MASARYKOVA UNIVERZITA. Pedagogická fakulta. Katedra historie. Historie automobilových závodů Masarykova okruhu v letech

MASARYKOVA UNIVERZITA Pedagogická fakulta Katedra historie Historie automobilových závodů Masarykova okruhu v letech 1930-1986

Bakalářská práce

Brno 2013

Vedoucí bakalářské práce:

prof. PhDr. Jaroslav Vaculík, CSc.

Vypracoval:

Tomáš Hulák

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.

V Brně dne ……………………

…………………… podpis

Poděkování Rád bych na tomto místě poděkoval vedoucímu mé bakalářské práce prof. PhDr. Jaroslavu Vaculíkovi, CSc, za pomoc při vzniku práce a za jeho vstřícný přístup. Dále bych chtěl poděkovat Doc. Ing. Ivanu Szendiuchovi, CSc, za zapůjčení literatury a připomínkám k práci. Rád bych se zmínil o pamětníkovi Františku Obrovském, který mě jako první seznámil s problematikou mé bakalářské práce a rovněž poskytl cenné informace i zapůjčil autorskou knihu zabývající se Masarykovým okruhem v Brně.

Obsah Úvod ................................................................................................................................................ 6 1.

2.

Technický vývoj vedoucí k výrobě automobilů ............................................................................... 7 1.1

Vývoj spalovacího motoru ....................................................................................................... 7

1.2

Vývoj automobilů .................................................................................................................... 8

1.3

Vznik prvních okruhů a první závody ....................................................................................... 8

Počátky závodění v Brně................................................................................................................ 10 2.1

3.

4.

5.

Stavba Masarykova okruhu ................................................................................................... 11

Předválečná léta 1930-1937 .......................................................................................................... 14 3.1

Rok 1930 ................................................................................................................................ 14

3.2

Rok 1931 ................................................................................................................................ 15

3.3

Rok 1932 ................................................................................................................................ 16

3.4

Rok 1933 ................................................................................................................................ 17

3.5

Rok 1934 ................................................................................................................................ 17

3.6

Rok 1935 ................................................................................................................................ 18

3.7

Rok 1937 ................................................................................................................................ 19

3.8

Válečná éra Masarykova okruhu. .......................................................................................... 20

První poválečný závod roku 1949 .................................................................................................. 22 4.1

Rok 1950 bez mezinárodní účasti. ......................................................................................... 23

4.2

Rok 1951 bez závodu ............................................................................................................. 24

4.3

S mezinárodní konkurencí opět v roce 1952 společně s motocykly ..................................... 25

4.4

Rok 1953 opět bez automobilů ............................................................................................. 25

4.5

Rok 1954 ................................................................................................................................ 26

4.6

Mezi léty 1954 až 1962 .......................................................................................................... 27

4.7

Rok 1963 - formule Junior ..................................................................................................... 27

4.8

Rok 1963 s novými cestovními speciály GT ........................................................................... 28

Rok 1964 - opět nová trať.............................................................................................................. 29 5.1

Rok 1965 automobily byly na ústupu. ................................................................................... 30

5.2

Rok 1966 ................................................................................................................................ 31

5.3

Rok 1967 - F1 v Brně ............................................................................................................. 32

5.4

1968 Nová čtyřhodinovka z F3 .............................................................................................. 35

5.5

Rok 1969 ................................................................................................................................ 37

5.6

1970 Naposled s F3 ............................................................................................................... 39

4

6.

5.7

Rok 1971 ................................................................................................................................ 41

5.8

Rok 1972 ................................................................................................................................ 43

Rok 1975 - opět nová, rychlejší trať .............................................................................................. 45 6.1

Rok 1976 ................................................................................................................................ 46

6.2

Rok 1977 ................................................................................................................................ 48

6.3

Rok 1978 ................................................................................................................................ 49

6.4

Rok 1979 ................................................................................................................................ 51

6.5

Rok 1980 se nesl v rámci oslav padesátého výročí Masarykova okruhu............................... 52

6.6

Rok 1981 ................................................................................................................................ 54

6.7

Rok 1982 ................................................................................................................................ 55

6.8

Rok 1983 ................................................................................................................................ 57

6.9

Rok 1984 ................................................................................................................................ 59

6.10

Rok 1985 ................................................................................................................................ 60

6.11

1986 Naposled na starém okruhu ......................................................................................... 61

Závěr ...................................................................................................................................................... 63 Resumé .................................................................................................................................................. 64 Seznam pramenů ................................................................................................................................... 65 Anotace ................................................................................................................................................. 68 Klíčová slova .......................................................................................................................................... 68

5

Úvod Masarykův okruh je nerozlučně spjat s městem Brnem, neboť se nejen zapsal významnou měrou do světové historie automobilových a motocyklových závodů, ale proslavil, tak jako řada světových okruhů, toto město v celém světě. V časové ose je možné na historii Masarykova okruhu pohlížet ve dvou částech. Tou první je klasický silniční okruh, kde se jezdily závody od roku 1930, druhá část historie se pak datuje od roku 1987 dodnes. Svou prací bych chtěl připomenout a zdokumentovat v ucelenější formě všechny automobilové závody a dění kolem nich na historickém silničním Masarykově okruhu od jeho počátku, tedy od roku 1930 až do jeho konce, který se jezdí s malými změnami, až do roku 1986, kdy se potom závody přesunuly na nově vybudovaný automotodrom v lokalitě nedaleko již historického okruhu, nesoucí původní název Masarykův okruh. Podobnou práci s názvem Historie Masarykova okruhu napsal již v roce 2002 Milan Čada, který se však zabýval pouze motocyklovými závody. V mé práci je průběh jednotlivých závodů zaznamenán pro lepší orientaci v dílčích celcích podle časové posloupnosti tak, jak byly postupem času pořádány. V průběhu uplynulých padesáti sedmi let došlo z důvodu různých událostí k několika vynuceným přestávkám, přesto je v práci dle dostupných pramenů zmapováno i dění mezi léty, kdy se na okruhu nezávodilo. V práci je kladen rovněž důraz na účast a umístění nejlepších československých automobilových jezdců. Práci jsem si vybral s ohledem na skutečnost, že mě s daným tématem osobně seznámil i jeden z pamětníků František Obrovský, který napsal knihu k 75. výročí Masarykova okruhu. Celá práce je pro lepší přehlednost uspořádána chronologicky od roku 1930 do roku 1986, kde u každé kapitoly následuje vždy podkapitola odpovídající příslušnému ročníku Velké ceny. Toto členění umožňuje dobrou orientaci a podává ucelený přehled o dění na klasickém Masarykově okruhu v příslušné časové ose.

6

1. Technický vývoj vedoucí k výrobě automobilů Bez vzniku automobilu by nebylo možné pomýšlet na automobilové závody, které prochází neustálým vývojem spojeným s vývojem samotného automobilu. Proto předtím, než bude popisováno historické dění na Masarykově okruhu je vhodné si připomenout technický a technologický vývoj samotného automobilu, předcházel samotnému závodění speciálně upravených automobilů. Další samostatnou kapitolou je potom vývoj závodního automobilového sportu a závodních okruhů, jenž je ve stručnosti rovněž popsán.

1.1 Vývoj spalovacího motoru S předchůdcem automobilu se setkáváme již koncem 18. století. James Watt, známý jako vynálezce parního stroje, konstruuje v roce 1769 vozidlo poháněné parou, které uvezlo čtyři pasažéry při maximální rychlosti 9 km/h. Počátkem 19. století se parní stroje postupně zlepšovaly a zdokonalovaly, ani tato skutečnost ovšem nic nezměnila na jejich nízké účinnosti a těžkopádnosti. Zvrat nastal mezi léty 1862 až 1866, kdy Nicolaus Otto vynalezl první čtyřdobý spalovací motor. Na pařížské Světové výstavě v roce 1867 představil svou verzi jednoválcového motoru poprvé veřejnosti. Od roku 1872 byl původní Ottův motor již sériově vyráběn. Později, v roce 1876, vyrobil Otto nový dokonalejší čtyřtaktní motor a rok později, 25. května, si nechává nový typ motoru patentovat. I přes všechny tyto inovace je Ottův motor z hlediska užití do závodních strojů nevhodný. Motory sloužily pouze jako stacionární stroje, jejichž využití v automobilech bylo nevhodné, protože byly poháněny plynem, který byl zapalován hořákem. Zlom nastal až s novým Ottovým vynálezem v roce 1884, kdy bylo zdokonalené elektrické zapalování, a tím se revolučně změnilo využití motoru, kde se místo plynu může zapalovat kapalina a umožňuje jeho využití i ve vozidlech. Jeho vynález tedy předurčily spalovací motory jako pohonné jednotky pro automobily tak, jak je známe dnes.1

1

František Vlk, Automobilová technická příručka. Brno: Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2003, s. 50-61 . 7

1.2 Vývoj automobilů Na Ottův vynález motoru poháněného kapalinou navázal ani ne o rok později (1886) Karl Benz, jenž byl jedním z prvních významných automobilu, když již v roce 1885 si nechává patentovat motorovou tříkolku. V roce 1888 podnikla jeho manželka Bertha Benzová první dálkovou jízdu a to z Mannheimu do do Pforzheimu, kdy ujela více než 300 kilometrů. Vývoj automobilů poté postupuje rychlým tempem, kde dalším mezníkem je rok 1897, kdy sestrojil Rudolf Diesel první provozuschopný vznětový motor, který dodnes slouží například k pohonu nákladních a osobních vozů, dále také lodí a lokomotiv. K pohonu závodních speciálů ho nelze užít vzhledem k pomalejší schopnosti spalování.2 Prvním automobilem vyrobeným na našem území byl v roce 1897 automobil nesoucí jméno Präsident postavený v kopřivnické továrně. Revoluci ve výrobě a masovém rozšíření automobilů odstartoval v USA Henry Ford tím, že vymyslel a vyrobil lidově dostupný automobil. Slavný Fordův model T byl uveden na trh v roce 1908 a byl vyráběn až do roku 1927. Tehdejší vozy nebyly ještě natolik populární a rozšířené, navíc nebyly ani příliš cenově dostupné, že bylo potřeba lidem dokazovat jejich spolehlivost při distančních závodech.3

1.3 Vznik prvních okruhů a první závody Poté, co člověk sestrojil automobil a motocykl, pokoušel se na těchto strojích jezdit stále rychleji. Docházelo k neustálým inovacím. Popularitu si ale musely teprve postupně získat. Velmi dobře k tomu sloužily distanční závody, které velmi dobře prezentovaly nový vynález mezi lidmi prostřednictvím závodů na dálku i spolehlivost. Za první závod v historii vůbec bývá považován distanční závod Paříž – Bordeaux – Paříž, který se jel v roce 1895 a měřil 1178 km, průměrná rychlost byla na tehdejší dobu “neuvěřitelných“ 24km/h . Vítěz Emille Levassor jel závod 48hodin a 48 minut, což byl vzhledem ke kvalitě vozu a možnostem komunikace téměř heroický výkon. Zajímavé bylo, že jeden z vozů zkonstruoval známý konstruktér pneumatik Édouard Michelin. Vůz 2

JAN Zdeněk – ŽĎÁNSKÝ Bronislav, Výkladový automobilový slovník. Praha: Computer Press, 2003.

3

Historie automobilu. ALBRECHT, Daniel. Historie automobilu [online]. 2012 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://daniel.albrecht.sweb.cz/automobil/CZ/nsm.html#nsm. 8

se prý příliš neosvědčil, ale jeho pneumatiky obstály na výbornou. Další z vozů vyrobil Karl Benz, automobilka Peugeot a v neposlední řadě výrobce

Panhard et Levassor,

který zkonstruoval nejvíce vozů pro tento závod včetně vozu pro vítěze. 4 Vedle distančních závodů byly populární i závody do vrchu jako Paříž – Rouen nebo Paříž – Madrid.

Nejznámějším závodem z této kategorie byl Klausenpass

(Švýcarsko) s převýšením 1200 metrů na trati dlouhé 21km, vysokou prestiž měly i závody Geisberg a Semmering v rakouských Alpách. Ještě v roce 1927 se uskutečnil v Itálii distanční závod s příznačným názvem Mille Milglia (tisíc mil), ale s rozvojem dalších automobilových podniků se stal nezajímavým a byl nahrazen konkurenčními závody na profesionálních závodních okruzích.5 Již od roku 1906 se jezdí okruhová trať Targa Florio na Sicílii. Trať se jezdila na 3 kola a měřila 446 km. V roce 1906 se jezdilo už poměrně svižnou průměrnou rychlostí 50 km/h. V polovině 20. let 20. století se stal závod jedním z nevýznamnějších v Evropě, 24h Le Mans ani Mille Miglia ještě nebyly založeny. Grand Prix závody neexistovaly ještě v dnešní podobě, nejednalo o seriál závodů. Okruh na Sicílii byl důležitý vzhledem k tomu, že posloužil k inspiraci stavitelům tratě v Německu, která začala vznikat na později neméně známém Nürburgringu.6 Okruh v Nürburgringu se, pod vedením architekta Gustava Eichlera, začal stavět v září 1925. Stavba byla dokončena již v 18. června 1927 a hned druhý den po otevření se po okruhu projely závodní motocykly. První Grand Prix se zde uskutečnila v červenci téhož roku. Trať byla původně 28,265 km dlouhá, měla 174 zatáček a její šířka byla po celé délce trati přibližně 8 - 9 m. Pro nás je důležitá skutečnost , že svým vznikem výrazně ovlivnila zájem českých jezdců, kteří z ní následně čerpali své zkušenosti , jenž v budoucnu velmi záhy uplatnily i doma v bývalém Československu.7

4

ČRo Brno. VYKOUPIL, Libor. Ecce Homo - Édouard Michelin [online]. 2009 [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://m.rozhlas.cz/brno/upozornujeme/_zprava/598505. 5

VALENZA, Giuseppe . Targa Florio Il Mito: Legenda Editore. Itálie. OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005, nestr. 7 ŠIMON, Martin. Historie Nürburgringu. Nürburgring.cz [online]. 2009 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://www.nurburgring.cz/historie.php. 6

9

2. Počátky závodění v Brně Poprvé se město Brno setkává s automobilovým sportem již v roce 1904. V tomto roce zde proběhla časová kontrola soutěže Vídeň-Vratislav-Vídeň a o rok později průjezdní kontrola na trase Berlín-Vídeň. Obě tyto soutěže u nás zaznamenaly velký úspěch a vyvolaly široký zájem o nový druh závodění. Až po letech, v roce 1923, byl založen Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko (ČAMS) se sídlem v Brně. Hned rok po svém založení klub pořádal závody do vrchu na trase Brno-Soběšice. I přesto, že se zde závod jel poprvé, přihlásila se naše tehdejší automobilová elita, jako například Eliška Junková s manželem Čeňkem, Jindřich Knapp a Josef Veřmiřovský. Při třetím závodu Brno-Soběšice se vyskytly úvahy o možnosti závodění na okruhu. Doba byla příznivá a přála rychlostním závodům, jako byly například: Targa Florio, Monza, San Sebastian a samozřejmě již tehdy proslulý Núrnburgning. Závody na krátkých tratích navíc ztrácely na popularitě.8 Tomuto novému nápadu i trendu vychází vstříc ČAMS a první závod na okruhu se u nás uskutečnil Pod Pradědem. Jel se pouze 3x a naposledy v roce 1929 s velkou finanční ztrátou. Závod nebyl pro diváky dostatečně atraktivní a navíc byl poznamenán nízkou návštěvností.9 Hledal se tedy okruh poblíž velkého města, který by zajistil hojnější návštěvnost a možnost pořádat větší akce. Návrhů bylo hned několik: první varianta měla vést po silnici ve směru Královo Pole – Soběšice – Husovice – Královo Pole, tento návrh však neprošel kvůli terénním překážkám. Další variantou byl takzvaný Moravanský okruh, měl vést z Brna do Modřic a odtud s odbočkou do Moravan. Tento návrh neprošel z toho důvodu, že byl příliš krátký, jednoduchý a dle odborníků nezajímavý. Jako nejschůdnější varianta se zdála trasa: Bohunice – Nový Lískovec – Kohoutovice – Žebětín – Ostrovačice – Popůvky – Troubsko – Bosonohy.10

8

FÜRST, František. Masarykův okruh: Jeho vznik. Brno: Obchodnická tiskárna Blansko, 1933,s.15.

9

Masarykův okruh - historie. Liskovec.unas.cz [online]. 2005 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://liskovec.unas.cz/historie/masarykuvokruh/historiemasarykovaokruhu.htm. 10 ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně. Brno: Technické muzeum v Brně, 2010. 10

2.1 Stavba Masarykova okruhu První představa o založení závodního okruhu proběhla v roce 1925, kdy se sešlo několik významných závodníků, z nichž za zmínku stojí manželé Junkovi, dále MUDr. Bitmann, Soffer, Bondy. Budoucí stavba se však nevyhnula i přesto komplikacím, ČAMS se setkával s problémy. Autoklub republiky Československé (AKRČs) jako nejvyšší domácí autorita totiž stavbu nedoporučil. Pomohlo až požádání tvůrců nové trati o záštitu prezidenta republiky, který následně 11. června 1928 navštívil Bosonohy. Kladné vyhovění k žádosti obdrželi pořadatelé až v říjnu 1929. I přesto, že se mezi válkami nemohla pořádat Grand Prix, honosila se trať názvem Masarykův okruh. Prezident také sám pro vítěze daroval cenu. V roce 1929 vyhledali v nejbližším okolí Brna zástupci Automobilového klubu pro Moravu a Slezsko silniční okruh určený pro budoucí velké mezinárodní závody automobilů. Na velké části okruhu, kterou tvořila městská a okresní silnice z Pisárek přes Kohoutovice a Žebětín do Ostrovačic se jen zřídka ozval hukot auta zápasícího ze špatnou vozovkou. Těžko se dalo uvěřit tomu, že ČAMS chtěla včlenit tuto silnici do závodního okruhu. Právě u této komunikace se zdálo nemožné dodržet termín pro její úplnou přestavbu, ale soustředěním veškeré pozornosti a vypětím sil se dílo podařilo dokončit ve stanovené lhůtě. Začátkem dubna 1930 za zvuku lopat, krumpáčů, silničních automobilových rozrývačů, drtičů a parních válců začala stavba nového okruhu. Počátkem 30. let 20. století patřila stavba Masarykova okruhu k nejvýznamnějším technologickým dílům své doby, přitom několik měsíců před jejím započetím nebyla stavba možná. Na tak rozsáhlý projekt chyběly potřebné finanční prostředky. Uskutečnění tohoto velkolepého díla umožnil z větší části finanční fond spravovaný ministerstvem veřejných prací (z 80-ti %). Nemalými dary (20%) přispívala i veřejnost a město Brno a brněnský okres jako celek. Stavba okruhu byla provedena ve velmi krátké době necelých pěti měsíců, (28.9.1930

byl již na okruhu pořádán první závod), přitom však stejně pečlivě a

důkladně jako na jiných obdobných stavbách ve světě. Uzavřená silnice KohoutoviceOstrovačice oživla již během Vánoc 1929 a uprostřed zimy zde již byly prováděny zaměřovací práce. Poté byl vypracován projekt a rozpočet a od té doby se Masarykův okruh začal přesouvat z papírové podoby na fyzickou. 11

Souběžným jednáním se podařilo zajistit také úpravu silnice KohoutovicePisárky-Lískovec i dlouhý úsek státní silnice mezi Lískovcem a Ostrovačicemi. Práce byly zadány počátkem dubna 1930 a již za několik dní se s nimi začalo, neboť stanovená lhůta pěti měsíců se nemohla překročit. Velký ruch nastal na okresní silnici od Kohoutovic přes Žebětín směrem do Ostrovačic. Zvláště na této silnici se muselo pracovat dle přesného předem stanoveného řádu, který počítal s každým dnem. Bylo nutné přesně rozvrhnout, kdy a co se má dodat a dovést na komunikaci tak, aby nikde nic nepřekáželo a aby se jezdilo po nehotových úsecích. Hlavní úsilí bylo soustředěno na část trati v lomu před Žebětínem, protože na přestavbu cesty bylo třeba 12000 krychlových metrů kamene a štěrku. Takové množství byl v tehdejší době schopen lom vyprodukovat za rok. V krátké době zahájily činnost pneumatické vrtačky a drtiče, kolona nákladních aut rozvážela štěrk na trať od Kohoutovic až do Ostrovačic. Na okruhu pracovalo denně čtyři sta až šest set dělníků. Úpravy byly provedeny ve třech fázích na okresní, městské a státní silnici a zahrnovaly plochu o výměře 170 000 m2. Zlepšovací práce skončily z velké části dle plánu v srpnu.

