Eind 2006 is het eindconcept van de milieu-effectrapportage (MER) Bestemming Maasvlakte 2 opgeleverd. Deze MER probeert zo goed mogelijk de toekomstige ontwikkelingen tot 2033 in te schatten.
Tweede Maasvlakte Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2033
In deze publicatie is een zestal visies opgenomen, geschreven door deskundigen van TNO, die elk een deelaspect van verkeer en vervoer in relatie tot de Tweede Maasvlakte beschrijven. Daarbij wordt een relatie gelegd met de voorziene ontwikkelingen na 2020 in de MER.
Jeroen Schrijver Frans op de Beek Arie Bleijenberg Ben Immers Martijn de Kievit Bart Kuipers Gerben Passier Jeroen Ploeg Lóri Tavasszy
Rapport TNO Bouw en Ondergrond 08.34.15/N028/034.75182/JS/LK
Tweede Maasvlakte Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2033
Datum: Auteurs:
Opdrachtgever: Aantal pagina’s:
Juli 2008 Jeroen Schrijver, Frans op de Beek, Arie Bleijenberg, Ben Immers, Martijn de Kievit, Bart Kuipers, Gerben Passier, Jeroen Ploeg, Lóri Tavasszy Havenbedrijf Rotterdam Projectorganisatie Maasvlakte 2 48
Colofon: Uitgave TNO Bouw en Ondergrond Business unit Mobiliteit en Logistiek Postbus 49 2600 AA Delft Beeld * Aeroview * Roy Borghouts * DPI Animation House * TNO Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welk andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende ter zake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. © Copyright 2008 TNO
Inhoudsopgave 1 Inleiding.............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 5 1.1 Milieu-effectrapportage............................................................................................................................................................................................................................................................. 5 1.2 Visies 2020 - 2033................................................................................................................................................................................................................................................................................ 5 2 Goederenvervoer....................................................................................................................................................................................................................................................................................................9 2.1 Inleiding: visie op het goederenvervoer van en naar de Maasvlakte na 2020.......................................9 2.2 De mindset is China en voortgaande groei!......................................................................................................................................................................... 9 2.3 De groei is echter niet gegarandeerd!........................................................................................................................................................................................... 10 2.4 Naast de omvang van de goederenstromen kan de route ook wijzigen....................................................11 2.5 Kwaliteitsimpuls: de terminal van de toekomst is klein en snel.......................................................................................12 2.6 Modal shift: wij voorzien geen nieuwe systemen richting achterland................................................................ 12 2.7 Conclusie............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14 3 Betrouwbare achterlandverbindingen.......................................................................................................................................................................................................... 17 3.1 Inleiding...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 17 3.2 Betrouwbaarheid van reistijd................................................................................................................................................................................................................................ 17 3.3 De achterlandverbinding van de Tweede Maasvlakte: de A15.............................................................................................. 20 3.4 Aanbevelingen t.a.v. netwerkstructuur en netwerkmanagement................................................................................... 21 3.5 Conclusie............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 22 4 Prijsbeleid................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 25 4.1 Prijsbeleid in 2020........................................................................................................................................................................................................................................................................... 25 4.2 Welke effecten zijn te verwachten?...................................................................................................................................................................................................... 26 4.3 Terugvaloptie: Spitsmijden............................................................................................................................................................................................................................................ 27 4.4 Conclusie.............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 27 5 Verkeersmanagement............................................................................................................................................................................................................................................................................... 29 5.1 Inleiding..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 29 5.2 Ontwikkelingen...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 29 5.3 Nieuwe toepassingen............................................................................................................................................................................................................................................................... 30 5.4 Conclusie.............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 31 6 Intelligente voertuigen.......................................................................................................................................................................................................................................................................... 33 6.1 Introductie......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 33 6.2 Voertuig-voertuigcommunicatie: coöperatieve ACC................................................................................................................................,,, 33 6.3 Infrastructuur-voertuigcommunicatie............................................................................................................................................................................................... 35 6.4 Dual mode: automatisch geleid vervoer.................................................................................................................................................................................... 35 6.5 Conclusie............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 36 7 Verkeersemissies.................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 39 7.1 Inleiding...................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 39 7.2 Ontwikkeling wetgeving..................................................................................................................................................................................................................................................... 39 7.3 Ontwikkelingen technologie....................................................................................................................................................................................................................................41 7.4 Conclusie............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 43 8 Conclusie................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 45
3
1 Inleiding 1.1
Milieu-effectrapportage
Eind 2006 is het eindconcept van de milieu-effectrapportage (MER) Bestemming Maasvlakte 2 opgeleverd. Onderdeel van deze MER zijn de verkeerseffecten die verwacht mogen worden als gevolg van het gebruik van de Tweede Maasvlakte in 2020 en 2033, voor een aantal varianten. Eén van deze varianten is het Voorkeursalternatief (VKA) waarin de meest effectieve en haalbare maatregelen zijn gebundeld. De verkeersberekeningen van het VKA laten zien dat de verkeerssituatie in 2020 en vooral in 2033 niet probleemloos zal zijn. In 2020 wordt de capaciteit op drie wegvakken overschreden; in 2033 op vijf wegvakken. De capaciteitsknelpunten doen zich daarbij voor op de A15 (westelijk van Spijkenisse), de Beneluxtunnel, de N57 en de N218 (zie Figuur 1.1). Op een aantal andere wegvakken worden situaties verwacht waar de intensiteit de capaciteit minder benadert, maar er desondanks een negatief effect op de doorstroming wordt verwacht.
Figuur 1.1: Verwachte verkeersdrukte ochtendspits 2033 (VKA Container) 1.
1.2
Visies 2020 - 2033
De opgestelde MER probeert zo goed mogelijk de toekomstige ontwikkelingen in te schatten. De onzekerheden hierin nemen echter toe naarmate de tijdshorizon verder weg ligt. Verder wordt in de MER het nu vastgestelde beleid als uitgangspunt genomen. Ook hierbij geldt dat het waarschijnlijk is dat op lange termijn nieuw beleid is vastgesteld. Het duurt naar verwachting 25 jaar (dus tot 2033) tot de Tweede Maasvlakte geheel in bedrijf zal zijn, en de
1
5
Bron: MER Bestemming Maasvlakte 2, Bijlage Verkeer en Vervoer, Eindconcept 2.0, 1 december 2006.
effecten doorwerken. Als achtergrond bij de besluitvorming wil het Havenbedrijf Rotterdam een beeld krijgen van mogelijke (beleids)ontwikkelingen in de periode 2020 – 2033. In deze notitie is een zestal visies opgenomen, geschreven door deskundigen van TNO, die elk een deelaspect van verkeer en vervoer in relatie tot de Tweede Maasvlakte beschrijven. Daarbij ligt de focus op de ontwikkelingen na 2020. De zes visies, te vinden in de hoofdstukken 2 t/m 7, hebben de volgende onderwerpen: - Ontwikkelingen goederenvervoer - Robuuste achterlandverbindingen voor de Rotterdamse haven - Effecten invoering prijsbeleid voor het wegverkeer - Verkeersmanagement - Intelligente voertuigen - Verkeersemissies.
6
2 Goederenvervoer dr. Bart Kuipers en prof.dr.ir. Lóri Tavasszy TNO Bouw en Ondergrond, Mobiliteit en Logistiek
2.1
Inleiding: visie op het goederenvervoer van en naar de Maasvlakte na 2020
Hoe gaan het goederenvervoer en de modal split (de verdeling tussen de verschillende vervoerwijzen van en naar het achterland) samenhangend met de Tweede Maasvlakte zich na 2020 ontwikkelen? Deze vraag staat centraal in dit hoofdstuk. De Tweede Maasvlakte kent twee zwaartepunten wat betreft het goederenverkeer: containers en bulkstromen samenhangend met de verwachte containerterminals en petrochemische fabrieken. Bekend is wat de prognoses zijn voor de lange termijn: daar richt de MER Maasvlakte 2 zich op en daar heeft het CPB veel onderzoek gedaan. Dit stuk is onze visie op mogelijke ontwikkelingen.
2.2
De mindset is China en voortgaande groei!
In de periode 2002-2005 is de containeroverslag in ons land met bijna twaalf procent per jaar gegroeid. Dit komt primair door het grote belang van de handel met China. Het aandeel van de import uit China in de totale import is met gemiddeld zestien procent per jaar gegroeid. Er zijn drie belangrijke kenmerken van deze huidige boom in containers. Ten eerste kwam deze groei plotseling. De containerwereld zag de groei niet echt aankomen en deze plotselinge opkomst heeft dan ook geleid tot veel congestie in zeehavens. Ten tweede is de groei niet in balans. Containers vanuit China zitten vol met elektronica, consumentenproducten en kantoorartikelen. De containers richting China zijn voor een groot deel leeg, of gevuld met oud papier, schroot of laagwaardige bulkproducten. Ook de prijs is in onbalans. In de zomer van 2007 kostte het 350 dollar om een container van Europa naar China te verschepen, andersom betaalde men ongeveer 1600 dollar. Volume in % of TEU
Oud Papier 32%
Overig 35%
Leeg 33%
Figuur 2.1: Illustratie van containervervoer richting China (Bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2007).
Ten slotte zijn de investeringen in containerinfrastructuur niet in balans. In China wordt in sneltreinvaart een containerinfrastructuur uit de grond gestampt die zijn weerga niet kent. In de komende jaren zullen ongeveer honderd nieuwe containerterminals in China worden gebouwd, elke terminal heeft een overslagcapaciteit van ongeveer een half miljoen TEU (Twenty
9
feet Equivalent Unit: maateenheid bij zeecontainers) per jaar2. De op zich zeer indrukwekkende investeringen in de havens van West-Europa blijven hier aanzienlijk bij achter. Het derde kenmerk van deze containerboom is dat algemeen wordt verondersteld dat deze de komende decennia door zal gaan en dat de overslag van containers in de Rotterdamse haven tot 2040 wel eens zou kunnen vervier- of vervijfvoudigen3.
2.3
De groei is echter niet gegarandeerd!
Het feit dat China ook in 2007 een economische groei van ruim elf procent laat zien en het feit dat Rotterdam in 2007 meer dan tien miljoen TEU heeft overgeslagen wil nog niet zeggen dat dit ook de komende jaren een gegeven situatie zal zijn. Wij hebben de omslag van de beginjaren ’70 in de Rotterdamse haven nog in ons hoofd, toen de naoorlogse boom in totale overslag veranderde in een groeipatroon dat meer op de kartels van een zaag lijkt.
400 350 300 250 200 150 100 50 0
Containerised throughput Total troughput
In 1973 kwam een plotseling einde aan een periode met hoge groei in de Rotterdamse haven. Is er ook een dergelijke omslag in de containeroverslag te verwachten? Wij denken aan een ‘zachte landing’ omstreeks 2020.
19 6 19 0 6 19 6 72 19 7 19 8 84 19 9 19 0 96 20 02
80 70 60 50 40 30 20 10 0
Figuur 2.2: Doorvoercijfers Rotterdamse haven in totale doorvoer en TEU (Bron: Havenbedrijf Rotterdam).
Een dergelijke omslag zou ook mogelijk kunnen zijn voor de containersector. Wij denken aan zes ontwikkelingen die de boom in de komende decennia wel eens zouden kunnen afvlakken, en daardoor de hoeveelheid goederenstromen vanaf de Tweede Maasvlakte. Allereerst wijzen Clancy & Hoppin4 er op dat een economie een bepaald maximum heeft aan goederen die geïmporteerd kunnen worden vanuit locaties elders in de wereld. Van bepaalde goederensoorten, zoals schoenen en apparatuur, wordt in de VS al meer dan tachtig procent van de totale markt geïmporteerd uit Azië. Dat betekent dat er slechts een beperkte hoeveelheid extra goederen aanvullend geïmporteerd kan worden voordat dergelijke markten verzadigd zijn. Ook Europa kent een dergelijk maximum dat binnen een jaar of tien bereikt zal worden. Ten tweede wijzen Stalk en Wadell2 op de verborgen kosten in de supply chain van produceren aan de overkant van de wereld. Naast de directe kosten van containertransport is sprake van verschillende indirecte kosten die niet altijd even goed worden meegenomen: het beslag dat wordt gelegd op werkkapitaal door goederen weken in een container te stoppen is de belangrijkste kostensoort die niet wordt meegenomen. Daarnaast is het containertransport onbetrouwbaar en kost de congestie in zeehavens nogal wat aan indirecte kosten. 2
3
4
10
Stalk Jr. G. & K. Wadell (2007) Surviving the China Rip Tide. How to profit from the supply chain bottleneck, Boston Consulting Group: www.bcg.com Besseling P., J. Francke & R. Saitua Nistal (2006) Aanpassing WLO-scenario’s voor het containervervoer, CPB Memorandum 172, Den Haag: CPB. Clancy, B. and D. Hoppin (2006) ‘Good times’ In: Containerisation International, October 2006, pp.40-41.
