op termijn, op lange termijn leert de geschiedenis dat het goederenvervoer elke tien, twintig jaar verdubbelt. We hoeven alleen maar naar het containervervoer te kijken en we zien dat dat wereldwijd in dertig jaar verdertigvoudigd is. En daar zaten ook nog wel wat crises in, in die periode. Dus het vertrouwen in de toekomst is er natuurlijk wel.’ De voorzitter: ‘Ik denk dat niemand heeft kunnen voorzien dat er zo’n grote terugval in zo’n korte tijd zou kunnen komen. Maar we hebben nu eenmaal met zijn allen gekozen voor een systeem van een vrije markt hier. Ik zou ook zo 1-2-3 niet een beter systeem weten trouwens. Ik denk dus dat de overheid in principe niet in de vrije markt hoort in te grijpen. De posities die iedereen heeft ingenomen, zijn toch door eigen beslissingen tot stand gekomen.’

Spotmarkt De voorzitter: ‘Als je mij vraagt wat de EVO-leden vinden: een aantal opereert op de spotmarkt, die betaalden een jaar geleden nog de hoofdprijs en profiteren nu. Maar het grootste deel werkt toch met jaarcontracten met relatieschippers en tussenpersonen. Die zitten dus nu gewoon tegen torenhoge prijzen aan te kijken, want over nieuwe contracten wordt toch vaak in de zomer en in het najaar nagedacht en toen was er nog weinig aan de hand. Er zijn schippers met een jaarcontract geweest die vorig jaar aan de bel hebben getrokken en hebben gezegd: voor deze prijs gaat het niet, er moet wat bij. En nu is de hele situatie omgekeerd. Die gesprekken lopen nu andersom ook zo.’ De beleidsadviseur: ‘Een verlader moet een keuze hebben tussen verschillende modaliteiten en niet van de een naar de ander gedwongen worden, want dat heeft geen zin. De praktijk kiest vanzelf wel de beste manier van transport.’ De voorzitter: ‘Binnenvaart is altijd een spotmarkt geweest, en dat zit er bij iedereen zo diep in, dat het moeilijk is om te veranderen. Terwijl ik het toch doodeng zou vinden als ik vijf miljoen hypotheek op mijn schip zou hebben en op de spotmarkt aangewezen was om mijn inkomsten

binnen te halen. Dat geldt ook voor de verladers. Als je als bedrijf beseft dat je toch geboren bent voor het kleine schip, moet je toch eens wat verder in de toekomst kijken. Je kunt natuurlijk zeggen: het maakt mij niet uit, ik blijf op de spotmarkt opereren en ik zie wel. Maar verstandige bedrijven borgen hun bedrijfsvoering. Dat betekent dus dat er van beide kanten een cultuuromslag moet komen, zowel van verladers als vervoerders. Dat is de enige oplossing.’ De beleidsadviseur: ‘Er is heel veel duw- en trekwerk nodig om dat daadwerkelijk van de grond te krijgen. Je gaat samen met de overheden kijken waar je ervoor kunt zorgen dat er goede initiatieven van de grond komen. En onder wat voor voorwaarden moet je dan voldoen? Dat is een dagtaak.’ De voorzitter: ‘Wij verladers hebben bij de buitenwacht het imago van: prijs, prijs, prijs, ikke en de rest kan stikken. Maar dat is helemaal niet zo. Vervoerszekerheid, prijsstabiliteit en flexibiliteit en volume zijn voor verladers het allerbelangrijkste, en pas daarna is de prijs van belang. Je hebt als grote partijen ook een verantwoordelijkheid op de markt. En dan heb ik het niet over prijzen, dat is een zaak van individuele partijen. Het gaat er dan om dat er een instituut is die de markt goed laat functioneren. Op dat gebied zijn wij nu hele kleine stapjes aan het zetten.’ De beleidsadviseur: ‘Als je de binnenvaart in Europees verband bekijkt, heb je het over een heel klein percentage van alle middelen dat naar binnenvaartinfrastructuur gaat. Dat zou naar rato eigenlijk veel meer moeten zijn.’

Capaciteitsmonitor De voorzitter: ‘Een varende schipper heeft maar één bedrijfsmiddel en dat zorgt voor een groot dilemma. Op termijn kan het niet anders dat verladers en vervoerders zich aan elkaar gaan binden. Het is alleen voor beide partijen nog wennen om niet alleen samen richting overheid op te trekken, maar ook rechtstreeks met elkaar iets te hebben.’ De beleidsadviseur: ‘We maken ons nu sterk voor een onderzoek, een capaciteitsmonitor. Daar proberen we ook de binnenvaartsector en overheden warm voor te krijgen. We hopen de capaciteitsmonitor eind dit jaar te presenteren. Dat onderzoek moet zich dan op de capaciteitsvraag op de middellange termijn (1 tot 5 jaar) richten. Hoeveel aanbod van schepen is er nu, wat komt er nog qua nieuwbouw de komende jaren en welke vraag staat daar tegenover? Dat betekent dat de verladers inzicht in hun bedrijfsverwachtingen moeten geven. Maar ook de financiers van de binnenvaartsector zullen hun licht daar over moeten laten schijnen en je moet iets weten over de demografische ontwikkeling, over vergrijzing bijvoorbeeld.’ De voorzitter: ‘Schippers staan voor de vraag: ga ik investeren of niet? Maar op basis waarvan doe je dat dan? Zo’n onderzoek probeert in elk geval wat meer inzicht te geven in de behoefte aan vervoerscapaciteit, welke kant dat op lijkt te gaan.’

Prijsdaling wordt nu nog gedempt De beleidsadviseur: ‘Er wordt nu vooral gesproken vanuit het verleden. Men verwacht dat bepaalde trends zich wel zullen doorzetten, maar dat is natuurlijk helemaal niet zeker. Je moet het ook kunnen staven. Eerst de knelpunten in kaart brengen en niet zomaar in het wilde weg zeggen er moet een regeling X of Y komen, want dan stuur je misschien wel op het verkeerde.’ De voorzitter: ‘Met het bijhouden van sommige gegevens is men gewoon gestopt. Je ziet dat die lijntjes dan gewoon even worden doorgetrokken op basis van het verleden (zie kader - red.) De overheid, het ministerie en de Tweede Kamer maken zich zorgen over de kleine binnenvaart. Prima natuurlijk dat de politiek daar over nadenkt, maar je moet wel eerst weten wat de nulsituatie is. Dan pas kun je daar de toekomstige situatie tegenover zetten en in oplossingen denken.’ De beleidsadviseur: ‘De behoefte aan een blik in de toekomst is voor alle partijen in de markt nu groter dan ooit. Ik zie dat als het eerste stapje naar meer samenwerking. We zijn dat aan het voorbereiden en het ziet er positief uit.’ De voorzitter: ‘Je kunt zeggen: nu is alles volop in beweging, dus is het geen goede tijd voor een onderzoek. Maar als het goed gaat is, is die drang er ook niet. We hebben allemaal zo onze vermoedens dat er in de markt iets niet goed zit. Daarom hebben wij als EVO een jaar of twee, drie geleden al een keer gezegd: zullen we deskundigen van buitenaf met verstand van hoe markten functioneren daar eens naar laten kijken? Dat was toen nog een brug te ver. Maar ellende bindt, in die zin zijn slechte tijden juist bij uitstek geschikt om een slag te maken.’

Eerste maanden 2008

November 2008

De eerste tekenen van economisch slechtere tijden voor het vervoer worden midden 2008 in de zeevaart zichtbaar. De containerstroom van Azië naar Noord-Europa daalt in juni met een half procent. Het is de eerste daling in zeven jaar. In Groot-Brittannië daalt het aantal aangevoerde containers dan al met twee procent. In januari 2008 was er nog een groei van zeventien procent. Maar de snelle daling van het containervervoer treft heel Europa. Steeg in mei het aantal aangevoerde containers nog met negen procent, een maand was dat nog maar één procent. In het tweede kwartaal daalt de groei in het containervervoer ten opzichte van het eerste kwartaal met de helft naar ruim vijf procent. In het tweede kwartaal van 2007 was nog sprake van een groei van twintig procent. Het stagnerende aanbod leidt, in combinatie met de oplevering van grote nieuwe zeegaande containerschepen, tot fiks lagere vrachtprijzen op de spotmarkt. Naar aanleiding van de stagnatie ontbindt de Duitse rederij Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft (NSB) uit Buxtehude het met Daewoo Shipbuilding gesloten contract voor de bouw van acht 4250 teu containerschepen. Nikki Shipping laat de vergevorderde plannen voor acht schepen van 12.400 teu varen.

Hoewel in de binnenvaart nog geen schepen voor de wal liggen, worden de gevolgen van het afnemende vrachtaanbod steeds scherper zichtbaar. Het containeraanbod in de binnenvaart neemt af en het vermoeden is dat die daling zich de komende maanden versterkt doorzet. Bevrachters verwachten dat enkele grote containerbinnenvaartschepen per 1 januari hun vaste werk verliezen. Ook wordt getwijfeld of de vervoersprijzen op een aanvaardbaar peil kunnen blijven. Makelaar Barbara Holierhoek meldt dat het eigen geld dat nodig is voor de financiering van een schip in de nabije toekomst kan oplopen van dertig naar veertig procent. De aan- en verkoopprijzen op de tweedehandsmarkt gaan volgens haar op de langere termijn zakken. Het Duitse onderzoeksinstituut ProgTrans in Bazel meldt dat het vervoer over de Duitse binnenwateren dit jaar al terugloopt en ook in 2009 verder afneemt. De financiële instellingen krijgen te maken met grote problemen. De grootste scheepsfinancieringsbank ter wereld, de HSH Nordbank, krijgt financiële bijstand van de Duitse regering. De bank raakte door verliezen op speculatieve financieringen in nood.

September 2008

Zeevaart

Ondanks de terugval in de zeevaart lijk de maritieme sector redelijk ongeschonden door de kredietcrisis te rollen. Fortisbank meldt dat de maritieme sector te maken krijgt met striktere eisen rond de kredietverstrekking. De financiële markten konden weleens niet meer in staat zijn de orderboeken van de scheepswerven te financieren. Inmiddels is een scheepskrediet al twee keer zo duur als vorig jaar. En daar kan volgens de DnB NOR Bank nog wel eens de helft bovenop komen. De Noorse bank verliest door het faillissement van Lehman Brothers 25 miljoen euro. Inmiddels is duidelijk dat de wereld afstevent op een recessie die niet zonder gevolgen blijft voor de transportsector. Zowel luchtvaart, spoor- en wegvervoer en scheepvaart worden getroffen. De Rabobank stelt de binnenvaart gerust en meldt dat het verstrekken van leningen aan binnenvaartondernemingen geen probleem is. De spaartegoeden bij de bank groeien hard en de liquiditeitspositie is gunstig. Daardoor kan de bank kredieten blijven verstrekken aan binnenvaartondernemingen. Bij de beslissing over het al dan niet verstrekken van een lening aan een binnenvaartondernemer kijkt de Rabobank echter niet alleen naar de grootte van het krediet. Ook de ondernemerskwaliteiten en de achtergrond van de ondernemer, stroomt er binnenvaartbloed door de aderen, en zijn schip zijn belangrijk. De bank maakt zich al wel zorgen over het groeiende aantal schepen. Ze verwacht daarom dat de binnenvaart rekening moet houden met een aantal economisch mindere jaren.

Vanwege de kredietcrisis en de vrees voor een economische recessie trekt JR Shipping de CV-emissie voor het containerschip Elegant in. De belangstelling van participanten ligt tachtig procent lager dan gebruikelijk. In overleg met de Duitse werf Sietas wordt de bouw van de Elegant geannuleerd. De intercontinentale containervaart stort onder invloed van de wereldwijde financiële crisis in. Zelfs de containerpiek uit China met Sinterklaas- en kerstcadeaus blijft uit. Zeereders beginnen schepen uit de vaart te nemen en de containerschepen in de zeevaart belanden in de mottenballen. De wereldwijde financiële crisis heeft ook ernstige gevolgen voor de P&I Clubs. Ze maken bekend dat hun financiële reserves er niet gezonder op zijn geworden.

Oktober 2008 De haven van Rotterdam voorziet een daling in de overslag. De eerste negen maanden neemt de overslag nog met zes procent toe. Presidentdirecteur Hans Smits van het Havenbedrijf Rotterdam ziet echter tekenen die wijzen op een kentering. De overslag van grondstoffen voor de metaalsector en de chemie loopt terug. Ook neemt de groei in containers en het rorovervoer af. De onderlinge verzekeringsmaatschappijen verwachten vooral indirecte gevolgen van de kredietcrisis. Ze verwachten dat nieuwbouw lastiger wordt doordat banken terughoudender worden met leningen. En dat raakt de verzekeringsportefeuilles.

Zeevaart In de zeevaart worden de eerste schepen opgelegd. Neptune Orient Lines (NOL) gaat 200 miljoen dollar per jaar besparen door het uit de vaart halen van een aantal containerschepen. NOL waarschuwt dat het ergste nog moet komen voor de containermarkt. Maersk vermindert de capaciteit van zijn containerdiensten tussen Azië en Noord-Europa met 7600 teu per week. Maersk wil de capaciteit zo beter afstemmen op het huidige aanbod. De vervoersprijzen tussen Azië en Europa zijn te laag om de diensten op lange termijn vol te houden. De reders die nieuwbouworders van droge bulkers in de top van de markt plaatsten, proberen in veel gevallen onder die orders uit te komen, desnoods tegen het opgeven van een betaald voorschot, of proberen de prijs naar beneden te praten.

Wegvervoer Het wegvervoer voelt ook de gevolgen van de kredietcrisis. Wegvervoersorganisatie Transport en Logistiek Nederland meldt het slechtste kwartaal in zes jaar. De vraag naar vervoer zakt in elkaar waardoor het merendeel van de wegvervoerders pessimistischer is dan ooit.

Scheepsbouw De Chinese regering kondigt een bouwstop af van nieuwe scheepswerven en gaat nieuwe investeringen in de scheepsbouw strenger controleren. In China daalt het aantal nieuwbouworders in de eerste tien maanden van 2008 met 34 procent in vergelijking met 2007. In oktober daalt het percentage nieuwbouworders met 89 procent.

December 2008 De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorspelt dat de Rijnvaart een moeilijk jaar tegemoet gaat. Hoeveel de binnenvaart precies moet inleveren is nog onduidelijk, wel is zeker dat de vervoersvraag op de Rijn flink onder druk komt te staan. Het Centraal Planbureau meldt zwaar weer op komst. De kredietcrisis zorgt voor een terugval van de economische bedrijvigheid in Nederland die sinds het begin van de jaren tachtig niet is voorgekomen.

Zeevaart In de zeevaart legt Maersk Line acht 6500 teu-schepen op. De CV65klasse schepen blijven in eerste instantie tot juni 2009 voor de wal. De meeste in Azië. De marktcondities zorgen ervoor dat opleggen van de schepen economischer is dan ze in de vaart houden. De vrachtprijzen staan ernstig onder druk staan en in verschillende sectoren dekken ze de variabele kosten niet meer.

Scheepsbouw In de scheepsbouw droogt de opdrachtenstroom als gevolg van de kredietcrisis, wereldwijd in buitengewoon snel tempo volledig op. Dat meldt de Community of European Shipyards Associations (CESA). In het derde kwartaal wordt nog een recordaantal opdrachten geboekt. De orderintake in het vierde kwartaal komt op vrijwel nul uit. Hoe de situatie zich in 2009 gaat ontwikkelen is volgens de CESA nog onbekend.

