STENOGRAFISCHE NOTULEN VAN DE PROVINCIERAAD VAN ANTWERPEN

STENOGRAFISCHE NOTULEN VAN DE PROVINCIERAAD VAN ANTWERPEN

VERGADERING VAN

4 DECEMBER 2015

VERGADERING VAN 4 DECEMBER 2015

PROVINCIERAAD VAN ANTWERPEN __________

VERGADERING VAN 4 DECEMBER 2015 __________ De vergadering wordt geopend te 14.31 uur. Mevrouw de Gouverneur en de heer Provinciegriffier zijn aanwezig. Tekenden de aanwezigheidslijst: Mevrouw Mevrouw De heer Mevrouw Mevrouw De heer Mevrouw De heer De heer De heer Mevrouw Mevrouw De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer De heer De heer De heer De heer De heer

AVONTROODT Yolande BAETEN Els BELLENS Peter BOCKX Greet BRADT Sofie BUNGENEERS Luc BWATU NKAYA Annie CAALS Tom CALUWÉ Ludwig CLAESSEN Jan COLSON Mireille COTTENIE Christ'l CUYT Rony DE COCK Koen DE HAES Jan DE HERT Vera DILLEN Koen FEYAERTS Patrick GEUDENS Frank GEYSEN Kris GIELEN Pascale GODDEN Jürgen GOOSSENS Kris HELSEN Koen HENS Werner JACQUES Ilse JANSSEN Patrick JANSSENS Eric KERREMANS Koen LEMMENS Luk MARCIPONT Daniël MEEUS Michel MERCKX Kris MINNEN Herman

3

PROVINCIERAAD VAN ANTWERPEN

Mevrouw Mevrouw Mevrouw De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer Mevrouw Mevrouw Mevrouw Mevrouw De heer Mevrouw Mevrouw Mevrouw Mevrouw Mevrouw De heer Mevrouw De heer Mevrouw De heer Mevrouw De heer De heer

MOREAU Livia MUYSHONDT Tine NAERT Nicole PALINCKX Koen PEETERS Bruno PEETERS Marleen RÖTTGER Rik SCHOOFS Hans SELS Frank STEVENS Lili THIJS Danny UGURLU Sener VAN CLEEMPUT Loes VAN GOOL Greet VAN HAUTEGHEM Marleen VAN HOFFELEN Karin VAN HOVE Bart VAN HOVE Katleen VAN LANGENDONCK Gerda VAN NECK Daniëlle VAN OLMEN Mien VANALME An VANDENDRIESSCHE Diederik VERHAERT Inga VERHAEVEN Eddy VERLINDEN Linda VOLLEBERGH Steven WECKHUYSEN Wendy WILLEKENS Tim ZANDER Jan

Verontschuldigd: Mevrouw BOONEN Nicole, de heer BOLLEN Ivo, de heer CORLUY Bert, mevrouw HENDRICKX Iefke, de heer HUIJBRECHTS Jan, mevrouw MICHIELSEN Inge en de heer VAN EETVELT Roel.

4


De raad is bijeen in openbare vergadering. OPENBARE VERGADERING De leden van de provincieraad

GRIFFIE Departement Algemeen Beleid

datum 17 november 2015 kenmerk M>griffie>provincieraad>zittingen>2015 contactpersoon Ria Herremans | T 03 240 54 09 [email protected]

onderwerp Provincieraad Mevrouw, Mijnheer, Ik heb de eer u mede te delen dat ik bij toepassing van artikel 20 van het provinciedecreet beslist heb de provincieraad bijeen te roepen in december 2015 op de volgende data:      

vrijdag 4 december 2015 om 14.30 uur (Openingsrede van de Gouverneur en aansluitend receptie); dinsdag 8 december 2015 om 14.00 uur; woensdag 9 december 2015 om 14.00 uur; donderdag 10 december 2015 om 14.00 uur; dinsdag 15 december om 14.00 uur; woensdag 16 december 2015 om 10.00 uur met afsluitende lunch in PIVA.

U gelieve deze vergaderingen, die plaats hebben in het Bernarduscentrum, Lombardenvest 23 te 2000 Antwerpen, bij te wonen. Als bijlage zend ik u de agenda van de zitting van 4 december 2015, die wordt voortgezet op 8, 9, 10 en 15 december 2015. De agenda van de zitting van 16 december zal u afzonderlijk worden bezorgd. Met bijzondere hoogachting, De voorzitter, Kris Geysen

Postadres: Koningin Elisabethlei 22 2018 Antwerpen T 03 240 50 11 [email protected]

Bezoekadressen (van juni 2013 tot eind 2016) Administratie: Provinciehuis aan de Singel (PaS) Desguinlei 100 | 2018 Antwerpen Deputatieleden en kabinetten: Parkhuis Koningin Elisabethlei 18 | 2018 Antwerpen

5


PROVINCIERAAD VAN ANTWERPEN VERGADERING VAN 4 DECEMBER 2015 Agenda OPENBARE VERGADERING 0. Provinciale overheid 0/1

Aanpassing meerjarenplan 2014-2019 (budgetjaar 2016). Advies van het Rekenhof. Kennisname.

0/2

Aanpassing meerjarenplan 2014-2019 (budgetjaar 2016). Goedkeuring.

1. Cultuur 1/1

Autonoom provinciebedrijf Arenbergschouwburg. Identificatienummer 1710. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

1/2

Autonoom provinciebedrijf Fotomuseum. Identificatienummer 1708. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

1/3

Autonoom provinciebedrijf Modemuseum. Identificatienummer 1709. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

1/4

Autonoom provinciebedrijf Museum voor edelsmeedkunst, juwelen en diamant. Identificatienummer 1707. Budget 2016 en meerjarenplan 20162019. Goedkeuring.

1/5

Autonoom provinciebedrijf Cultuurhuis de Warande. Identificatienummer 50.15.0.30.0. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

1/6

Vredescentrum vzw. Jaarverslag en jaarrekening 2014. Kennisname.

2. Ruimtelijke ordening, mobiliteit en intercommunales

3. Economie, landbouw, innovatie en internationale samenwerking 3/1

APB Havencentrum. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

3/2

Budget 2016. Rekeningcombinatie 2015/64900000/21/0500 - Subsidie aan de POM (N). Jaarverslag 2014. Goedkeuring.

3/3

Budget 2016. Rekeningcombinatie 2015/64900000/21/0590 - Subsidie aan vzw ERSV provincie Antwerpen (N). Jaarverslag 2014. Kennisname.

6


3/4

EVAp Proefbedrijf Pluimveehouderij. Budget 2016 en meerjarenplan 20162019. Goedkeuring.

3/5

APB Hooibeekhoeve. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

3/6

APB KampC. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

4. Financiën en logistiek 4/1

Budget 2016. Advies van het Rekenhof. Kennisname.

4/2

Budget 2016. Beleidsnota en financiële nota. Goedkeuring.

4/3

Algemene provinciebelasting. Reglement 2016. Goedkeuring.

4/4

Provinciale opcentiemen op de onroerende voorheffing. Reglement 2016. Goedkeuring.

4/5

Provinciebelasting op de bedrijven. Reglement 2016. Goedkeuring.

5. Onderwijs en jeugd 5/1

Autonoom provinciebedrijf Provinciaal Onderwijs Antwerpen. Identificatienummer 40100010. Budget 2016 en meerjarenplan 20162019. Goedkeuring.

5/2

Autonoom Provinciebedrijf Inovant. Identificatienummer 40100600. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

5/3

Provinciaal Onderwijs Vlaanderen vzw. Jaarverslag en -rekening 2014. Kennisname.

5/4

Autonoom Provinciebedrijf Provinciaal Vormingscentrum Malle. Identificatienummer 40100500. Budget 2016 en meerjarenplan 20162019. Goedkeuring.

6. Energie, communicatie en ICT

7. Recreatie, sport en toerisme 7/1

Autonoom provinciebedrijf Provinciaal Recreatiedomen De Schorre. Identificatienummer 1807. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

7


7/2

Autonoom provinciebedrijf Provinciaal Recreatiedomein Zilvermeer. Identificatienummer 1806. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

7/3

Evap Provinciaal Sport- en Recreatiecentrum De Nekker vzw. Identificatienummer 1810. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

7/4

Evap Arboretum Kalmthout vzw. Identificatienummer 1809. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

7/5

Toegestane Subsidies. Subsidie aan vzw Kempens Landschap. Financieel en werkingsverslag 2014. Kennisname.

7/6

Autonoom Provinciebedrijf Sport. Identificatienummer 1808. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

7/7

Toegestane Subsidies. Subsidie aan vzw Toerisme Provincie Antwerpen. Financieel en werkingsverslag van 2014. Kennisname.

7/8

Autonoom provinciebedrijf Toerisme Provincie Antwerpen. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

8. Personeel, organisatieontwikkeling en veiligheid 8/1

Autonoom provinciebedrijf Campus Vesta. Identificatienummer 40200100. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

9. Welzijn 9/1

EVAp Gouverneur Kinsbergen Centrum. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

9/2

EVAp Provinciaal Centrum voor Metabole Aandoeningen. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

9/3

APB Provinciaal Documentatiecentrum Atlas. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

9/4

Provinciale initiatieven. Gielsbos vzw - Jaarverslag 2014. Kennisname.

10. Europa, plattelandsbeleid en sociale economie 10/1

APB Provinciaal Secretariaat voor Europese Structuurfondsen. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

8


11. Milieu, natuur en Noord-Zuidbeleid 11/1

Autonoom provinciebedrijf Provinciaal Instituut voor Hygiëne. Budget 2016 en meerjarenplan 2016-2019. Goedkeuring.

11/2

Dienst Noord-Zuidbeleid. Budget 2016. Artikel 160/64010126 'subsidiëring van ontwikkelingssamenwerking'. Bepaling subsidiebedragen. Goedkeuring.

1e bijkomende agenda 11/3 Voorstel in verband met de Klimaattop, ingediend door mevrouw Loes Van Cleemput (Groen), geamendeerd door N-VA, CD&V en sp.a. Goedkeuring.

12. Waterbeleid

13. Moties

14. Interpellaties

15. BESLOTEN VERGADERING

9


VOORZITTER- Goede middag, allemaal welkom op de provincieraad van 4 december. Mag ik u vragen aan de dienst protocol om de gouverneur uit te nodigen om deze raad te vervoegen, en aan de aanwezigen om recht te staan.

De gouverneur komt binnen.

VOORZITTER.- Ik wil graag alle prominenten, ere-gedeputeerden, ere-provincieraadsleden en alle geïnteresseerden van harte welkom heten. Vandaag zal onze gouverneur, Cathy Berx, haar openingsrede houden zoals dat gebruikelijk is bij de opening van de budgetbespreking. Ze zal ons aan de hand van heel wat cijfermateriaal en statistieken wijzen op de impact, de verantwoordelijkheden en de gevolgen van ongevallen in het verkeer. Mevrouw de gouverneur, mag ik u uitnodigen om deze raad te woord te staan. GOUVERNEUR.- Mijnheer de voorzitter, Mevrouw en heren gedeputeerden, Dames en heren provincieraadsleden, Beste genodigden en panelleden, 18 maart 2012. Voor u allicht een dag als alle andere. Niet zo voor Nick Vermeiren en Ben V. Die nacht veranderde hun “leven” voorgoed. Het bericht in de krant was kort. Nick Vermeiren, amper 18, werd frontaal aangereden en voor dood achtergelaten naast zijn verhakkelde fiets door Ben V., 27 jaar en dronken achter het stuur. Na de Halfvastenstoet in Rijkevorsel dronken beiden nog een glas in hetzelfde café. Beiden waren op weg naar Merksplas. Nick met de fiets. Ben V. met de auto. Ben V. was onder invloed, stopte even, maar was snel gerustgesteld want “het slachtoffer bewoog nog wat”. Hij liet Nick achter. Ging zijn roes uitslapen. 4 uur later vonden de ouders van Ben V. de jonge Nick Vermeiren dood in de gracht. Initieel was hij nochtans niet levensgevaarlijk gewond. Waren de hulpdiensten tijdig verwittigd, dan kon hij nu allicht zelf getuigen. Dames en heren, De dood van Nick Vermeiren is tragisch en onthutsend. En hij is niet alleen. 90 mensen, dat is bijna 4 per twee weken, lieten in 2014 het leven op Antwerpse wegen. Of nog: zowat elke 10 maanden sterven er in provincie Antwerpen evenveel mensen door verkeersongevallen als deze raad leden telt. Elke 3 maanden een klas van 24 leerlingen… dood in het verkeer in provincie Antwerpen. Wie cynisch is, zou kunnen relativeren. Toen Camille Paulus 21 jaar geleden onder de goedgekozen titel “Een toost op het leven”, in deze raad overtuigend pleitte voor een volgehouden strijd tegen weekendongevallen en met succes de WODCA-campagne lanceerde, stierven nog 231 mensen per jaar in het Antwerpse verkeer. Toen hadden ongeval veroorzakende chauffeurs amper een goede 4 maanden nodig om een raad als deze uit te roeien. Een klasje van 24 van het leven beroven, kreeg het verkeer in