Celkem bylo při stavbě

spotřebováno 46500 m3 kamenného materiálu, hrubého a drobného štěrku, písku a 400 vagónů o váze 4030,8 t žulové dlažby. Dále bylo zpracováno 28 vagónů cementu a 1 vagón železa. Na stavbu byly dodány živičné emulze. Na vozovkách pracovaly 2 rozrývače vozovky, 8 těžkých a 4 lehké silniční válce, 10 stříkacích asfaltových strojů, 13 benzínových pump, 3 drtiče štěrku, 20 nákladních vozů a další pracovní mechanizmy. Na území Brna upravovaly trať firmy ing. Rudolfa Fritschera z Brna, Jan a Karel Jašek z Přerova a ing. S. Žemla z Prahy ve spolupráci s Ing. Fritscheren. Práce na okresní silnici zajišťovala firma ing. V. Šamánka z Brna ve spolupráci s firmami Petrolea Praha, ing. Božetěcha Šula a ing. Petra Holce z Kroměříže. Co se týče zázemí, byla vybudována krytá tribuna pro tisíc diváků, boxy a řídící věž s prostory pro časomíru. V ostrovačických serpentýnách byly vybudovány náhradní boxy a velká tribuna, ovšem nekrytá. Třetí tribuna pro třicet tisíc diváků vyrostla u Žebětína. Dále bylo potřeba pro telefonní spojení zbudovat 23 stanic, které informovaly o dění na okruhu. K bezpečnému přechodu bylo v obcích vybudováno na devět přechodů.11 11

ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně. Brno: Technické muzeum v Brně, 2010, nestr.

12

Díky obrovskému nadšení brněnských pořadatelů a profesionálnímu nasazení se stavbu nakonec povedlo dokončit v pětiměsíčním termínu, a to k 28. září 1930. Úprava závodní trati Masarykova okruhu si vyžádala přes 12 milionů Kčs. 12

12

FÜRST, František. Masarykův okruh: Jeho vznik. Brno: Obchodnická tiskárna Blansko, 1933, s. 5-7. 13

3. Předválečná léta 1930-1937 Původní trať Masarykova okruhu měřila 29 km a 142 metrů, měla 60 zatáček vlevo a 68 vpravo, maximální výškový rozdíl činil 240 metrů, největší stoupání bylo 7%. Svými parametry nejvíce připomínala slavný německý okruh Nűrburgring, ale někdo ji srovnával i s okruhem ve SPA-Francorchamps. Jezdilo se ve směru Bohunice - Nový Lískovec – Kohoutovice – Žebětín – Ostrovačice – Popůvky – Troubsko – Bosonohy, tedy proti směru hodinových ručiček. Tehdejší vozy jezdily po anglickém vzoru nalevo. 13

3.1 Rok 1930 První závod na asfaltovém kolbišti odstartoval v neděli 28. září 1930. Unikátní podívaná neměla v tehdejším prvorepublikovém Československu obdoby a nenechalo si ji ujít přes 100 000 diváků. Závodu se zúčastnilo hned 29 vozů. Do kokpitů závodních speciálů usedly bezesporu až na výjimky největší hvězdy tehdejšího motoristického sportu. Byla ta spousta jezdců zvučných jmen jako: Borzacchini, Nuvolari, Joachim von Morgen, Lobkowicz, Hardegg, Burgaller a další. V této velké konkurenci možná i vzhledem k nedostatečným zkušenostem favoritů s novým okruhem vyhrál překvapivě Němec Hanz Joachim von Morgen na voze Bugatti. Favorizovaní jezdci jako Nuvolari, Caraccilo museli odstoupit kvůli defektu.14

13

ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně.

Brno: Technické muzeum v Brně, 2010, nestr. 14 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 3-4. 14

3.2 Rok 1931 Druhý ročník Masarykova okruh odstartoval dne 27. září roku1931. Byl již zařazen do seriálu mezinárodních okruhových závodů. Do Brna přilákal díky tomu ještě větší hvězdy motoristického nebe jako Chirona, Varziho, Nuvolariho, Borzacchiniho, Morgena, Caracciho a další. Masarykův okruh se tak zařadil po bok nejprestižnějších závodů své doby, kterými byly Targa Florio, Grand Prix v Monaku a v Monze. V kategorii nad 1500 ccm startovalo 16 jezdců. Za favority byli považováni Nuvolari s vozem Alfa Romeo, Caracciola a Stuck na Bugatti. Chirón, který závod nakonec vyhrál, nebyl mezi favority vůbec zařazen.15 Po startu se do čela dostali dva Italové, a to Fagioli na Maserati a za ním Borzacchini, ten ho v závěru odsunul ho na druhé místo. Po nebezpečném manévru se zachytl svým vozem Fagioli o sloup dřevěného mostu sloužícího jako lávka pro diváky. Do kolize se zapojily ještě další dva vozy pilotováné Nuvolarim a Varzim. Jezdci vyvázli z hromadné nehody bez újmy na zdraví. Hůře však dopadla lávka, která s vážně narušenou statikou mohla svým pádem zapříčinit i předčasné ukončení závodu. Díky telefonním stanicím rozmístěným strategicky kolem celé trati bylo přivoláno několik jednotek hasičů, kteří za pomoci techniky začali mostní konstrukci podepírat. Právě díky pohotovosti zejména místních hasičů, kteří byli zodpovědni za bezpečnostní opatření na trati, se závod nakonec dojel bez přerušení. Nehody jednoho z favoritů využil právě Chiron, který si svou první příčku udržel až do konce závodu. Za ním dojel na druhém místě jeden z favoritů Hanz von Stuck a třetí H.J. von Morgen. Nejméně oblíbené čtvrté místo získává Čech Lobkowicz na Bugatti. Za zmínku jistě stojí i další úspěch domácího jezdce ve slabší kategorii do 1500 ccm, v níž Bruno Sojka dojede na třetím místě.16

15

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 5-6. 16 OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005, nestr.

15

3.3 Rok 1932 V tomto roce havaroval jeden z nejúspěšnějších československých závodních jezdců své doby Jiří Lobkowicz. Havárie, která se udála v německém Avusu, pro něj byla osudná a jezdec zemřel. V tomto ročníku tedy v silné skupině nad 1500 ccm chyběl jeden z favoritů z řad domácích. Ještě před závodem v tréninku havarovali dva italští jezdci Borzacchini a Siena, který je po nehodě vymrštěn z vozidla, zachytí se nohou o stroj a zlomí si lýtkovou kost. Borzacchiniho vůz je opraven a nakonec vyrázil na trať. Dne 4. září v neděli bylo sychravé počasí. Na start vyrazilo pouze 21 závodníků. I přes nepřízeň počasí, ale závod navštívily davy diváků, jejichž počet byl odhadován těsně nad dvě stě tisíc. Mezi jezdci se účastnila závodu i historicky první žena na okruhu v Brně, Francouzka Anette Itier. Po hladkém startu jel brzy první Chiron, na něhož se dotahoval Borzacchini a dostává se na první místo. V průběhu druhého kola začalo pršet a to vyhovovalo právě Nuvalorimu, který brzy ukázal Chironovi a Borzacchinimu záda. Sedmé Junkovo kolo zajel nejrychleji Nuvalori z časem 16 minut a 22.8 sekund. Borzacchini měl během desátého kola problémy s vozem a musel odstoupit. Vinou příliš rychlé a riskantní jízdy boural Nuvolari a do čela se dostal opět miláček publika Chiron. Nuvolariho vůz ale zůstal pojizdný a s pomocí diváků se nechal roztlačit a pokračoval v závodu. Dokonce zvládl zaútočit na Chirona a to tak, že naboural jeho vůz na záď a ten se ihned přetočil se a po manévru byl opět před ním. Chiron ho ale i přes jeho útok dojel a útočil dravě na jeho pozici. Nuvolari nechtěl ztratit své první místo a pokračoval v jízdě po krajnici, až narazil do patníku. S pokřiveným kolem a po smyku ale závod nevzdal a pokračoval, ale s takhle poškozeným vozem nebyl již schopen překazit Chironovi vítězství, který jej nakonec získal v čase čtyři hodiny, 37 minut a 29,7 sekund. 17

17

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 7-8.

16

3.4 Rok 1933 Konání závodu v Brně opět provázela velmi nepříjemná událost při závodu Velké ceny v Monze. Italové Borzacchini a Campari téměř současně havarovali na velké olejové skvrně a tragicky zahynuli. Ve finálovém kole na stejném místě boural i Polák Czajkovski, jež se převrhnul a po explozi vozu na místě zemřel. Do závodu v Brně po těchto událostech nenastoupil Nuvolari. Závod v Brně dne 17. září 1933 byl provázen velmi silným deštěm. Těsně před startem přišlo upozornění na skutečnost, že zatáčky jsou velmi kluzké. První kolo vedl Francouz Lehoux na Bugatti, sledován v závěsu Chironem, který byl od začátku závodu považován za adepta na vítězství. Svoji reputaci potvrdil už v druhém kole, kdy se velmi rychle posunoval vpřed. Boj o druhé místo mezi s sebou svedli Lehoux a Pietsch, který svého soka předjel a přiblížil se k Chironovi. Během desátého kola silnice usychala, ale na krajnici byla stále mokrá, což se vymstilo druhému v pořadí Pietshovi, který za Kohoutovicemi přeletěl přes příkop a byl vyřazen ze závodu. Chiron si udržel svoji pozici až do konce. Po svém hattricku se stal miláčkem brněnského publika. “Představuje pro diváky tzv.‘‘školu gentlemanského závodění“. Mezi jezdci si ale vyslouží přezdívku “starý lišák“. Díky jeho úspěchu se u nás ujalo rčení: „“jezdíš jako Širón“.18 Za zmínku stojí i kategorie do 1500 ccm, kde skvěle dojel na druhém místě domácí jezdec na voze Bugatti B. Sojka.19

3.5 Rok 1934 Dvě hodiny před tréninkem vyrazil na trať Slovák Josef Brázdil s novým vozem Masetatti. S ještě nezaplaceným vozem ve svém druhém rychlém kole vyletěl v ostrovačických zatáčkách ven z trati. Vůz byl vymrštěn ke stromu, kde se převrhnul a jezdec z něj vypadl. Pro jezdce samotného skončila havárie mnohonásobnou zlomeninou lebeční kosti a zlomením páteře, takže jeho smrt nastala okamžitě. V tréninku na sebe přitáhly velkou pozornost vozy Auto Union. Jezdec H. Stuck zajel rekord trati v čase 14 minut a 8,1 sekund. 18

OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005, nestr. ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 9-10. 19

17

V pořadí již pátý konaný závod na okruhu v kategorii nad 1500 ccm vyhrál H. Stuck z Německa s vozem Auto-Union. Za povšimnutí stojí i výsledek v nižší třídě, kde poprvé v Brně zvítězil G. Farina, který se nesmazatelně zapsal do duše všem lidem v Československu.20

3.6 Rok 1935 Na tento šestý ročník, který se konal již pod názvem Velká cena Masarykova okruhu, se opět sjela automobilová elita. Start závodu se opět nevyhnul několika nepříjemným událostem. Zejména počasí při tréninku připravilo organizátorům nečekané starosti. Pod náporem silného větru došlo k přerušení telegrafního vedení a pádu reklamních tabulí. Tento závod se jel již tradičně v neděli, kdy se již počasí umoudřilo. Na start se seřadilo devět vozů silnější kategorie a 13 vozů kategorie slabší. Na první tři místa vyrazily díky technickému náskoku hned tři vozy stáje Auto Union, na prvním místě Stuck následován Varzim a Rosemeyerem. Sledován byl Nuvalotim v nové Alfa Romeo o objemu 3800 ccm. Vozy Auto Union překonaly hned v prvním kole traťové rekordy a určily jejich novou hodnotu na 12 minut a 37 sekund. V pátém kole se Stuck nechal vystřídat náhradníkem Pietschem, protože už na konci prvního kola mu vlétl do obličeje pták a rozbil mu ochranné brýle a poranil oko. První Varzi během dvanáctého kola zpomalil a před něj se dostal Rosemeyer, později také Nuvolari a nakonec ho předjel i Chiron a Sforza. Varzi odstupil a Stuck, aby zachránil čest svého týmu, zastavil Pietsche a znovu usedl za volant. O kolo později, však bez vysvětlení opustil trať a ujížděl směrem k městu. Rosemeyer i přes svoje první místo neustále zrychloval a zvítězil s vysokým náskokem šest a půl minuty. Nuvalori i přes potíže s vozem dorazil druhý a těsně za ním s rozdílem čtyř sekund dojel Chiron. Ve slabší skupině si suveréně udržel první pozici Angličan Seaman na vozu ERA před bugatti Francouze Veyrona a Čecha Sojky, kteří v neměnném pořadí závod dokončili.21

20

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 12-13. 21

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 17-19.

18

3.7 Rok 1937 Tento rok byl proti předešlým v mnohém netradiční. V předcházejícím roce 1936 se Velká cena Masarykova okruhu nekonala. Došlo totiž k tomu, že se ve stejném termínu uskutečnily další závody a němečtí a italští závodníci kvůli domácím závodům tento rok účast odřekli. Další změna se týkala konání závodu samotného, kdy slabší i silnější vozy startovaly v silnější skupině. Nově měla každá skupina do 1500 ccm i nad 1500 ccm svůj vlastní závod. Roční přestávka ale neznamenala fakt, že by okruh zel prázdnotou, na závodní trať vyrazili dělníci a rekonstruovali asfaltový povrch. Za zmínku nepochybně stojí i skutečnost, že necelé dva týdny před závodem zemřel dne 14. září 1937 první československý prezident Tomáš Garrigue Masaryk. Posledního závodu se již tedy kmotr a nositel slavného jména závodního okruhu v Brně nedožil. Závod samotný se konal 26. září 1937. Na ochozy dorazilo až 200 000 diváků, kteří se těšili z dobrého počasí i z prestižní mezinárodní účasti. Kromě řady Evropanů se soutěže zúčastnil i siamský princ Bira. Byl vytvořen nový rekord trati Brauchitschem na voze Mercedes a to v čase 12 minut a 26 sekund. Krátce po zahájení tréninku došlo však k nehodě závodníka Pietsche, který dostal smyk a vrazil do telegrafního sloupu. Jezdec byl vymrštěn z vozu, což pro něj bylo štěstím, protože vůz ihned po nehodě vzplál. Pietsch byl převezen do úrazové nemocnice do Brna, kde mu nebylo zjištěno žádné vážné zranění. Další v tréninku havaroval jezdec Siena na Alfě Romeo, který se kvůli závadě na voze závodu již nezúčastní. Závod samotný odstartovalo 13 závodníků slabší skupiny do 1500 ccm, kteří jeli pouze pět kol. Po startu se do čela dostali favoriti Bira a Martin na vozech ERA následováni Villoresim a Hartmannem na Maserati. Biru předjel Martin, ten ale kvůli technické závadě skončil opět za ním i přesto dojel na čtvrtém místě. O páté místo soupeřili čeští závodníci Pohl a Sojka. Pohl měl ale velkou smůlu, praskla mu pneumatika, která při nehodě poranila i jednoho z přihlížejících. V posledním kole předjel vedoucího Martina Ital Villoresi, který nakonec vystoupal na stupínek jako vítěz. Brněnský jezdec Bruno Sojka dojel nakonec na skvělém třetím místě.22 Hlavní závod kubatury nad 1500 ccm hladce odstartoval, jen Nuvolari vyrazil na trať později. Hned v prvním kole byl vedoucím závodníkem Langem pokořen nový 22

HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 7-11.

19

traťový rekord. Za ním pokračoval Rosemeyer následován von Brauchitschem, Caracciolou a Nuvalorim, který velmi rychle svou ztrátu po špatném startu dohnal. Ve čtvrtém kole předjel Rosemeyer Langa. V pátém kole došlo ke kolizi, kdy v lesním úseku za Žebětínem nezvládl Lang svůj vůz a dostal se do smyku, jeho Mercedes vjel do obecenstva a těžce zranil jedenáct diváků a dva usmrtil. Lang samotný byl zraněn pouze lehce. Caracciola na pokyn z depa šlápnul na plyn a jeho rychlá jízda mu přinesla po neohroženém výkonu vítězství s náskokem asi kilometr a nový traťový rekord 11 minut 59 sekund. V osmém kole dojel Caracciolu Rosemeyer, tomu ale selhaly brzdy a musel závod vzdát. Nuvalori měl rovněž defekt a musel zajet do depa. Nakonec Rosemeyer usedl do Mullerova a vozu a dojel na třetím místě za von Brauchitscehem a vítězným Caracciolou.23 Tento 1. ročník Velké ceny Brna a VII. ročník Velké ceny Československa byl posledním závodem na původním třicetikilometrovém brněnském okruhu.

3.8 Válečná éra Masarykova okruhu. Po posledním závodě v roce 1937 se již další závod v prvorepublikovém Československu konat nemohl. Politická situace byla díky sporům o území se sousedním fašistickým Německem velmi napjatá . Poslední pomyslnou čáru za ní udělal 29. září 1938 Adolf Hitler, který se dohodl s Anglií, Francií a fašistickou Itálii na odebrání pohraničního území Československa zvaného Sudety. Toto pohraniční území bylo z větší části obydleno Němci. Po podpisu zástupců výše uvedených zemí Adolfa Hitlera, Neville Chamberlaina, Eduarda Daladiera a Benito Mussolinyho bylo území podstoupeno Německu. Politické vedení Československa mělo stejně jako autoklub svázané ruce. Mezi 14. a 16. březnem roku 1939 bylo Československo obsazeno Německem. Ke dni 16. března byl zřízen Protektorát Čechy a Morava. Nově jmenovaný československý prezident Emil Hácha byl podřízen vůdci Adolfu Hitlerovi. Nikdo již neměl na konání závodu zájem a země čelila problémům spojených s počínajícími přípravy Německa na II. světovou válku. Také nebyl zájem na konání jakýchkoli mezinárodních sportovních akcí, tedy i konání motoristických závodů. Pro pořadatele, závodníky, fanoušky nastala pomyslná doba temna. Naděje příznivcům brněnského závodění svitla až 8. května 1945, kdy po kapitulaci fašistického Německa bylo umožněno opět Čechům spravovat vlastní zemi a pomýšlet na konání kulturních i sportovních akcí.