Januari 2009 Steeds sterker worden de signalen dat ook de binnenvaart de gevolgen ondervindt van de economische crisis. Kantoor Binnenvaart krijgt veel vragen van leden, en in het VAART!Forum op internet zoeken schippers naarstig naar oplossingen, geven tips of steken elkaar een hart onder de riem. Kantoor Binnenvaart raadt de schippers aan rustig te blijven en goed op de kostprijs te blijven letten. Toch verslechtert de markt zienderogen. Voor kolen van Rotterdam naar Krotzenburg wordt in november nog 6,25 euro per ton betaald, in december piekt de vracht naar 8 euro, maar in januari wordt voor 3,25 euro per ton gevaren. Vervolg op pagina18

De duwboot Hercules VI ligt werkloos in de Rotterdamse Maashaven, een uitzonderlijke situatie. (Foto dirk van der Meulen)

14 14

Weekblad Schuttevaer WeekblAd schuttevAer

advertentie


Advertenties

Zaterdag 28 februari 2009

PROFITEER NU OOK VAN DE LAGE POND KOERS IN NEWCASTLE

- overdekte nieuwbouw

Voor wie er een weekendje tussenuit wil, heeft DFDS Seaways het perfecte tussendoortje. Een MiniCruise naar Newcastle. Geniet twee avonden aan boord van onze luxe cruiseferry en een dag in deze Victoriaanse stad. Engeland was nog nooit zo voordelig. Door de lage koers van het Pond is Newcastle (ook wel de ‘Shopping Capital’ van Engeland genoemd) extra interessant!

- reparatie- en afbouwkades - 2 schroevendokken - machinale bewerking

Gespecialiseerd in de bouw van luxe rivier cruiseschepen en veerponten

Aan boord Na een aperitiefje aan de bar is het tijd voor het diner. Kies één van onze vier restaurants en laat u verrassen door de chef-koks. Later op de avond drinkt u een drankje tijdens het showballet, waagt u een gokje in het casino of laat u leiden door de klanken van onze dj. U overnacht in één van onze comfortabele hutten. Prijzen p.p. U reist al vanaf 46 euro (t/m 2 april) en vanaf 56 euro (3 april t/m 26 juni) Inbegrepen 6 1 *0 ,)#.$)" )$) ) + ,-$)) )#/. met douche en toilet 6 /-.,)-! ,. ,($)'5 ).,/( 1-.' 00 6 )!*,(.$ * &% *0 , 1-.' . *1)'* )

Havenstraat 7 NL-3372 BD Hardinxveld-Giessendam Postbus 528 NL-3370 BA Hardinxveld-Giessendam T : + 31 184 676140 F : + 31 184 676160 E : [email protected] W: www.breejen-shipyard.nl

Voor boekingen en meer informatie kijkt u op dfds.nl/schuttevaer Of belt u 0255 54 66 66 o.v.v SV9. Reserveringskosten bedragen 15,- per boeking, deze vervallen bij online boekingen. Deze reis is op basis van flexibele tarieven. Dus boek snel en reis voordelig.

- Stichting Abri heeft zich na 38 jaar Rotterdam, gevestigd in Ridderkerk. - Vestiging in prachtig pand, vrijwel aan het water nabij de Fast Ferry. - Dienstverlening aan de binnenvaart in goede en slechte tijden. - Abri is veel méér dan de voor u zo belangrijke jaarrekening. - Abri is er ook voor al uw financiële en administratieve zaken. Voorts maken wij o.a. met u ondernemingsplannen, verdedigen die bij de banken. Begeleiden u bij al uw belastingen scheepvaartzaken. - Vele honderden binnenvaartondernemers weten de weg te vinden naar Abri. - Nieuwe tel.: 0180-410635, fax: 0180-414808 (e-mail en website-adres ongewijzigd). - Abri is in 1971 opgericht door de binnenvaart zelf!

2%).)'%. 342!,%. #/.3%26%2%.

7Úô³{ÞÚô×Ú)Úôôô ìììÀb¬Ð¨vÜÐ¬v»À¨

7Úô³{ÞÚÞô××³Ú)ÚÞô×Þ×Þ ìììÀëJ¨lvÐÓÜvÜÀ¨åÚ

7Úô³{ÞÚô³ô³ØÚ)Úôãôô³ ¨¬VlJëvb¬À¨ ìììÀlJëvb¬À¨

:(5.(1'$067$$7 92258./$$5 3¬¨lÚlvÚBvÐv¨lJ£ÓvÚ vJÜÐíÚv¨Ú vÓX¬Ób Jëv¨ÚÓÚvv¨ÚÐ¬¬ÜÚJJ¨ÜJÚXvlÐëv¨Úvb¬¨bv¨ ÜÐvvÐlÚlJÜÚò¨Úlv¨ÓÜv¨ÚëvÐvv¨ÜÚJJ¨ÚlvÚX¨ ¨v¨Óbvv»ëJJÐÜÀÚvÜÚ¬vlvÚ¬¨lvÐ¨vÚb¬¨ÜJbÜÚ ÜåÓÓv¨ÚlvÚXvlÐëv¨ÚvvÜÚvvlÚÜ¬ÜÚ¬¬ìJJÐ lvÚv¨¨ÓÚv¨Úò¬ÐÜÚvÐë¬¬ÐÚlJÜÚvÜÚìvÐÚì¬ÐlÜÚ vlJJ¨ÚìJJÐÚvÜÚÜåÓ¬¬ÐÜhÚXÚlvÚÓ»vbJÓÜÀÚ AJìvÐiÚÓ¨vvlÚv¨Úv ÚÚbv¨bîÚò¨ÚvÜÚÐvÓå ÜJJÜÀÚvÜÚì¨vbv¨ÜÐå£ÚëJ¨ÚBvÐv¨lJ£ÚÜÚ ¬»Ú¬¬»JÓÜJ¨lÚëJ¨ÚlvÚJëv¨ÓÚv¨ÚXvlÜÚåÚ¨JJÓÜÚ Ðå£vÚì¨v£¬vvlv¨Ú¬¬ÚvòvvlÚv¨Ú ¬¨ÜÓ»J¨¨¨ÀÚ;Úë¨lÜÚ¬¨ÓÚ¨JÚlvÚÓ»ÜÓ¨Ú v¨v lv¨Ú"vÐìvlvÚv¨Ú#våìvÚ"vÐìvlvÀÚ7¬ÜÚòv¨ÓÚXÚ lvÚ4bvv»ÓÐ¬v»ÚBvÐv¨lJ£À

7Úô³{ÞÚôô³³Ú)ÚôØ© ìììÀëvÐÓÜvvvåv¨ÓÀ¨

Nieuw adres m.i.v. maandag 23 maart: Ringdijk 398 2983 GS Ridderkerk T: 0180 - 410 635 F: 0180 - 414 808 E: [email protected] I: www.stichtingabri.nl

6!.7)*+ 34552(5):%.

7Úô³{ÞÚôã³{Ú)Úô³³×{ ¨¬VëJ¨ìÓÜååÐåòv¨À¨ ìììÀëJ¨ìÓÜååÐåòv¨À¨

7Úô³{ÞÚôÞãÚ)ÚôÞ×Þ ìììÀJJÓv¨ÓJ¨ÜJÐÀ¨

7Úô³{ÞÚôãô³Ú)Úôôã ìììÀb¬ÓÜvÐÀ¨

7Úô³{ÞÚô³{³³Ú)Úô³ÞØã ¨¬VlvìJJXëÀ¨Ú ìììÀlvìJJXëÀ¨

6, / 7Úô³{ÞÚô³ãôÚ)Úôã©×ã ¨¬VÓ»îJÐl¬¬Ðv¨À¨

7Úô³{ÞÚØ×{ô ìììÀÜÐJ¨ÓÜ¬À¨ ¨¬VÜÐJ¨ÓÜ¬À¨

7Úô³{ÞÚôÞ©ô©Ú)Úôô³ÞÞ ¨¬VXJJÓÓvvÐë¬ì¬¨v¨À¨ ìììÀXJJÓÓvvÐë¬ì¬¨v¨À¨

7Úô³{ÞÚô³{{Ú)Úô³³³ ëÓÓvÐ¨ÜvÐvåÐV»J¨vÜÀ¨

7Úô³{ÞÚôô³ÞÚ)Úôô³× ìììÀ»JJ¨ÓÓÜ¬ÚvÐ¨À¨

7Úô³{ÞÚôÞØÚ)Úô³ »À»J¨v¨V»J¨vÜÀ¨ ìììÀ»»J¨v¨À¨

7Úô³{ÞÚôãØ{{Ú)Úô{ ìììÀìvÐ¨JÀ¨

7Úô³{ÞÚô{{Ú)ÚôØ b¬Ð¨vÜÓ»»¨V»J¨vÜÀ¨

7ÚôôÞãÚÞÚÞÞãØ{© Ú)ÚôôÞãÚÞÚÞÞÞ©ô ¨¬VX¬££JvÐÜJåÀXv ìììÀX¬££JvÐÜJåÀXv

-!#().%%.3#(%%032%0!2!4)%3 7Úô³{ÞÚôÞ³³³Ú)ÚôÞ³Þã ìììÀ¨ÓÜJ¬À¨

7Úô³{ÞÚôÞÞÚ)ÚôÞÞÞ ¨¬VÓ»ëÓ¬¨À¨ ìììÀÓ»ëÓ¬¨À¨

ZZZVFKHHSVJURHSQO

7Úô³{ÞÚôãÞôÚ)ÚôØØô ìììÀëvJÐ¬å»À¨

7Úô³{ÞÚô³×ô×Ú)Úô×ÞÞ ¨¬VlJb¬£ìvÐv¨lJ£À¨

7Úô³{ÞÚô{©ôÚ)Úô{©© ìììÀXvvÐv¨ÓXëÀ¨

7Úô³{ÞÚôãô{{Ú)Úô³Þ{Ø ìììÀëJ¨ììvÐv¨lJ£À¨

7Úô³{ÞÚô××©Ú)Úô×{{

7Úô³{ÞÚÞô{Þ{ÞÚ)ÚÞô{Þ{ ìììÀ¬¬v¨l¬¬Ð¨£JÐÜv£À¨

Óbvv»ëJJÐÜVJÜv¨JÀÐJX¬XJ¨À¨

+)%"//- 7%2+%.$!'ASOLIE3CHEEPSBENODIGDHEDEN

AvÐòvvÐ¨v¨Ùî»¬Üvv¨

"UNKERBOOTh#ORNELISv

7Úô³{ÞÚôôô³Ú)Úô³© ìììÀë¬¬Ðlv¨lJëlÓÜvÜÀ¨ ¨¬Vë¬¬Ðlv¨lJëlÓÜvÜÀ¨

7Úô³{ÞÚô{Ø{Ú)Úô{³ ìììÀÓXXëÀ¨ ¨¬VÓXXëÀ¨

7Ú½ÃÞ³¾½ô¾³{ÞÚØôôÞ©³Ú ìììÀb¬¨b¬ÐlJÓ»îJÐlÓÀ¨

7ÚÚô³{ÞÚôÞÞôôÚ)Úôã{{Ú ìììÀvX¬¬£ìvÐv¨lJ£À¨

7Úô³ÚãØÞ×ØÚÚ)ÚãØã³Ø³ ìììÀîÐ¬¨bÐvìÀb¬£ ¨¬VîÐ¬¨bÐvìÀb¬£

7Úô³{ÞÚô³ôÚ)Úô©Ø× ìììÀëvÐJv¨ìvÐv¨lJ£À¨




15

‘Samen de schouders eronder zetten’

‘Banken zijn niet de vijanden van ondernemers’ ‘De minister van Financiën Bos heeft Nederlandse banken ook geholpen omdat het gezonde bedrijven zijn die zonder hulp de crisis niet zouden overleven. Bestuur en aandeelhouders moeten daarom op hun beurt ondernemers met een gezond bedrijf helpen’. ‘Ik denk dat de banken hun verantwoordelijkheid moeten nemen’, zegt Van Dam. ‘Ze moeten niet executeren, maar pas op de plaats maken. In de binnenvaart zijn veel mensen die op een gezonde basis een bedrijf hebben opgezet en nu wellicht vanwege de crisis in de problemen komen. Zouden die dan niet geholpen moeten worden door diezelfde banken die zelf ook geholpen zijn? Ik vind van wel. Executeren is te cru, dat hebben we in het verleden ook gezien. Eind jaren zeventig regende het faillissementen. Een dochter van de Scheepshypotheekbank kocht de schepen op, de havens lagen er vol mee. In betere tijden werden ze weer verkocht en dat bracht veel persoonlijke ellende met zich mee. Ik denk dat je faillissementen beter kunt voorkomen. ‘De relatie met een bank is natuurlijk commercieel, maar ze mogen moderne gezonde binnenvaartbedrijven niet laten omvallen. Banken moeten niet korte termijn denken maar op de toekomst zijn gericht.’

Hoe komen we uit het dal in de vrachtprijzen en waar liggen de overlevingskansen voor de binnenvaartondernemer? Binnenvaartadvocaat en Schuttevaer-bestuurder Marius van Dam, van het advocatenkantoor Van Dam & Kruidenier dat dit jaar honderd jaar bestaat, vindt dat een hoofdrol voor de banken is weggelegd. Zij hebben in zijn ogen ‘zorgplicht’ voor gezonde binnenvaartbedrijven. • Marius van

Dam is, net als zijn vader en grootvader, actief betrokken bij de Koninklijke Schuttevaer. (Foto Marja de Vet)

Samenspel ‘Ik denk dat particulieren een goede kans hebben om te overleven. Het gaat er in slechte tijden niet alleen om wie het sterkst is. Belangrijk is de fexibiliteit, waardoor goed op kosten kan worden bespaard. En dat kan de particulier bij uitstek. Hij is het meest flexibel en kan privéopnames tot het uiterste beperken.’ Van Dam denkt dat een mogelijke oplossing om op korte termijn de crisis te overbruggen ook is om mensen die hebben geïnvesteerd in de vorm van een achtergestelde lening (‘in feite eigen geld voor de ondernemer’) te vragen nog wat meer vermogen te investeren. ‘En dat moet dan een samenspel met banken worden. Een bank zou schippers ook tegelijkertijd een extra lening kunnen verschaffen, zodat je samen de schouders eronder zet. Banken willen rente vaak ook nog wel vooruit schuiven. Dat is afhankelijk van de waarde van het schip en heeft dus ook te maken met het onderpand.’ Tenslotte zijn banken niet de vijanden van de ondernemers, vindt Van Dam. ‘Ze zien zelf ook wel dat bedrijven executeren niets oplevert. Het verslechtert de markt en leidt alleen maar tot meer ellende. Als de crisis diep genoeg wordt zou overheidsbeleid ook uitkomst kunnen bieden. Er kan dan bijvoorbeeld een regeling overwogen worden waarbij in een sector een bepaalde exploitatiewijze (bijvoorbeeld dagvaart) wordt voorgeschreven, maar zover zijn we denk ik nu nog niet. Dan moet je op de bodem van de crisis zitten.’

Donner De binnenvaart moet misschien minister Donner eens lief aankijken, suggereert de Rotterdamse binnenvaartjurist. Die geeft (grote) bedrijven subsidie (Bijzondere Regeling Werktijdverkorting) zodat ze hun personeel tijdelijk minder kunnen laten werken. Als een schipper van de B- naar de A1-vaart gaat, zou hij daar wellicht ook een beroep op moeten kunnen doen. De op 21 maart 2009 vervallen regeling, zal met terugwerkende kracht worden verlengd of worden vervangen door

‘Een EV kan niet meer’ ‘Crisissen werden in het verleden opgelost met een evenredige vrachtverdeling (EV), maar daar kun je nu niet meer naar terug. Dat is gezien Europa en de geschiedenis niet goed denkbaar’, zegt mr Van Dam. De EV was er in twee periodes. Vanaf 1933 tot 1 november 1998, bedoeld om de depressie na de beurskrach van 1929 op te lossen, maar ook van 1917 tot 1921, om de malaise na de Eerste Wereldoorlog te lijf te gaan. ‘Er zijn verschillen, maar ook overeenkomsten tussen toen en nu. In 1933 was het achterliggende probleem dat er door de motorisatie van de schepen een veel hogere omloopsnelheid was ontstaan, wat een enorme overcapaciteit tot gevolg had. Er is nu ook sprake van een enorme capaciteitsgroei vanwege de

• De tjalk Vrijheid, het tijdelijk onderkomen van het advocatenkantoor Van Dam in de Tweede Wereldoorlog in de Zalmhaven, nadat het kantoor aan de Bierhaven bij de bombardementen was verwoest. (Foto Van Dam & Kruidenier) ter gerekend. Je ziet ook dat schepen nu bewust stil gaan liggen. Als het niet uitkan moet je niet gaan varen.’