10


anderhalve maand voor mekaar. En, aan het feit dat andere provincies qua “mortaliteit in het verkeer” -het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners- nóg slechter doen, heeft u uiteraard ook geen boodschap. Nicks ouders die ik kort na het tragisch overlijden van Nick ontving, hadden nog slechts één wens: “laat zijn dood niet voor niets geweest zijn. Grijp zijn dood aan om de inspanningen voor veiliger verkeer op te drijven. Draag ertoe bij dat andere ouders, andere jongeren dit nooit moeten meemaken.” Ik vergat hun oproep niet. Het is mede namens Nick, aan wie ik deze rede opdraag, en namens alle anderen die sindsdien het leven lieten in het verkeer of er levenslang door getekend blijven, dat ik uw raad opnieuw wil oproepen om de bakens onomkeerbaar te verzetten op het vlak van verkeersveiligheid. Dames en heren, Alleen wie zijn doel kent, vindt zijn weg. Mijn doel op het vlak van verkeersveiligheid is duidelijk: ten laatste tegen 2030 NUL/ ZERO doden en zwaargewonden in en door het verkeer in provincie Antwerpen en nultolerantie voor rijden onder invloed van alcohol en/of drugs. Tot 2030 moet het aantal doden en zwaargewonden door het Antwerpse verkeer jaarlijks met minstens 10% dalen. Duidelijk en ambitieus, maar vooral naïef want irrealistisch, hoor ik u denken. Zeker nu gisteren bekend raakte dat het aantal verkeersdoden in België en dan vooral in Vlaanderen in 2014 voor het eerst in 11 jaren opnieuw steeg én de Vlaamse doelstelling van maximum 250 verkeerdoden per jaar -om tegen 2050 de doelstelling van nul/ZERO doden te bereiken- opnieuw ver weg lijkt. En toch ga ik proberen u deze middag te overtuigen om u, alle gemeenten en uiteindelijk de hele gemeenschap, mee achter dit doel te scharen. Droom even met me mee… Laten we geloven dat over pakweg 25 jaar kinderen van twaalf en jonger zich verbaasd afvragen: een verkeersslachtoffer, wat is dat? Stel u voor dat ze het woord “verkeersslachtoffer” even bijzonder vinden als “schalmei” of “scheurbuik”. Woorden die niet langer tot hun leefwereld behoren en die ze moeten opzoeken op het internet of in een –wat was dat ook alweer - woordenboek. De auto’s die zij kennen zijn immers zelfsturende, intelligente computers annex batterijen op wielen met een cosy bekleding en dito entertainment. Hun ouders (of zijzelf) bestellen ze met de smartphone voor een rit van huis naar …vult u het zelf maar in. Deze voertuigen zijn stil, compact en duurzaam want worden aangedreven door hernieuwbare, schone energie. Wie weet worden ze door slimme wegen opgeladen tijdens het rijden, zodat hun autonomie eindeloos is. Bovenal zijn ze veilig: ze kunnen nergens sneller dan wettelijk toegelaten; anticiperen op elk obstakel; stoppen automatisch of wijken omzichtig uit voor elke zwakke weggebruiker; communiceren met andere voertuigen; lezen, interpreteren én handelen consequent naar elk verkeersbord; waarschuwen –zolang die nog nodig is- de “standby bestuurder” over vermoeidheid of afleiding en weigeren te starten wanneer die onder invloed is. Ze zijn ook ecologisch “smart”. Zo kan de prijs van een rit variëren in functie van

11


1) af te leggen afstand: voor afstanden die fiets – of wandelbaar zijn betaal je een hoger “remgeld”, wegens de beschikbaarheid van een beter alternatief; 2) in functie van tijdstip: wie een rit bestelt tijdens de spits, betaalt meer; 3) in functie van aantal passagiers: wie carpoolt, krijgt korting; 4) in functie van grootte en klasse van de wagen: voor luxe betaal je meer. Zo worden externe kosten geïnternaliseerd en de wegcapaciteit geoptimaliseerd. Technisch is het bijna mogelijk. Elon Musk, CEO van TESLA, gokt op 2018 als jaar van de grote lancering van de ‘driverless’car. En, volgens het “Institute of Electrical and Electronic Engineers” zal 75 % van het vracht– en wagenpark tegen 2040 bestaan uit autonoom rijdende voertuigen. Uiteraard, dames en heren, staat er nog één en ander te gebeuren. Om het vertrouwen van de consument blijvend te verzekeren moet het systeem 99,99% veilig en betrouwbaar zijn, dat wil zeggen: “hackproof”, juridisch goed omkaderd én “privacy-bestendig. Zover zijn we helaas nog niet. Daarom stel ik u vandaag een aantal ideeën en maatregelen voor om onze, straks hopelijk gedeelde, doelstelling van ZERO-slachtoffers tegen ten laatste 2030 samen te behalen.

“Wat u niet wilt dat u geschiedt, doe dat ook een ander niet”, u herkent hem ongetwijfeld,

de gouden regel van Confucius. In één of andere vorm is hij verankerd in vrijwel elke godsdienst of cultuur. In de Bergrede en bij Immanuel Kant luidt het als volgt: “behandel uw naasten steeds zo, zoals u wil dat ze u én uw naasten behandelen”. Gelden deze regels niet a fortiori ook in het verkeer? Het brengt mij bij basisvoorstel 1: ‘Gedraag en verplaats u steeds zo in het verkeer zoals u wil dat anderen zich gedragen wanneer u zelf een ander vervoersmiddel gebruikt’. Of nog, ‘Handel, wanneer u met de auto rijdt, steeds zo, zoals automobilisten zich volgens u moeten gedragen, wanneer u die voetganger of fietser bent’. En omgekeerd, ‘gedraag u als volwassen fietser of voetganger zo, zoals voetgangers of fietsers zich volgens u moeten gedragen, wanneer u achter het stuur van uw wagen zit’. Beschouw het als een vorm van elementaire verkeershoffelijkheid. Als ik het goed begrepen heb, was precies dát de boodschap van de –misschien wat ongelukkig uitgedraaide – verkeersveiligheidscampagne van Stad en politie Antwerpen. U kent ze wel de bordjes aan tal van verkeerspalen met oproepen als: “ik ben een ik-kijkuit-wanneer-voetgangers-en–fietsers- groenlicht- hebben- om-over-te-steken-chauffeur”of “ik ben een ik-wacht-wel-even-voor-het-rodelicht-voetganger”. Als we het eens zijn met de doelstelling: ZERO/ nul doden en zwaargewonden tegen ten laatste 2030 in en door het verkeer in Antwerpen en een jaarlijkse daling met minstens 10% dan zullen we daar maar in slagen wanneer ook alle gemeenten en hun inwoners deze doelstelling onderschrijven én ernaar handelen. Laten we er een competitie van maken. Dit brengt me bij voorstel 2. Alle gemeenten van provincie Antwerpen gaan de uitdaging aan om zo weinig mogelijk en idealiter helemaal niet te worden geconfronteerd met ongevallen waarbij doden of zwaargewonden vallen op hun grondgebied.

12


Elk jaar opnieuw maken we de rangschikking op én kijken we naar de gerealiseerde verbetering: welke gemeente slaagde erin het aantal doden en zwaargewonden het sterkst terug te dringen in vergelijking tot het jaar voordien? De gemeenten zonder of met het minst aantal doden en zwaargewonden in het verkeer én de gemeente met de grootste relatieve daling worden uitgeroepen tot “verkeersveilige gemeente Provincie Antwerpen”. Dat is niet eerlijk, hoor ik de vertegenwoordigers van de groot- en centrumsteden klagen. Kleinere gemeenten hebben het veel makkelijker om “goed te scoren”. Zij hebben doorgaans minder, minder gevaarlijke of minder druk bereden wegen. Of deze bewering klopt- en dat is trouwens ver van zeker, zo bewijst de stad Mechelen- is eigenlijk niet relevant. Het gaat erom dat een onderlinge benchmark aanzet tot resultaat-gedreven acties én de focus op verkeersveiligheid nooit verslapt. Ik kan me in elk geval voorstellen dat zeker jonge gezinnen liefst wonen in een gemeente waar het aantal verkeersslachtoffers jaar na jaar substantieel daalt of veel beter nog tot nul wordt teruggedrongen. Gemeenten die extra willen sensibiliseren kunnen het aantal verkeersslachtoffers van het voorbije jaar bekendmaken. Of, hun inwoners extra bedanken als de resultaten goed zijn dan wel iedereen die de gemeente binnenrijdt, aanmanen tot grotere voorzichtigheid wanneer de gemeente zwak scoort op het vlak van verkeersveiligheid. Idealiter zet deze aanpak aan tot kennisopbouw en de uitwisseling ervan. Welke maatregelen werken? Welke niet of onvoldoende? Een gezonde competitie kan de creativiteit aanscherpen voor allerlei initiatieven om de verkeersveiligheid te verhogen en scherpere sociale controle op resp. maatschappelijke afkeer van verkeersonveilig en –onverantwoord gedrag stimuleren. Eenvoud en duidelijkheid. Dat verwachten de meeste mensen van de wegcode. Zo blijkt uit de eerste resultaten van de volksbevraging door federaal minister Jacqueline Galant. Voorstel 3 luidt dan ook: verlaag de tolerantiedrempel voor alcohol van 0,5 naar 0,2 promille voor iedereen. In de praktijk komt die 0,2 promille als technische waarde overigens neer op nul, zero. Nultolerantie dus voor alcohol en drugs in het verkeer. Kent u een krachtiger maatschappelijk signaal dat de samenleving rijden onder invloed onaanvaardbaar want verwerpelijk vindt? En hoeveel geloofwaardiger want krachtiger zou het niet zijn mochten vooral de alcoholproducenten, Horeca Vlaanderen en haar leden luid en waarachtig pleiten voor nultolerantie? Dat de beroepsfederatie een lans breekt voor een drankenkaart met alcoholvrije cocktails is een erg gewaardeerde stap. Het kan nog ambitieuzer: kies voor “nul”, rijden en alcohol drinken…ze gaan echt niet samen. Alleen wie nuchter is, is zeker!...toch als hij/zij bovendien niet oververmoeid is. “Nultolerantie” hard maken of optimaal verzoenen met een nachtje stappen staat of valt met ijzeren discipline en/of met de beschikbaarheid van goede alternatieven. Uiteraard verrichten de Responsible Young Drivers al bijna 25 jaar pionierswerk. Hun schaal is evenwel te klein om echt iedereen te bedienen. Dit is niet de plaats om in te gaan op de sociaalrechtelijke en mededingingsproblematieken die vanzelfsprekend goed moeten worden geregeld, maar vanuit het perspectief van de verkeersveiligheid loont het zeker de moeite om met open vizier te kijken naar de troeven van UBER en aanverwanten. Het kan geen toeval zijn dat UBER bijzonder goed samenwerkt met o.m. Mothers against drunken driving, kortweg MADD.

13


Inderdaad, in de steden waar UBER inmiddels sterk is ingeburgerd daalde het aantal ongevallen veroorzaakt door dronken chauffeurs spectaculair. Wie wil nog het risico lopen op straf of ongeval als hij/zij over een goed, veilig en erg beschikbaar alternatief beschikt? Dit, dames en heren is wel het uitgelezen moment om u te informeren over de resultaten van 20 jaar WODCA, een project dat enkel mogelijk was met de zeer gewaardeerde onvoorwaardelijke steun van Provincie Antwerpen. De raad heeft er in geïnvesteerd. U moet als eerste de resultaten kennen. Eerst enkele sfeerbeelden. WODCA begon, zoals u weet, in 1994 onder het inspirerende pionierschap van mijn voorganger Camille Paulus, en kon ook al rekenen op de belangstelling van enkele ministers en staatssecretarissen. U ziet hier minister Turtelboom, toen nog minister voor Binnenlandse Zaken. En inmiddels heeft ook Jan Jambon ook al een WODCA-actie bezocht. WODCA is, zoals u weet, meer dan controleren alleen. We zetten immers ook sterk in op het permanent verzamelen, interpreteren en doelgericht gebruiken van relevant cijfermateriaal. WODCA is geconcipieerd als een hechte samenwerking tussen politie, parket én gouverneur. De resultaten dan. Tussen 2002 – de start van de WODCA-databank – en 2014 is het aantal nachtelijke weekendongevallen gehalveerd. Van 878 nachtelijke weekendongevallen in 2002 naar 458 in 2014. Heeft de sterke daling van het aantal nachtelijke weekendongevallen geleid tot minder doden en zwaargewonden in het nachtelijk weekend verkeer? Godzijdank wel, al is de NUL/ZERO helaas nog lang niet bereikt. In 2004 vielen nog 39 dodelijke slachtoffers te betreuren in het nachtelijk weekendverkeer in provincie Antwerpen. In 2014 waren het er 13. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers daalde dus met 60%. Een mooi resultaat. Anderdeels, 13 doden in het nachtelijk weekendverkeer in provincie Antwerpen zijn en blijven er 13 teveel. Ook het aantal zwaargewonden door het nachtelijk weekendverkeer in provincie Antwerpen is gelukkig gedaald. In 2002 raakten zo’n 400 mensen zwaargewond in het nachtelijk weekendverkeer. In 2014 waren dat er 85. Een daling met 80%. De kans om als snelheidsduivel en/of chauffeur onder invloed gepakt en betrapt te worden, hangt vanzelfsprekend samen met de kwaliteit en de kwantiteit van de controles. Als je het vergelijkt met 2011 is het aantal bemande snelheidscontroles aanzienlijk gedaald, met name met 25%, van 254.951 gecontroleerde voertuigen in 2011 naar 192.408 in 2014. De verklaring ligt voor de hand. In die periode is steeds meer ingezet op onbemande controles en is de zogenaamde trajectcontrole ingevoerd. Opmerkelijker nog dan de daling van het aantal bemande controles is de sterke stijging van het aantal snelheidsovertredingen. Het is vooral zeer zorgwekkend. In 2004 reed 4,3% van de gecontroleerde chauffeurs te snel tijdens de WODCA-uren. In 2014 waren dat er 7,1 % of bijna 3% meer. Het aantal alcoholcontroles tijdens de WODCA-uren is nog sterker gedaald. In 2011 moesten 184.861 chauffeurs tijdens de weekendnachten blazen. In 2014 waren dat er nog 127.762. 30% minder dus. 2011 was een topjaar op het vlak van alcoholcontroles. Dat verklaart iets, maar zeker niet alles. De belangrijkste verklaring is dat zone Antwerpen meer heeft ingezet op alcoholcontroles buiten de WODCA-uren, met name op de

