Groengas in verkeer en vervoer

Groengas in verkeer en vervoer Feiten en cijfers op een rij Opdrachtgever: Vereniging GroengasMobiel Rotterdam, 26 oktober 2012

Groengas in verkeer en vervoer

Feiten en cijfers op een rij

Opdrachtgever: Vereniging GroengasMobiel

Koen Vervoort Rutger Beekman Marten van den Bossche

Rotterdam, 26 oktober 2012

Over Ecorys

Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO2-uitstoot af, stimuleren we het OV-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSCof PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO2-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen.

ECORYS Nederland BV Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl

NL1825883

2

Inhoudsopgave Management summary 1

2

3

4

5

5

Inleiding

11

1.1

Aanleiding en doel van dit rapport

11

1.2

Onderzoeksmethodiek in hoofdlijnen & Uitgangspunten

12

1.3

Leeswijzer

12

Schets van Groengas

13

2.1

Wat is Groengas?

13

2.2

Groengas in Nederland

15

2.3

Economische betekenis

17

Vergelijking met andere brandstoffen

21

3.1

Groengas in vergelijking met bio-LNG en andere biobrandstoffen

21

3.2

Vergelijking op milieueffecten

22

3.3

Vergelijking op gebruikskenmerken

27

3.4

Vergelijking op fiscale behandeling

29

Ontwikkeling van Groengas in het wegverkeer

35

4.1

Ontwikkeling aardgas in het wegverkeer de afgelopen jaren

35

4.2

Stand van zaken aardgas in het wegverkeer

38

4.3

Blik op de toekomst: Potentie van aardgas het wegverkeer

40

Aanbevelingen: Realisatie van de potenties

47

5.1

Inzet van Groengas in verkeer en vervoer is wenselijk

47

5.2

Realisatie van potenties door aanpassingen aan fiscaal autobeleid…

48

5.3

… ondersteund door flankerend beleid van de overheid en de sector

50

Bijlage 1: Gebruikte literatuur

51

Bijlage 2: Begrippenlijst

53


3

Management summary

De afgelopen jaren zijn verschillende initiatieven ontplooid om het verkeer en vervoer in Nederland te verduurzamen. Het rijden op Groengas biedt hiertoe goede mogelijkheden. Groengas is biogas opgewerkt tot aardgaskwaliteit. Het heeft dezelfde kenmerken als fossiel aardgas, met dat verschil dat het in tegenstelling tot fossiel aardgas geproduceerd wordt uit hernieuwbare bronnen. Op verzoek van de Vereniging GroengasMobiel heeft Ecorys de belangrijkste feiten rondom de inzet van Groengas in verkeer en vervoer op een rij gezet. De belangrijkste bevindingen op een rij: Groengas heeft verschillende milieuvoordelen voor zowel personenauto’s… Groengas wordt in Nederland overwegend ingezet voor energieopwekking, als grondstof voor chemicaliën en materialen en als brandstof in verkeer en vervoer. Bij de inzet in verkeer en vervoer kan vanuit milieuoogpunt vanuit twee benaderingen naar Groengas gekeken worden: •

In tank-to-wheel benadering staan de emissies centraal die worden uitgestoten tijdens het gebruik van het brandstof.

•

In de well-to-wheel benadering worden ook de emissies beschouwd die vrijkomen tijdens de winning, raffinage en transport van de brandstoffen.

De tank-to-wheel benadering staat vanuit eenvoud, gemak en beschikbaarheid van data centraal in het fiscale autobeleid in Nederland; de tank-to-wheel uitstoot bepaalt of een auto wel of niet (zeer) zuinig is en daarmee feitelijk of een auto wel of niet milieuvriendelijk is. Specifiek vanuit milieuoogpunt geeft een well-to-wheel benadering echter een integraler en completer beeld van de milieuprestaties van een brandstofsoort, en daarmee van de milieuvriendelijkheid ervan. De inzet van Groengas is aantrekkelijk gelet op het schone en zuinige karakter van Groengas. Dit geldt in het bijzonder als naar de well-to-wheel CO2-uitstoot gekeken wordt. Onderstaande tabel laat voor een gemiddelde personenauto de verschillen in CO2-emissies tussen Groengas en andere brandstoffen zien. De uitstoot wordt weergegeven in een bandbreedte. De tabel laat zien dat tank-to-wheel–uitstoot van een auto op Groengas 120-145 gram CO2 per kilometer bedraagt. Als daarentegen well-to-wheel wordt gekeken bedraagt de uitstoot 30-55 gram CO2 per kilometer. Tabel 1.1 CO2-uitstoot van een personenauto (middenklasser) bij verschillende brandsoorten (gr/km) CO2-uitstoot

Groengas

Fossiel

Benzine

Diesel

LPG

Elektrisch

Plug-in

aardgas

Hybride

hybride

Tank-to-wheel

120-145

120-145

150-180

130-160

110-150

0

100-165

120-180

Well-to-wheel

30-55

130-175

180-210

160-190

155-185

75-90

110-170

115-180

Bron: Ecorys op basis van TNO / CE (2012), Brandstoffen voor het wegverkeer – Kenmerken en perspectief.

Uit de tabel volgt dat bij een tank-to-wheel benadering een personenauto op Groengas gemiddeld scoort als het gaat om CO2-uitstoot. Wanneer een well-to-wheel benadering wordt gehanteerd heeft een auto op Groengas daarentegen de laagste CO2 uitstoot. Opvallend is het verschil ten opzichte van de elektrische “brandstoffen”. Daar waar Groengas tank-to-wheel vergelijkbaar scoort ten opzichte van plug-in hybride en hybride, en duidelijk minder goed scoort ten opzichte van volledig elektrische auto’s, draait dat beeld volledig om bij een well-to-wheel benadering, waarbij Groengas duidelijk het beste CO2-beeld vertoont, ook ten opzichte van volledig elektrisch.


5

Voor wat betreft luchtkwaliteit geldt dat Groengas in vergelijking met benzine en diesel op fijn stof gemiddeld scoort maar dat af-fabriek aardgasauto’s een zeer lage NOx-uitstoot hebben en zich in de bandbreedte van benzine bevinden. Ten opzichte van diesel scoort Groengas derhalve beduidend gunstiger. Een elektrische auto heeft tank-to-wheel de laagste emissies. …. als voor bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen Voor bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen gelden wat betreft de CO2-uitstoot vergelijkbare conclusies als voor personenauto’s. Tank-to-wheel heeft Groengas een uitstoot die vergelijkbaar tot licht lager ligt dan diesel, en elektrische auto’s hebben met een nulemissie de laagste uitstoot. Wellto-wheel scoort Groengas daarentegen het gunstigst van alle onderscheiden brandstofsoorten. De verschillen met diesel en elektrisch lopen op tot meer dan 50 procent. Voor wat betreft luchtkwaliteit scoort Groengas in het algemeen eveneens gunstig. Elektrische voertuigen hebben met een nulemissie de laagste uitstoot, maar in de vergelijking met diesel heeft aardgas / Groengas veelal een duidelijk lagere NOx en fijn stofuitstoot. Dit geldt voor vrachtauto’s en voor bussen, zeker als met diesel Euro V wordt vergeleken. Bij de introductie van diesel Euro VI worden de verschillen naar verwachting wel geringer. In het algemeen geldt daarnaast dat aardgasvoertuigen relatief stil zijn. Met name van zware bedrijfsvoertuigen ligt de geluidsproductie duidelijk lager dan van dieselvoertuigen. Groengas wordt in toenemende mate in verkeer en vervoer ingezet Op grond van de milieuvoordelen is de inzet van Groengas in verkeer en vervoer de afgelopen jaren gestimuleerd en verder ontwikkeld. Allereerst is de infrastructuur verbeterd. Het aantal tankstations is toegenomen van 4 in 2005 naar 105 momenteel (najaar 2012). Daarbij is het aanbod van beschikbare modellen verbeterd. Momenteel zijn er circa 20 personenautomodellen op de markt en verschillende modellen vrachtauto’s en bussen. Bovendien is de actieradius verbeterd. Waar de actieradius van veel personenauto’s enkele jaren terug beperkt bleef tot 200 à 350 kilometer, hebben meer recente modellen een actieradius die oploopt tot 500 kilometer of meer. In aanvulling hierop is de vraag gestimuleerd. Via verschillende tijdelijke regelingen en subsidies op zowel rijks- als decentraal niveau is de aanschaf van aardgasvoertuigen financieel aantrekkelijker gemaakt. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het Subsidieprogramma Duurzame Mobiliteit en de recent ingevoerde Subsidieregeling voor schone taxi’s en bestelwagens. Daarnaast is de inzet beleidsmatig ondersteund. Onder meer via de CO2-prestatieladder van ProRail en RWS, het stimuleren van de inzet van aardgasbussen in regionaal busvervoer is de inzet van aardgas / Groengas en de instelling van milieuzones direct en indirect gestimuleerd. Genoemde maatregelen zijn succesvol geweest. Het aantal voertuigen op aardgas is snel toegenomen. In 2005 waren er circa 40 personenauto’s tegenover ruim 1.900 op 1 januari 2012. Het aantal bestelauto’s is toegenomen van circa 200 in 2007 naar ruim 1.500 op 1 januari 2012, en het aantal bussen in dezelfde periode van 0 naar ruim 500. Ook het aantal vrachtauto’s, trekkers en speciale voertuigen op aardgas is sterk gegroeid. Alles bij elkaar waren er in 2005 ongeveer 300 voertuigen op aardgas, momenteel zijn dat er bijna 5.000. De laatste jaren is het totale park met gemiddelde groeipercentages van 30 à 50% per jaar toegenomen. Al deze voertuigen rijden effectief op aardgas maar in toenemende mate betreft dit Groengas. In het Convenant Vergroening Aardgasstations hebben de exploitanten van de aardgasstations zich gecommitteerd om op alle openbare aardgasstations in Nederland vanaf 2014 effectief Groengas te verkopen. Momenteel is dat op ongeveer de helft van de tankstations het geval.


6

Drie deelmarkten: de veelrijder, de bestelautogebruiker en het busvervoer Rijden op aardgas / Groengas is als gevolg van de relatief hoge aanschafkosten en de relatief lage brandstofkosten niet voor alle weggebruikers een interessant alternatief. Groengas concurreert met name met diesel en is vooral voor de volgende marktsegmenten een optie: •

De auto van de zaakgebruiker maakt gemiddeld 29.000 kilometer per jaar en heeft daarmee een kilometrage waarbij het gebruik van Groengas aantrekkelijk is. Daarbij is bij veel bedrijven de aandacht voor milieubewust handelen, duurzaamheid, maatschappelijk verantwoord ondernemen toegenomen. Een ‘groene auto’ past goed in dit beleid.

•

De bestelautogebruiker. Vergelijkbaar met de auto van de zaakgebruiker geldt ook hier dat de gemiddelde bestelauto een hoog jaarkilometrage heeft (19.000 kilometer). Daarbij is een Groengasbestelauto, gelet op de milieuvoordelen, aantrekkelijk in binnenstedelijk verkeer en bevoorrading. Groengasbestelauto’s zijn toegestaan in stedelijke milieuzones.

•

Stedelijk en regionaal busvervoer. De lage emissies maken uit oogpunt van luchtkwaliteit de inzet van aardgas aantrekkelijk. Bovendien produceren ze minder geluid dan dieselbussen.

Het Nederlandse voertuigenpark omvat momenteel in totaal circa 10 miljoen voertuigen, waarvan circa 800.000 auto’s van de zaak, circa 900.000 bestelauto’s en circa 10.000 bussen. Dit betekent dat ruwweg voor 15 à 20% van het Nederlandse autopark (bijna 1 op de 5 voertuigen) rijden op Groengas een interessant alternatief kan zijn. Verwacht mag worden dat de groei in aardgasvoertuigen zich de komende jaren dan ook in deze segmenten zal concentreren. Resumé: Groengas begint volwassen te worden, heeft duidelijk potentieel voor verdere doorgroei… De sterke groei de afgelopen jaren laat zien dat er sprake is van een brandstofsoort die het beginstadium ontgroeid is en geleidelijk volwassen begint te worden. De basisinfrastructuur is gerealiseerd. Op korte termijn komen er bovendien diverse nieuwe modellen op aardgas op de markt, zoals de Lancia Ypsilon, de Fiat 500L, de Audi A3 TCNG, de Volkswagen Golf VII 1.4 Ecofuel en de EcoUp. Het aantal vulpunten groeit naar verwachting door naar tenminste 200. Als de groei van de afgelopen jaren zich doorzet mogen in 2020 circa 20.000 voertuigen (+/10.000 voertuigen) verwacht worden. De potentie ligt echter hoger. Uit studies naar dit onderwerp, en uit ervaringen in andere landen en met andere alternatieve brandstoffen (LPG en elektrisch rijden) lijken 200.000 aardgasvoertuigen op de middellange en lange termijn zonder meer mogelijk. … en draagt bij aan het functioneren van de economie Groengas draagt ook bij aan de economie. Naar schatting genereert Groengas momenteel voor circa 1.500 personen (FTE) werkgelegenheid. Positief is daarbij dat de productie in Nederland plaatsvindt en derhalve ook hier werkgelegenheid genereert. In meer indirecte zin draagt Groengas bij aan een verminderde energie-afhankelijkheid van het buitenland en een gezonder leefklimaat in stedelijke gebieden. Daarbij past Groengas goed in het nationale Topsectorenbeleid, waarin Energie tot een van de negen topsectoren is benoemd, en kan Groengas een bijdrage leveren aan de ambities van Nederland om zich te positioneren als de gasrotonde van (Noordwest-Europa). Bij een groter gebruik van Groengas zal de betekenis bovendien toenemen. Indicatieve berekeningen laten zien dat Groengas in de toekomst tot een besparing van circa 100 à 150 miljoen Euro per jaar aan olie-importen kan leiden en sec de CO2-reductie maatschappelijke baten ter grootte van enkele tientallen miljoenen Euro’s kan genereren. Met een grotere productie wordt bovendien in toenemende mate bijgedragen aan de doelstellingen van de Renewable Energy Directive die voorschrijven dat voor Nederland 14% van het totale energieverbruik geproduceerd dient te zijn uit hernieuwbare bronnen.


7

Aanbevelingen: Naar het benutten van de potenties van Groengas in verkeer en vervoer… Groengas past al met al goed in de wens van veel overheden om te komen tot een zuiniger, schoner en stiller verkeer- en vervoersysteem. Kortom, er pleit veel voor om de potenties van Groengas als duurzame brandstof ook te realiseren. De inzet in verkeer en vervoer is bovendien aantrekkelijk gelet op de meerkosten van de productie van Groengas ten opzichte van aardgas. De substantiële prijsverschillen tussen aardgas enerzijds en benzine en diesel anderzijds maken verkeer en vervoer tot één van de toepassingsmogelijkheden waarin de meerprijs van Groengas concurrerend te maken is ten opzichte van andere brandstoffen. Al met al biedt Groengas naar de mening van Ecorys verschillende voordelen om op korte termijn een dialoog tussen overheid en de sector te starten om concreet invulling te geven aan het benutten van de potenties. Dit rapport doet hiertoe de volgende aanbevelingen. … via aanpassingen in het fiscale autobeleid… In het huidige fiscale autobeleid, zoals uitgewerkt in de Autobrief in 2011, worden de milieuvoordelen van rijden op Groengas niet volledig worden erkend. Weliswaar heeft Groengas in vergelijking met fossiele brandstoffen een lager accijnsniveau, maar voor de BPM en de bijtelling geldt dat de tank-to-wheel uitstoot leidend is en wordt Groengas vergelijkbaar behandeld als benzineauto’s. Er zijn nauwelijks aardgasvoertuigen die onder de vrijstellingsgrenzen voor de BPM en de MRB vallen, waardoor de bijtelling in de regel 20% bedraagt. De netto-catalogusprijs van een Groengasauto ligt bovendien significant hoger dan van een vergelijkbare benzine- of dieselauto. In de aanschaf en bezit is een Groengasauto daarmee niet of nauwelijks concurrerend met fossiele brandstoffen, ondanks de milieuvoordelen ervan. In vergelijking met elektrisch rijden valt op dat deze alternatieve brandstof juist fiscaal gestimuleerd wordt specifiek vanwege de milieuvoordelen. Voor elektrische auto’s geldt een vrijstelling van de BPM en de MRB. Daarbij geldt momenteel geen bijtelling voor elektrische auto’s en op termijn een bijtelling van maximaal 7%. In tegenstelling tot Groengasauto’s worden voor de elektrische auto’s de hogere aanschaf- en vaste autokosten daarmee wel voor een groot deel weggenomen. Onderstaande figuren illustreren voorgaande voor een Opel Zafira (aardgas, benzine, diesel en LPG) en een Opel Ampera (range-extender). Hoewel illustratief, laten de figuren zien dat aanschaf en bezit van een auto op aardgas momenteel financieel weinig aantrekkelijk is. Figuur 1.1 Opbouw aanschafprijs Opel Ampera (range extender) en Opel Zafira (andere brandstoffen)


8

Figuur 1.2 Bijtelling en MRB op Opel Ampera (range extender) en Opel Zafira (andere brandstoffen)

In een fiscaal regime waarin de CO2 uitstoot van een brandstofsoort de grondslag vormt en daarmee in sterke mate bepaalt of een auto wel of niet milieuvriendelijk is, mag ons inziens het belangrijke voordeel dat Groengas in een well-to-wheel benadering biedt niet genegeerd worden. Er pleit veel voor om Groengas niet zomaar over een kam te scheren met alle andere (nietelektrische) brandstoffen. Een fiscale behandeling van Groengas die deze brandstof in ieder geval niet benadeelt ten opzichte van elektrisch rijden lijkt voor de hand te liggen Met het oog op de potenties van Groengas en de zeer lage CO2-uitstoot zou voor de korte termijn (bijvoorbeeld met ingang van 2013) een gelijke fiscale behandeling van Groengas aan die van range-extenders en plug-in hybrides, een te overwegen maatregel zijn. Groengas zou daarmee op dezelfde manier als deze andere schone en zuinige alternatieve brandstof worden behandeld, waarmee recht wordt gedaan aan de milieuvoordelen van Groengas. Daarmee wordt met een vergelijkbare behandeling als range-extenders en plug-in hybrides ook bijgedragen aan een level playing field tussen schone en zuinige alternatieve brandstoffen. Een dergelijke correctie zou mogelijk ook de opmaat kunnen zijn voor een fiscaal autobeleid dat op termijn geleidelijk aan voor alle brandstoffen op een well-to-wheel grondslag wordt gebaseerd en waarmee meer dan in het huidige systeem recht wordt gedaan aan de totale CO2-uitstoot. …ondersteund door flankerend beleid door zowel de overheid als de sector Voorgaande kan worden versterkt door flankerend beleid. De afgelopen jaren hebben laten zien dat de TAB-regeling en de verschillende aanschafsubsidies effectief zijn geweest in de ontwikkeling van het aantal tankstations en de vraag naar aardgasvoertuigen. Hoewel Groengas in verkeer en vervoer sterk is gegroeid is het fundament nog niet heel stevig. Het verdient derhalve aanbeveling dat beide vormen van beleid door de overheid worden gecontinueerd. Het benutten van de potenties vraagt echter ook om stappen vanuit de sector. Groengas is nog relatief onbekend en de beeldvorming kan beter. Het is wenselijk dat hier bijvoorbeeld via een reclamecampagne verbetering in komt. Ook is transparantie van de sector een aandachtspunt. Dit betreft in ieder geval een meer transparant beeld van hoe het verbruik van Groengas in verkeer en vervoer is gekoppeld aan de productie van Groengas. Nu is er niet in alle gevallen sprake van éénop-één koppeling van verbruik en productie. Van de sector mag verwacht worden dat wanneer een automobilist Groengas tankt, hij/zij er ook van uit mag gaan dat de certificaten die de leverancier van Groengas koopt, ook daadwerkelijk tot een hogere productie van Groengas gaan leiden. Op dit moment is dit systeem echter ondoorzichtig en gecompliceerd.