Casco’s een andere regeling. De regeling is niet aan de grootte van een bedrijf gekoppeld; belangrijkste criterium lijkt een omzetdaling van tenminste dertig procent ten opzichte van dezelfde periode van 2x2 maanden een jaar eerder. Van Dam: ‘Er moet gekeken worden naar de CCReisen voor kleine schepen. We zitten midden in een crisis en dit is geen goede tijd is om nieuwe eisen aan schepen te stellen. Zijn alle maatregelen wel echt nodig en wat schiet je er mee op? En wat ik zot vind: de regeling is het meest bezwaarlijk voor de oudste schepen, maar die varen al het langst zonder al deze voorzieningen en hebben er nooit problemen mee gehad! In deze tijd is het niet verantwoord maatregelen verplicht te stellen die veel geld kosten, in gevallen waar het verleden bewijst dat dit geen probleem oplevert. Het is de moeite waard de regeling nog eens tegen het licht te houden.’

Toekomst De oplossing van de huidige crisis zoekt Van Dam in het afstemmen van het vervoer op de toekomst. ‘Er moet meer lading komen en dat kan worden bereikt door te investeren in verbetering en aanleg van infrastructuur, zoals het Seine-Nordkanaal. Er kan dan vervoer van de weg naar het water. Daarnaast moeten er meer bedrijven naar het water worden gehaald. Industrieën met veel vervoer moeten naar het water of het water moet naar deze fabrieken. Juist nu bieden grote infrastructurele projecten de oplossing om de crisis te lijf te gaan en dat is ook overheidsbeleid in veel landen. Je

• Grootvader en vader Van Dam waren beiden jaren voorzitter van Koninklijke Schuttevaer. (Foto Van Dam & Kruidenier)

slaat zo twee vliegen in één klap want je krijgt meteen een duurzamer maatschappij.’

schaalvergroting en de nieuwbouw. Het grote verschil is dat de kwaliteit van de vloot begin jaren dertig niet goed was, met veel zeil- of sleepschepen waar krakkemikkig een motor in was gezet. Nu is de vloot kwalitatief heel goed. De capaciteitsbeheersende maatregelen van de EU, de oud-voor-nieuwregeling, hebben geleid tot een moderne vloot. Die maatregelen waren de aanzet tot een modernisering, die tot op de dag van vandaag doorgaat.’

Wat betreft de casco’s ziet Van Dam niet alleen kommer en kwel. ‘Er zijn er natuurlijk die spijt als haren op hun hoofd hebben dat ze een casco hebben besteld. Die zouden het liefst afbestellen. Maar niet iedereen is zo negatief. Dat heeft alles te maken met de staalprijzen. Casco’s die in 2006 of 2007 in opdracht zijn gegeven, zijn of worden gebouwd voor een lage staalprijs. Die casco’s zijn enorm verlaat want de zeevaart kreeg in de hoogtijdagen in China altijd voorrang. Daar viel meer op te verdienen, omdat de schepen groter en

complexer zijn. Het kan financieel eigenlijk wel heel interessant zijn om nu een casco geleverd te krijgen, wat dus tegen een lage staalprijs werd besteld. En daar kan de opdrachtgever, ook in deze tijden, prima mee leven. Het kan een ander verhaal zijn met de casco’s die later zijn besteld tegen heel hoge staalprijzen. Deze schepen komen vanaf eind 2009 in Nederland aan en die worden moeilijker te exploiteren; maar dan kan de economie er alweer anders voorstaan.’

Oude dag ‘De waarde van de schepen en de exploitatie van de schepen, die twee dingen zijn door elkaar gaan lopen. Binnenvaartondernemers werden door de prijsstijgingen van de schepen geprest om han-

Samenwerking

delaar in schepen te worden. Dat is nu voorbij, omdat de schepen niet meer in waarde stijgen. ‘Ook over is dat je voer om je schip vrij te krijgen en het dan te verkopen voor de oudedagsvoorziening. De schippers die geen gebruik hebben gemaakt van de oud-voor-nieuwregeling en aan hun oude schepen vast zijn blijven zitten hebben nu een probleem. Ze hebben geen oudedagsvoorziening. En ik denk dat ook de nieuwere schepen geen oudedagsvoorziening meer opleveren. De levensduur van nieuwere schepen is korter, een schip wordt sneller afgeschreven. Een investering moet je tegenwoordig veel meer zien in het kader van de exploitatie. Het schip is geen waardeobject meer, maar weer een exploitatiemiddel.’ (MdV)

Advertentie

Van Dam vindt dat er meer moet worden samengewerkt in de binnenvaart. ‘Het is de verantwoording van de schippers zelf. Ze moeten zich verenigen. De samenwerking moet groter. Het gevaar is dat de slechtere economische omstandigheden leiden tot opzeggingen en dat geeft een averechtse werking. De binnenvaart moet zich realiseren dat in een tijd van financiële teruggang het lidmaatschap van belangenorganisaties niet moet worden opgezegd.’ ‘Er valt nog wel heel wat te verbeteren aan de bedrijfsvoering van scheepvaartbedrijven. Een schipper moet niet gaan varen voor een vracht waarvoor het niet kan. In een fabriek wordt de productie ook tijdelijk stilgelegd als het niet uitkan. Binnenvaartbedrijven moeten hun bakens verzetten en hebben dat vaak ook al gedaan. Het zijn nu veel meer ondernemers en er wordt be-

Honderd jaar Van Dam & Kruidenier Het advocatenkantoor Van Dam & Kruidenier bestaat dit jaar honderd jaar en dat is reden voor een feest, begin april. Marius (M.J.) van Dam, sinds 1981 in dienst van het kantoor, is de derde generatie Van Dam die actief is in de advocatuur in de binnenvaart. ‘Mijn grootvader, mr W.A.C. van Dam, begon in 1909 als advocaat. In zijn studententijd voer hij in de vakanties met een tjalk door Nederland en kwam zo in contact met schippers, die hem met juridische vragen bestookten. Van het een kwam het ander en hij vestigde zich in Rotterdam aan de Bierhaven als binnenvaartadvocaat. Dat kantoor werd in 1940 bij de bombardementen op Rotterdam volledig van de kaart geveegd. Daarna hield hij samen met mijn vader, mr J.C.W. van Dam, een deel van de oorlog kantoor aan boord van de tjalk Vrijheid in de Zalmhaven en daarna werd een pand betrokken aan de Mauritsweg. Later werd een kantoor aan de Schiedamsedijk betrokken en nu zitten we sinds een jaar of tien in Capelle aan den IJssel in het kantorenpark Rivium. ‘Mijn vader werd in 1936 advocaat en is dat tot eind jaren zeventig geweest. Ook daarna was hij nog jaren actief als voorzitter van Koninklijke Schuttevaer.’ In de jaren zestig associeerde J.C.W. van Dam zich met Leendert Kruidenier en werd de naam Van Dam & Kruidenier. ‘De binnenvaart en de advocatuur zijn mij met de paplepel ingegoten’, zegt Van Dam. ‘Ik ken bijvoorbeeld mijn compagnon mr Braakenburg al vanaf mijn dertiende, onvoorstelbaar is dat eigenlijk.’ Naast de advocatuur zijn de Van Dams ook altijd intens betrokken geweest bij Koninklijke Schuttevaer. ‘Zowel mijn grootvader als mijn vader is 25 jaar landelijk voorzitter geweest. Mijn vader werd opgevolgd door Klaas van Dorsten. Ik ben sinds 1983 secretaris van de afdeling Rotterdam en werd later ook hoofdbestuurslid.’ De tien advocaten van Van Dam & Kruidenier zijn voor het overgrote deel bezig met binnenvaartzaken. ‘We zijn branchegespecialiseerd en dus juridisch heel breed bezig. Het loopt van het bouwen van het schip tot het slopen in het kader van de oud-voor-nieuwregeling en alles wat daar tussen ligt. Maar omdat de binnenvaart een nogal specifieke wereld is, worden wij ook gevraagd voor bijvoorbeeld een echtscheiding. Je hebt dan te maken met een schip als gezamenlijk eigendom dat wellicht verdeeld moet worden en daar heb je een in de branche gespecialiseerde jurist voor nodig. ‘Mijn vader deed voornamelijk zaken die met aanvaringen te maken hadden. Er waren in zijn tijd ook veel meer aanvaringen. Die lange slepen, daar gebeurden veel ongelukken mee omdat de sleepboten weinig capaciteit hadden en het geheel slecht manoeuvreerbaar was. Nu zijn de schepen beter manoeuvreerbaar en is de vaart veel veiliger geworden. Zaken als boegschroeven, marifoons, radar, electronische kaarten en mobiele telefoons enerzijds en aanpassingen aan de vaarwegen anderzijds hebben de binnenvaart veel veiliger gemaakt. Dat is mede een verdienste van Koninklijke Schuttevaer. Nog steeds zijn er aanvaringen, maar het juridisch werkveld heeft zich aldus meer verlegd van aanvaringen naar alle problemen die zich bij de explotatie van een schip kunnen voordoen.’ (MdV)

6334BC/:33< 93B3:07<973 //<0==@2Maritimebooster J. v.d. Heijdenstraat 1 3281 NE Numansdorp

T 0186-652599 F 0186-655070 E [email protected]

www.maritimebooster.nl

16




Tekst en foto’s Peter Voskuil

De binnenvaart rond Amsterdam wordt langzaam de strot dichtgeknepen, zegt Bram van der Laan, zandschipper en bestuurslid van Koninklijke Schuttevaer Amsterdam. Het verhaal van een zelfstandige zandschipper die zich in een wereld vol economische tegenslag, bureaucratie en op afstand bediende bruggen staande probeert te houden. ‘Ik vaar al mijn hele leven. Mijn ouders voeren al. Mijn zoon vaart ook, op de Riant. Samen vormen we een VOF. Toen ik twaalf was ben ik van school gegaan en aan boord gekomen bij mijn vader. En ik ben nu 62, dus reken maar uit. ‘Op mijn 23ste ben ik voor mezelf begonnen. Altijd binnenvaart gedaan, in Noord-Holland en Zuid-Holland. Vroeger ging ik nog wel ’s de rivieren op, toen we nog zelf losten. Toen was je ook nog handelaar, kocht je zelf je materiaal in en verkocht je dat weer elders. Maar dat gaat al lang niet meer, zelf handelen. Je komt er eenvoudigweg niet meer tussen.’

Oom agent ‘Ik ben begonnen met een scheepje van honderd ton. De Trio, het beunschip waar ik nu op vaar, is veel groter (870 ton - red.). Hij komt uit 1956, maar ik heb hem nog niet zo heel lang. Door steeds groter te groeien, probeer je iets op te bouwen. Maar dat kleine schip van vroeger brengt op het ogenblik meer op dan mijn grote schip nu. Ik ben er altijd van uitgegaan dat mijn schip mijn oudedagsvoorziening was, maar een schip waar

kleine binnenvaart proberen we te voorkomen dat iedereen voor bodemprijzen gaat varen, want dan graven we ons eigen graf. Die collegialiteit is er gelukkig nog wel op het water. Dat moet ook wel, anders konden we onze schulden helemáál niet meer bijhouden. Je ziet nu al verschillende schippers minder naar onderhoud omkijken. Schilderen aan een schip, dat zie je tegenwoordig niet meer. Dat zijn gewoon extra kosten. Wij proberen het nog wel bij te houden, maar we hebben dit jaar al zoveel pech gehad dat we winst maken in 2009 al uit ons hoofd kunnen zetten. ‘Je probeert je te onderscheiden door kwaliteit te leveren. Op tijd zijn, alles in orde hebben. Als ik ergens niet op tijd aankom, staan er soms wel tien vrachtwagens en een kraan werkeloos te wachten. Een uur wachten kan een aannemer zomaar 1000 euro kosten. En dat kan betekenen dat zo’n aannemer een volgende keer zegt: het risico dat die schepen in Amsterdam of elders vertraging oplopen, is mij te groot. Dan gaat het vervoer voortaan over de weg. En volgens mij is iedereen het er over eens dat dat juist niet de bedoeling is.’

Elke dag storing

‘Vroeger lag je op de Kagerplassen en dronk je een pilsje, dat was gezelligheid’ je amper een snee brood mee kunt verdienen verkoop je niet zo makkelijk. Dus vaar ik maar door. Ik denk wel eens: achteraf had ik misschien beter toch dat kleine schip kunnen houden. ‘Normaal is het zo dat je na 25 jaar het geld voor dat schip al ruimschoots moet hebben terugverdiend. Dat is niet zo. Dus ik zal wel tot mijn 65ste door móeten gaan. Je gaat er als het ware werkendeweg op achteruit. Het wordt ons steeds moeilijker gemaakt. Sinds het vaartijdenbesluit is het alleen maar jachten en jagen. Plezier zit er weinig meer in. Vroeger lagen we met een paar schippers tegelijk op de Kagerplassen, vrouwen bij elkaar, je dronk een pilsje met elkaar en ’s morgens voer je om een uur of vier, vijf weer verder. Dat was gezelligheid. Tegenwoordig zit je, als je voor zessen gaat varen, alleen maar om je heen te kijken of oom agent er niet aankomt, want dat kan je zomaar 1500 euro kosten. ‘Mijn weekomzet is gebaseerd op vijf reizen, maar dat is bijna niet meer te halen op deze manier. En daar zit natuurlijk wel een beetje verschil in, of je vijf dagen of drieënhalve dag in je loonzakje hebt zitten. Dat verschil moet de aannemer eigenlijk bijbetalen, maar die doet dat niet omdat het dan goedkoper wordt om een vrachtwagen te laten rijden. En als dat gebeurt, ben ik mijn werk kwijt.’

‘Het beleid op papier is: minder vervoer over de weg, binnenvaart promoten. Wij kunnen 500 kubieke meter laden, da’s toch zo’n 25 vrachtwagens in een keer. In alle kranten staat dat de kleine binnenvaart geholpen moet worden, maar in de praktijk merk je daar niets van. Er wordt

• Bram van der Laan: ‘De Trio is uit 1956, maar ik heb hem nog niet zo lang. Door steeds groter te groeien probeer je iets op te bouwen.’

Bram van der Laan, zandschipper en bestuurslid Schuttevaer Amsterdam

‘Ik zou het liefst het hele spul verkopen’ alleen over gepraat. Als ik dan tegen zo’n ambtenaar zeg: u doet er niets aan, antwoordt hij dat het niet aan hem ligt. Iedereen verschuilt zich achter elkaar. Als ik onderweg twintig bruggen tegenkom, dan wijzen ze allemaal naar de andere negentien. ‘Wat maakt dat ene kwartiertje nou uit?’, zeggen ze. Zo pakt iedereen een klein stukje van je af, en al met al is het niet rendabel meer. Maar niemand die zich daar druk om maakt. Al die ambtenaren gaan ’s avonds toch wel naar huis. Het is hun eigen portemonnee niet. Als het hen financieel zou raken, zou er anders worden gereageerd, denk ik.

‘Al die ambtenaren voelen het niet in hun portemonnee’

Een geluk ‘Overal waar wordt gebouwd of waar wegen worden aangelegd in de omgeving, varen wij. Alles begint met zand. Het aantal grote projecten in de omgeving is enorm, maar je hebt ook te maken met de schaalvergroting. Er zijn verschrikkelijk veel nieuwe schepen bijgebouwd.