14


uitgaansavonden in de week –veelal op donderdagavond want dan gaan de studenten hier uit- én op zogenaamde gemengde controles, controles waarbij niet enkel op overdreven snelheid, drugs en alcohol wordt gecontroleerd, maar in het bijzonder ook op diefstallen in woningen. Uiteraard behouden de zones de volledige autonomie en vrijheid om zelf hun verkeersveiligheidsbeleid vorm te geven of hun veiligheidsbeleid tout court. Wij maken hen wel elk jaar de zogenaamde streefcijfers over, het manuren, mandagen dat moet worden ingezet op controles tijdens de weekendnachten. Of zij daarop inzetten kiezen zij zelf, maar wij nemen die gegevens niet op in de WODCA-databank. Anders worden de cijfers moeilijker vergelijkbaar. Dan wat de evolutie van het aantal positieven betreft. Anders dan op het vlak van de snelheidsovertredingen stellen we gelukkig wel een substantiële daling vast van het aantal gecontroleerde chauffeurs dat positief blaast: van 8,4% positieve alcoholtests in 2006/2007 naar 4,1% in 2014. Een overtuigende halvering. Dan de evolutie van de speekseltests. Het aantal drugcontroles blijft erg beperkt in absolute cijfers. U heeft het allicht gelezen, eergisteren werden de uitvoeringsbesluiten gepubliceerd met betrekking tot de zogenaamde speekselanalyse. Dat wil zeggen dat de politie niet langer een urine- en een bloedonderzoek zal moeten opleggen wanneer iemand positief speekselt. De kans is dan ook erg groot dat het aantal controles op drugs in het verkeer bijzonder sterk zal stijgen. Maar wat wel opmerkelijk is, is dat het aantal chauffeurs dat wordt getest op sturen onder invloed van drugs bijzonder vaak ook positief test. Het aantal positieven steeg van 28% in 2012 naar maar liefst 50% in 2014. Dus één op twee chauffeurs die gecontroleerd worden op drugs testen positief. De tendensen voor 2015 ogen vrij vergelijkbaar. Om misverstanden te vermijden: de cijfers slaan op de periode tot 15 november 2015 en worden vanzelfsprekend vergeleken met dezelfde periode 2014. De belangrijkste vaststelling is dat het aantal doden andermaal daalde. In de periode tot half november 2015 vielen 9 doden te betreuren in het nachtelijk weekendverkeer in Antwerpen. In 2014 waren dat er 12. Er vielen dus drie doden minder in het nachtelijk weekendverkeer in Antwerpen. Het aantal zwaargewonden daalde met 24. Van 82 in de periode tot 15 november 2014 naar 58 in de vergelijkbare periode in 2015. Andermaal daalde het aantal bemande snelheidscontroles én – en dat is het goede nieuwsook het aantal snelheidsovertredingen daalde. Zij het erg marginaal. Tot 15 november 2015 reed 7% van de met bemande camera’s op overdreven snelheid gecontroleerde chauffeurs te snel. In dezelfde periode 2014 ging het nog om 7,2%. Na de sterke daling van het aantal alcoholcontroles in 2014 werden in dezelfde periode 2015 nog minder alcoholcontroles uitgeoefend tijdens de WODCA-nachten. Dat heeft te maken, opnieuw, met stad Antwerpen. De keuze om op andere momenten te controleren die niet in de WODCA-databank komen, gemengde controles, maar ook met de terreurdreiging. Een aantal agenten werden niet ingezet voor verkeersveiligheid, maar voor de bewaking van een aantal potentiële doelwitten. De drugcontroles zijn dan weer wel spectaculair gestegen. Ze zijn verdubbeld van 257 in 2014 tot 540 in dezelfde periode 2015. Merk op dat het aantal positieven tot bijna 58% is gestegen.

15


U hoort het, dames en heren, uw steun en middelen, hebben mee het verschil gemaakt. Ik kan er u, mijn voorganger, alle burgemeesters, de politiezones, parketten, het opleidingsinstituut Campus Vesta, maar ook de media -die steeds weer op post zijn om uitvoerig verslag te geven over de resultaten van het voorbije jaar en over de grote WODCA-acties- niet genoeg voor bedanken. In wat voorafging besteedde ik vooral aandacht aan de problematiek van weekendongevallen. Welnu, ook op de weg van en naar het werk gebeuren veel, zij het meestal minder ernstige ongevallen. 18% van alle arbeidsongevallen zijn arbeidswegongevallen (ongevallen op de weg van en naar het werk). Maar, van alle arbeidsongevallen met dodelijke afloop zijn maar liefst 40% arbeidswegongevallen. Wie weet dat, afgezien van het menselijk leed en de impact op de werkvloer, de directe kost van een dodelijk arbeidsongeval voor de werkgever begroot wordt op 400.000 EUR, begrijpt de inzet van bedrijven op de preventie van werkgerelateerde verkeersongevallen allicht nog beter. In Zweden maakt verkeersveiligheid dan ook integraal deel uit van het algemeen veiligheidsbeleid van bedrijven en organisaties en zijn verkeersveilige acties legio. Of alle bedrijven al van het belang van een dergelijk beleid doordrongen zijn én alle geïnteresseerde bedrijven op de hoogte van het bestaande rijke aanbod aan kennis en goede praktijken, is minder zeker. Daarom luidt een vierde voorstel: we dragen systematisch bij tot de kennis van o.a. het aanbod van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, het BIVV, de vzw Rondpunt en andere op het vlak van verkeersveiligheidsmanagement van de bedrijven. Desgevraagd ondersteunen we de bedrijven verder om hun doelstellingen te formuleren en te behalen. Aangezien minder drukte op de weg bijdraagt tot meer veiligheid en bovendien veel duurzamer is, waardeer ik ook de ambitie van de Antwerpse havensector om tegen 2030 een daling met minstens 10% van het aantal alleen rijdende autobestuurders te realiseren. Wie weet kan ook hier een UBER-geïnspireerde app voor optimaal en milieubewust collectief personeelsvervoer in de haven soelaas bieden. Evenals een verdere inzet op een goede modal shift dankzij o.m. onze fietsostrades en aanverwante investeringen in state of the art-fietsinfrastructuur. Nu Provincie Antwerpen de Business Award 2015 mocht ontvangen uit de handen van Vlaams Minister Ben Weyts, blijkt alvast dat dit bestuur – alweer- een pioniersrol speelt, dit keer op het vlak van duurzame mobiliteit. Provincie Antwerpen is bijgevolg erg goed geplaatst om goede, want vooral effectieve, praktijken te delen. Misschien, eerstegedeputeerde o.m. bevoegd voor mobiliteit moet u er een spin-off voor oprichten. Terug naar het minder goede nieuws. Infrastructuur. Ook op dit vlak knelt een flinke schoen. Alle kruispunten onverwijld conflictvrij maken is de grootste uitdaging en opdracht. U kent het wel: u heeft groen als fietser of voetganger en verwacht dus dat u de straat veilig en wel kan oversteken. Maar dat is buiten de rechts afslaande auto’s gerekend die eveneens groenlicht en doorgaans vooral veel haast hebben en – wrevelig omdat ze hoopten om eindelijk ongehinderd door te kunnen rijden - u een blik toewerpen van “wie zijt gij? Wat doet gij hier? En waarom loopt of fietst gij in mijn weg?”

16


De gulden regel toepassen in het verkeer zal hier allicht niet volstaan. Daarom luidt voorstel 5: fietsers en voetgangers krijgen voldoende tijd en ruimte om veilig over te steken alvorens het gemotoriseerde verkeer groenlicht krijgt. Voetgangers en fietsers moeten met andere woorden de weg volledig overgestoken zijn dan wel hiermee zo ver gevorderd, zodat ze zichtbaar zijn en blijven voor bestuurders. Zo krijgt verkeersveiligheid voorrang op een vlotte doorstroming zonder het verkeer nodeloos te stremmen. Of nog, een goede afstemming van lichten met scherpe controle op wie een roodlicht negeert, kan wonderen doen en is niet eens zo moeilijk te realiseren. Op sommige plaatsen bestaat het al. Al is de voorsprong die fietsers en voetgangers krijgen soms wel heel erg klein. Ook op dit vlak lanceerde minister Galant uitgerekend gisteren een erg hoopvol voorstel: geef alle fietsers en voetgangers tegelijk groenlicht om een kruispunt over te steken en laat de auto’s langer wachten voor het rood. Dames en heren, Ik selecteerde maar enkele actiepunten. Voor de cijfermatige verantwoording en verdere uitwerking, refereer ik graag aan de uitgebreide tekst. U zal er ook een stuk in vinden over hoe we- dankzij doorgedreven kennis van inzichten uit de gedragspsychologie- negatief verkeersgedrag enigszins kunnen sturen of veel beter nog positief beïnvloeden. U wordt er ingewijd in concepten als priming, nudging en de theory of planned behaviour . Ik sta even stil bij die inzichten uit de psychologie omdat ze kunnen helpen bij het maken van de juiste keuze op het vlak van handhavingsinstrumenten. Verder luidt de kernvraag: is het handhavingssysteem transparant, effectief en rechtvaardig? En wordt het ook als dusdanig gepercipieerd? De beste handhaving is correct verkeersgedrag dat preventief wordt afgedwongen. Second best is de handhaving die leidt tot een blijvende gedragswijziging ten goede. Dat ons land geen toonbeeld is van effectieve, efficiënte en performante verkeershandhaving verdient de titel “understatement van het jaar”. Politierechters, parketten, politie, verenigingen die zich met hart en ziel inzetten voor meer verkeersveiligheid en allen die begaan zijn met het thema zijn het er alvast roerend over eens: ons verkeershandhavingssysteem deugt niet, net zomin als de technische en technologische vereisten die worden opgelegd voor nieuwe voertuigen en weginfrastructuur. Als provincie Antwerpen hebben we weinig greep op de realisatie van volgende voorstellen. En toch zijn we m.i. perfect geplaatst om ze te formuleren en voor de realisatie ervan te blijven ijveren. Immers, de verplichte integratie van de beschikbare technologie die de veiligheid van passagiers en andere weggebruikers fundamenteel vergroot evenals een effectief, efficiënt, performant en evidence-based handhavingssysteem en verkeersveiliger infrastructuur zijn kritische succesfactoren of cruciale randvoorwaarden om onze doelstelling te behalen: ZERO/nul doden en zwaargewonden door het verkeer in provincie Antwerpen tegen ten laatste 2030 en een jaarlijkse daling van het aantal doden en zwaargewonden door het Antwerpse verkeer met minstens 10 %.

17


Dit brengt me bij mijn laatste reeks voorstellen. Voorstel 7. Schrijf voor dat alle nieuw geproduceerde voertuigen standaard minstens moeten voorzien zijn van: een automatisch remsysteem, een automatische snelheidsbegrenzer, een ingebouwd alcoholslot en een zwarte doos. Wie weet dat zijn/haar verkeersgedrag volledig kan worden uitgelezen, gedraagt zich allicht voorzichtiger. Voorstel zeven is meteen een opstap naar mijn ultieme droom: een veilige zelfsturende (vracht)wagen. Voorstel 8. Realiseer nu eindelijk die geactualiseerde en betrouwbare kruispuntdatabank voor controle op rijbewijzen, gekend als de nog niet bestaande, maar oh zo noodzakelijke “Mercuriusdatabank” en verbind ze met de verkeersdata van de andere lidstaten van de Europese Unie. Immers, zonder deze systematisch geactualiseerde databank tasten politie, parket en politierechter blijvend in het duister. Rust politie– en handhavingsdiensten uit met mobiele werkstations én met betaalterminals zodat ze alle boetes meteen kunnen innen, onder het motto: “eerst betalen, dan eventueel betwisten”. Nu ontspringen vaak ook buitenlandse snelheidsduivels, roodlichtnegeerders of andere wegpiraten nog al te vaak de dans. Het lijstje van essentiële middelen voor politie, parket en politierechter is nog zoveel langer. Denken we maar aan een performant netwerk van ANPR-systemen die optimaal met mekaar kunnen communiceren en garant staan voor een goede informatie-uitwisseling mét respect voor de privacy voor zover en in de mate die beschermingswaardig is; Een elektronisch rijbewijs zodat de elektronische intrekking van rijbewijzen, al dan niet met punten, mogelijk wordt; Een nog meer strategische en performante inzet van onbemande en slimme camera’s; Fijngevoelige, snelle ademtesttoestellen; Een robuuste en bewijskrachtige speekselanalyse. Ik zei al dat de uitvoeringsbesluiten ter zake onlangs gepubliceerd werden. En uiteraard gaan we door met onze WODCA-controles, tot het laatste weekendongeval, de laatste weekendverkeersdode of –zwaargewonde voorgoed verleden tijd is. Dit, op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten en breed overleg, verfijnde paradepaardje van provincie Antwerpen, blijven we koesteren. Ik reken daarvoor ook blijvend op uw zeer gewaardeerde steun. Dames en heren, Zelden was de aandacht voor verkeersveiligheid zo groot. En dat is goed want broodnodig. Zo blijkt uit de cijfers en het stijgend aantal verkeersdoden in België en Vlaanderen die gisteren bekend gemaakt worden. Helaas, ook in provincie Antwerpen steeg het aantal verkeersdoden in 2014 van 83 in 2013 naar 90 in 2014. Broodnodig dus. De campagnes en het lik-op-stukverkeersveiligheidsbeleid van burgemeester Bart De Wever die resoluut opteert voor nultolerantie voor overtredingen in het Antwerpse verkeer; De engagementen van gemeenten als Arendonk en Ravels die zich profileren als “SAVE”gemeente en vooral inzetten op de veiligheid van voetgangers en (jonge) fietsers;