9

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel van dit rapport Aanleiding De afgelopen jaren zijn in Nederland verschillende beleidsinitiatieven ontplooid om het verkeer en vervoer in Nederland te verduurzamen. Onder meer door de belastingen op een auto afhankelijk te maken van de CO2-uitstoot en een minimumaandeel biobrandstoffen in benzine en diesel voor te schrijven wordt getracht te komen tot een minder milieubelastend verkeer- en vervoersysteem. Daarnaast worden via bijvoorbeeld het Platform Slim Werken, Slim Reizen werkgevers en werknemers aangemoedigd om meer bewust met hun mobiliteit om te gaan. Stuk voor stuk zijn het maatregelen die bijdragen aan een schonere en daarmee ook aantrekkelijker leefomgeving. Eén van de mogelijkheden voor een duurzamer verkeer en vervoer betreft het rijden op Groengas. Dit is biogas, opgewerkt tot aardgaskwaliteit. Groengas heeft dezelfde kenmerken als aardgas, met dat verschil dat het in tegenstelling tot aardgas hernieuwbaar is. Het is afkomstig van niet-fossiele hernieuwbare bronnen en is daarmee een duurzame brandstof. Kenmerkend voor Groengas is dat het bovendien verschillende milieuvoordelen heeft in vergelijking met fossiele brandstoffen. De Vereniging GroengasMobiel stimuleert het rijden op Groengas in Nederland en vertegenwoordigt de gehele mobiele Groengassector. Onder meer verschillende energiebedrijven, tankexploitanten, leasemaatschappijen en autofabrikanten zijn lid van de vereniging. De Vereniging GroengasMobiel heeft begin dit jaar geconstateerd dat de informatie over Groengas versnipperd is en dat er geen publicatie beschikbaar is die de belangrijkste feiten rondom Groengas op overzichtelijke wijze bundelt. Dit belemmert een goede discussie over het gebruik en de inzet van Groengas in verkeer en vervoer. Op grond hiervan heeft de vereniging aan Ecorys gevraagd om een rapport op te stellen dat hieraan tegemoet komt. Doel Doel van het rapport is feiten en cijfers over de Groengas in verkeer en vervoer op een rij te zetten. Het rapport beoogt niet om alle informatie over Groengas in detail toe te lichten. Het rapport richt zich op een aantal specifieke thema’s, die in onderling overleg tussen de Vereniging GroengasMobiel en Ecorys zijn bepaald. Dit betreft: •

Een algemene toelichting op Groengas. Wat is het, hoe wordt het in Nederland toegepast en hoe verhoudt het zich tot termen als biogas, CNG en aardgas?

•

Een vergelijking van Groengas met andere reguliere brandstoffen in het verkeer en vervoer, zoals benzine, diesel en elektrisch rijden. Hoe verhoudt Groengas zich tot deze brandstoffen voor wat betreft onder meer milieu-emissies en de fiscale behandeling

•

Een schets van de ontwikkeling van Groengas in verkeer en vervoer. Hoe heeft Groengas zich de afgelopen jaren ontwikkeld, wat is de huidige stand van zaken en wat is de potentie?

•

Het komen tot aanbevelingen, voor zowel de sector als de overheid, om de potenties die Groengas in verkeer en vervoer heeft, ook daadwerkelijk te realiseren.

Dit rapport presenteert de resultaten van het uitgevoerde onderzoek. Het rapport is opgesteld in september en oktober 2012, en geeft zo veel mogelijk de inzichten weer tot aan dat moment.


11

1.2

Onderzoeksmethodiek in hoofdlijnen & Uitgangspunten Onderzoeksmethodiek in hoofdlijnen Dit rapport is een relatief kort tijdsbestek tot stand gekomen, primair op basis van deskresearch en aangevuld met een select aantal gesprekken met betrokken partijen. De afgelopen jaren zijn in opdracht van de sector dan wel de overheid diverse rapporten over Groengas opgesteld. Daarnaast is in een aantal beleidsnota’s in meer of mindere mate ook ingegaan op Groengas. Deze publicaties liggen aan de basis van voorliggend rapport. Bijlage 1 bevat een overzicht van de rapporten en publicaties die gebruikt zijn voor deze studie. De informatie uit deze rapporten is voor een groot deel gebundeld tot voorliggend rapport. Kwantitatieve gegevens hieruit zijn op hoofdlijnen op plausibiliteit getoetst. In de situaties dat er twijfel was over de betrouwbaarheid van gegevens wordt hier in het vervolg van dit rapport ook dieper op ingegaan. Daarnaast is gesproken met een aantal deskundigen. In meerdere gesprekken met vertegenwoordigers van het bestuur van de Vereniging GroengasMobiel zijn feiten en cijfers over Groengas in verkeer en vervoer op een rij gezet. Daarnaast hebben gesprekken plaatsgevonden tussen Ecorys en vertegenwoordigers van het Ministerie van Financiën, en van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (als direct betrokken ministeries bij de inzet van Groengas in verkeer en vervoer). In algemene zin wordt in het vervolg van dit rapport uit deze gesprekken geciteerd. In aanvulling hierop heeft Ecorys een aantal specifieke analyses uitgevoerd onder meer naar de milieuvoordelen en de fiscale behandeling van Groengas in vergelijking met andere brandstoffen. Aanpak, keuzes en uitgangspunten hierbij worden ter plekke in dit rapport toegelicht. Belangrijkste uitgangspunten Zo ook uitgewerkt in het vervolg van dit rapport wordt Groengas niet uitsluitend in verkeer en vervoer ingezet, maar bijvoorbeeld ook in de energievoorziening. De inzet in verkeer en vervoer betreft echter wel de focus van dit rapport. Waar relevant wordt in dit rapport wel de relatie gelegd met andere toepassing(smogelijkhed)en van Groengas. De inzet van Groengas in verkeer en vervoer concentreert zich op de inzet van Groengas in het wegverkeer. Andere modaliteiten (binnenvaart, zeevaart, spoorvervoer enz.) blijven in principe buiten beschouwing. Bij het wegverkeer wordt, waar mogelijk en relevant, onderscheid gemaakt naar personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen.

1.3

Leeswijzer De structuur van dit rapport volgt de onderzoeksvragen zoals beschreven in paragraaf 1.1. Hoofdstuk 2 geeft in algemene zin een beschrijving van Groengas. In hoofdstuk 3 wordt Groengas vervolgens vergeleken met de andere brandstoffen in het wegverkeer. Hoofdstuk 4 laat zien hoe Groengas zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld en wat de verwachtingen voor de nabije toekomst zijn. Op basis van de uitkomsten van de hoofdstukken 2, 3 en 4 worden tenslotte in hoofdstuk 5 aanbevelingen gedaan om de potenties van Groengas in verkeer en vervoer ook daadwerkelijk te realiseren. In de bijlagen is een overzicht opgenomen van de bestudeerde literatuur en rapporten, alsmede een overzicht van de gebruikte terminologie omtrent Groengas en zoals gebruikt in dit rapport.


12

2

Schets van Groengas

De term Groengas wordt in de praktijk veel, maar ook verschillend gebruikt. Daarbij wordt de term in samenhang gebruikt met begrippen als biogas en CNG. Dit hoofdstuk gaat hier dieper op in. Paragraaf 2.1 beschrijft in algemene zin wat Groengas is en hoe het wordt geproduceerd. Paragraaf 2.2 gaat vervolgens in op de toepassing van Groengas in Nederland. Productie en verbruik van Groengas worden in perspectief geplaatst en in hoofdlijnen wordt het overheidsbeleid toegelicht. Paragraaf 2.3 geeft op basis hiervan een beeld van de betekenis van Groengas voor de Nederlandse economie. In dit hoofdstuk staat Groengas in het algemeen centraal. De specifieke toepassing in verkeer en vervoer komt in de volgende hoofdstukken aan bod. .

2.1

Wat is Groengas? Aardgas is een veelgebruikte energiebron wereldwijd Een groot aantal landen in de wereld produceert aardgas. De grootste producenten van aardgas 3

1

zijn Amerika en Rusland, met ieder ruim 500 miljard kubieke meter (m ) aardgasproductie per jaar , 3

gevolgd door Canada, Irak, Qatar, Noorwegen en China met ieder ruim 100 miljard m productie 3

per jaar. Nederland volgt na deze landen met een productie van ruim 80 miljard m aardgas per jaar. Nederland behoort daarmee tot de grote producenten van aardgas wereldwijd. De grote productie van aardgas wereldwijd is een direct gevolg van het gegeven dat het gas een veelgebruikte bron van energie is. Aardgas kent drie hoofdtoepassingen: 1. Als bron voor energieopwekking: Een veelgebruikte internationale toepassing is het opwekken van elektriciteit via een aardgascentrale. 2. Als grondstof voor chemicaliën en materialen: Zo wordt aardgas gebruikt voor diverse chemische productieprocessen zoals de productie van ammoniak. 3. Als transportbrandstof: Aardgas is een brandstof voor zowel personen- als voor vrachtvoertuigen. Om als zodanig gebruikt te worden dient het betreffende motorvoertuig voorzien te zijn van een verbrandingsmotor die geschikt is voor aardgas. Dit kan zowel een nieuwbouw motorblok zijn als een omgebouwd benzine- of dieselmotorblok. In Nederland wordt aardgas naast energieopwekking vooral als energiebron gebruikt om op te koken en om te verwarmen. Aardgas heeft in Nederland sinds de jaren zestig het stadsgas en het stoken op steenkool geheel verdrongen. Daarnaast wordt het in grootverbruik toegepast voor elektriciteitscentrales en stadsverwarming. Als grondstof voor chemicaliën wordt het onder meer door DSM gebruikt. Hoofdstuk 4 gaat uitgebreid in op de toepassing in verkeer en vervoer. Andere landen in Europa waarin aardgas veel wordt gebruikt zijn Duitsland, Denemarken, Zweden, België, Italië en Zwitserland. In deze landen is aardgas een belangrijke bron van energieopwekking, maar wordt in meer of mindere mate ook ingezet als transportbrandstof. Buiten Europa is onder meer Argentinië een land waarin aardgas veelvuldig wordt toegepast. Twee vormen van aardgas: aardgas uit hernieuwbare en uit niet-hernieuwbare bronnen Het merendeel van het aardgas komt wereldwijd uit ondergrondse gasvelden. Deze gasvelden zijn niet-hernieuwbare fossiele bronnen, en daarmee eindig. Deze vorm van aardgas wordt ook wel 1

Bron: CIA World factbook. Cijfers van 2010 en 2011.


13

fossiel aardgas of grijs gas genoemd. De belangrijkste bron van fossiel aardgas in Nederland is de in de jaren ’50 van de vorige eeuw ontdekte gasbel bij het Groningse Slochteren. Naar verwachting beschikt Nederland nog enkele tientallen jaren over dit gas, maar de bel is eindig. Een alternatief voor fossiel aardgas is Groengas. Dit is aardgas dat afkomstig is uit hernieuwbare, niet-fossiele bronnen, zoals mest of tuinafval. Het is derhalve gas van biologische oorsprong. Deze bronnen zijn hernieuwbaar, aangezien het keer op keer opnieuw kan worden ‘gewonnen’. Aardgas geproduceerd uit hernieuwbare bronnen wordt ook wel biogas genoemd Het gewonnen gas uit hernieuwbare en biologische bronnen wordt in Nederland ook wel biogas genoemd. Biogas kent in hoofdlijnen twee ‘ontstaansbronnen’: •

Vergisting van organisch materiaal. Dit is de meest voorkomende bron van biogas. Door vergisting van mest, rioolslib, tuinafval of (gestort) huisvuil ontstaat biogas. Het is een natuurlijk proces dat bij grootschalige productie van biogas gecontroleerd plaatsvindt. Bij vergisting van gestort huisvuil wordt overigens ook wel gesproken van stortgas.

•

Er is ook biogas dat op volledige natuurlijke wijze ontstaat. Een voorbeeld hiervan is moerasgas dat de benaming is voor gas dat ontstaat in moerassen als gevolg van natuurlijke vergisting van organisch materiaal. Het gas borrelt op en werd in het verleden veel gewonnen op het platteland onder meer om mee te koken.

Groengas is een opgewaardeerde vorm van biogas Biogas is qua eigenschappen niet één-op-één met fossiel aardgas vergelijkbaar. Zo wijkt het 2

methaangehalte af . Het Nederlandse aardgas, zoals het uit het gasveld bij het Groningse Slochteren komt en in het Nederlandse gasnet zit, heeft een relatief laag methaan gehalte van rond 3

de 81 à 82 procent . Biogas heeft veelal een methaangehalte tussen de 55 en 65 procent, ruim onder het gehalte van aardgas. Biogas is derhalve niet zonder meer voor alle toepassingen van aardgas geschikt. Om biogas toe te kunnen voegen aan Nederlandse aardgasnet (en daarmee geschikt te maken voor de dezelfde toepassingsmogelijkheden als aardgas) moet het opgewaardeerd worden. Dit opwaarderen houdt in dat Groengas wordt opgewerkt tot het dezelfde specificatie heeft zoals die voor alle gassen geldt bij de distributie over het Nederlandse aardgasnet. Groengas heeft daarbij, binnen de gestelde smalle bandbreedte, een geregelde kwaliteit. Concreet betekent het opwerken van biogas dat naast het aanpassen van het methaangehalte ook het stikstofgehalte aangepast wordt. Daarnaast worden(veelal) water en waterstofsulfide verwijderd om het geschikt te maken voor toevoeging aan het Nederlandse aardgasnet. Overigens moet ook fossiel aardgas worden opgewerkt om na de winning om te voldoen aan de eisen om te worden getransporteerd, gelet op de verschillen van bron tot bron in samenstelling, stoorstoffen en sporenelementen. De opgewaardeerde vorm van biogas wordt Groengas genoemd (spelling als één woord met hoofdletter). Groengas kan daarom gedefinieerd worden als opgewaardeerd biogas dat een vergelijkbare samenstelling heeft als het (opgewerkte) Nederlandse fossiele aardgas. Nederland is niet het enige land waarin Groengas wordt geproduceerd. In veel landen wordt biogas geproduceerd en vervolgens opgewerkt tot Groengas of vergelijkbaar. Andere landen zijn onder meer Rusland, Duitsland, Italië, Zweden, Noorwegen, Denemarken en België.

2

3

Methaan is de energie dragende component in aardgas: hoe meer methaan het gas bevat, des te meer energie er in een kilo gas zit. Gas wordt onderverdeeld in hoog en laag calorisch. De calorische waarde is een maat om het energiegehalte in een brandstof aan te geven. Gas uit Slochteren valt qua calorische waarde (direct gerelateerd aan het methaan gehalte) binnen de categorie laag calorisch gas.


14

Figuur 2.1 – Productieproces van Groengas in Nederland

Terminologie in dit rapport: aardgas kan zowel Groengas als fossiel aardgas betreffen In het vervolg van dit rapport worden de termen zoals hierboven vermeld consequent gebruikt. Dit betekent dat als over aardgas wordt gesproken dit zowel Groengas als fossiel aardgas kan betreffen. De term fossiel aardgas wordt gebruikt voor aardgas gewonnen uit fossiele, niethernieuwbare bronnen. Groengas is de naam voor de opgewaardeerde vorm van biogas met een vergelijkbare samenstelling als fossiel aardgas. Groengas kan net als biogas als een vorm van groen gas beschouwd worden maar deze laatste term wordt in dit rapport niet verder gebruikt. In verkeer en vervoer wordt naast aardgas vaak de term CNG (Compressed Natural Gas) gehanteerd. Dit heeft betrekking op de samengeperste wijze waarop het aardgas wordt toegepast. Een andere optie is om het als vloeibare brandstof te gebruiken. In dat geval wordt de term LNG (Liquified Natural Gas) gebruikt. Van zowel CNG als LNG bestaat een fossiele en een niet-fossiele (biologische) variant: respectievelijk CNG/bio-CNG en LNG/bio-LNG. Hoofdstuk 3 gaat hier dieper op in. Voor een overzicht van veelgebruikte termen rondom Groengas, zie ook bijlage 2.

2.2

Groengas in Nederland Groengas heeft potentieel… Aardgas is een van de meest gebruikte energiebronnen in Nederland. In het totale Nederlandse energiegebruik schommelt het aandeel van aardgas rond de 47%. Een groot deel hiervan is voor het gebruik in de industrie en voor het verwarmen van gebouwen. 4

Het totale aardgasverbruik in Nederland bedroeg in 2010 circa 50 miljard kubieke meter . Uit CBSstatistieken volgt dat het gebruik over de afgelopen jaren redelijk constant was: gemiddeld 5

ongeveer 47 miljard kubieke meter per jaar voor de periode 2000-2010 . In vergelijking met aardgas is het verbruik van Groengas (nog) zeer beperkt. Momenteel wordt in 6

Nederland circa 50 tot 60 miljoen kubieke meter Groengas geproduceerd en verbruikt . In vergelijking met de circa 50 miljard kubieke meter aardgas die wordt verbruikt, betreft dit circa 0,1 7

procent . Het betekent echter ook dat de potentie om Groengas in te zetten erg groot is. …. en draagt bij aan verschillende overheidsambities en -doelen Groengas kent een aantal voordelen ten opzichte van de productie van fossiel aardgas waardoor het beleidsmatig interessant is om hiervoor te kiezen. Wanneer toegepast in verkeer en vervoer heeft Groengas significante milieuvoordelen ten opzichte van andere brandstoffen (meer hierover in paragraaf 3.2). Groengas kan daarnaast volledig in Nederland worden geproduceerd. Naast de

4 5 6 7

Dit is minder dan er jaarlijks gewonnen wordt in ons land; ruim 80 miljard kubieke meter. Data zoals weergegeven door het Centraal Bureau van de Statistiek, Thema Industrie en Energie. Opgaaf van de sector. Bron: CBS, Hernieuwbare energie in Nederland 2010 resp. Idem 2011.


15

positieve effecten hiervan op werkgelegenheid draagt het daarmee niet alleen bij aan de verdere ontwikkeling van kennis op het gebied van gas als brandstof en de functie van Nederland als gasland, maar kan het ook de afhankelijkheid van andere landen voor energie-import verminderen. Daarbij is er een reeds een uitgebreide aardgasinfrastructuur aanwezig. Dit betekent dat reeds gedane investeringen in het aardgasnetwerk volop benut kunnen worden. Hierdoor kan ook de verspreiding van Groengas (van ‘well-to-tank’) met minimale milieubelasting plaatsvinden. Mede tegen deze achtergrond en de nationale en internationale (EU-) milieudoelstellingen stimuleert de Nederlandse overheid de productie van hernieuwbare brandstoffen zoals Groengas. Een belangrijk onderdeel hierin is de bijmengregeling, die voortvloeit uit de Renewable Energy 8

Directive . Deze Europese richtlijn schrijft voor dat voor elke lidstaat een bepaald percentage van haar totale energieverbruik geproduceerd dient te zijn uit hernieuwbare bronnen. Voor Nederland is dit percentage 14% in 2020. In de richtlijn wordt eveneens een percentage gegeven voor het aandeel van hernieuwbare energie in verkeer en vervoer. Dit is gelijkgesteld voor alle lidstaten, en bedraagt (minimaal) 10% in 2020. Om deze richtlijn kracht bij te zetten is in Nederland in 2011 de 9

Regeling hernieuwbare energie vervoer ingevoerd . Deze schrijft voor dat alle 10

brandstofproducenten verplicht zijn een bepaald percentage biobrandstoffen bij te mengen . In 2011 bedroeg dit percentage 4,25%, en dit loopt op tot de vereiste 10% in 2020. Productie van Groengas wordt deels via SDE+ -regeling gestimuleerd Om aan de algemene doelstelling van het Kabinet voor de verduurzaming van de algehele energieproductie te voldoen, is de Stimulering Duurzame Energie (SDE) -regeling in 2008 ingevoerd. Deze subsidieregeling stimuleert de productie van energie uit hernieuwbare energiebronnen. In 2011 is de regeling enigszins aangepast, waarmee ingezet wordt op een zo efficiënt mogelijke manier van het bereiken van de 14% hernieuwbare energie. De regeling heet sinds 2011 SDE+, en het beschikbare budget werd dat jaar verhoogd naar 1,5 miljard Euro. 11

Hiervan is 1 miljard toegekend voor de productie van Groengas . Voor 2012 is het totale budget op 1,7 miljard Euro gesteld. Specifiek voor Groengasproducenten

12

houdt de regeling in dat

hiermee installaties worden gesubsidieerd. Hiermee wordt feitelijk het verschil in de kostprijs van Groengas en fossiel aardgas vergoed: de zogenaamde onrendabele top wordt gesubsidieerd. Groengas is duurder in productie dan fossiel aardgas, en met deze regeling wordt het verschil gesubsidieerd. Let wel, niet al het Groengas wordt met stimulering via SDE+ deels geproduceerd. Een substantieel deel wordt buiten SDE om geproduceerd. Dit lijkt in ieder geval grotendeels te gelden voor stortgas en voor gas afkomstig van rioolslib. Cijfers over de precieze omvang ontbreken echter. Om te garanderen dat het Groengas ook daadwerkelijk van een duurzame bron afkomstig is, bestaan er Groengascertificaten. Deze certificaten worden in Nederland uitgegeven door één instantie; Vertogas. Samen met Agentschap NL (de organisatie die de SDE+ regeling uitvoert) wordt zodoende verzekerd dat de productie van Groengas op volledig duurzame wijze plaatsvindt. Daarnaast wordt Groengas onder het duurzaamheidssysteem NTA8080 geproduceerd, wat betekent dat het voldoet aan internationale duurzaamheidscriteria en waardoor er sprake is van een transparante productieketen.