23

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s 20-22.

20

Válka se ovšem podepsala i na kvalitě cest v oblasti Brna. Některé silnice byly zanedbány, jiné přestavěny. Trať bylo nutno zrekonstruovat a upravit pro konání dalších závodů. Kromě rekonstrukce bylo zapotřebí adaptovat délku i povrch pro nové rychlejší vozy. K tomu důležitému kroku dochází až v roce 1949, kdy je trať za pomoci nadšenců z Brna a celého kraje, ale i z dalších území, například západního Slovenska, zejména obyvatel Bratislavy zahájena rozsáhlá rekonstrukce a obměna staré trati. Výsledkem byla nově zbudována trať vycházející z původní koncepce z let 1930 až 1937. Byla dle požadavků doby o něco zkrácena na délku 17,8 kilometrů, měla nejvyšší výškový rozdíl 171 metrů, 35 zatáček vlevo a 38 zatáček vpravo. Vynechán byl západní úsek a obtížné úseky mezi Žebětínem a Ostrovačicemi, ostrovačické serpentiny a úsek silnice z Ostrovačic na Kývalku do Popůvek. Brněnský okruh chtěl navázat na předchozí předválečné úspěchy nejenom rekonstrukcí tratí, ale i mezinárodní jezdeckou účastí. Poslední neméně důležitou byl směru jízdu, který se jel proti směru hodinových ručiček. Nezávodilo se již podle anglického vzoru.24 Závody byly vzhledem k nástupu Komunismu v Československu řízeny státním aparátem.25 Pro první závod na novém okruhu byl vypsán mezinárodní závod automobilů Velká cena ČSR a národní závod sportovních automobilů Cena města Brna. Záštitu nad Velkou cenou Československa měl dle tradice nový prezident republiky Klement Gottwald, záštitu nad Cenou města Brna převzal Ústřední národní výbor města Brna.26

24

Dne 16. března 1939 byla na území protektorátu Čechy a Morava zavedena jízda vpravo. HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 14-15. 26 AUGUSTA, P. – HONZÁK, F. Československo 1938-1945, Praha 1995. 25

21

4. První poválečný závod roku 1949 Závod o Velkou cenou Československa 1949 se jel podle nových pravidel vypsaných v roce 1947. Tento závod byl omezen u strojů s kompresorem na 1500 ccm a bez kompresoru na 4500 ccm. Zejména francouzským závodníkům se nová trať zalíbila. I domácím jezdcům se prý vyhovovala, dle jezdce Smažila zde byly výborně řešené zatáčky. Mezinárodnímu závodu Velké ceny Československa předcházel národní závod o Cenu města Brna, v němž startovali pouze domácí jezdci. Již při tréninku došlo k tragedii. Český závodník Uher těžce havaroval v Novém Lískovci a při převozu do nemocnice zemřel. Na závod se přijelo podívat dle odhadu rekordních 350 000 až 400 000 diváků. Velká cena Brna se konala 22. září 1949 na celkových 6 okruhů o délce 106,8 kilometru. Jen několik metrů od startu došlo k tragédii, závodník Zdeněk Sojka odstavil svůj stroj pro poruchu. Do jeho vozu naboural Jonák, který se snažil Sojku předjet. V plné rychlosti narazil do konstrukce mostu pro diváky, vybočil z dráhy na betonový můstek vedoucí do polí a na místě zemřel. Při nehodě byly zraněny i dvě členky sanitní služby. Po startu náleželo vítězství jmenovci účastníku nehody Bruno Sojkovi. V průjezdu před Žebětínem se před něj dostal Treybal. Na třetím místě s velkým odstupem jel Dobrý. Pořadí si s velkým náskokem beze změny podržel Treybal na prvním místě.28 Hlavní závod o Velkou cenu Československa se jel na 365 kilometrů a na 20 kol. Po startu natlačil Bira Farinu k levé krajnici, předjel ho a dostal se na první místo. Mezi Žebětínem a Kohoutovicemi Farina v zatáčce vyjel z trati a skončil v příkopu mezi diváky.29 Několik jich bylo zraněno a dva mladíci ve věku 15 a 18 let usmrceni. Farina v šoku zpanikařil a vběhl do trati přímo na kapotu projíždějícího Parnella. Oba skončili v nemocnici. Na stejném místě skončil závod i pro do té doby vedoucího jezdce Biru. Do vedení ze za bouřlivého křiku publika dostal zdejší miláček Chiron. Bohužel i on se nevyhnul problémům a kvůli technické závadě na voze vzdal. Za Veselkou o první místo bojovali Whiteheadem a Etancelin o první místo. Whitehead zvítězil, následován Etancelinem a na třetím místě dojel Cortes. Náš Bruno Sojka jedoucí oba závody skončí s domácím tatraplánem na devátém místě.30 FIA27

27

Mezinárodní automobilová federace (FIA, francouzsky Fédération Internationale de l'Automobile) je mezinárodní organizace, která sdruţuje jednotlivé národní automobilové organizace. Vznikla v roce 1946 přejmenováním AIACR (Association Internationale des Automobiles – Clubs Reconnus) zaloţené v roce 1904. Sídlo FIA je v Paříţi. 28 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 24-28 29

Farinova zatáčka. E-kniha.com [online]. 2012 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://www.ekniha.com/farinova-zatacka.html 30

HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 16-22

22

4.1 Rok 1950 bez mezinárodní účasti. Po roce a po úspěšném prvním poválečném ročníku se konala opět Velká cena Československa, ale účastnili se jí pouze domácí jezdci. Z politických důvodu nebyly již zahraniční jezdci pozváni. Dobová literatura samozřejmě uvádí, že problém byl i na straně jezdců, kterým nemohli být zajištěné “neúměrně vysoké požadavky“. Dalším problémem měl být údajně nedostatek valut. Velká cena Československa byla sice v mezinárodním kalendáři FIA zapsána s termínem 24. října, ale kvůli výše zmíněným neshodám se nakonec se zahraničními jezdci a pod hlavičkou FIA nekonala. Závod si díky neúčasti zahraničních hvězd navštívilo výrazně méně diváků. Další příčinou bylo také nevlídné sychravé počasí. Za vytrvalého deště se nakonec seřadilo 39 sportovních vozů, které čekalo 10 kol o délce 178 kilometrů. Prvně odstartovaly vozy o obsahu 2000 a 1500 ccm, za minutu po nich slabší vozy o do 1000 ccm a 750 ccm. V silné skupině obsadil první místo jezdec Zdeněk Sojka na BMW následován Pavelkou na druhém místě a Dobrým na třetím. V kategorii do 1500 ccm se umístil Černohorský na prvním místě, za ním Lodes a třetí byl Vaníček. Závod do 1100 ccm obsadí vozy značky Škoda s jezdci Sutnarem v čele za ním Kamešem a do třetice Lamač na Sepalu. Kategorii do 750 ccm ovládli jezdci stáje Aero Minor, kde vítězí Sutnar následován Kamešem a na třetím místě dojel Lamač na Sepalu. Hlavní závod soutěže závodních vozů se jel na 12 kol 213,6 kilometru a zúčastnilo se ho 14 jezdců. V čele startovního pole nestál nikdo jiný než legenda závodů v Brně Bruno Sojka na novém voze tuzemské výroby Tatra-monopost T 607, vedle něj Pavelka na Tatraplanu Sport. dále Hovorka na Maserati. Závodit mohou vozy s kompresorem i bez kompresoru. Bruno Sojka se drží na prvním místě po startu. Ve druhém kole se před něj řadí Hovorka a svoji pozici si udrží až do konce. O druhé místo musí bojovat Sojka s Treybalem, který ho předjede. Nestojí však za ním štěstí a kvůli technické závadě ze závodu musí odstoupit. Sojka tedy skončil nakonec na skvělém druhém místě a za ním Bobek na voze Supersport Škoda 1100. Až na Hovorku na první příčce jezdci obsadly stupínky vítězů vozy domácí výroby. Pro tehdejší komunistické Československo to byl velmi dobrý výsledek práce československých inženýrů. Rovněž novinové články hodnotí “výbornou“ organizaci a úspěch brněnských jezdců a to zejména, Bruna a Zdeňka Sojku, Rudu Lodese a Františka Kameše.

23

V roce 1950 8. října se jel v Brně ještě jeden domácí závod a to dvanáctihodinový závod automobilů. Ráno, když se začali sjíždět jezdci na trať, byl zahalen celý kraj hustou mlhou a silnice pokryty vlhkem. Podmínky pro závodníky byly nastaveny poměrně přísně. Pohonné hmoty mohly být čerpány pouze vždy po ujetí deseti kol, při defektu směl závodník využít pouze součástky, které vezl s sebou. Vzhledem dlouhé době jízdy na strojích se mohli jezdci na vozech střídat. Startu rovněž předcházela zkouška 33 telefonních stanic podél trati. Vypínaly se při ní reflektory, které svítily jen v prostorech startu. Závod byl odstartován ve 4:20 minut.31 V prvním kole jel v čele zkušený Treybal s cestovním vozem Bristol, který vedl skupinu nejrychlejších sportovních vozů. V třetím kole předčasně skončil Kolína na Minoru, během několika kol skončil i Mikulka na voze Magda, Hovorka na sportovním HRG a Lamač na Fiatu. Dále závod ukončil Urban na škodovce a Valchař na BMW. V šestnáctém kole kvůli technickým problémům odstoupil ze závodu Chovanec na Tatraplanu a Bruno Sojka na stejném voze. Bobek se dostává na první místo, ale štěstí mu nepřeje a musí opravovat převodovku. Po dalším závodě jeho vůz opět vypovídá službu a závodník vůbec nepokračuje. Závod spíše než umění jezdců ukázal spolehlivost vozů a výsledek byl nakonec odpovídající předešlému tvrzení, kdy na trať vyrazilo 38 automobilů a do cíle dorazilo pouze 19 vozů- Vítězná dvojice Pavelka a Zdeněk Sojka na spolehlivém Tatraplánu Sport jela závod průměrnou rychlostí 99,4 km/h. Jezdcům se měřila za 12h ujetá vzdálenost, první ujel kupříkladu 1 119,993 km. Za vítěznou dvojicí dojela opět dvojice na stejném voze Veřmírovský a Kopečný. Třetí místo si připsali na voze Škoda Sport s jezdci Fousek, Komár.32

4.2 Rok 1951 bez závodu Všechny závody minulý rok byly postiženy masivním úbytkem diváků. To se podepsalo zejména nedostatkem financí. Kromě špatného počasí byla ovlivněna zejména neúčastí zahraničních hvězdných jezdců. Dále nebyly diváci zvyklí na 24 hodinové závody. Vzhledem k těmto vzniklých komplikací se závod v roce 1951 nekonal. V roce 1951 se jela jen motocyklová Velká cena ČSR. AKRČs33 měl také plnou práce s přestavbou na Dobrovolný svaz lidového motorizmu. Do historie se tento rok zapíše i další špatnou pro příznivce rychlých kol a to tragickou smrtí brněnského rodáka a velikána Bruno Sojky při tréninku na Ecca Homo ve Šternberku 30. června.34

31

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 29-32 32 HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 32 - 43 33 AKRČs zkratka Autoklubu Republiky Československé od 8. Března 1922 34 HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 43-47

24

4.3 S mezinárodní konkurencí opět v roce 1952 společně s motocykly Po jednoroční přestávce se pořádal automobilový závod společně s motocykly. Název Masarykův okruh na několik desítek let opět z politických důvodů mizí. V srdci fanoušků, ale závod nesoucí jméno prvního prezidenta Čechů i Slováků drží nadále. Nově se tedy pořádá Závod Družby národů o Velkou cenu Československa. Pořadatelem se stala nová motoristická organizace Dobrovolný svaz lidového motorizmu. Závod využili k politickým účelům k propagandě komunisté, kteří ho pořádali na počest 35. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. V neděli 28. září 1952 se diváci scházeli již od časného rána za chladného větru a střídavého deště diváci. Do 9. hodiny se i přes tuto nepřízeň jich sejde více než 150 000. Tyto závody však měly nezvyklou koncepci. Po úvodním závodě motocyklů třídy 125 až 350 cm se na startu seřadilo hned 27 závodních vozů do třídy 750 ccm a vyrazilo na 6 kol závodu. Po odstartování se dostal do čela Minor s jezdcem Štyrlem pronásledovaným Tenorou ve ve voze Sepal BMW. Ve čtvrtém kole se brněnský jezdec Tenora dostane do vedení, ale v posledním kole na poslední chvíli nestíhá tempo pražského závodníka Štylera na Minoru, který závod vyhraje. Za ním skončí zmiňovaný Štyler na Sepal BMW, třetí na stroji Minor dojede Schleichert. Hlavní závod jely společně závodní vozy a za nimi sportovní vozy tříd 2000 a 1100 ccm., které byly odstartovány o minutu později. Dvacet pět automobilů pojede 8 kol. Po startu se na prvním místě ocitá Pavelka na domácím stroji Tatra-monopost za ním se drží Barth na BMW. Oba jezdci dokončí závod ve stávajícím pořadí žádný z jejich konkurenti závod nedokončil, třetí místo zůstane neobsazeno. Třídu sportovních vozů 2000 ccm vedl první tři kola favorizovaný Kohout, který závod musel ukončit kvůli závadě na brzdách. Na první místo místo něj se dostal Chovanec, sledován Netušilem a Z. Sojkou. V pátém kole ale Sojka odstoupil kvůli technické závadě. Na třetí místo se dostal Filipovič, druhé stále drží Netušil. Zvítězil Chovanec na voze domácí výroby Tatraplánu. Ve třídě 1100 ccm byl favoritem Vlček na voze Magda, ten skutečně závod vyhrál. Další dojedou na druhém místě Černohorský a třetí Přikryl. 35

4.4 Rok 1953 opět bez automobilů Na okruhu se jely pouze šestidenní motocyklové závody. Hned na začátku roku bylo kvůli náročnosti pořádání tohoto časově náročného podniku rozhodnuto, že se Závod družby národů Velká cena ČSR 1953 se nepojede. Roční přestávka byla i využita k úpravám trati a dobudování celého areálu závodiště. 36

35 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 33 - 34 36 HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 53 – 54

25

4.5 Rok 1954 V tomto roce se 29. srpna opět konal Závod družby národů. Znovu startovaly v jednom dni i motocykly. Zajímavou novinkou zde představili němečtí závodnici s novými závodními vozy BMW. V tréninku s maximální rychlostí 240 km/h se předvedly v roli favorita. Svými vozy vyvolali mezi ostatními jezdci obavy vzhledem jejich konkurenceschopnosti. Náš jezdec Vlček byl na tolik znepokojen s výkonem stroje Magda, že v noci vyjel do Prahy, kde mu byl do vozu namontován nový výkonnější motor a ráno již byl zpět v Brně. V neděli ráno se v hledišti shromáždilo kolem 200 000 diváků. V devět hodin odstartovalo 31 sportovních automobilů třídy do 750 ccm. V čele jel Šyler na voze Magrab před Kamešem na Minoru, ve třetím kole však oba jezdce předjel Berkman na voze Střela. Po chvilce ale závod vzdavá pro poruchu motoru. Šyler, který je na první pozici, ale nabourá do obrubníku a porouchá si řízení a musí závod ukončit. V pátém předposledním kole jedou jezdci v tomto pořadí: první Kameš, za ním Brill, Schleichert, Hovorka. V posledním kole předjel Hovorka Schleicherta, v cílové rovince potom bojuje s Brillem o druhé místo. V cíli zůstane o půl vozu za Brillem a zvítězí brněnský závodník Kameš na Minoru. Soutěž závodních automobilů se uskutečnila pouze ne šest kol. Dvě minuty po startu za závodními automobily vyjely vozy do 1200 ccm. Z první řady startovali favorizovaní Němci Barth a Rosenhammer na upravených vozech BMW. Uprostřed startoval i domácí jezdec Pavelka s vozem Tatra-monopost. Závodních vozů odstartovalo celkem 13. Hned po startu se snažili našeho Pavelku oba jezdci na BMW vytlačit. To se jim však úplně nepovedlo a jen chvíli jede domácí pilot za nimi. Pavelka se v závěru prvního kola dostal před Bartha na druhé místo. Jezdci i za počínajícího deště udržují rychlé tempo a náš Pavelka se dostane k radosti přihlížejících během třetího kola na první místo. Za ním jel Barth, který musel ze závodu odstoupit kvůli závadě na motoru. Pronásledován je pouze Rosenhammerem na výkonném BMW. Ten však své schopnosti reakce na vysokou rychlost při manévru podcení a v Pisárkách je vynesen mimo trať přímo na sloup elektrického vedení. Kolize však není vážná díky včasnému přibrzdění vozu, kdy zabránil jezdec větším škodám a vrátil se zpět na trať opět na své druhé místo. V pátém kole vypadne stájový kolegy Pavelky Veřmiřovský na skvělém třetím místě. Pavelka projede cílovou páskou na skvělém prvním místě následován Rosenhammerem a Filipovičem na BMW. Vozy BMW tedy pořádně zatopily domácí konkurenci.37 V kategorii do 1200 ccm jel nejprve na prvním místě Treybal, který odpadl během třetího kola. Vedení se chopil Bobek na voze Škoda následován Vlčkem s novým výkonnějším motorem na voze Magda, který mu na vítězství, ale nakonec nestačil. Jezdci v tomto pořadí nakonec závod dokončí a za nimi dojede Fousek na Škodovce.38

37

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 36 - 38 38 HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 54 - 57

26

4.6 Mezi léty 1954 až 1962 Automobilový sport čekala na brněnském okruhu sedmiletá přestávka. Automobilové závody se jezdily jinde než v Brně. Motocyklové závody se však v Brně pořádaly i nadále. Automobilismus jako takový stagnoval i jinde ve světě. Automobiloví závodníci i konstruktéři si lámali hlavu s dalším směrem vývoje automobilových závodů. V roce 1956 se poprvé objevil nápad na vytvoření nové formule, která by sloužila mladým jezdcům. Vedle formule 1 a 2 bylo potřeba nějaké alternativy pro “dorost“. Byla by méně výkonná a hlavně levnější než stávající formule. Myšlenky se za dva roky opět chopili Italové, kteří zkonstruovali vozy, jež splňovaly představy FIA. Technická komise FIA si je vzala za vzor jako novou formuli Junior. Tyto formule měly mezinárodní premiéru právě u nás v Brně v roce 1962. Tyto nové závodní vozy měly motor uložen vzadu s maximálním objemem 1100 ccm a dosahovaly maximální rychlosti 220 km/h.39