18


De verbeten en onvermoeibare strijd van de stad Mechelen en Bart Somers tegen verkeersonveiligheid. Bij mijn weten controleert geen enkele zone meer en strategischer dan de politiezone MeWi, Mechelen-Willebroek. Uitmuntend is het forum dat politierechters in de media krijgen om hun beklag te doen over het gebrek aan armslag om hardleerse chauffeurs hard aan te pakken met een breed arsenaal aan middelen: hogere boetes, de inbeslagname van voertuigen – wie er ook eigenaar van is –, afgedwongen en goed opgevolgde rijverboden, meer en effectief uitgevoerde gevangenisstraffen, zinvolle en goed opgevolgde alternatieve straffen als bijkomende maatregel. Cruciaal blijven de aandacht van BIVV, VSV en de vele verkeersveiligheidsspecialisten voor de oude en nieuwe uitdagingen op het vlak van verkeersveiligheid zoals oververmoeidheid en afleiding in het bijzonder door het gebruik van smartphones en andere aandachtverstoorders. Fantastisch is de campagne die drie studenten van onze AP-Hogeschool ontwikkelden tegen GSM’en, smortphone’en achter het stuur. Gisterenavond, ik heb het gecheckt, had hun actie al meer dan 27.000 EUR opgebracht voor het Fonds Emilie Leus, een andere talentvolle 18-jarige die, samen met twee vriendinnen in 2009 werd doodgereden door een dronken chauffeur. Eén doel verenigt hen en ons. Schop de mensen een verkeersveilig geweten tot ze doen wat ze moeten weten: verkeersveilig handelen en de veiligheid van anderen nooit in het gedrang brengen. Meest tot de verbeelding sprekend is allicht het opmerkelijke en waardevolle initiatief van federaal minister Jacqueline Galant. Lees haar “Weggebruiker het is aan u”, van 20 oktober jl., niet als een abdicatie van de overheid, als een machteloos handen in de lucht. Interpreteer haar oproep niet als een afwijzen van wetenschappelijk onderzoek of beleidsaanbevelingen van experten. Lees haar uitnodiging daarentegen als een uitdaging en een oproep: het aantal verkeersslachtoffers zo snel mogelijk tot nul terugdringen is een opdracht van eenieder, van elke overheid, van elke burger, van elke ondernemer, van elke school en bovenal van elke weggebruiker hoe hij of zij zich ook verplaatst. Meteen haalt ze een dubbelslag. Immers, is brede maatschappelijke betrokkenheid niet steeds meer dé sleutel voor een solide draagvlak voor noodzakelijke maatregelen die niet per se overal en door iedereen op gejuich worden onthaald? De brede en hoogstaande respons van de brede bevolking is allicht het beste bewijs dat haar aanpak aanslaat. Amper één week na de oproep, gingen al meer dan 5 000 mensen in op haar uitnodiging. Hoopgevend is dat burgers vooral vragende partij zijn voor strengere maatregelen tegen alcohol en drugs in het verkeer. 86% is voor een verplicht alcoholslot voor bestuurders betrapt op dronken sturen. 70% is voor nultolerantie. Voor een uitgesproken meerderheid gaan alcohol en rijden nooit samen. 93% wil meer drugcontroles in het verkeer. 94% staat erop dat vrachtwagens worden uitgerust met een automatisch remsysteem.

19


70% is van oordeel dat vrachtwagenchauffeurs die rechts willen afslaan altijd eerst volledig moeten stoppen vooraleer ze een fietsstrook of fietspad oversteken. Zo hebben vrachtwagenbestuurders extra tijd om te controleren of er fietsers aankomen en kunnen dodehoekongevallen worden vermeden. En maar liefst 80% stemt in met de stelling dat rijhulpsystemen die ongevallen kunnen voorkomen tot de standaarduitrusting van voertuigen moeten behoren en niet langer dure opties mogen zijn. Wil u op federaal niveau verder debatteren over deze en andere stellingen met betrekking tot verkeersveiligheid, schrijf u dan in voor de Staten Generaal Verkeersveiligheid “Op weg naar 2020” die doorgaat op 15 december, in de ochtend, in Tour & Taxis. Nu we het toch over cijfers hebben, krijgt u bij deze ook de resultaten van de verkeerspeiling die ik vorige week verstuurde ter voorbereiding van deze zitting. Overigens al diegenen die hebben deelgenomen: bijzonder hartelijk dank. De resultaten: u haalde gemiddeld 75% op de kennisvragen. Dat is bijna een grote onderscheiding. Maar amper 65% antwoordde juist op de vraag: vanaf hoeveel promille in het bloed mag je niet meer rijden? Dat is 0,5 promille. Amper 54% kent de ideale volgafstand op een autosnelweg. Dat is minstens 60 meter, en idealiter zoveel meter als kilometer die u per uur rijdt. 73% van diegenen die hebben geantwoord was ooit betrokken bij een verkeersongeval. Dat wil dus zeggen dat het een thema is dat eenieder aanbelangt. 70% kreeg al eens een boete voor overdreven snelheid. Als u kijkt naar vraag 10 wordt daarin ook erkend, dus u heeft zeker niet sociaal wenselijk geantwoord, dat bijna 65% toegeeft dat ze wel eens te snel rijden. 74% wil strengere regels ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol of drugs. Maar bij de meesten leeft toch de overtuiging dat de pakkans erg laag is. 47% zegt dat er weinig kans is om betrapt te worden, 31% dat er heel weinig kans is. Ook wordt er te weinig gecontroleerd op rijden onder invloed van drank en drugs. U bent consequent. U geeft ook aan dat de belangrijkste manier om het verkeerd gedrag te beteren vooral is om de pakkans te verhogen. Verhoog de kans om gepakt te worden, verhoog de controles. Draagt u uw verkeersgordel? 24% zegt neen, 76% ja. Alcohol achter het stuur? Nog eens, u heeft niet sociaal wenselijk geantwoord. 18% geeft toe dat ze wel eens een paar glazen teveel drinken, en 2,3% drinkt zonder limieten. Ook geeft u toe geregeld handenvrij te bellen, maar ook om de GSM te gebruiken achter het stuur. Dames en heren, Ik hoop dat ik u overtuigd heb: samen kunnen we van Antwerpen de meest verkeersveilige provincie maken, maar er is nog heel veel werk aan de winkel. Ik hoop dat ook u deze ambitieuze doelstelling onderschrijft: samen maken we werk van ZERO/Nul doden en zwaargewonden door het verkeer in provincie Antwerpen tegen ten laatste 2030. Tot dan moet het aantal verkeersdoden– en zwaargewonden met minstens 10% per jaar dalen. Ik hoop dat ook de gemeentebesturen en politiezones, die altijd al garant stonden en

20


staan voor het succes van WODCA - waarvoor ik hen grenzeloos erkentelijk ben en blijf – deze ambitie onderschrijven en willen deelnemen aan de jaarlijkse benchmark. Ik hoop dat België en Vlaanderen dra worden geroemd omdat ze over het beste systeem beschikken om verkeersongevallen te voorkomen; om een sterk vereenvoudigde verkeerswetgeving transparant, rechtvaardig maar kordaat en effectief te handhaven. Boven alles hoop ik dat de dood van Nick en zovele andere kinderen, jongeren en ouderen niet voor niets is geweest en dat geen enkele vader, moeder, zoon of dochter, broer of zus, vriend of vriendin nog het vreselijke nieuws moet verwerken dat zijn of haar dierbare het leven liet of zwaargewond raakte in een verkeersongeval. In 2016 wijden we ook de veiligheidsconferentie aan verkeersveiligheid en maken we een nieuwe stand van zaken op. Ook ik zal pas rusten als de plaag van dodelijke en zwaargewonde verkeersslachtoffers voorgoed verleden tijd is, gereduceerd tot een lemma in een woordenboek. Dames en heren, Na het panelgesprek krijgt u nog wat verkeersgadgets met de tekst op USB. Als steeds: suggesties, aanvullingen en bedenkingen zijn altijd welkom. Geniet van de receptie achteraf. Geheel in lijn van deze rede, wil ik u straks ook van het volgende overtuigen: feesten en drinken kan gezellig zijn, zelfs zonder alcohol. Ik dank u.

Applaus

GOUVERNEUR.- Dan stel ik nu kort even de panelleden aan u voor. Dat zijn Helmut Paris, adviseur MOW en verkeerspsycholoog. Ik heb dankbaar gebruik gemaakt van zijn inzichten. Wouter Van den Berghe, directeur van het Kenniscentrum Verkeersveiligheid van het BIVV, Kris Peeters, mobiliteitsexpert en auteur. U leest geregeld zijn columns in De Standaard, hoop ik. Stijn Daniels, doctor in de Mobiliteitswetenschappen van de Universiteit Hasselt, Miguel Ureel, eerste substituut Procureur des Konings parket Antwerpen afdeling Mechelen, Anne De Groof, substituut procureur des Konings parket Antwerpen afdeling Antwerpen, Jef Vermeiren, vader van verkeersslachtoffer Nick Vermeiren, Tom D’Hollander, voorzitter voetgangersbeweging, Luc Geens, korpschef politiezone Heist, Koen Van Wonterghem, gedelegeerd bestuurder van ouders van Verongelukte Kinderen. Bedankt in elk geval om op de uitnodiging in te gaan. Ik heb het panelgesprek gestructureerd aan de hand van enkele doelstellingen. Ik ga dat niet helemaal voorlezen. De eerste vraag is de volgende. Ik heb een aantal keer de doelstelling herhaald: geen doden en geen zwaar gewonden, ten laatste tegen 2030. Vindt u zo’n doelstelling opportuun? Men kan zeggen: tja, hoe realistisch is ze? Vinden jullie een dergelijke doelstelling formuleren opportuun, en spreek vrijuit uiteraard, of niet? En wat zijn de consequenties er desgevallend van?

21


De heer Helmut PARIS.- Ik heb mij enorm voorbereid gisterenavond om te kijken hoe ik daar best op antwoord. Even nog mijn excuus voor mijn Duits accent, voor diegenen die het nog niet weten, ik ben Duitstalig. Uiteraard is die doelstelling absoluut opportuun. Zij is wenselijk en ze is absoluut noodzakelijk. Je moet duidelijk maken dat we het engagement aanpakken, dat we die richting willen uitgaan en dat we vooral alles doen om te proberen van elk ongeval te leren en het beter te doen. Als intentieverklaring is dit absoluut noodzakelijk, en wij moeten ook proberen daarmee een toon te zetten. Vooral omdat verkeersveiligheid voor velen dagelijks brood is, en ze nog vele andere dingen te doen hebben. Die zijn daar net zoals wij nu heel bewust mee bezig van te reflecteren hoe we dat kunnen aanpakken. Ik zelf heb er nog altijd een beetje moeite mee dat, als we over verkeersveiligheid praten, we altijd over doden en zwaargewonden praten. Wij hebben nog veel mogelijkheden maar je moet een 10% daling bereiken. Dat betekent dat ik nu al zeg dat we daar 90% net zullen van halen. Het is een nuance, maar ik persoonlijk hou het er altijd op dat verkeersveiligheid ongevalspreventie is. Dus zou ik graag ongevallen willen vermijden en zou ik mij graag willen oriënteren naar het vermijden van ongevallen. Als het mogelijk is alle cijfers bijhouden van ongevallen, ook materiële schade, omdat wij uit kleine materiële ongevallen kunnen leren. Ik denk dat dit belangrijk kan zijn om beter te begrijpen hoe grote ongevallen gebeuren.

De heer Wouter VAN DEN BERGHE.- Natuurlijk is dat een opportune doelstelling, ook als intentieverklaring. Daarom vrezen wij dat ze zonder bijkomende maatregelen niet erg realistisch is. Ik denk dat het goede tip was ook dat we zeggen dat we de gemeenten van de provincie Antwerpen de vraag stellen. We zullen jaar na jaar waarschijnlijk meer gemeenten hebben die kunnen zeggen: dit jaar waren er geen doden, of de laatste vijf jaar. Dat kan zeker dynamiek teweegbrengen. Zonder bijkomende maatregelen zal het moeilijk zijn. Bovendien de provincie heeft niet zoveel tools als provincie om te doen. Dus die maatregelen liggen hetzij op het regionaal niveau, het federaal niveau, het internationaal niveau, of ook zelfs op het lokale niveau. Maar misschien kan de provincie wel een rol spelen om al die niveaus te helpen motiveren om dat ook te doen.