De belangrijkste kostenfactor bestaat echter uit goederen die het erg goed doen in de verschillende winkels, maar waarvan nog voorraad in de fabrieken in China staat doordat de vraag niet goed voorspeld was. Het is voor dergelijke goederen vaak niet mogelijk om ze snel naar de Europese markt te krijgen waardoor er sprake is van nogal wat gemiste verkopen. Het omgekeerde kan ook. De winkels staan vol met spullen die niemand wil hebben, ook dan kan er vaak niet snel worden omgeschakeld. Dit zijn de echte verborgen kosten in de supply chain van het produceren in China. Stalk en Wadell verwachten dat er een revival zal komen van regionale productie, voor Europese begrippen: productie in Oost-Europa (d.w.z. oostelijker dan de centraal-europese landen, zoals Oekraïne). De extra loonkosten wegen op tegen de besparing in voorraadkosten. Dit gaat ten koste van het containertransport. Een derde factor ligt in de omvang van de ‘carbon footprint’ die samenhangt met produceren aan de andere kant van de wereld. Zeetransport is niet bepaald een milieuvriendelijke activiteit. Veel grote retailers maken zich op dit moment zorgen om deze footprint, denk aan Tesco in het VK en Wal-Mart in de VS. Een vierde factor ligt aan het feit dat de bevolking in Europa afneemt in omvang, en dus na 2020 ook minder zal consumeren. Dit is een belangrijke achtergrond achter de algemene aanname van de afnemende omvang van goederenstromen in de scenario’s van het CPB. Een vijfde factor is het feit dat vrijwel alle goederen die in een container kunnen daar op dit moment ook in zitten: de containerisatiegraad kan nog maar weinig toenemen, hoewel tegenwoordig ook steeds meer bulk in containers wordt vervoerd, deels door het gebrek aan evenwicht in ladingstromen. De zesde factor die wij noemen betreft radicale economische veranderingen als gevolg van de verwachte stijging van energieprijzen, het afnemen van de loonkostenverschillen met China en onvoorziene gebeurtenissen zoals de burgeroorlog in China, het verder instorten van de huizenmarkt in de VS etcetera. Concluderend denken wij dat het goed mogelijk is dat de groei in containerstromen afvlakt en dat het groeidenken van dit moment er na 2020 wel eens heel anders uit zou kunnen gaan zien. In de huidige MER Maasvlakte 2 is naar onze inschatting echter terecht het hoge groeiscenario (uit de WLO verkenningen) gehanteerd.
2.4
Naast de omvang van de goederenstromen kan de route ook wijzigen
In deze visie is verder geen rekening gehouden met de onzekerheden in de routering van goederenstromen vanuit China naar het Europese vasteland. De reistijd op deze route maakt buffervoorraden in de logistieke keten noodzakelijk om op de gewenste variaties in levertijden te kunnen inspelen. De logistieke kosten (voorraad + transport) kunnen aanzienlijk lager worden door alternatieve routes te gebruiken, zoals vervoer over land via de Zijderoute of de Transsyberische spoorlijn. Deze veranderingen in routering worden mede beïnvloed door de toenemende congestie, en navenante prijsstijgingen, die in de havens zullen optreden. In tegenstelling tot de situatie in de VS, waar het aantal reële routealternatieven relatief beperkt is, kunnen de Europese havens hun prijzen niet zomaar verhogen zonder een flinke vraaguitval. Anderzijds kan een prijsverhoging benut worden voor de financiering van verbeteringen in infrastructuur5. Uiteindelijk zal een prijsverhoging niet te vermijden zijn, leidend 5
11
Zie bv. Leachman’s Port and modal elasticity study (2006), die concludeert dat met een heffing van $100/TEU een infrastructuurprogramma voor de Oostkust van $20mld gefinancierd zou kunnen worden, met een zeer beperkte vraaguitval.
tot het heroverwegen door Aziatische bedrijven van de logistieke ketens richting de Europese markten. Mochten, als gevolg hiervan, de huidige routes verlegd worden, zal dit ook betekenen dat een deel van de nu verwachte groei voorbij zal gaan aan de havens in de HamburgLe Havre-range. Uiteraard is de vraag of de vervoercapaciteit van deze routes samen voldoende is om een substantieel deel van het huidige zeegebonden volume over te kunnen nemen. Er zijn een groot aantal routes in ontwikkeling waarvan de toekomstige capaciteit moeilijk te voorspellen is (zie Figuur 2.3).
Figuur 2.3: Routes over de “Eurasia Land Bridge” (Bron: Schiller Institute).
2.5
Kwaliteitsimpuls: de terminal van de toekomst is klein en snel
Naast de standaard containerdiensten achten wij het niet ondenkbaar dat er sprake zal zijn van een nieuwe generatie containerschepen die kleiner en sneller zullen varen, en waarbij het hub-and-spoke-principe wordt vervangen voor directe calls tussen enkele grote havens in de wereld. Dergelijke diensten zijn een vertaling naar de containervaart van het ‘Boeing 787’-principe. De ontwikkelingen in de containervaart gaan op dit moment daarentegen vrijwel zonder uitzondering in de richting van het Airbus A380-model: grotere schepen met meer transshipment: een tegengestelde ontwikkeling. Wij denken dat er in de toekomst, naast het A380-model, plaats zal zijn voor het 787-model. Dit vraagt overigens wel een aangepaste terminalinfrastructuur.
2.6
Modal shift: wij voorzien geen nieuwe systemen richting achterland
De Tweede Maasvlakte wordt het containercentrum van Europa. Ondanks het feit dat de groei naar onze mening zal afvlakken, zal een onevenredig groot deel in de haven van Rotterdam terecht komen. Drie redenen: (1) de maritieme toegang van de Tweede Maasvlakte is onovertroffen, zeker in vergelijking met de naaste concurrenten. (2) De afvoer richting achterland is eveneens onovertroffen door het binnenvaartsysteem. Dit is de potentiële vervoerwijze van de toekomst voor met name de grote doorvoervolumes. Zowel op het gebied van spoorvervoer als wegvervoer zullen de belangrijkste concurrenten van Rotterdam met 12
vergelijkbare congestie te maken krijgen. (3) Alle grote spelers zijn in Rotterdam aanwezig met omvangrijke terminals die zijn ingericht volgens de meest nieuwe inzichten en met prestatiecontracten waardoor een relatief groot deel van de aan- en afvoer met spoor en binnenvaart zal worden uitgevoerd.
Figuur 2.4: Groeiratio van modaliteiten door de jaren heen (Bron: A. Gruebler (1990) The Rise and Fall of Infrastructure: Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport).
Een belangrijke belangrijke vraag vraag gerelateerd gerelateerd aan aan de de modal modal shift shift betreft betreft de de inzet inzet van van geheel geheel nieuwe nieuwe ververEen voerwijzen. Wij Wij achten achten de de kans kans niet niet zo zo groot groot dat dat dergelijke dergelijke vervoerwijzen vervoerwijzen noodzakelijk noodzakelijk zulzulvoerwijzen. len len worden. worden. Dit Dit komt komt vooral vooral door door de de sterkten sterkten van van de de bestaande bestaande vervoerwijzen. vervoerwijzen. De De binnenbinnenvaart vaart zal zal een een verdere verdere schaalvergroting schaalvergroting te te zien zien geven. geven. Dit Dit zal zal gepaard gepaard gaan gaan met met nieuwe nieuwe ruimruimtelijk logistieke logistieke concepten, concepten, zoals zoals het het containertransferium, containertransferium, en en de de binnenvaart binnenvaart zal zal veel veel beter beter telijk dan nu nu het het geval geval is is ingepast ingepast worden worden in in vernieuwende vernieuwende terminalontwerpen, terminalontwerpen, geheel geheel toegesnetoegesnedan den den tot tot de de eisen eisen van van binnenvaart. binnenvaart. Voorts Voorts is is de de binnenvaart binnenvaart veel veel schoner schoner dan dan nu nu door door het het gebruik gebruik van van schone schone motoren motoren en en brandstoffen. brandstoffen. Spoorvervoer zal zal zich zich verder verder ontwikkelen ontwikkelen richting richting shuttleconcepten, shuttleconcepten, waarbij waarbij de de gemiddelde gemiddelde Spoorvervoer Spoorvervoer zal zich verder ontwikkelen richting shuttleconcepten, waarbij de gemiddelde snelheid sterk zal toenemen. Spoor is hét middel om snel over lange afstanden containers te snelheid sterk zal toenemen. Spoor is hét middel om snel over lange afstanden containers te snelheid sterk zal toenemen. Spoor is hét middel om snel over lange afstanden containers te vervoeren vanaf de Tweede Maasvlakte. vervoeren vanaf de Tweede Maasvlakte. vervoeren vanaf de Tweede Maasvlakte. Een groot groot deel deel van van de de containers containers dat dat via via de de Rotterdamse Rotterdamse haven haven wordt wordt overgeslagen overgeslagen vindt vindt Een Een groot deel van de containers dat via de Rotterdamse haven wordt overgeslagen vindt zijn weg naar een locatie binnen een straal van zeventig kilometer van de haven; hierbij is de zijn weg naar een locatie binnen een straal van zeventig kilometer van de haven; hierbij is de de zijn weg naar een locatie binnen een straal van zeventig kilometer van de haven; hierbij is weg ook in de toekomst van groot belang. Het wegvervoer van de toekomst is echter veel weg ook in de toekomst van groot belang. Het wegvervoer van de toekomst is echter veel weg ook in de toekomst van groot belang. Het wegvervoer van de toekomst is echter veel schoner dan dan het het huidige huidige wegvervoer. wegvervoer. Na Na 2020 2020 schatten schatten wij wij overigens overigens in in dat dat er er serieuze serieuze schoner schoner dan het huidige wegvervoer. Na 2020 schatten wij overigens in dat er serieuze -technologie zullen zullen zijn. zijn. doorbraken op op het het gebied gebied van van CO CO22-technologie doorbraken doorbraken op het gebied van CO2-technologie zullen zijn. Een kritische factor betreft de betrouwbaarheid van het wegsysteem. Verwacht wordt dat Een Een kritische kritische factor factor betreft betreft de de betrouwbaarheid betrouwbaarheid van van het het wegsysteem. wegsysteem. Verwacht Verwacht wordt wordt dat dat de reistijden reistijden na na 2020 2020 grotere grotere variaties variaties zullen zullen kennen kennen vanwege vanwege de de hogere hogere bezettingsgraad bezettingsgraad van van de de reistijden na 2020 grotere variaties zullen kennen vanwege de hogere bezettingsgraad van de infrastructuur infrastructuur in in combinatie combinatie met met een een bredere bredere spitsperiode. spitsperiode. Alleen Alleen door door een een combinatie combinatie de de infrastructuur in combinatie met een bredere spitsperiode. Alleen door een combinatie van innovatieve innovatieve ontwerpen van van infrastructuur, voertuigtechnologische voertuigtechnologische maatregelen en en sucvan van innovatieve ontwerpen ontwerpen van infrastructuur, infrastructuur, voertuigtechnologische maatregelen maatregelen en sucsuccesvolle betaalsystemen, in combinatie met logistieke innovaties (nachtdistributie, containercesvolle betaalsystemen, in combinatie met logistieke innovaties (nachtdistributie, containercesvolle betaalsystemen, in combinatie met logistieke innovaties (nachtdistributie, containertransferium etc.) zal er ook na 2020 capaciteit aanwezig zijn op de A15. transferium transferium etc.) etc.) zal zal er er ook ook na na 2020 2020 capaciteit capaciteit aanwezig aanwezig zijn zijn op op de de A15. A15. Naast de de containeroverslag zal zal zich naar naar verwachting chemische chemische bedrijvigheid op op de Tweede Tweede Naast Naast de containeroverslag containeroverslag zal zich zich naar verwachting verwachting chemische bedrijvigheid bedrijvigheid op de de Tweede Maasvlakte vestigen. In de chemielogistiek is sprake van een toenemend gebruik van tankconMaasvlakte vestigen. In de chemielogistiek is sprake van een toenemend gebruik van Maasvlakte vestigen. In de chemielogistiek is sprake van een toenemend gebruik van tankcontankcontainers via spoor en binnenvaart. Daarnaast neemt wegtransport structureel toe. Wat een tainers tainers via via spoor spoor en en binnenvaart. binnenvaart. Daarnaast Daarnaast neemt neemt wegtransport wegtransport structureel structureel toe. toe. Wat Wat een een aspect in in de de prognoses prognoses is is waar waar relatief relatief weinig weinig aandacht aandacht aan aan wordt wordt besteed besteed is is het het bestelautobestelautoaspect aspect in de prognoses is waar relatief weinig aandacht aan wordt besteed is het bestelauto13
verkeer, samenhangend met de vele subcontractors in de chemie. De bestelauto is een categorie tussen goederen- en personenverkeer in. Wij bevelen aan structureel aandacht te geven aan de positie van de bestelauto.
2.7
Conclusie
Samenvattend is de kracht van de bestaande vervoerwijzen zo groot, met de binnenvaart voorop, dat deze ook na 2020 de dienst blijven uitmaken. Binnen de traditionele vervoerwijzen zal, naar verwachting, een sterke verdergaande innovatieslag worden gerealiseerd, waardoor deze systemen schoner, sneller en meer effectief zullen opereren.