8 9 10

11 12

Directive 2009/28/EC: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=Oj:L:2009:140:0016:0062:en:PDF. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2011-8235.html. Het soort biobrandstof is afhankelijk van de geproduceerde brandstof: bio-ethanol voor benzine, biodiesel voor diesel en biogas voor aardgasproducenten. Bron: Agentschap NL (2012), Jaarbericht 2011 SDE+, SDE en MEP. De regeling geldt bijvoorbeeld ook voor energie opgewekt uit de wind en zonlicht.


16

Productie biogas stijgt snel, waardoor ook potentie voor productie van Groengas snel groeit Groengas is een opgewaardeerde vorm van biogas. Voor de productie van Groengas is derhalve biogas vereist. De afgelopen jaren is onder meer als gevolg van de subsidiering ervan een sterke 13

ontwikkeling in het verbruik van biogas waar te nemen . Onderstaand figuur laat deze ontwikkeling zien van 2000 tot en met 2011. Figuur 2.2: Verbruik van biogas en productie Groengas in Nederland (kubieke meters per jaar)

Bron: CBS.

De figuur laat zien dat het totale verbruik van biogas in Nederland over de afgelopen 10 jaar meer dan verdubbeld is: van 0,12 miljard kubieke meter in 2001 naar ruim 0,25 miljard kubieke meter in 2011. In vergelijking met de circa 50 miljard kubieke meter aardgas die dat jaar werd verbruikt in Nederland, betreft het totale aandeel biogas iets meer dan 0,5 procent

14

van het verbruik in 2011.

Figuur 2.2 laat daarnaast zien dat het aandeel van de biogasproductie dat verwerkt wordt tot Groengas op dit moment nog beperkt is: circa 15 miljoen in 2011 en naar verwachting van de sector 50 tot 60 miljoen kubieke meter in 2012. Dit betekent dat het merendeel van het in Nederland geproduceerde biogas

15

op dit moment niet tot Groengas verwerkt wordt. Tegelijkertijd

laat de figuur zien dat er de nodige potentie bestaat voor de productie van Groengas. De komende jaren zal de productie van Groengas dan ook sterk gaan toenemen. Hoofdstuk 4 gaat hier dieper op in.

2.3

Economische betekenis Voorgaande laat zien dat Groengas op verschillende manieren in Nederland wordt toegepast. Dit betekent ook dat Groengas bijdraagt aan het functioneren van de Nederlandse economie. Dit gebeurt op verschillende manieren. Deze paragraaf gaat hier dieper op in. Groengas draagt bij aan werkgelegenheid Groengas betekent werkgelegenheid. Dit betreft allereerst directe werkgelegenheid bij de afvalverwerkende bedrijven waar biogas wordt geproduceerd en wordt opgewerkt tot Groengas. 13 14 15

Gemakshalve is verondersteld is dat productie en verbruik (nagenoeg) met elkaar overeenkomen. Bron: CBS, Hernieuwbare energie in Nederland 2011. Er wordt verondersteld dat het in Nederland verbruikte biogas, zoals weergegeven in Figuur 2.2 niet geïmporteerd wordt, en daarmee volledig in Nederland geproduceerd wordt.


17

16

Cijfers over werkgelegenheid zijn schaars. ECN schat tentatief dat er in 2010 bij de bedrijven waar Groengas wordt geproduceerd 680 arbeidsplaatsen waren. Ook elders wordt Groengas geproduceerd, onder meer bij agrarische bedrijven. Dit is vaak de reden voor decentrale overheden om de opwekking en gebruik van Groengas te ondersteunen omdat het regionale werkgelegenheid oplevert. Onduidelijk is wat hier de omvang van bedraagt. Het lijkt echter redelijk om te veronderstellen dat de productie van Groengas in totaal circa 1.000 arbeidsplaatsen genereert. In aanvulling hierop creëert Groengas ook werkgelegenheid in andere sectoren. Zo creëert Groengas werkgelegenheid bij de productie en bouw van de benodigde installaties. ECN schat dit aantal op circa 80 arbeidsplaatsen. Daarnaast zijn ook bij diverse energiebedrijven, leasemaatschappijen, tankexploitanten en autofabrikanten verschillende personen dagelijks werkzaam rondom Groengas. Al met al lijkt Groengas momenteel in totaal mogelijk voor 1.500 personen (FTE’s) werkgelegenheid te genereren in Nederland. De productie van Groengas creëert bovendien ook een secundaire inkomstenstroom voor de agrarische sector. De concurrentiepositie van de agrarische sector versterkt hiermee wat ook de werkgelegenheid in deze sector kan ondersteunen. Groengas draagt bij aan een verminderde energie-afhankelijkheid Voorgaande betreft de directe betekenis van Groengas. Zeker zo belangrijk is de meer indirecte betekenis van Groengas voor de economie. Groengas levert op een aantal aspecten een bijdrage aan meer strategische doelen van Nederland en aan het vestings- en ondernemingsklimaat: Groengas is in eerste aanleg een alternatief voor fossiel aardgas. Bij een toenemende productie van Groengas vermindert daardoor de afhankelijk van fossiel aardgas. Dit draagt bij aan een stabiele energievoorziening. De betekenis van Groengas neemt toe op het moment dat aardgas een alternatief wordt voor andere brandstofsoorten. Vanaf dat moment draagt Groengas bij aan een verminderde energie-afhankelijkheid van het buitenland. Voor zowel benzine als diesel is Nederland afhankelijk van fossiele brandstoffen uit soms instabiele regio’s. Groengas kan, vergelijkbaar met andere hernieuwbare energieën, de energieafhankelijkheid van Nederland van het buitenland verminderen. Een verminderde afhankelijkheid van het buitenland heeft ook positieve werkgelegenheidseffecten. Als alternatief voor fossiel aardgas ‘concurreert’ Groengas momenteel vooral met de werkgelegenheid rondom fossiel aardgas. Deze werkgelegenheid bevindt zich voor een groot deel in Nederland omdat Nederland haar eigen fossiele aardgas wint. Op het moment dat Groengas een serieus alternatief wordt voor fossiele brandstoffen gaat de werkgelegenheid in Groengas echter ten koste van de werkgelegenheid die zich anders voor een belangrijk deel in het buitenland had gemanifesteerd. Daar wordt immers momenteel de energie ‘gewonnen en geproduceerd’. De energieproductie, en de daaraan gerelateerde werkgelegenheid, verschuift dan naar Nederland. De eerdergenoemde bijmengverplichting (zie paragraaf 2.2.) betekent bovendien dat brandstoffen een verplicht percentage biobrandstoffen moeten bevatten. Vergelijkbaar met de fossiele brandstoffen zijn ook biobrandstoffen vaak afkomstig uit het buitenland. Groengas wordt als een van de weinige biobrandstoffen volledig in Nederland geproduceerd. Bij een toenemend gebruik van Groengas in het kader van de bijmengverplichting vermindert de noodzaak van import van biobrandstoffen uit het buitenland. Ook dit komt de Nederlandse economie ten goede. Daarbij is in Nederland geproduceerd Groengas gegarandeerd duurzaam van karakter (zie ook paragraaf 2.2.). Voor alle buitenlandse biobrandstoffen is dit niet bij voorbaat gegarandeerd. 16

ECN (2011), Socio Economic indicators of renewable energies in 2010 – Update of data of turnover and employment of renewable energy companies in The Netherlands(en voorlopers van dit rapport).


18

Groengas draagt bij aan concurrentiepositie en kennisontwikkeling Groengas draagt ook bij aan de concurrentiepositie van de Nederlandse economie en de kennisontwikkeling hierbinnen. Dit gebeurt op verschillende manieren. De verdere ontwikkeling van Groengas biedt mogelijkheden voor de export van kennis en diensten door de Nederlandse Groengasindustrie. Nederland is wat betreft de ontwikkeling en kennisontwikkeling van Groengas een van de voorlopers internationaal. Een sterke stimulering van Groengas biedt mogelijkheden deze kennis uit te bouwen en daarmee internationaal een voortrekkersrol te vervullen. Dit past niet alleen in de ambities voor de Nederlandse economie maar biedt tegelijkertijd ook mogelijkheden tot de ontwikkeling van een innovatief nieuw exportproduct waarmee ook de Nederlandse economie wordt versterkt. Deze kennisontwikkeling past ook in het nationale Topsectorenbeleid, waarin Energie tot een van de negen topsectoren is benoemd. Het kabinet wil deze topsector waarin Nederland wereldwijd uitblinkt, nog sterker maken. Doel is dat de nationale energievoorziening zo betrouwbaar, betaalbaar en duurzaam mogelijk zijn. Voor deze topsector zijn op zeven deelthema’s innovatiecontracten opgesteld waarvoor zogeheten Topconsortia voor Kennis en Innovatie (TKI) zijn samengesteld. In deze TKI’s vindt onderzoek plaats en wordt gezocht naar manieren om innovaties op de markt te brengen. Eén van deze innovatiecontracten is voor gas opgesteld, waarin Groengas een van de centrale elementen vormt. Door inzet op meer productie en kennis rondom Groengas wordt ook een impuls gegeven aan de ambities voor een biobased economie. Nauw hieraan gerelateerd, en ook een centraal onderdeel van de TKI voor gas, is de bijdrage die Groengas kan geven aan de ambities van Nederland om zich te positioneren als de gasrotonde van (Noordwest-)Europa. Ambitie is dat Nederland centrum wordt op het gebied van gashandel, kennis,-transport en –opslag. Kennisontwikkeling is hierin een centraal punt waarmee onder meer gedoeld wordt op stimulering en ondersteuning van relevante nieuwe initiatieven tot samenwerking tussen kennisinstellingen en de gassector om zo tot een sterke kennisinfrastructuur te komen. Hierin past ook de ontwikkeling van ‘nieuwe’ gassoorten zoals Groengas. Naast Energie maakt ook de sector Logistiek deel uit van de negen benoemde topsectoren. Ook hierin is duurzaamheid een van de sleutelbegrippen, in de zin van een zo duurzaam mogelijk vervoer. Met het oog op de milieuvoordelen van Groengas, zie het volgende hoofdstuk, kan Groengas hier een grote bijdrage aan leveren. Groengas draagt bij aan het leefklimaat In het vervolg van het rapport wordt dieper ingegaan op de milieuvoordelen van Groengas in verkeer en vervoer. Hieruit komt naar voren dat Groengas in veel gevallen een lagere CO2-uitstoot en minder negatieve effecten op de luchtkwaliteit heeft dan andere brandstofsoorten. Daarnaast zijn Groengasvoertuigen in het algemeen relatief stil. Vooral in stedelijke gebieden kan dit een forse vermindering van de geluidsoverlast betekenen. Groengasvoertuigen zijn daarom geschikt voor de bevoorrading van steden. Het voertuig heeft in algemeen toegang tot milieuzones. Deze milieuvoordelen komen ook het leefklimaat in stedelijke gebieden ten goede. De luchtkwaliteit verbetert met alle positieve effecten van dien. Naast de gezondheidseffecten voor de inwoners, betekent dit vanuit economisch perspectief dat het vestigingsklimaat verbetert. Nederlandse steden kunnen aantrekkelijker worden als vestigingsplaats voor (internationale) bedrijven, wat ook weer positieve werkgelegenheidseffecten kan hebben.


19

3

Vergelijking met andere brandstoffen

In het wegverkeer concurreert Groengas vooral met brandstoffen als diesel, benzine, LPG en elektrisch rijden. De vergelijking met deze brandstofsoorten staat dan ook in dit hoofdstuk centraal. Achtereenvolgens wordt ingegaan op verschillen tussen Groengas en andere brandstoffen in milieukenmerken (paragraaf 3.2), gebruikskenmerken (paragraaf 3.3) en het fiscaal regime (paragraaf 3.4). Groengas is ook als een biobrandstof te beschouwen die in meer en minder ook concurreert met andere biobrandstoffen op de markt. Voorafgaand aan de vergelijking met andere brandstoffen gaat paragraaf 3.1 hier kort op in.

3.1

Groengas in vergelijking met bio-LNG en andere biobrandstoffen Groengas bedient andere deelmarkten dan bio-LNG Groengas wordt, zoals omschreven in hoofdstuk 2, geproduceerd uit biogas, door het qua samenstelling vergelijkbaar te maken aan fossiel aardgas. In samengeperste vorm kan het vervolgens als CNG worden gebruikt in het wegverkeer. Biogas kan, evenals aardgas, echter ook 17

worden gekoeld , en daarmee omgevormd worden tot bio-LNG: Liquified Natural Gas van biologische oorsprong. Naast de verschillende verschijningsvorm van bio-LNG ten opzichte van Groengas (vloeibaar ten opzichte van gasvormig), kenmerkt bio-LNG zich door een hogere energiedichtheid. Doordat bioLNG meer methaan bevat dan Groengas, kan er met een tank bio-LNG verder gereden worden dan met een tank Groengas. In de praktijk wordt dit voordeel vooral benut door vrachtwagens en schepen vanwege de hoge energiebehoefte en actieradius van zwaar transport. Dit zijn dan ook de deelmarkten waar het gebruik van bio-LNG zich primair op richt, terwijl Groengas zich juist vooral op personenauto’s, bestelauto’s en bussen richt. Een voordeel van bio-LNG in vergelijking met Groengas is dat het niet aan het aardgasnetwerk hoeft te worden toegevoegd. Hier staat tegenover dat bio-LNG in tanks vervoerd dient te worden, wat in verhouding tot gastransport over het aardgasnet onveiliger is. Groengas verschilt op een aantal aspecten duidelijk van andere biobrandstoffen Groengas is aardgas afkomstig van hernieuwbare bronnen. Ook ander fossiele brandstoffen kennen over het algemeen een duurzame variant gemaakt uit hernieuwbare bronnen. De meest voorkomende vormen hiervan in Nederland zijn de brandstoffen die bijgemengd dienen te worden bij de conventionele brandstoffen. Hiervan gelden twee varianten als meest voorkomend: •

Biodiesel voor diesel: veelal gemaakt uit plantaardige olie, zoals koolzaadolie. Ook hergebruikt frituurvet en dierlijke vetten kunnen als grondstof voor biodiesel dienen.

•

Bio-ethanol voor benzine: alcohol dat ontstaat bij de fermentatie van plantaardige grondstoffen, zoals suikerriet, mais, tarwe of suikerbiet.

Voor de bijgemengde brandstoffen geldt dat het percentage waarmee bijgemengd word kan verschillen. Zo kan bio-ethanol voor 15% worden bijgemengd bij benzine, maar ook voor 95%, waarmee respectievelijk E15 en E95 ontstaat. Daarnaast kunnen voertuigen ook op pure

17

Biogas is, evenals aardgas, vloeibaar vanaf een temperatuur van -162ºC.


21

biobrandstoffen rijden, alhoewel dit in veel gevallen aanpassingen aan een motorblok, of een ander motorblok vereist. Biobrandstoffen kennen een verschillende oorsprong. Vaak wordt onderscheid gemaakt naar drie generaties biobrandstoffen. Tot biobrandstoffen van de eerste generatie worden voedselgewassen gerekend. Biobrandstoffen die niet aan afvalstoffen gerelateerd zijn, worden meestal de tweede generatie genoemd. Voorbeelden hiervan zijn houtsnippers, stro of de oneetbare gedeelten van voedselgewassen. De derde generatie biobrandstof wordt uit speciaal geteelde gewassen of uit vergassing gemaakt. De maatschappelijke discussie rondom biobrandstoffen spitst zich veelal toe op de vraag of de verbouwing van de hiervoor benodigde gewassen (bijvoorbeeld tarwe en mais) niet in de plaats komt van de voedselproductie, en of biobrandstoffen daarmee bijdragen aan voedselschaarste en stijgende voedselprijzen wereldwijd. Zo is door de EU recent de bijmenging van eerste generatie brandstoffen ter discussie gesteld. Op dit punt onderscheidt Groengas zich in positieve zin van andere biobrandstoffen, doordat de biomassa waaruit Groengas gemaakt wordt geen voedselproduct is. Daarnaast geldt dat de effecten van Groengas op het ruimtegebruik van de landbouwproductie beperkt zijn, omdat Groengas in belangrijke mate geproduceerd wordt uit reststoffen. In hoofdstuk 2 is tenslotte al beschreven dat in Nederland geproduceerd Groengas gegarandeerd duurzaam van karakter, waar dit voor alle buitenlandse biobrandstoffen niet bij voorbaat gegarandeerd is. Groengas mag dus niet zomaar met alle andere biobrandstoffen over een kam geschoren worden. In het vervolg van dit rapport worden de andere biobrandstoffen buiten beschouwing gelaten en concentreert het rapport zich op de vergelijking met de ‘reguliere’ brandstoffen in het wegverkeer.

3.2

Vergelijking op milieueffecten In deze paragraaf komen de milieueffecten van Groengas ten opzichte van andere brandstoffen in het wegverkeer aan bod. Hierbij wordt gekeken naar het verschil in milieueffecten in een tank-towheel en een well-to-wheel benadering. Na een korte toelichting op deze beide benaderingen en de toegepaste onderzoekssystematiek, worden voor verschillende voertuigtypen de verschillen in broeikasgassen (CO2-uitstoot), luchtkwaliteit (fijn stof en NOx) en geluid op een rij gezet. CO2-uitstoot: Well-to-wheel- versus tank-to-wheel-benadering Voor wat betreft de CO2-uitstoot van voertuigen, wordt onderscheid gemaakt naar de tank-to-wheel en de well-to-wheel-uitstoot: •

De tank-to-wheel- uitstoot betreft de CO2-uitstoot van een brandstof wanneer deze gebruikt wordt. Het betreft de CO2-uitstoot zoals gemeten wordt in de typegoedkeuringstest en die de grondslag vormt in het Nederlandse en Europese beleid ten aanzien van de CO2zuinigheidsgrenzen voor motorvoertuigen. Deze benadering is in Nederland geldend voor de hoogte van bijvoorbeeld de BPM en de bijtelling op een personenauto.

•

De well-to-wheel -uitstoot betreft de CO2-uitstoot die betrekking heeft op zowel productie als gebruik van een brandstof. Naast de uitstoot in het gebruik (de tank-to-wheel uitstoot) zit hierin ook de uitstoot tijdens de winning, raffinage en transport verdisconteerd.

De tank-to-wheel benadering staat vanuit eenvoud, gemak en beschikbaarheid van data centraal in het fiscale autobeleid in Nederland; de tank-to-wheel uitstoot bepaalt of een auto wel of niet (zeer) zuinig is en daarmee feitelijk of een auto wel of niet milieuvriendelijk is (zie ook paragraaf 3.4).