De heer Kris PEETERS.- Ik heb hetzelfde verhaal natuurlijk. Ik denk niet dat er iemand in de zaal is die hier niet mee akkoord gaat. Ik wil gewoon een klein beetje nuanceren bij wat de vorige spreker zei. Inderdaad, de provincie heeft heel weinig bevoegdheid ter zake. Dat is jammer in dit geval. Maar ik denk dat het morele gezag van de provincie en van de gouverneur toch wel heel groot is, en dat dit hier vandaag in de waagschaal wordt gelegd vind ik fantastisch. Ik denk dat we dat dan de volgende jaren moeten volhouden, zodat het echt wel een verschil kan maken. Misschien kan ik ineens een voorstel doen om dat te kunnen volhouden, en in de aandacht te houden. Jullie zijn bezig met een nieuw provinciegebouw te bouwen. Misschien is het te overwegen om ergens in de omgeving daarvan een soort van provinciaal monument voor verkeersslachtoffers te voorzien waar dat jaarlijks een moment van herinnering kan worden ingelast. Een moment waarop stilgestaan wordt bij de slachtoffers die in de provincie Antwerpen zijn gevallen. Dat is dan meteen ook een moment om een keer terug te

22


bedenken: hoe hadden we dat kunnen voorkomen? Hoe kunnen we nog beter doen? Hopelijk nog beter dan. Ik denk dat het morele gewicht van de provincie dan jaar na jaar kan blijven werken. Want, het klinkt cynisch, maar mochten alle verkeersslachtoffers op één dagen vallen dan zou onze ‘sense of urgency’ veel groter zijn dan nu wanneer dat er druppelsgewijs verkeersslachtoffers te betreuren zijn. En ik denk dat wanneer dat we één keer per jaar zo geconfronteerd worden met de cijfers, met de namen, aan zo’n monument – dat hopelijk snel overbodig zou kunnen worden – dat zou kunnen helpen om alle beleidsverantwoordelijk eventjes bij de les te houden.

De heer Koen VAN WONTERGHEM.- Geen excuus omwille van mijn Duits accent, maar omwille van mijn verminderd stemgeluid, mevrouw de gouverneur. Ik zou willen aansluiten bij Kris Peeters. Niet alleen de beleidsmakers zouden daardoor een bepaald signaal en een bepaald moment van reflectie kunnen bezorgd worden, maar ook het publiek. Ik denk dat door respect en erkenning voor slachtoffers, nabestaanden, zowel als gewonde slachtoffers, dat er kan gewerkt worden aan de mentaliteitsverandering waarover we het al zo lang hebben, en aan het opbouwen van wat nog ontbreekt, namelijk de verkeersveiligheidscultuur. Want we zijn nog altijd een eiland in Europa. Er is nog geen sociologische studie aan gewijd. Hoe komt dat? Ik geloof dat zulke respectvolle momenten reflectie kunnen bijbrengen, net als op het vlak van verloop van gerechtelijke procedures, enz. Ik denk dat respect voor slachtoffers kan doorsijpelen in de gemeenschap, en dat dit misschien kan leiden tot zelfs gedragsverbetering”.

De heer Tom D’HOLLANDER.- Goeie middag iedereen, ook namens mij. Ik denk, om op uw vraag te antwoorden, is deze doelstelling opportuun? Uiteraard is die zeer opportuun. Aan de andere kant denk ik dat het wel belangrijk is om even te beseffen wat er achter die doelstelling zit. We willen verkeersveiligheid uiteraard om het welzijn van burgers veilig te stellen. Het is op zich al jammer dat we maatschappelijk tot een mobiliteitssysteem gekomen zijn dat tot verkeersongevallen leidt, dat ons met doden, zwaargewonden, en zo meer confronteert. Maar het mobiliteitssysteem heeft natuurlijk nog veel andere consequenties naar het welzijn van mensen. Kinderen bijvoorbeeld kunnen zich niet veilig, of niet zelfstandig verplaatsen. In die zin wil ik een pleidooi houden dat verkeersveiligheid niet eindigt met het beperken van ongevallen, maar ook met het creëren van faciliteiten, van mogelijkheden dat iedereen in onze samenleving, met name kinderen, maar ook ouderen, ook minder mobiele mensen, een mobiliteitssysteem kunnen gebruiken dat hun welzijn ten goede komt. In die zin is mijn oproep: benader verkeersveiligheid niet geïsoleerd, maar probeer dat in een bredere context te plaatsen waardoor je ook zal zien dat waarschijnlijk heel andere bondgenoten zullen opstaan om mee de verkeersveiligheid te realiseren.

GOUVERNEUR.- Dan is er de volgende stelling. Misschien is dat ook iets waar dat je moeilijk tegen kan zijn, maar anders zou het lang ingevoerd zijn. Bent u voor de invoering van nultolerantie voor rijden onder invloed, als harde norm of als richtsnoer? Ik weet dat het binnenkort zal ingevoerd worden voor professionele

23


bestuurders. Dat wil zeggen voor vrachtwagenchauffeurs, buschauffeurs, en dergelijke meer. Het geldt ook al, denk ik, voor jongere chauffeurs, maar nog niet voor eenieder. Dat heeft natuurlijk wel consequenties voor de handhaving.

De heer VAN DEN BERGHE.- Ik wou daar eigenlijk bij aansluiten. Als u dat inderdaad voor professionelen doet, dan stelt zich de vraag: waarom is dat niet voor iedereen, voor ons, ten opzichte van de rest van de gebruikers van de openbare weg. Waar zit dan precies dat verschil? Dat beantwoordt een klein beetje aan die stelling.

De heer Miguel UREEL.- Ook voor het parket zou dat het veel eenvoudiger maken. Wij behandelen namelijk elke week verschillende zaken voor de politierechtbank. Een nultolerantie maakt het voor ons veel eenvoudiger, en het zal ook veel discussie verminderen. Nu is het zo dat veel mensen niet weten hoeveel ze mogen drinken. Dat is voor de meeste mensen altijd hetzelfde verhaal voor de rechtbank. Vandaar dat wij bij het parket al jaren ijveren voor nultolerantie. Ook voor de politiediensten zou het de controles, en discussies bij de controles, veel vergemakkelijken.

De heer VAN WONTERGHEM.- Ik wil daar even aan toevoegen dat wanneer we spreken over een nultolerantie is het 0,0 en niet 0,2. Want bij 0,2 krijgen we nog altijd het probleem van de inschatting. En de mens is niet in staat zichzelf in te schatten. 0,2 is geen totale nul. De nul kan gegarandeerd worden, want daar is de marge wetenschappelijk –Jan Tytgat zal het u bevestigen- 0,02. Daar zit alle endogene, alcohol, de mon chéris van het einde van het jaar tot dat je ziek bent, in. Nul kan inderdaad nul zijn. Dat is nog veel gemakkelijker voor het Parket. Er moet geen inschatting gemaakt worden. Het is eenvoudig voor iedereen. De mens is blijkbaar niet sterk genoeg om eerder in te schatten of zich zelf te beoordelen. Het moet gewoon niet zijn.

GOUVERNEUR.- Ik heb begrepen dat 0,2 noodzakelijk was. Als je bijvoorbeeld een appel eet die begint te gisten kan dat ook zelfs hogere waarden opleveren, en dan kan je positief blazen hoewel je nooit een druppel alcohol hebt aangeraakt.

De heer Miguel UREEL: Ik denk dat wij allemaal hetzelfde willen. Maar het zijn altijd de meettoestellen en de manier waarop zij meten. Je moet die instellen op 0,2 om bijvoorbeeld aan nultolerantie te kunnen doen. Iemand die bijvoorbeeld gerookt heeft zal zelfs soms al 0,1 blazen. Wij hebben het over nultolerantie, maar wij zeggen wettelijk op de meettoestellen 0,2, juist om die technische onvolkomenheden van die meettoestellen te vermijden. Maar de boodschap die moet worden gegeven luidt: nultolerantie. De technische metingen zijn eigenlijk 0,2 om te vermijden dat mensen die in feite geen alcohol gedronken hebben toch positief zouden blazen.

24


GOUVERNEUR.- Het is dus een loutere politieke beoordeling en iedereen is toch, hoor ik, vragende partij. Dan de volgende stelling. Ik denk dat veel mensen wel weten wat van hen verwacht wordt. U hebt daarnet ook al verwezen naar de eventuele sociologische studie. Hoe komt het dat wij nog altijd een eiland zijn? Hebben jullie daar zelf, of misschien de mobiliteitspsycholoog, enig inzicht in van hoe het toch komt dat het zo moeilijk is, in tegenstelling tot in Zweden en elders waar blijkbaar veel meer awareness bestaat rond het thema en het toch veel minder maatschappelijk aanvaard is. Heeft u, ook vanuit uw Duitstalige achtergrond, enig zicht op wat wij toch verkeerd doen? Hoe komt het dat het mis blijft lopen?

De heer Helmut PARIS.- Ook dit heeft mij heel wat tijd en energie gisterenavond gekost om daarover na te denken, omdat ik die vraag wel verwacht had. Ik wil het heel eenvoudig proberen uit te drukken. Het gaat over weten hoe het moet. Dat is ongeveer zowat als het programma dat wij op onze harde schijf hebben staan. De programma’s zijn ondertussen ook aangepast en ik denk dat veel mensen daarbuiten wel weten hoe het moet. Misschien goed, maar helaas, verkeersveiligheid is zoals ik daarnet zei net het enige programma dat op dit ogenblik loopt. Het zijn heel cruciale dingen, maar we moeten voor vele andere dingen zorgen, en we zitten vol met andere dingen die ook lopen. Dus er moeten prioriteiten gemaakt worden. Dit gebeurt niet zomaar door ons verstand maar door automatismen. Ik wil even een voorbeeld geven. De moeder die eventjes te laat van haar werk kan vertrekken moet naar de crèche om haar kind af te halen. Zij voelt aan dat ze te laat is en dat het kind moet wachten. Iedereen die dat al eens meegemaakt heeft weet dat je dan een beetje onder druk komt te staan. Die moeder weet wellicht heel goed wat nodig is om verkeersveilig te zijn en is daar de eerste voorstander van. Maar, geloof het of geloof het niet, die mevrouw zal op dat ogenblik wellicht ook niet meer zo veilig onderweg zijn als ze op een ander was. Waarop ik hier even wil wijzen is dat wij voor een groot stuk van automatismen afhangen. Wij zijn niet altijd bezig om na te denken of we gas geven of remmen. Het moet altijd automatisch, heel vlug gebeuren. Daar zijn wij gewoon beperkt. Daarom is het zo belangrijk dat in onze attitude het aspect van verkeersveiligheid heel wat stappen omhoog komt. Daar speelt onze leefomgeving natuurlijk ook een heel grote rol in.

GOUVERNEUR.- En is dat zo anders in, nog maar eens om het voorbeeld van Zweden aan te halen versus België en Vlaanderen?

De heer Helmut PARIS.- Ik vind het wel heel opmerkelijk dat in Zweden dat in de bedrijfswereld tot een topic werd gemaakt. Het is bijna vanzelfsprekend dat hier aan verkeersveiligheid gewerkt wordt. Bedrijven hebben uiteraard een werkrelatie met die mensen. Die kunnen letterlijk zeggen: wij willen dat je je werk goed doet, en tot dat werk

25


behoort ook verkeersveilig te zijn. Dus als je iets te laat komt voor je afspraak dan is dat goed als je een goede reden hebt die met verkeersveiligheid te maken heeft. Wij moeten erover nadenken hoe we die mensen dan ook in staat stellen om dat te doen. Daar kan het engagement naar bedrijven wel een grote issue zijn.

De heer DANIELS.- Misschien eerst iets over het waarom dat wij doen wat wij doen, en dat we dat toch kunnen verklaren. Ik denk dat dit voor een heel stuk te maken heeft met wat wij noemen een tegenstelling tussen het maatschappelijke risico en het individuele risico. Wij hebben vandaag cijfers gezien over het aantal doden en het aantal gewonden, en dan denken we toch wel even na. Maar als wij straks in de wagen stappen dan zijn wij een individu en dan weten wij eigenlijk allemaal heel goed dat het risico op een ongeval toch wel behoorlijk klein is. Je moet dat in orde van grootte zien. Wij hebben in België ongeveer op de 200 miljoen km die wij rijden 1 dodelijk ongeval. Wat betekent dat je als individu bijzonder weinig kans maakt, gelukkig maar, op een verkeersongeval. U hebt daarstraks gezegd: we moeten naar systemen gaan, automatische voertuigen die er voor zorgen dat wij voor 99,90% veiligheid kunnen garanderen. Eigenlijk hebben we die veiligheid op dit moment. Dat denk je niet als je die cijfers ziet, maar als je dat uitdrukt in verhouding tot die afstanden die we afleggen verloopt het verkeer op dit moment eigenlijk best veilig. Ik zeg niet dat het veilig genoeg is, maar voor het individu komt het wel over alsof dat het risico op een ongeval toch wel in hoofdzaak iets is wat anderen meemaken. U heeft daarstraks ook verwezen naar de bevraging die de minister heeft gedaan bij de bevolking. Wat blijkt daaruit? Dat is als we met de auto rijden vinden we dat de fietsers fouten maken, jongeren vinden dat de ouderen fouten maken, de ouderen vinden dat de jongeren fouten maken, enz. Dus we zoeken het toch wel gemakkelijk bij anderen. Ik denk dat dit voor een stuk ook, wat terecht gezegd is, aan de mentaliteit ligt. We moeten wel beseffen dat dit een risico is dat steeds bestaat en waar we moeten aan werken. Verklaart dat nu waarom dat het in België anders is dan in andere landen? Nee. Dit soort van mechanismen speelt evengoed in andere Europese landen. Wat dat betreft zijn onze buren, en ook mensen in Scandinavische landen niet zo verschillend van ons. Wat komt er bij? Er zijn natuurlijk een aantal redenen die verklaren waarom dat wij misschien op het vlak van infrastructuur wat zwakker scoren dan Nederland, op het vlak van discipline duidelijk zwakker scoren dan dat in Noord-Europa het geval is. Ik denk als je daar een combinatie van neemt dat je wel een uitleg hebt die verklaart waarom dat er verschillen bestaan in België ten opzichte van de ons omringende landen. Maar dat neemt niet weg dat wij natuurlijk misschien net daarom een aantal dingen moeten doen die dat voor een stuk compenseren en dat wij extra inspanningen moeten doen. Anderzijds het voorbeeld van andere landen toont wel aan dat het beter kan zonder dat je daar meteen een economische prijs moet voor betalen. Het is dus eigenlijk wel goed mogelijk om een hoge mate van veiligheid met ook wel een goede economische ontwikkeling, met sociale t en noem maar op, te combineren.