Euro 0
0,5
Euro I
PM10
0,4 0,3 0,2
Euro II
0,1
Euro V
0 0
Euro III Euro IV 0,5
1
1,5
2
2,5
3
NOx
Figuur 2.5: Ontwikkeling van de Euro-normen en effect op uitstoot van fijnstof (PM10) en stikstofoxiden (NOx) (Bron: website Europese Commissie).
Wij kunnen ons daarmee in grote lijnen vinden in de bestaande modal split-prognoses van 2020-40, waar binnenvaart een aandeel van zo’n 45%, wegvervoer zo’n 35% en het spoor zo’n 20% gaat uitmaken. Een laatste kanttekening hierbij is nog dat dit aandeel gemeten kan worden op twee manieren: hetzij als het aantal TEU-passages aan de grens van de Tweede Maasvlakte, hetzij als de vervoersprestatie (tonkm) gemeten vanaf de haven tot de plaats van bestemming. Het hangt van de gekozen multimodale configuratie af (containertransferium of terminal landinwaarts) of deze modal split op systeemniveau of alleen lokaal wordt behaald. Ook voor de uitgangspunten met betrekking tot de volumes geven de in de MER Maasvlakte 2 gebruikte WLO-scenario’s tot 2033 naar onze mening het beste toekomstbeeld weer. Voor de langere termijn, na 2030, verwachten wij echter een aantal ontwikkelingen (nieuwe routes, aangepaste containerconcepten) die de positie van de Rotterdamse haven kunnen doen veranderen.
14
3 Betrouwbare achterlandverbindingen prof.ir. Ben Immers TNO Bouw en Ondergrond, Mobiliteit en Logistiek
3.1
Inleiding
2020: De ingebruikname van het Deurganckdok heeft geleid tot een forse uitbreiding van de capaciteit van de achterlandverbindingen van de haven van Antwerpen. Zoals te doen gebruikelijk had men in België weinig tijd nodig om de spade in de grond te zetten. Inmiddels is de Oosterweelverbinding aangelegd waardoor Antwerpen kan beschikken over een volledige ringweg. De IJzeren Rijn wordt intensief gebruikt en ook de bruggen over het Albertkanaal zijn op hoogte gebracht. Mede dankzij de kwaliteit van de multimodale achterlandverbindingen heeft Antwerpen zijn positie als containeroverslaghaven fors kunnen versterken, ten koste van Rotterdam. Hoe anders is de situatie in Nederland. De Tweede Maasvlakte ligt gebruiksklaar voor de kust maar het palaveren over planning en aanleg van gewenste verbindingen heeft geleid tot enorme vertragingen in de realisatie van wegverbindingen en de economisch belangrijke achterlandverbindingen van de haven van Rotterdam blijven daar niet van verschoond. De in 2007 in het MIRT opgenomen uitbreiding van de capaciteit op de A15 (traject Maasvlakte – Vaanplein) is anders dan de geplande datum (2015) pas in 2025 voorzien. Deze ingreep houdt in dat op het traject Beneluxplein – Vaanplein de capaciteit wordt uitgebreid van 2x3 naar 2x3 + 2x2 rijstroken, incl. de noodzakelijke veranderingen op het Beneluxplein en het Vaanplein. Door dit deel van het netwerk te ontvlechten is het mogelijk het doorgaande en het verkeer van en naar de haven te scheiden van het lokale verkeer. Toepassingen van dit concept elders (Eindhoven, Den Bosch, Utrecht en Van Brienenoordroute) geven aan dat verwacht mag worden dat als gevolg van het ontvlechten een deel van de huidige congestie zal worden weggenomen. Maar er komt niet alleen meer capaciteit ter beschikking. Het doorgaande havengebonden verkeer zal op het traject Beneluxplein – Vaanplein ook geen last meer hebben van lokale files die bij elke oprit en een aantal afritten worden opgeroepen. Zoals de directeur van het Havenbedrijf Rotterdam al eerder aangaf: ‘Wij zijn erg blij dat binnenkort het nieuwe tracé in gebruik kan worden genomen. Alleen jammer dat het toegepaste concept beperkt blijft tot dit traject. Als wij ons willen profileren als Europese haven met snelle en betrouwbare achterlandverbindingen dan zal er fors geïnvesteerd moeten worden in aanvullende maatregelen.’ En hij vervolgde ‘Wij zijn ons terdege bewust dat de middelen om deze positie te verwerven beperkt zijn. Daarom houden wij een pleidooi voor de toepassing van slimme combinaties van maatregelen die de capaciteit en de betrouwbaarheid van al onze achterlandverbindingen op voldoende niveau houden. Centraal in deze aanpak moet de garantie staan op betrouwbare reistijden op het gehele netwerk van achterlandverbindingen.’
3.2
Betrouwbaarheid van reistijd
Om deze wens te kunnen realiseren is de toepassing van een reeks van maatregelen noodzakelijk. Alvorens daar een opsomming van te geven staan we eerst stil bij het begrip betrouwbare reistijd. Betrouwbaarheid van reistijden definiëren wij als de mate van zekerheid waarmee de vervoerder/reiziger zijn reistijd kan inschatten. Bij het maken van een verplaatsing gaat de vervoerder/reiziger uit van een bepaalde verplaatsingsduur, dit gebaseerd op zijn
17
kennis van het traject, de informatie die wordt verstrekt en mogelijk eerder opgedane ervaringen. Een kleine variatie in de gerealiseerde reisduur is eigen aan het transportsysteem en volstrekt acceptabel voor de vervoerder. Indien de verwachte en gerealiseerde reisduur min of meer overeenstemmen spreken we van een betrouwbaar systeem. Er is sprake van een onbetrouwbaar systeem als een vervoerder frequent geconfronteerd wordt met onverwachte, plotseling optredende vertragingen. In Figuur 3.1 is schematisch weergegeven hoe verschillende factoren van invloed (kunnen) zijn op de betrouwbaarheid van reistijden. De figuur laat zien dat zowel variatie in de reistijd, als de informatieverstrekking aan de reiziger gezamenlijk de betrouwbaarheid van de reistijd bepalen. In de file staan en niet weten wat er aan de hand is en hoe lang het nog gaat duren is wel het ergste wat je kan overkomen! Naast de variatie in de reistijd, die een gevolg kan zijn van reguliere congestie, of incidenten, of een onweersbui, onderscheiden we ook de stabiliteit van de reistijd. Hieronder verstaan we dat de situatie op een wegvak (of een verplaatsing) niet van het ene moment op het andere dramatisch kan veranderen. Als het systeem in elkaar stort dan gebeurt dat idealiter geleidelijk waardoor vervoerders en reizigers de mogelijkheid wordt geboden om adequaat te reageren. Bijna alle fluctuaties in de reistijd worden veroorzaakt door de afstemming tussen de vraag (naar capaciteit) en het aanbod (van capaciteit). De mate waarin wij in staat zijn een goede afstemming tussen vraag en aanbod te realiseren (vraag < aanbod) hangt af van een aantal factoren: - de reservecapaciteit - de robuustheid van het netwerk - de mogelijkheden om verstoringen te voorkomen, en - het gedrag van de bestuurder in combinatie met acties van de wegbeheerder.
Betrouwbaarheid van de reistijd
Informatieverstrekking Reistijd Verwachte reistijd
Reiziger Variatie in de reistijd
Stabiliteit van de reistijd
Preventie Preventie
Kenmerken van de reiziger Motief Reis
Geleidelijke Netwerkmanagement Netwerkmanagement functieafname
Professionalisering Gedrag bestuurder & Acties Wegbeheerder
Mate van onzekerheid Info Alternatieven
Robuustheid van het netwerk •Redundantie •Compartimentering •Veerkracht •Aanpassingsvermogen
Verandering • Vraag • Aanbod
Verstoringen •Kans •Effect
Reservecapaciteit Regulier vraagpatroon
Regulier aanbod patroon
Figuur 3.1: Factoren die van invloed zijn op de betrouwbaarheid van reistijden.
Gebaseerd op de in Figuur 3.1 weergegeven samenhang is het mogelijk een aantal maatregelen te formuleren waarmee het mogelijk is de reistijdbetrouwbaarheid te vergroten. 18
Vraagpatroon en aanbodpatroon - reservecapaciteit Een eerste factor die grote invloed kan hebben op de reistijdbetrouwbaarheid is de beschikbare reservecapaciteit in het systeem. Als het vraagpatroon (de intensiteiten) en het aanbodpatroon (de capaciteit van de wegen) dicht bij elkaar liggen kunnen kleine variaties in vraag of aanbod al tot verstoringen (congestie) leiden (het systeem is dan inherent instabiel). Optredende variaties in vraag- en aanbodpatroon hebben een uiteenlopende achtergrond. Een belangrijk onderscheid kan gemaakt worden tussen verwachte en onverwachte situaties. Daarnaast kan onderscheid worden gemaakt naar vaak voorkomende afwijkingen en uitzonderlijke gevallen. In Tabel 3.1 wordt per onderscheiden situatie een of meer voorbeelden gegeven. Aan de hand van de voorbeelden kan worden afgeleid dat overbelasting van een netwerk het gevolg kan zijn van variaties in het vraagpatroon (spitsuur, evenement), maar veel vaker is het een gevolg van veranderingen in de netwerkcapaciteit (weersomstandigheden variërend van normaal tot extreem, incidenten variërend van normale ongevallen tot calamiteiten, in omvang variërende wegwerkzaamheden). Tabel 3.1: Situaties van invloed op ontwerp en dimensioneren transportsysteem.
Verwachte situaties
Onverwachte situaties
Alledaags Spits, Slecht weer Klein wegonderhoud Incidenten
Uitzonderlijk Evenementen, Groot onderhoudswerk Calamiteiten, Extreme weerscondities
Preventie Door preventieve maatregelen kan men het optreden van verstoringen voorkomen en/of de effecten ervan beperken. Mogelijke preventieve maatregelen zijn: incidentpreventie (bijv. het voorkomen van secundaire ongevallen), het inrichten van buffers waar het verkeer tijdelijk kan worden ‘opgeslagen’, snelle en adequate informatievoorziening aan de reizigers, etc. Netwerkmanagement Netwerkmanagement is erop gericht de betrouwbaarheid van het systeem in stand te houden. Maatregelen zullen ingezet worden indien men geconfronteerd wordt met verstoringen die veranderingen in vraag- en/of aanbodpatroon oproepen (met mogelijk congestie tot gevolg). Teneinde de invloed van verstoringen op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling zoveel mogelijk te beperken wordt het netwerk robuust gemaakt. Onder robuustheid verstaan we het vermogen van een systeem om de functie waarvoor het ontworpen is te blijven vervullen, ook in situaties die sterk afwijken van de reguliere gebruiksomstandigheden. De robuustheid van een transportsysteem kan door het nemen van een aantal maatregelen worden beïnvloed. Die maatregelen behelzen het aanbrengen van een zekere redundantie of reservecapaciteit in het systeem en het aanbrengen van een mate van compartimentering in het systeem om te verhinderen dat een lokale verstoring zich als een inktvlek over het gehele systeem verspreidt. Ten slotte bepalen ook de veerkracht en aanpassingsvermogen de robuustheid van een systeem. Veerkracht is het vermogen van het transportsysteem om zich, telkens weer en bij voorkeur zo snel mogelijk, te herstellen van een tijdelijke overbelasting. De veerkracht van het transportsysteem is ten zeerste gebaat bij: - de beschikbaarheid van terugvalopties. Onder terugvalopties verstaan we alternatieve routes en alternatieve vervoerwijzen; - de professionaliteit van de respons (goed op elkaar ingespeelde hulpverlenende instanties; samenwerking, coördinatie en communicatie); - snelheid van de respons (snelle en adequate maatregelen). 19
Aanpassingsvermogen: de robuustheid van het transportsysteem kan mede afgemeten worden naar de mate waarin het systeem in staat is meer en andere functies te vervullen dan de functies waarvoor het systeem oorspronkelijk ontworpen werd. Of, anders gezegd, aanpassingsvermogen is de eigenschap die het systeem in staat stelt mee te groeien met de nieuwe eisen die aan het systeem gesteld worden (een voorbeeld is het gebruik van het bestaande autosnelwegennet voor road trains of double-stack containers). Het aanpassingsvermogen kan op basis van 3 termijnen worden gedefinieerd: - korte termijn: flexibele inrichting netwerk (dynamische rijstrookmarkering), dynamische beïnvloeding vraag (informatie), flexibele vormgeving van kruispunten. - middellange termijn: structuur en inrichting netwerk (terugvalopties); vraagbeïnvloeding door bijv. prijsmechanisme. - lange termijn: betere (flexibele) afstemming infrastructuur en RO. Professional services De robuustheid van het netwerk in combinatie met de reactie (verkeersmanagementmaatregelen) van de netwerkbeheerder en het gedrag van de reiziger bepalen uiteindelijk de invloed van optredende verstoringen op de reistijd. Zo zal bij een blokkade als gevolg van een incident het gebruik van alternatieve routes zowel afhangen van de (door het verkeersmanagement verstrekte) tijdige informatie van de getroffen weggebruikers als van de bereidheid van de weggebruiker om van een gekozen route af te wijken. Informatieverstrekking Voor informatie en alternatieven geldt dat een reiziger een vertraging doorgaans minder erg zal vinden als hij geïnformeerd wordt over de omvang van de vertraging en/of er alternatieven beschikbaar zijn om de verplaatsing voort te zetten. Kenmerken van de reiziger (leeftijd, inkomen, karakter) en het motief (zakelijk of recreatief verkeer) van de verplaatsing bepalen in welke mate de reiziger geïnteresseerd is in reistijdinformatie en welke beslissingen hij/zij zal nemen. Graceful degradation Met stabiliteit van de reistijd bedoelen we de mate waarin de reistijd verandert als de intensiteit stijgt en/of de capaciteit daalt. Idealiter blijft de verandering beperkt; immers, het plotseling ‘instorten van reistijden’ vermijdt men bij voorkeur. Bij een hoge instabiliteit is het bijzonder lastig de reistijd te voorspellen. Is er sprake van een hoge mate van stabiliteit van de verkeersafwikkeling bij een toenemend vraagpatroon dan is dat een interessante kwaliteit van het systeem. Deze kwaliteit wordt veelal aangeduid met de term 'graceful degradation'. Om dit te kunnen realiseren zijn zowel op het technische als op het organisatorisch vlak de nodige investeringen gewenst.