22

Specifiek vanuit milieuoogpunt geeft een well-to-wheel benadering echter een integraler en completer beeld van de milieuprestaties van een brandstofsoort, en daarmee van de milieuvriendelijkheid ervan. Toegepaste onderzoekssystematiek: Uitgangspunt zijn cijfers van TNO en CE Delft In deze paragraaf worden de uitstoten van verschillende voertuigtypen op verschillende brandstofsoorten onderling vergeleken. Uitgangspunt hierbij zijn de reguliere brandstofsoorten waarmee Groengas op de weg ‘concurreert’, afhankelijk van het voertuigtype. Waar mogelijk worden ook voertuigen met een elektrische of hybride aandrijving meegenomen in de vergelijking. Doel van de paragraaf is niet om een alomvattend beeld te schetsen van de milieueffecten van aardgasauto’s maar om aan de hand van een aantal specifieke kenmerken de verschillen op hoofdlijnen inzichtelijk te maken. In opdracht van de Rijksoverheid hebben TNO en CE Delft in de publicatie “Brandstoffen voor het wegverkeer: Kenmerken en perspectief” (welke in juni 2012 is bijgewerkt), gegevens over de milieueffecten van verschillende brandstoffen bij verschillende voertuigtypen op een rij gezet. Deze publicatie vormt het uitgangspunt voor de beschrijving van de milieueffecten van de verschillende soorten voertuigen in dit rapport. Het TNO/CE-rapport bestaat uit een reeks factsheets die stuk voor stuk een bepaalde brandstofsoort in combinatie met een voertuigtype behandelt. Hierbij wordt per factsheet een overzicht gegeven van een reeks indicatoren: er wordt onder andere ingegaan op de milieuprestaties en het ontwikkelingsperspectief van de verschillende brandstofsoorten. Het TNO/CE-rapport presenteert echter in beperkte mate overzicht(stabell)en waarin de brandstoffen op verschillende aspecten integraal worden vergeleken. Aan de hand van de opgenomen gegevens in tabellen, figuren en teksten heeft Ecorys gegevens zelf tot een geheel gecombineerd.. In aanvulling hierop zijn voor voorliggend rapport voor een aantal milieuaspecten gegevens van fabrikanten van aardgasvoertuigen ontvangen. Daarnaast is voor een aantal aspecten gebruik gemaakt van aanvullende bronnen. In de tekst wordt dit expliciet vermeld. CO2-uitstoot personenauto’s: Groengas heeft een zeer lage well-to-wheel CO2-uitstoot De inzet van Groengas is aantrekkelijk gelet op het schone en zuinige karakter van Groengas. Dit geldt in het bijzonder als naar de well-to-wheel CO2-uitstoot gekeken wordt. Onderstaande tabel laat voor een gemiddelde personenauto de verschillen in CO2-emissies tussen Groengas en 18

andere brandstoffen zien . De uitstoot wordt weergegeven in een bandbreedte. De tabel laat zien dat tank-to-wheel-uitstoot van een auto op Groengas 120-145 gram CO2 per kilometer bedraagt. Als daarentegen well-to-wheel wordt gekeken bedraagt de uitstoot 30-55 gram CO2 per kilometer. Tabel 3.1: CO2-uitstoot van een personenauto (middenklasser) bij verschillende brandsoorten (gr/km) CO2-uitstoot

Groengas

Fossiel

Benzine

Diesel

LPG

Elektrisch

aardgas

Plug-in

Hybride

hybride

Tank-to-wheel

120-145

120-145

150-180

130-160

110-150

0

100-165

120-180

Well-to-wheel

30-55

130-175

180-210

160-190

155-185

75-90

110-170

115-180

Bron: Ecorys op basis van TNO / CE (2012) en RDW (2012).

Uit de tabel volgt dat bij een tank-to-wheel benadering een personenauto op Groengas gemiddeld scoort als het gaat om CO2-uitstoot. Wanneer een well-to-wheel benadering wordt gehanteerd heeft een auto op Groengas daarentegen de laagste CO2 uitstoot. Opvallend is het verschil ten opzichte 18

Specifiek voor de range van de tank-to-wheel uitstoot van een LPG personenauto is gebruikt gemaakt van gegevens zoals weergegeven in het Brandstofverbruiksboekje 2012 van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW). Er is op basis van RDW-cijfers een gemiddelde uitstoot van 24 LPG-personenautomodellen bepaald. Deze bedraagt 130 gram /kilometer. Op basis van de standaarddeviatie (19 gr/km) is de weergegeven ondergrens en bovengrens berekend, afgerond op tientallen.


23

van de elektrische “brandstoffen”. Daar waar Groengas tank-to-wheel vergelijkbaar scoort ten opzichte van plug-in hybride en hybride, en duidelijk minder goed scoort ten opzichte van volledig elektrische auto’s, draait dat beeld volledig om bij een well-to-wheel benadering, waarbij Groengas duidelijk het beste CO2-beeld vertoont, ook ten opzichte van volledig elektrisch. Ter vergelijking zijn twee andere recente publicaties bekeken waarin de CO2-uitstoot van personenauto’s wordt weergegeven voor verschillende brandstoffen: de Duurzaamheidsmonitor 19

2012 van de RAI Vereniging en de BOVAG , en de “Factsheet nieuwe brandstoffen januari 2012” 20

van Milieu centraal . Beide publicaties geven eenzelfde beeld (cijfers wijken marginaal af) en bevestigen bovenstaande conclusies. CO2-uitstoot bedrijfsauto’s: Ook hier scoort Groengas in de well-to-wheel CO2-uitstoot zeer gunstig Drie categorieën van bedrijfsauto’s zijn onderscheiden: bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen. Voor de CO2-uitstoot van een bestelauto geldt in het algemeen dat deze van kleine(re) bestelauto’s 21

gelijk is aan de uitstoot van personenauto’s . Dit betekent dat de conclusies voor wat betreft personenauto’s ook gelden voor kleine(re) bestelauto’s. Voor grote(re)re bestelauto geldt dat de CO2-uitstoot in het algemeen gelijk is aan die van een (lichte) vrachtauto. De CO2-uitstoot van vrachtauto’s wordt door TNO/CE daarbij vergelijkbaar gesteld aan de uitstoot van bussen. Algemene cijfers over de tank-to-wheel uitstoot van bussen en vrachtauto’s zijn schaars. Deze zijn sterk afhankelijk is van het motorvermogen, motortype het gewicht van het voertuig en de lading. Op grond hiervan is hier dan ook geen overzichtstabel van gemaakt zoals voor personenauto’s. In het algemeen kan gesteld worden dat de tank-to-wheel CO2-uitstoot van een bus of vrachtauto op aardgas varieert van vergelijkbaar tot 20 procent lager dan van een dieselvariant. Voor een elektrische vrachtauto of bus geldt een nul emissie. Van de well-to-wheel uitstoot is het op basis van de beschikbare gegevens in TNO/CE wel mogelijk een overzichtstabel te maken. Onderstaande tabel geeft de resultaten hiervan weer. Daar waar de tank-to-wheel de uitstoot van een vrachtauto of bus op Groengas al relatief gunstig lijkt ten opzichte van diesel, wordt dit beeld versterkt wanneer een well-to-wheel benadering wordt gekozen. Vergelijkbaar met personenauto’s geldt ook hier dat Groengas well-to-wheel het gunstigst scoort van de onderscheiden brandstofsoorten. Uit de tabel volgt dat een vrachtauto of bus op Groengas een beduidend lagere CO2-uitstoot heeft dan een dieselvoertuig. Het verschil loopt op tot duidelijk meer dan 50 procent. Idem geldt voor wat betreft de vergelijking met elektrisch aangedreven vrachtauto’s/bussen; een Groengasvoertuig stoot gemiddeld minder dan de helft uit dan een elektrisch aangedreven voertuig. Tabel 3.2: CO2-uitstoot van een vrachtauto/bus bij verschillende brandsoorten (gr/km) CO2-uitstoot

Groengas

Fossiel

Diesel

Bio-LNG

Elektrisch

700-850

200-300

450-550

aardgas Well-to-wheel Bron: TNO/CE.

150-250

550-750

Luchtkwaliteit personenauto’s: NOx-uitstoot van af-fabriek aardgasauto’s ligt dicht bij benzine Voor ieder van de typen brandstofsoorten voor personenauto’s in tabel 3.1 geven TNO en CE ook inzicht in de luchtkwaliteitsemissies. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar NOx en fijn stof. Dit betreft de tank-to-wheel emissies; well-to-wheel-emissies zijn niet gegeven. In het vervolg van dit

19 20 21

RAI Vereniging en BOVAG (2012), Duurzaamheidsmonitor Mobiliteit 2012. Milieu centraal (2012), Factsheet nieuwe brandstoffen januari 2012. Opgaaf van sector. TNO en CE suggereren dit impliciet eveneens.


24

hoofdstuk wordt dan ook geen onderscheid meer gemaakt tussen fossiel aardgas en Groengas, maar consequent de term aardgas gehanteerd. Onderstaande tabel geeft de NOx en fijn stofemissies per brandstofsoort weer zoals herleid kan worden uit het rapport van TNO en CE. De scores zijn indexwaarden, waarbij benzine Euro V als referentie geldt. Deze auto stoot gemiddeld 0,024 NOx gram/km uit en 0,002 gram fijn stof per kilometer. Let wel, dit zijn voor aardgas voornamelijk gegevens die betrekking hebben op niet affabriek aardgasvoertuigen. De tabel laat zien voor dit type voertuigen dat aardgas vergelijkbaar scoort met een benzineauto als het gaat om fijn stof, en gemiddeld twee keer zoveel NOx uitstoot als een benzineauto. In vergelijking met diesel ligt zowel de NOx-uitstoot als de fijn stof-uitstoot van aardgas echter lager. Een elektrische auto kent een nulemissie op luchtkwaliteit tank-to-wheel. Hoewel gegevens hierover ontbreken moet wel gerealiseerd worden dat well-to-wheel-emissies van elektrische auto’s niet nul zijn als gevolg van uitstoot bij productie van elektriciteit. Tabel 3.3: NOx en fijn stof uitstoot voor personenauto’s (Euro V benzine = referentie = 100) Uitstoot

Aardgas

Benzine

Diesel

LPG

Elektrisch

Plug-in

Hybride

hybride NOx Fijn stof

200-250

100-110

1000-1450

300-400

0

70-120

Niet

100

100

200

100

0

65-200

bekend

Bron: TNO/CE – Aardgas betreft overwegend niet af-fabriek voertuigen

TNO en CE maken de kanttekening in hun studie dat voor af-fabriek aardgas voertuigen, de waarden voor NOx uitstoot relatief dichter bij benzine liggen. Dit blijkt ook uit vertrouwelijk ontvangen gegevens van autofabrikanten die geanonimiseerd in tabel 3.4 zijn weergegeven. Het betreft gegevens voor af-fabriek personenauto’s (aardgas, benzine en diesel) voor respectievelijk de Fiat Panda, de Fiat Punto, de Volkswagen Touran en de Volkswagen Passat. Hierbij geldt dezelfde referentie als bij tabel 3.3 (benzine Euro V = 100). De tabel laat zien dat voor af-fabriek aardgas voertuigen de NOx-uitstoot zich in de bandbreedte van benzine bevindt. Tabel 3.4: NOx uitstoot voor personenauto's (af-fabriek voertuiggegevens fabrikanten) Uitstoot NOx

Aardgas

Benzine

Diesel

145

100-145

510-600

Bron: Ecorys op basis van gegevens van Fiat en Volkswagen

Luchtkwaliteit bedrijfsauto’s: Aardgas scoort gemiddeld beter dan diesel Ook hierin wordt onderscheid gemaakt naar bestelauto’s, vrachtauto’s en bussen. Voor bestelauto’s geldt hetzelfde als voor CO2. Voor wat betreft een kleine(re) bestelauto geven de luchtkwaliteitsemissies van een (middenklasser) personenauto een goede indicatie. Voor een grote(re) bestelauto gelden naar verwachting de emissies van een (kleine) vrachtauto. Gedetailleerde informatie over de luchtkwaliteitsemissies van vrachtauto’s en bussen is schaars. Het rapport van TNO en CE geeft hier beperkt inzicht in. Onderstaande tabel geeft de NOx uitstoot per brandstofsoort voor middelzware vrachtauto’s weer. Dit geeft naar verwachting ook een goede indicatie voor grote bestelauto’s. De NOx-cijfers worden in indexwaarden weergegeven waarbij Euro V diesel de referentie vormt welke overeenkomt met een 4,8 gram NOx per kilometer. Tabel 3.5: NOx uitstoot voor middelzware vrachtauto’s (Euro V diesel = referentie = 100)

NOx Bron: TNO/CE.

Aardgas

Diesel Euro V

Bio-LNG

Elektrisch

75-105

85-115

75-105

0


25

De tabel laat zien dat voor NOx,middelzware vrachtauto’s op aardgas gemiddeld genomen een beperkt lagere uitstoot hebben dan diesel Euro V voertuigen. Ontvangen cijfers van autofabrikanten voor onder meer de Iveco Stralis suggereren dat dit verschil bij recente modellen beduidend groter is: de NOx-uitstoot bedraagt circa de helft van diesel Euro V. Bij voorgaande dient wel de kanttekening gemaakt te worden dat met het in werking treden van de Euro VI normen (in 2013) de NOx-uitstoot van diesel verder zal worden gereduceerd. Al met al mag lijkt de veronderstelling gerechtvaardigd dat de relatieve verschillen zoals opgenomen in tabel 3.5 ook op middellange termijn blijven bestaan; Aardgas houdt een licht voordeel ten opzichte van diesel. Elektrisch rijden is met een nulemissie voor wat betreft NOx echter duidelijk het gunstigst. TNO en CE geven geen fijnstofgegevens voor middelzware vrachtauto’s. Wel zijn gegevens opgenomen voor bussen op aardgas in vergelijking tot bussen op diesel. Onderstaande tabel geeft de fijn stof uitstoot van een bus op aardgas weer ten opzichte van een diesel variant. Het betreft de tank-to-wheel uitstoot bij een gecombineerd gebruik (50% stad, 50% buitenweg). De referentie is diesel Euro V, waarvan de fijn stof uitstoot 0,063 gram per kilometer is. Voor bussen op aardgas is de uitstoot bij Euro V en Euro VI weergeven. Voor Euro V resulteert een range als gevolg van 22

meerdere onderscheiden soorten aandrijvingstechnieken . Zoals de tabel laat zien scoort een bus op aardgas gemiddeld beter dan een bus op diesel, zowel met Euro VI norm als met Euro V norm. Tabel 3.6: Fijn stof uitstoot voor bussen (Euro V diesel = referentie = 100)

Fijn stof Bron: TNO/CE.

Aardgas Euro V

Aardgas Euro VI

Diesel Euro V

20-100

20

100

Het is al met al niet goed mogelijk harde conclusies te trekken over de hoe aardgas / Groengas zich qua luchtkwaliteit verhoudt tot andere brandstoffen. Daarvoor ontbreken voldoende gegevens. Wel resulteert een beeld dat aardgas in de vergelijking met diesel een veelal een lagere NOx en fijn stofuitstoot en derhalve wat gunstiger scoort. Dit geldt vooral als met diesel Euro V wordt vergeleken. Bij de introductie van diesel Euro VI worden de verschillen naar verwachting echter geringer. Elektrisch rijden is duidelijk het gunstigst voor luchtkwaliteit. Geluid: Zware aardgasvoertuigen hebben een significant geluidsvoordeel ten opzichte van diesel Naast de hiervoor besproken milieu-emissies produceren personen- en bedrijfsauto’s geluid uit. Ook hierover is de beschikbare informatie wat schaars. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Agentschap NL heeft CROW in 2010 een onderzoek uitgevoerd naar de 23

geluidsuitstoot van verschillende typen voertuigen met verschillende soorten brandstoffen . In het algemeen bestaat het beeld dat met name van zware aardgasvoertuigen het geluidsvoordeel significant is. Tabel 3.7 geeft een overzicht van de hoeveelheid decibel per voertuigsoort, zoals bepaald in het CROW-onderzoek. De tabel laat zien dat voor elk soort voertuig er een winst te behalen valt ten opzicht van de dieselvariant wanneer er op aardgas gereden wordt, maar dat het effect het grootst is voor vrachtauto’s. Tabel 3.7: Geluidemissie besparing aardgas voertuigen t.o.v. dieselvariant (in decibel) Personenauto

Bestelauto

Vrachtauto

Winst aardgasvoertuig ten

Met name op lage

-2 tot -4 dB

-5 tot -8 dB

opzichte van dieselvariant Bron: CROW 2010.

snelheden: -1dB

22 23

EEV lean-burn en stoichiometrisch en dual-fuel. CROW, 2010, Stille voertuigen/banden tegen verkeerslawaai: Fact book in het kader van PSS.


26

Mogelijk is het effect voor zware aardgasvoertuigen in de praktijk nog groter. Ontvangen informatie van de fabrikanten laat zien dat vrachtauto’s op aardgas 10 tot 15 minder decibel produceren dan een dieselvrachtauto (circa 70 à 75 tegenover 85 decibel) en personenauto’s 4 tot 6 minder decibel dan een dieselpersonenauto (circa 65 à 75 tegenover 70 à 80 decibel). Dit zou betekenen dat het geluidsniveau van een vrachtauto op aardgas het niveau van een personenauto zou benaderen. CROW geeft aan dat in het algemeen geldt dat elektrische voertuigen het minste geluid produceren. Dit geldt zowel voor personen- als bedrijfsvoertuigen, en met name op lage snelheden.

3.3

Vergelijking op gebruikskenmerken Vergelijking personenauto’s: Groengas concurreert met name met diesel, LPG en hybride-auto’s In de afweging van een consument of bedrijf om voor een specifieke brandstofsoort te kiezen spelen naast de milieueffecten ook verschillende andere aspecten een rol. Op vergelijkbare wijze als hiervoor worden in tabel 3.8 op de volgende pagina personenauto’s op aardgas en Groengas op een aantal gebruikskenmerken met andere brandstofsoorten vergeleken, te weten techniek, aantal modellen, actieradius, aantal tankstations / oplaadpunten, tanktijd / oplaadtijd, kosten aanschaf, kosten gebruik en doelgroep. Doel van de tabel is niet om een alomvattend gedetailleerd en kwantitatief overzicht van de verschillen weer te geven, maar om op hoofdlijnen de verschillen op een aantal aspecten te laten zien. Cijfers hebben betrekking op een compacte middenklasser (een auto uit het C-segment). Uit de tabel volgt dat conventionele brandstoffen zoals benzine en diesel veel praktische voordelen hebben: de techniek is beproefd, tankstations zijn alom aanwezig en de keuze in modellen is groot. Auto’s op alternatieve brandstoffen zijn vaak duurder in aanschaf, maar tegelijkertijd vaak ook goedkoper in gebruik. Dit geldt voor aardgas / Groengas maar ook voor elektrisch rijden. Daar staat tegenover dat het aantal tankstations / aantal laadpunten, de tanktijd / de laadtijd en de actieradius nog in ontwikkeling zijn. LPG zit wat tussen de conventionele en de alternatieve brandstoffen in. De tabel laat zien dat aardgaspersonenauto’s vanuit kosten beschouwd vooral aantrekkelijk zijn voor de veelrijder. Aardgas concurreert in zeer beperkte mate met benzine en volledig elektrische auto’s. Cijfers lopen uiteen, maar in het algemeen is tot 15.000 à 18.000 kilometer per jaar benzine voordeliger dan aardgas / Groengas. De actieradius van volledig elektrische auto’s is veelal (nog) te beperkt om met aardgas of andere brandstofsoorten goed te concurreren. Dit betekent dat aardgas met name concurreert met diesel, LPG en hybride auto’s (zowel de conventionele als de plug-in hybride). In deze gunst om de autokoper spelen naast ‘harde’ kosten en milieueffecten ook meer zachte aspecten als het ‘gemak’, aanbod en bekendheid een belangrijke rol. De tabel laat zien dat op deze aspecten aardgas, LPG en hybride-auto’s in het algemeen (nog) minder gunstig zijn dan diesel. Op verschillende gebruikskenmerken rondom aardgas / Groengas, zoals tankstations en actieradius, wordt in het vervolg van het rapport dieper ingegaan. Vergelijking bedrijfsauto’s: Groengas concurreert vooral met diesel Voor bedrijfsauto’s is geen tabel opgesteld. Bij bedrijfsauto’s, zowel bestelauto’s als vrachtauto’s, en bussen concurreert aardgas / Groengas primair met dieselvoertuigen en in toenemende mate met elektrisch rijden. Een groot aantal van de aspecten die voor personenauto’s gelden, zijn ook van toepassing voor bedrijfsauto’s.