26


De heer Wouter VAN DEN BERGHE.- Ik ben het helemaal eens met Stijn. Maar misschien toch een paar aanvullingen. Wat Stijn ook zegt, het individuele risico inschatten is, iedereen heeft wel eens te snel gereden zonder een ongeval gehad te hebben. Dus veralgemeen niet: als ik te snel rijd zal ik wel geen ongeval hebben. Bij de vergelijking met het buitenland zou ik toch willen wijzen op verschillende toleranties, sociale normen ten opzichte van bepaalde fenomenen. Ik denk dat iedereen wel eens meegemaakt heeft na een feestje dat men tegen elkaar zegt: rij vooral niet langs daar want daar staat de politie. In het buitenland, zelfs in Nederland al, zal men zeggen: ga toch niet in de wagen stappen. De sociale tolerantie is eigenlijk wel vrij hoog, veel hoger dan in onze buurlanden. Er is misschien ook wel een grotere identificatie met de wet en de staat, waar wij een zeer lange traditie hebben van te negeren wat uit Brussel komt, wat de wet is. Dat leunt aan bij de protestantse traditie, dat men zegt: dit is onze wet, wij hebben die mee gemaakt, dus wij moeten die naleven. Ik denk dat we ook nog een onderscheid moeten maken tussen snel rijden en rijden onder invloed. Men kan wel eens te snel gereden zonder dat men er zich van bewust was, terwijl rijden onder invloed een zeer bewuste keuze is. Ik wil ook wel zeggen dat wij zeer laag scoren, want dat wordt vaak niet gezegd, rond gordeldracht. Wij hebben een van de laagste scores. Ook 10% van de ouders maakt hun kinderen niet goed vast in een kinderzitje. Dat is toch wel echt onverantwoord gedrag. Ook dat wordt ingegeven als: ze hebben al eens een kind vervoerd zonder dat het vast zat in het kinderzitje, en er is niets gebeurd. Ik denk dat we daar moeten op werken: mensen bewust maken. Het is niet omdat ze een positieve ervaring hebben met onverantwoord gedrag dat ze mogen veralgemenen.

De heer PEETERS.- Ik ben het eens met de voorgaande sprekers. Alleen als het cijfer gehanteerd wordt van de kans op een ongeval in voertuigkilometers dan wil ik dat toch zwaar nuanceren wat betreft fietsers en zachte weggebruikers in het algemeen. Helaas is het zo dat fietsers en voetgangers veel meer kans maken op een ongeval, zeker als je dat in kilometers begint uit te drukken. Ik vind het ontstellend om te moeten zeggen dat uit onderzoek van het BIVV is gebleken dat er zoiets is als een factor 63. Dat een kind dat vervoerd wordt naar school met de auto 63 keer meer kans heeft om veilig aan te komen dan een kind dat met de fiets naar school gaat. Laat het nog zijn dat er wat interpretatieruimte is in die 63, dat het nu 59 is of 63 of 65, maar het verschil is enorm. Het geeft aan welke enorme kloof dat er is en welke enorme onrechtvaardigheid er in ons mobiliteitssysteem zit. Namelijk dat wij heel veel, relatief grote verkeersveiligheid kunnen garanderen voor een bepaalde categorie deelnemers, en daar eigenlijk niet in slagen voor een andere categorie. Hier is sprake van grote onrechtvaardigheid en grote ongelijkheid. Daar moeten wij toch wel een kloof dichten, denk ik.

De heer GEENS.- Ik wou toch nog even aanvullen op: is dat snel rijden nu vrij aanvaardbaar? Ik kan alleen vanuit de praktijk zeggen, en dat is een item dat ik nog niet gehoord heb, dat veel mensen pleiten voor controles omdat er in hun straat te snel gereden wordt. Maar wat

27


zien we dan soms? Diezelfde mensen komen we wel in een ander pakket tegen op andere plaatsen. Ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat men dikwijls, wanneer men rond zijn eigen omgeving is, dat minder aanvaardbaar maakt, terwijl wanneer men ver weg is van zijn eigen omgeving dat blijkbaar meer aanvaard kan worden. Hoe je dat verklaart weet ik niet. Ik ben geen socioloog.

GOUVERNEUR.- Er wordt zeer instemmend geknikt achter u. We gaan naar het volgende punt. Het heeft te maken met het rijexamen. Bent u voorstander van een vervolgrijexamen, bijvoorbeeld om de 10 à 15 jaar? Dat zou bijvoorbeeld online kunnen, dat men u een test online voorlegt. Of dat men de mensen die een ongeval veroorzaakt hebben at random aanduidt en die dan het hele pakket opnieuw mogen doen? Is dat realistisch of wenselijk? Maar dat heeft natuurlijk weer te maken met het kennen, en daarom nog niet met het doen.

De heer N.- In het algemeen is het probleem op dit moment, en dat heeft elk land wel, dat het rijexamen geen goede voorspeller is voor de ongevallenbetrokkenheid. Het is dus niet omdat iemand slaagt voor een examen dat die een veilige chauffeur is. Het is ook niet omdat niet slaagt dat die per definitie een onveilige chauffeur is. Waarom is dat zo? Omdat ook bijna per definitie, en dat is niet alleen voor rijexamens maar voor andere examens ook, je in een examen vooral kennis en vaardigheden meet die er op dat moment zijn in de conditie waarbij dat er iemand naast zit die misschien wel om de tuin wordt geleid door de kandidaat die op dat moment probeert veilig te rijden en zich de dag daarna zich daar misschien niet helemaal niets meer aan gelegen laat. Het grote probleem is dat als we nieuwe examens zouden organiseren na 10 jaar, na 15 jaar, ben je dan in staat om te onveilige bestuurders, voor zover die bestaan - want dat is ook moeilijk te omschrijven, dat zijn geen vast groepen - daar uit te pikken en die geen rijbewijs meer te geven of bepaalde vervolgtrainingen, of wat dan ook, te laten volgen. Men heeft het vaak voorgesteld voor ouderen, ook in het buitenland, en men stapt daar toch wel regelmatig opnieuw van af omdat ook dat, zelfs voor hoogbejaarden, niet echt een heel selectief instrument blijkt te zijn. Dat betekent natuurlijk niet dat er geen probleem kan zijn met kennis van verkeersregels voor mensen die een aantal tientallen jaren geleden een rijbewijs hebben afgelegd met misschien verplichtingen tot bepaalde vorming die zouden kunnen bestaan voor mensen die regelmatig overtredingen begaan, en die daarvoor gesanctioneerd worden. Dat zijn misschien alternatieven die beter zouden kunnen werken dan het voor iedereen, wat toch een aanzienlijke maatschappelijke kost veroorzaakt, opnieuw organiseren van een examen dat zeker niet noodzakelijk een hoog effect kan hebben voor verkeersveiligheid.

De heer PARIS.- Ik wil nog even iets zeggen omdat ik het zeer belangrijk vind. In Duitsland heb ik het rijbewijs met punten leren kennen en ik heb daar ook gewerkt met opvang van mensen die hun rijbewijs kwijt waren en die naar medisch-psychologisch geschiktheidsonderzoek moesten.

28


Dat systeem is heel goed, in die zin dat het duidelijk onderbouwd is. Bij al wat wij doen hoop ik toch dat wij altijd de intentie hebben om evidence based te zijn en te blijven. Dat vind ik zeer belangrijk. At random steekproeven, of zo doen, klinkt voor mij niet aanvaardbaar. Het rijbewijs met punten is op zich een zeer goede zaak omdat het helpt mensen die klaarblijkelijk met een probleem zitten, of ze nu altijd te vlug rijden of onder invloed rijden, te detecteren. Op dit ogenblik kan ik als overheid zeggen: kom eens hier, leg eens uit wat hier gebeurt. Dan kom je op een heel ander niveau waar je het kan hebben over de problemen, en waar we het niet meer hebben over welke straf nu het best is, maar hoe we vooral in de toekomst dat probleem kunnen oplossen vooraleer iemand terug aan het verkeer gaat deelnemen. Ik kan nuanceren. Op weg daartoe hebben we veel mogelijkheden om workshops aan te bieden, bijscholingscursussen, en dergelijke dingen. Dat is een ongelooflijk groot potentieel dat in feite gebruik maakt van de bijscholingsmogelijkheden bij de mensen zelf. Dat mogen we misschien met al die noodzaak voor handhaving niet helemaal uit het oog verliezen.

De heer VAN WONTERGHEM.- Ik heb een kleine toevoeging. Om dat eventueel mogelijk te maken, die at random, enz. Op dit ogenblik is het al zo: botsen is blazen. Als we nu eens zouden zeggen: botsen is een test afleggen. Dat zou al een paar mensen kunnen sensibiliseren. Waarom niet?

GOUVERNEUR.- Heeft er iemand specifieke verwachtingen met betrekking tot de ‘driverless car’?

De heer Stijn DANIELS- Zijn wij in de eerste instantie niet bezig met de driverless cars? Wat ik daarbij wel wil zeggen is dat de technologie zeer mooi oogt en is in een aantal gevallen ook zeer mooi. Het zal er toe leiden dat we misschien auto’s kunnen laten rijden waar we minder ruimte voor nodig hebben, minder parking voor nodig hebben. Dat kan leiden tot een hogere capaciteit, maar zou ook kunnen leiden tot een andere indeling van de ruimte. De technologie zelf is deels op komst. Maar wat eigenlijk de finaliteit zal zijn kunnen we op dit ogenblik zeer moeilijk inschatten. Verkeersveiligheid laten afhangen van ontwikkelingen van de autosector, die zich de laatste tijd als niet zo betrouwbaar heeft bewezen, lijkt mij niet zo’n verstandige keuze. Het is uiteraard belangrijk, maar het zal niet het enige middel zijn. We mogen ons niet laten vangen door het mogelijke potentieel.

De heer VAN WONTERGHEM.- Ik denk dat het ons inderdaad een ver afgelegen situatie lijkt en dat we in de decennia die er nu aankomen wel echt moeten werken aan de mobiliteit/verkeersveiligheid. Dat zal alleen maar kunnen door andere auto’s, minder auto’s, lichtere auto’s, en minder snelle auto’s. Daarmee gaan we veel verder geraken in de eerste 15 jaar, denk ik. Want we maken alsmaar grotere, zwaardere voertuigen. We maken weliswaar hybride auto’s, maar zonder in te leveren op de kilowatt of de PK’s, of wat het ook is. Er is daar een cultuur, en we kunnen inderdaad niet erg rekenen en veel vertrouwen

29


hebben in de auto-industrie, want die werkt helemaal niet aan verkeersveiligheid. Volvo pretendeert de zero vision, enz., geen slachtoffer meer in een Volvo. Maar wat doen we dan met de allernieuwste SUV van Volvo die de grootste is die ooit op een Europese markt verschenen is ten opzichte van de zwakke weggebruiker? We moeten naar minder auto’s. Dat is duidelijk. Allerlei systemen gaan het aantal auto’s niet verminderen en zeker niet de files in de eerste tijd. Ik denk dat dit een doelstelling op zich is.

GOUVERNEUR.- Daarmee hebt u eigenlijk op vraag B geantwoord. Welke maatregelen acht u dan wel noodzakelijk? Kleiner, lichter, trager, neem ik aan. Ik weet niet of daar nog iemand iets wil over zeggen?