3.3
De achterlandverbinding van de Tweede Maasvlakte: de A15
De zware belasting (hoge intensiteits-capaciteitsverhouding), die op diverse onderdelen van de A15 kan worden waargenomen, heeft tot gevolg dat de verkeersafwikkeling op de A15 als inherent instabiel kan worden gekenmerkt. Een gevolg hiervan is dat kleine verstoringen (bijv. een auto met pech op de vluchtstrook) al een file kunnen veroorzaken. Door de inzet van verkeersmanagementmaatregelen met als doel de capaciteit van een wegverbinding te vergroten (bijv. spitsstroken), vergroot men ook de gevoeligheid van de wegverbinding voor verstoringen. Bijgevolg zal de kwetsbaarheid van het netwerk toenemen. Bij voorkeur zijn in reguliere situaties dan ook vraag en aanbod met elkaar in evenwicht (liefst de vraag iets kleiner dan het aanbod). Verkeersmanagement- en netwerkmanagement-
20
maatregelen kunnen vervolgens worden ingezet om de effecten van incidenten en andere afwijkende gebeurtenissen te bestrijden. Voor de hand liggende mogelijkheden om vraag en aanbod beter met elkaar in evenwicht te brengen zijn: - uitbreiding van de capaciteit van de wegverbinding door de aanleg van extra rijstroken en nieuwe wegen, - aftopping en vermindering van de vraag door de invoering van prijsmaatregelen, - aftopping en vermindering van de vraag door de toepassing van mobiliteitsmanagement. Een effectieve toepassing van mobiliteitsmanagement houdt in dat bindende afspraken gemaakt worden tussen de wegbeheerder (of het Havenbedrijf Rotterdam) en bedrijven over volume en spreiding in de tijd van door het bedrijf gegenereerde verplaatsingen (die de A15 belasten). Op het traject Beneluxplein – Vaanplein zal de capaciteit worden uitgebreid van 2x3 naar 2x3 + 2x2 rijstroken (2 aparte parallelle rijbanen). In samenhang daarmee zullen ook op het Beneluxplein en het Vaanplein noodzakelijke veranderingen worden aangebracht. Om te voorkomen dat de verkeersafwikkeling op de A15 als gevolg van een incident (langdurig) geblokkeerd wordt, is het gewenst de ene rijbaan als terugvaloptie van de andere rijbaan vorm te geven. Om de invloed van incidenten op de betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling (reistijden) te beperken verdient het aanbeveling ook voor andere trajecten van de A15 een terugvaloptie te realiseren. Voor het traject Maasvlakte – Beneluxplein kan men denken aan de aanleg van de Oranjetunnel inclusief een aansluiting op de A20. Het is interessant om te onderzoeken in hoeverre het mogelijk is een of meer stroken van de A15 in te richten als flexibele doelgroepstrook. Dit houdt in dat de geoormerkte strook (stroken) in principe gereserveerd is voor havengebonden goederenverkeer, maar dat, indien de beschikbare capaciteit niet ten volle benut wordt, de doelgroepstrook ook gebruikt mag worden door ander verkeer. De omvang van de verkeersstroom op de doelgroepstrook zal zodanig geregeld worden dat het verkeer blijft stromen. Uit de berekeningen van de belasting van het wegennet in 2033 blijkt dat bepaalde wegen zeer zwaar belast of zelfs overbelast zijn. Naast bepaalde trajecten van de A15 geldt dit ook voor de N57 en de A4 (Kethelplein – Beneluxplein). Door de beperkte capaciteit wordt het toeleidende verkeer naar de A15 gedoseerd. Als men besluit de capaciteit van deze twee laatstgenoemde wegvakken uit te breiden, dan zal dit gepaard moeten gaan met een evenredige uitbreiding van de capaciteit van de A15.
3.4
Aanbevelingen t.a.v. netwerkstructuur en netwerkmanagement
Over enige jaren hopen we de geplande uitbreiding op het traject Beneluxplein – Vaanplein in gebruik te nemen, maar gevreesd moet worden dat de opening van dit traject niet de problemen oplost waar de haven van Rotterdam nu mee kampt. Een analyse van de problematiek wijst uit dat in aanvulling op de geplande uitbreiding een reeks van maatregelen uitgevoerd zal moeten worden, wil men snelle en betrouwbare achterlandverbindingen kunnen garanderen. Belangrijke bouwstenen van de beoogde kwaliteitsverbetering zijn: - Zorg ervoor dat in reguliere situaties het verschil tussen vraag (de containerstromen) en aanbod (de wegcapaciteit) niet te groot is. - Zorg dat men over het gehele traject van de A15 beschikt over terugvalopties (andere autosnelwegen of regionale stroomwegen). De terugvalopties worden ingezet als men geconfronteerd wordt met onverwachte gebeurtenissen (incidenten, slecht weer, etc.). Het kunnen beschikken over terugvalopties houdt veelal in dat gebruik kan worden gemaakt van (reserve)capaciteit op het onderliggende wegennet. Nog beter is dat voor elke achterlandverbinding een terugvaloptie bestaat met de allure
21
-
-
-
-
-
-
3.5
van een autosnelweg. Over het gebruik van deze terugvalopties zullen afspraken moeten worden gemaakt met de verantwoordelijke wegbeheerders. Als het niet mogelijk is op het reguliere wegennetwerk (dat ook in gebruik is voor de afwikkeling van het personenverkeer) vraag en aanbod op elkaar af te stemmen, reserveer dan voldoende capaciteit voor een congestievrije afwikkeling van het goederenvervoer (een eigen baan voor de containers op belangrijke achterlandverbindingen). De stroom is inmiddels zo omvangrijk dat een dergelijke unieke toewijzing van de capaciteit tot de mogelijkheden behoort. Zorg er in ieder geval voor dat het verkeer op de achterlandverbindingen blijft stromen. Zodra er congestie ontstaat valt de capaciteit terug van 2200 à 2400 pae6 per rijstrook naar 1800 pae per rijstrook. Door zowel op de opritten als de afritten buffers in te richten, kan het teveel aan verkeer tijdelijk worden ‘opgeslagen’. De buffer op de afrit voorkomt dat de staart van de file het verkeer op de hoofdroute blokkeert. Maak het mogelijk de beschikbare capaciteit flexibel in te zetten. Vraagpatronen zijn in het algemeen niet symmetrisch. Netwerkmanagement maakt het mogelijk het aanbod in functie van de vraag vorm te geven (tidal flow, flexibele vormgeving van kruispunten en verkeerspleinen). Naast vergroten en flexibiliseren van het aanbod (de capaciteit), kan men natuurlijk ook de vraag beïnvloeden. Twee belangrijke insteken zijn: toepassing van het prijsmechanisme en toepassing van mobiliteitsmanagement. Spreiding van de (spits)vraag over een langere periode maakt het mogelijk efficiënt gebruik te maken van de beschikbare capaciteit. Door de spreiding van de vraag loopt men wel het risico dat men al eerder op de dag met congestie wordt geconfronteerd. Als er iets fout gaat moet men snel en adequaat kunnen handelen. Professionalisering van de dienstverlening (incidentmanagement, dynamisch verkeersmanagement) is een absoluut vereiste. Professionele dienstverlening is ook de brug naar een meer proactieve regulering van de verkeersafwikkeling. Het is absoluut noodzakelijk bovenstaande technische ingrepen vergezeld te laten gaan van de noodzakelijke (vaak voorwaardelijke) maatregelen op het organisatorische, institutionele, juridische en financiële vlak.
Conclusie
Ondanks de geplande uitbreiding van de A15 tussen knooppunt Benelux en Vaanplein, is het de verwachting dat er toch nog capaciteitsproblemen ontstaan op de A15 en zijn toeleidende wegen. Voor het toch betrouwbaar bereikbaar zijn van de Rotterdamse haven is het nodig dat het netwerk van terugvalopties wordt voorzien. De ontvlechtingsstructuur van de verbrede A15 voorziet daar deels in. De betrouwbaarheid van de wegen is in de MER Maasvlakte 2 feitelijk geen issue, er zijn ook geen berekeningen naar gedaan. De invloeden van incidenten en weersinvloeden op de bereikbaarheid zijn niet meegenomen.
6
22
pae = personenautoequivalent. Een personenauto is 1 pae, en vrachtauto is neemt meer ruimte op de weg in, en is daarom gemiddeld 2 pae.
4 Prijsbeleid ir. Arie Bleijenberg en drs. Martijn de Kievit TNO Bouw en Ondergrond, Mobiliteit en Logistiek
4.1
Prijsbeleid in 2020
Al meer dan een decennium bestaat onder deskundigen het besef dat een betere prijsstelling voor het verkeer leidt tot grotere efficiency van het verkeerssysteem en een flinke vermindering van de files. Eerste kernelement van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) is het betalen naar de gereden afstand en minder naar het bezit. Tweede kernelement is het betalen van een extra toeslag op tijden en plaatsen met files. Opeenvolgende kabinetten hebben voorstellen gedaan om prijsbeleid voor het wegverkeer in Nederland in te voeren. Deze voorstellen zijn tot nu toe echter gesneuveld, vooral vanwege het gebrek aan politiek en maatschappelijk draagvlak. Zal prijsbeleid in 2020 wel zijn ingevoerd, zodat hierdoor de verkeersdrukte in het Rijnmondgebied minder zal zijn dan volgens de verkeersberekeningen uit de MER Maasvlakte 2? Ervaringen van landen en steden waar het wel is gelukt om een vorm van prijsbeleid daadwerkelijk in te voeren, laten zien dat er in essentie drie succesfactoren zijn7: - De urgentie van de problemen die met prijsbeleid worden aangepakt. In het centrum van Londen was de gemiddelde snelheid van het autoverkeer gezakt tot 8 km/uur. In Zwitserland, Oostenrijk, Duitsland en Tsjechië vond men dat buitenlandse vrachtwagens meer moeten gaat betalen voor het gebruik van hun wegen. - De betrouwbaarheid, kosten en gebruiksvriendelijkheid van de te gebruiken technieken. - Een samenhangend pakket beleidsmaatregelen, waarbij belastingverlaging en het verbeteren van alternatieven voor het wegverkeer essentiële elementen zijn. Als we met deze succesfactoren naar Nederland kijken, dan is aannemelijk dat de kans groter zal worden dat prijsbeleid ook in Nederland zal worden ingevoerd. In de eerste plaats zal de verkeersdrukte verder toenemen en daarmee de urgentie om prijsbeleid in te voeren. Ten tweede is nog aanzienlijke vooruitgang te verwachten in de technieken die voor prijsbeleid nodig zijn. Plaatsbepaling van voertuigen met satellietnavigatie zal nauwkeuriger en goedkoper worden. Het zelfde geldt voor draadloze communicatie tussen het voertuig en de wal. Het huidige kabinet heeft besloten om vanaf 2011 te starten met het invoeren van Anders Betalen voor Mobiliteit. De heffing zal stapsgewijs ingevoerd worden, maar vanaf 2016 zal deze gelden voor al het wegverkeer (zie kabinetsbesluit van 24 november 2007). Ook voor de andere modaliteiten is te verwachten dat een bepaalde vorm van prijsbeleid zal worden ingevoerd, vooral vanwege Europese beleidsontwikkeling. De randvoorwaarden voor de invoering van ABvM zijn omschreven in het advies van het Platform Nouwen8 waarbij het tarief gedifferentieerd wordt naar tijd, plaats en milieukenmerken van het voertuig. Hiermee kan op drukke spitstrajecten een reductie van het verkeer gerealiseerd worden door de prijs voor de spitsperiode op deze weg te verhogen.
7 8
25
Zie bijvoorbeeld de conferentie Managing Transport Demand Through User Charges: Experiende to Date. Londen,2004 (ECMT en Transport for London). Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit, mei 2005.