27

Tabel 3.8: Personenauto’s op aardgas / Groengas in vergelijking met andere transportbrandstoffen op een aantal gebruikskenmerken Aardgas & Groengas

Benzine

Diesel

LPG

Volledig elektrisch

Plug-in hybride /

Hybride

Beproefde techniek,

Beproefde techniek

Beproefde techniek

Beproefde techniek

Jonge techniek, levens-

Jonge techniek, levens-

Beproefde techniek

duur accu onzeker

duur accu onzeker

nog relatief nieuw in NL

Relatief beperkt

Relatief beperkt

Relatief beperkt

Range extender Techniek

nog relatief nieuw in NL

Aantal modellen

Relatief beperkt

Actieradius (aantal km

Relatief beperkt: 300 à 600 km

Nog in ontwikkeling: Circa 100

Tanktijd / Oplaadtijd

Kosten aanschaf (in

op een tank)

Aantal tankstations / Oplaadpunten

vergelijk met benzine /

Groot aantal modellen

Groot aantal modellen

Relatief beperkt

Groot:

Groot:

Relatief beperkt:

Laag:

Relatief beperkt:

Groot:

700 à 1.000 km

700 à 1.200 km

300 à 700 km

50 à 200 km

400 à 500 km

700 à 1.000 km

Alom verkrijgbaar:

Alom verkrijgbaar:

Veelvuldig verkrijgbaar:

Nog in ontwikkeling:

Nog in ontwikkeling:

Alom verkrijgbaar:

Circa 4.000

Circa 4.000

Circa 2.000

Circa 2.800 publieke

Circa 2.800 publieke

Circa 4.000

oplaadpalen

oplaadpalen

(= benzine / diesel)

Enkele minuten

Kort

Kort

Enkele minuten

Lange oplaadtijd

Lange oplaadtijd

Kort

Duurder in aanschaf:

Aanschafprijs






€ 28.500

€ 22.000

€ 27.000

€ 24.250

€ 35.000

€ 35.000

Vergelijkbaar met

prijs middenklasser)

Kosten gebruik: - MRB - Onderhoud - Brandstofkosten

Doelgroep

diesel

Relatief laag

Relatief hoog

Relatief hoog

Relatief laag

Relatief laag

Relatief hoog

Relatief laag

€ 900 per jaar

€ 600 per jaar

€ 1.240 per jaar

€ 880 per jaar

€ 0 per jaar

€ 0 per jaar

€ 600 per jaar

€ 1.100 per jaar

€ 1.100 per jaar

€ 1.500 per jaar

€ 1.100 per jaar

€ 600 per jaar

€ 600 per jaar

€ 1.100 per jaar

Laag (€ 0,98 per kg)

Hoog (€ 1,84 per liter)


Laag (€ 0,90 per liter)

Laag (€ 0,25 per kWu)

Laag (€ 0,25 per kWu


Veelrijder

Gemiddelde

Veelrijder

Veelrijder

Weinigrijder,

Veelrijder

Veelrijder

automobilist korte ritten. Bron: Tabel gebaseerd op gegevens van www.fuelswitch.nl, de Factsheet nieuwe brandstoffen januari 2012 van Milieucentraal, en cijfers Agentschap NL over elektrisch rijden.


28

3.4

Vergelijking op fiscale behandeling De verschillen in kosten tussen brandstofsoorten bepalen in sterke mate de keuze voor een auto. Deze kosten zijn voor een auto niet alleen afhankelijk van bijvoorbeeld de productiekosten maar worden ook in sterke mate bepaald door het fiscaal regime dat van toepassing is. In deze paragraaf vergelijken we het fiscaal regime dat op de verschillende brandstofsoorten van toepassing is. Vergelijking fiscale behandeling personenauto’s: Elektrisch rijden wordt zeer gunstig behandeld Het fiscale beleid de komende jaren rondom de behandeling van de verschillende brandstoffen in mobiliteit is vastgelegd in de Autobrief

24

en in het Belastingplan 2012. Hierin is in belangrijke mate

het beleid tot en met 2015 vastgelegd. Kernpunten in dit beleid zijn onder meer een jaarlijkse aanscherping van de zuinigheidsgrenzen voor zuinige auto’s, de tank-to-wheel uitstoot als leidend principe en toewerken naar een Level playing field voor de verschillende gasvormige brandstoffen door het gelijktrekken van accijnzen / energiebelastingen. Tabel 3.9 laat het resulterende fiscale regime voor personenauto’s zien en vergelijkt aardgas / Groengas met andere brandstoffen op: •

Criteria BPM-vrijstelling;

•

Systematiek BPM bij geen vrijstelling;

•

Criteria MRB-(wegenbelasting)-vrijstelling;

•

Systematiek MRB bij geen vrijstelling;

•

Criteria bijtellingspercentage;

•

Hoogte accijnzen / energiebelasting;

Uit de tabel volgt dat aardgas / Groengas in veel gevallen vergelijkbaar wordt behandeld als benzine en LPG. Voor wat betreft de criteria voor vrijstelling van de BPM en de MRB, de hoogte van de BPM bij geen vrijstelling, en voor de bijtellingsgrenzen geldt voor aardgas /Groengas dezelfde systematiek, criteria en / of tariefstelling. Voor auto’s waarvoor de MRB verschuldigd is, geldt dat auto’s op aardgas fiscaal hetzelfde worden behandeld als LPG. Een auto op LPG of aardgas (bij een gewicht van 1.100 kg) betaalt circa 25 à 40% meer MRB dan een benzineauto. Voor diesel geldt een vergelijkbaar fiscaal regime als voor aardgas, maar gelden scherpere zuinigheidsgrenzen. Daarnaast wordt het accijnsvoordeel gecompenseerd via een toeslag in de BPM en de MRB. Een dieselauto betaalt bijvoorbeeld veelal meer dan het dubbele aan MRB dan een benzineauto. Duidelijk afwijkend is het fiscaal regime voor volledig elektrische auto’s en voor plug-in hybrides en range-extenders. Uitzonderingen daargelaten, hebben deze auto’s in de regel een tank-to-wheel CO2-uitstoot van 50 gram of minder en zijn daarom vrijgesteld van zowel BPM als MRB. Dit om de ontwikkeling en aanschaf van de nieuwe generatie zeer zuinige auto’s te stimuleren. Met het oog hierop blijft voor volledige elektrische auto’s tot in ieder geval 1 januari 2016 een 0% bijtellingstarief gelden en blijft ook voor plug-in hybrides en range-extenders de bijtelling laag met een tarief van 7% per 1 januari 2014. Voorgaande betekent dat voor elektrische auto’s de komende jaren het drievoudige ‘voordeel’ van geen BPM, geen MRB en geen of een minimale bijtelling van kracht blijft. Voor zuinige auto’s op een andere brandstofsoort ‘verdwijnt’ daarentegen de MRB-vrijstelling en wordt het moeilijker om te voldoen aan de grenzen voor BPM-vrijstelling. Daarbij geldt een bijtellingstarief van tenminste 14%.

24

Ministerie van Financiën (2011), Autobrief- Fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen op het gebied van autobelastingen.


29

Tabel 3.9: Fiscale behandeling van personenauto’s op aardgas / Groengas in vergelijking met andere transportbrandstoffen in periode tot en met 31-12-2015 Aardgas & Groengas

Benzine

Diesel

LPG

Volledig elektrisch

Plug-in hybride / RE

Hybride

Idem als benzine

<103 gram CO2/km

<92 gram CO2/km

Idem als benzine

Vrijgesteld van BPM

Vrijgesteld van BPMx

Idem als benzine

Vrijgesteld van BPM

x

Vrijgesteld van BPM

en diesel afhankelijk

Vrijgesteld van BPM

Vrijgesteld van BPMx

van de brandstof

Vrijgesteld van BPM

x

Vrijgesteld van BPM

Niet van toepassing

Niet van toepassing

BPM-vrijstelling: - Tot 31 dec 2012 - Per 1 jan. 2013

voor alle jaren

- Per 1 jan. 2014 - Per 1 jan. 2015

<89 gram CO2/km

<89 gram CO2/km

<86 gram CO2/km

<83 gram CO2/km

Systematiek bij geen BPM-vrijstelling

<96 gram CO2/km

voor alle jaren

<83 gram CO2/km

Progressief systeem

Identiek systeem als

Systeem en tarieven

met 4 schijven; heffing

benzine met dezelfde

Systeem en tarieven

idem als benzine

per gram is hoger naar

tariefstelling per schijf +

idem als benzine

rato van CO2-uitstoot

separate dieseltoeslag

<111 gram CO2/km

<111 gram CO2/km

Idem als benzine en diesel afhankelijk van de brandstof

MRB-vrijstelling: - Tot 1 jan. 2014

Idem als benzine

Idem als benzine

Vrijgesteld van MRB

Vrijgesteld van BPMx x

Idem als benzine

Idem als benzine

<51 gram CO2/km

<51 gram CO2/km

Idem als benzine

Vrijgesteld van MRB

Vrijgesteld van BPM

en diesel

Systematiek bij geen

Naar rato van gewicht




Niet van toepassing

Niet van toepassingx

Idem als benzine

BPM-vrijstelling

+ LPG-/aardgastoeslag

+ dieseltoeslag

+ LPG-/aardgastoeslag

- Per 1 jan. 2014

Bijtelling: Idem als benzine

14%: <103 gram CO2

14%: <92 gram CO2

20%: 103-132 gr. CO2

20%: 92-114 gr. CO2

25%: >140 gram CO2

25%: >114 gram CO2

Energiebelasting

3 €-cent/m3 (2011) 3

16 €-cent/m (2015)

Idem als benzine

Vrijgesteld van BPM tot

maximaal 50 gram CO2

Idem als benzine

en met 31 dec 2015.

en registratie van voor

en diesel

Jaarlijks verdere aan-

31 dec 212, daarna

scherping t/m 1-1-2015

scherping t/m 1-1-2015

7% bijtelling

71,8 €-cent/lt (2011)

42,4 €-cent/lt (2011)

8,4 €-cent/lt (2011)

72,4 €-cent/lt (2015)

43,0 €-cent/lt (2015)

11,3 €-cent/lt (2015)

Jaarlijks verdere aan-

Accijns /

en diesel 0% bijtelling bij

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Idem als benzine en diesel

x In de regel (‘courante modellen’) vrijgesteld van BPM en MRB, zoals Opel Ampera, Chevrolet Volt en Toyota Prius Plugin Hybrid Tabel gebaseerd op Ministerie van Financiën (2011), Autobrief en Ministerie van Financiën (2011), Begroting 2012


30

Illustratie van huidige situatie: Milieuvoordeel Groengas komt niet terug in huidig fiscaal regime Wat betekent dit fiscaal regime nu in de praktijk voor de kosten van de verschillende brandstofsoorten? Omdat autofabrikanten verschillende modellen en uitvoeringen van personenauto’s niet voor alle brandstofsoorten op de markt brengen is, is het niet goed mogelijk hier harde conclusies over te trekken. Desalniettemin kunnen op basis van een aantal illustratieve vergelijkingen wel een aantal conclusies worden getrokken. Onderstaande tabel illustreert voor een middenklasser de vaste autokosten. De tabel laat de aanschafprijs zien, uitgesplitst naar de kale autoprijs en de autobelastingen, alsook de bijtelling en 25

de MRB . Uitgangspunt is de Opel Zafira, een van de weinige auto’s in Nederland met een aardgas-, benzine-, diesel- en LPG-uitvoering. Aan de vergelijking is een Opel Ampera toegevoegd om ook inzicht te geven in de kosten van een elektrische auto (i.e. range extender /plug-in hybride). Tabel 3.10

Vergelijking vaste autokosten van een middenklasser (Opel Zafira)

Brandstofsoort: Merk +Model: Uitvoering:

Aardgas

Benzine

Diesel

LPG

Range-exte.

Opel Zafira

Opel Zafira

Opel Zafira

Opel Zafira

Opel Ampera

1.6 Turbo

1.4 Turbo

2.0 CDTi

1.4 Turbo

129

144

119

139

27

Aanschafprijs:

CO2-uitstoot:

€ 32.345

€ 25.995

€ 33.145

€ 32.545

€ 48.295

- Kale autoprijs

€ 22.766

€ 16.812

€ 21.446

€ 22.153

€ 39.913

- BPM

€ 4.798

€ 5.653

€ 7.196

€ 5.740

€0

- BTW

€ 4.781

€ 3.531

€ 4.504

€ 4.652

€ 8.382

20%

25%

25%

25%

0%

Bijtellingbedrag

€ 2.717

€ 2.729

€ 3.480

€ 3.417

€0

MRB

€ 1.436

€ 896

€ 1.632

€ 1.436

€0

Bijtellingpercentage

Op vergelijkbare manier maar dan voor een kleine auto (Fiat Punto) en een grote auto (Mercedes E 200) illustreert tabel 3.11 de verschillen tussen een aardgas-, benzine- en dieselmodel. Tabel 3.11 Vergelijking vaste autokosten van een kleine en een grote personenauto Fiat Punto

Mercedes E 200

Brandstofsoort:

Aardgas

Benzine

Diesel

Aardgas

Benzine

Diesel

Uitvoering:

1.4 Easy

1.4 Easy

1.3 Easy

E200NGT

E200

E200CDI

115

124

90

149

152

134

CO2-uitstoot: Aanschafprijs:

€17.750

€17.150

€16.450

€ 53.568

€ 49.443

€ 51.451

- Kale autoprijs

€12.787

€11.644

€12.923

€ 37.298

€ 33.946

€ 33.690

- BPM

€ 2.278

€ 3.061

€ 813

€ 8.437

€ 8.368

€ 10.686

- BTW

€ 2.685

€ 2.445

€ 2.714

€ 7.833

€ 7.129

€ 7.075

20%

20%

14%

25%

25%

25%

€ 1.491

€ 1.441

€ 967

€ 5.625

€ 5.192

€ 5.402

€ 832

€416

€0

€ 1.436

€ 896

€ 1.632

Bijtellingpercentage Bijtellingbedrag

MRB

Hoewel aan de tabellen niet zonder meer harde conclusies mogen worden verbonden illustreren de tabellen de verschillen opgemerkt in tabel 3.8 hiervoor. In vergelijking met benzine en diesel heeft 25

Gegevens zijn gebaseerd op prijsopgaven en technische gegevens van de verschillende fabrikanten per 1 oktober 2012. Voor de bijtelling is uitgegaan van een inkomstenbelasting van 42%. De MRB is voor een auto in Zuid-Holland bepaald.


31

een aardgasauto / Groengasauto een duidelijk hogere kale autoprijs en rust op een aardgasauto een vergelijkbare belastingdruk (som BPM en BTW) als op benzine en diesel. Het resultaat is dat aardgasauto’s navenant duurder in aanschaf zijn. In de MRB zit een aardgasauto tussen een benzine- en een dieselauto in. In het bijtellingsbedrag is het beeld gedifferentieerd, omdat sommige modellen soms net in een lagere of hogere bijtellingsklasse vallen. Een elektrische auto heeft een duidelijk voordeel in de bijtelling en in de MRB. In aanschaf is een elektrische auto echter duur; de BPM-vrijstelling compenseert niet de hoge kale autoprijs van een elektrische auto. Uit de tabel volgt wel duidelijk dat het huidige fiscale regime, en de hierin gehanteerde tank-towheel benadering nauwelijks recht doet aan de milieuvoordelen van Groengasauto’s. Het milieuvoordeel van Groengasauto’s komt in de huidige fiscale systematiek niet of nauwelijks (specifieke modellen daargelaten) tot uiting in duidelijk lagere vaste autokosten in vergelijking met bijvoorbeeld diesel en elektrische auto’s. Een aardgasauto heeft in het algemeen vergelijkbare zo niet hogere vaste autokosten dan andere brandstofsoorten. Daarbij nemen de komende jaren de accijnzen op aardgas bovendien toe van 3 cent per kilo in 2011 naar circa 16 cent in 2015. Bij een brandstofprijs van 95 cent per kilo betekent dit dat het rijden op aardgas circa 10% duurder wordt. Ook huidig fiscaal regime bedrijfsauto’s doet geen recht aan milieuvoordelen van Groengas Het fiscaal regime voor bestel- en vrachtauto’s is in veel mindere mate dan voor personenauto’s afhankelijk van de CO2-uitstoot. Voor een bestelauto: •

wordt de BPM berekend over de netto-catalogusprijs, mits er sprake is van registratie door een particulier. Ondernemers kunnen vrijstelling van de BPM krijgen. Particulieren betalen geen BPM voor bestelauto’s met een CO2-uitstoot van 0 gram per kilometer (elektrische bestelauto’s). Bij een hogere uitstoot is voor alle bestelauto’s een bedrag van 37,7% van de netto-catalogusprijs verschuldigd minus een bedrag van 1.283 Euro. De uitzondering hierop vormen dieselauto’s waarvoor een toeslag van 273 Euro geldt.

•

geldt geen bijtelling bij uitsluitend zakelijk gebruik (niet meer dan 500 privékilometers). Bij 26

privégebruik geldt een bijtelling van 25% ongeacht de brandstofsoort of de CO2-uitstoot . •

is het MRB-tarief afhankelijk van het gebruik. Voor ondernemers geldt een laag MRB-tarief direct gerelateerd aan het gewicht van de bestelauto. De brandstofsoort of de CO2-uitstoot spelen hierbij geen rol. Voor particulieren is het tarief afhankelijk van het gewicht en van de brandstofsoort. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar benzine, diesel en LPG + aardgas. Auto’s op aardgas worden fiscaal hetzelfde behandeld als LPG. Voor dieselbestelauto’s is meer dan het dubbele verschuldigd dan voor benzinebestelauto’s met hetzelfde gewicht. Voor bestelauto’s op aardgas moet naar rato van het gewicht circa 50 à 100 procent meer betaald worden dan voor een benzinebestelauto. Elektrische bestelauto’s zijn vrijgesteld van de MRB.

Vergelijkbaar met personenauto’s geldt ook bij bestelauto’s dat het fiscaal regime geen recht doet aan de milieuvoordelen van Groengas. Dit in tegenstelling tot elektrische bestelauto’s die profiteren van vrijstelling van de BPM en de MRB. Maar ook in vergelijking met een bestelauto op diesel is rijden op Groengas beperkt aantrekkelijk. Een bestelauto op aardgas heeft weliswaar een accijnsen daarmee een brandstofvoordeel, maar kost in de aanschaf vaak € 1.000 tot € 5.000 extra ten opzichte van dieseluitvoeringen als gevolg van de hogere kale autoprijs. Daarbij is de MRB veelal vergelijkbaar met een dieseluitvoering. Voor vrachtauto’s is geen BPM of bijtelling van toepassing. Wel is MRB verschuldigd. Elektrische vrachtauto’s zijn vrijgesteld. Voor andere brandstofsoorten is de MRB is vooral afhankelijk van het soort vering, het aantal assen en de Euro norm. Bij laatstgenoemde wordt onderscheid gemaakt naar vier klassen (Euroklasse 0, 1, 2, 3 en hoger), waarbij het tarief afneemt met een hogere 26

Overigens wordt overwogen op afzienbare termijn een gestaffelde bijtelling naar rato van het privégebruik van de bestelauto in te voeren, maar voor zover bekend speelt hierbij de CO2-uitstoot geen rol.


32

Euroklasse. Aanvullend is voor grote en zware vrachtauto’s een Eurovignet / BZM (belasting zware motorrijtuigen) verschuldigd. Dit jaarlijkse tarief is afhankelijk van de Euro norm waarbij onderscheid wordt gemaakt naar Euro 0, Euro 1 en Euro 2 en hoger en van het aantal assen (3 of 4 assen en meer). Hoewel voor aardgas de inzet van (bio-)LNG zeker zo aantrekkelijk is geldt ook hier dat het fiscaal regime maar beperkt rechtdoet aan de milieuvoordelen van rijden op aardgas/Groengas. Het fiscaal regime komt niet of nauwelijks tegemoet aan de meerkosten van € 25.000 tot € 50.000 van aardgas in de aanschaf in vergelijking met diesel.


33


34

4

Ontwikkeling van Groengas in het wegverkeer

In voorgaande hoofdstuk zijn de verschillen tussen Groengas en andere brandstofsoorten in verkeer en vervoer toegelicht. Het is mede op basis van deze verschillen dat aardgas de afgelopen jaren een positie heeft ingenomen in het wegverkeer. Deze ontwikkeling staat in dit hoofdstuk centraal. Het hoofdstuk schetst op hoofdlijnen een beeld van de ontwikkeling die aardgas heeft doorgemaakt en de bepalende factoren hierbij, en geeft ook een doorkijk naar de toekomst. Achtereenvolgens wordt ingegaan op verleden (paragraaf 4.1), heden (paragraaf 4.2) en toekomst (4.3) van aardgas. Het aardgas in een aardgasvoertuig kan zowel fossiel aardgas als Groengas betreffen. Op grond hiervan wordt in dit hoofdstuk consequent over aardgasvoertuigen gesproken. In toenemende mate betreft het getankte aardgas overigens effectief Groengas. Dit komt ook nader aan bod.

