MAGYAR KÖZLEKEDÉS. Új folyam, XIV. évfolyam, 19. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft szeptember 27. Átalakulás elõtt a közlekedési hatóság

1052 Bp., Apáczai Csere János u. 11. Tel.: 484-6407 Fax: 484-6405 E-mail: [email protected] Web: www.mle.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870

Új folyam, XIV. évfolyam, 19. szám

•

1996

MÁV Kombiterminál Kft. 1052 Budapest, Deák Ferenc u. 23. Telefon: 334-1174; 313-6885 Fax: 303-6687 e-mail: [email protected] Internet: www.mavkombi.hu

www.magyarkozlekedes.hu

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

2006

Ára: 420 Ft

2006. szeptember 27.

Horváth Zsolt Csaba:

KRÓNIKA Pro Universitate Wáberer Györgynek

Átalakulás elõtt a közlekedési hatóság Horváth Zsolt Csaba a közlekedési hatóság átalakítására készül. A Közlekedési Fõfelügyelet új fõigazgatója lapunknak elmondta, hogy a szervezet szükséges átalakulásáról már döntött a kormány. A kormányhatározatnak megfelelõen 2007. január 1-jéig létrejön az Egységes Közlekedési Hatóság, amelybe integrálják a HM Katonai Légügyi Hivatalát, a Polgári Légiközlekedési Hatóságot, valamint a fõvárosi és megyei közlekedési felügyeleteket is.

A gyõri Széchenyi István Egyetem Pro Universitate díjat adományozott Wáberer Györgynek. A Waberer’s Holding elnök-vezérigazgatója évek óta segíti és támogatja az egyetemet, illetve az egyetemi hallgatókat. Wáberer György szeptember 21-én vette át a díjat az egyetem akadémiai rendezvényén. A november 1-jén 50 éves topmenedzser az egyetem jogelõdjénél, a gyõri fõiskolán szerzett diplomát.

A Multicontban a Waberer’s Holding 50 százalékos tulajdonrészt szerzett a Waberer’s Holding Zrt. a Multicont-csoportot irányító Multicont Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Zrt.-ben. Ennek megfelelõen a Multicont céget a Waberer’s Holding és a Raaberlog irányítja. Az üzletrész megvásárlásával a Waberer’s Holding tagja lett a Budapesti Szabadkikötõt megszerzõ konzorciumnak.

Felmentések A Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója szeptember 18-ai hatállyal felmentette tisztségébõl Székely András nemzetközi igazgatót, dr. Búzási Gábor jogi fõosztályvezetõt és dr. Németh Márton polgári légiközlekedési osztályvezetõt is.

Leopold Holzinger köszöntése

Megkezdõdött a hatósági tevékenység újraszervezése. Horváth Zsolt Csaba interjújában úgy fogalmazott, hogy mindennek következtében megszûnik több vezetõi tisztség is. Az új vezetõi beosztásokra viszont pályázatokat írnak ki. Az átalakítás alapvetõ célja: a hatékonyság növelése és a gazdálkodás ésszerûsítése. Az új fõigazgató szerint rendkívül fontos, hogy szemléletében is korszerûsödjön a hatósági munkavégzés. Horváth Zsolt Csaba ismeri a közlekedési hatóság tevékenységét, hiszen elõzõ beosztásában közlekedési helyettes államtitkárként felügyelte a Közlekedési Fõfelügyelet munkáját. A fõigazgató meggyõzõdése, hogy a szervezeti és személyi változásokkal új fejezet kezdõdik a Nemzeti Közlekedési Hatóság több évtizedes történetében.

HORVÁTH ZSOLT CSABA INTERJÚJA AZ 5. OLDALON

Hatvanéves Leopold Holzinger, az ausztriai Express-Interfracht igazgatója. A magyar vasutak és szállítmányozók nevében dr. Bárány István és Kovács Imre köszöntötte a bécsi születésnapi fogadáson a Közép-Európában közismert jubiláló osztrák szaktekintélyt, aki csaknem három évtizede áll közvetlen kapcsolatban a magyar cégekkel. Irányításával az Express évente korábban egymillió tonna árut fuvarozott a magyar vasúti hálózaton. A MÁV-val és a GySEVvel kialakított együttmûködés a magyar vasúti társaságok átalakítása után is folytatódik. Leopold Holzinger születésnapi fogadásán megjelentek és köszöntötték az ünnepeltet Európa vasúti vezetõi és szállítmányozói is.

Gyõr–Sopron–Ebenfurt Vasúti Zrt.

Siklós Csaba nyugdíjba vonul Jelentõs változások elõtt áll a GySEV Zrt. A „második” vasúti cégként számon tartott, magyar–osztrák tulajdonú társaság szervezeti és személyi változásairól várhatóan az októberi közgyûlés dönt. Úgy hírlik, hogy a jövõben egy vezérigazgató-helyettes lesz, illetve a részterületek irányítására szakágvezetõk kapnak megbízást. Megszûnik a budapesti Szilágyi Dezsõ téri GySEV-központ is, mivel a fõvárosi képviselet a Váci útra költözik. Mint ismeretes, a társaság központja Sopronban van. Siklós Csaba, a GySEV vezér-

igazgatója december 31-ével nyugdíjba vonul. A társaságot továbbra is Szabó András igazgatósági elnök és Ács Sándor gazdasági vezérigazgató-helyettes irányítja. A szakmát rendkívüli módon foglalkoztatja, hogy ki lesz a GySEV vezérigazgatója. Egyes vélemények szerint Gaál Gyula és Székely Csaba közül választanak a tulajdonosok. Dr. Józan Tibor vezérigazgató-helyettes október 1-jével búcsúzik, az õ tisztségét nem töltik be. Kõrösi Norbert lesz az új kereskedelmi szakágvezetõ. A GySEV soproni partnertalálkozójáról a 4. oldalon tudósítunk.