4.2
Welke effecten zijn te verwachten?
Berekeningen voor de Nota Mobiliteit voorspellen een halvering van de voertuigverliesuren op het hoofdwegennet. Dit komt deels door een vermindering van de groei van het verkeer en deels door een betere spreiding van het verkeer over de dag. Een recenter onderzoek9 voorziet een afname van het personenautoverkeer tussen de 8% en de 15%. Daarnaast wordt verwacht dat de congestie tussen de 10% en 50% afneemt. Het project TransumoA15 geeft een schatting van de afname van het personenvervoer van 10% voor het traject A1510. Verder zal met name het woon-werkverkeer en het sociaal recreatief verkeer beïnvloed worden door het invoeren van ABvM, het goederenvervoer ondervindt weinig tot geen hinder van de invoering. Op de A15 zal door de invoering van ABvM tijdens de spits waarschijnlijk een hoog tarief betaald moeten worden. Als overdag, buiten de spits, over de A15 en de mogelijk aan te leggen Oranjetunnel wordt gereden betaalt men een laag tarief. De dagelijkse congestie tijdens de spitsperioden zal vrijwel geheel verdwijnen op de A15, volgens onderzoek voor het project Transumo-A15. Uit een studie van het Ruimtelijk Planbureau blijkt dat het vrachtverkeer voordeel heeft van de invoering van ABvM11. De gemiddelde snelheid van het verkeer gaat op de drukke autowegen met 27% omhoog. Vooral het ‘overige personenverkeer’ zal uitwijken naar tijden buiten de spits en zal deels overstappen naar andere vervoerwijzen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de voorziene effecten van ABvM voor het vracht- en personenverkeer afzonderlijk. De cijfers gelden voor zwaarbelaste wegen in de spits. Tabel 4.1: Effecten van congestieheffing voor verschillende motieven op 2 soorten wegen.
Autosnelwegen
Regionale wegen
Verkeersvolume Totaal Vrachtauto’s Zakelijk verkeer Woon-werkverkeer Overig verkeer
-19% +9% +1% -22% -68%
-15% +5% +6% -6% -43%
Gemiddelde snelheid
+27%
+10%
Tot slot is voor het inschatten van de effecten belangrijk dat ABvM ingevoerd zal worden in combinatie met een aantal andere maatregelen. Hierbij moet gedacht worden aan mobiliteitsmanagement, verbeterd openbaar vervoer, transferia en spreiding van werktijden. Juist door invoering van ABvM ontstaat en een beter perspectief voor deze alternatieven en maatregelen.
9
10 11
26
Ecorys Nederland BV, MuConsult, 4Cast, Effecten aanvullende varianten eindbeeld kilometerprijs - Aanvulling op rapportage Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van bpm, mrb en Eurovignet, oktober 2007. TNO, Transumo A15 project, Van Maasvlakte naar Achterland, deliverable D14, januari/juni 2007. Ruimtelijk Planbureau, Beprijzing van het wegverkeer: De effecten op doorstroming, bereikbaarheid en de economie, september 2007.
4.3
Terugvaloptie: Spitsmijden
Mocht de landelijke invoering van ABvM toch niet worden gerealiseerd, dan zijn lokale mogelijkheden beschikbaar om de files te verminderen door prijsprikkels. Dit kan door mensen te belonen als ze niet meer in de spits van de A15 gebruik maken. Hiermee wordt gewenst gedrag beloond in de vorm van een klein geldbedrag of gratis vervoer (OV). Een dergelijk systeem is getest in het project Spitsmijden12, waarin geconcludeerd is dat mensen hun woon-werkverkeer verplaatsen naar buiten de spits (10-25%) of kiezen voor een ander vervoermiddel (ca. 6%), zie Figuur 4.1. De verschillende categorieën geven aan wanneer mensen hun rit aanvingen maakten, waarbij A de oorspronkelijke situatie weergeeft.
Figuur 4.1: Effecten van Spitsmijden op keuzegedrag van reizigers (Bron: Consortium Spitsmijden).
Een belangrijke voorwaarde voor Spitsmijden is de beschikbaarheid van openbaar vervoer zodat mensen op een andere manier naar hun werk kunnen reizen. Een tweede belangrijke voorwaarde is de flexibiliteit van de werkgever voor het aanvangstijdstip van de werktijd (dit is bijvoorbeeld lastig met eventuele ploegendiensten). Voor vrachtauto’s zou kunnen gelden dat als ze precies op een afgesproken tijdstip aan de poort komen staan om hun lading op te pikken, de vervoerder beloond wordt, en dat de vervoerder daarentegen moet betalen als de vrachtauto te vroeg arriveert. Hierbij is het wel van belang om te zorgen dat niet de vrachtauto’s ‘om de hoek‘ hun precieze aankomsttijd gaan afwachten: dit zou het beloningsprincipe tegenwerken.
4.4
Conclusie
Het is waarschijnlijk dat in 2020 prijsprikkels aanwezig zijn die de files doen verminderen en op de A15 en toeleidende wegen mogelijk helemaal oplossen. In de MER Maasvlakte 2 is geen prijsbeleid opgenomen, zodat de feitelijke ontwikkelingen van files en milieubelasting rond de A15 beduidend gunstiger kunnen zijn dan in de MER is weergegeven. Landelijk mikt het kabinet op invoering van ABvM, waardoor de files met tientallen procenten zullen afnemen. Als dit voornemen om politieke redenen sneuvelt, dan kan op de A15 een systeem van Spitsmijden worden ingevoerd. Door prijsmaatregelen zal vooral het overig verkeer uitwijken naar tijden buiten de spits of kiezen voor andere vervoerwijzen. Het vrachtverkeer profiteert van de ruimte die hierdoor op de wegen vrijkomt.
12
27
www.spitsmijden.nl
5 Verkeersmanagement ir. Frans op de Beek TNO Bouw en Ondergrond, Mobiliteit en Logistiek
5.1
Inleiding
Uitgaande van de visie dat de economie blijft groeien of stabiel blijft neemt de vraag naar mobiliteit en transport toe, met als consequentie meer files. Bij ongewijzigd beleid wordt een verdubbeling van het aantal voertuigverliesuren tussen 2000 en 2020 verwacht. De inschatting is dat er, daarbovenop, nog een 40% latente mobiliteit verstopt zit. Als consequentie van beleid blijft sinds een halve eeuw de uitbreiding van infrastructuur achter bij de groei van de automobiliteit. Voor een goede afwikkeling van de toenemende verkeersstroom richten wegbeheerders zich primair op optimalisatie van benutting van bestaande infrastructuur. Hierdoor heeft verkeersmanagement in de afgelopen jaren een flinke vlucht genomen. Verkeersmanagement is onderdeel van het beleidsthema Benutten. Benutten is het zo goed mogelijk afwikkelen van een verkeersvraag over een weginfrastructuur door het optimaliseren van de gegeven wegcapaciteit in relatie tot de verkeersvraag, het optimaliseren van de afwikkeling van het verkeer, het spreiden van de verkeersvraag over het netwerk en in de tijd door het informeren van (potentiële) weggebruikers en het geleiden en sturen van verkeer, vooral in bijzondere situaties. Vooral op het hoofdwegennet is door Rijkswaterstaat in de afgelopen jaren geïnvesteerd in verkeersmanagement. Er is geïnvesteerd in bijvoorbeeld verkeerssignalering, dynamische route-informatiepanelen, monitoring, toeritdosering, dynamische rijstroken, verkeerscentrales, een verkeersinformatiecentrum en een landelijk verkeersmanagementcentrum. Via de verschillende maatregelen wordt door de wegbeheerder gecommuniceerd met de weggebruiker met als doel zijn verkeersgedrag te beïnvloeden opdat verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming worden gediend. De wegbeheerder wenst immers een zo goed mogelijke (afwikkelings-)kwaliteit te bieden.
5.2
Ontwikkelingen
Tot op heden beperkt verkeersmanagement zich tot het inzetten van vooral infrastructuurgerelateerde systemen. Door het toepassen van ICT wordt de infrastructuur steeds ‘intelligenter’ en komen nieuwe middelen ter beschikking van de wegbeheerder. Ook in het voertuig komt steeds meer ICT-technologie die de weggebruiker ondersteunt bij zijn reis. Deze ontwikkeling wordt Intelligente Transportsystemen (ITS) genoemd. De verkeersinformatie en navigatiesystemen (zoals TomTom) zijn hier belangrijke voorbeelden van. De auto en infrastructuur worden uitgerust met steeds meer intelligente sensoren en gaan communiceren met hun omgeving. Daardoor groeien zij naar elkaar tot één geïntegreerd systeem. Er wordt vanuit gegaan dat verkeersmanagement zich langzaam als een dienst aan de weggebruiker zal vormen waarbij verschillende organisaties een rol spelen. Het Havenbedrijf Rotterdam kan betrokken zijn bij deze dienst, waarbij wel goed in nagedacht moet worden over wat er aangeboden wordt en in welke context dit plaatsvindt. Een combinatie van slimme wegen, slimme voertuigen en goed geïnformeerde weggebruikers is het eindbeeld. De voertuigen gaan zelf actief onderdeel uitmaken van de benuttingsystemen. Hierdoor ontstaat een samenspel van wegkantsystemen en systemen in het voertuig.
29
Benutting is geen systeem dat door een wegbeheerder aangestuurd wordt maar een dienst of combinatie van diensten die door verschillende (markt-)partijen aan de weggebruiker aangeboden wordt. Dit vereist een goede publiekprivate samenwerking om in gezamenlijkheid te zorgen dat de gewenste systemen in het voertuig en aan de infrastructuurkant beschikbaar komen en op de gewenste wijze kunnen worden gebruikt. In de toekomst zullen dit soort systemen zich nog verder ontwikkelen met verregaande gedistribueerde intelligentie en een nog grotere interactie tussen deelsystemen.
5.3
Nieuwe toepassingen
Door de in de vorige paragraaf genoemde ontwikkeling gaat een interactie plaatsvinden tussen de verkeerskundige processen en logistieke havengerelateerde processen. Zehebben daardoor ook invloed op de transportsector en kunnen bijdragen tot een grotere efficiëntie. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de volgende toepassingen. - Door de voertuigen als sensor te gebruiken (FCD: floating car data) kan betere verkeersinformatie verzameld worden. Het uitrusten van met name vrachtverkeer draagt bij tot een betrouwbaar verkeersbeeld van specifieke vrachtcorridors. Nieuwe verkeersverwachtingsalgoritmen geven een hoge betrouwbaarheid omdat alle bronnen die invloed hebben op de kwaliteit van de verkeersafhandeling (weer, evenementen, wegwerkzaamheden) meegewogen worden. De informatie kan gebruikt worden voor de logistieke planning maar ook om het tijdstip van vertrek en aankomst beter te bepalen. - Deze FCD- en verkeersverwachtingsinformatie wordt gebruikt om een beter verkeersmanagement te realiseren waardoor bijvoorbeeld adaptieve verkeersregelingen (groene golven) voor platoons van vrachtwagens gerealiseerd worden. Dit voorkomt het onnodig optrekken en afremmen van vrachtwagens en reduceert daarmee onnodige emissies. De voertuig-voertuigcommunicatie zorgt voor een betrouwbare en efficiënte interactie tussen opeenvolgende voertuigen. - Integraal logistiek- en verkeersslotmanagement, zoals nu reeds toegepast in de luchtvaart, is een reëel beeld en wordt mogelijk ondersteund door betalingsmechanismen. Dit kan in combinatie worden toegepast met dynamische prioriteitsrijstroken waar, afhankelijk van het aanbod, vrachtverkeer prioriteit heeft. Dit geeft tevens een hoge benuttingsgraad van deze rijstroken in tegenstelling met de huidige doelgroepstroken. Hierbij dient opgemerkt te worden dat hierbij een belangrijke organisatorische en politieke afweging ligt. - De interactie tussen infrastructuur en voertuigen zorgt voor een veiliger weggedrag. Bij onveilige situaties zal vanuit de infrastructuur een waarschuwing geven worden in het voertuig aan de chauffeur of direct worden ingegrepen. - eCall heeft een hoge penetratiegraad wat het herkennen en lokaliseren van incidenten versneld. Dit heeft tot gevolg dat verkeersmanagers adequater kunnen ingrijpen, incidenten sneller afgehandeld worden, informatie sneller aan de weggebruikers gegeven wordt en alternatieve routes eerder aan de bestuurders gegeven worden (via hun navigatiesysteem). - Speedmanagement (DMS: dynamische maximumsnelheid) zal waar nodig ingevoerd worden. Dit gebeurd adaptief aan de situatie en kan gebeuren door informatie aan de bestuurder te geven vanaf de wegkant, via een display in zijn voertuig of door direct in te grijpen in het voertuigsysteem. Redenen voor invoering van DMS zijn veiligheid, milieu, doorstroming. - Er zullen steeds langere voertuigen komen. Om deze te kunnen faciliteren door de infrastructuur moeten deze specifiek herkend worden en zullen speciale regelscenario’s ontwikkeld worden om deze voertuigen veilig en efficiënt te begeleiden. 30
-
-
5.4
Om een veiliger en efficiëntere interactie tussen twee samenvoegende verkeersstromen te realiseren zijn verschillende systemen gerealiseerd. Dynamische voertuiginteractieve markeringen op rijstrookniveau en automatische bestuurderondersteunende in-carsystemen. Bestuurdersondersteunende systemen, zoals adaptive cruise control, lane departure warning en lane keeping hebben een hoge penetratiegraad. Dit zijn echter geen verkeersmanagementmaatregelen maar dragen wel bij aan het beter benutten van de beschikbare capaciteit.