4.1

Ontwikkeling aardgas in het wegverkeer de afgelopen jaren Vanaf 2006 is het aantal aardgasvoertuigen in Nederland snel toegenomen. In 2006 waren er in het voertuigpark circa 300 aardgasvoertuigen, tegenover bijna 5.000 voertuigen in de zomer van 2012. Deze ontwikkeling is in belangrijke mate toe te schrijven aan de volgende ontwikkelingen: Een sterke groei van het aantal tankstations Allereerst is er de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in de noodzakelijke infrastructuur. Het aantal openbare tankstations waar aardgas wordt aangeboden is snel gegroeid. In 2005 waren er 4 tankstations tegenover circa 105 tankstations in najaar 2012. In totaal zijn er in Nederland circa 4.000 tankstations. Dit betekent dat ruwweg 1 op de 40 tankstations momenteel aardgas verkoopt. Deze tankstations zijn veelal via de TAB-regeling tot stand gekomen. TAB staat voor Tankstations Alternatieve Brandstoffen en is een subsidieprogramma opgezet door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in samenwerking met een aantal decentrale overheden. Het programma beoogt een landelijk dekkend netwerk van tankstations met alternatieve brandstoffen te realiseren waaronder aardgas. Het programma biedt subsidie aan exploitanten van tankstations die een vulpunt openen voor één van de betreffende brandstoffen. Het betreft een tijdelijke regeling. Momenteel (najaar 2012) worden de laatste tankstations onder de TAB-regeling gerealiseerd. De tankstations waar aardgas getankt kan worden zijn allemaal aan het onderliggend wegennet gesitueerd; momenteel zijn er nog geen tankstations direct aan het autosnelwegennet. De tankstations bevinden zich op verschillende locaties. Waar een groot deel van de eerste tankstations op ‘achteraf’-locaties is gerealiseerd is in toenemende mate sprake van locaties op centrale(re) locaties in het stedelijk gebied (bijvoorbeeld langs belangrijke doorgangswegen) en bij op- en afritten aan het snelwegennet. Het netwerk van tankstations is landelijk. De tankstations liggen bovendien redelijk gelijkmatig verspreid over het land (zie figuur 4.1). Op de tankstations wordt effectief geen Groengas maar fossiel aardgas getankt. In het Convenant Vergroening Aardgasstations hebben de exploitanten van de aardgasstations zich in najaar 2011 gecommitteerd om op alle openbare aardgasstations Nederland vanaf 2014 effectief Groengas te verkopen. Dit betekent dat verkocht fossiel gas één-op-één via de aankoop van Groengascertificaten wordt gecompenseerd. Momenteel wordt naar verwachting van de sector op ongeveer de helft van de aardgasstation effectief Groengas aangeboden.


35

Figuur 4.1 Spreiding openbare aardgas / Groengas tankstations over Nederland (stand per 1 -10-2012)

Bron: GroengasMobiel.

Een groeiend aanbod aan beschikbare modellen met een toenemende actieradius De afgelopen jaren is het aanbod aan automodellen (af fabriek) op aardgas in Nederland geleidelijk toegenomen. Circa 10 jaar geleden was het aantal modellen nog minimaal. Momenteel brengen Fiat, Mercedes, Opel, Renault en Volkswagen in totaal circa 20 personenautomodellen op de markt. Daarnaast zijn er verschillende bedrijfsvoertuigen op aardgas te koop, zowel bestelauto’s, vrachtauto’s als bussen. De producenten van personenauto’s op aardgas produceren in de regel ook bedrijfsvoertuigen op aardgas. Specifieke aanbieders van bedrijfsvoertuigen zijn onder meer IVECO (vrachtauto’s) en M.A.N.(bussen). Tegelijk met het toenemend aantal modellen is ook de actieradius geleidelijk toegenomen. Waar de actieradius van veel personenauto’s de afgelopen jaren beperkt bleef tot 200 à 350 kilometer op een volle tank brandstof, hebben meer recente modellen een actieradius die oploopt tot 500 kilometer of meer. Zo heeft de Opel Zafira 1.6 CNG Turbo een actieradius van 530 km en de Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel Trendline een actieradius van 380 tot 510 kilometer, afhankelijk van de specifieke uitvoering. Voor de goede orde, dit betreft de actieradius op sec de aardgastank. Verschillende modellen beschikken ook over een benzinetank waardoor de totale actieradius van de gemiddelde aardgasauto tenminste 500 kilometer bedraagt. Sterke stimulering van inzet van aardgas door onder meer CO2-prestatieladder op rijksniveau… Beleidsmatig is de afgelopen jaren de vraag naar aardgasvoertuigen gestimuleerd. Dit is op verschillende manieren gebeurd op zowel rijks- als decentraal niveau.


36

Op rijksniveau springt vooral de CO2-prestatieladder in het oog. Als onderdeel van haar bijdrage aan de reductie van de CO2-uitstoot heeft ProRail in 2009 deze ladder ontwikkeld. Doel hiervan is om leveranciers van ProRail te stimuleren om duurzame producten te leveren en een duurzame bedrijfsvoering te voeren. Leveranciers worden ‘getriggerd’ hieraan mee te doen door een fictieve korting die ze hiermee kunnen krijgen op hun inschrijvingsbedrag bij een aanbesteding. Concreet geldt: hoe meer een bedrijf zich inspant om CO2 te reduceren, des te meer kans op gunning. Een van de onderdelen van de prestatieladder is dat bedrijven beoordeeld worden op de CO2uitstoot in hun mobiliteit. Hierbij wordt voor zowel personen- als goederenvervoer een well-to-wheel benadering gehanteerd. Voor voertuigen op Groengas en bio-ethanol gelden hierdoor gunstiger rekenfactoren dan voor fossiele brandstoffen. Voor verschillende bouwondernemingen is dit reden geweest om aardgasauto’s aan te schaffen teneinde hun kans op opdrachten te vergroten. De ladder wordt in toenemende mate ook elders bij de overheid toegepast. Zo past Rijkswaterstaat de ladder sinds begin 2011 toe en zijn ook een aantal gemeenten hiermee aan de slag gegaan. Met de bredere toepassing is sinds 16 maart 2011 het beheer van de ladder in handen van de Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden en Ondernemen (SKAO). ….aangevuld met actieve opname van Groengas in beleid van decentrale overheden In aanvulling hierop hebben ook verschillende decentrale overheden de inzet van aardgas in verkeer en vervoer beleidsmatig ondersteund. Dit beleid is veelal ingegeven vanuit de milieuvoordelen van aardgas, maar ook de bijdrage aan de regionale economie en de financiële voordelen van aardgas speelden een rol. Drie typen maatregelen springen daarbij in het oog: •

Stimulering van aardgasbussen in concessies voor regionaal en lokaal busvervoer vanwege de effecten op luchtkwaliteit. Onder meer in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen is de inzet van aardgasbussen in de concessie voorgeschreven. Ook de gemeente Den Haag voert een actief stimuleringsbeleid voor wat betreft de inzet van aardgasbussen in de stad. In mindere mate is de inzet van aardgasvoertuigen ook gestimuleerd in aanbestedingen voor collectief vervoer.

•

Vergroening van eigen wagenpark via aardgasvoertuigen. Met oog op de stedelijke luchtkwaliteit en ambities om op termijn klimaatneutraal te zijn verschillende gemeenten bezig hun wagenpark structureel te vergroenen door het gemeentelijke wagenpark (de dienstauto’s) op aardgas laten rijden. De gemeente Tilburg is hierin een van de voorlopers.

•

Stimulering van inzet aardgasvoertuigen in stedelijk verkeer door instelling van milieuzones. Via milieuzones worden (de meest) vervuilende voertuigen uit stedelijke centra geweerd. Voor aardgasauto’s gelden vaak vrijstellingen wat betekent dat het in de bevoorrading (bijvoorbeeld voor koeriersbedrijven) aantrekkelijk is om op aardgas te rijden.

Stimulering ondersteund door diverse subsidies op nationaal, regionaal en lokaal niveau Het beleid rondom de inzet van Groengas in het wegverkeer is daarbij ondersteund door diverse tijdelijke subsidies en regelingen op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Naast de al beschreven SDE+-en de TAB-regeling waren de subsidies er veelal op gericht om de meerkosten van de aanschaf van aardgasvoertuigen ten opzichte van conventionele brandstofsoorten deels of volledig te compenseren. Hoofdstuk 3 heeft laten zien dat de meerkosten in de aanschaf significant zijn. Het subsidiëren van de meerkosten maakt de aanschaf van aardgasauto’s aantrekkelijker. Een aantal lopende en gesloten subsidies en regelingen van de rijksoverheid op een rij: •

Subsidieprogramma Duurzame Mobiliteit: rijden op biogas en hogere blends biobrandstoffen. Subsidie tot 3.000 Euro per bedrijfsvoertuig. Regeling is gesloten eind 2011.

•

Milieu Investeringsaftrek (MIA) / Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil): Extra belastingaftrek voor ondernemers die investeren in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen,


37

waaronder aardgasauto’s (niet vrachtauto’s) bestemd voor zakelijk verkeer. Lopende regeling. De MIA/VAMIL-regelingen gelden ook voor elektrische voertuigen. Wel hebben deze in de regel een gunstiger fiscaal regime dan Groengasvoertuigen. •

Subsidieregeling voor schone taxi’s en bestelwagens. Subsidie voor schone technieken, waaronder tot 1.250 Euro voor een auto op aardgas. Regeling op 1 oktober 2012 gestart.

Op regionaal en lokaal niveau bestaan onder meer de volgende subsidies en regelingen: •

Subsidieregeling Groengas van het Stadsgewest Haaglanden. Particulieren, gemeenten en bedrijven kunnen subsidie ontvangen op de aanschafprijs van een nieuw aardgasvoertuig. Subsidie tot € 3.000, € 8.000 tot € 10.000 afhankelijk van type voertuig. Lopende regeling.

•

Stimuleringsregeling rijden op Groengas van de gemeente Sittard-Geleen. Bij aanschaf van aardgasvoertuig ontvangt aanvrager een tanktegoed van 1.300 Euro. Lopende regeling .

•

Subsidieregeling Flevoland rijdt schoon van de Provincie Flevoland. Subsidie voor aanschaf of aanpassen auto voor aardgas, bio-ethanol of elektriciteit. Regeling is gesloten eind 2011.

Uit de informatie die hierover uit openbare bronnen beschikbaar is lijken deze regelingen zeer effectief te zijn geweest en in sterke mate van invloed te zijn geweest op het aantal aardgasauto’s in Nederland. De stadsregio Arnhem-Nijmegen geeft bijvoorbeeld aan dat het aantal auto’s op aardgas in de tweede helft van 2011 verdubbeld is van 100 naar 200 auto’s, waarbij (aldus de Stadsregio) tientallen auto’s zijn aangevraagd zijn met subsidie. Incorporatie van Groengas in MVO-beleid van bedrijven De afgelopen jaren is de aandacht voor milieubewust handelen, duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen bij werkgevers en werknemers sterk toegenomen. Niet alleen overheden, maar ook verschillende bedrijven hebben aardgas / Groengas in hun mobiliteitsbeleid opgenomen. In dit beleid paste de aanschaf van de Toyota Prius als bedrijfs- of poolauto, maar ook het rijden op aardgasauto’s. Onder meer bij PON werd en wordt het rijden op aardgas sterk gestimuleerd.

4.2

Stand van zaken aardgas in het wegverkeer Resultaat van alle inspanningen: bijna 5.000 auto’s op aardgas De beschreven maatregelen en ontwikkelingen zijn succesvol geweest; het aantal voertuigen op aardgas, zowel personen- als bedrijfsauto’s, is de afgelopen jaren snel gegroeid. Tussen 2000 en 2005 was het ‘aardgaspark’ redelijk constant en varieerde het aantal voertuigen in Nederland tussen 300 en 600 voertuigen. Dit betreft voor het merendeel bestelauto’s. Vanaf 2006 is geleidelijk aan de inzet van aardgas in verkeer en vervoer gestimuleerd waarna het aantal voertuigen snel toegenomen is. Vanaf 2005 is het aantal voertuigen op aardgas jaar op jaar sterk toegenomen met groeipercentages van 30 à 50 procent per jaar met uitschieters naar 70 en 90 procent in respectievelijk 2009 en 2010. Dit heeft geresulteerd in 4.225 voertuigen op aardgas op 1 januari 2012 en naar schatting waren er in september 2012 bijna 5.000 voertuigen op aardgas. Onderstaande tabel laat, in lijn met voorgaande zien, dat aardgas vanaf 2005 breder toegepast wordt op de weg, en niet meer overwegend als brandstof voor bestelauto’s. Bij alle voertuigtypen is een sterke toename van het aantal auto’s op aardgas te zien. Het heeft erin geresulteerd dat momenteel niet de bestelauto maar de personenauto de meest voorkomende auto op aardgas is.


38

Tabel 4.1 Aantal voertuigen op aardgas (cijfers voor 1 januari desbetreffende jaar op basis van CBS; 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

38

85

107

178

316

542

912

1942

239

210

207

294

500

841

1187

1544

11

12

16

66

87

104

118

85

88

115

444

478

523

Personenauto Bestelauto Vrachtauto

7

Autobus

-

-

Trekker

7

5

1

3

6

12

35

Speciaal voertuig*

8

6

6

7

6

15

43

63

299

317

417

584

1.006

1.935

2.736

4.225

Totaal

-

* Een speciaal voertuig is een bedrijfsauto voor bijzondere doeleinden zoals brandweer- en reinigingsauto’s

Hoewel het aantal voertuigen op aardgas snel is toegenomen de afgelopen jaren is het aantal voertuigen in het totale autopark nog zeer beperkt. Op 1 januari 2012 waren er in Nederland circa 7,9 miljoen personenauto’s en circa 2,2 miljoen bedrijfsauto’s. Minder dan 0,1% van de voertuigen in Nederland betreft daarmee een aardgasauto. In vergelijking met conventionele brandstoffen als benzine en diesel is het aandeel aardgas derhalve zeer beperkt. Daar staat tegenover dat het aantal aardgasauto’s momenteel redelijk vergelijkbaar is met het aantal elektrische voertuigen dat 27

eind augustus 2012 circa 4.600 betrof . Drie belangrijke deelmarkten: De veelrijder, de bestelautogebruiker en het busvervoer Het vorige hoofdstuk heeft laten zien dat een aardgas relatief hoge aanschafkosten en relatief lage gebruikskosten kent. Als gevolg hiervan is rijden op aardgas niet voor iedereen financieel interessant. Aardgas is met name interessant voor weggebruikers met een relatief hoog jaarkilometrage. Bij een dergelijk kilometrage wegen de lagere gebruikskosten op tegen de hogere aanschafkosten. Het is daarmee in verschillende opzichten vergelijkbaar met diesel en concurreert ook in belangrijke mate met deze brandstofsoort. Dit, in combinatie met een aantal andere factoren, betekent dat er ruwweg drie belangrijke deelmarkten voor rijden op aardgas te onderscheiden zijn: •

Op de personenautomarkt is met name voor de veelrijder rijden op aardgas een optie. Dit betreft primair de auto van de zaakgebruiker (de ‘leaserijder’) maar ook de privéautogebruiker met een hoog (zakelijk) kilometrage. De gemiddelde auto van de zaak rijdt 29.000 kilometer per jaar

28

en heeft daarmee een kilometrage waarbij het gebruik van aardgas aantrekkelijk is.

Verschillende internetsites en bronnen geven aan dat het omslagpunt met diesel, uiteraard afhankelijk van het specifieke model en de brandstofprijzen, veelal bij 12.000 à 15.000 kilometer per jaar start en in de huidige situatie doorgaans duidelijk onder de 30.000 kilometer ligt.

29

Dit

betekent dat een auto op aardgas qua directe kosten redelijk kan concurreren met dieselauto’s. Daarbij past een groene auto veelal goed in het MVO-beleid van bedrijven (zie ook hiervoor). •

Op de bedrijfsautomarkt is met name voor de bestelautogebruiker rijden op aardgas een optie. Een gemiddelde bedrijfsbestelauto maakt gemiddeld 19.000 kilometer per jaar; een bedrijfsbestelauto specifiek voor vervoer en opslag (‘koeriersdiensten’) zelfs bijna 30.000 30

kilometer per jaar . Voor een bestelauto zijn de omslagpunten met diesel redelijk vergelijkbaar met personenauto’s, wat betekent dat een bestelauto op aardgas qua directe kosten redelijk kan concurreren met een dieseluitvoering. Daarbij is een aardgasbestelauto, gelet op de 27

28 29

30

Dit betrof circa 4.100 personenauto’s, waarvan circa 1.700 volledig elektrische voertuigen, 2.400 elektrische voertuigen met een range-extender / plug-in hybride) en circa 500 bedrijfsauto’s (bron: Agenschap NL,cijfers voor augustus 2012.) Ecorys (2011), Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit. Onder meer www.fuelswitch.nl en opgaven door de sector. Berekeningen hierbij zijn op hoofdlijnen door Ecorys getoetst en plausibel bevonden. Bron: CBS.


39

milieuvoordelen, aantrekkelijk in binnenstedelijk verkeer en bevoorrading. Bestelauto’s op aardgas zijn in de regel toegestaan in stedelijke milieuzones (zie ook hiervoor). •

Daarnaast is de inzet van aardgas in stedelijk en regionaal busvervoer aantrekkelijk. Deze markt is niet primair gedreven vanuit financiële aspecten (een aardgasbus in de regel significant duurder dan een dieselbus) maar vooral uit oogpunt van de milieuvoordelen van aardgasbussen. De lage emissies maken uit oogpunt van luchtkwaliteit de inzet van aardgas aantrekkelijk. Bovendien produceren ze minder geluid dan dieselbussen.

Voor zover kan worden nagegaan is het ook in deze drie markten dat de groei van het aantal aardgasvoertuigen zich de afgelopen jaren gemanifesteerd heeft. Wel lijkt de groei in de personenautomarkt zich met name vooralsnog te hebben geconcentreerd in de privéautogebruiker (met een hoog jaarkilometrage) en in mindere mate in de auto van de zaak. Resume: Aardgas is het beginstadium ontgroeid en begint geleidelijk volwassen te worden Uit voorgaande kan de conclusie getrokken worden dat met alle inspanningen van de afgelopen jaren aardgas een positie verworven heeft in het wegverkeer. In het totaal is de inzet van aardgas in het wegverkeer beperkt maar er beginnen zich een aantal duidelijke deelmarkten te ontwikkelen waarvoor de inzet van aardgas / Groengas interessant is. En met name in het stedelijke en regionaal busvervoer (er zijn circa 13.000 bussen in Nederland waarvan 7.000 lijndienstbussen) heeft aardgas met 500 bussen al een behoorlijk marktaandeel. De investeringen in infrastructuur en het aanbod van aardgasvoertuigen, gecombineerd met het stimuleren van de vraag, hebben daarmee hun vruchten afgeworpen. Aardgas is het prille beginstadium ontgroeid en begint geleidelijk volwassen te worden, zeker ook omdat verschillende ontwikkelingen de afgelopen jaren de komende tijd worden voorgezet. De volgende paragraaf gaat hier dieper op in.