‘Neem nou de Zuidersluis in IJmuiden. Die heeft elke dag, wer-ke-lijk elke dag storing. Al jaren. En het is bijna altijd de software. Die werkt met driedubbele beveiliging, dus als er ergens maar een speld niet goed zit, loopt alles spaak. Als het een grote storing is, moet je de sluis uit en wachten. Ik zie het als een soort loterij. De ene keer glip je er tussendoor, de andere keer ben je een paar uur de klos. ‘In oktober gaat de sluis bij Spaarndam een half jaar dicht voor groot onderhoud. Dus dat wordt omvaren via Amsterdam. Dan moet je via de Ringvaart de hele Haarlemmermeer rond. Dat gaat straks uren kosten, elke dag weer. Vroeger moest je bij de sluis van Spaarndam 1,65 gulden betalen, nu ben je dik vijftig euro kwijt voor een retour. En dan moet je ook nog havengeld betalen in Haarlem. Die kosten lopen zo hoog op dat een heleboel bedrijven zijn gestopt met de aanvoer over water. Veevoer, mest, suikerbieten, het is

‘Havenkosten zo hoog dat verladers afhaken’ ‘Het is een geluk dat we het Scheepvaartgilde hebben opgestart, want de grote aannemers hebben weer de macht nu het rustiger is qua werk. Voor jou tien anderen. Zo ging het vroeger en dat wordt op het ogenblik weer de trend. ‘Het Scheepvaartgilde vertegenwoordigt zo’n vijftig procent van alle particuliere beunschepen. Of we het volhouden weet ik niet, maar met de

Bod gevraagd op Trio en Riant.

allemaal verdwenen. Het is op het water precies zo als in een winkelstraat: is een winkel eenmaal weg, dan komt-ie nooit meer terug. Als er geen werk is, sluiten binnen een half jaar de loswallen en is het over. Er zijn op de Ringvaart in Haarlemmermeer nog maar een handvol loswallen over. Het waren er ooit meer dan twintig.’

Alleen in theorie ‘Leiden krijgt momenteel van buitenaf allemaal complimentjes, maar niet van de mensen uit de praktijk. Alphen aan den Rijn, ja, daar hoor je weinig klachten over. Maar Leiden… In theorie ziet er allemaal mooi en aardig uit, alles wordt vanaf één post bediend nu, maar de elektronica heeft nog nooit goed gedraaid. Als een brugwachter de brug na een storing ter plekke kan opendraaien mag dat, maar als er een reset nodig is - wat meestal het geval is - moet er een monteur worden opgetrommeld. Elke week maak ik dat in Leiden wel mee. Er kan altijd wel ergens een keer een blackout zijn natuurlijk, maar hier gebeurt het constant. Tot overmaat van ramp is het in Leiden allemaal zo ingericht dat, als er bij eentje iets misgaat, je meteen ook alle andere bruggen mist. Dan klopt het schema niet meer. De bruggen daar gaan namelijk nog maar een keer per kwartier open, met een maximum van twee schepen. Met zaken als stroming, mist en wind wordt geen rekening gehouden. Ze nemen klakkeloos aan dat je altijd exact dezelfde snelheid vaart. Vroeger kreeg je van de brugwachter te horen: even wachten, want ik moet nog even wat verkeer wegwerken. Nu krijg je als antwoord: zo laat ga ik open. Dan word ik boos. Als er nou een ambulance of brandweerwagen komt, maar nu lig je gewoon te wachten voor niets. Ik kan dan niet meer vriendelijk doen tegen zo’n brugwachter. Je zou met elkaar moeten samenwerken, maar dat met elkaar werken wordt steeds minder. Er blijft zo weinig leukigheid over. ‘In Zeeland zegt Rijkswaterstaat: geen afstandsbediening voordat er een week storingsvrij is gedraaid. Dat zouden ze hier ook eens moeten doen. Bijvoorbeeld bij de Theophile de Bockbrug op de Kostverlorenvaart in Amsterdam. Die hebben ze afstandbediening gegeven, maar die heeft zoveel storing dat ze hem soms van ellende maar helemaal open laten staan. Die brug kan ook niet tegen wind. Normaal zet een brugwachter de brug maar driekwart open bij wind. Maar met afstandbediening moet hij altijd helemaal in top, anders werkt het systeem niet. Probleem is alleen: als het een beetje waait vangt het brugdek teveel wind en wil-ie niet meer zakken. Dus nu is de norm dat die brug boven windkracht zes niet meer open mag. Ik heb ervoor gelegen dat ik er niet doorheen mocht, terwijl tegelijkertijd een huis daar nieuwe ramen kreeg, die met een takeltje omhoog werden gehesen. Dus de brug mocht niet open vanwege de wind, maar die mensen halen ondertussen complete raamkozijnen naar boven.’

Spertijdfile ‘We zijn al jaren bezig om de spertijd eraf te krijgen in Amsterdam. Als je een file wilt hebben, moet je juist een spertijd instellen. Als er zo nu en dan een schip komt, krijg je doorstroming. In de stad wordt het na half zes pas echt druk. De spertijd ’s middags is nu van vier tot zes. Per 1 april willen ze dat omzetten naar half vijf tot half zeven. ‘Wat maakt jou dat half uur nou uit?’, krijg ik dan te horen. Zo wordt er over gepraat. Geen ambtenaar die een half uur langer op zijn kantoor blijft zitten zonder dat-ie daarvoor betaald krijgt, maar ons wordt het opgelegd. En dan willen ze na half zeven nachtbediening gaan instellen, dat betekent dus op halve kracht draaien. Dan moeten

• Bram van der Laan aan boord van de Trio: ‘Er blijft zo weinig leukigheid over.’

brugwachters met de schepen gaan meefietsen. Ik voorspel je: dat wordt één grote puinhoop. ‘Mijn advies: ga sperren van vijf uur tot half zeven. Dan zul je minder commentaar krijgen van de binnenvaart en het past ook nog in het van negen tot vijf-rooster dat Binnenwaterbeheer voor de brugwachters wil invoeren. Dan laat je als gemeente zien dat je in elk geval nog een béétje binnenvaart-minded bent. ‘’s Morgens stap ik om een uur of half vijf, vijf uur de deur uit en ik zit nu eenmaal vast aan de planning dat ik ’s avonds weer in IJmuiden moet laden. Ze laden daar tot tien uur ’s avonds en daarna moet ik meteen de sluis nog door om het zout uit het zand te spoelen. Dat ben ik verplicht. Gevolg is dat je ’s morgens al zit te haasten om ’s middags op tijd terug te wezen voor spertijd in Amsterdam. Dan sta je toch onder hoogspanning, elke dag? Ik lig er niet wakker van als ik één keer in de week de spertijd niet haal. Maar dag in, dag uit… ‘Ik zou het beter begrijpen als ze gewoon de hele stad voor de scheepvaart dicht zouden gooien. Dan weten wij waar we aan toe zijn, iedereen weet waar hij aan toe is, en je hebt weinig personeel meer nodig. Dan ga je werkelijk bezuinigen. Maar knijp niet een beroepsgroep zachtjes de strot dicht.’

Zomaar dicht ‘Zoals het nu gaat is er straks heel veel geïnvesteerd in bediening op afstand en in onderhoud, alleen komt er straks geen boot meer. Die kant gaat het op. Op deze manier verdwijnt op termijn de hele binnenvaart. Iedere keer als je denkt, we hebben het gehad, komt het volgende. Dat is altijd zo. In Haarlem zijn ze bezig met de Buitenrustbrug, die verkeert in een hele slechte staat van onderhoud en het schijnt niet verantwoord te zijn om nog langer met herstel te wachten. Maar dan beginnen ze niet in het weekeinde, zodat de scheepvaart er geen

‘Normale weekomzet is bijna niet meer te halen’ last van heeft, nee, hij is zomaar een week dicht. In Amsterdam is de Willemspoortbrug een week dicht geweest, er was een as afgebroken. ‘En dan heb je aan het einde van zo’n dag ook vaak nog de vraag: waar laat ik mijn schip? Dat probleem wordt steeds groter. Bij de sluis in IJmuiden liggen drie prachtige afloopsteigers, die zijn speciaal bestemd voor de binnenvaart. Maar zestig procent van de tijd liggen er duwbakken tegenwoordig, en de derde steiger is kapotgevaren en wordt voorlopig niet gerepareerd. Een paar weken geleden heb ik heel Amsterdam in de rondte gevaren om mijn schip kwijt te raken. De Houthaven zat helemaal vol, de Coenhaven ook - althans, ik kreeg geen toestemming om daar de nacht door te brengen - en ook de plekken aan de noordkant bij de tunnel waren bezet. Dus vaar je ’s avonds buiten je vaartijd om maar door Amsterdam heen en ga je naar de Nieuwe Meer. Dan sta je dus de hele avond op je benen en is het twaalf uur eer je je schip afkomt. En dat is dan allemaal begonnen met dat ene kwartiertje dat ik ergens moest wachten. Ik doe oprecht alles om mij aan de Vaartijdenwet te houden, maar het wordt je als schipper onmogelijk gemaakt om je aan alle regels houden. ‘Als er morgen een goed bod komt, dan stap ik vandaag nog van boord af. Ik zal het met weemoed in het hart doen, dat wel, maar ik ben het spuugzat. Mijn zoon ook trouwens. Ik zou het liefst het hele spul zo snel mogelijk verkopen.’




17

Abri-directeur Wim Onderdelinden spreekt nu dagelijks schippers met tegenslagen

‘Dit wordt het jaar van uitstel van aflossing’ Winsten verdampen, ook in de binnenvaart. Van de positieve bedrijfsresultaten uit de afgelopen jaren is plotseling weinig meer over. Wim Onderdelinden, directeur van administratie- en adviesbureau Stichting Abri, staat dagelijks ‘met de poten in de modder’. Zo goed als tot oktober vorig jaar heeft hij het in 35 jaar Abri niet meegemaakt, zo slecht als nu evenmin. ‘Dit jaar wordt het jaar van uitstel van aflossing’, stelt hij vast. Hoe de binnenvaart de crisis zal doorstaan? ‘Banken kunnen de binnenvaartmarkt maken en breken, in goede tijden maar ook in slechte tijden…’ Een crisisinterview. Hij was 11 maart te horen in ‘Het Filiaal’ op Radio 1 en te zien - ‘in prime time’ - in het acht uur Journaal. Een dag nadat Onderdelinden de problematiek ultrakort uit de doeken deed, is er gelegenheid voor een diepergaand gesprek. Nog in het ‘oude’ pand aan de Heemraadssingel in Rotterdam, waar de Stichting Abri de afgelopen zeventien jaar geleidelijk alle etages in beslag nam. Dozen staan opgestapeld in de gang, hij is de enige die nog met pakken moet beginnen. De nieuwe locatie in Ridderkerk belooft geen files meer en ligt aan het water, met afmeermogelijkheid naast de deur.. Onderdelinden had buiten het ‘natte’ boekhouden altijd al de neiging lijnen uit te zetten, voor ondernemers in de binnenvaart maar ook voor de sector als geheel. Zijn deskundige betrokkenheid en gedrevenheid worden alom gewaardeerd, mogelijk iets minder bij banken en de belastingdienst. Door de neergaande economie heeft hij nu dagelijks schippers aan de lijn met tegenslagen. Dat maakt hem bij uitstek de man die een beeld kan schetsen van de huidige crisis.

Groei en bloei Wat is er mis in de economische verhoudingen in de binnenvaart van dit moment, wat merk je daar als boekhouder van in de praktijk? Welke partijen spelen een rol in het aanpakken van de crisis? Wat onderscheidt deze tijd van andere tijden? Onderdelinden noemt augustus 2005 als begin van de groeien bloeiperiode in de binnenvaart, die omstreeks 1 oktober 2008 nogal abrupt werd

‘Je kunt als bank wel een grote broek aantrekken en “nee” zeggen, maar bedenk wel dat dat dan letterlijk einde oefening is.’

gestopt. ‘Zo’n periode heb ik - zonder overdrijving - in 35 jaar Abri niet eerder meegemaakt. Die periode heeft zoveel winst gegenereerd, echt enorm! Het begrip ‘wachttijden’ kenden we niet meer, we konden het niet meer schrijven. Alle begrotingen die we jaar in jaar uit hebben gemaakt, waren altijd gebaseerd op zes of zeven dagen, afhankelijk van hoeveel dagen per week je wilde werken. Daar werd iedere begroting, niet alleen door mij, maar door de schipper en de bank op geaccepteerd. Wachttijden deden er niet toe de laatste jaren, het was echt full speed vooruit. Als je nu ziet dat de vrachten zijn gehalveerd, dan kan je op je klompen uitrekenen dat er schippers zijn die hun verplichtingen niet meer kunnen nakomen. Het gaat nu echt dubbelop: vrachten halveren en de wachttijden lopen op.’ Een lichtpuntje is dat heel veel schippers in die bloeiperiode vlees op de botten hebben gekregen. ‘En genomen…’, zegt Onderdelinden. ‘Je kan de winst ook opeten, maar veel schippers hebben gelukkig de afgelopen jaren ook gespaard, waardoor de vermogensbestanddelen in box 3 zijn toegenomen. Helaas zijn er ook die op aandelen hebben verloren. Niet iedereen belegt ouderwets op spaarrekeningen en deposito’s… Met speculeren is op zich niets mis, maar die vermogens zijn wel als sneeuw voor de zon verdwenen. Een grote categorie heeft met sparen genoeg over om te overleven, om af te lossen en z’n crediteuren te betalen.’

Eigen weg vinden Na het afschaffen van de toerbeurt, eind vorige eeuw, moest iedereen z’n eigen weg vinden. Duidelijk was dat de omloopsnelheid de lagere vrachten goed moest gaan maken. ‘Iedereen zei: meer varen zal de oplossing moeten zijn, en dat is ook gebleken. Zelfs de meest serieuze mensen die echt hielden van toerbeurt en evenredige vrachtverdeling, hebben later eerlijk gezegd dat ze daarna prima zaken deden. De gemiddelde ondernemer heeft bij mij na 1998 prima jaarrekeningen neergelegd.’ Het ondernemerschap heeft zich sindsdien ont-

• ‘Bij de verhuizing kwamen de BBZ-dossiers weer aan het licht, ik heb ze hier staan vanaf 1971. Honderden, vooral van niet-klanten met elk hun eigen verhaal, uit tijden die nooit zo slecht waren als nu.’ (Foto Dirk van der Meulen) wikkeld, maar vraagt volgens Onderdelinden ook om nuancering: ‘Je kan nu nog zo’n goede ondernemer zijn, het is lastig te blijven volhouden dat je voor zulke lage vrachten niet vaart. Het is afschuwelijk ingewikkeld. De bonden hebben een prachtig kostprijsmodel ontwikkeld, dat onderschrijf ik van harte. Maar je kunt heel prijsbewust bezig zijn, als de vraag en aanbodverhouding scheef ligt, heb je niet zoveel aan zo’n model. In theorie is iedereen solidair en willen schippers samen een blok vormen, met bonden, intermediairs en verladers. Toch heb ik het idee dat we nog teveel eilandjes zijn om iets af te dwingen als “Gij zult niet varen voor minder dan tien euro naar Bazel”. Daar geloof ik niet in. ‘Veel schippers moeten bovendien niets van bonden hebben. Banken zullen de ondernemer ook niet rechtstreeks adviseren. Ze willen best náást de stoel van de ondernemer gaan zitten, maar niet erop. Jij bent kapitein-eigenaar van je eigen schip, en jij zult zo assertief de markt moeten benaderen dat je weet of je een reis wel of niet kunt doen.’