4.7 Rok 1963 - formule Junior Již v tréninku tyto vozy lámaly rekordy. Na voze Cooper byl dosažen nový traťový rekord a to jezdcem Kurtem Ahrensem jr. v čase 7 minut a 48 v nejrychlejším kole prvního tréninku. Ve druhém tréninku jeho rekord ještě zvládl pokořit časem 7 minut 28,9 sekund jezdec Mattila na voze Lotus. V neděli 26. srpna byl závod 25-ti nových formulí odstartován. Jelo se na 6 kol. Do vedení se po startu se dostali jezdci ze Spolkové republiky Německo Mitter na Lotusu a Ahrensen jr. na Cooperu a finský jezdec Lincoln s vozem Cooper. Několik jezdců odstoupilo již v prvním kole. Ve čtvrtém kole se nakonec dotáhl na Mittera Ahrensen jr. a svého soka předjel a zajistil si první příčku, kterou udržel až do konce. Za nimi dojel na třetím místě Lincoln na voze Cooper.40

39 HAVRÁNEK

Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981 s. 58. Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s 39. 40 ZAVŘEL

27

4.8 Rok 1963 s novými cestovními speciály GT Na Velké ceně ČSSR se sešlo více 120 tisíc diváků. Opět se jelo na obvyklých 6 kol. “Po závodě motocyklů se na startu řadí 10 cestovních vozů třídy GT do 1600 ccm za nimi dvě desítky vozů třídy do 1300 ccm“. Nejlépe odstartovali závodníci na prvním místě Barry a za ní, Múnchov na vozech Porshe. Za nimi jel Bergeitner na MG a čtvrtý byl brněnský jezdec Vlk s vozem Škoda GT. V tomto méně zajímavém závodě pro diváky zůstalo až do cíle pořadí nezměněno. Závod cestovních vozů do 1300 ccm vedl hned od počátku jezdec Bobek na voze Škoda Tourning-sport. Následován byl Treybalem na Saabu 850 a dvěma závodníky na vozech Škoda, konkrétně Horsákem a Vinderem. Zřejmě poruchou na ukazateli stavu paliva v posledním kole skončil první Bobek na 11 kilometru závod zcela bez benzínu. Finální umístění nakonec vypadalo takto: první Horsák na voze Škoda TS, následován Treybalem na Saabu 850, třetí dorazil Vidner opět na voze Škodě TS. Poslední ze závodů byl odstartován dlouho očekávaný závod rychlých formulí Junior. Tento závod se jel na rozdíl od ostatních na 7 kol. Hodně svižný a efektivní start zaznamenal Rakušan Barry, který zaujal diváky na tolik, že vstávali ze sedadel a nevěřícně sledovali nástup tohoto jezdce. Následován byl Američanem Petersonem na Brabhamu Ford, za ním se držel jezdec z SRN Dirschlem na voze Lola. U Kohoutovic předjel Rakušan Rindt na Cooperu Dirschla a potom i Petersona. V pátém kole musel zastavit Francouz Offenstadt, kterému začala hořet jeho formule Lola. Brzy potom vjel mimo trať Peterson, ulomil si přední kolo a musel závod předčasně ukončit. Na třetí místo se posunul místo něj Dirschl. Před ním dojíždí na prvním místě K. Barry, následován J.Rindtem, oba rakouští piloti soutěžili na vozech Cooper Ford.41

41

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 40 - 41

28

5. Rok 1964 - opět nová trať V prosinci 1963 byla opět zahájena rekonstrukce závodního okruhu. Hlavním důvodem k rozsáhlé rekonstrukci byla možnost pořádání mistrovství světa motocyklů v roce 1965. Podmínkou bylo, že dojde k rozšíření vozovky a hlavně ke sjednocení kvality asfaltového svršku. Zejména pro motocykly byla různorodost zdejšího povrchu kvůli adhezi pneumatik problematická. Veškeré změny zahrnující pokládku nového povrchu byla provedena v rekordním čase sedmi měsíců. Upravený povrch měl dílku 13,94 km, 18 zatáček vpravo a 22 vlevo. Zajímavostí bylo, že se využila část rozestavěné dálnice postavené za války Němci. Konkrétně šlo o nedobudovaný přivaděč na silnici vedoucí z Bosonoh do Kohoutovic přes přilehlý les. Opačným směrem, tedy z Kohoutovic na Veselku vznikla dlouhá rovná pasáž s občasným kopcovitým povrchem, kde jezdci bez problémů dosahovali maximálních rychlostí. Tato část trati se stala pro diváky velmi vyhledávanou.42 Na brněnském okruhu po úpravě trati měly premiéru vozy formule F3. Dle předpisů FIA byly vybaveny pístovými motory do objemu 1000 ccm a pouze jedním karburátorem. Vozy byly omezeny i malosériovou výrobou, kde jejich počet nesměl být v daném roce nižší než 1000 kusů, minimální hmotnost byla stanovena na 400 kilogramů. Mistrovství vozů F3 se uskutečnily dva závody na 10 kol. Závod vyl pořádán v sobotu 22. srpna. Účastnili se jezdci pouze z Maďarska, Polska, NDR a domácí ČSSR. Prvního závodu se zúčastnilo 25 závodních upravených vozů. Po startu vedl závod Polák Jankowski na voze RAK, brzy byl však předjet dvojicí německých závodníků na vozech Melkus Wartburg. Němci měli závod velmi brzo ve své režii v čele s jezdcem H. Melkusem, z prvních devíti vozů jim patřilo hned osm. Polák Jankowski byl nakonec předjet i dalším německým závodníkem a skončil až na čtvrtém místě. Na předních příčkách se střídali němečtí závodnicí. Melkus z prvního místa začal náhle ztrácet kvůli závadě na voze a skončil v konečném pořadí na pátém místě. Nakonec se usadil na první příčce Byczkowski, za nímž dojeli Rondlein s Seifert. Závod ovládly vozy tovární značky Watburg s německými jezdci. Až na 4. místě dojel výše zmíněný Polák a sedmé pozici za Němci a jedním polským jezdcem až domácí závodník Valenta.

42

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 43 - 44

29

Premiéra Formulí 3 se startovala v neděli 23. srpna. Na startovací čáře bylo seřazeno hned 27 nových vozů. Po startu jel na prvním místě opět Melkus následován Byczkowskim. Za nimi se držel Dirschl, na čtvrté pozici byl Fin Mattila, oba na vozech Lotus. V šestém kole vypadl vedoucí jezdec Melkus. Do vedení nastoupil Dirschl na voze Lola, který pro závadu, také odstoupil. V čele se tedy držel Byczkowski, ale pouze do předposledního kola. Byl předjet postupně Schellem, Jankowskim a Mattilou, který zaútočil na pozice ostatních a dostal se do čela závodu, kde setrval.43

5.1 Rok 1965 automobily byly na ústupu. Byla dokončena druhá etapa prací na brněnském okruhu k červnu 1965. Opět se rozšiřovala trať a sjednocoval povrch nutný pro mezinárodní závody motocyklů. Do Brna tedy v tomto roce dorazili motocykloví mistři světa, kteří zájmem a definitivní účastí návštěvníků ubrali závodům Formule 3 na popularitě. Automobilový závod byl pořádán pouze na 8 kol. Exceloval zde opět jezdec z NDR na voze Melkus na voze Melkus Wartburg, který dojel před svými krajany Findeisenem na Wartburgu a Seifertem na SEG Wartburg na prvním místě. Z domácích jezdců dojel nejlépe na pátém místě Gbelec. 44

43

HAVRÁNEK, Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brno: Brněnský večerník, 1981, s. 70 - 76 44 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 45 30

5.2 Rok 1966 Závody se uskutečnily oproti minulým létům opět samostatně, tedy bez učasti motocyklů. Závodu se zúčastnilo přes 80 jezdců. Byl rozdělen na šestihodinový závod o Cenu města Brna a na mezinárodní závod vozů F3. Závod byl tím, že se jel bez motocyklů, atraktivnější pro diváky pro jezdce však nikoliv. Nejlepší zahraniční jezdci motoristického sportu tento bezesporu významný podnik opět vynechali. Jako první byl v 8 hodin ráno 4. září odstartován šestihodinový závod stylem Le Mans. První kilometry patřily vozu Ford Cortina Lotus posádce Stumpf-Pust. Tato dvojice byla následována trojicí vozů Tatra. Český veterán Treybal naratil o svodidel a spadl dolů mezi stromy i se svým vozem, který ležel převrácen koly vzhůru. “Přihlížející očekávali to nejhorší, ale jezdec se bez cizího přispění souká ven s hořící cigaretou, kterou během havárie nepustil z prstů. Oznamuje, že je naprosto v pořádku ,,zranění“ utrpěly pouze jeho kalhoty“. Půl hodiny před koncem závodů musí vedoucí vůz do depa, kde mu byly vyměněny svíčky. Jeho návštěvy boxů využil Mark na Tatře 603 a šel do vedení. Opravený Ford Cortina Lotus ale potvrdil svojí vysokou akceleraci a velmi brzo se ve vysoké rychlosti dostal před vůz Tatra a zajistil si vítězství. Závod F3 startoval odpoledne. Seřazeno bylo za slunného letního počasí hned 38 jezdců z devíti států. Vozy Škoda byly vybaveny novými motory dosahujícíMI až 215 km/h. Osmikolový závod byl odstartován v 15 hodin. Pořadí tohoto závodu bylo určeno hned po startu. První dojel Švýcar Dubler na voze Braham, následován byl Mohrem z NSR a jako třetí dojel Švýcar Stephani na Brahamu. Páté, sedmé i osmé místo obsadili domácí vozy Škody.45

45

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s 46 - 47

31

5.3 Rok 1967 - F1 v Brně Předem se rozhodlo o dalším šestihodinovém závodě. Závod se stal nutný vzhledem ke zkoušce nutné k pořádání Evropského poháru FIA. Současně s Mezinárodním šestihodinovém závodem, který se jel v roce 1967, organizátoři požádali i o brněnský závod s názvem Velká cena Brna 1968. Závod byl zařazen do Evropského poháru cestovních vozů FIA. Šestihodinový závod se nakonec objevil v kalendáři FIA s datem pořádání 3. září. S povolávacím dopisem navštívil okruh i delegát Evropského poháru. Pořadatelé měli již z minulosti zkušenosti s pořádáním mistrovství světa motocyklů, takže bylo více než pravděpodobné, že okruh a jeho organizace by měla být na konání cestovních vozů FIA vhodná. Dne 2. září se měl konat Pohár socialistických zemí a oblíbený mezinárodní závod F3. Program byl doplněn i o nedělní závod Gran Turismo pořádaný na šest hodin. Tyto významné závodní podniky byly doplněny i exhibici vozu F1. Ten byl zapůjčen britskou firmou Owen Organisation. Brněnskému publiku byl prezentován nejnovější vůz F-1 BRM H-16, pod jehož kapotou se ukrýval třílitrový šestnáctivlec. V dnech tréninků byl závodní speciál vystaven brněnské veřejnosti na Veselé ulici u hotelu Internacional. “Jako by do Brna dýchla atmosféra Velké ceny Československa 1949“.46 V pátek 1. září byly nadšenci závodních vozů jak u ohrady okruhu, tak na Veselé ulici u hotelu Internacional. Zájemci si přišli zhlédnout ojedinělou formuli, kterou zde britská firma vyložila z přepravního kamionu. Na parkovišti se sjely vozy, které do té doby fanoušci u nás nemohli do té doby spatřit. Byly jimi vozy jako značek Matra, Porsche Carera, Honda Coupe, Lancia Fulvia, NSU Wankel, Opel Kadett, legendární Porsche 911, několik modelů značky BMW i dokonce Ferrari 250 GT. Premiéry stroje F1 v rámci exhibice se Brno na okruhu dočkalo ve 14 hodin 2.září. Pilot vozu Mike Spence způsobil svým profesionálním závodním uměním a rychlostí doslova pozdvižení mezi přihlížejícími. Pamětníci jej srovnávali s rokem 1949, kdy Brno navštívila světová elita automobilových závodníků. Zajel zde nejrychlejší kolo v čase 4 minuty a 44,8 sekundy. Jel průměrnou rychlostí 178,34 km/h, tato průměrná rychlost byla téměř o 20 km/h rychlejší než vozy F3, které na kruhu jezdily Výše zmíněný jezdec byl z okruhu nadšený prohlásil ,že by trať dokázal zajet i rychleji. Jezdec, který brněnské fanoušky tolik pobavil neměl, ale do budoucna příznivý osud. O rok později umřel při tréninku v U.S.A. na trati v Inidianopolis.

46

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 91

32

Poté byl odstartován závod F3 i Pohár socialistických zemí. Závod se jel na sedm kol. Jako první ze startu vyrazil do čela Hubáček na Lotusu. Za ním ho následovali Bobek a Fousek na domácích vozech značky Škoda. Jeden z favoritů z NDR Findeise závod vzdal již v prvním kole. Další Němec Melkus byl zdržen hromadnou nehodu v části trati U lomu, rychle se však na špičku závodu dotahoval. Dokonce se na chvíli dostal na třetí místo před domácího jezdce Fouska. Několikrát si jezdci vyměnili pořadí a na třetím místě se držel Melkus. Fousek Melkuse předjel až v posledním kole. První místo nakonec uhájil Hubáček následován Bobkem a na třetím místě s těžce vybojovanou pozicí dojel do třetice další Čechoslovák Fousek. V neděli v 8 hodin ráno byl odstartován závod na šest hodin. Po startu vedl závod německý jezdec Killenberger s vozem BMW. V těsném závěsu se držel domácí jezdec Hubáček na voze Renault. Na startu zůstal nejrychlejší vůz Porsche 911 se smíšenou posádkou Němce a Švýcara, tedy Schwarze a Dornera. Další z vozů Porsche s označením Carera se držel uprostřed závodního pelotonu. Brzy však nabral tempo a během první hodiny již předjížděl poslední vozy o kolo. Pro defekt odstoupily hned tři naše posádky: Bobek a Fousek, Kovář a Červa na vozech Škoda i Rosický a Gbelec s vozem SAAB MC. Závod rovněž kvůli závadě musela ukončit posádka tvořená Killenbergerem a Rühsem na voze BMW z NSR. V půlce závodu jel s náskokem v čele posádka vozu Porsche Carera. Domácí dvojice Mark a Čechmánek si drželi třetí místo, ale museli závod vzdát kvůli poruše na voze Tatra 603. Další posádka na stejném voze složená s Čechoslováků Veřmiřovského a Hajdušeka se držela na pátém místě. V Libušině údolí při rychlém sjezdu havaroval Mrázek na voze Škoda MB 1000. Vůz byl zcela demolován, pilot se však jen zázrakem dostal z vozu bez pomoci a nezraněn. Během poslední hodiny postoupila posádka vozu Tatra 603 ze čtvrtého místa na třetí. Velmi dramatickým se stalo poslední kolo, kdy se pilot Porsche 911 nechtěl nechat předjet o další kolo. Posádka vedoucího vozu Porsche Carera šla do smyku a otočila se o 360 stupňů a díky profesionálnímu zvládnutí celé situace pokračovala v závodu. Pořadí po 6 hodinách vypadalo dle ujeté vzdálenosti následovně: první místo obsadila posádka ze Švýcarska s jezdci Steinemannem a Spoerrym na Porsche Carera, za nimi dojela smíšená posádka a Němcem a Švýcarem ve složení Schwarz a Dorner ve voze Porsche 911. Na skvělém třetím místě dojela domácí posádka na voze Tatra 603 ve složení Veřmiřovský a Hajdušek. Nejvýkonnější vozy Porsche i díky výborným jezdcům obhájili své favorizované pozice. Po skončení závodu na šest hodin usedá znovu Brit Mike Spence za volant a znovu v rámci exhibice řídí nejrychlejší vůz na trati. Předvede opět bezchybný závod a přepíše svůj prozatímní rekord nejrychlejšího kola na čas 4 minuty a 43,4 sekund.47

47

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 90 - 101

33

Nedělní závod F3 se jel na 12 kol. Na startovní čáře bylo seřazeno 36 vozů. Hned zpočátku se doslova utrhli čtyři jezdci: Beckwith, Mohr, von Lenep a Wisel. Nejlepším českým jezdcem byl až Hubáček na sedmém místě. Během prvních šesti kol odpadla hned třetina jezdců. “V Libušině údolí diváci sledují hrozivě vyhlížející havárii Rödingera. Automobil hoří, ale jezdec je naštěstí vyproštěn pouze s několika lehkými popáleninami.“48 Na prvních místech proběhla bitva mezi vedoucím Angličanem Beckwithem a Němcem Mohrem. V závěru závodu předjel nakonec německý závodník Mohr Angličana Beckwitha. Třetí za nimi dojel Baur. Náš Hubáček přijel až o kolo později na čtvrtém místě.49

48

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 49 49

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 48 34

5.4 1968 Nová čtyřhodinovka z F3 Závod byl posunut o měsíc dopředu na 18. srpna 1968. Evropský pohár FIA pořádaný jako čtyrhodinovka byl na tento rok rozdělen na tři skupiny. V první skupině zvané jako“I. Divize“ se měly účastnit vozy do 1000 ccm, rozdělen byly na dvě subdivize :do 850 ccm a do 1000ccm, “II. Divize“ patřila vozům do 1600 ccm, která se dělila ještě na dvě tzv. subdivize tedy vozy do 1300 ccm a výše zmíněné vozy do 1600 ccm. Posledním zástupcem byla “III. Divize“, kde měli závodit vozy nad 2500 ccm. Opět byla rozdělena na dvě subdivize, kde startovaly vozy s omezením do 2500 ccm a nad 2500 ccm. Poslední divize teda v kategorii vozidel s nejvyšším objemem nebyla omezená. Divák se zde mohl tedy setkat s vozy, které patřily k elitě tehdejších automobilů. Byly mezi nimi atraktivní sportovní vozy značek jako Porsche, BMW. Dalším závodem, který se na okruhu v Brně pořádal, byl mezinárodní závod vozů F3. Sobotní trénink probíhal za pěkného slunného letního teplého počasí. Ve třídě 850 až 1000 ccm ukázal své kvality Ital Pasoti na voze Fiat Abarth 1000. Ve své třídě zajel v tréninku nejrychlejší kolo v čase 6 minut a 1,9 sekund s průměrnou rychlostí kolem 136 km/h. V tréninku vozů F3 dosáhl nejlepšího výsledku loňský vítěz Mohr z SNR na italském voze Tecno. Jeho nejlepší čas za kolo činil 5 minut 9 sekund při průměrné rychlosti 162 km/h. Ke startu nedělní čtyřhodinovky se seřadilo 61 cestovních vozů. Byl již součástí Evropského poháru. Start opět proběhl dle pravidel „Le Mans“. Dva vozy továrního týmu BMW řízené Dietrem Questerem a Hubertem Hahnem se dle očekávání držely v čele závodu. Již po 15ti minutách na jezdce ve vozech zaútočili hned tři pronásledovatelé: Erwin Kremmer, Helmut Kellners a Ferfried von Hohenzollern na vozech Porsche 911. Těsně před dokončením první hodiny závody se jezdci na továrních vozech Porsche dostali na špičku. Vozidla s jezdci na strojích BMW byly odsunuty až na čtvrtou a pátou pozici. Po první hodině závodu při průjezdu Farinovou zatáčkou havaroval vůz BMW 2002 s německým jezdcem Furtmayerem. Vůz šel do smyku a odrazil se od betonového svodidla, převrátil se přes střechu, ale nakonec dopadl opět na kola. Velmi rychle ho zvládli organizátoři odstranit z trati, aby mohla čtyřhodinovka postoupit do dalšího dějství. V nastávající druhé hodině se pořadí už příliš nezměnilo. Havaroval pouze ve vedoucí skupině jedoucí Quester na BMW, ale i přesto neztratil pozici a pokračoval v závodu. Naopak Kremr při stíhací jízdě vozů Porsche naboural do balíků slámy a s poškozeným blatníkem pokračoval na první pozici v závodě. Musel navštívit opakovaně boxy, kde mu byl blatník narovnán. Havaroval i vedoucí jezdec na voze Porsche, který závod nedokončil i s dalšími devíti vozy.“Na trati se rozpoutala bitva tří vozů, která na sebe upoutala všechnu pozornost. Hohenzollern pochopil útok Kremerův, uhnul mu, ale spolu s Kremerem kolem něj proletěl i Quester! To už bylo mimo jeho přání, a tak se pustil do stíhačky. Jenže Quester se takovým stíháním nijak nevzrušoval, ten měl před sebou velmi blízko Kremera, jemuž by se rád dostal do těsného závěsu, aby ho mohl těsně před cílem předjet. To ovšem tušil také Kremer a to oba, Kremer i Quester Hohenzollernovi ujeli do konce závodu o téměř pět kilometrů!.“ 35