4.3

Blik op de toekomst: Potentie van aardgas het wegverkeer In deze paragraaf wordt de blik op de toekomst gericht. Vraag is wat de mogelijke potentie van aardgas in het wegverkeer is op middellange tot lange termijn maar ook welke groei voor de korte termijn (zichtjaar 2020) verwacht mag worden. Het is daarbij allereerst van belang om na te gaan hoe de ‘verklarende factoren’ achter de groei van aardgas de afgelopen jaren zich de komende jaren gaan ontwikkelen. Groei van het aantal tankstations zal zich naar verwachting sterk doorzetten Momenteel (najaar 2012) zijn er in Nederland 105 tankstations waar aardgas getankt kan worden. De nieuwe tankstations de afgelopen jaren zijn nagenoeg allemaal via de TAB-regeling gerealiseerd. Voor het eind van 2012 worden op korte termijn nog eens 5 tankstations gerealiseerd. Dit brengt het aantal tankstations in de loop van 2012 op 110 tankstations. Met dit aantal ligt er een behoorlijk basis- en land dekkend netwerk van tankstations. Naar verwachting zal de groei van het aantal tankstations daarna doorzetten, maar in minder snel tempo dan tot nu toe. Een verlenging of nieuwe TAB-regeling is momenteel niet voorzien wat betekent dat het aantal tankstations grotendeels door de markt zelf vanuit een toenemende vraag gefinancierd moet worden. Dit zal uiteraard weer afhangen van de populariteit van rijden op aardgas. De verwachting van de sector is dat er de komende jaren circa 40 à 50 tankstations per jaar worden geopend, voor een groot deel privaat gefinancierd. Dit betekent dat de groei van het aantal


40

tankstations zich naar verwachting sterk zal doorzetten. Het netwerk van tankstations krijgt daarmee ook beduidend meer kwaliteit. Al met al lijkt redelijk te veronderstellen dat in 2015 op tenminste 200 tankstations aardgas getankt kunnen worden. Dit betekent dan dat effectief Groengas wordt getankt gelet op het eerdergenoemde Convenant Vergroening Aardgasstations. Een toenemend aantal modellen op aardgas Zoals hiervoor aangegeven zijn er in Nederland momenteel circa 20 personenautomodellen op aardgas op de markt. Daarnaast zijn er verschillende bedrijfsvoertuigen op aardgas. Het is de verwachting dat dit aantal de komende tijd sterk zal toenemen. Op korte termijn komen bijvoorbeeld de Fiat Panda Natural Power en de Lancia Ypsilon (januari 2013), Fiat 500L (april 2013) beschikbaar. Volkswagen voegt in 2013 drie nieuwe modellen aan hun gamma toe: de Audi A3 TCNG, de Volkswagen Golf VII 1.4 Ecofuel en de Volkswagen EcoUp. Ook andere fabrikanten hebben modellen aangekondigd. Idem geldt wat voor wat betreft het aanbod aan bestelauto’s. Dit betekent dat het aanbod aan modellen de komende jaren verder zal toenemen, en daarmee ook de keuzevrijheid. Daarbij is de verwachting dat de actieradius zich tenminste op het niveau van de meest recente modellen zal bewegen, maar mogelijk ook verder zal toenemen. Overheidsbeleid blijft schone en zuinige brandstoffen stimuleren met nadruk op elektrisch rijden De toename van het gebruik van aardgas in het wegverkeer is de afgelopen jaren in belangrijke mate gedreven door een stimulerend overheidsbeleid. Naar verwachting zet dit beleid zich door. De CO2-prestatieladder wordt bijvoorbeeld in toenemende mate voor gebruik buiten de bouwsector gestimuleerd. Daarbij is recentelijk de Subsidieregeling voor schone taxi’s en bestelwagens gestart. In het fiscale autobeleid zoals verwoord in de Autobrief blijft de (tank-to-wheel) CO2-uitstoot het leidende principe. Het zijn stuk voor stuk signalen dat de inzet van schone en zuinige brandstoffen beleidsmatig gecontinueerd blijft. Het overheidsbeleid rondom schone en zuinige brandstoffen lijkt, in vergelijking met de afgelopen jaren, wel enigszins van karakter te gaan veranderen. Meer dan de afgelopen jaren lijkt in algemene zin de inzet van schone en zuinige brandstoffen te worden gestimuleerd. Beleid en regelingen lijken zich in mindere mate op één specifieke brandstofsoort te richten. Schone en zuinige brandstoffen ‘concurreren’ in toenemende mate vanuit een level playing-field met elkaar. De uitzondering hierop lijkt vooralsnog elektrisch rijden te zijn. De inzet hiervan wordt wel degelijk via specifieke beleid actief ondersteund. Dit gebeurt onder meer via vrijstellingen in de BPM en de MRB (zie hoofdstuk 2), maar bijvoorbeeld ook via subsidies in laadpalen. Consequentie van voorgaande is, maar ook ingegeven door bezuinigingen, dat op korte termijn nieuwe subsidieregelingen voor uitsluitend aardgas onder druk lijken te staan. Groei tot 20.000 voertuigen in 2020 lijkt haalbaar Uit voorgaande volgt dat de verdere groei van aardgas in het autopark met enige onzekerheid omgeven is. Gelet op de groei in de afgelopen jaren en de geschetste verwachtingen voor de korte termijn lijkt het gerechtvaardigd om te stellen dat de groei van het aantal aardgasvoertuigen zal doorzetten. De mate waarin is echter met de nodige onzekerheid omgeven. Op basis van de groei van het aantal voertuigen de afgelopen jaren zijn een aantal indicatieve trendextrapolatieberekeningen gemaakt voor het aantal voertuigen in 2020. Hierbij zijn drie vervoerwijzespecifieke groeiprognoses gemaakt: •

Groei 2011-2012 is maatgevend; Een prognose waarin de groei tussen 2011 en 2012 wordt geëxtrapoleerd. Dit betekent dat op jaarbasis het park groeit met circa 1.500 voertuigen.


41

•

Lineaire groei: Een prognose waarin de groei van de afgelopen jaren (2006 – 2012) lineair wordt gecontinueerd. Dit betekent dat op jaarbasis het park groeit met circa 650 voertuigen.

•

Exponentiele groei: Een prognose waarin de groei van de afgelopen jaren exponentieel wordt gecontinueerd. Dit betekent dat op jaarbasis het park met circa 30% groeit.

Onderstaand figuur laat de resultaten van de drie prognoses zien. Figuur 4.2 Groei van het aantal aardgasvoertuigen tot 2020 (Ecorys op basis van trendextrapolatie)

De figuur laat zien dat de ondergrens in 2020 bij circa 9.500 voertuigen ligt en de bovengrens bij circa 34.000 voertuigen. Op grond hiervan lijkt, gegeven het huidige beleid en ontwikkelingen, de conclusie gerechtvaardigd dat het aantal aardgasvoertuigen kan toenemen naar 20.000 voertuigen. Afhankelijk van de precieze marktontwikkelingen en het gevoerde overheidsbeleid zou dit aantal ook 10.000 voertuigen meer of minder kunnen zijn. Uitgaande van 20.000 voertuigen geeft tabel 4.2 een verwachting van de opbouw van het aardgaspark in 2020. De tabel laat zien dat de groei in aardgasvoertuigen zich de komende jaren in de benoemde deelmarkten zal concentreren. De tabel laat zien dat in absolute en relatieve zin het aantal personenauto’s hardst groeit van alle voertuigtypes, gevolgd door bestelauto’s en bussen. Het aantal personenauto’s neemt in deze prognoses toe van circa 2.000 momenteel naar circa 14.500 in 2020. Dit komt overeen met een groei van meer dan 700 procent. Tabel 4.2 Verwachte ontwikkeling van het aantal aardgasvoertuigen tussen 2012 en 2020 2012

2020

Groei t.o.v. 2012

Personenauto

1.942

14.500

+747%

Bestelauto

1.544

3.800

+246%

Vrachtauto

118

300

+254%

Autobus

523

1.200

+229%

Trekker

35

75

+214%

63

125

+198%

4.225

20.000

+470%

Speciaal voertuig Totaal

Potentie van aardgas in het wegverkeer ligt op lange termijn bij circa 200.000 auto’s Voorgaande schetst de ontwikkeling op korte termijn. Het Nederlandse voertuigenpark omvat momenteel in totaal circa 10 miljoen voertuigen, waarvan circa 800.000 auto’s van de zaak, circa


42

900.000 bestelauto’s en circa 10.000 bussen. Dit betekent dat ruwweg voor 15 à 20% van het Nederlandse autopark (bijna 1 op de 5 voertuigen) rijden op aardgas een interessant alternatief kan zijn. De potentie van aardgas in het wegverkeer lijkt, zeker op de langere termijn, dan ook beduidend hoger te zijn dan het verwachte aantal van 20.000 voertuigen in 2020. Uit studies naar dit onderwerp, en uit ervaringen in andere landen en met andere alternatieve brandstoffen resulteert het volgende beeld: In twee studies wordt ingegaan op het potentieel van aardgas in het wegverkeer: •

Ekwadraat

31

stelt dat er voldoende potentieel is voor 100.000 voertuigen in 2020. Dit betreft

geen prognose van de vraag maar een prognose wat op grond van de verwachte Groengas3

productie mogelijk is. Ekwadraat stelt dat dit een inzet van 550 miljoen m Groengas vraagt, ongeveer een kwart van de totale productie. Op basis hiervan wordt gesteld dat als al het Groengas in de mobiliteit zou worden ingezet, er bijna 400.000 voertuigen op kunnen rijden. •

Roland Berger

32

heeft een schatting gemaakt van de bovengrens van de inzet van Groengas in

transport. Ze verwacht dat er in 2020 maximaal 70.000 personenauto’s op aardgas kunnen zijn. Prognoses voor bestelauto’s en bussen worden niet gemaakt. Verschillende andere landen zijn wat betreft de inzet van aardgas in het wegverkeer ‘verder’ dan Nederland. Voor de EU27 geldt dat er ruim een miljoen personen- en bedrijfsvoertuigen zijn die op aardgas rijden. Dit is in totaal 0,38% van het totale Europese autopark. Tabel 4.3 geeft een overzicht van een aantal landen met een aandeel van aardgasvoertuigen boven dit gemiddelde dan wel waar een absoluut aantal van meer dan 75.000 aardgasvoertuigen te vinden is. Ter vergelijking is ook Nederland toegevoegd . De cijfers laten zien dat er in Nederland nog duidelijk potentieel voor handen lijkt en dat een hoger aantal tankstations hieraan kan bijdragen. In bijzonder Italië laat zien dat de het aantal voertuigen op termijn beduidend boven de 20.000 voertuigen kan uitstijgen. Tabel 4.3 Aardgasvoertuigen en -tankstations in een aantal Europese landen Aantal aard-

Aandeel in

Aantal aard-

Aantal auto’s

gasvoertuigen

autopark

gastankstations

per tankstation

779.090

1,91%

811

961

Duitsland

96.215

0,22%

839

115

Bulgarije

61.506

1,84%

101

609

Zweden

40.029

0,83%

132

303

4.225

0,05%

100

42

Italië

Nederland Bron: NGVA Europe.

Daarnaast is het nuttig om naar andere alternatieve brandstoffen te kijken: •

LPG is net als aardgas een brandstof die vooral financieel interessant is voor de veelrijder. Het omslagpunt met benzine ligt veelal tussen 10.000 en 15.000 kilometer per jaar. In Nederland zijn er circa 200.000 personenauto’s op LPG en circa 20.000 bedrijfsauto’s, overwegend bestelauto’s. LPG is op ruwweg de helft van de tankstations verkrijgbaar (circa 2.000 in totaal). Hoewel LPG zich ook op de ‘veelrijder’ richt is het aantal auto’s van de zaak op LPG beperkt. In 2010 had circa 2% (circa 20.000 voertuigen) van de auto’s van de zaak LPG als brandstof.

•

Elektrisch rijden is een brandstofsoort die actief gepromoot wordt om zijn zuinige en schone karakter (zie ook hoofdstuk 3 hiervoor). Op 1 januari 2012 waren er in Nederland circa 1.400 wegvoertuigen volledig elektrisch, waarvan het merendeel personenauto’s. Dit aantal groeit snel. In augustus 2012 waren er in totaal circa 4.600 elektrische voertuigen. In bijzonder het

31 32

Ekwadraat (2011), Feiten en cijfers over rijden op Groengas in Nederland. Roland Berger (2011), Potentiele rol van groen gas in de duurzame transport doelstellingen.


43

aantal elektrische voertuigen met range-extenders en de plug-in hybrides zijn snel toegenomen. Doel van de rijksoverheid is dat er in 2015 20.000 elektrische auto’s rondrijden, in 2020 200.000 en in 2025 1 miljoen. Het algemene beeld dat volgt uit verschillende publicaties rond elektrisch rijden is dat deze doelen, ondanks intensieve stimulering, zeer ambitieus zijn. Uit voorgaande volgt een beeld dat de potentie van het aantal aardgasvoertuigen duidelijk hoger kan zijn dan het geschatte aantal van 20.000 voertuigen in 2020, maar ook dat potenties niet overschat moeten worden en dat het bereiken ervan tijd vraagt. Daarbij is het potentieel van veel factoren afhankelijk, zoals het overheidsbeleid en het aantal tankstations. Gelet op voorgaande lijkt een aandeel van 2 procent van het autopark het maximumpotentieel. Bij een autopark van circa 10 miljoen voertuigen zou dit overeenkomen met een potentieel van in totaal circa 200.000 voertuigen. Ook gelet op het aantal LPG-voertuigen en de middellange termijnprognoses voor elektrisch rijden lijkt dit een realistisch potentieel. Voor 2020 lijkt dit niet haalbaar. Met de huidige groei en kijkend naar de ontwikkeling van elektrisch rijden zou dit mogelijk vanaf 2025 haalbaar kunnen zijn. Productie Groengas kan goed aan mobiliteitsvraag van 20.000 aardgasvoertuigen voldoen Voor 2020 lijkt een prognose van circa 20.000 aardgasvoertuigen realistisch. De productie van Groengas kan hier in principe goed aan voldoen. In hoofdstuk 2 is beschreven dat de huidige 3

productie van Groengas circa 50 à 60 miljoen m bedraagt. Verwachtingen van de sector, 33

3

onderbouwd in een aantal studies , komen uit op een productie van 400 à 550 miljoen m voor 2020. Dit is een groeiverwachting die onder meer gebaseerd is op het gegeven dat er momenteel 3

nog circa 250 miljoen m aan Groengas via nog op te starten SDE-projecten ‘in de pijplijn’ zit. De realisatie hiervan loopt momenteel minder snel dan verwacht als gevolg van vertraging in de realisatie van de productie met SDE-projecten. Dit betekent dat het nog nodige inspanning vergt om de doelstelling voor 2020 maar bijvoorbeeld ook de doelstelling van Groen Gas Nederland van 3

300 miljoen m in 2014 te kunnen realiseren. Uitgaande van de verwachtingen voor 2020 is er op dat moment voldoende Groengas beschikbaar om aan de vraag naar Groengas in het wegverkeer te voldoen. Ekwadraat schat dat er om 100.000 3

voertuigen op Groengas te laten rijden circa 550 miljoen m Groengas vereist is. Deze inschatting 34

lijkt Ecorys wat aan de hoge kant , maar uitgaande hiervan betekent dit dat voor 20.000 3

voertuigen betekent dat circa 110 miljoen m Groengas benodigd is. Dit past ruim binnen de 3

doelstelling van 400 à 550 miljoen m en zou betekenen dat circa een kwart van de Groengasvoorraad aangewend zou worden voor verkeer en vervoer. Ook bij een lagere, tegenvallende groei van de productie van Groengas de komende jaren lijkt het echter goed mogelijk om 20.000 voertuigen te voorzien. Op termijn kan ook in het verwachte potentieel van 200.000 aardgasvoertuigen worden voorzien. In 3

2020 is dit nog niet haalbaar. Daarvoor schiet het aanbod van 400 à 550 miljoen m te kort. Als voorgaande cijfers worden geëxtrapoleerd vraagt dit om een productie van Groengas van circa 1,1 3

miljard m . Deze productie lijkt haalbaar mits de groei in productie na 2020 in dezelfde mate doorgaat, dan wel dat in toenemende mate biogas wordt opgewerkt tot Groengas en niet voor andere toepassingen wordt gebruikt. Economische betekenis van 200.000 aardgasvoertuigen Een totaal van 200.000 aardgasvoertuigen betekent ook dat de economische betekenis van Groengas toeneemt.

33

34

Zie Ekwadraat (2011), Feiten en cijfers over het rijden op Groengas in Nederland en Roland Berger (2011), Potentiele rol van groen gas in de duurzame transport doelstellingen. Ekwadraat licht haar berekeningen niet toe, maar lijkt uit te gaan van een beduidend hoger aandeel vrachtauto’s (zware voertuigen met een dito hoger brandstofverbruik) dan verwacht in de groeiprognose in voorliggend rapport.


44

In hoofdstuk 2 is aangegeven dat Groengas momenteel voor zeker 1.000 tot mogelijk 1.500 arbeidsplaatsen (FTE) oplevert. Dit aantal zal toenemen met een toegenomen vraag. Dit geldt in het bijzonder voor de werkgelegenheid in de productie van Groengas. Bij een vraag naar 1,1 3

miljard m en een evenredige toename van de werkgelegenheid in de productie lijkt een totale werkgelegenheid van 2000 à 2.500 FTE haalbaar. Bij 200.000 voertuigen worden ook de besparingen in de olie-import significant. Het Nederlandse autopark (zowel personen- als bedrijfsauto’s) bestaat momenteel uit circa 10 miljoen voertuigen. Tegen de huidige omvang heeft Groengas derhalve het potentieel om circa 1 procent van het Nederlandse autopark van brandstof te voorzien. Het Nederlandse voertuigenpark verbruikt op 35

jaarbasis circa 14 miljard liter aan motorbrandstoffen . Dit wordt nagenoeg volledig geïmporteerd. Uitgaande van een vermindering met 2% zou dit uitgaande van de huidige olieprijzen tot een besparing aan olie-import van circa 100 à 150 miljoen Euro per jaar kunnen leiden. Vanuit economisch perspectief is daarnaast van belang dat de reductie van emissies vanuit welvaartsoptiek gunstig is. Minder emissies hebben immers een gunstig effect op het woon- en leefklimaat in de stad. In maatschappelijke kosten-batenanalyses voor infrastructuurprojecten wordt voor veelal een baat van 60 Euro toegekend per gereduceerde ton CO2 door het wegverkeer Op basis hiervan is een indicatieve berekening gemaakt van de welvaartsbaten van de CO2-reductie door de inzet van Groengas bij 200.000 voertuigen, waarbij is verondersteld dat de groei van 36

voertuigen op Groengas primair ten koste gaat van het aantal dieselvoertuigen in het park . Sec de CO2-reductie komt overeen met een maatschappelijke baat van circa 20 à 35 miljoen Euro per jaar.

35 36

Bron: CBS. Deze berekening is van veel factoren afhankelijk. In de berekeningen is gevarieerd met gemiddeld jaarkilometrage van 20.000 à 30.000 kilometer en met een verschil in well-to-wheel-uitstoot van 80 gram tussen benzine en diesel.


45

5

Aanbevelingen: Realisatie van de potenties

In dit rapport zijn verschillende feiten en cijfers rondom de inzet van Groengas in het wegverkeer aan bod gekomen. Het rapport laat zien dat Groengas grote milieuvoordelen heeft, in het bijzonder als naar de well-to-wheel CO2-uitstoot wordt gekeken. Maar ook wat betreft luchtkwaliteit en geluid scoort Groengas op verschillende aspecten goed. Groengas past daarmee goed in de wens van veel overheden om te komen tot een zuiniger, schoner en stiller verkeer- en vervoersysteem. Tegelijkertijd laat het rapport zien dat er een aantal duidelijke deelmarkten zijn waarop de inzet van Groengas interessant is en dat er voldoende Groengas beschikbaar is om ook aan de potentiele vraag de komende jaren te kunnen voldoen. Kortom, er pleit veel voor om de potenties van Groengas als duurzame brandstof ook te realiseren. Al met al biedt GroenGas naar de mening van Ecorys voldoende aanknopingspunten om op korte termijn een dialoog tussen overheid en de sector te starten om hier concreet invulling aan te geven. Dit hoofdstuk gaat hier dieper op in en doet hiertoe een aantal aanbevelingen. Vooruitlopend hierop staat echter eerst in paragraaf 5.1 de vraag centraal of de inzet van Groengas in verkeer en vervoer wenselijk is, ook gelet op andere mogelijke toepassingen van Groengas.