Conclusie
Als belangrijke conclusie kan gesteld worden dat incidenten gaan afnemen door nieuwe ontwikkelingen in het verkeersmanagement, dat er meer voertuigen per rijstrook kunnen worden verwerkt, dat de congestie (met name stilstand) afneemt en dat er beter geprioriteerd kan worden in het verkeer. Het sturingsinstrumentarium is beschikbaar maar belangrijker is dat er geaccepteerd beleid is om dit soort maatregelen te kunnen invoeren. De capaciteitswinst die met eenvoudige (bestaande) verkeersmanagementmaatregelen gehaald kan worden ligt tussen de 5% en 10%, afhankelijk van de situatie. In combinatie met intelligentie in de voertuigen en de infrastructuur kan deze oplopen tot meer dan 20%. Deze ontwikkelingen en maatregelen vertalen zich ook in minder congestie, betere efficiëntie van het totale vervoerssysteem en kunnen resulteren tot een brandstofbesparing van 10% tot 20%, en daarmee in een lagere belasting van het milieu. In de berekeningen voor de MER Maasvlakte 2 is slechts ten dele rekening gehouden met de effecten van verkeersmanagement. Alleen de reguliere situaties zitten, weliswaar impliciet, in de berekeningen. De extra capaciteitswinsten die in combinatie met intelligente voertuigen kunnen worden behaald zijn niet meegenomen in de MER. Een grote meerwaarde van verkeersmanagement is het regelen van het verkeer bij incidenten: deze zijn niet meegenomen in de MER, en de effecten daarvan zijn dus ook niet zichtbaar.
31
6 Intelligente voertuigen ir. Jeroen Ploeg TNO Industrie en Techniek, Automotive
6.1
Introductie
Intelligentie in voertuigen ter ondersteuning van de bestuurderstaak, beter bekend onder de naam Advanced Driver Assistance (ADA), is in de jaren ’80 van de vorige eeuw begonnen met Cruise Control (CC), ofwel het automatisch realiseren van een ingestelde snelheid13. De opvolger hiervan, Advanced Cruise Control (ACC) was de eerste echte ADA-toepassing, gebruikmakend van een omgevingssensor zoals een radar of scannende laser. Op basis van een door de omgevingssensor gemeten afstand tot de voorligger, zorgt ACC ervoor dat het voertuig automatisch een gewenste afstand aanhoudt. ACC neemt daarmee dus het gas geven en remmen over van de bestuurder. Zowel CC als ACC zijn op comfort gericht. Sinds de 90’er jaren besteedt de automobielindustrie in toenemende mate aandacht aan ADA-systemen met betrekking tot veiligheid van inzittenden en van voetgangers omdat het aantal ongevallen en de daaruit volgende kosten tot op de dag van vandaag nog steeds erg hoog zijn in Europa14. Dit heeft geresulteerd in zogenaamde collision mitigation- of pre-crash-systemen, die tot doel hebben de impact van een botsing te verminderen, bijvoorbeeld door vroegtijdig te remmen en/of de veiligheidsgordels aan te spannen. Ook hier is een omgevingssensor essentieel teneinde een mogelijke botsing te detecteren. Pas sinds het begin van deze eeuw wordt door de automobielindustrie, toeleveranciers en onderzoeksinstituten op onderzoeksniveau aandacht besteed aan bevordering van de doorstroming. De reden dat dit niet eerder aan de orde is gekomen, is gelegen in het feit dat optimalisatie van de verkeersstroom als geheel niet kan worden gerealiseerd door optimalisatie van de afzonderlijke voertuigen zoals bij ACC en collision mitigation het geval is. Hiervoor is het nodig voertuigen informatie te geven over meer weggebruikers dan alleen de directe voorligger. Dit kan worden gerealiseerd door voertuig-voertuigcommunicatie (VVC) en infrastructuur-voertuigcommunicatie (IVC). Naast de verdere ontwikkeling van ADA-systemen die op veiligheid gericht zijn, mag worden verwacht dat optimalisatie van de gehele verkeersstroom op basis van VVC en IVC de komende decennia een grote vlucht neemt in Europa.
6.2
Voertuig-voertuigcommunicatie: coöperatieve ACC
Voertuig-voertuigcommunicatie (VVC) maakt het mogelijk de inmiddels commercieel leverbare ACC uit te breiden, zodanig dat verder dan één voertuig vooruit wordt gekeken. Men spreekt dan van Cooperative ACC (CACC). Op basis hiervan kan het betreffende voertuig anticiperen op een verkeerssituatie verderop en kan het zodanig worden ingesteld dat verstoringen in de verkeersstroom worden uitgedempt. Hierdoor stijgt de wegcapaciteit waarbij aan een ordegrootte van enkele tientallen procenten tot maximaal 50% moet worden ge13
14
33
Feitelijk was ABS, het anti-blokkeersysteem, er eerder. Deze en andere systemen die direct op de voertuigdynamica betrekking hebben, worden in het algemeen niet geschaard onder de term Advanced Driver Assistance, en vallen buiten het kader van deze notitie. Ze hebben hooguit op indirecte wijze gevolgen voor de doorstroming omdat ze ongevallen helpen voorkomen. Reding, V., The Intelligent Car Initiative: raising awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner vehicles. Voordracht tijdens het Intelligent Car Launching Event, Brussel, 23 februari 2006.
dacht, zie rapport15, en de daarin opgenomen verwijzingen. Overigens is het wereldwijde onderzoek hiernaar nog in volle gang en dienen effectberekeningen nog wel met enige nuance bekeken te worden. Ook TNO heeft hiernaar een oriënterend onderzoek gedaan waarbij de haalbaarheid in termen van functionaliteit, betrouwbaarheid en effect is onderzocht16. Hierbij is een drietal voertuigen uitgerust met CACC, schematisch in Figuur 6.1 weergegeven. Effectberekeningen zijn vervolgens uitgevoerd met een verkeerssimulatiemodel, een heel wegvak simulerend.
Figuur 6.1: Communicatiestructuur Coöperratieve ACC. Figuur 6.1: Communicatiestructuur Coöperatieve ACC.
Naast CACC zijn er nog vele andere toepassingen mogelijk zoals waarschuwingen in geval e een een verkeersopstopping verkeersopstopping wordt wordt genaderd, genaderd, zie zie Figuur Figuur 6.2. 6.2. Onder Onder andere andere in in het het Europese Europese 66e 17 kader kader project project PreVENT PreVENT17 is is veel veel onderzoek onderzoek gedaan gedaan naar naar dergelijke dergelijke toepassingen toepassingen van van VVC. VVC.
Figuur 6.2: Het naderen van een file.
Invoering van VVC is echter geen sinecure: er zijn drempels van zowel technische, psychologische, commerciële en juridische aard. Zo is het bijvoorbeeld nodig dat er een communica15
16
17
34
Arem, B. van, Cooperative vehicle-infrastructure systems: an intelligent way forward? TNO report 2007-DR0158/B, Delft, 20 maart 2007. Ploeg, J., O.J. Gietelink en D.J. Verburg, Experimental Evaluation of a Communication Based Cooperative Driving Algorithm. 13th World Congress & Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services, Londen, 8–6 oktober 2006. Integrated Project PReVENT, 6e kader EU-project, www.prevent-ip.org.
tiestandaard komt (protocol, frequentie), dat voertuigen met een communicatie-eenheid worden uitgerust en dat dergelijke systemen wettelijk worden toegelaten. Met name dat laatste is een belangrijke horde omdat de relevante wetgeving in de diverse Europese landen niet op elkaar is afgestemd. Ten gevolge van deze hindernissen, zal een brede invoering van VVC waarschijnlijk nog wel een jaar of 15 op zich laten wachten. Tot die tijd zal invoering ervan waarschijnlijk op kleine schaal plaatsvinden in de transportindustrie; CACC stelt vrachtwagens namelijk in staat dicht achter elkaar te rijden, met behoud van veiligheid, zodanig dat er een aerodynamisch voordeel ontstaat. Initiële berekeningen geven aan dat dit tot 10 % brandstofbesparing kan opleveren. Een belangrijke recente ontwikkeling kan bij de brede invoering van VVC overigens wel als een katalysator werken; we hebben het dan over Anders Betalen voor Mobiliteit. Hiervoor is het immers nodig voertuigen uit te rusten met een communicatie-eenheid om de gereden kilometers te kunnen afrekenen. De stap naar additionele functionaliteit zoals CACC wordt dan aanzienlijk kleiner.
6.3
Infrastructuur-voertuigcommunicatie
Parallel aan VVC zal ook infrastructuur-voertuigcommunicatie (IVC) zich ontwikkelen. Specifiek waar het gaat om doorstroming is dit een zeer kansrijke ontwikkeling die bijvoorbeeld dynamisch verkeersmanagement mogelijk maakt. Als adviserend systeem wordt het dan mogelijk directe informatie aan de bestuurder te geven betreffende de snelste route, zeer waarschijnlijk via het navigatiesysteem. Een andere toepassing is het opleggen van een maximumsnelheid waarvan de hoogte afhangt van de verkeerssituatie op dat moment. Ook wordt het dan bijvoorbeeld mogelijk een van de verkeerssituatie afhankelijke maximumsnelheid aan de weggebruikers op te leggen. In het algemeen geldt dat VVC daar wordt toegepast waar de tijd een kritische component is – bij het volgen van een voorganger op korte afstand kunnen tijdvertragingen fataal zijn – en IVC voor niet-tijdkritische toepassingen. In dat licht bezien zal IVC mogelijk eerder gemeengoed worden dan VVC; denk hierbij wederom aan rekeningrijden, zijnde de eerste grootschalige IVC-toepassing (de trackingsystemen in het beroepsvervoer daargelaten). Uiteindelijk zullen IVC en VVC een geïntegreerd systeem worden, zodanig dat op basis hiervan diensten aangeboden worden waarbij het voor de gebruiker niet ter zake doet of dit nu door VVC, IVC of een combinatie daarvan wordt gerealiseerd. De verwachting is dat zowel VVCals IVC-toepassingen over een jaar of 15 gemeengoed zijn geworden. Een naadloze integratie van beide vormen van communicatie tot een pakket van diensten zal echter pas daarna plaatsvinden, waarbij een periode van 25 jaar een realistische tijdspanne lijkt.
6.4
Dual mode: automatisch geleid vervoer
Alle hierboven genoemde systemen – of het nu om ACC, collision mitigation of communicatie gebaseerde systemen zoals CACC gaat – nemen een deel van de bestuurderstaak over. In veel gevallen gaat het daarbij om de longitudinale taak, bestaande uit gas geven en remmen. Op termijn zal hier echter ook sturen bij komen, zodat feitelijk sprake is van Automatic Vehicle Guidance (AVG). Vanzelfsprekend zal dit een belangrijke bijdrage aan zowel veiligheid als bereikbaarheid leveren: wanneer de menselijke bestuurder geheel uit het systeem verdwijnt, hooguit nog als controleur, wordt het namelijk mogelijk alle voertuigbewegingen op elkaar af te stemmen, zodanig dat de wegcapaciteit gemaximaliseerd wordt.
35
Vandaag de dag zijn er al kleinschalige vormen van volledige geautomatiseerd vervoer (Rivium en het inmiddels gestopte experiment op Lang Parkeren, Schiphol). Hiervoor is echter een aparte infrastructuur aangelegd, hetgeen een grootschalige invoering ongetwijfeld zal belemmeren. Een veelbelovende ontwikkeling daarentegen is die van de zogenaamde Dual Mode voertuigen. Dit zijn voertuigen die zowel handmatig als automatisch kunnen rijden waardoor de flexibiliteit wordt geïntroduceerd die bij een geleidelijke invoering van AVG noodzakelijk zal zijn. Hoe het ook zij, voordat op grote schaal gebruik gemaakt wordt van Dual Mode-vervoer, zal het jaar 2033 waarschijnlijk ruimschoots gepasseerd zijn.