Privé-onttrekkingen

• Wim Onderdelinden, directeur Abri: ‘Er zou toch een algemeen beleid van moeten zijn, want zeg je “nee” als bank, dan moet je ook gaan incasseren en een opzeggingsbrief sturen.’ (Foto Dirk van der Meulen)

Stichting Abri verhuisd naar Ridderkerk

‘Ik denk dat de bank wel zal kijken of je vet op je botten hebt. En naar je privé-onttrekkingen, die gaan in 2009 massief onder de loep. Een bankier die liefde moet tonen, zal zeggen dat de liefde ook een beetje van jouw kant moet komen. Wat je uitgaf wàs in verhouding tot je winstcapaciteit, maar is het nu waarschijnlijk niet meer. “Tering naar de nering” klinkt wel heel zwaar, maar alle privé-onttrekkingen zullen in de breedte worden bekeken’, verwacht Onderdelinden. Stichting Abri benoemt in de jaarrekening alle kosten van varende ondernemers privé. Buiten kleren, eten en drinken, gaat het om belasting, giften, ziektekostenverzekering, arbeidsongeschiktheidverzekering, etcetera. ‘Het is niet zo dat je 2000 gulden krijgt waar je het deze maand van moet doen. Normaalgesproken haal je geld op, daar betaal je zakelijk en privé je dingen van. Vroeger en nu maak ik menigmaal mee dat ze zeggen: “Hè, heb ik dat opgegeten privé?!” De afgelopen jaren was dat geen punt. Zelfs de bank zei: als je 100.000 euro winst maakt en je eet er negentig op, dat is wel heel veel, maar ja, je hebt er 25 uur voor gewerkt, acht dagen per week… Als je maar zorgt dat die winst wordt gemaakt. Dat ging vrij soepel. Maar als je nu praat over een totaaloplossing, waarbij je leeft van het vet en uitstel van aflossing vraagt, zal de bank ook meteen naar de schipper privé moeten kijken. Maak je in 2009 nog maar de helft winst, en eet je bij die vijftigduizend er vijfenzeventig op dan is dat letterlijk interen. Dan weet iedereen dat het einde oefening is.’

Uitstel aflossing

Stichting Abri is van Rotterdam verhuisd naar de Ringdijk 398 in Ridderkerk. Het 100 jaar oude pand aan de Heemraadssingel vond midden in de crisis nog een koper. Op de nieuwe locatie is minder hinder van files en kunnen schepen voor de deur afmeren. De Abri ‘woonde’ zeventien jaar in het markante kantoorpand aan de Heemraadssingel. Het afscheid viel zwaar, vertelt directeur Wim Onderdelinden. ‘We waren echt verliefd op het oude pand. Na een jaar plussen en minnen hebben we de keus gemaakt.’ Een maand voor de crisis begon, stond er een makelaarsbord in de tuin. Binnen de kortste keren waren er elf gegadigden, op 29 december werd na twee maanden onderhandelen het verkoopcontract getekend. Stichting Abri is in 1971 begonnen, aan de overkant van de Heemraadssingel, boven De Veilige Haven van het SCS, in een gehuurd kamertje van de CBOB. Het administratie- en adviesbureau verhuisde met de bonden mee naar Hoogstraat, Wijnhaven en terug naar de Heemraadssingel. Eind jaren ’90 was er bij de Stichting Abri serieuze interesse om mee te doen in het geplande Binnenvaartcentrum op Katendrecht, maar dat ging bij gebrek aaan belangstelling van andere binnenvaartorganisaties uiteindelijk niet door. Het nieuwe kantoor in Ridderkerk, naast Dieselbedrijf Dordrecht, is rationeler en beter bereikbaar. In overleg met de buren kunnen klanten eventueel afmeren voor de deur. (DvdM) www.stichtingabri.nl

Dit wordt het jaar van uitstel van aflossing, verwacht Onderdelinden. ‘Het komt nu aan alle kanten langs.’ Op een Rabobank-bijeenkomst heeft hij de bank opgeroepen een ‘statement’ af te geven over het verlenen van uitstel van aflossing, als algemene beleidsregel, om vervolgens af te dalen naar het individuele geval. ‘Ieder dossier is anders. Iemand heeft 25 november vorig jaar een schip gekocht, een ander heeft het al vele jaren. Dat je het individuele geval doorlicht, ben ik helemaal eens. Maar er zou toch een algemeen beleid moeten zijn, want zeg je “nee” als bank, dan moet je ook gaan incasseren en een opzeggingsbrief sturen. Ik ken ze wel, die standaardbrieven: “Wilt u uw restantkrediet binnen veertien dagen overmaken.” Dat is gelijk aan een faillissement, met verkoop van het schip. Met andere woorden: je kunt als bank wel een grote broek aantrekken en “nee” zeggen, maar bedenk wel dat dat dan letterlijk einde oefening is.’ Een statement kreeg Onderdelinden niet, de bank blijft elke situatie apart bekijken. Toch ziet de

Abri-directeur al veel gevallen langskomen waarbij het eind van de aflossing in zicht is. ‘Ik zit nu uren per dag te praten met ondernemers die deze problemen ervaren. Dat overdrijf ik niet.’ Een verzoek om uitstel gaat gepaard met een exploitatie-opzet voor 2009, waaruit vooral moet blijken dat de aflossingen uit het resultaat niet meer zijn op te brengen. ‘Ik heb geen toverstokje, maar we doen het dan toch maar’, zegt Onderdelinden. Die zogenaamde onderbouwing kan al na 48 uur weer achterhaald zijn. Het zij zo. Het kan nog erger: ‘Als de rente, of zelfs een deel ervan op de tocht zou komen te staan, dan krijg je schuld op schuld, terwijl de waarde van schepen afneemt. Dan is het echt het begin van het einde. Echte signalen heb ik nog niet, maar laten we bidden dat het niet zover komt.’

Mammoettanker Schepen die de afgelopen vijf jaar zijn gekocht vormen in zijn ogen de grootste probleemcategorie. ‘Ik heb ze op mijn bureau liggen, dat zijn er honderden over de hele binnenvaart, die zitten allemaal nog zwaar in de aflossingensfeer. Iemand die al langer geleden heeft geïnvesteerd, heeft vijf of meer jaar aflossing achter de rug in goede jaren en kon nog wat extra sparen. Die categorie valt niet morgen om, dan zou het wel heel slecht zijn. Globaal treft het vooral de mensen die tussen vijf jaar geleden en gisteren hebben geïnvesteerd. Het is een mammoettanker, veel zat al voor 1 oktober 2008 in de pijplijn. Ik ben met vier nieuwbouwschepen bezig die allemaal al eerder waren gestart. De één wil er vanaf, de ander niet, want het was z’n droom… Het is nog erger dan een mammoettanker, bijvoorbeeld als je

Een lichtpuntje is dat heel veel schippers in de bloeiperiode vlees op de botten hebben gekregen je eigen schip nog niet kwijt bent. Aan wie moet je het verkopen, en tegen welke prijs? Ik zie de problemen nu letterlijk geboren worden…’ Je kunt nu niet in één keer al die projecten stilleggen, analyseert Onderdelinden. De banken kunnen niet achterover leunen. Als partij moeten ze kleur bekennen. ‘Ze zijn 100% partij. Je kunt wel zeggen: jij, schipper, hebt de beslissing genomen… Dat zou flauw zijn. In goede tijden èn in slechte tijden kun je als banken de binnenvaart maken en breken. We hebben er allemaal bij gezeten. Ik als adviseur, de schipper als volledig partner met de verwachting van wat hij op zou varen, de bank heeft erbij gezeten en gefinancierd. Als je het woord “schuldig” wilt gebruiken, zijn we allemaal een beetje schuldig. Ik kan me niet voorstellen dat de binnenvaartbanken van de Rabobank niet al vergaderingen hebben gehad over het temperen van aflossingen. Dat geldt voor Abnamro en ING natuurlijk hetzelfde.’

Eigen broek ophouden Er is een verschil met de laatste crisis, in de beginjaren ’80. Toen was totaal niet aan de orde dat een bank zou kunnen omvallen of geen geld meer zou hebben. ‘Banken hebben nu hun eigen broek op te houden. Ze zien de waarde van de schepen omlaag gaan, terwijl ondernemers vragen om het krediet te behouden. Je ziet de risico’s vergroot worden in een tijd dat jij het als bank heel moeilijk hebt. Ik wil ze een beetje verdedigen. Je hoort nu iedere dag dat de banken niets meer verlenen, maar de aanvragen komen ook niet meer

binnen. Zelfs het kruimelwerk is stilgevallen. Een schipper die een apparaat nodig heeft, stelt de investering nu maar even uit…’

hier staan vanaf 1971. Honderden, vooral van niet-klanten met elk hun eigen verhaal, uit tijden die nooit zo slecht waren als nu.’

Andere oplossingen?

‘Het begrip ‘wachttijden’ kenden we niet meer, we konden het niet meer schrijven’ ‘Ondernemers die nu nog een contract hebben dat een half jaar of een jaar loopt, zitten voorlopig goed. Tenzij de contracten tussentijds eenzijdig worden opengebroken vanwege de slechte markt. Er is geen schipper die het kan tegenspreken, want die gelooft ook wel dat het buiten stormt. Ik had er pas nog één die tien procent omlaag moest, die kon dat nog wel hebben. Maar bij halveringen zit het pijnpunt. Het raakt vooral de schippers die voor meerdere bevrachters de krenten uit de pap varen. Dat ze meer vroegen dan een ander wordt ze nu voor de voeten geworpen. Terwijl scherp onderhandelen over de vracht normaal zou moeten zijn. Ik doe het zelf ook. Zelfs als ik een paar sokken koop of een kostuum, ik onderhandel altijd, m’n hele leven al. Dat vind ik gewoon leuk en meestal komt er wel wat uit.’ Ondanks die laatste drie maanden was 2008 een goed jaar voor de meeste schippers, zegt Onderdelinden. ‘Je moet het bekijken ten opzichte van de jaren daarvoor. NEA heeft ooit gerekend zoals we het allemaal hebben geleerd: er moet een ondernemersinkomen uit komen, wat jij redelijk vindt voor 25 uur werken per dag, je moet eruit kunnen reserveren en consumeren. Dat zijn de normale functies die bij winst uit onderneming horen. Van de 800 ondernemers destijds in het NEA-onderzoek zou, volgens de regeltjes, twee procent rendabel zijn. Maar wat zegt de ondernemer? En dat geldt voor schippers evengoed als voor kruideniers en schoenmakers: als ik er op een nette manier van kan leven, en het schip houdt z’n waarde terwijl ik wel de afschrijving fiscaal heb geclaimd… Dat noemden wij dan ‘top’. ‘Ik kom nog uit de jaren dat we tussen de 50.000 en 100.000 gulden winst toch wel héél bijzonder vonden. Dat was goed gedaan, dan had je een prima jaar. Uitstekend! Nu is tussen de 50.000 en 100.000 euro winst, ná afschrijving, eerder regel dan uitzondering. Dat zijn keurige bedragen. Een gulden is letterlijk een euro geworden, als je kijkt naar winstcapaciteit. In die 35 jaar heb ik het zo niet eerder meegemaakt. Vroeger wóónde ik bij de belastingdienst om regelingen te treffen, maar die problemen zie je niet meer. De laatste jaren was het appeltje-eitje; afgezien van de scheidings- en ziektegevallen waar het Steunpunt Binnenvaart zich over ontfermt, maar daar is altijd een aanleiding voor.’

Bijstandbesluit Zelfstandigen Misschien komt er door de crisis iets uit de oude tijden terug. Onderdelinden kreeg van een klant, die vrijwel aan de grond zat, de vraag ‘of het niet via het BBZ kon’. Het Bijstandbesluit Zelfstandigen maakt voor moeilijke gevallen in een gezonde markt leningen mogelijk tot maximaal tien jaar. ‘Dat kenden we niet meer de laatste jaren. Er zijn in Nederland negen gemeentes die de BBZ mogen uitvoeren voor de binnenvaart. Daar zou je nu weer bij problemen kunnen aankloppen. Wat ik niet hoop, want het is een heel lange procedure met een deskundigenrapport, waaruit blijkt dat die lening van een gemeente wel opgebracht kan worden. Want ja, het is geen schenking, maar gewoon een lening. Bij de verhuizing kwamen de BBZ-dossiers weer aan het licht, ik heb ze

Onderdelinden durft best ‘vreemd’ te praten, nu ook premier Balkenende vraagt om onorthodoxe maatregelen. Voortbordurend op de BBZ suggereert hij: ‘Dan zou ik tegen zo’n gemeente moeten zeggen: geeft u die 50.000 euro maar, voor tien jaar en vijf procent rente. Eigenlijk moeten we dan, als schipper en gemeente samen, anticiperen op een periode die over achttien maanden intreedt, met uitstel van aflossing. Er zal ongetwijfeld weer een andere tijd komen, misschien niet zo goed als we die nu gehad hebben, maar ànders.’ Een meer voor de hand liggende ‘oplossingsrichting’ is de al jaren bestaande BSK-regeling. Vroeger heette dat staatsgarantie, nu borgstellingskrediet. Onderdelinden: ‘Dat betekent dat je bij leningen van de bank, alles wat je meer vraagt dan vijftig procent, krijgt onder staatsgarantie. Daar merk je niets van, maar als het fout gaat en het schip moet - door welke oorzaak ook - verkocht worden, staat Economische Zaken (Maria van der Hoeven) garant. De bank kan het letterlijk factureren aan EZ. ‘Van der Hoeven heeft zich bereid verklaard langer en voor meer garant te staan. De garantstelling loopt maximaal twaalf jaar en je mocht altijd al twee keer een periode van een jaar uitstel vragen. Het is wel zaak zo’n aanvraag op tijd te doen, in overleg met de bank, maar dat verlaagt de druk wellicht iets. Wat Onderdelinden dan weer ‘matig’ vindt aan de crisismaatregel van Van der Hoeven is dat investeringen die je doet in 2009 in twee jaar mag afschrijven. ‘Maar, beste Maria, weet je wel wat er buiten gebeurt? Ik hoef helemaal geen extra afschrijvingen om mijn inkomen te laten dalen en minder belasting te betalen. In 2009 vragen we juist uitstel op alle voorlopig aanslagen, of afstel als dat kan. Die voorlopige aanslagen brengen we allemaal terug tot nul. Wij gaan nu toch geen belasting betalen over 2009, terwijl wij vermoedelijk – helaas, helaas, helaas – geen belastbaar inkomen zullen behalen. Met alle bestaande aftrekposten komen we daar voorlopig niet aan toe. Natuurlijk hoop ik vurig dat wij wel aan betalen toekomen, dan is alles achterhaald aan het eind van het jaar… Prachtig, maar een extra afschrijving voor investeringen die niet worden gedaan, daar kan niemand wat mee.’

Wat dan wel? Onderdelinden: ‘Ik heb de bonden al voorgesteld om samen met MKB Nederland een “Deltaplan Binnenvaart” te ontwikkelen. De club van Loek Hermans moet toch ook een soort plan hebben liggen. De bonden moeten MKB Nederland voeden, en snel, want als de overheidsmiljarden beschikbaar komen, moeten die niet alleen de banken overeind houden maar ook terecht komen bij de branches in het midden- en kleinbedrijf. Subsidies voor ondernemers zie ik niet gauw gebeuren, eerder saneren. Hoewel het onbestaanbaar lijkt dat je nieuwe schepen gaat slopen, of kleine schepen waar in de markt zoveel behoefte aan is. ‘De vervoersvraag neemt massaal af, per saldo is er een grote vraaguitval. Er is een hele partij stof in de wereld, die dwarrelt anders neer dan je nu vermoedt. China rekent nog steeds met 7% groei en voor de Nieuwe Waterweg houden grote zeeschepen de lading vast in opdracht van speculerende eigenaren. Ook dat soort krachten en machten spelen nu, voorheen kenden we die nauwelijks. Al die schepen moeten straks wel worden gelost en de lading moet verder. Ik geloof ook wel dat we alle schepen over een paar jaar weer keihard nodig hebben. Dat is ook bewezen tot een jaar geleden, maar wie heeft de bewijzen voor de toekomst?’ (DvdM)

18 18




Advertenties

WeekblAd schuttevAer Vervolg van pagina13

Zaterdag 28 februari 2009 TLN het goederenvervoer over de weg dramatisch af. Transportondernemers zien de orders sterk afnemen en de winsten verminderen. Vrachtauto’s komen stil te staan en overtollig personeel neemt sterk toe. Met name de neerwaartse ontwikkelingen in de industrie en de bouw leiden tot minder vraag naar transportcapaciteit.