5.1

Inzet van Groengas in verkeer en vervoer is wenselijk Zoals hoofdstuk 2 van dit rapport heeft laten zien heeft aardgas en daarmee Groengas, meerdere toepassingsmogelijkheden. Omdat het merendeel van het geproduceerde Groengas wordt toegevoegd aan het aardgasnet is daar nu ook in de praktijk sprake van. Groengas wordt in het aardgasnet gemengd met fossiel aardgas. Dit betekent dat in alle toepassingen waarin gebruik wordt gemaakt van het aardgasnet, ook (een beetje) Groengas wordt gebruikt. Het betekent ook dat als Groengas wordt getankt er nagenoeg altijd effectief fossiel aardgas wordt getankt. Dit roept de vraag op of je met Groengas sec het aardgasnet wat wilt vergroenen of dat je er ook een specifieke toepassing (inzet in bijvoorbeeld verkeer en vervoer) mee zou willen nastreven. Voor beide benaderingen valt het nodige te zeggen. In het overheidsbeleid staat nu vooral de eerste benadering centraal. De SDE+ -regeling stimuleert sec de productie van Groengas en de toevoeging aan het aardgasnet maar niet vanuit een specifieke toepassing. De regeling doet dit door impliciet de onrendabele top (het prijsverschil tussen Groengas en fossiel gas) voor een groot deel te subsidiëren via subsidie op installaties en productiemiddelen. De productie van Groengas wordt hierbij lonend. Doel is primair om hiermee en met de subsidiering van andere duurzame energieën het aandeel hernieuwbare energie in het totale energieverbruik te laten toenemen. Vraag is of hiermee op termijn een situatie kan ontstaan waarbij de Groengasproductie volledig ‘op eigen benen’ kan staan, die met geen of beperkte subsidie de concurrentie aan kan gaan met andere energiebronnen en brandstoffen. Dit ook gelet op de kosten van de SDE+ regeling, waarvan een substantieel deel bestemd is voor de productie van Groengas. De SDE+ -regeling is een kostbare regeling; in 2011 bedroeg het beschikbare budget 1,5 miljard Euro (waarvan circa 1 miljard Euro gecommitteerd was aan Groengasprojecten) en in 2012 1,7 miljard Euro. Vanaf 2013 wordt dit bovendien gefinancierd door een opslag op de energierekening van burgers en bedrijven en niet meer via de rijksbegroting. Een huishouden met een gemiddeld jaarverbruik gaat in 2013 37

ongeveer € 8 per jaar meer betalen. Dit loopt op tot zo’n € 25 per jaar in 2015 . Door deze heffing 37

Bron: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/duurzame-energie/subsidieregeling-duurzame-energie-sde.


47

wordt duidelijker welk bedrag burgers en bedrijven betalen voor de stimulering van duurzame energie. Tegelijkertijd wordt echter ook duidelijk dat een substantieel deel van de productie van Groengas niet zonder substantiële subsidie mogelijk is. Op termijn lijkt dit geen houdbare situatie. Zonder in detail naar andere toepassingsmogelijkheden te hebben gekeken lijkt een specifieke inzet van Groengas in (tenminste) verkeer en vervoer aantrekkelijk om hieraan tegemoet te komen. Naast de milieuvoordelen die Groengas bij toepassing in verkeer en vervoer biedt, is er sprake van grote prijsverschillen aan de pomp tussen aardgas en fossiele brandstoffen zoals benzine en diesel (zie ook hoofdstuk 3). Dit leidt ertoe dat aardgas qua variabele kosten aantrekkelijk is om te gebruiken in verkeer en vervoer. Immers, de kosten per kilometer liggen beduidend lager dan die van benzine of diesel. De prijs van Groengas aan de pomp reflecteert echter momenteel primair de prijs van aardgas. De meerkosten van Groengas worden voor een belangrijk deel voor rekening genomen door de SDE+ -regeling. De consument betaalt daardoor voor Groengas aan de pomp een bedrag dat onder de productieprijs ligt. Een gedetailleerde business case zou dit moeten uitwijzen maar het prijsverschil aan de pomp tussen Groengas enerzijds en benzine en diesel anderzijds, creëert wel mogelijkheden voor een situatie waarin de prijs van Groengas aan de pomp meer de werkelijke productieprijs van Groengas benadert. Op voorhand lijkt een hogere prijs van Groengas aan de pomp mogelijk zonder dat dit de concurrentiepositie van Groengas significant aantast, zeker als Groengas in bijvoorbeeld de BPM en bijtelling gunstiger wordt behandeld (zie de paragraaf hierna). Ook bij een wat hogere prijs aan de pomp blijft Groengas in variabele kosten concurrerend ten opzichte van benzine en diesel. Een directe koppeling van de Groengasproductie aan de inzet in verkeer en vervoer zou dit mogelijk kunnen maken. Denkbaar is een prijsopslag op de prijs van een kilo aardgas aan de pomp, bijvoorbeeld in aanvulling op de accijnzen, die meer de werkelijke kosten van de productie van Groengas reflecteert. Dit betekent allereerst dat Groengas met minder of geen directe SDEsubsidie kan worden geproduceerd. Immers, de productiekosten worden gereflecteerd in de hogere brandstofprijs. De directe koppeling van de Groengasproductie aan mobiliteit betekent ook dat er een directe vraag naar Groengas ontstaat, in tegenstelling tot de meer indirecte vraag momenteel. Bij een toenemend gebruik in verkeer en vervoer ontstaat hierdoor niet alleen een minimumvraag naar Groengas, maar ontstaat ook een stimulans bij producenten om meer te produceren. Dit om aan de vraag te voldoen maar ook om de prijsopslag te minimaliseren. Dit laatste komt immers de concurrentiepositie van aardgas / Groengas in verkeer en vervoer ten goede. Een vergrote en gegarandeerde inzet in verkeer en vervoer betekent ook dat hiermee kansen ontstaan voor een grootschaliger en daarmee goedkopere productie. Het resultaat is een Groengasproductie en – sector die naar verwachting geleidelijk meer ‘op eigen benen’ kan komen te staan.

5.2

Realisatie van potenties door aanpassingen aan fiscaal autobeleid… Los van de wenselijkheid van een al dan niet directe koppeling van de Groengasproductie aan de inzet in verkeer en vervoer valt op dat in huidige fiscale autobeleid (zoals geformuleerd in de Autobrief en verder uitgewerkt in het Belastingplan 2012) de milieuvoordelen van rijden op Groengas niet volledig worden erkend: •

Er is sprake van een lager accijnsniveau in vergelijking met fossiele brandstoffen, maar voor de BPM en de bijtelling geldt dat de tank-to-wheel uitstoot leidend is en wordt Groengas vergelijkbaar behandeld als benzineauto’s. Er zijn nauwelijks aardgasvoertuigen die onder de vrijstellingsgrenzen voor de BPM en de MRB vallen, waardoor de bijtelling in de regel 20% bedraagt. De netto-catalogusprijs van een Groengasauto ligt bovendien significant hoger (+


48

tenminste 500 à 3.000 Euro) dan van een vergelijkbare benzine- of dieselauto. In de aanschaf is een Groengasauto daarmee niet of nauwelijks concurrerend met een benzine- of dieselauto, ondanks de milieuvoordelen. Idem geldt in grote lijnen voor bestelauto’s. In een fiscaal regime waarin de CO2 uitstoot van een brandstofsoort de grondslag vormt en daarmee in sterke mate bepaalt of een auto wel of niet milieuvriendelijk is, mag ons inziens het belangrijke voordeel dat Groengas in een well-to-wheel benadering biedt niet genegeerd worden. Er pleit veel voor om Groengas niet zomaar over een kam te scheren met alle andere (niet-elektrische) brandstoffen. •

Dit komt nog sterker naar voren als Groengas met elektrisch rijden wordt vergeleken. Elektrisch rijden wordt fiscaal in belangrijke mate gestimuleerd specifiek vanwege de milieuvoordelen. Voor elektrische auto’s geldt een vrijstelling van de BPM en de MRB. Daarbij geldt momenteel geen bijtelling voor elektrische auto’s en op termijn een bijtelling van maximaal 7%. In tegenstelling tot aardgasvoertuigen worden voor de elektrische auto’s de hogere aanschaf- en vaste autokosten daarmee wel voor een groot deel weggenomen. Ook hier lijkt een fiscale behandeling van Groengas die deze brandstof in ieder geval niet benadeelt ten opzichte van elektrisch rijden, gezien de zeer lage CO2-uitstoot, voor de hand te liggen.

Met een fiscaal beleid dat meer recht doet aan de milieuvoordelen van Groengas kunnen de potenties voor Groengas beter worden benut. De afgelopen jaren hebben bovendien laten zien dat autokopers zeer gevoelig zijn voor een lager bijtellingspercentage, een BPM- en / of een MRB38

vrijstelling . Autokopers hebben zich in sterke mate door de verschillende grenzen laten leiden, gelet op de financiële implicaties hiervan. Het wel of niet onder een grens van (zeer) zuinig vallen bepaalt al verschillende jaren het verkoopsucces van een auto. Denk bijvoorbeeld aan het verkoopsucces van de Volkswagen Polo Bluemotion als een van de eerste diesels onder de vrijstellingsgrenzen en met 14% bijtelling. Daarbij lijkt ook het psychologische effect van het vallen onder een grens groot te zijn (geweest). Zuinig werd en wordt veelvuldig geassocieerd met vrijstellingen (‘wegenbelastingvrij’) en een laag bijtellingspercentage. Met het oog op de potenties van Groengas en de zeer lage CO2-uitstoot zou voor de korte termijn (bijvoorbeeld met ingang van 2013) een gelijke fiscale behandeling van Groengas aan die van range-extenders en plug-in hybrides, een te overwegen maatregel zijn. Dit zou betekenen dat nieuwregistraties worden vrijgesteld van BPM en MRB en een bijtellingspercentage van 7% krijgen. Groengas zou daarmee op dezelfde manier als deze andere schone en zuinige alternatieve brandstof worden behandeld, waarmee recht wordt gedaan aan de milieuvoordelen van Groengas. Daarmee wordt met een vergelijkbare behandeling als range-extenders en plug-in hybrides ook bijgedragen aan een level playing field tussen schone en zuinige alternatieve brandstoffen. Er wordt anders dan momenteel niet uitsluitend één specifieke techniek expliciet gestimuleerd. Een specifieke forfaitaire uitzondering voor aardgasauto’s doet voor de korte termijn meer recht aan de milieuprestaties van Groengas. Een dergelijke correctie zou mogelijk ook de opmaat kunnen zijn voor een fiscaal autobeleid dat geleidelijk aan volledig (voor alle brandstoffen) op een well-to-wheel benadering wordt ingestoken in plaats van de huidige tank-to-wheel benadering. Dit past ook binnen het gedachtegoed van de Renewable Energy Directive (RED), waaraan Nederland zich gecommitteerd heeft . Op deze manier wordt nog meer recht gedaan aan de totale CO2-uitstoot van alle brandstoffen. Het is echter ook duidelijk dat deze grondslag de verhoudingen tussen de meer conventionele brandstofsoorten zal aantasten met mogelijk grote budgettaire implicaties van dien. Een volledige well-to-wheel grondslag verdient derhalve een zorgvuldige voorbereiding.

38

Zie onder meer Ecorys (2011) Fiscale stimulering (zeer) zuinige auto’s en Ecorts (2011) Zicht op zakelijke (auto)mobiliteit.


49

5.3

… ondersteund door flankerend beleid van de overheid en de sector Een specifieke forfaitaire uitzondering voor aardgasauto’s kan, al dan niet in combinatie met de directe koppeling van Groengasproductie aan de inzet in verkeer en vervoer, naar verwachting een flinke impuls geven aan het gebruik van aardgas in verkeer en vervoer. De exacte omvang van deze impuls zou nader onderzoek moeten uitwijzen. Dit laat onverlet dat, ondanks de sterke groei de afgelopen jaren, het fundament van aardgas nog niet heel stevig is. In de gehele mobiliteit is de inzet van aardgas nog altijd zeer bescheiden. Uitsluitend een andere forfaitaire behandeling lijkt onvoldoende om het fundament van aardgas ‘op orde’ te krijgen. Flankerend beleid door zowel de overheid als de sector lijkt wenselijk om de aanwezige potenties ook daadwerkelijk te benutten. Voor wat betreft het overheidsbeleid geldt dat de afgelopen jaren hebben laten zien dat de TABregeling en de verschillende aanschafsubsidies effectief zijn geweest in de ontwikkeling van het aantal tankstations en de vraag naar aardgasvoertuigen. Daarbij hebben ze in sterke mate bijgedragen aan bewustwording en bekendheid van Groengas. Het verdient sterk de aanbeveling dat hiermee doorgegaan wordt totdat Groengas meer ‘op eigen benen’ kan staan. Idealiter neemt het aantal tankstations op korte termijn toe tot circa 400 à 500 tankstations zodat iedere potentiele gebruiker in de directe nabijheid van huis of werk een tankstation vindt. Het ontbreken hiervan lijkt voor veel consumenten en bedrijven vooralsnog een belangrijke reden te zijn om ondanks de aantrekkelijke gebruikskosten niet op aardgas over te gaan. Een andere belangrijke reden lijkt de onbekendheid van Groengas. Uit een quick scan van Muto Communicatie

39

volgt dat de bekendheid van Groengas / aardgas als brandstof laag is.

Consumenten en bedrijven zien Groengas niet automatisch als een alternatief, eenvoudigweg omdat men er niet bekend mee is. Daarbij kan de beeldvorming beter. In de praktijk worden termen als Groengas, aardgas, biogas, CNG vaak door elkaar gebruikt wat de herkenbaarheid en bekendheid niet ten goede komt. Daarnaast wordt Groengas regelmatig met LPG verward. Het benutten van de potenties vraagt derhalve ook om stappen vanuit de sector. Het is wenselijk dat hier vanuit de sector, bijvoorbeeld via een reclamecampagne, verbetering in komt. In het algemeen is een eenduidiger communicatie en gebruik van begrippen sterk aan te bevelen. In het algemeen is transparantie van de sector op een aantal punten een aandachtspunt en is het wenselijk dat deze wordt verbeterd. Dit betreft allereerst een meer transparant beeld van hoe het verbruik van Groengas in verkeer en vervoer is gekoppeld aan de productie van Groengas. Nu is er, ondanks het bestaan van certificaten, niet in alle gevallen sprake van één-op-één koppeling van verbruik en productie, of is dit niet duidelijk. Effectief wordt in de praktijk regulier aardgas getankt en geen Groengas. Dit is niet meer dan logisch gelet op de zeer hoge kosten die gemoeid zouden zijn met een ‘dedicated’ Groengasnetwerk. Tegelijkertijd mag van de sector wel verwacht worden dat wanneer een automobilist ‘Groengas’ tankt, hij/zij er ook vanuit mag gaan dat de certificaten die de leverancier van Groengas koopt ook daadwerkelijk tot een hogere productie van Groengas gaan leiden. Immers, wanneer het gewoon fossiel aardgas zou betreffen vallen een groot deel van de CO2- voordelen weg. Op dit moment is dit systeem echter ondoorzichtig en gecompliceerd. Hieraan gerelateerd is dat het wenselijk is dat transparanter wordt gemaakt welk deel van Groengas wel en niet met (SDE+)subsidie wordt geproduceerd. Een substantieel deel wordt al buiten SDE+ om geproduceerd, maar dit is niet alom bekend. Beide elementen lijken belangrijke redenen te zijn waardoor er aan de kant van de beleidsmakers nog terughoudendheid lijkt te bestaan om vol voor Groengas als duurzame brandstof te gaan met hetzelfde enthousiasme dat de elektrische voertuigen op dit moment beleidsmatig ondervinden.

39

Muto communicatie (2011), Communicatiestrategie ‘rijden op Groengas.’


50

Bijlage 1: Gebruikte literatuur

Agentschap NL (2012), Jaarbericht 2011 SDE+, SDE en MEP http://www.agentschapnl.nl/sites/default/files/Jaarbericht%202011%20SDE+%20SDE%20 en%20MEP%20%5bkleurenversie%5d.pdf Agentschap NL (2012), Elektrisch rijden (data verzameld in september/oktober 2012) http://www.agentschapnl.nl/onderwerp/elektrisch-rijden CBS, Centraal Bureau van de Statistiek (2011), Hernieuwbare energie in Nederland 2010 http://www.cbs.nl/nr/rdonlyres/f1ed185c-1da7-4b70-9203-13ab6c895688/0/2010c89pub.pdf CBS, Centraal Bureau van de Statistiek (2012), Hernieuwbare energie in Nederland 2011 http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/industrieenergie/publicaties/publicaties/archief/2012/2012-hernieuwbare-energie-in-nederland2011-pub.htm CBS, Centraal Bureau van de Statistiek, Thema Industrie en Energie, Cijfers over aardgas en biogas (data verzameld in september/oktober 2012) http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/industrie-energie/cijfers/default.htm CBS, Centraal Bureau van de Statistiek, Thema Verkeer en Vervoer, Cijfers over voertuigen in Nederland (data verzameld in september/oktober 2012) http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/cijfers/default.htm CIA, Central Intelligence Agency, World factbook. Cijfers van 2010 en 2011 https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/ CROW (2010), Stille voertuigen/banden tegen verkeerslawaai: Fact book in het kader van PSS http://www.stillerverkeer.nl/algemeen/pss/rapporten/factbookVoertuigen.pdf ECN, Energy Research Centre of the Netherlands (2011), Socio Economic indicators of renewable energies in 2010 – Update of data of turnover and employment of renewable energy companies in The Netherlands http://www.ecn.nl/docs/library/report/2011/e11061.pdf Ekwadraat (2011), Feiten en cijfers over rijden op Groengas in Nederland http://www.energieexpert.nl/wp-content/uploads/2011/07/Feiten-en-cijfers-over-het-rijdenop-Groengas-in-Nederland.pdf Europees Parlement en Europese Raad (2009), Directive 2009/28/EC, Renewable Energy Directive http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=Oj:L:2009:140:0016:0062:en:PDF FUELswitch (data verzameld in September/oktober 2012) www.fuelswitch.nl Milieu centraal (2012), Factsheet nieuwe brandstoffen januari 2012 http://www.milieucentraal.nl/media/900929/nieuwe-brandstoffen-factsh-01-2012.pdf http://www.milieucentraal.nl/media/900929/nieuwe-brandstoffen-factsh-01-2012.pdf


51

Ministerie van Financiën (2011), Autobrief- Fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en enkele andere onderwerpen op het gebied van autobelastingen http://www.ecorys.nl/contents/uploads/factsheets/20_1.pdf Ministerie van Financiën (2011), Begroting 2012 http://www.rijksbegroting.nl/2012/voorbereiding/begroting Muto communicatie (2011), Communicatiestrategie ‘rijden op Groengas’ NGVA Europe, Natural & bio Gas Vehicle Association (2012), Cijfers over voertuigen op aardgas en bijbehorende infrastructuren (data verzameld in september/oktober 2012) http://www.ngvaeurope.eu/ Platform Slim Werken Slim Reizen http://www.slimwerkenslimreizen.nl/ RAI Vereniging / BOVAG (2008), (Brand)stof tot nadenken – 25 vragen en antwoorden over brandstof en voertuigtechniek II RAI Vereniging / BOVAG (2012), Duurzaamheidsmonitor Mobiliteit 2012 http://www.raivereniging.nl/markt-informatie/publicaties/duurzaamheidsmonitor-2012.aspx RDW, Rijksdienst voor het Wegverkeer, Brandstofverbruiksboekje 2012 http://www.rdw.nl/SiteCollectionDocuments/Over%20RDW/Brochures%20en%20folders/Br andstofverbruiksboekje%202012.pdf Roland Berger (2011), Potentiele rol van groen gas in de duurzame transport doelstellingen http://www.duurzaamopweg.nl/uploads/media/Potentiele_rol_van_groen_gas_in_transport _FINAL.pdf Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu (2011), Regeling hernieuwbare energie vervoer https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stcrt-2011-8235.html TNO / CE Delft (2012), Brandstoffen voor het wegverkeer: Kenmerken en perspectief (bijgewerkte versie, juni 2012) http://www.ce.nl/publicatie/brandstoffen_voor_het_wegverkeer__kenmerken_en_perspectief/1148


52

Bijlage 2: Begrippenlijst

Begrip

Omschrijving

Aardgas

Methaanhoudend gas dat zowel fossiel aardgas als Groengas kan betreffen.

Biogas / groen gas (groen gas met kleine letters)

Aardgas geproduceerd uit hernieuwbare / biologische bronnen

Bio-CNG / Bio-LNG

Gecomprimeerd / gekoeld biogas

CNG / LNG

Gecomprimeerd / gekoeld aardgas

Fossiel aardgas / Grijs gas

Aardgas gewonnen uit niet-hernieuwbare fossiele bronnen

Groengas (spelling met hoofdletter)

Opgewaardeerde vorm van biogas met vergelijkbare samenstelling als fossiel aardgas

LPG (autogas)

Mengsel van propaan en butaan

Stortgas

Biogas gewonnen uit gestort afval


53

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland

Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected]

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – INDIA – NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA

Groengas in verkeer en vervoer

Recommend Documents