6.5
Conclusie
De belangrijkste ontwikkeling van de komende jaren op het gebied van intelligentie in voertuigen in relatie tot zowel veiligheid als doorstroming, zal ongetwijfeld de invoering van voertuig-voertuigcommunicatie en infrastructuur-voertuigcommunicatie zijn. Over 15 jaar zullen deze vormen van communicatie al gemeengoed zijn, maar het duurt nog zeker 20 jaar voordat er een geïntegreerd communicatienetwerk bestaat, zowel tussen voertuigen als tussen voertuig en wal, dat een veelheid aan diensten levert waaronder navigatie, waarschuwing voor onvoorziene verkeerssituaties en longitudinale bestuurdersondersteuning. In de berekeningen voor de MER Maasvlakte 2 is geen rekening gehouden met de effecten van intelligente voertuigen op de wegcapaciteit. In vervoerprognosemodellen wordt doorgaans een standaard capaciteit gehanteerd, die gebaseerd is op de huidige wegcapaciteit. In deze visie wordt echter aangegeven dat ten gevolge van de komst van meer intelligentie van en communicatie tussen voertuigen de wegcapaciteit vergroot wordt met enkele tientallen tot maximaal 50% procent. Dit heeft uiteraard gevolgen voor de doorstroming en de milieubelasting, die in de MER nog niet zijn meegenomen.
36
7 Verkeersemissies ir. Gerben Passier TNO Industrie en Techniek, Environmental Studies and Testing
7.1
Inleiding
Dit hoofdstuk heeft betrekking op verkeersemissies van wegverkeer (personenauto’s en vrachtauto’s). Ook voor emissies van andere vervoerwijzen (zoals scheepvaart en trein) geldt dat er steeds meer ontwikkelingen plaatsvinden. Met name op het gebied van scheepvaartemissies vinden significante ontwikkelingen plaats. Deze worden hier echter niet behandeld.
7.2
Ontwikkeling wetgeving
Eerst zullen we de ontwikkelingen van huidige en toekomstige wetgeving schetsen. Zoals de afgelopen jaren wel gebleken is, volgt de technologie de wetgeving (en niet andersom). Emissie wetgeving Euro 5/6 (personenauto’s) en Euro V/VI (vrachtauto’s) Rond 2015-2020 zullen alle nu bekende voorgenomen normen ingevoerd zijn (voor nieuwe auto’s). Dit betekent dat er geavanceerde emissienabehandelingssystemen op alle nieuwe auto’s zit, met standaard een roetfilter en SCR18-gebaseerde NOx-reductietechnologie. De gemiddelde levensduur van personenauto’s is zo’n 10 jaar; maximum 15 jaar. Voor vrachtauto’s is de verwachte vervangingsduur zo’n 6-10 jaar. Daarom zullen in 2033 alle auto’s met (minimaal) Euro 6 rondrijden. Met de toename van Oost-Europese vervoerders (waar gemiddeld oudere vrachtwagens gebruikt worden), kan het tot na 2033 duren eer alle vrachtauto’s met Euro V vervangen zijn, maar het aandeel zal gering zijn. Het is niet waarschijnlijk dat er nog strengere normen zullen worden ingevoerd (0,01 g/kWh PM10 en 0,4 g/kWh NOx) aangezien deze waarden al dicht bij 0 zitten. De deeltjesaantalleneis (vanaf Euro VI) zou wel nog strenger kunnen worden bij een eventuele Euro VII-norm. Daarbij worden andere bronnen van deeltjes zoals banden en remmen steeds belangrijker aangezien het aandeel van fijnstof uit de motor door de regelgeving steeds verder afneemt. Het is mogelijk dat een eventuele Euro 7 / VII-norm technologieneutraal wordt (dus dezelfde norm voor benzine, diesel, en alternatieve brandstoffen). Wel zullen de eisen aan real world-emissies aanzienlijk strenger worden. Hoe dit moet worden gecontroleerd is nog volop in ontwikkeling, maar het resultaat zal gericht zijn op zeer lage emissies (zoals Euro 6/VI) onder alle praktijkomstandigheden en voor de totale levensduur. Daarnaast zal er strengere regelgeving komen voor On Board Diagnostics (OBD) voor directe waarschuwing van emissies boven de norm. Hierdoor zullen met name de emissies in de praktijk voor nieuwe auto’s (personen en vracht) nog aanzienlijk gereduceerd worden in de periode 2020-2033. De trend naar strengere eisen in de stad (of dichtbevolkte gebieden) dan daarbuiten zal zich doorzetten. Daardoor zal er ook een verdere differentiatie van technologie plaatsvinden voor gebruik in de stad en daarbuiten. 18
39
SCR: Selecitve Catalytic Reduction.
In de MER Maasvlakte 2 is gerekend met Euro 5/V-emissienormen. Voor Euro 6/VI gelden de volgende verbeteringen: - Personenauto’s (Euro 6 t.o.v Euro 5) o NOx : afname van 55%; van 180 naar 80 mg/km o PM: zelfde waarde Euro 6 als Euro 5 (4,5 mg/km met PMP19meetprocedure; deeltjesaantallen 6,0 * 1011) - Vrachtauto’s (Euro VI t.o.v. Euro V) o NOx : afname van 80% (van 2,0 naar 0,4 g/kWh) o PM : afname van 50% (van 0,02 naar 0,01 g/kWh); deeltjesaantalleneis komt er wel, maar er is nog geen limiet bekend. In 2020-2033 zal de schadelijkestoffenemissiewetgeving zich concentreren op emissies in de praktijk.
CO CO22-wetgeving -wetgeving 2012, 2012, 2020, 2020, … … Voor gelden. Voor personenauto’s personenauto’s zal zal in in 2012 2012 een een verplicht verplicht gemiddelde gemiddelde van van 120-130 120-130 g/km g/km CO CO22 gelden. (130 g/km door voertuigtechnologie (typegoedkeuring), -10 g/km door additionele (130 g/km door voertuigtechnologie (typegoedkeuring), -10 g/km door additionele maatregemaatregelen). len). De De verwachting verwachting is is dat dat rond rond 2020 2020 de de norm norm 80-100 80-100 g/km g/km zal zal zijn zijn (100 (100 g/km g/km door door voervoertuigtechnologie (typegoedkeuring), (typegoedkeuring), -20 -20 g/km g/km door door additionele additionele maatregelen). maatregelen). Afhankelijk Afhankelijk van van tuigtechnologie de de gerealiseerde gerealiseerde resultaten resultaten voor voor brandstoffen brandstoffen (well-to-tank) (well-to-tank) en en politieke politieke urgentie, urgentie, zal zal deze deze trend trend van van efficiencyverbetering efficiencyverbetering (tank-to-wheel) (tank-to-wheel) zich zich sterker sterker of of minder minder sterk sterk doorzetten. doorzetten. Bij Bij lineaire lineaire voortzetting, voortzetting, zal zal in in 2028 2028 gelden gelden 40-70 40-70 g/km, g/km, en en wordt wordt een een absolute absolute duurzaamheid duurzaamheid (0-40 -uitstoot onder onder ongeveer ongeveer 50 50 g/km g/km kan kan alleen alleen als als er er nietniet(0-40 g/km) g/km) in in 2036 2036 bereikt. bereikt. CO CO22-uitstoot fossiele energiedragers gebruikt worden (duurzaam opgewekte elektriciteit, duurzaam fossiele energiedragers gebruikt worden (duurzaam opgewekte elektriciteit, duurzaam opopgewekte -uitstoot hierdoor hierdoor (mede) (mede) afhanafhangewekte waterstof waterstof of of biobrandstoffen). biobrandstoffen). Aangezien Aangezien de de CO CO22-uitstoot kelijk wordt wordt van van de de gebruikte gebruikte technologie, technologie, zal zal er er een een verandering verandering van van definitie definitie plaats plaats moeten moeten kelijk vinden. vinden. Er Er bestaat bestaat namelijk namelijk voor voor elektrische elektrische motoren motoren of of voertuigen voertuigen een een groot groot verschil verschil in in energieverbruik energieverbruik en en daarmee daarmee in in belasting belasting van van het het milieu. milieu. De De milieuvriendelijkheid milieuvriendelijkheid van van auto’s auto’s (of -uitstoot, maar maar steeds steeds meer meer (of liever liever mobiliteit) mobiliteit) zal zal niet niet alleen alleen worden worden bepaald bepaald door door CO CO22-uitstoot, ook door door energieverbruik. energieverbruik. Deze Deze aanpak aanpak is is al al gebruikelijk gebruikelijk in in andere andere sectoren sectoren zoals zoals bouw, bouw, ook elektrische elektrische apparaten. apparaten. In ). In 2020-2033 2020-2033 zal zal een een verschuiving verschuiving optreden optreden naar naar energie-efficiency energie-efficiency (ipv (ipv alleen alleen CO CO22). 20 (Bio-)brandstoffenwetgeving (en andere alternatieve brandstoffen: CNG 20, waterstof, …) 20, waterstof, …) (Bio-)brandstoffenwetgeving (en andere alternatieve brandstoffen: CNG (Bio-)brandstoffenwetgeving (en andere alternatieve brandstoffen: CNG , waterstof, …) De huidige (Nederlandse) doelstellingen van 5,75% in 2010 en (minimaal) 10% in 2020, zullen De huidige (Nederlandse) doelstellingen van 5,75% in 2010 en (minimaal) 10% in De huidige (Nederlandse) doelstellingen van 5,75% in 2010 en (minimaal) 10% in 2020, 2020, zullen zullen doorgetrokken worden in de periode na 2020. Het lijkt waarschijnlijk dat de brandstofindudoorgetrokken worden worden in in de de periode periode na na 2020. 2020. Het Het lijkt lijkt waarschijnlijk waarschijnlijk dat dat de de brandstofindubrandstofindudoorgetrokken strie daarbij een op wetgeving gebaseerde verplichting tot bijmenging krijgt. Om dat te realistrie daarbij een op gebaseerde verplichting tot krijgt. strie daarbij een belang op wetgeving wetgeving gebaseerde verplichtingspecificatie tot bijmenging bijmenging krijgt. Om Om dat dat te te realirealiseren is het van dat er duidelijke (eenduidige) van (bio-)brandstoffen komt, seren is het van belang dat er duidelijke (eenduidige) specificatie van (bio-)brandstoffen komt, seren is het van belang dat er duidelijke (eenduidige) specificatie van (bio-)brandstoffen komt, zoals nu in bespreking. Deze verbeterde compatibiliteit met fossiele brandstoffen en de verzoals nu in bespreking. Deze verbeterde compatibiliteit met fossiele brandstoffen en de verzoals nu in bespreking. Deze verbeterde compatibiliteit met fossiele brandstoffen en de verdere ontwikkeling van tweedegeneratieproductieprocessen, maakt het na 2020 mogelijk dere ontwikkeling ontwikkeling van van tweedegeneratieproductieprocessen, tweedegeneratieproductieprocessen, maakt maakt het het na na 2020 2020 mogelijk mogelijk naar naar dere naar 20-30% bijmenging te gaan. De hiervoor benodigde hoeveelheid biobrandstof kan alleen met 20-30% bijmenging te gaan. De hiervoor benodigde hoeveelheid biobrandstof kan alleen met 20-30% bijmenging te gaan. De hiervoor benodigde hoeveelheid biobrandstof kan alleen met hogere efficiency van tweedegeneratieprocessen geleverd worden, aangezien er maar behogere efficiency van tweedegeneratieprocessen geleverd worden, hogere efficiency vantoename tweedegeneratieprocessen geleverd worden, aangezien aangezien er er maar maar bebeperkte groei is voor van de hoeveelheid biomassa. perkte groei is voor toename van de hoeveelheid biomassa. perkte groei is voor toename van de hoeveelheid biomassa.
19 19 20 19 20 20
40
PMP: Particle Measure Program. PMP: Particle Measure Program. CNG: Compressed Natural Gas. PMP: Particle Measure Program. CNG: Compressed Natural Gas. CNG: Compressed Natural Gas.
Daarnaast zal de reeds begonnen diversificatie van brandstoffen doorzetten: naast bioethanol-benzineblends en biodieselblends, zal het aandeel van biogasblends, elektrische voertuigen en (duurzame) waterstof stijgen. In de periode tot 2020, zal er een grote verscheidenheid aan brandstoffen en technologieën optreden, elk met een klein marktaandeel (<10%, waterstof <1%). Voor 2020-2033, kunnen er verschillende scenario’s optreden afhankelijk van het succes van elke technologie: - biobrandstoffen - elektrificeren van voertuigen (hybriden, plug-in hybriden en elektrische voertuigen) - waterstofcel - … Voor al deze scenario’s geldt wel dat de netto CO2-productie (well to tank) in de loop van de jaren steeds verder zal afnemen. Wat betreft belasting op brandstoffen is een verschuiving te verwachten naar een rationalisatie van de belasting op basis van netto-CO2-productie per energie-inhoud (CO2/MJ). De consequentie is dat diesel duurder wordt ten opzichte van benzine; hogere bioblends goedkoper dan lagere blends, elektriciteit (afhankelijk van gemiddelde CO2-productie) en aardgas duurder worden (want nu geen belasting als brandstof). Ook zal er een verdere differentiatie plaatsvinden van wegenbelasting naar milieubelasting, zowel gemeten naar CO2, als emissieuitstoot. In 2020-2033 zal de voor transport benodigde energie steeds minder uit fossiele brandstoffen bestaan; CO2-productie niet meer op de weg, maar gecentraliseerd bij industrie.