De heer DANIELS.- Ik denk dat we niet al onze hoop mogen stellen in de autonome wagen. We moeten aan de andere kant, vind ik wel, wel vertrouwen hebben in technologieën en het gegeven dat dit toch op termijn dingen in het leven kan beter maken. Maar er is op dit moment eigenlijk niets dat bewijst of zou doen veronderstellen dat zo’n driveless car per se veiliger gaat rijden dan de voertuigen die op dit moment rondrijden. Bijvoorbeeld dat moet toch nog aangetoond worden. Ik denk dat we soms iets te gemakkelijk veronderstellen dat zo’n autonoom voertuig én veilig, én milieuvriendelijk, én minder parkeerplaatsen, én hogere capaciteit, enz. bezit. Dat is iets dat toch nog wel een vraagteken is. Aanvullend daarop vind ik wel dat we moeten stappen zetten die we kunnen zetten met technologie die nu beschikbaar is, of die binnenkort beschikbaar komt. Ik denk dat dingen die op dit moment echt wel op de plank liggen onder meer gaat over technologie die verhindert dat bestuurders die dronken zijn een voertuig kunnen starten. Ik denk dat we daar toch wel stappen in vooruit kunnen zetten, ook op wetgevend vlak de volgende jaren. Heel concreet rond systemen die het niet meer mogelijk maken om te snel te rijden: ISA, intelligente snelheidsaanpassing. Dat moet ons ook meteen doen beseffen dat dat soort van systemen niet altijd gemakkelijk in de markt spontaan geïntroduceerd geraken. Tot nu toe is het systeem dat vrij weinig veiligheidsmaatregelen verplicht zijn in voertuigen. De meesten zijn op vrijwillige basis. Je moet ze kopen om ze te hebben. Lang niet alle bestuurders zijn zo maar bereid om daar flink wat geld voor te betalen, voor dingen die misschien voor een stukje de vrijheid moeten opofferen. Opnieuw, dat moet een gegeven zijn om ons te doen nadenken over het feit of we zo’n autonoom voertuig wel willen. Er zijn heel veel mensen die waarschijnlijk veel liever zelf met de wagen rijden, dan dat ze met zo’n autonome wagen rijden. Daar denk ik dat het een moeilijke balans zal zijn tussen welke vrijheid we laten aan het individu, en welke vereisten worden vanuit de systemen opgelegd. Maar het is duidelijk dat systemen die kunnen ingrijpen op dronken rijden en op te snel rijden systemen zijn die heel wat potentieel in zich dragen. Omdat dat precies de overtredingen zijn die het vaakst gebeuren, en die het vaakst met zwaar ongevallen te maken hebben.

De heer VAN DEN BERGHE.- Ik zou er toch willen aan toevoegen dat ook het ‘automatic brake system’, dat is een soort van cruise control, al een zeer grote maturiteit begint te

30


krijgen. Ik hoop dat het de komende jaren nog verplicht wordt. Er zijn ook de ‘pedestrian warning systems’, nog niet helemaal goed functionerend, die zeker in de bebouwde kom ongevallen met voetgangers kunnen vermijden. Het ligt soms ook aan het feit dat voetgangers in de fout zijn en de wagen niet gezien hebben, of verkeerd oversteken. Ik denk dat deze twee bijkomende systemen de komende jaren ook wel zullen helpen. Er misschien nog een derde punt, dat nog niet aan bod is gekomen. Je moet het ook omdraaien. Er zijn nu mensen die niet durven rijden, vooral ouderen, omdat zij niet meer veilig durven rijden. Er is zeker een mogelijkheid dat een voertuigautomatisering voor deze mensen een langere mobiliteit zal kunnen garanderen dan nu het geval is. Laat het ons ook positief zien. Er zullen meer mensen, potentieel langer, of op een andere manier veilig kunnen rijden dan dat ze nu kunnen.

GOUVERNEUR.- Ik stel voor dat we naar punt 4 gaan over infrastructuur. Wat zijn volgens u de maatregelen die best ook worden genomen op vlak van slimme weginfrastructuur, en wat kan daar nog verbeterd worden? Zegt u: infrastructuur speelt een cruciale rol? Zijn er daar nog punten die nog niet, of onvoldoende aan bod gekomen zijn, waarvan u zegt: dat is toch echt iets wat op korte tijd kan gebeuren? Het past een beetje in wat u zegt van laten we niet kijken naar ongevallen, en aantal doden en zwaargewonden, maar de totaliteit.

De heer PEETERS.- Ik denk dat het al een paar keer gezegd is geweest. De dingen waar wij heel snel vooruitgang zouden kunnen in boeken zijn het alcoholslot en de ISA, intelligente snelheidsaanpassing. Dat is technologie die bestaat, die op punt staat, die alleen wacht om geïmplementeerd te worden. Wij vinden het blijkbaar belangrijker dat wij allemaal individuele airco hebben in de auto en lederen zetels die rugmassage geven, dan dat die dingen, die eigenlijk geen optie mogen zijn, in de auto zitten. Ik heb daarnaast mijn bedenkingen bij het woord ‘slim’. Dat is heel erg in. Tegenwoordig moet alles slim zijn. Maar iets is altijd maar slim in relatie tot iets anders. Als je je wagen gebruikt voor een afstand van een kilometer, wat wij nog altijd vaak doen, dan kan dat nog in een heel slimme wagen gebeuren, maar dan is dat eigenlijk een domme verplaatsing. Ik zou ervoor willen pleiten om met dat bijvoeglijk naamwoord zuinig mee om te springen, en daar toch altijd kritisch naar te kijken. Wat ons als sim wordt verkocht is dat niet altijd noodzakelijk. Eigenlijk zou ik willen samenvatten: laat ons echt inzetten op die ISA, op dat alcoholslot. Daar zitten grote quick wins. Denk ook dat de gemeenten, de overheden, daar een vooruitgang kunnen boeken door bijvoorbeeld al te zorgen dat er daar een markt rond ontstaat, en door in hun lastenboeken wanneer dat zij zelf een wagenpark uitbouwen, er voor zorgen dat die dingen in die wagens zitten. Dat gebeurt nu ook al voor elektrische wagens. Dat gebeurt voor hybride wagens, enz. Die voortrekkersrol, denk ik, zouden de overheden vandaag eigenlijk moeten spelen.

De heer Tom D’HOLLANDER.- Ik zou daar graag bij willen aanvullen, als ik uw droom mee waarmaak, is het op een bepaald ogenblik vision zero. Dan hebben we geen verkeersslachtoffers meer. En dan is de vraag: is het probleem opgelost? Wat is het

31


volgende probleem dat zich stelt? Ik denk dat we dan op dit luik infrastructuur aankomen. Het is met andere woorden ook niet dat we al het volgende probleem, dat zich uiteraard ook vandaag stelt, moeten aanpakken. Ik zei bij mijn eerste interventie dat volgens ons verkeersveiligheid nog veel te veel geïsoleerd wordt aangepakt, terwijl het een maatschappelijk aandachtspunt is dat veel andere maatschappelijke uitdagingen aanraakt. Zo is er een aantoonbare link met duurzame mobiliteit, maar evengoed met het klimaatdiscours, gezondheidsbehoeften, demografische evolutie, economische ontwikkeling, en dergelijke meer. Aspecten die trouwens ook de provincie zouden moeten bezighouden, waar ik zelf uiteraard niet aan twijfel. Als we straten ontwikkelen op maat van mensen dan we zien we dat we ook tegemoet kunnen komen naar de vraag voor meer groen, wat goed is voor de luchtkwaliteit, maar evengoed voor het fysiek of psychisch welzijn van mensen. Wat toch het uitgangspunt is. Maar dat we ook kansen krijgen voor bijvoorbeeld waterbuffering. U hoort hier de mogelijkheid om een stukje tegemoet te komen aan het klimaatprobleem, hitte-eilandeffect, en dergelijke meer. Maar dat een straat op maat van mensen ook economie op micro- en macroschaal creëert. Wat zien we vandaag in infrastructuur? Dat het levend principe meestal een asfaltstrook en twee voetpaden is, die net bijdragen aan het hitte-eilandeffect bijvoorbeeld in steden, die de oorzaak zijn van tonnen CO² die ook weer slecht zijn voor het welzijn van mensen. Als u het heeft over infrastructuur, denk dan niet enkel over quick wins, begeleidende infrastructuur van het autosysteem, en dergelijke meer, maar zorg voor infrastructuur die ten gunste komt van mensen waardoor we meteen een stapje verder moeten kijken dan de klassieke autoinfrastructuur waar we misschien teveel aan denken als het over verkeersveiligheid gaat, en voorkomen van ongevallen met wagens.

De heer DANIELS.- We hebben als universitairen in het verleden een vrij uitgebreide evaluatie gemaakt over het gevaarlijke punten programma van de Vlaamse overheid. Dat was eigenlijk opvallend hoe sterk de reductie was van een aantal zware ongevallen ten gevolge van dat programma. Dat betekent dat goede en betere infrastructuur echt wel effect heeft op verkeersveiligheid. Gaat dat ongevallen uitsluiten? Neen, er gebeuren er nog altijd, maar toch wel heel wat minder. Wat zijn prioriteiten in infrastructuur? Er zijn er heel wat, maar ik denk dat een van de opvallende dingen toch wel is dat van alle ongevallen binnen de bebouwde kom – dat is toch wel in Vlaanderen en bij uitstek ook in deze provincie een heel belangrijke groep – er 2/3 van alle zware slachtoffers vallen bij de kwetsbare weggebruikers, fietsers, voetgangers, bromfietsers. Dat betekent toch wel dat het werken aan, zeker in steden en randgebieden, het scheiden van zoveel mogelijk zwaar verkeer, licht verkeer, gemotoriseerd verkeer versus fietsers en voetgangers toch wel in het infrastructuurbeleid als algemeen leidmotief een heel belangrijk gegeven blijkt. Vandaar ook mijn antwoord op uw vraag c, van voorbeelden van quick wins: eigenlijk niet in infrastructuur. Daar moeten wij helaas eerlijk in zijn. De mogelijkheden om met eenvoudige maatregelen echt heel veel effect te bereiken, er zijn er altijd een aantal op het vlak van beleiding, zorgvuldigheid in verkeersbodem, enz., je kan daar wel wat dingen in bedenken, maar als het echt gaat over de dingen die er toe doen is helaas altijd opnieuw het verhaal van infrastructuur wel een verhaal van heel wat centen.

32


GOUVERNEUR.- Het regelen van verkeerslichten is dat infrastructuur of het gebruik van infrastructuur? De heer DANIELS.- Het is het gebruik voor een stuk. We mogen daar ook geen illusies in koesteren in die zin dat de totale tijd die je hebt om op een kruispunt het verkeer te regelen die verandert niet. Ga je meer groen geven aan voetgangers of aan fietsers, dan haal dat je ergens anders af. Dat is altijd opnieuw, ook voor de wegbeheerder, een moeilijke balans tussen veiligheid en vlotheid van het verkeer. Wat wel natuurlijk belangrijk is, is dat onze bevolking gemiddeld veroudert. Wat ook betekent dat de gemiddelde wandelsnelheid van voetgangers, ook de rijsnelheid van fietsers, toch wel wat omlaag gaat. Dat moet je misschien bij al die normeringen rond hoeveel tijd geef je om mensen om over te steken, ook misschien meer dan in het verleden er rekening mee houden. Dus ik denk dat het dingen zijn die kunnen helpen, maar die niet noodzakelijk spectaculaire resultaten geven. Wat niet wil zeggen dat ze geen resultaten zouden kunnen opleveren. De heer VAN WONTERGHEM.- Een prioriteit in afwachting van de convivialiteit waarover Tom D’Hollander spreekt, en gegeven de problematiek van de slachtoffers binnen de bebouwde kom, is het uitbreiden van of het begrip stad 30. Het uitbreiden van zones 30 is toch vrij makkelijk te realiseren, en dat is volgens mij wel een quick win wanneer men er op toeziet. GOUVERNEUR.- Ik ga naar het volgende punt over handhaven. Ik kan mij voorstellen dat politie en parket daar graag verder op ingaan. Welke handhavingsinstrumenten zijn volgens u het meest effectief? De heer GEENS.- Als u mij zou toelaten, mevrouw de gouverneur, dan zou ik eigenlijk de drie meenemen, behalve de b. Dat laat ik nog even buiten beschouwing. Ik zou het willen formuleren vanuit drie invalshoeken. Dat zijn maar drie kernwoorden. Dat is de operationaliteit, de capaciteit en de technologie. Wat wij eigenlijk verstaan onder die operationaliteit is: zijn we dag, zijn we nacht, hoe kunnen we daar op inspelen? Hoe kunnen we inspelen op week en weekend? Als we het over de dag hebben, hebben we het dan over nine to five, of hebben we dan ook over ’s morgens en over ’s avonds? Dat is niet altijd zo heel eenvoudig. Dat moeten wij toegeven. Maar dat betekent eigenlijk een van die elementen. U hebt het daarstraks ook al voor een stuk geformuleerd. Die handhavingsinstrumenten hebben, wat mij betreft - jullie noemen dat allemaal pakkans – de formulering: er zou een regelmaat moeten inzitten. Dat betekent niet op elk moment op dezelfde plaats, maar een regelmaat die zou kunnen gehandhaafd worden. U hebt aangegeven, en ik kan alleen maar collega Yves Bogaerts, de korpschef van de zone MEWI, Mechelen-Willebroek, feliciteren, want die slaagt daar in. Om dat op regelmatige tijdstippen te doen, niet alleen de nacht, niet alleen de dag, niet alleen de avond, maar op afwisselende momenten, en op zo geregelde tijdstippen. Dat denk ik dat dit vooral die operationaliteit met zich meebrengt.