Závod vyhrála dvojice Erwin Kremer a Helmut Kellners na voze Porsche 911 s celkovým počtem 584,31 kilometrů. Za nimi ve III. Divizi dojela posádka vozu BMW 2002 ve složení Hubert Hahne a Dieter Quester s celkem 583,75 kilometry. Na třetím místě dojela dvojice Ferfried von Hohenzolern a Reinhard Stenzel na Porsche 911 s 578,59 kilometry. Zcela jistě stojí za zmínku i úspěch dvojice jezdců z Československa Veřmirovský a Mark na voze Alfa Romeo GTA, která se umístila ve II. divizi na skvělém třetím místě s počtem 552,373 kilometrů. Tuto II. divizi závodu ovládly kompletně vozy Alfa Romeo GTA. V I. Divizi tedy vozů nejslabší kategorie zvítězil jezdec Handley z Velké Británie na voze Morris Cooper s celkovou délkou 522,904 kilometrů. Nejlepší jezdec sobotních tréninků v dané kategorii Pasotti z Itálie s vozem Fiat Abartg 1000 skončil druhý s počtem 502,840 kilometrů. Domácí jezdci na vozech Škoda Václav Bobek, Oldřich Brunclík a Oldřich Horsák a Milan Žid obsadili hned čtvrté, páté, šesté i sedmé místo. Celkově byly ze čtyřhodinovkou spokojeny všechny strany jak pořadatelé, tak jezdci a tovární týmy podporovány domácím publikem. Velká cena Brna si opět upevnila místo v Evropském poháru.50 Na programu byl již další ze závodů, a to Mezinárodní závod F 3. Pořád byl na 12 kol zejména kvůli vyplnění rozvrhu dne. Po startu F3 byly ve vedení dva italské vozy Tecno řízené Švédem Wisselem a Němcem Mohre. Oba jezdci vstoupili do závodu pěkně zplna a svému rivalovi nic nedarovali a několikrát si vyměnili pořadí. Mohrův monopost ale ono napětí nevydržel a pro poruchu motoru a spojky musel v předposledním kole odstoupit. Vedoucí Švéd Wissel ve vpze Tecno po signalizaci z boxů zpomalil a bezpečně dojel závod na první pozici s časem 1 hodiny, 3minut a 58,2 sekund. Za ním dojel s velkým časovým rozdílem další Švéd Kottulinsky ve voze Lotus s časem 1 hodina, 4 minuty a 29,4 sekundy. Poslední na stupínku vítězů se umístil Pianta z Itálie na voze Braham už s menším časovým rozdílem s časem časem 1 hodina, 4 minuty a 30,9 sekundy.51

50

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 101 - 109

51

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s 51 - 52 36

5.5 Rok 1969 Tentokráte již III. ročník Velké ceny Brna pořádaný podruhé v rámci mistrovství Evropy cestovních vozů FIA byl naplánován netradičně na 25. květen. V programu byla opět oblíbená F3 a čtyřhodinovka. Závod byl zajímavý zejména účastí Chirona, který převzal čestnou funkci v roli startéra, kterou svoji kariéru v automobilovém sportu ve věku 69-ti let nadobro ukončil a odešel do zasloužilého důchodu. V Brně byl i s další zasloužilo legendární hvězdou Eliškou Junkovou. Oba měli spolu na zahájení závodu projet jedno kolo v historickém automobilu. Čtyřhodinovka se dělila opět na tři kategorie, které vycházely ze stejného dělení co předešlého závodu. První divize dělená na kategorii do 850 ccm a do 100ccm, II. divize do 1300 ccm a do 1600 ccm, hlavní III. divize do 2500 ccm a nad 2500 ccm. Alfa Romeo tento rok startovala ve dvou stájích a to v milánské Autodelta a brněnském Zetoru Racing Team. ZKL Brno Líšeň zakoupil hned tři vozy Alfa Romeom 1300 GTA Junior. Favoritem tohoto ročníku byl Rakušan Quester s vozem BMW 2002 vybaveným kompresorem, který v Brně minulý rok skvěle zajel čtyřhodinovku. V tréninku cestovních vozů byl nejrychlejší Rakušan na výkonném americkém stroji Chevrolet Camaro, když zajel kolo v čase 5 minut a 25,3 sekund. Ve Formuli 3 překvapil v tréninku Američan Haworth na voze Tecno dosáhl nejvyšší rychlosti 260 km/h. Startu vozů Evropského poháru na čtyři hodiny se zúčastnilo 53 vozů. Hned zpočátku závodu poodjela ostatním nejsilnější trojice vozů vedená vozy BMW 2002 s německým jezdcem Hahnem a s jeho kolegou a týmovým kolegou Baschem. Poslední z trojice vozů byl opět vůz BMW 2002 pilotovaný tentokrát favorizovaným Rakušanem Questerem. Další z favoritů Marko na voze Chevrolet Camaro neodstartoval nejlépe a z dvanáctého místa se snažil dostat do čela závodu. Po prvním půlhodině již bylo Camaro šesté a Hahne s vozem BMW vedl závod. Rakušan Marko na Camaru se ale stále dostával kupředu a později předjel druhého Basche a útočil na prvního jezdce. Při průjezdů boxů bylo Baschovi naměřeno 239 km/h a Markovi na Camaru dokonce 268 km/h. Jeho velmi razantní jízda s těžkým strojem zejména kvůli jeho přetáčivosti, kdy vůz bral zatáčky často smykem a Markovi se roztrhla pneumatika, skončila během sedmnáctého kola jeho zajetím do boxů. Při výměně pneumatiky jej opět neprovázelo štěstí. Při rychlém zvedání vozidla udělali mechanici v boxu chybu a při nesprávné manipulaci s heverem došlo k poškození mohutné nádrži vozidla a mechanici měli spoustu práce se zachycením úniku benzínu. Závod pro jednoho z favoritů tedy skončil a ostatním jezdcům v čele bylo z depa hned signalizováno „Camaro out“. Jezdci po přečtení nápisu ihned zpomalili. Jezdci na BMW využili volné pozice a soupeřili o příčky vítězů. Favorit Quester začal útočit na vedoucího Basche, oba jezdci na vozech BMW sváděli boj do poslední chvíle. Nakonec vyhrál Rakušan Quester s časem 4 hodiny, 2 minuty a 20,7 sekund s celkovým počtem 43. kol. Se svým vozem do 2500 ccm se dostal i před německého jezdce Basche, který měl silnější vůz s vyšším obsahem nad 2500 ccm ve stejné kategorii III. Byl jediný z jezdců, který s ním dokázal držet krok i těsně před cílem kam dorazil s časem 4 hodiny, 2 minuty a 20,7 sekundy s celkovým počtem 43. kol. Třetí v pořadí Jugoslávec Štork 37

rovněž na voze BMW 2002, který skončil s větším odstupem za vedoucí dvojicí s časem 4 hodiny, 4 minuty a 26,9 sekundy celkovým počtem 41. kol. V II. divizi vozů do 1300 ccm se prosadilo hned několik Čechů z Brna na nových vozech stáje Alfa Romeo s modelem GTA. Rosický obsadil první místo s časem 4 hodiny, 6 minut a 12,2 sekund s počtem 39 kol, druhý dojel opět Čech na totožném stroji s časem 4 hodny, 3 minuty a 47,5 sekund s počtem 38. kol. Za zmínku jistě stojí i výsledky v nejslabší kategorii do 1000 ccm, kde zajely výborně domácí vozy Škoda MB Bobek jr. dojel na prvním místě s počtem 34 kol a časem 4 hodiny, 3 minuty a 31,1 sekundy. Dalším Čechem na stupních vítězů byl se stejným vozem v cíli Jílek s počtem 33 kol a časem 4 hodiny, 1 minuta a 48,5 sekund. Po závodě dostal vítěz Velké ceny Brna 1969 Dieter Quester i ocenění mistra Evropy roku 1969 ve III. divizi.52 Další nedělní závod, tentokráte F3 se jel opět na 12 kol. Chiron zamával praporem a 39 závodních monopostů vyrazilo ze startu vpřed. Do čela se i hned dostala trojice jezdců vedených Dublerem následována Baurem a Kottulinským. Vedoucí Dubler z vozem Tecno ale v půl půlce prvního kola musí do boxů. „Malinký, nevinný šroubek na upevnění řadicí páky jej stál všechny šance na vítězství. Třebaže oprava byl skutečně blesková, přece jen způsobila, že byl úplně poslední.“53 O první pozici místo něj soupeřil Švéd Bauer a Švýcar Kotulinsky. Několik kol si držel prim Bauer, až k závěru v posledním kole na něho zaútočil Kotulinsky a jako první protnul cílovou čáru. Švýcar Bauer se svojí formulí Tecno překonal Dublerův rekord nejrychlejšího kola a to časem 5 minut 8,2 sekundy. Za ním dojel výše zmíněný ve Švéd Kutulinsky. Stejně jako minulý rok obsadil Ital Pianta na stroji Chevron třetí místo.54 „Hosté Velké ceny Eliška Junková a Louis Chiron se novinářům svěřili se svými pocity: E. Junková: „Nejkrásnějším okamžikem pro mě bylo, když jsme projížděli s Chironem okruh a diváci nám mávali. I ti, co nás neviděli nikdy jezdit.“55 L. Chiron: „Závody se mi ohromně líbily. Nebudete věřit, ale měl jsem slzy v očích, když mě diváci ve Farinově zatáčce zdravili. Vzpomněl jsem si na třicátá léta a pak na rok 1949, kdy jsem měl blízko k vítězství. Vaši diváci na mě nezapomněli, a to mě velmi těší.“56

52

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 54 -56 53 HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s 115 54

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 110 - 116 55

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 56 56 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s 56

38

5.6 1970 Naposled s F3 IV. v pořadí Velká cena Brna, která se konala 24. května, doznala mnohých organizačních změn. Pohár cestovních vozů Le Mans byl vyřazen z mistrovství Evropy. Další ročník již pokračoval jen v roce 1971 přímo v Le Mans, kde byl také tento vytrvalostní závod zrušen. Další změnou byla změna startu jednotlivých závodů. První se konaly závody Formule 3 v 10h. Za nimi byl zařazen spíše exhibiční závod veteránů. Na 12h byla zařazena čtyřhodinovka, která doznala rovněž změny v pravidlech. Dle nových pravidel bylo zakázáno užívání přeplňovaných motorů, které využívaly ke zvýšení výkonu kompresoru. Dále bylo pozměněno členění divizi, v němž byly základní tři divize zachovány, ale pozměněno jejich řazení. Do divize I. tedy strojů s nejslabšími motory spadaly nově všechny stroje do 1000ccm, v divizi II. soutěžili jezdci v automobilech do 1600 ccm. Poslední III. divize nejsilnějších automobilů zůstala bez omezení na ccm, spadaly sem všechny motory nad 1600 ccm. Kromě výše zmiňovaných novinek stojí za zmínku ještě jedna. Na brněnský okruh vyrazil i dosud neznámý mladík Niki Lauda. Už o 5 let později, v roce 1975, se stal poprvé mistrem světa formule 1 a titul znovu získal už v roce 1977. Mezitím však 1. srpna v roce 1976 na okruhu v Nürburgringu byl těžce zraněn při autonehodě, kdy jeho vůz stáje Ferrari po nehodě při vysoké rychlosti 250 km/h ihned vzplanul a rozhořel se na teplotu přesahující 900 stupňů Celsia. Závodník byl v bezvědomí vyproštěn z vozu s těžkými popáleninami v oblasti hlavy s poškozením plic. V nemocnici musel být umístěn na dýchací přístroje a s nejasnou prognózu umístěn na lůžko intenzivní péče, následně se podrobil několika plastickým operacím, ale následky nehody si nesl na svém těle i nadále. Nehodu nakonec jako zázrakem přežil a o 42 dní později usedl opět za volant (svoji neúčast už bohužel nedokázal dohnat a skončil v roce 1976 na skvělém druhém místě). V roce 1982 se opět vrátil a již v roce 1984 opět obhájil titul mistra světa o rok později svou kariéru nadobro ukončil.57 V 10 hodin byl odstartován divácky atraktivní závod Formule 3. Hned po startu se utrhla skupinka šesti jezdců. O první a druhé místo mezi s sebou soupeřili Kottulinsky a Kozarowitzky. Posléze na ně zaútočili i další tři jezdci: Dubler, Lauda a Unold. V dalším pokračování závodu pětice závodníků ujela daleko před zbytkem závodníků. Dvě kola před koncem se skupina rozpadla a do čela závodu se dostal tehdy neznámý Lauda s vozem NcNamara, který byl brněnském publiku rovněž neznámý. Stále je ale napadal Dubler ve voze Chevron. Konec závodu byl velmi dramatický, protože se Dubler dostal před vedoucího Laudu. Ten se však snažil na cílové rovince opět Dublera předjet. Na konec oba jezdci protnou cílovou pásku současně. Vítězství je nakonec s rozdílem 0,3 sekundy připsáno Dublerovi. Na třetím místě dojel Unold z Německé spolkové republiky ve voze Tecno. Nejlepší z československých jezdců dojel až Ondřejík se strojem Lotus na 57

Niki Lauda. WIKIPEDIA. Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Niki_Lauda

39

sedmém místě. Skončila tak významná etapa závodů formule 3 v Brně na Masarykově okruhu. Na více jak hodinu patřila trať veteránům. Závod nebo spíše exhibice sloužil jako jakási kulisa pro diváky, než se na trať mohly připravit cestovní vozy. Po veteránech byly již připraveny ve 12 hodin odpoledne cestovní vozy. Závodu na 4 hodiny se zúčastnilo 40 vozů. Mezi závodníky, kteří se účastnili čtyřhodinovky, usedla i belgická závodnice Christine Beckersová, která na sebe upozornila výbornými výsledky již při tréninku. Velmi brzo po startu ovládnul závod vůz Alfa pilotovaný holandským jezdcem Hezemansem. Následován byl vozy BMW a Fordem Capri. Dalšími byly vozy Fiat Abarth. Po první hodině závodu zajely vozy do boxů. Vozidla BMW, která se držela za vozem Alfa, měla původ v nedostatečném chlazení motoru vozu. Posádky byly vyměněny společně s vadnými díly a vyrazily opět na trať. Ve druhé polovině závodu vyměnil řidiče i vůz Ford Capri. Za jeho volant usedl vítěz Formule 3 Dubler a dostal cíl nejvyšší - zaútočit na prvního z jezdců Hezemanse ve voze Alfa Romeo. Dubler ale nebyl typickým jezdcem pro cestovní vozy a snažil se z Fordu Capri dostat co nejvíce. Náskok na vedoucího jezdce stáhnul, ale jeho tempo již stroj nevydržel a pod kohoutovickými kopci zůstal s vozem stát. Další z jezdců zvolil podobně nebezpečnou taktiku na úkor vozu BMW, dojel až na druhé pozici. Zaútočil na vedoucí vůz Alfa Romeo a to se mu vymstilo, protože došlo k přehřátí nedokonale chlazeného BMW a zůstal stát na místě. Vedoucí holandský pilot Hezemans své soky na technicky dokonalejším voze ve III. divizi doslova uhnal a dojel si pro celkové vítězství. Za nim dojela posádka složená z jezdců Hubera a Kellnerse s vozem BMW, na místě třetím dojela posádka jezdců Krammer a Fidanzia s vozem Alfa Romeo. Za zmínku jistě stojí i výsledek jediné ženy na závodním poli Christiny Beckerové, která dojela na výborném čtvrtém místě a ukázal, tak mužům, že je s ní nutno počítat.58 Ve II. divizi do 1600 ccm si pro vítězství dojela dvojice Herzog a Hack s vozem BMW Alpina, druhé místo patřilo dvojici Trucih a Ghia s vozem Alfa Romeo, třetí v pořadí dojeli Dona a Solci rovněž s vozem Alfa Romeo. Zajímavá pro domácí fanoušky byl hlavně divize I. s vozy do 1000 ccm, kde dojel Bobek jr. na prvním místě s vozem Škoda 110 L, druhá dorazila posádka Rossel-Hansson se Saabem 96. Třetí dojel Abt s vozem Fiat Abarth.59