Zeevaart In de zeevaart voeren containerrederijen hun maatregelen om de financiële crisis te bestrijden verder op. Na het beperken van het aantal diensten kijken de rederijen steeds vaker naar andere maatregelen. Zo experimenteren Maersk Line en CMA CGM/China Shipping met het varen rond Kaap de Goede Hoop. Zo mijden ze het Suezkanaal. Dat scheelt CMA CGM ongeveer $ 600.000 voor een schip met een capaciteit van 9400 teu. Stena Line haalt per 1 maart op de route Rotterdam-Harwich het transportschip Stena Transporter uit de vaart. Stena neemt de maatregel vanwege het teruggelopen vrachtvolume op de route en de economische situatie. De Stena Transporter is een van de drie schepen die Stena heeft varen tussen Rotterdam en Harwich.

Maart 2009

Februari 2009 Inmiddels treft de crisis de binnenvaart hard. Ladingaanbieders melden een forse terugval in het ladingaanbod. Vooral het vervoer van erts loopt wereldwijd terug. Zo produceert Corus in IJmuiden veertig procent minder. Ook in de containers en veevoer vallen forse klappen. Containerterminal ECT in Rotterdam ziet de groei van tussen de vijf en tien procent veranderen in een terugloop van tien procent. En ook de zand en grind voelt dat er minder wordt gebouwd. De Waterbakfiets vaart inmiddels stukgoed. Van Uden begon in 1999 met de Waterbakfiets die speciaal in het leven werd geroepen voor containertransport binnen de Rotterdamse haven. Binnenvaartondernemers denken de crisis te kunnen bezweren door eensgezind de kredietcrisis te lijf te gaan. Binnenvaartondernemers moeten elkaar niet langer kapot concurreren, maar gaan samenwerken. Ook herhalen ze het aloude verhaal dat collega’s niet onder de kostprijs moeten varen. Manager Erik van Toor van Kantoor Binnenvaart blijft hameren op een goede kostprijsberekening, nu het ladingaanbod de laatste maanden met vijftien procent daalde. ‘Hoewel ik hierin al vaker een roepende in de woestijn ben geweest, moeten we toch samen proberen de prijs op peil te houden.

• Duwbakken bij de Moerdijkbrug wachten op lading. (Foto Dirk van der Meulen) Met individualisme hebben we in het verleden al genoeg kapot gemaakt.’ Ondanks de goede bedoelingen gaan de tarieven begin februari toch hard onderuit. De prijzen klappen in en er gaat maar zo twee kwartjes per ton af. Vooral de prijzen naar Duitsland dalen sterk. Binnenlands en naar België is de prijsdaling veel minder, hoewel daar ook minder werk is en de prijzen sinds februari achteruit gaan. Toch lijkt de terugval in de Rijnvaart mee te vallen. Volgens het Duitse ministerie van Verkeer krijgt de binnenvaart dit jaar ruim elf miljoen ton minder lading te vervoeren naar, van en in Duitsland. Dat is bijna vijf procent minder dan vorig jaar. Uitgaande van de gemiddelde scheepsgrootte daalt het aantal Duitse reizen daardoor met zo’n 6500 scheepsladingen. Uitgesmeerd over de hele Rijnvloot scheelt dat op jaarbasis een halve reis per schip.

Steun Mocht het ondanks alle goed raad mislopen in de binnenvaart, dan overweegt Kantoor Binnenvaart hulp van de overheid in te roepen. Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) houdt het voorlopig bij een waarschuwing om de binnenvaart niet met extra kosten op te zadelen. Er is voorlopig geen steun van de staat nodig. Om de kosten voor de binnenvaartondernemer te beperken vragen Kantoor Binnenvaart en het CBRB bij de politiek voor het voorlopig opschorten van de invoering van de overgangsbepalingen in de technische regelgeving. Staatssecretaris Huizinga maakt duidelijk weinig te voelen voor een eenzijdige Nederlandse opschorting. De Tweede Kamer vindt dat ook. Het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) vraagt minister Wouter Bos van Financiën en Tineke Huizinga van Verkeer en Waterstaat in een brief

meer en sneller te investeren in de vaarwegen. In de brief geeft het COV aan welke grote duurzame infrastructurele werken naar voren gehaald kunnen worden.

Zeevaart In de containermarkt op zee gaat het verminderen van de capaciteit op diverse lijnen nog steeds door. Naar schatting zijn er ongeveer 255 containerschepen uit dienst met een capaciteit van rond 675.000 teu. China maakt bekend in januari zeventien procent minder te hebben geëxporteerd naar Europa. Naar de Verenigde Staten exporteerde China tien procent minder. De landen rondom China deden het qua aantallen verschepingen nog minder. Zo verscheepten Hongkong en Korea rond de dertig procent minder.

Scheepsbouw De scheepsbouw schreeuwt om kredietgarantie. Een goed werkende kredietborgstellingsregeling wordt met de dag belangrijker voor de uitvoering van scheepsbouwopdrachten. Die regeling bestaat sinds 2005, maar de banken weigeren hem te gebruiken. Scheepsbouw Nederland dringt er bij minister van Economische Zaken Maria van der Hoeven op aan deze patstelling te doorbreken.

Wegvervoer Het wegvervoer heeft het zo moeilijk dat wegvervoerdersorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) met de overheid wil praten over mogelijke acties om het wegvervoer door de economische crisis te slepen. TLN denkt hierbij vooral aan fiscale, sociale en algemeen economische maatregelen. In het vierde kwartaal van 2008 nam volgens het conjunctuurrapport van

Kantoor Binnenvaart (KB) stelt een werkgroep in om de ontstane en dreigende problemen in de binnenvaart te bespreken. Volgens KB-manager Erik van Toor lijkt de economische situatie in de binnenvaart, net als in vele andere sectoren, momenteel verre van rooskleurig. De werkgroep concludeert dat het allereerst belangrijk is het vertrouwen in de markt te herstellen. Om dat te bereiken worden op korte termijn grote branchepartijen als banken, verladers en zusterorganisaties uitgenodigd om te praten over initiatieven die kunnen leiden de rust te herstellen. Dat is volgens de werkgroep een eerste vereiste om te komen tot een stabiele markt. De vrije vrachten in de Rijn- en binnenvaart dalen inmiddels door. In een maand tijd dalen ze met bijna dertig procent. Dat blijkt uit een analyse van 270 vrachtmeldingen op 27 willekeurige vaartrajecten aan VAART!Vrachtindicator. Hoewel het containeraanbod in de binnenvaart flink terugloopt, verwachten containeroperators dit jaar nog een opleving. Rhinecontainer ziet het aantal containers teruglopen met twintig tot dertig procent. Contargo meldt eenzelfde teruggang. Maar daaraan komt een einde. Volgens de één in het vierde kwartaal van dit jaar en volgens de ander al eerder; in de zomer. De forse daling in vrachttarieven in Duitsland voor het vervoer per schip gaat het komend halfjaar onverminderd door. Dat is de prognose van de TransportmarktBarometer van de onderzoeksbureaus ProgTrans in Bazel en ZEW in Mannheim. Het vervoer over water in Duitsland laat voor het eerst sinds de hereniging van Oost en West (2003) een daling zien. Na het recordjaar 2007 zakte het volume in 2008 met 1,6% naar 245,0 miljoen ton, volgens voorlopige cijfers van het Statistische Bundesamt (Destatis) in Wiesbaden. De totale vervoersprestatie nam 1,0% af naar 64,0 miljard tonkilometer. (EvH)

Advertentie

Transport, zwaar hijswerk en berging

www.schuttevaer.nl

DE COMPLETE MARITIEME DIENSTVERLENER

Mammoet Maritime B.V. Karel Doormanweg 47, Haven 580 3115 JD Schiedam Tel: 010 - 204 2483 Fax: 010 - 204 2653 [email protected] www.mammoetmaritime.com

Drijvend café/restaurant met woning & kantoor KYf_ ^Y V]^ \Yh F]^_ XUb kYf_ ^Y UUb BYXYfÙbX" 9b XUh [YVYifh b]Yh U``YYb ]b 8Yb
NcY_ ^]^ U`h]^X bUUf b]YikY kY[Yb3

]b XY Viifh" >Y _ibh Yf kYf_Yb ]b X]jYfgY ZibWh]Yg" NcU`g VYkUUfXYf gYWfYhUfYggY cZ hYW\b]gW\ cbXYf\ciXgaYXYkYf_Yf" NckY` aUbbYb U`g jfcikYb kcfXYb i]h[YbcX][X hY gc``]W]hYfYb hYbn]^

Hydraulische

Lieren

(4-35 Ton) Schraven Maritiem bv

T. 026-3252328 - F. 026-3256971

www.schravenmaritiem.com

UbXYfg jYfaY`X" 8ig XYb_ ^Y jYfXYf Yb k]` ^Y jYfXYf3 ?]^_ XUb cZ Yf \]Yf ]Yhg jccf ^Y V]^ ghUUh" CZ [U bUUf kkk"kYf_YbV]^\Yhf]^_"b` jccf aYYf ]bZcfaUh]Y Yb bc[ aYYf VUbYb aYh jYfUbhkccfXY`]^_\Y]X" SLEEPDIENST EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

Te huur

Pontons en koppeldekschuiten 15 t/m 600 ton sleepboten

AcV]Y`jYf_YYfg`Y]XYf'jUWUhifYg

F]^_gkUhYfghUUhNYYÙbX kUhYfX]ghf]WhKYghYfgW\Y`XY
5gg]ghYbh![YnU[jcYfXYfjc`Wcbh]bi

F]^_gkUhYfghUUhNi]X!
Cd`Y]X]b[. aVc" ;fcch jUUfVYk]^g & BUihcd ' fUXUf aUf]Zccb 6C5 GA6K cZ [Y`]^_kUUfX][Y dUd]YfYb" GUÙf]g]bX]WUh]Y. VfihcaUUbXgUÙf]g VYXfUU[h aUl]aUU` Í &"*-% ! V]^ YYb '*!if][Y kYf_kYY_"

Cd`Y]X]b[. `Vc cZ jaVc" 8]d`caU BUihcd % [fcch jUUfVYk]^g & fUXUf aUf]Zccb Yb 9<6C" GUÙf]g]bX]WUh]Y. VfihcaUUbXgUÙf]g VYXfUU[h aUl]aUU` Í &"'(- ! V]^ YYb '*!if][Y kYf_kYY_"

K]^ VY\YfYb XY KYghYfgW\Y`XY Yb \Yh ?UbUU` jUb ;Ybh bUUf HYfbYinYb" 5`g acV]Y` jYf_YYfg`Y]XYf n]Y ^Y jUbUZ YYb jUUfhi][ hcY cd \Yh ZibWh]cbYfYb jUb XY ]bZfUghfiWhiif ]b YYb XYY` jUb cbg VY\YYf[YV]YX" >Y ncf[h jccf jY]`][Y j`chhY Yb a]`]YijYfUbhkccfXY jYf_YYfgXccfghfca]b[" >Y VYccfXYY`h XY jYf_YYfgdfcV`YaUh]Y_ hfYZh jYf_YYfgfY[Y`YbXY aUUhfY[Y`Yb Yb jYfghfY_h UUbk]^n]b[Yb" >Y bYYah UWh]Y V]^ ]bW]XYbhYb Yb WUÙa]hY]hYb" =bZc. kkk"kYf_YbV]^\Yhf]^_"b`#FKG$-$%%*!KG

K]^ VY\YfYb Yb cbXYf\ciXYb V]^bU '$$ _]`caYhYf jUUfkY[Yb Yb YYb %&$ _]`caYhYf Ùb[Y \ccZXhfUbgdcfhUg dìg cjYf][Y XccfjcYffcihYg" 8UUfbUUgh hkYY nYY\UjYbg [fchY kUhYfgdcfh[YV]YXYb Yb XYY`g bUhhY bUhiif[YV]YXYb" >]^ jYfjcYfh dYfgcbYb [cYXYfYb Yb aUhYf]YY` ]b cbg kUhYfX]ghf]Wh" >Y ncf[h XUh ^Y gW\]d ]bnYhVUUf V`]^Zh jYff]W\h \Yh XU[Y`]^_gY cbXYf\ciX Yb jYf\Y`dh YYbjciX][Y ghcf]b[Yb" >Y jYfjUb[h nc bcX][ XY [YnU[jcYfXYf" =bZc. kkk"kYf_YbV]^\Yhf]^_"b`#FKG$,$+*%!KG

Blom BV • ISO-9001-2000 Amsterdam tel. 020-6866007 fax 020-6866082

www.dekschuitenenpontons.nl

Drijvend object met diverse mogelijkheden, zoals voortzetting als café/restaurant of als havenkantoor/ verenigingsgebouw/clubhuis Vraagprijs: EUR 117.500,meer info op www. bstdintelsas.nl 0167-528023 Klassieke Sleepboot Afm: 20,24 x 4,59 x 1,85 m 275 pk / 203 kW STORK RICARDO Vraagprijs: EUR 49.500,meer info op www. bstdintelsas.nl 0167-528023

Havendienstboot / Werkbootje

Afm: 9,20 x 2,90 x 1,10 m 95 pk / 70 kW MERCEDES Vraagprijs: EUR 22.000,meer info op www. bstdintelsas.nl 0167-528023

Patrouillevaartuig / Directievaartuig

Afm: 14,80 x 3,70 x 1,20 m 91 pk / 70 kW Mercedes Vraagprijs: EUR 44.000,meer info op www. bstdintelsas.nl 0167-528023 Te koop aangeboden