Doelstellingen en CO2 en beleid verkeer EU doelen: ¾ 20% CO2 reductie in 2020 voor de gehele EU ¾ 20% duurzame energie in 2020 ¾ Min. 10% biobrandstof per 2020 mits duurzaam ¾ CO2 normstelling personenauto’s (130 gr/km in 2021 en 2020?) ¾ 1% CO2 reductie brandstoffen p. jr. Nationale doelen: ¾ 30% CO2 reductie in 2020 ¾ 20% duurzame energie in 2020 ¾ 2% efficiency verbetering per jaar
7.3
Ontwikkelingen technologie
De technologieontwikkelingen zullen de wetgeving volgen. Verbrandingsmotoren Alle nu bekende maatregelen zijn reeds ingevoerd rond 2020 (opsomming mogelijk). Benzine heeft de energie- en CO2-efficiëntieachterstand ten opzichte van diesel ingehaald, door het toepassen van dieseltechnologie zoals direct injection, high pressure en betere regelstrategie. Mogelijk zal er ook een aparte, schone dieselbenzine worden geïntroduceerd. Downsizing en turbo zijn volledig ingevoerd. Verdere ontwikkeling 2020-2033 richt zich met name op kostenreductie en verdere optimalisatie, mede mogelijk door hybridisering. Compatibiliteit met biocomponenten is geen issue meer. Als gevolg van wetgeving (en kostenafweging omtrent emissienabehandeling) zullen dieselmotoren (en daarmee SCR / roetfilters) vooral toegepast worden voor zwaardere trucks (vanwege continu functioneren over lange afstand) en SUV’s (vanwege trekkracht). Lichtere 41
vrachtauto’s (voor stadsdistributie) zullen steeds meer personenautotechnologie (hybride of elektrisch) gaan gebruiken. In personenauto’s zal de benzinemotor weer dominant worden. Nieuwe ontwikkeling is het ontstaan van kleine motoren (<0,5 liter) met 2 of 3 cilinders, ter ondersteuning van elektrische voertuigen (range-extender, verwarming, …) en mogelijk waterstofvoertuigen. Een andere mogelijkheid is het toepassen van roetfilters op benzinemotoren om “zero emissions”voertuigen (ZEV) te krijgen, vergelijkbaar met elektrische voertuigen In 2020-2033 zullen dieselmotoren vooral op (zwaardere) vrachtauto’s gebruikt worden. Benzineauto’s zullen (weer) een groter aandeel krijgen in personenauto’s.
Voertuiggerelateerde maatregelen De huidige trend van aanvullende maatregelen (voor aspecten die niet in typegoedkeuring worden meegenomen) zal zich sterker doorzetten. Samen met de focus op real worldemissies, zal ervoor zorgen dat fabrikanten, meer dan nu, hun aandacht verleggen naar energieverbruik van accessoires (zoals airconditioning, banden, maar ook verwarming, elektronica). Daarnaast zullen de volgende trends zich doorzetten, vooral na 2020: - sterke opkomst van lichtgewicht materialen. - veel gestroomlijnder voertuigen, met name vrachtvervoer - andere concepten (door middel van één- en tweepersoonsauto’s. kleine stadsauto’s; kruising tussen scooter, fiets en auto). Dit betekent dus dat in plaats van de huidige focus op de aandrijving (zowel motor als transmissie), er steeds meer aandacht komt voor het totale energieverbruik van voertuigen; dit zou je Total Vehicle Concept kunnen noemen. In 2020-2033 zal de ontwikkeling zich steeds meer richten op Total Vehicle Concept (in plaats van aandrijflijn).
Elektrificeren van voertuigen Voor personenauto’s in 2020 zullen start-stopsystemen en mild hybrid (regeneratief remmen) standaard zijn op alle auto’s. Door sterk verbeterde batterijtechnologie zullen volledige hybriden (met motor-assist en beperkte ZEV-range) een significant marktaandeel hebben gekregen (>10%). Lichte vrachtauto’s (distributietruck) zullen deze trend volgen, mogelijk zelfs volledig elektrisch voor distributie in het centrum van grote steden. Tot 2020 zullen ook de plug-in hybride en elektrische voertuigen zich verder ontwikkelen, maar kosten en prestaties van batterijen en infrastructuur voor opladen, zullen de toepassing hiervan beperken. In de periode 2020-2033, zal elektrificeren van personenauto’s mogelijk op veel grotere schaal (>50%) worden toegepast. De drijfveer hiervoor is de mogelijkheid om zeer lage CO2 per km (well-to-wheel) te halen, door elektriciteit duurzaam op te wekken in windmolenparken of door zonnepanelen. Bij onvoldoende capaciteit, zal dit moeten worden aangevuld door conventionele centrales (bij voorkeur in daluren). In 2020-2033 zal elektrificeren van personenauto’s op groter schaal plaatsvinden (mild hybrid is standaard, plug-in in opkomst).
40
Brandstofcel op waterstof In de periode 2020-2033, zal de brandstofcel een standaard technologie geworden zijn in stationaire motortoepassingen en voor specifieke applicaties (magazijnheftrucks, …) . In de auto-industrie is de waterstofcel nog uitzondering met een marktaandeel van <5% (vergelijkbaar met hybrides nu). In 2020-2033 is de waterstofauto nog een uitzondering met een marktaandeel van <5%.
7.4 7.4
Conclusie Conclusie
De De nieuwe nieuwe emissienormen emissienormen zullen zullen er er waarschijnlijk waarschijnlijk voor voor zorgen zorgen dat dat de de luchtkwaliteitsproluchtkwaliteitsproblemen blemen na na 2020 2020 grotendeels grotendeels opgelost opgelost zijn. zijn. Het Het is is wel wel mogelijk mogelijk dat dat er er lokaal lokaal nog nog specifieke specifieke problemen bestaan voor luchtkwaliteit. Mogelijkerwijs komt er wel (hernieuwde) problemen bestaan voor luchtkwaliteit. Mogelijkerwijs komt er wel (hernieuwde) aandacht aandacht voor voor geluidshinder geluidshinder en en toxische toxische componenten componenten (andere (andere stoffen stoffen dan dan in in de de emissienormen emissienormen zijn zijn vastgelegd). vastgelegd). In In elk elk geval geval zal zal de de aandacht aandacht steeds steeds meer meer verschuiven verschuiven naar naar emissie emissie van van CO CO2.2. Voor een duurzame Tweede Maasvlakte (in elk geval de beeldvorming), Voor een duurzame Tweede Maasvlakte (in elk geval de beeldvorming), zal zal het het belangrijk belangrijk worden worden om om een een aantal aantal zichtbare zichtbare initiatieven initiatieven te te ontplooien ontplooien voor voor duurzame duurzame mobiliteit, mobiliteit, zoals zoals bijvoorbeeld bijvoorbeeld stimuleren stimuleren van van biobrandstoffen biobrandstoffen of of het het vergroenen vergroenen van van eigen eigen wagenpark. wagenpark. In In de de MER MER Maasvlakte Maasvlakte 2 2 is is gerekend gerekend met met Euro Euro V/5. V/5. Het Het is is echter echter duidelijk duidelijk dat dat in in 2020 2020 noch noch 2033 2033 deze deze dan dan ruime ruime norm norm niet niet meer meer zal zal gelden gelden (maar (maar juist juist veel veel strengere), strengere), en en de de uitstoot uitstoot van van het het wagenpark wagenpark minder minder belastend belastend zal zal zijn zijn dan dan nu nu aangenomen aangenomen in in de de berekeningen. berekeningen. Voor Voor Euro Euro 6/VI 6/VI gelden gelden de de volgende volgende verbeteringen verbeteringen ten ten opzichte opzichte van van Euro Euro 5/V: 5/V: -- Personenauto’s Personenauto’s (Euro (Euro 6 6 t.o.v t.o.v Euro Euro 5) 5) o afname van van 55%; 55%; van van 180 180 naar naar 80 80 mg/km mg/km o NO NOxx :: afname o o PM: PM: zelfde zelfde waarde waarde Euro Euro 66 als als euro euro 55 (4,5 (4,5 mg/km mg/km met met PMP-meetprocedure; PMP-meetprocedure; 11) deeltjesaantallen 1011 ) deeltjesaantallen 66,0 0 ** 10 - Vrachtauto’s (Euro VI t.o.v. Euro V) o NOx : afname van 80% (van 2,0 naar 0,4 g/kWh) o PM : afname van 50% (van 0,02 naar 0,01 g/kWh); deeltjesaantalleneis komt er wel, maar er is nog geen limiet bekend.
43
Artist impression Oranjebrug
8
Conclusie
Uit de verschillende visies blijkt dat er een heleboel gaat gebeuren de komende 25 jaar dat het verkeer tussen haven en achterland efficiënter en schoner maakt. De Rotterdamse haven blijft de belangrijke positie houden die we kennen, de betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen wordt belangrijker, maar is niet gegarandeerd. Met prijsbeleid zal de doorstroming verbeteren, verkeersmanagement en intelligente voertuigen vergroten de wegcapaciteit. Ten slotte wordt het verkeer blootgesteld aan veel strengere milieunormen en zal mede daardoor per saldo schoner worden. In de MER Maasvlakte 2 is slechts ten dele met deze ontwikkelingen rekening gehouden: - In het goederenvervoer van haven naar achterland zijn de juiste uitgangspunten voor de volumes en modal split van het goederenvervoer gebruikt. De voorziene ontwikkelingen die met name de volumes beïnvloeden, worden pas na 2030 verwacht. - De betrouwbaarheid van de mogelijk inherent instabiele achterlandverbindingen speelde geen rol in de MER, zoals overigens gebruikelijk. De effecten van incidenten, evenementen, seizoensfluctuaties, wegwerkzaamheden en weersinvloeden zijn niet meegenomen, en kunnen zorgen voor onbetrouwbare verbindingen en een slechtere bereikbaarheid. - Prijsbeleid is in de MER niet meegenomen, terwijl deze maatregel waarschijnlijk wel ingevoerd zal worden voor 2020. Door prijsbeleid dat gedifferentieerd wordt naar tijd en plaats zullen de files flink afnemen. - Verkeersmanagement maakt deels onderdeel uit van de MER, en heeft een positieve bijdrage op de wegcapaciteit van 5 à 10%. - Intelligente voertuigen die met elkaar communiceren verhogen de wegcapaciteit verder. De wegcapaciteit kan enkele tientallen procenten toenemen, wat niet is meegenomen in de MER. - In de MER is bij de milieueffecten gerekend met de Euro 5-emissienorm. Verwacht wordt echter dat de normen in de toekomst flink strenger zullen worden, en dat daarmee de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof flink lager zal liggen dan in de berekeningen van nu, zozeer zelfs dat de luchtkwaliteitsproblemen opgelost zijn in 2033. Per saldo zullen deze ontwikkelingen in de praktijk naar verwachting zorgen voor een betere bereikbaarheid en luchtkwaliteit dan in de MER berekend. In deze notitie zijn meerdere ontwikkelingen geschetst, die op lange termijn aanzienlijke invloed hebben op de verkeersstromen, de bereikbaarheid en de milieukwaliteit in de regio Rotterdam. Deze ontwikkelingen zijn deels het gevolg van technische innovaties en marktkrachten. Ook de overheid is nodig om innovaties te stimuleren en in goede banen te leiden. Dit vergt een goed samenspel tussen publieke en private partijen. Volgens ons is een zakelijke organisatie van het wegbeheer en het verkeersmanagement nodig voor het hele gebied tussen de Maasvlakte en Rotterdam. Drie belangrijke redenen hiervoor zijn: - het verkeerssysteem functioneert feitelijk als een samenhangend netwerk van wegen, waarbij deelbelangen van verschillende wegbeheerders een optimale ontwikkeling en gebruik van het netwerk kunnen belemmeren; - de verwachte ontwikkeling van ICT rond het verkeer – van real time verkeersgegevens en intelligente voertuigen tot de derde generatie dynamisch verkeersmanagement – versterkt de samenhang en de behoefte aan integrale sturing; - de in deze notitie geschetste ontwikkelingen hebben onderling een sterke samenhang en dienen goed op elkaar te worden afgestemd. Prijsbeleid bijvoorbeeld biedt veel nieuwe mogelijkheden om het verkeersmanagement te verbeteren, maar dan
45
moet de wegautoriteit wel een zekere invloed op de tariefstelling hebben21. Ook is de robuustheid van het netwerk mede afhankelijk van het verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en prijsbeleid. Om dit soort problemen het hoofd te bieden adviseert de Raad voor Verkeer en Waterstaat om in Nederland een Nationale en meerdere Regionale Wegenautoriteiten op te richten22. De organisatie van het wegbeheer dient volgens het advies van de Raad te evolueren van een veelheid van samenwerkende ambtelijke diensten naar een geïntegreerde bedrijfsmatig georganiseerde overheidsinstelling. In de regio Rotterdam zou een proef opgezet kunnen worden van een Regionale Wegenautoriteit. Een dergelijke organisatie is nodig om de geschetste innovaties toe te passen en onderling af te stemmen.
21 22
46
Raakvlakken Anders Betalen voor Mobiliteit en Verkeersmanagement. TNO, juli 2007. Van wegbeheer naar netwerkbeheer – Advies over het anders organiseren van wegbeheer. Raad voor Verkeer en Waterstaat, november 2007.