58

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 117 - 124

59

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001 s. 58 - 59 40

5.7 Rok 1971 Tento ročník opět s sebou přinesl několik změn. FIA pozměnila kubatury divizí tak, že do I. divize nejslabších vozů byly zařazeny ty s objemem do 1300 ccm, do II. divize spadaly vozy do 2000 ccm a v poslední, III. divizi se prezentovaly vozy nad 2000 ccm. Vznikl tak nepříjemný problém pro domácí vozy Škoda, které nedisponovaly motory silnějšími než 1107 ccm a tím pádem motory nebyly dostatečně výkonné a nestačily na silnější vozy. Pořadatelé Velké ceny Brna vyřešili problém tak, že divizi III. pro Velkou cenu Brna rozdělili na dvě kategorie: do 1150 ccm a do 1300 ccm. Pro mistrovství ale platilo hodnocení za celou třetí divizi. Pořadatelé rovněž využili možnosti uspořádat závod v délce trvání dvou hodin. Vyřešili také problém boxů oddělených od trati, které však nebyla schopna během jednoho roku realizovat. Vznikly tak dva dvouhodinové závody, kdy se konala zvlášť divize I. rozčleněná ještě na dvě třídy. Divize II. a III. se konaly společně. Organizátoři potřebovali i vyplnit čas, který zbyl po formuli 3. Zorganizovaly proto závod domácích formulí Škoda na 4 kola, které se jely v neděli jako první. Sobotní trénink poznamenaly hned dvě havárie. Vítěz loňské Velké ceny Brna havaroval v zatáčce u Bohunic. Z vozu vystoupil sám a nezraněn. Druhou havárii měl na svědomí Rakušan Stolba, který se po řadě smyků v kohoutovických serpentinách dostal do takzvaných hodin, přetočil vůz a s vozem vlétl do stromu. Vůz po nárazu ihned vzplál, jezdec na poslední chvíli stačil z hořícího vozu utéct. S lehkými popáleninami na nohou musel být hospitalizován. Nedělní ráno bylo pěkné, slunné a teplé. Na startu byly připraveny formule Škoda o objemu 1107 ccm s maximální rychlostí 170 km/h. Všechny vozy měly stejné motory, tedy i stejný výkon a bez jezdců stejnou hmotnost. Po startu se dostal do čela místní zkušený jezdec, Brňan Jiří Rosický. Po prvním ujetém kilometru měl již dost velký náskok, aby si ho mohl udržet až do konce. Za ním ale bylo pořadí jezdců pestřejší a velmi často získávali i ztráceli pozice. Čtyři kola závodu sloužily spíše k exhibici. Druhý v pořadí dojel Karel Jílek a na třetím místě dojel Ohm. Formule Škoda díky těsným časovým rozdílům v konečném pořadí diváky velmi zaujala. V kategorii cestovních vozů startovala v Evropském poháru nejdříve samotná I. divizi čítající dohromady 33 vozů. Favorizováni byli italští závodníci. Do čela závodu se po startu dostali nejdříve dva jezdci Picchi a Uberti, které se dostal Ford Escort řízen Massem z NSR. Při vzájemné potyčce Uberti zavadil o Massův vůz a byl vymrštěn u Veselky ze zatáčky a havaroval do nedalekého příkopu, ze kterého automobil vyjel přímo do transformační stanice. Jezdec utrpěl mnohačetné zlomeniny dolních končetin a byl převezen do chirurgické ambulance. Mass musel po střetu navštívit depo kvůli závadě na řízení. Bohužel závada se nedala opravit na místě a jezdec musel odstoupit. V polovině závodu vedl stále Ital Picchi s vozem Alfa Romeo, byl následován vozem Němcem Fischhaberem, který měl totožný automobil. Třetí místo držel dánský jezdec Höyer na Austinu. Před koncem závodu mu ale došlo palivo, tak zamířil do depa doplnit palivo. Po návštěvě boxu již svůj cestovní vůz nenastartoval a byl ze závodu 41

diskvalifikován. Konečné pořadí bylo velmi dobrým výsledkem pro domácí jezdce. První místo tři místa obsadili hned tři jezdci ve automobilech značky Alfa Romeo s modelem GTA. Vítězem závodu se stal Ital Picchi, na druhé pozici protnul cílovou čáru Němec Fischhaber a na třetí pozici dojel domácí závodník Velímský. Prim českých jezdců ale tím zdaleka neskončil, ve vozu Škoda 110L dojel na místě čtvrtém brněnský závodník Václav Bobek ml., na místě pátém Jaroslav Bobek a plejádu českých jezdců uzavřel na šestém místě Jiří Rosický, který bodoval i ve Formuli Škoda. Byl to vydařený závod pro české jezdce, kteří za sebou nechali všechny stejně výkonné stroje Fiat 128. Na start pak vyrazily poslední vozy závodu V. velké ceny Brna divize II. a III. Ve vedení se nejprve držel Angličan Fitzpatrick na voze Ford Escort 1800. V druhém kole zajel do boxů Ahrens s Fordem Capri. Na trať se vrátil z čela závodu až na čtrnácté pozici. Velmi razantní a dobrou jízdou se dostal brzy na třetí pozici za Rakušana Questera. Podobný osud měl i jezdec Stuck, který se svým BMW stíhací jízdou z posledního místo bavil diváky svojí dravostí, s jakou se dostával na čelní pozice. V závodním poli vedl Glemer následován Fitzpatrickem. Později ho předjel Ahrens, který svojí rychlou jízdou ale spotřeboval příliš mnoho paliva a musel ho doplnit v boxech. Vedoucí Fitzpatrick skončil těsně před koncem závodu kvůli závadě na kardanu vozu. Vítězství III. divize tedy patřilo Němci Glemserovi na Fordu Capri, který se postaral o senzaci, když z posledních míst na startu závod vyhrál. Vozům BMW Alpina patřilo místo druhé Rakušanovi Questrovi a třetí pozice náležela opět Němci Huberovi. Umístění v divizi II. vypadalo následovně: první místo obhájil na voze Alfa Romeo GTA M Holanďan Hezemans, místo druhé patřilo rakouskému jezdci Panklovi na voze BMW Alpina 2002 se stejným automobilem dojel na místě třetím Němec Stuck.60 Závody formulí i cestovních vozů poukázaly na nedokonalosti závodní trati. Velmi ostré, úzké zatáčky vyžadovaly mnohé bezpečnostní prvky. Dalším problémem bylo, že na současné trati jezdci nemohli jezdci využít plně potenciálu svých závodních speciálů. Skupina silničářů tedy měla do budoucna na starosti vymyslet a uskutečnit nový projekt trati, který by umožnil závodní automobilům jízdu v plné rychlosti nebo alespoň využití výkonu stále lepších motorů. Úvah se sešla celá řada. Zejména změna trati při ponechání některých jejich původních úseků. Jisté bylo jediné vedení okruhu, musí co nejdříve vyřešit nové požadavky doby na únosnost závod Masarykova okruhu.61

60

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001 s. 61 - 63 61

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 124 - 134 42

5.8 Rok 1972 Závod byl opět zařazen do mistrovství Evropy. Rozdělení jednotlivých divizí bylo následné: v divizi I. mohly startovat všechny vozy nepřevyšující 1300 ccm, v divizi II. to byly vozy od 1300 ccm do 2000 ccm, v poslední divizi III. nejsilnějších vozů mohly startovat vozy od 2000 ccm do maximálně 5000 ccm. Kromě těchto změn došlo i ke změnám na trati samotné, které byly spíše dílčí. Pravoúhlá zatáčka u čerpací stanice byla nahrazen dvěma stejnorodými ohyby. „Nová zatáčka je obtížná, technicky náročná. Gerry Birell řekl o brněnské trati: „Je to jediný klasický silniční okruh v Evropě. Jen by neměl probíhat tolika městečky. To je příliš nebezpečné pro nás i pro diváky.“ 62 VI. Velká cena byla popáté součástí mistrovství Evropy. Bohužel ji nepřálo příliš deštivé, nevlídné počasí. Hned při druhém tréninku před 9 hodinou velmi silně pršelo. Jezdci si počínali daleko opatrněji než za suchého počasí. Na mokré trati i vozy jezdcům příliš na vozovce nedržely a dostávaly se velmi často do neřízených smyků. Své si zkusil i Lariny s vozem Alfa Romeo, který nezvládl řízení při velmi silném dešti. Jeho vůz vjel v zatáčce do smyku a chvíli letěl vzduchem, než zavadil o hrazení. Potom už se neovladatelně řítil po trati, dokud neprorazil zeď ředitelství věže závodu, kde měli organizátoři předzávodní poradu. „To vše je dílem opravdu okamžiku a zůstávají zde dva mrtví, sportovní komisař Jaroslav Bartošek a pilot vozu start, číslo 55 Lugi Rinaldi zničená Alfa Romeo GTAJ, probořená zeď kanceláře ředitelství závodu a vyděšení diváci i funkcionáři a mnozí z novinářů, jímž se toto odehrálo před očima. “63 . K nehodě se vázalo hned několik teorií jisté, však bylo jedno, že Rinaldi nepřizpůsobil rychlost povětrnostním podmínkám. Jezdcova stáj Autodelta se dlouho rozhodovala, zda do závodu nastoupit. Nakonec se rozhodla, že v rámci získání potencionálních bodů by měla závod jet. Úvodní závod startovaly 21. května vozy formule Škoda. Na rozdíl od minulého roku měly zvýšený výkon mimo vůz vítěze minulého roku Jiřího Rosického. Závod byl opět pořádán na pět kol. Účastnilo se ho dvanáct vozů. Po startu se dostal do čela závodu pražan Pištěk a umístění si udržel až do předposledního kola. Hned ve druhém kole vzdal závod domácí brněnský jezdec Václav Bobek ml. kvůli zlomené řadící páce, jeden z favoritů tedy odstoupil. Karel Jílek odstoupil v tomto kole také, ale pro poruchu motoru musel závod vzdát. V předposledním kole pro poruchu spojky odstoupil z čela závodu Pištěk a propadl se až na desáté místo. Do cíle dojel jako první pilot formule Škoda Jaroslav Bobek za ním loňský vítěz, brněnský pilot Jiří Rosický následován na místě třetím klatovským Patlejchem. Celý průběh závodu byl ovlivněn stálým deštěm a průměrná rychlost byla o poznání nižší oproti minulému ročníku a činila jen 120 km/h. V pátečním tréninku na suché trati byla průměrná rychlost 130 km/h. 62

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 64 63 HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 137

43

O poznání divácky zajímavější závod byly závody cestovních vozů. Divize I. nejslabších vozů startovala již bez deště na usychající vozovce. Startovala se opět dvouhodinovka. V čele závodu byly nejdříve vozy Fiat. Ty neudržely tempo s dalšími italskými vozy Alfa Romeo a pustily je před sebe již ve druhém kole. Větší část závodu, tedy 15 kol, se jelo bez deště, potom se opět počasí změnilo a začaly padat dešťové kapky. Toto počasí vyhovovalo lépe obutým vozům Alfa Romeo, které zde zaznamenaly naprostý triumf a obsadily všechna místa na stupních vítězů. Pořadí vypadalo následovně: první místo získal Ital G.Picchi, na druhém místě dojel jeho krajan J.Larini a třetí pozici obsadil Rakušan Wedlinger. Domácí vůz Škoda 120 S řízen Jaroslavem Bobkem závod dokončil na pátém místě.64 Společně odstartovaly vozy II. a III. divize. Favorizovaní jezdci Glemser a Mass na vozech Capri 2800 RS byli okamžitě vpřed. Vycházející hvězda Niki Lauda musel se svým vozem BMW Alpina 2800 CS odstoupit kvůli poruše motoru. Smůlu měl i závodník Peltier, který zůstal stát s nepojízdným vozem u sjezdu do Kohoutovic. Před koncem závodu zajel do depa druhý jezdec v pořadí Mass, kterému byl velmi rychle vyměněn akumulátor a vrátil se zpět na třetí pozici. Druhé místo získal díky jeho návštěvě v depu Fitzpatrick. První pilot v pořadí Glemser musel zajet dotankovat palivo. Ztráta způsobená zastávkou v boxu ho díky velkému náskoku nestála místo vítěze v závodu a proťal cílovou rovinku s vozem Ford Capri RS jako první. Za ním se již pořadí dále nezměnilo a druhý dorazil Angličan Fitzpatrick na voze BMW. Třetí místo náleželo opět Němci a to Massovi rovněž s vozem Ford Capri RS. V druhé divizi si bezpečně zajel pro první místo Angličan Birell na voze Ford Escort. Jezdci z Rakouska Pankl s vozem BMW Alpina2002 obsadil druhou pozici a na třetím místě závod dojel Mannhalfer, také s BMW Alpina 2002.65

64

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 134 - 145

65

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 64 - 65 44

6. Rok 1975 - opět nová, rychlejší trať Následující tři léta byla na Masarykově okruhu. ve znamení úprav Došlo ke zkrácení trati na 10,925 km. Dále byly provedeny úpravy týkající se bezpečnosti, po obou stranách byla zdvojena svodidla, aby lépe zabránila kontaktu vozidel s diváky. Nově byla i komunikace opatřena novým asfaltem. Došlo k rozšíření prostoru startu a cíle. Dle stávajících traťových předpisů byly boxy odděleny od trati silnou betonovou zdí, která měl zajistit bezpečnost pro techniky. Trať už neprocházela technickými úseky jako Kohoutovicemi a Libušiným údolím, byly nahrazeny dlouhou zatáčkou navazující na novou rozšířenou část trati. Závod pořádaný 18. května se setkal po delší době menšího zájmu s větší účastí publika. Diváky zajímala nová, rychlejší trať. Kromě toho mělo napomoci velkému zájmu i krásné letní počasí. Odhadovaný počet přihlížejících diváků se měl přiblížit k 200 000. Tahounem se měly stát i nové formule Easter. V rámci mistrovství Evropy se měla pořádat i oblíbená čtyřhodinovka. Po sobotním tréninku, kterého se zúčastnilo 35 , se jich kvalifikovalo jen 28. Ostatní se nedostali pod limit pěti minut za kolo. Prvním závodem v programu byl společný závod formule Easter C9 a formule Škoda do 1300 ccm pořádaný na 8 kol. Závod byl díky stejně výkonným monopostům pro diváky velmi zajímavým. Docházelo zde k neustálému kontaktu jezdců. Hlavní děj závod spočinul na první pětce jezdců. Zde spolu soupeřili Rosický, Jílek, Červa, Patlejch a Velkoborský. Po projetí prvních dvou jezdců cílovou čárou nebylo z pohledu diváka zcela jasné, kdo závod vyhrál. Časy první dvojice se lišily jen nepatrně, když zvítězil Karel Jílek s konečnou časomírou ukazující 35:51,1, následován Jiřím Červou 35:53,3. Třetí dojel s větším, již znatelným rozdílem Albín Patlejch 36:05,1. Domácí publikum bylo nakonec rozčarováno výsledkem Brňana Rosického, který i přes skvělý závod dojel až čtvrtý. Před začátkem čtyřhodinovky se nad brněnským okruhem zatáhla mračna a závodní stáje své vozy obula na mokrou trať. Nakonec se však mračna rozprchla a k dešti nedošlo. “Letos byl způsob odstartování změněn po vzoru Indianopolis, tedy na letmý start. Zaváděcí Tatra 603 vede 26 vozů po celé jedno kolo, pak odbočuje k boxům a je závod odstartován.“66 Ihned po startu se dostaly do čela vozy stáje BMW. V sedmém kole se vedoucí Quester opřel o svodidlo, roztrhl pneumatiku svého vozu a zamířil do boxů, kde 66

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 68

45

ztratil cenné tři minuty. Ve vedení jej vystřídali kolegové Müller a Zedler. Během první hodiny odstoupilo sedm vozů. První trojice si udržela umístění až do třicátého kola. Vůz BMW řízený Brunem zůstal nepojízdný trati. Do čela postoupil opět vůz pilotovaný dvojicí Questerem a Krebsem. Quester si ale vedení dlouho neudržel a zůstal i se svým vozem stát na závodní trati. Pro vítězství si již bez větších komplikací dojela jiná dvojice a to Müller a Peltier na voze BMW Alpina. Druhé místo patřilo dvojici Heyer a Finotto na voze Ford Escort Zakspead, se stejným vozem obsadilo duo na místě třetím Mohr a Colzani. Výborně dojela i dvojice domácích jezdců Žid a Horák na skvělém čtvrtém místě s vozem Škoda 130.67

6.1 Rok 1976 V tomto roce vydala automobilová federace FIA novou přílohou, která zpřísnila a výrazně omezila úpravy cestovních vozů. V platnost vstoupila hned k 1. lednu roku 1976. Pořádání závodu bylo tentokráte rozděleno na dva dny, na sobotu 15. května a 16. května. Závod byl dvoudenní na počest XV. sjezdu KSČ a 25. výročí Svazarmu. V sobotu se uskutečnil závod I. divize do 1150 ccm a do 1300 ccm s velkým počtem domácích vozů Škoda. Na neděli byl plánován závod formulí Škoda a formulí Easter. Dalším v pořadí bylo mistrovství Evropy cestovních vozů II. divize do 2000 ccm.68 V sobotu byl odstartován závod cestovních vozů do 1150 ccm a do 1300 ccm v rámci mistrovství ČSSR. Závod se jel ihned po ukončení tréninku. Po startu 46 vozů se dostalo do čela hned pět domácích vozů Škoda 130. Výborné časy nejlepšího kola v rozpětí 4minut a 45 sekund a 4 minutu a 18 sekund poukázaly na možnost se ucházet o první místa v I. divizi nedělního závodu. Pro mistrovství Evropy ale neměly vozy Škoda homologaci. V pořadí bodovaly na prvních místech jen jezdci s modelem Škoda 130. První dojel Bobek, druhý Vojtěch a třetí Žid. Mezi vozy do 1150 ccm zvítězil Kapras s vozem Škoda 110 R. Nedělní závody odstartovalo mistrovství formulí ČSSR.

Závodu se zúčastnilo hned padesát vozů.

Formule Easter se držely vepředu následovány formulemi Škoda, které se jen zřídka

67

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s 145 - 151 68

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 67 – 69

46

dostaly blíže ke špičce závodního pole. Ve třetím kole došlo k hromadné havárii, která se svou velikosti zapsala jako největší v historii československého automobilového sportu. Traťový komisař kvůli více jak patnácti nabouraným vozům vyvěsil červený praporek a závod přerušil. Během této hromadné havárie nedošlo k žádným vážnějším zraněním. Po dokončení evropské třiapůlhodinovky byl závod dokončen. Vítězem formulí Easter se stal Červa a formulí Škoda jezdec Samohýl.69 Mistrovství Evropy cestovních speciálů se uskutečnilo na 3 a půl hodiny. Uvedla ho Tatra 613 startem podle zvyku z Indianopolis. Po odbočení Tatry do boxů projely vozy startovní rovinkou a od startovní čáry mohl závod začít. Na prvních místech se velmi brzo usadily dva vozy BMW a Chevrolet Camaro. Po první půlhodině vedl závod Stuart na Camaru s náskokem před Dieudonnem na voze BMW. Camaro muselo jet s velkým náskokem kvůli potřebě častého tankování paliva. Po první hodině bylo Camaro stále první, ale už s nepatrným náskokem 15 sekund. V polovině závodu již vedl Xhenceval na BMW už 38 sekund před vozem Camaro. Několik vozů včetně Camara jedoucího na druhém místě muselo ukončit kvůli technické závadě. V poslední půlhodině soupeřily o první místo vozy Ford Escort a BMW. Nakonec závod vyhrála dvojice PooleHandlet z Velké Británie s vozem Ford Escort. Za nimi dojeli jezdci z Německa Osch a Rummel na voze BMW. Třetí dojelo italské duo Bigliazzi a Ciardy na Voze Alfa Romeo.70

69

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, 151 - 159 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, 71 – 73 70