6 cil. DAF1160-DKT

Industrie-dieselmotor Tel: 0592-41.32.42

STEUN KARIN BLOEMEN

DOE MEE AAN DE COLLECTE VOOR BIJZONDERE MENSEN GIRO 1122 22 2

kkk"kYf_YbV]^\Yhf]^_"b` WWW.FONDSVERSTANDELIJKGEHANDICAPTEN.NL

kielzog


scheepvaartberichten Vervolg van pag. 2 Haven van Antwerpen; beperkingen. Tot eind juli geldt een totaal meerverbod aan kaai 300 tot 310 tussen meerpalen 18 en 58. Golfslag moet worden vermeden langs deze kaaien. Selectief meerverbod aan kaai 254 tot 256 tussen meerpalen 3 en 17 blijft gelden tnb. Kanaal Bocholt-Herentals; brug Neerpelt II ; afmeerverbod. Ivm. evenement afmeerverbod tussen brug Neerpelt II en kom van Kaulille en in de kanaalkommen op 5 april. Kanaal Gent-Oostende; Demeysluis; stremming. Stremming doorgang kanaal naar Zwaaidok en Houtdok t/m 3 april maandag t/m vrijdag van 7 tot 19 uur. Kanaal Nieuwpoort-Duinkerken; spoorbrug Veurne; beperkte service. Beperkte service spoorbrug Veurne tnb. Bediening tussen 9 en 16 uur indien minstens 2 uur tevoren aangevraagd. Aanvragen via 0476/49 03 49 of 056/26 36 53. Maas; berichten ingetrokken. Afmeerverbod linkeroever tussen kmr. 42.7 en 43.1 en afmeerverbod rechteroever tussen kmr. 47.4 en 47.6 zijn opgeheven. Maas; hinderlijke waterbeweging vermijden. Ivm. evenement hinderlijke waterbeweging vermijden tussen kmr. 69.8 en 71.2 van 5 april t/m 27 september zondag van 9 tot 18 uur. Maas; afmeerverbod. Afmeerverbod, behalve voor passagiersschepen, linkeroever bovenstrooms haven Grognon in Namur tussen kmr. 46 en 46.1 t/m 30 oktober. Maas; brug Atlas V (kmr. 112.6); hinderlijke waterbeweging vermijden. Ivm. evenement hinderlijke waterbeweging vermijden tussen brug Atlas V en invaart Albert kanaal (kmr. 113.7) op 11 en 12 april van 9 tot 17 uur. Rupel; Baanbrug Boom; Zeekanaal BrusselSchelde; sluis Klein-Willebroek; gewijzigde bediening. De Baanbrug in Boom wordt op aanvraag bediend vanaf de centrale Willebroek, tel. 03 860 63 41 of VHF 20. Sambre; spoorbrug Floriffoux (kmr. 78.2); beperkingen. Thv. spoorbrug Floriffoux t/m 16 oktober stremming halve doorvaart ivm. een hangstelling en bijzondere voorzichtigheid. Zeekanaal Brussel-Schelde; Boulevardbrug; gewijzigde bediening. De nieuwe Boulevardbrug wordt op afstand bediend vanuit de centrale Willebroek. Een brugopening moet worden aangevraagd aan de centrale Willebroek via VHF 20. Deze klapbrug heeft een maximum doorvaartbreedte van 53 m en een maximum vrije hoogte van 9,10 m bij TAW 4,45. DUITSLAND Aller; evenement. Ivm. evenement bijzondere voorzichtigheid tussen kmr. 0 en 113 op 28 maart van 6 tot 18 uur. Donau; sluis Jochenstein (kmr. 2203.2); gedeeltelijke stremming. Stremming zuidkolk Jochenstein tot 27 maart 18 uur en noordkolk Jochenstein van 30 maart 6 uur tot 3 april 18 uur. Elbe Seitenkanal; hefwerk Luneburg-Scharnebeck (kmr. 106.2); stremming. Stremming beide bakken hefwerk Luneburg-Scharnebeck van 5 april 22 uur tot 6 april 12 uur. Ems-Seitenkanal; sluis Borssum (kmr. 265.4); gewijzigde bediening. Sluis Borssum wordt van 6 april t/m 12 oktober bediend van 8 tot 12:30 en van 13:30 tot 17:30 uur. Haven Neuss; werkzaamheden. Bijzondere voorzichtigheid Haven Neuss-Dusseldorf tot 24 april 14 uur. In Hafenbecken 5 worden werkzaamheden utgevoerd aan de oostelijke oever, waarbij een stelling ca. 3 m uit de oever steekt. Kustenkanal; sluis Oldenburg (kmr. 1.9); gedeeltelijke stremming. Stremming sluis Oldenburg bij waterstand benedenzijde lager dan +0,50 m tnb. Main; sluis Wallstadt (kmr. 101.2); oponthoud. Oponthoud sluis Wallstadt t/m 19 juni maandag t/m vrijdag tussen 6 en 18 uur. Main; sluis Eddersheim (kmr. 15.6); gedeeltelijke stremming. Gedeeltelijke stremming voorhaven sluis Eddersheim tussen kmr. 14.6 en 15.2 t/m 21 april maandag t/m vrijdag van 6 tot 18 uur. Mittelweser; sluis Dorverden ; gedeeltelijke stremming. Stremming Bootsgasse Dorverden tnb. Mosel; mededeling. Bij WSA Trier en Koblenz kan men, tijdens de openingsuren, de toegewezen voorschuttijden voor de passagiersvaart inzien. Oberweser; stremming. Ivm. oefeningen stremming tussen kmr. 80.5 en 82 op 8 april van 10 tot 11:30 uur. FRANKRIJK Aar; stremming. Stremming tussen kmr. 0 en 2.6 op 3 en 4 april. Canal de la Deule; stremming. Thv. kmr. 18.6 stremming op 26 maart van 18 tot 20 uur en op 28 maart van 10 tot 19 uur. Hinderlijke waterbeweging vermijden tot 6 april 20:30 uur. Canal de la Marne au Rhin, branche Est; sluis 46 Wingersheim (kmr. 300.6); sluis 47 Eckwersheim (kmr. 300.6); stremming. Stremming tussen sluis 46 Wingersheim en sluis 47 Eckwersheim tot 7 april 7 uur. Canal du Nord; stremming. Stremming tussen kmr. 30.3 en 95 van 5 april 19 uur tot 4 mei 7 uur. Canal du Nord; sluis 1 Palluel (kmr. 1.2); sluis 8 Moislains (kmr. 37.6); stremming. Van 5 april 18 uur tot 4 mei 6:30 uur stremming tussen kmr. 0 en 30.3 en afmeerverbod tussen sluis 1 Palluel en sluis 8 Moislains. Canal du Rhône au Rhin, branche Sud; keersluis Rochefort (kmr. 25.8); sluis 59 St.Vit (kmr. 45.6); bericht ingetrokken. Stremming tussen sluis 59 St. Vit en keersluis Rochefort is opgeheven. Canal du Rhône à Sête; sluis 2 Nourriguier (kmr. 7.7); stremming. Stremming sluis 2 Nourriguier op 2 april van 9 tot 12 uur. Canal du Rhône à Sête; sluis St. Gilles (kmr. 0.3); stremming. Stremming sluis St. Gilles op 31 maart van 9 tot 16 uur. Canal du Rhône à Sête; keersluis Vidourle (nieuwe kmr. 26.6); stremming. Stremming keersluis Vidourle op 1 april van 9 tot 16 uur. Canal du Rhône a Sète; stremming. Ivm. evenement stremming thv. kmr. 50.3 (Villeneuve les Maguelone) op 29 maart van 10:30 tot 11:30 uur. Canal de Saint-Quentin; Escaut; gewijzigde bediening. Tijdens de stremming van het Canal du Nord van 6 april 7 uur tot 3 mei 18 uur geldt voor de sluizen van de Escaut canalisee en het Canal de Saint Quentin het volgende: afvaart, de automatische sluizen bediend met kastjes en opvaart, de niet automatische sluizen bediend door mobiele sluiswachters. De max. diepgang op deze route is 220 cm. Canal de Saint-Quentin; sluis 18 Lesdins (kmr. 45.2); sluis 35 Chauny (kmr. 92.3); gewijzigde bediening. De objecten tussen kmr. 45.1 en 92.3 worden van 6 april 7 uur tot 3 mei 18 uur als volgt bediend: maandag t/m zaterdag van 7 tot 19 uur en zon- en feestdagen van 8:30 tot 18 uur. Canal lateral a l’Oise; sluis 4 Janville (kmr. 33.8); gedeeltelijke stremming. Stremming kolk 100x12 m sluis 4 Janville van 6 april 7 uur tot 24 mei 19 uur. Canal de Saint-Quentin; brug Vendhuile (kmr. 27); tunnel Riqueval (kmr. 29-34.7); gewijzigde bediening. Tussen kmr. 29 (Vendhuile) en 34.7 (Riqueval) wordt van 5 april 7 uur tot 3 mei 19:30 uur als volgt bediend: vertrek vanuit Riqueval om 7 en 15:30 uur en vertrek vanuit Vendhuile om 11 en 19:30 uur. Grand Canal d’Alsace; sluis Gambsheim (kmr. 309); gedeeltelijke stremming. Stremming 1 kolk Gambsheim van 6 april 7 uur tot 8 april 17 uur. Rhône; sluis Avignon (kmr. 239); oponthoud. Oponthoud sluis Avignon tnb. Rhône; Saône; mededeling. De Service de la navigation Rhône-Saône heeft een bekendmaking uitgegeven over evenementen tussen 1 t/m 30 april voor de Saône en de Rhône. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2009.1768.0) of te downloaden via www.infocentrum-binnenwateren.nl Sambre Canalisée; sluis 7 Hautmont (kmr. 35.4); stremming. Stremming sluis 7 Hautmont van 30 maart 8 uur tot 30 april 18 uur. Seine; sluis 1 Varennes (kmr. 71.2); oponthoud. Oponthoud sluis 1 Varennes op 30 maart tussen 8 en 17 uur. OOSTENRIJK Donau; spoorbrug Nordbahn (kmr. 1931.2); beperkingen. Bijzondere voorzichtigheid rechteroever spoorbrug Nordbahn van 30 maart t/m 15 mei maandag t/m vrijdag van 7 tot 18 uur. Donau; sluis Abwinden-Asten (kmr. 2119.6); gedeeltelijke stremming. Stremming rechterkolk Abwinden-Asten is verlengd t/m 10 april. Donau; sluis Ottensheim-Wilhering (kmr. 2147.2); gedeeltelijke stremming. Stremming linkerkolk Ottensheim-Wilhering is verlengd t/m 30 april.

oplossing

burgerlijke stand

Vermeldingen in deze rubriek zoals geboorte, felicitaties, overleden, etc. zijn gratis.

JARIG 30 maart: - Pieter Ewoud v.d. Vliet, 7 jaar, a/b Marge, Gouda. - Willem Hendrik Dirk Waalboer, 4 jaar, a/b Gerizim, Dordrecht. 2 april: - Michaël Eichhorn, 17 jaar, dbo Liberte (tankbak Maike), Klundert. OVERLEDEN 12 maart: - Maria Catharina Kersten-van Laak, 88 jaar, Tilburg. 15 maart: - Kees-Jan Bruinsma, 49 jaar, mdb Vagari, Langweer. - Leendert Romijn, 82 jaar, Gorinchem.

congressen, beurzen & evenementen


AMVV-zeildag 16 mei

sudocu

- Europort Istanbul 2009, 25 t/m 28 maart, Istanbul Expo Center - On- en Offshore, 31 maart, 1 en 2 april, Evenementenhal Gorinchem - Navingo Maritime & Offshore Career Event, 8 april, Beurs-WTC Rotterdam - Minisymposium VBKO, 16 april, Scheveningen - Construction and Shipping Industry, 5 t/m 7 mei, Evenementenhal Gorinchem - IVR-bijeenkomst over elektronisch melden containerschepen, 12 mei, Bonn

Steunpunt Binnenvaart Voor vragen en problemen op sociaal-maatschappelijk gebied kunt u bellen met Steunpunt Binnenvaart van de AMVV. Telefoon 0620-11 23 19 (Dekatel) of 010-20 60 605.

Van de vier kinderen is alleen de jongste ook gaan varen

Ginus kon Anneke uitzoeken op Triton Ginus en Anneke Steenbergen-Van Dijk varen op de 460-tonner Welvaren. Ze hebben altijd op dit schip gevaren en willen dat blijven doen zolang ze gezond zijn. Ze leerden elkaar kennen in Mannheim, hoewel Anneke van de wal is. ‘Mijn vader was fietsenmaker en ik wilde meer van de wereld zien dan het dorp waar ik vandaan kwam. Ik ben toen op een passagiersschip gaan werken; de Triton van Reitsma.’

Toen de Triton in Mannheim lag ontmoette ze Ginus, want Ginus kende de kapitein van de Triton. ‘Hij zei tegen mij, kom vanavond lekker bij mij aan boord, want ik heb hier tien meiden rondlopen. Dan kun je er eentje uitzoeken. Dat heb ik gedaan. Ik koos de beste, want zij was kokkin.’ Na hun trouwen begonnen ze samen op een passagiersschip. De schepen haalden in die tijd bij lange na niet

Koffertjes Als ze terugkijken vinden ze het internaat het enige nadeel van hun beroep. Vooral bij de oudste was het

DONDERDAG 26 MAART Delfzijl, Baptisten Gem. Havenlicht: 19.30 uur, bijbelbespreking/bidstond of gemeentekring. Nijmegen, KSCC: 10.30 uur, vergadering KLPD; 14 uur, cursus Engels; 19.30 uur, jaarvergadering Watersportvereniging. Raamsdonksveer, KSCC: 13.30 uur, pergamano. VRIJDAG 27 MAART Nijmegen, KSCC: 9.30 uur, bloemschikken (kerk). ZATERDAG 28 MAART Nijmegen, KSCC: reünie vaartocht PW Alexander. Raamsdonksveer, KSCC: 10.30 uur, tentoonstelling. Antwerpen, Kerkschip Sint Jozef: 15 uur, H. Mis. Brugge, Schippersschool: 18 uur, H. Mis. Eisden, Schipperscentrum Betanië: 19.30 uur, dienst. ZONDAG 29 MAART Amsterdam, Baptisten Gem. OBG: Aula Calvijn met Junior College, Schipluidenlaan 12, (station Lelylaan), 10 uur, br. W. Koedijk. Opvang 0 t/m 4 jaar/zondagsschool groep 1 t/m 8; Geref. Gem.: evangelisatiepost, Looiersgracht 70, 10.30 en 17 uur, evang. J. Krijgsman. Crèche aanwezig; Geref. Gem. Noord, Melkweg, 10 uur, ds. B. Labee, HA en 19 uur, ds. G. Heijkamp; Noorderkerk: Noordermarkt, 10 uur, ds. B.J. van der Graaf en 19 uur, ds. J. Vroegindeweij, Amersfoort. Delfzijl, Baptisten Gem. Havenlicht: 9.30 uur, ds. C. Eijer en 19 uur, F. Koster; PKN, Farmsumerkerk: 9.30 uur, dienst; RK kerk, Singel, 11.30 uur, dienst; Chr. Geref. kerk, Huibertplaat 57: 9.30 uur, ds. D.A. Brienen, Montauban; 17 uur, ds. J.G. Kortleven, Stadskanaal, gez. dienst in het Lichtbaken; 19 uur, ds. A. Balk, Delfzijl, ontmoetingsdienst in de Hoeksteenkerk. Groningen, Geref. Oosterkerk: Rozensteinlaan 23 bij Oostersluis, 9.30 en 17 uur, dienst; Stadsparkkerk: Snelliusstraat 19, 9.30 uur, dienst; Pinkster Gem.: Nieuwe Boteringestraat 50, 9.30 uur, dienst; Baptisten Gem.: Korreweg 47, 10 uur, dienst. Lemmer, Herv. kerk: 9.30 uur, P.J. Huiser; Geref. kerk: 9.30 uur, E. van der Sluis. Meerssen, Gemeenschapshuis De Koel: Past. Geelenplein 6: 10 uur, ds. T. Cammeraat. Nijmegen, KSCC: 11 uur, eucharistieviering. Raamsdonksveer, KSCC: 10.30 uur,

woorden communiedienst. Rotterdam, Koningskerk: 10 uur, ds. J. Smink; KSCC: 11 uur, eucharistieviering; Zeemanshuis: Willemskade 13, 10.30 uur, oec. dienst, voertaal Engels. Terneuzen, Opstandingskerk en Goede Herderkerk; 10 en 17 uur, ds. A.Th. van Olst. Utrecht-West (wijk Oog en Al) Chr. Geref. Kerk, H. v. Tussenbroeklaan 1a: 10 en 17 uur, ds. A.Th. van Olst. Antwerpen: LO 10 uur Heer van Bergenstraat 1-3; M 10 uur, Lange winkelstraat 5.; O 10.30 uur, Bexstraat 13; Z 10 uur, Sanderusstraat 77, dienst. Info: www.protestantse-kerk-antwerpen-noord-be. Gent-Centrum, Brabantdamkerk en Gent-Noord, Rabothkerk, Begijnhoflaan 31: 10 uur, dienst. Hasselt, VPKB: Kuringersteenweg 81, 10 uur, dienst (info: mw. ds. L. de Oude, tel. 011-812 381). Luik, Kerkschip: 10.30 uur, H. Mis. Brugge, Schipperschool: 9 en 11 uur, H. Mis. Marchienne au Pont, Kerkschip: 10 uur, H. Mis. Parijs, Ned. Prot. Gem.: Lutherse kerk, Bld. Vincent Auriol 172 (metro: Place d’Italie); 9.45 uur, dienst. E-mail: [email protected]. Luxemburg: 10.45 uur, dienst. Info : ds. A. van den Dries, tel. 00352 26782943. E-mail : [email protected]. Duisburg/Ruhrort, Rheinallee 14: 10.30 uur, ds. L. Rasser. Köln/Bonn: 10.15 uur in de Auferstehungskirche, Köln-Sürth, Auferstehungskircheweg 7. Mannheim, Ev. Hafenkirche, Kirchenstrasse: 11 uur, ds. L. Krüger. Bazel: St. Peterskirche, Petersgraben t.h.v. de Mittlere Rijnbrug: 16 uur, info: H. van Riezen, tel.: 062/683 33 99. MAANDAG 30 MAART Nijmegen, KSCC: 10.30 uur, stafvergadering; 14 uur, repetitie toneelgroep. Rotterdam, KSCC: 14 uur, repetitie zangkoor. DINSDAG 31 MAART Nijmegen, KSCC: 10 uur, gymnastiek; 13.30 uur, paasworkshop CreaDoe; 18 uur, repetitie zangkoor; 19.30 uur, cursus vaarbewijs 1 en 2; 20 uur, cursus marifoon. WOENSDAG 1 APRIL Nijmegen, KSCC: 10.30 uur, oefenen met shanty-koor; 14 uur, bridgen (oneven weken). Raamsdonksveer KSCC: 14 uur, handwerken en kaarten.

colofon

Vakblad voor de Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, offshore, scheepsbouw, recreatie- en chartervaart, waarin opgenomen berichten van het Hoofdbestuur van de KSV Schuttevaer.