33


Ten tweede, de capaciteit: daar zit inderdaad een probleem. Dat kan ik meegeven met dezelfde woorden. We mogen niet de illusie koesteren dat wij alleen met verkeer bezig zijn, want dat is niet de realiteit. U hebt ook aangegeven in uw toespraak dat er wordt gecombineerd met verkeer en gerechtelijk. Dat zijn de dingen die vandaag meespelen. En het nieuwe dat men toch sinds enkele weken en maanden kent, de problematiek rond radicalisering, is toch ook niet min. Wat is een ander probleem? Dat is het ‘in real time’ kunnen nagaan hoe het zit met iemand zijn rijbewijs. Dat is een zeer moeilijke bevalling die al veel langer dan 9 maanden duurt. Je kunt dat operationeel vanop het terrein niet. Je kunt dat niet. Je kunt denken dat je dat ongeveer weet, maar het wordt hoog tijd dat dit nu gerealiseerd wordt. De vraag is als we iemand voor ons hebben: heeft die nu een rijbewijs, ja of nee? Hij kan het misschien tonen. Soms hebben ze het niet bij. Een tweede vraag is: heeft die nu een stuurverbod? Dat wil zeggen, is hij enkele uren voordien gecontroleerd en zit hij onder het stuurverbod van 3, 6 of 12 uur? Ten derde: is dat iemand die een verval heeft? Dat is allemaal niet zo evident om dat in real time te bevragen. Ten vierde: stel dat dit allemaal achter de rug is, maar hij is nog niet hersteld in het recht tot sturen omdat hij bepaalde nieuwe examens moet afleggen. Ook dat is een probleem. Dat moet allemaal achteraf gebeuren, samen met de magistratuur, met het parket. Maar in real time heb je daar weinig over. Ik denk dat dit ook een groot probleem is. Dan is eigenlijk de dada die op dit ogenblik speelt: als u een wagen hebt die ingeschreven staat op uw naam, dan weten wij direct naar wij ons moeten richten. Dat bent u. U kan zeggen dat het uw dochter was, of dat het uw partner was, of wie dan ook, die reed. Als we dat hebben met alle andere mogelijke inschrijvingen van de NV’s, de VZW’s, de BVBA’s, is dat een probleem. Dat vraagt tijd. Dat vraagt zoeken. Dat vraagt enorm veel inspanningen en dus capaciteitsverlies, ongetwijfeld bij ons. Ik denk dat dit ook bij het Openbaar Ministerie zo het geval zal zijn. Het laatste puntje is: waar zou je eventueel aan denken? Die vraag moeten we toch stilaan durven gaan stellen. Is het zo dat de kleinere snelheidsovertredingen, de dag van vandaag beboet met 55 EUR, nog langer via het strafrecht moet geregeld worden. Of is er een vraag, zoals dat voor de gasreglementering bestaat, dat dit toch niet op een andere manier kan, met die voorwaarde uiteraard dat altijd iemand zich tot een rechter moet kunnen richten. Dat hij zich nog altijd tot een politierechter kan richten om dan na te gaan of dat die rechter daar wel mee akkoord is. Is het geen tijd om daar over na te denken? Wat de technologie betreft, dat zou een stuk moeten beantwoorden aan wat ik u gezegd heb. Dat is met name aan die regelmatigheid waar die controle over een langere afstand wat geeft, ten aanzien van een flitspaal op zich. Daar denk ik dat het vooral belangrijk is dat iedereen toch wel mag weten, behalve en dat is hier voor de BZ Antwerpen het geval, zij beschikken al over het middel om werken op afstand. Dat wil zeggen: al wat er gebeurt in de combi op het terrein, één keer en het is gedaan. Alle andere zones in deze zones moeten het jammer genoeg nog altijd stellen, omwille van problematiek in Brussel, dat veel dingen twee keer moeten gedaan worden op het terrein en nog eens terug op het bureau in het systeem. U weet dat wij ooit, ter gelegenheid van een bijeenkomst van burgemeesters, in de tegenwoordigheid waren van de mensen van Brussel van de federale politie, en ik daarvoor gepleit heb om dat nu toch eens heel dringend op punt te zetten. De dag van vandaag zijn we er nog niet.

34


Mevrouw DE GROOF.- De handhavingsinstrumenten waarover wij beschikken, het zijn eerder de rechters die dat kunnen uitspreken, zijn in de eerste plaats een geldboete. Op de tweede plaats volgt dan meestal het rijverbod. Er zijn ook nog een psychologisch of een medisch examen, en ook nog een praktische en een theoretische proef. Dat is eigenlijk zowat het meest effectieve en efficiënte arsenaal waarover de politierechter beschikt. Ik moet zeggen dat zeer vele mensen onder de indruk zijn indien zij moeten verschijnen voor een politierechter, of dat alleszins zeer goed kunnen veinzen. Maar ik stel ook vast in de praktijk, en ik denk dat daar wel een schoentje wringt, dat ook steeds meer mensen zijn die een strafregister opbouwen dat aanzienlijk is, die steeds opnieuw gedagvaard worden als recidivist, en waarbij steeds zwaardere straffen geëist en verkregen worden, en die dat allemaal naast zich neerleggen. Dus mensen luisteren gewoonweg niet naar opgelegde straffen, naar de uitspraken van politierechters. En dan sta je machteloos. Het enige wat dan nog kan is een gevangenisstraf, een aanzienlijk gevangenisstraf. Dan moet je je afvragen of het inderdaad wenselijk is dat zware verkeersovertreders uiteindelijk in de gevangenis belanden. Is dat de weg die we willen inslaan? Die worden dan vergeleken met andere gevangenen, en er wordt dan vaak geoordeeld dat zij als eerste kunnen vrijkomen onder een elektronische enkelband. Dan is de vraag: zijn wij allemaal zo effectief en efficiënt bezig? Het zou misschien inderdaad een grote vooruitgang zijn moest politie direct ter plaatse, op de baan, kunnen controleren of hij te maken heeft met een veelpleger of niet, en dan onmiddellijk het voertuig kunnen immobiliseren. Dat zou al een ontzettende vooruitgang zijn. Nu kan dat, maar alleen indien het voertuig eigendom is van de bestuurder. Die bestuurders weten dat ook. Voertuigen worden aangekocht op naam van rechtspersonen, op naam van echtgenotes, en dan staan wij machteloos. U kan dan al bevelen van te immobiliseren, maar van zodra gevraagd wordt van het vrij te geven moet je daarop ingaan. Want mijnheer is niet de eigenaar, en in de wet staat voorgeschreven dat een immobilisatie alleen maar kan wanneer de overtreder ook de eigenaar is. Er zijn volgens mij nog mogelijkheden. Ik weet niet zo goed waar Brussel op wacht om dat te veranderen, maar ik hoop in ieder geval dat het zal veranderen. Daar moet alleszins een mentaliteitswijziging komen, niet alleen in het verkeer, maar ook in het aanvaarden van uitspraken en u daarbij neerleggen, en daarnaar luisteren. De heer VERMEIREN.- Ik heb een vraag voor een stukje naar het Parket. De aanrijder van mijn zoon is in Turnhout veroordeeld en moest twee jaar in de gevangenis gaan zitten. Ze tekenen beroep aan hier in Antwerpen en hij krijgt zijn vrijheid terug. De ouders worden vrijgelaten. Ik vraag mij nog altijd af hoe dit kan. Ten tweede, wij als slachtoffers staan machteloos. Hij heeft een enkelband aangehad. Wij moeten ons overal bij neerleggen. Wij staan gewoon machteloos. Ik heb het daar heel moeilijk mee. De heer UREEL.- Ik begrijp uiteraard uw reactie. Het is een probleem waar wij het zelf ook heel moeilijk mee hebben. In België voor de onopzettelijke doding, diegenen die een dodelijk verkeersongeval veroorzaken, is naar onze mening de maximumstraf al vrij mild. Dat is vijf jaar. Ik ben zelf eens op stage geweest in Zwitserland, en ik vind ook dat wij dringend de straf moeten

35


aanpassen - dat is misschien een vraag voor de politiek – ze is al eens aangepast. Men spreekt dan over: wie onverantwoord omgaat met zijn wagen heeft eigenlijk een wapen in de hand waarmee hij anderen naar het leven staat. Men heeft daar een aantal details ingebouwd waar men dat kwalificeert als poging tot doodslag, waar de strafmaat uiteraard veel hoger is. Daar pleiten wij al voor om die straffen gevoelig te verhogen. Is dat natuurlijk een mirakeloplossing? Nee, en dat is een beetje het probleem, niet alleen van politie maar ook voornamelijk van Parket. De politie kan zijn best doen, het Parket kan zijn best doen door een billijke straf te vorderen, de politierechter kan volgen. Maar we zitten in België ook met een probleem, en dat mag gezegd worden, van strafuitvoering. Regelmatig worden er zware straffen uitgesproken die amper uitgevoerd worden. Dat is niet alleen een politieke beslissing vanuit de minister van Justitie, maar we zitten een beetje met handen en voeten gebonden als Parket omdat we er gewoon geen invloed op hebben. Dat is heel frustrerend, troost u, voor ons als voor natuurlijk de nabestaanden van de dodelijke slachtoffers van verkeersongevallen. De heer VAN WONTERGHEM.- Ik wil nog heel even iets toevoegen. U verwijst naar Zwitserland. Ik kan u ook het voorbeeld van Italië aanbieden waar men ten behoeve van de verkeersgerelateerde doodslag een aparte categorie gemaakt heeft die net strenger bestraft wordt vanaf 6 jaar tot 16 jaar. Het heeft allemaal ook wel een beetje bij ons te maken met het niet op dezelfde voet bekijken en behandelen van verkeersdelinquent/criminaliteit en gemeenrechtelijk. Dat geldt ook, denk ik, voor de strafuitvoering. Ik geef één slecht voorbeeld van die attitude. Dat is in het ontwerp van minister Geens: de potpourri-wet. Wat zit er onder meer in het tweede deel? Voor de politierechtbank zal, wanneer het er door komt, het Openbaar Ministerie inzake zwaar verkeersongevallen, met uitzondering van een dodelijk verkeersongeval, niet meer de magistraat met zijn autoriteit optreden, maar wel de parketjurist. Dat zijn verkeerde signalen, volgens mij. En dat maakt deel uit van het niet banaliseren, maar het niet naar waarde of gewicht inschatten van verkeersdelinquentie ten opzichte van. Want de gauwdief in de Inno zal wel nog altijd door een substituut zijn straf geëist horen worden. Mevrouw DE GROOF.- Het is inderdaad zo dat het voorzien is in de Potpourri-wet II dat de magistraat ter zitting kan vervangen worden door de parketjurist, zonder afbreuk te willen doen aan onze parketjuristen die geweldig en schitterend werk leveren. Ik denk dat dit eerder is ingegeven door budgettaire beperkingen. Er zijn ontzettend veel politierechters. Er zijn ontzettend veel zittingen. Een van de pijnpunten is natuurlijk dat ook Justitie een bepaalde beperking heeft opgelegd gekregen waardoor het een pijnpunt is van alle zittingen te bemannen. Vandaar de inschakeling van onze parketjuristen. Of dat minder aanzien heeft ten aanzien van diegene die moet verschijnen dat weet ik zo niet? Want zij zeker zo onderlegd als wij. De heer VAN DEN BERGHE.- Ik had nog een bijkomende bedenking. De discussie is hier vooral gevoerd over de rechtmatigheid van de straffen, gelet op de ernst van de feiten en in welke mate hebben we de juiste straf en is die groot genoeg. Maar daar is toch nog een

36


ander aspect voor. We mogen er vanuit gaan dat veel mensen misschien wel een verkeersovertreding gedaan hebben en tot 10 keer zouden kunnen komen, en dat we nog veel te weinig weten over welke straffen de mensen hun gedrag gaan doen veranderen. Daar zou dringend meer moeten over geweten worden, zodanig dat ze effectief effect hebben naar de maatschappij toe en dat die mensen hun leven opnieuw kunnen beginnen, ook als overtreder. U heeft ook gesproken over de vele politierechters. Er leeft zeker bij een deel van de bevolking het gevoel dat het afhangt van de politierechter voor wie je komt welke straf je krijgt. Dat ondermijnt ook het gezag van het gerechtelijk apparaat als men het gevoel heeft dat men in bepaalde arrondissementen door bepaalde rechters strikter of minder strikter behandeld wordt. Er is ook nood aan meer uniformiteit, los uiteraard van de autonomie van de rechters in het gedrag te willen brengen, omdat ik denk dat het de aanvaardbaarheid van die straffen ten goede zal komen. GOUVERNEUR.- Ik stel voor dat we hier afronden. Er is veel werk aan de winkel, ik denk ook vooral rond het handhavingsinstrument. Ik wil jullie ongelooflijk hartelijk bedanken om tot hier te komen en om uw inzichten met ons te delen. Op de veiligheidsconferentie hoop ik om verdere stappen nog te zetten. Geef hen alsjeblief nog een applaus.

Applaus GOUVERNEUR.- U heeft dan allemaal een receptie verdiend. Zoals gezegd, al wat u te drinken krijgt, is alcoholvrij. VOORZITTER.- Mevrouw de gouverneur, hartelijk dank namens de leden van de raad en de aanwezige toeschouwers. Met deze uiteenzetting hebt u heel wat stof tot nadenken meegegeven. Het is een thema waar we dagelijks mee geconfronteerd worden via verschillende media. Een thema voor sommigen, een ver van hun bed show voor anderen, tot men van dichtbij geconfronteerd wordt met de realiteit van het dagelijks leven. Laten we samen hier met de provincieraad meewerken aan een verkeersveilige provincie en de negatieve cijfers trachten om te zetten in een positief verhaal. Dames en heren, hiermee zijn we aan het einde van de zitting gekomen. Mag ik u, in naam van de deputatie, uitnodigen op de receptie hiernaast in de ontvangstruimte. Ik verwacht u allen terug om deze raad verder te zetten op dinsdag 8 december. Ik wens u alvast een veilige thuiskomst.

Applaus De vergadering wordt geschorst omstreeks 16.18 uur.

37

STENOGRAFISCHE NOTULEN VAN DE PROVINCIERAAD VAN ANTWERPEN

Recommend Documents