47

6.2 Rok 1977 Nedělní závod 5. června zhlédlo závody nad 100 000 diváků. Nedělní závody byly rozděleny na formule Easter a na vytrvalostní 3 a půl hodinový závod mistrovství Evropy. Ten se nadále dělil na 5 divizí -I. divize do 1300 ccm, II. divize do 1600 ccm, III. divize do 2000 ccm, IV. Divize do 3000 ccm, V. divize nad 3000 ccm. Formuli Easter jelo v tomto ročníků 36 vozů na 7 kol. O první místo soupeřili Surówka a Jiří Veselý. Jiří Veselý se dostal do smyku a jeho bratr Jan se mu na poslední chvíli dokázal vyhnout. Bratři Veselí bojovaly o první místo. Jiřího, který byl po celou dobu první, předjel těsně před cílem bratr Jan. Třetí dorazil německý jezdec Melkus. Závod cestovních vozů se opět konal ve stylu „Indianopolis“ , zúčastnilo se jej 48 vozů. Dva vozy Jaguar ovládly ihned po startu závod. Třetí v pořadí jel Quester na voze BMW Alpina. V druhém kole byl již první Fitzpatrick, jeho stájový kolega Bell však s kouřícím motorem závod ukončil. Vedoucí vozidlo Jaguar pilotované Fitzpatrickem a Schenkem se otřelo o svodidlo a poškodilo pneumatiku a pomalu mířilo do boxů. Quester, který jel v čele, musel odstoupit po druhé hodině závodu kvůli závadě na řízení. Do vedení se dostal jiný vůz BMW Luigi s posádkou Facetti a Finotto z Itálie, který závod vyhrál. Na druhém místě dojela belgická posádka Xhenceval a Diudonné, také s vozem BMW Luigi. Na třetí pozici dojela posádka Fitzpatrick a Schenken z Velké Británie s opraveným vozem Jaguar.71 „Pro brněnský deník Rovnost řekl Ralph Broad, jeden z mechaniků týmu Jaguar: „Jsem u vás poprvé, ale nikde jsem dosud neviděl takový zájem o automobilový sport, nikde jsem se nesetkal s tak příjemným prostředím. Organizace závodu je vynikající. Trať nám vyhovuje, patří ke klasickým tratím v Evropě. Znám její historii a také znám paní Elišku Junkovou.“ 72

71

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001 s. 77 72 HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, 159 166 48

6.3 Rok 1978 V neděli 18. června dopoledne se uskutečnilo mistrovství republiky

pro

automobily s objemem motoru do 1150 ccm. Zúčastnilo se 49 závodníků. Po startu se odtrhla od zbytku světa vedoucí čtveřice závodníků. Ve čtvrtém kole vedoucí trojice vyjížděla ze zatáčky U lomu vedle sebe. Brňané Šenkýř a Nedbálek vzali do kleští Pražana Zezulku a dostali se před něj. Zezulka nakonec musel odstoupit pro poruchu úniku chladící kapaliny. Vítěze Šenkýře a Nedbálka dělila od sebe jen jedna vteřina. Na třetím místě dorazil za brněnskými jezdci Král. V závodě formule Easter se s napětím očekával souboj mezi jezdci z NDR a domácími z ČSSR. O první místo ihned po startu soupeřili Günther s Mičánkem a Moskalem. Během druhého kola se dostal do vedení z šestého místa Lím a na pátém místě byl Melkus, který startoval z místa čtrnáctého. Ten předvedl profesionální výkon a dostal se na první místo před krajana Günthera. Třetí v pořadí Valovič se připletl do hromadné havárie, ale velmi brzo ztrátu dohnal. Pořadí v závodě zůstalo neměněné. Dalším závodem v programu bylo mistrovství cestovních automobilů na 3 a půl hodiny. Vozy BMW byly vzhledem k dobrým výsledkům v tréninku považováni za favority. Jejich piloti ale počítali s konkurencí v podobě vozů Ford Zakspead. Fordy skutečně jely v závěsu a na špičce závodu se střídaly posádky BMW Finotto s Facettim a posádka Grano s Xhencevalem. V posledních dvaceti minutách se Grano zbytečně dlouho zdržel v boxech, nepomohlo ani popohnání od stájového manažera. Facetti pauzy v boxech využil a předjel soupeře a získal vítězství v závodu. Třetí pozici získala také posádka na stroji BMW tedy Van Hove a Joosen z Belgie.73

73

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 166 – 179

49

V první divizi byly v početném zastoupení vozy Škoda 130 RS. Domácí jezdec soupeřil s konkurencí z Itálie. Ve vedení byl náš Vojtěch, který musel pro poruchu odstoupit. Do čela se dostala posádka ve vozu Fiat 128 Coupé Ginanni a Lombardiová. V posledním kole zastavila Lombardiová v boxu. Této ztráty využil Čechoslovák Zapadlo a společně s dalším členem posádky Michlem si dojel pro vítězství v první divizi. Na třetím místě se umístil za výše zmíněnou posádkou Giannim a Lombardiovou z Itálie rovněž italský jezdec Chiapparini s vozem Alfa Romeo.74

74

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, 80 - 81

50

6.4 Rok 1979 Závodu se zúčastnil nevídaný počet vozů. V programu byl závod vozů formule Škoda, dále závod formule Easter. Posledním závodem byla již zažitá třiapůlhodinovka členěná na pět divizí podle stejného modelu co v minulém roce. Mistrovství republiky vozů do 1150 ccm vedl už od druhého kola brněnský jezdec Šenkýř, kterého se snažil bezvýsledně předjet Syřiště. Pořadí bylo nakonec následovné: jezdec Šenkýř závod vyhrál s vozem Škoda 110 R, druhý dojel Syřiště s vozem Škoda RC a na místě třetím závod dokončil Fešárek s vozem Škoda 110 R. Ve formuli Easter zvítězil domácí jezdec Lím. Pokořil německé favority Lindera, který dojel druhý a Melkuse na třetí pozici. Tříapůlhodinovky cestovních cozů se zúčastnilo hned 42 automobilů. Nejlépe odstartoval Ital Finotto na voze BMW. Následován byl Xhencevalem a Granem. Vůz BMW s posádkou Grano a Joosen měl ale potíže a musel dvakrát do boxů a v devátém kole závod kvůli technickým potížím vzdal. Po první hodině vystřídal Xhencevala jeho společník Dieudonné a brzy se dostal před vedoucího Facettiho, který střídal Finotta, který zastavil v boxu kvůli výměně termostatu a propadl se o několik příček. Po třetí hodině závodu stále vedl stroj BMW stáje Luigi s posádkou Van Hovem, Xhencevalem a Diudonném. Fecetti dohnal svoji ztrátu a byl opět na druhém místě, na místo první však již do konce závodu nedosáhl. Naši jezdci Michl a Samohýl se drželi kvůli poruše chladiče na 14 místě. Toto umístění jim však stačilo na první místo v I. divizi. 75 “Za dva týdny přišla do Brna smutná zpráva: 24. Června zemřel trojnásobný vítěz Masarykova okruhu Lousi Chiron. V srpnu by se dožil osmdesáti let.“ 76

75

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 179 - 188 76 ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 84 51

6.5 Rok 1980 se nesl v rámci oslav padesátého výročí Masarykova okruhu. V pořadí XII. Grand Prix Brno byla vzpomínkou na půl století automobilového okruhu v Brně. O závod měli jezdci daleko větší zájem než obvykle. Závody byly naplánovány na neděli 8. června. Vše odstartoval závod vozů do 1150 ccm zařazený do mistrovství ČSSR. Další rok se již tento závod na Masarykově okruhu nekonal. Tři kupé Škoda 110 R závod zcela ovládla. Sedm kol soupeřily tyto vozy o první místo a za jejich volanty hned tři jezdci z Jihomoravského kraje. Nakonec zvítězil jezdec Sivík o pouhou jednu vteřinu před druhým Šenkýřem. Třetí v pořadí ztratil při průjezdu Farinovou zatáčkou několik vteřin a dojel o 20 sekund později nežli jezdec před ním. Další v pořadí byl start formulí Easter, kterých se na startovním roštu seřadilo rovných padesát. Favorizovaní jezdci z Německa na závod ale nedorazili a dali přednost přípravě na německý závod o Pohár míru a přátelství. Favorizovaný Lím si po prvním kole získal první místo a v dalších kolech si vybudoval i větší časovou rezervu. Na okruhu se bojovalo o centimetry, z čehož vytěžil nejvíce Karel Jílek, který se z devatenáctého místa dostal na druhou pozici. Dokonce začal útočit i na prvním místě doposud vedoucího Líma. Nakonec si Lím i přes slabší monopost svoji pozici udržel a o sekundu později za ním dojel Jílek. Třetí dorazil Jiří Moskal. Přes sto tisíc diváků již očekávalo závod na tři a půl hodiny cestovních vozů v seriálu mistrovství Evropy. Tatra 613 opět závod uvedla a po jejím odbočení do boxů se závod začal. BMW 635 s Umbertem Granem se držel po projetí startovní čáry na prvním místě. Těsně za ním se držel Spiegelsberger, také s BMW 635. Následováni byly vozy BMW o obsahu do 2000 ccm řízenými Questerem a Kellenersem. V desátém kole šla do vedení trojice složená z Grana, Negera, Werginze. Za nimi bojoval o pozici stále Kelleners a Quester. První BMW řízené Granem zastavilo v boxech, aby doplnilo palivo a za volant si mohl sednout Neger a projet cílem. Se svým dvou a půl minutovým náskokem mělo reálnou šanci závod vyhrát. Farinova zatáčka se mu ale stala osudná, havaroval se svým vozem a zůstal stát na trati nepojízdný.77

77

HAVRÁNEK Vladimír. Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981, s. 188 - 204

52

Z vozu však dokázal odejít sám a nezraněn. Vítězství v páté divizi nakonec patřilo dvojici tvořené německými piloty Kellenersem a Müllerem na voze BMW 320. Trio Quester z Rakouska, Kindlamann a Linder z Německa dorazilo s BMW 320 na druhém místě. Dvojice Švýcarů Vanoli a Calderari dojela na místě třetím, také s BMW 320. Čechoslováci ovládli divizi I. nejslabších vozů s vozem Škoda 130 RS zvítězilo trio složené z Šenkýře, Vojtěch a Engeho.78

78

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 200, s. 86 - 87 53

6.6 Rok 1981 Tento ročník se přihlásilo na Velkou cenu hned 200 automobilů. V plánu bylo jako obvykle hned několik závodů. Prvním byla jízda historických vozidel. Hned po této jízdě se jelo domácí mistrovství republiky do 1300 ccm. Vítěz závodu Vaníček byl diskvalifikován kvůli nepovolené úpravě na voze. Vítězství tedy získal Charouz, který původně skončil až na druhém místě. Závodu formule Easter se zúčastnil maximální počet povolených vozů a to hned 50. Toto klání bylo v režii domácího pilota formule Líma spolu s několika německými závodníky. Domácí závodník se hned několikrát snažil dostat do čela závodu před Kramera a potom i následně před prvního Lindera. Bohužel však neúspěšně a malé vyjetí z dráhy ho stálo umístění a jel potom na páté pozici. V posledním kole ale měl již ztrátu zcela dohnanou a jel opět na třetí pozici. I přes další pokusy o předjetí, které skončily neúspěšně, si Lím dojel pro třetí pozici. Závod vyhrál Němec Linder následován krajanem Kramerem. K vzhledem k velkému počtu přihlášených vozů na mistrovství světa cestovních vozů bylo potřeba jejich počet snížit. Byl stanoven časový limit. Díky omezení bylo vyřazeno hned 13 vozů, které ho nesplnily. Jenom pět jich bylo zařazeno mezi náhradníky, zbytek byl ze závodu již vyřazen. Z letmého startu nejvíce vytěžila Lombardiová v Chevroleto Camaro. Za ní se držel Kelleners na BMW 635. Tito dva jezdci se utrhli od zbytku pelotonu a pokračovali s náskokem neohroženě vpřed. Během třetího kola několikrát zaútočil Kelleners na pozici Lombardiové a ta se pod tlakem svého soka dopustila chyby a zavadila o svodidla. Motor jejího Camara po nárazu odezněl a vůz zůstal bez hnutí na trati. Ze situace vytěžil i do té doby třetí Wergiuz na BMW a dostal se na její druhou pozici. Poté traťový komisař roztlačil Camaro a to se rozjelo. Během jízdy motor ale špatně fungoval a vynechával a ve 25 kole měl vůz opět problém s motorem a závodnice musela závod předčasně ukončit. Ve vedení V. divize nejsilnějších vozů se již udržela posádka Kelleners a Gramo až dokonce závodu. Za ním dorazila druhá posádka složená z Němce Bergera a Španěla De Madrida ve vozu Audi Cupe. Třetí dorazilo švýcarské duo Vanoli a Calderari ve voze BMW 320. V divizi I. závodila posádka Čechoslováků Šenkýř, Vojtěch a Enge, která se držela v čele. Kvůli technickým závadám ale 3x navštívili boxy a několikrát se z prvního místa 54

propadli. I s prasklou ojnicí, ale dokázali závod dojet s vozem Škoda 130 RS na třetím místě. 79

6.7 Rok 1982 FIA vydala nový předpis, který zpřísnil výběr cestovních vozů. Byly označeny jako skupina A, jednalo se tedy o homologované cestovní automobily. Musely pocházet ze série nejméně pěti tisíc vozů a vyrábět se musely po dobu delší než bylo dvanáct po sobě jdoucích měsíců. Omezeno bylo i množství úprav, aby se zamezilo velkým rozdílům mezi vozy. Nově byl i výrazně omezen časový limit na kvalifikaci vozů do závodu. Obvyklá závodní neděle byla tento rok naplánována na 13. června a odstartována byla závodem rakouské soutěže Renault Cup. Jako další v pořadí již následovala tradiční formule Easter. Tento závod jel stylem start cíl na prvním místě německý jezdec Kramer. Celý závod jel s náskokem před ostatními jezdci. Na druhé pozici se držel jako další v pořadí německý závodník Melkus za ním na třetím místě byl již domácí jezdec Veselý. V poslední zatáčce využil Veselý příležitosti a podařil se mu znamenitý manévr a dostal se na druhé místo před Melkuse a místo si udržel i po projetí cílové čáry. Jako poslední byl již tradičně zařazen 3 a půl hodinový závod cestovních vozů, tentokráte o třech divizích. Závod byl rozdělen na tři divize. V divizi I. byly zařazeny automobily do 1600 ccm a do II. divize všechny vozy do 2500 ccm a v nejvyšší divizi III. byly vozy s obsahem nad 2500 ccm. Ve třetí divizi nejsilnějších vozů startoval i domácí pilot Vojtěch s vozem BMW 528. Po startu závodu se dostal do čela Angličan Walkinshaw s vozem JaguarXJS. Následován byl Kellenersem na BMW 528 a Dötschem s vozem Ford Capri. Walkinshaw si vytvořil se svým Jaguarem takový náskok, že jeho první místo nemohlo ohrozit ani tolik potřebné tankování paliva a výměna posádky s Nicholsonem. Dvě hodiny po startu se nad traťí strhla náhlá průtrž mračen, která byla pouze dočasná. Jezdci ale začali kvůli mokré trati hromadně přezouvat pneumatiky. Několik posádek se ale rozhodlo, že nebude riskovat umístění ztrátou času stráveným v boxech a radši riskovali na 79

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 89 - 90

55

pneumatikách přizpůsobených pouze na suchou vozovku. Spoustě z nich se to ale vymstilo a místo ušetřených minut se vybourali. Cambiaghiová, která pokračovala bez přezutých, dostala v Bosonohách na mokré trati smyk a její Alfa Romeo přeletěla následně svodidla a převrátila se na střechu. Jezdkyně spíše zázrakem vyvázala bez šrámu a dostala se z vraku vozidla po svých. Kelleners při lehké nehodě ztratil pozici a pokračoval až z pátého místa. Na druhém místě jedoucí posádka složená Dötsche a Golla se po střetu se svodidly s poškozeným bokem vozidla a proraženým kolem se doplazila do boxů. Půl hodiny před koncem Engeho vystřídal Vojtěch a držel se na druhém místě. Se svým vozem BMW ale vjel s prázdnou pneumatikou do zatáčky a opřel se o svodidla. Následně v boxech mu kolo vyměnili, ale zjistili i poškození a únik paliva z nádrže i toto závadu improvizovaně opravili a vůz vyrazil opět na trať. BMW řízené Engem po deseti ujetých kilometrech z boxů začalo hořet. Vznítilo se stále utíkající palivo. Jezdec se z vozu včas dostal, ale i tak musel být převezen s popáleninami dolních končetin do nemocnice. Na druhé pozici nahradil Engeho Delcourt na BMW 528. Na stupíncích vítězů III. divize tedy stály posádky vozu Jaguar XJS tvořené Angličany Walkushawem a Nicholsonem na prvním místě, druhá dojela posádka z Belgie Delcourt, Smyssen a Bayert s vozem BMW 528. Třetí místo patřilo Belgičanovi a Italovi na voze Alfa Romeo.80

80

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 92 – 93

56

6.8 Rok 1983 Tento patnáctý ročník Velké ceny Brna se nesl ve znamení velkého zájmu diváků i jezdců. “Poprvé v historii he ředitelství závodu nuceno odmítat další přihlášky zahraničních jezdců.“

81

Legendární tradiční brněnský okruh už totiž dosluhoval a

spousta zahraničních účastníků si ho chtěla ještě vyzkoušet. Byl jisté, že ředitelství musí do budoucna počítat s výstavbou zcela nové trati mimo brněnské sídliště a stále rozlehlejší aglomeraci. Ke startu byly přihlášeny i dva vozy Jaguar. V tréninku také jejich posádka složená z pilotů Wilkinshawa a Nicholsona zajela nejlepší čas v sobotním tréninku a to 3 minuty a 39,10 sekundy za kolo. Dobře si vedla i dvojice československých jezdců s vozem BMW 635, která zajela třetí nejlepší čas 3 minuty a 42,79 sekund. Závodní tradiční neděla se jela 12. června. Závodní tratí se prvně prohnal závod veteránů. Po nich následoval domácí pohárový závod, kterého se účastnilo hned 47 vozů do 1300 ccm na 7 kol. První Krejbich si se svým vozem VAZ vybojoval značný náskok a trojice jezdců jedoucích za ním ho sledovala pouze zpovzdálí. Hned ve druhém kole se na něj, ale dotáhla dvojice jezdců Krupička a Tomášek. Tato trojice sváděla o body tvrdý souboj na výsledku to ale nic nezměnilo. První tedy dorazil Krejbich s vozem VAZ 21011, dalším byl Krupička s vozem Zastava a třetí v pořadí byl Tomášek s vozem VAZ 21011. Fomuli Easter ovládla trojice německých jezdců. Po startu byl sice domácí jezdec Veselý na třetím místě, ale kvůli technickým problémům s vozem musel ve čtvrtém kole ze závodu odstoupit. Zvítězil tedy Kasper, za ním dojel Melkus a třetí Linder. Nejlépe z československých jezdců dojel jezdec Červa na čtvrtém místě. Na závěr byl jako vždy připraven závod automobilů mistrovství Evropy cestovních vozů. Jako minulý rok byl rozčleněn do pěti divizí. Závodu se účastnilo hned 57 vozů, co byl největší počet, který byl v této kategorii dosažen. Po letmém startu všechny vozy vyrazily vpřed. Vzhledem k vysokému výkonu vozů Jaguar a kvalitním pilotům se hned do startu dostali do čela. Ze zatáčky U lomu se dostal do čela belgický jezdec Dieudonné následován anglickým jezdcem Walkinshawem, za ním s malým odstupem jel Vojtěch 81

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 95

57

s vozem BMW 635. Během druhého kola se pořadí změnilo. Walkinshaw předjel Dieudonného a získal si náskok hned čítající více než 300 metrů. V 18. kole zajel do boxů Dieudonné. Jeho zastávka trvala dlouhých 49 sekund. Na druhém místě ho nahradil Vojtěch. O šest kol později Vojtěch ale dostal defekt pneumatiky na předním kole a snažil se dojet do boxů. S prázdnou přední pneumatikou ale později už musel svoji snahu vzdát a opustit vůz. Během prvních dvou hodin muselo odstoupit hned 17 vozů. V čele se stále držely vozy Jaguar. Později došlo i na ně. V předposledním kole musel Dieudonné zajet do boxů s defektem na zadní nápravě. Závadu ale nešlo na místě odstranit, tak jezdec zariskoval a vrátil se zpět na trať. Cílem nakonec projel až na šesté pozici. Závod vyhrála posádka Jaguaru XJS z Velké Británie Walkinshaw a Nicholson. Druhý dojel už ostřílený veterán Masarykova okruhu Quester s Heyerem na voze BMW 635. Stuck z Německa a Švýcar Brun dojeli s vozem BMW 635 na třetím místě.82