• Ginus en Anneke Steenbergen-Van Dijk: ‘Schepen zoals die van ons worden bijna omver gevaren.’ (Foto Henriette Driesen-Joanknecht.

zwaar vertelt Ginus. ‘We lagen in Goes en ik zie hem nog gaan met zijn twee koffertjes. Bij de andere kin-

‘Cruisevaarten zijn onze liefhebberij’ de luxe van nu, vertellen ze. ‘In die tijd ging het er anders aan toe. De mensen hadden douches op de gang en als ze eronder vandaan kwamen waren ze oranje. Dat kwam doordat het warme water door de verwarmingsleidingen circuleerde. Het water was ook niet drinkbaar.’

voor de boeg

KORTENHOEF

Op een nieuwe locatie organiseert de AMVV zaterdag 16 mei de jaarlijkse zeildag om de ING-binnenvaarttrofee, de Overmeer Beker en de Schuttevaer Bokaal. Ottenhome is verhuisd naar De Wijde Blik in Kortenhoef, eveneens aan de Loosdrechtse plassen. In 16-kwadraats zeilboten wordt in drie manches van 25 schepen gezeild. De sponsors tracteren op vlaai, koffie en schippersbitters, de lunch is voor eigen rekening. Inschrijving per koppel door overmaking van 100 euro op rekening 22.34.44 ten name van Stichting AMVV te Bovenkarspel, met vermelding ‘Binnenvaarttrofee’, namen van het zeilkoppel en telefoonnummer. Na betaling wordt het programmaboekje met wedstrijdreglement toegezonden. De betaaldatum bepaalt de volgorde van inschrijving en deelname. Inl.: AMVV-secretariaat, tel. 06502 85 261, e-mail: [email protected]

19

deren ging het gemakkelijker. Toch had het internaat ook het voordeel dat de kinderen er erg zelfstandig van zijn geworden. Onze dochter liet zich niks meer wijsmaken toen zij voor haar studie op kamers ging wonen.’ Van hun vier kinderen is alleen de jongste gaan varen. Die vaart 2/2 in loondienst op een koppelverband. De oudste is beroepsduiker. Hun andere zoon volgde het STC en klom via een bijbaantje tijdens zijn studie op tot

Het blijft bizar, hoe de maritieme industrie om mensen schreeuwt, terwijl de economische crisis doet vermoeden dat zulks niet lang kan duren. Duitse scheepswerven hebben reeds in december hun overheid om een reddingsvest van 900 miljoen euro gevraagd. Medio 2008 hadden ze nog voor 62 miljard aan orders, maar nu een kwart daarvan is afgezegd schreeuwen ze prompt om hulp. Een derde van die Duitse orders was voor containerschepen, een markt die sinds 2002 jaarlijks tien procent groeide - waarmee de werven zichzelf gijzelden met eigen overcapaciteit. Gelukkig concentreren de meeste Nederlandse werven zich op andere marktgebieden, zoals bagger-, offshore-, sleep- en patrouileschepen. Hoe meer crisis hoe meer gedonder, dus marinebouw is nu de markt.

Die snelle schreeuw der scheepsbouw-Germanen en schaal waarop allerwege banken overeind moeten worden gehouden, zet het liberaal ondernemerschap schandalig in zijn hemd: kennelijk meenden al die ‘ondernemers’ het niet echt, dat handelen voor eigen rekening en risico. Dit is ‘uitkeringsverslaafd ondernemersschap’: handen af van het bedrijfsleven (lage belastingen dus) als het goed gaat, alle overheidshens aan de pompen als het tegenzit. Dat gejammer om aalmoezen ontneemt bedrijven de noodzaak vooruit te zien, zoals een ondernemer

sporthalbeheerder bij de gemeente. Hun dochter studeerde biologie.

Afstoppen Internet en computers zijn niet aan de bemanning van de Welvaren voorbij gegaan. Ze gebruiken de computer voor afrekeningen, zakelijke dingen en Hyves. Het leuke aan varen op hun type schip vinden ze het brede vaargebied en de zelfstandigheid. ‘Als je graag op jezelf bent en ondernemer wilt zijn heb je op dit type schip veel vrijheid. Een hekel aan varen hebben we nooit gehad. Over het algemeen wegen de voordelen op tegen de nadelen.’ De klaarblijkelijk afgenomen collegialiteit ervaren ze als minder leuk. Dat heeft er ook mee te maken dat grote schepen hun type schip over het hoofd lijken te zien. ‘Schepen van ons type worden bijna omver

gevaren. Wij hebben meegemaakt dat mijn vrouw een uur naast een buurman voer om er voorbij te komen. Als ze vroeg of ze er voorbij mocht zei de buurman: ‘Ik stop niet, had je maar een betere motor moeten kopen’, vertelt Ginus. Het echtpaar laat zich ook graag varen, want cruisen is een liefhebberij van ze. ‘Eind maart maken we een cruise naar de Canarische eilanden, Madeira en Marokko. We zijn al op de Oostzee geweest, de Griekse eilanden, IJsland, Spitsbergen en de Noordkaap en van Istanboel naar Barcelona. De komende cruise maken we samen met mijn zus. Zij en haar man hebben een boerderij in Woudrichem’, verklaart Anneke.

Schipperszoon Ginus is een schipperszoon. Hij begon op zijn twaalfde bij zijn vader

Kan crisis kippedrift kalmeren? betaamt. Wat voor banken genheid eerder afnemen. Column geldt, geldt ook hier: er Reders zullen ook wegen kan een maatschappelijk zoeken om te bezuinigen: belang gediend zijn met met minder mensen per het sauveren van bedrijven schip proberen te varen, die al om steun jammeren minder aandacht voor veials de crisis nauwelijks is ligheid en verzekeringen. begonnen, maar die steun Kortom: voortgaan op de moet dan via verwerving rampzalige weg van de van aandelen worden geboafgelopen jaren, waarin den en op voorwaarde dat werd getracht kosten te de directie vertrekt. Raakt minimaliseren om winsten het bedrijf aldus in staatsop te drijven, maar nu om handen, dan moet de zaak de verliezen te beperken. worden ondergebracht bij Het kan slechts leiden tot Hans Vandersmissen partijen die wel hun eigen verdere toename van het broek kunnen ophouden. aantal scheepsongelukMaar deze ingewikkelde ken. weg moet een uitzondering blijven; voor een Het zou toch prachtig zijn als uit deze crisis gezonde markt is het beter wankele tenten ge- weer echte ouderwetse, vooruit blikkende woon failliet te laten gaan. reders tevoorschijn komen, niet myopische idioten die hun containerschepen met anNutteloos racen derhalve stuurman met zo hoog mogelijke Dergelijk nieuws werkt niet motiverend voor vaart over de oceaan jagen, daarbij in zwaar middelbare scholieren om een studie voor weer containers verliezend als popcorn uit scheepsbouwer of zeevarende te kiezen. Nu een openwaaiende zak, om vervolgens dagenroepen werven nog om mensen, zelfs in de lang voor anker op een onbeschermde rede jachtbouw, maar hoever kijken de directies te wachten tot er eindelijk ruimte is voor de vooruit? In de zeevaart valt veel minder te wal, waar de containers dan ook nog eens verhapstukken, dus daar zal de werkgele- dagen staan vóór ze worden opgehaald. Het

Scheepsgegevens: Scheepsnaam: Welvaren. Lengte: 49 meter. Breedte: 5,92 meter. Diepgang: 2,50 meter. Tonnage: 461. Europanummer: 3051412. Motor: Daewoo, 360 pk. Thuishaven: Vianen. Bouwjaar: 1957. Eigenaar: VOF Scheepvaartbedrijf Welvaren.

aan boord. Op zijn 21ste begon hij bij Van Ommeren. Hij werkte op de Duwvogel, Stormvogel en de Watervogel. De laatste haalden ze toen nieuw van de werf. Het schip van zijn vader heette Welvaren. Achter die naam zat geen filosofie, want hij stond eenvoudigweg al op het schip. ‘Mijn vader kocht de eerste Welvaren in de jaren dertig. Het was een klipper uit 1896. De naam Welvaren stond in een ruit gegraveerd. Het was erg mooi gedaan, want in die tijd maakten ze nog vakwerk. Daarom heeft mijn vader de naam behouden.’ (HDJ)

afstemmen van de vaart op een beschikbaar ‘slot’ in laad- en loscapaciteit en investeren in veiligheid - dat wil zeggen: niet alleen naar de letter, maar ook naar de geest voldoen aan strengere maritieme veiligheidsregels zoals de ISMC - kan meer lange-termijnkosten besparen dan te streven naar ‘substandaard’ operatie. Toenemende neiging van staten om reders aansprakelijk te stellen voor milieu- en andere rampen in het kielzog van scheepsongelukken, zou eveneens moeten stimuleren tot een degelijker bedrijfsvoering.

Meer stuurlieden Nu de vraag naar containerscheepsruimte hapert, mogen we verwachten dat stuurlieden beschikbaar komen, wat ruimte schept om met meer officieren te varen. Op veel schepen zal één extra stuurman al een geweldige verbetering betekenen, laat staan twee stuurlieden, om uitputting op lange wachten te voorkomen, daarmee de veiligheid en arbeidsvreugde van de stuurlieden te dienen en aldus het vak aantrekkelijker te maken. Grotere veiligheid leidt bovendien tot lagere verzekeringspremies. Kortom: laat de huidige economische neergang reders stimuleren om de roofbouw op brugpersoneel van de afgelopen jaren te stoppen en na te denken over effectievere vormen van kosten- en milieubesparing, zoals: niet sneller varen dan nodig is in de vervoersketen en serieuze systemen bedenken om containers aan boord te houden.

Abonnementen en bezorging Voor vragen over abonnementen en bezorging kunt u bellen met 0172-47 60 85 faxen naar 0172-65 33 07 mailen naar [email protected] of schrijven naar postbus 58 7400 AB Deventer.

Een uitgave van MYbusinessmedia bv. Uitgever: Hein Bronk Verkoop: Eelco Fransen E-mail: [email protected] Marketing: Stella de Jong E-mail: [email protected] REDACTIE Mr. H.F. de Boerlaan 28, Postbus 58, 7400 AB Deventer Tel. 0570-50 43 61. Fax: 0570-50 43 99 Internet: www.schuttevaer.nl E-mail: [email protected] Dirk van der Meulen, hoofdredacteur, tel. 06 53 - 59 64 96 [email protected] Patrick Naaraat, eindredacteur, tel. 06 51 - 18 21 56 [email protected] Marja de Vet, redacteur-verslaggever, tel. 06 20 - 19 17 28 [email protected] Hans Heynen, technisch redacteur, tel.: 06 53 - 31 61 47 [email protected] Erik van Huizen, redacteur-verslaggever tel. 06 51 - 06 03 55 [email protected] Anneke Deisz, opmaakredacteur, [email protected] Secretariaat Willy Broeze-Vrielink ADVERTENTIES Mr. H.F. de Boerlaan 28, postbus 58, 7400 AB Deventer Opgave advertenties Arwin Veldkamp tel. 0570 -50 43 54 , fax 0570 - 50 43 98 E-mail: [email protected] INLICHTINGEN ADVERTENTIES tel. 0570 - 50 43 44, fax 0570 - 50 43 98 E-mail: [email protected] Specials: Renée Kooke, tel. 06 20 - 41 60 79. Op de advertentiecontracten of overeenkomsten tot plaatsing van losse advertenties zijn van toepassing de Regelen voor het Advertentiewezen van de Stichting ROTA zoals gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 41198699. De Regelen voor het Advertentiewezen zijn beschikbaar op www. stichtingrota.nl.’ Media adviseurs René Enkelaar; Noord-Holland, Flevoland, Zuid-Holland, Utrecht, Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Gelderland. Tel. 06 20 - 49 70 56. Renée Kooke, Rotterdam, Zeeland, NoordBrabant, Limburg en België. Tel. 0187-63 05 82 of 06 20 - 41 60 79. Fax 0187-63 05 85

TARIEVEN Los 1,93 euro per mm per kolom, contract aanzienlijk lager. Sluitingstijd advertenties: dinsdag 12 uur. INFORMATIE ABONNEMENTEN Voor vragen over abonnementen: tel. 0172-47 60 85, (van 09.00 tot 17.00 uur) fax 0172-65 33 07, Postbus 58 7400 AB Deventer. Adreswijzigingen en informatie ook mogelijk via e-mail: [email protected]. Abonnementstarieven excl. btw: Nederland: Jaarabonnement 145,90 euro. Proefabonnement 8 weken voor 13,50 euro. België: Jaarabonnement 145,90 euro. Overig buitenland: Jaarabonnement 248,90 euro. Abonnementstarieven incl. btw: Studentenabonnement Nederland 72,50 euro. 65+abonnement Nederland 95,75 euro. Staffelkortingen: 2 - 9 abonnementen 10%, bij 10 en meer abonnementen op aanvraag. Voor staffeltarieven geldt dat abonnementen op één adres worden gefactureerd. Nieuwe abonnees ontvangen na aanmelding een acceptgirokaart. Men wordt verzocht voor betaling van het abonnementsgeld van deze kaart gebruik te maken. Een abonnement kan ieder gewenst moment ingaan. Beëindiging van het abonnement kan uitsluitend schriftelijk geschieden, uiterlijk twee maanden voor het einde van de abonnementsperiode, nadien vindt automatisch verlenging plaats. ISSN: 0165-490X Auteursrechten © voorbehouden. Niets uit deze opgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotocopie, microfilm, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder vorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. MYbusinessmedia bv legt uw gegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst. Uw gegevens kunnen door MYbusinessmedia, of zorgvuldig geselecteerde derden, worden gebruikt om u te informeren over relevante producten en diensten. Indien u hier bezwaar tegen heeft, kunt u dit melden aan MYbusinessmedia, t.a.v. Afdeling Relatiebeheer, postbus 58 7400 AB Deventer. TECHNISCHE REALISATIE Dijkman Offset Diemen.

Aan Schuttevaer werken mee:

Aero Lin Photo, Arnhems Persagentschap, W. Bareman, J. Boersema, A. Boes, J. Bons, M. Bremmer, Broers & Vonk, Bureau Journalistieke Werken, Aector Dooms, H. Driesen-Joanknecht, M. Evers, J. Gestman Geradts, J. Gleissner, G. Gort, W. van Heck, H. Heeresma jr., W. den Heijer, I. Heuff, A. Jonkman, T. Kars, S. Klos, J. Kok, B. Koning, A. van Krimpen, J. Kraaijeveld, P. de Leeuw, H. Magnee, Mare Press, Meteo Consult, W. Moojen, G. Muiser, Persbureau Noordoost, A. van Oers, H. Olij, PAS Publicaties, R. Peijs, PENN & Partners, B. Pronk, B. van Raad, L. Russel, B. Scheijgrond, J. Schils, J. Vandersmissen, W. van der Veer, W. Verseput, H. Visser-Kieboom, P. van Vliet, J. van der Wal, R. Wieringa, A. van Zanten en H. Zuur.

20


advertentie


Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, scheepsbouw, offshore, recreatie- en chartervaart

Recommend Documents