82

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 95 – 97

58

6.9 Rok 1984 Tento ročník byly přihlášeny hned tři vozy Jaguar. Domácí jezdci s Vojtěch a Enge jeli tento ročník každý zvlášť v jiném týmu s vozy BMW. V tréninku se prosadily již jako minulý rok vozy značky Jaguar a obsadily první tři místa v divizi nejsilnějších vozů. Jako první se pořádaly v neděli 10. června závody vozů do 1300 ccm. První místo obsadil opět Krejbich, další dojel Tomášek a třetí Němec, všichni jeli na voze VAZ 21011. V závodě Easter se situace vyvíjela podobně jako minulý rok. První tři místa

opět

patřila německým závodníkům. Za nimi jela trojice domácích jezdců Moskal, Vorel, Veselý. Moskal se ale již v prvním kole po špatném projetí zatáčky propadl. Později v pátém kole ze závodu odstoupil. Od třetího kola se již pořadí až do cíle neměnilo. Zvítězil Linder následován Kasperem a na třetím místě Günteherem. Jako poslední následoval závod na 3 a půl hodiny cestovních vozů. Nejlépe z letmého startu vytěžil britský pilot Walkinshaw s Jaguarem XJS a během několika kilometrů získal velký náskok před svými týmovými kolegy Calderarim a Percym. S výrazným odstupem za ním jely dva automobily Volvo 240 Turbo a za nimi až vozy BMW a Rover. Enge vedl ve skupině vozů BMW, kde se udával souboj o 10. místo. Po dvou hodinách závodu bylo stále pořadí neměnné. V poslední hodině patřila první pozice stále vozům Jaguar, k menším změnám došlo na čtvrté pozici, kterou získal švédský závodník Elgh na voze Volvo, o páté místo bojoval Rakušan Quester s vozem BMW 635. Prim v závodě patřil špičce cestovních vozů zastoupené značkou Jaguar modelem XJS. První tedy dorazila posádka jezdců z Velké Británie a Německa Walkinshaw a Heyer. Druhá v pořadí byla posádka z Velké Británie Percy a Nicholson. Třetí dojeli Švýcar Calderari a Brit Sears. V roce 1984 v blízkosti původního okruhu mezi Ostrovačicemi a Žebětínem byla započata stavba nového okruhu. Tento projekt měl být realizován během tří let, tak aby si zde mohly automobily i motocykly odbýt svou premiéru již v roce 1987.83

83

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 99 -100

59

6.10 Rok 1985 Tento rok již do Brna jaguary nedorazily. V tréninku byly nejúspěšnější vozy Rover a Volvo 240 Turbo. Závod cestovních vozů byl nově rozdělen do třech divizí, kde divize I. byla do obsahu 1600 ccm a divize II. do 2500 ccm a v nejsilnější divizi III. bojovaly vozy nad 2500 ccm. Tradiční závodní neděle byla tentokráte naplánována na 9. června. Odstartoval ji závod 24 vozů ELF Tropy značky Renault. Závod byl i přesto, že spoustu jezdců předvádělo téměř kaskadérské kousky, nezajímavý. Ve třídě Renault 11 Turbo zvítězil Pacher a v třídě Renault 5 Siedler.. Další v pořadí se uskutečnil tradiční závod formule Easter. Naši jezdci si vedli lépe jak v roce minulém i díky tomu, že stěstí nepřálo Němcům. Melkus patřící mezi favority skončil již v zahřívacím kole mimo trať, a tak měli Čechoslováci o konkurenta méně. Vorel a Mičánek se drželi až do třetího kola před Kasperem. Ten ovšem začal útočit a dostal do čela před ně. Pořadí se potom již příliš neměnilo. Ve formuli Easter vyhrál Němec Kaspar. Náš jezdec Vorel skončil jako druhý následován Mičánkem, za nimi dorazil Lím, když před cílem předjel Němce Güntehera a odsunul ho na pátou příčku. Závod mistrovství světa Evropy cestovních vozů začal po letmém startu nástupem vozů Volvo. Ve vedení byl Ital Broncatelli, za nímž jela posádka Granberg s Olofsonem, také s Volvem. Třetí jel Rover s Angličanem Walkinshawem. Za vedoucí dvojicí se s odstupem drželi Berger a Micangeli s vozy BMW 635 CSi. Náš Vojtěch byl až osmý před Rakušanem Questerem. Ve vedení se stále držel Broncatelli. Wilkinshawa s Roverem předjel Olofsoona na Volvu, který za ním zůstal víc jak sto metrů daleko. V následujícíh kolech bojoval Broncatelli s Walkinshawem o první místo. Oba jezdci se několikrát po sobě navzájem předjeli. Během dvacátého druhého kola bylo vše jinak a Olofsson byl první následován Broncatellim, který se snažil před sebe nepustit ještě Walkinshawa. O dvě kola později zase nastoupil do čela Broncatelli s Roverem. Brzy na to kvůli úniku oleje musel odstoupit Dieudonné. Walkinsahawa vystřídal jeho krajan Percy, ten ovšem kvůli střídání pokračoval za vozem Volvo pilotovaný již Granbergerem, který rovněž střídal Olofssona. Třetí byl Lindström, také s Volvem, který střídal Broncatelliho. Půl hodiny před koncem ztrácí Rover pilotovaný Percym kvůli technické závadě pozici na čele. V boxech výměnou kloubového hřídele ztratil i přes rychlost mechaniků celé minut. Toto zpoždění využily oba vozy Volvo. Vítězem se stala dvojice ze Švédska Granberg a 60

Olofsson na voze Volvo 240 Turbo a druhá dojela posádka složená z Itala Broncatelliho a Švéda Lindströma také s Volvem 240 Tubo a třetí dojela také smíšená národnostní dvojice Rakušan Bergere a Ital Ravaglia na voze BMW 635 CSi. Nejlepší domácí dvojice Vojtěch a Enge skončila po odstoupení Questra na sedmém místě.84

6.11 1986 Naposled na starém okruhu Tento rok se jelo na okruhu naposled. Nový okruh pro motocykly a automobily byl již z větší části hotov. Tento rok byl předznamenán pestrou plejádou jezdců, startoval například mistr světa F1 Hulme a za BMW usedl mladý Belmondo. Motocyklový mistr světa Venezuelan Cecotto usedl tentokráte ne za řídítka motocyklu, ale za volant cestovního vozu Volvo 240 Turbo jak partner Olofssona. Brno přivítalo i trojnásobného vítěze zdejšího okruhu Walkinshawa, opět s vozem Rover. Dojela i dvojice Francia a Lombardiová s vozem Alfa Romeo a samozřejmě domácí jezdci Enge na BMW 325i a Vojtěch nově na Mercedesu 190 E. Na neděli 8. června byl připraven závod vozů do 1600 ccm. Krejbichovi, kterému se při sobotním tréninku nejvíce dařilo, musel závod vzdát kvůli závadě na voze Lada. Druhý Michl měl pro změnu problémy s motorem a již v třetím kole odstoupil. Samohýl ztratil největší soupeře a dojel si s vozem Škoda 130 LR pro vítězství. Na druhém místě dorazil Dvořák s vozem VAZ 2105. Třetí skončil Patera s vozem Lada. Konal se i poslední závod formule Easter na původní trati sičeskoslovenský jezdec Vorel suverénně dojel pro vítězství. Za ním dojeli němečtí jezdci Melkus a Linder. Na pořadí dne byl již poslední závod mistrovství Evropy na staré brněnské trati. Po letmém startu se nejlépe uvedly vozy Ford Sierra Angličan Soper se dostal na první místo. Za sebou nechal Dieudonného, na něhož velmi těsně útočil další Angličan Walkinshaw. Vedoucí Soper si utvořil velký náskok před zbytkem jezdců. Za ním již situace tak jednoznačná nebyla. Do popředí se dostaly vozy Volvo vedené Cecottem a Granbergem. Granberg se dostal i doposud neohroženého Sopera. Vozy Volvo posádek tvořené z dvojic Granberga a Lindströma i s další posádkou Cecottem a Olofssonem se

84

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, 102 - 103

61

dostaly po sto šedesáti minutách závodu o kolo vpřed před ostatní. Jediný, kdo jim konkuroval, byl pouze Walkinshaw. Olofson zajel několik nejlepších časů, svojí rychlou jízdou spotřeboval až příliš mnoho paliva a musel jej doplnit a ztratil tak drahocenné vteřiny i umístění. Závod nakonec vyhrála jiná posádka ze Švédska, Granberg a Lindström se strojem Volvo 240 Turbo. Druzí dojeli Britové s Roverem Walkinshaw a Percy. Třetí dojela posádka s jezdci smíšené národnosti Venezuelan Cecotto a Švéd Olofson s vozem Volvo240 Turbo.85

85

ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, 105 - 107

62

Závěr Pod pojmem Masarykův okruh v Brně si dnes lidé představí uzavřený silniční okruh mezi obcemi Žebětín a Ostrovačicemi. Dnešní okruh, tedy stávající varianta, uvedená do provozu v roce 1987 je známa spíš Velkou cenou Brna motocyklů. Mezinárodní označení je známo jako Moto GP. Práce ale zpracovává dějiny dnes již historického okruhu, který byl v minulosti neméně významný nežli okruh stávající. Významný byl zejména svoji oblíbeností u široké veřejnosti. Jezdci se do Brna velmi rádi vraceli díky velikému zájmu místního obecenstva, které nemělo svoji početnou návštěvností v celém seriálu mistrovství světa cestovních vozů obdobu. Každý Brňan a fanoušek automobilového sportu v Čechách i na Slovensku by měl mít o původním okruhu alespoň nějaké povědomí. Nemělo by se na něj nikdy zapomenout a je dobré, že se zde každoročně pořádají závody historických automobilů do vrchu. Na brněnském okruhu se mezi léty 1930-1986 formovala evropská i mezinárodní automobilová i motocyklová historie. Vzpomenu jen krátce opomínané období od roku 1930 až do roku 1937, kdy se zde vytvářela úplně nová etapa závodů, kdy se za přispění nadšenců a profesionálních jezdců formovaly profesionální závody automobilů, které v tehdejším Československu svou kvalitou a významností neměly obdoby. Jména jezdců této éry symbolicky připomínají názvy ulic a míst zvláště v městských částech Kohoutovice a Nový Lískovec, kudy závod každoročně projížděl. Příkladem mohou být názvy ulic jako Chironova, U Velké ceny, památníky v Brně ve Farinově a Baltisbergerově zatáčce Všechny tyto výše uvedené názvy ulic a památníky slouží jako vzpomínky i orientační body pro obyvatele dnešního Brna. Cílem mojí práce bylo seznámit dnešní obyvatele Brna i fanoušky automobilového sportu v České republice s historií Masarykova okruhu. Po přečtení této práce by se čtenář měl seznámit i s osobnostmi automobilového sportu u nás i ve světě. Popisuji zde i reakce organizátorů okruhu na danou dobu v určitých historických obdobích. Trať se několikrát kvůli výkonnějším a rychlejším automobilům musela přestavovat. Několikrát se jelo i bez účasti světové špičky vzhledem k daným politickým poměrům v naší zemi. Bakalářská práce je určena nejenom pamětníkům a odborníkům, ale i obyvatelům Brna a fanouškům motoristického sportu jak v České Republice, tak i ve svetě.

63

Resumé Tato bakalářská práce se zabývá historií závodů automobilů na původní trati, která byla postavena v roce 1930 a v roce 1986, kdy byl vybudován nový okruh na nedaleké lokalitě v lesích mezi Žebětínem a Ostrovačicemi. Trať byla několikrát přestavována se zvláštním ohledem na technické vlastnosti provozovaných vozidel. První varianta sloužila motoristickým závodům od roku 1930 až do roku 1937. Po druhé světové válce byl okruh kompletně opraven, zkrácen a přestavěn dle nároků kladených na rychlejší závodní vozidla. V roce 1964 byla trať opět pozměněna a vybavena novými bezpečnostními prvky a sloužila v tomto provedení až do roku 1974. Mezi roky 1975 a 1986 se odehrávaly závody na zkrácené tratí a od roku 1987 je v provozu stávající Masarykův okruh v lesích mezi brněnskou městskou částí Žebětín a Ostrovačicemi.

Resumé This undergraduate project deals with the history of car races on the original track that was built in 1930 and in 1986, when the new circuit in near-by woods between Žebětín and Ostravačice was built up. The track had been rebuild few times with a special regard to technical attributes of operated vehicles. The first version served to motosport races from 1930 to 1937. After WWII the circuit was completely fixed, shorten and rebuilt due to demands put onto faster racing vehicles. In 1964 the track was changed again and provided with new safety elements and this way served till 1974. Between 1975 and 1986 the races took place on the shorten track and since 1987, current Masaryk circuit has been in service in the woods between city district Žebětín and Ostravačice.

64

Seznam pramenů Tištěné prameny: Svět Motorů: Roč. I. (1947), č. 1, 12, 13 Roč. II. (1948), č. 12, 13 Roč. III. (1949), č. 12, 13 Roč. IV. (1950), č. 12, 13 Roč. XXIII (1969) 31, 32 Roč. XXVIII (1974) č. 31, 34 Roč. XXIX (1975) č. 31, 32

65

Internetové zdroje Panhard & Levassor. WIKIPEDIA. Wikipedia [online]. 2013 [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://en.wikipedia.org/wiki/Panhard_%26_Levassor ČRo Brno. VYKOUPIL, Libor. Ecce Homo - Édouard Michelin [online]. 2009 [cit. 2013-1201]. Dostupné z: http://m.rozhlas.cz/brno/upozornujeme/_zprava/598505 Niki Lauda. WIKIPEDIA. Wikipedie [online]. 2013 [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Niki_Lauda Historie automobilu. ALBRECHT, Daniel. Historie automobilu [online]. 2012 [cit. 2013-1202]. Dostupné z: http://daniel.albrecht.sweb.cz/automobil/CZ/nsm.html#nsm ŠIMON, Martin. Historie Nürburgringu. Nürburgring.cz [online]. 2009 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://www.nurburgring.cz/historie.php Masarykův okruh - historie. Liskovec.unas.cz [online]. 2005 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://liskovec.unas.cz/historie/masarykuvokruh/historiemasarykovaokruhu.htm Brno Classic Grand Prix / HistoCUP. Automotodrom brno [online]. 2013 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://www.automotodrombrno.cz/cz/#!/sezona/229/brno-classic-grand-prixhistocup/o-akci Farinova zatáčka. E-kniha.com [online]. 2012 [cit. 2013-12-02]. Dostupné z: http://www.ekniha.com/farinova-zatacka.html

Vzpomínky pamětníků František Obrovský, bytem Brno-Bystrc, Foltýnova 1008/21, zaznamenáno 3.10. 2013, 10.10.2013

66

Seznam literatury: ČADA Milan, Historie Masarykova okruhu. Brno, 2002. FÜRST FRANTIŠEK. Masarykův okruh: Jeho vznik. Brno: Obchodnická tiskárna Blansko, 1933. GIUSEPPE Valenza, Targa Florio Il Mito: Legenda Editore (Italy), 2007. HAVRÁNEK Vladimír, Na trati a v boxech Velké ceny Československa. Brněnský večerník, 1981. JAN Zdeněk - ŢĎÁNSKÝ Bronislav, Výkladový automobilový slovník. Praha: Computer Press, 2003. OBROVSKÝ, František. 75. výročí Masarykova okruhu. Brno, 2005. VLK František, Automobilová technická příručka. Brno: Prof. Ing. František Vlk, DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2003. ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001.

ZOUHAROVÁ DYKOVÁ, Sylvie. Katalog k výstavě masec aneb 80 let Masarykova okruhu v Brně. Brno: Technické muzeum v Brně, 2010.

67

Anotace Ve své bakalářské práci zpracovávám historický vývoj závodů automobilů na již zaniklém Masarykově okruhu v Brně. Zabýval jsem se pouze obdobím od jeho vzniku, tedy od roku 1930 až do jeho zániku v roce 1986. Od roku 1987 je postaven okruh nový, který nese jméno svého předchůdce, který je stále v provozu. Hlavním cílem práce bylo seznámit fanoušky motoristického sportu a obyvatele Brna s historií pořádání závodů automobilů v Jihomoravském kraji.

Annotation In my undegraduate project I work with historical developement of car races on already defunct Masaryk circuit in Brno. I was dealing only with period from its creation, thus from 1930 to its abolishment in 1986. From 1987 a new circuit was built that carries the name of its antecedent, which is still in service. The main goal of this work was to introduce the history of hosting car races in South Moravian region to all fans of motorsport.

Klíčová slova Historie, okruh, automobil, závod, formule, Velká cena, mistrovství. Key words History, circuit, car, race, formula, Grand Prix, masters.

68

Seznam příloh a. Historický první varianta Masarykova okruhu. Sloužila závodníkům od roku 1930 do roku 1937. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 2)

b. Druhá variant okruhu v Brně. V provozu byla od roku 1949 do roku 1963. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 24)

c. V pořadí třetí verze okruhu. Byl v provozu v letech 1964 az 1972. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 43)

d. V pořadí čtvrtá poslední verze závodního okruhu byla do provozu uvedena v roce 1975 až do roku 1986. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 67)

e. Trojnásobný vítěz okruhu Louis Chiron. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 7)

f. Tazio Nuvalori patřil ve 30-tých letech 20. Století ke světové špičce. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 13)

g. Snímek automobilu československého jezdce Josefa Brázdila, který při tréninku havaroval a umřel. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 15)

h. Siamský princ Bira a jeho příprava na závod v roce 1949. (ZAVŘEL Zdeněk DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 28

i.

Na snímku je zachycen trojnásobný vítěz Formule 1. Niky Lauda. (ZAVŘEL Zdeněk DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 58

j.

Jeden s historicky nejúspěšnějších závodníků na Masarykově okruhu Dieter Quester(ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 19302000. Brno: Computer Press, 2001, s. 62)

k. Ukázka vozu formule Easter v kokpitu vozu je vyfocen československý jezdec Karel Jílek (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 84)

69

l.

Jeden z posledních snímků závodu cestovních automobilů v roce 1986 v Brně. (ZAVŘEL Zdeněk - DOSKOČILOVÁ Alena. Historie automobilových závodů 1930-2000. Brno: Computer Press, 2001, s. 106)

70

Příloha obr. písmene a.

Příloha obr. písmene b.

71

Příloha obr. písmene c.

Příloha obr. písmene d.

72

Příloha obr. písmene e.

Příloha obr. písmene f.

73

Příloha obr. písmene g.

Příloha obr. písmene h.

74

Příloha obr. písmene i.

Příloha obr. písmene j.

75

Příloha obr. písmene k.

Obrázek písmene l.

76