2

EURÓPAI UNIÓ

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

FIATA-kongresszus Sanghajban Szeptember 18. és 21. között a világ egyik legfontosabb metropoliszában, Sanghajban adtak egymásnak találkozót a FIATA képviselõi és számos szállítmányozó vállalat küldöttei. A Shanghai International Convention Centerben (SICC) tartott világkongresszus a nemzetközi szállítmányozás szinte minden szegmensét felölelte. Egyik fõ témája a légi teheráru-fuvarozás lehetõségeit érintette a globalizált gazdaságban, de ugyancsak nagy visszhangra talált a biztonsági követelmények kérdése, amellyel napjainkban a foko-

zódó terrorveszély következményeként kell szembenézniük a szállítmányozóknak. Az elõadók között láthattuk a China Cargo Airlines elnökhelyettesét, Csang Daqiant, a Menzies Chengdu Airport Aviation Servicestõl Chris Hutchinsont, az Orient Aviation Magazine újságíróját, Tom Ballantyne-t, és más rangos személyiségeket. Az elõadásokat többnyire komoly és heves viták követték. A FIATA-kongresszussal egy idõben adott helyet a város a Transport Logistik China nemzetközi vásárnak is. n

2006. szeptember 27.

InnoTrans vasúti szakkiállítás Berlinben

Automatizálás minden szinten A vasúti eszközök gyártásában érdekelt cégek seregszemléjére kétévente kerül sor Berlinben. Az idei Innotrans szakkiállítást szeptember 19e és 24-e között rendezték meg. Több mint 1600 kiállító 100 ezer négyzetméteren mutatta be tevékenységét, új fejlesztéseit 50 ezer szakmai látogatónak. A kiállítás területén a gyártók legújabb vonataikat, villamosaikat, vagonjaikat, gépeiket állították ki 2 kilométernyi vágányon.

Új Ro-La-vonatok Szeptember 21-én indult próbaútjára öt Ro-La-vonat a török IsztambulHalkali kombiterminálból a Balkánt átszelve az osztrák Welsbe. Az osztrák Ökombi cég a próbajáratokkal elért tapasztalatok kiértékelése után dönt majd arról, hogy folytatja-e a nagyszabású projektet a török UND fuvarozói szövetséggel. A lépés jórészt a piaci igényektõl függ, valamint attól, hogyan sikerül lebonyolítani a két végcél közötti forgalmat. Mivel a hosszú szakaszon kereken 70 órát tart az út, nem várható el a sofõröktõl, hogy együtt utazzanak a vonaton a kamionjaikkal, ezért õk repülõgéppel teszik meg az utat, és Welsben veszik át ismét a jármûveket.

Ro-La-vonatonként 20 tehergépkocsi szállítható, a vagonokat az Ökombi bocsátja rendelkezésre, a vonal mentén pedig az egyes vasutak felelõsek a zökkenõmentes lebonyolításért. Az árakat tekintve némelyik érintett vasúti társaság nem olyan készséges tárgyalópartner, mint azt az osztrák kombinált fuvarozói cég elképzelte. Irányonként 1250 euró költséggel lehet számolni egy-egy útra. Az osztrákok lejjebb szeretnék nyomni az árakat, hogy még versenyképesebbé tegyék a közúti fuvarozással szemben ezt a szállítási módot ilyen nagy távolságra is.

n

Egyre nagyobb bajban az Alitalia A kormány beavatkozását kérték az Alitalia olasz légitársaságnál mûködõ szakszervezetek a vállalati kiszervezések leállítására és a vezérigazgató elmozdítására. Az évek óta pénzügyi nehézségekkel küszködõ cég (korábban a Malév kisebbségi tulajdonosa) vezetése azt tervezi, hogy külsõ cégeket bíz meg az informatikai és adminisztratív tevékenységek elvégzésével. Ilyen feladatokkal foglalkozik jelenleg az Alitalia húszezres alkalmazotti létszámából

ezer fõ. A cég kedden tette közzé elsõ féléves eredménybeszámolóját, amely szerint vesztesége a várt érték és az elõzõ év elsõ hat hónapjában regisztrált mérték kétszerese, 221,5 millió euró lett. Ez tovább nehezíti a társaság talpra állítását, ráadásul akadályozhatja a tervezett fúziót az Air France–KLM-csoporttal. Utóbbi ugyanis azt szabta az együttmûködés feltételéül, hogy elõbb váljon ismét nyereségessé az Alitalia.

n

Gépbeszerzés az ukrán vasútnál Két forrásból származó, összesen 68 millió USD nagyságú kölcsön segítségével akarja felújítani elavult vagon- és mozdonyállományát az UkrSalisnyzja vasúti társaság. Az öt, illetve hét év futamidejû hiteleket két ukrán pénzintézet biztosítja. Az UkrSalisnyzja az elmúlt 15

évben csupán 362 új tehervagon gyártásába fektetett be. 2006 második félévében 5000 új egység beszerzését tervezik. Közlekedési szakértõk véleménye szerint jelenleg mintegy 11 ezer tehervagon hiányát kellene pótolni.

n

Ismét a Panalpina-ügyrõl A Panalpina légiteheráru-forgalmazásában az egyik vezetõ menedzser által okozott károk 7,4 millió frankra rúgnak. Eredetileg 33 millió frankra becsülték a veszteséget. Mint ismeretes, ez az ügy késztette lemondásra a vállalat fejét, Bruno Sidlert. A menedzser számlájára ír-

ják, hogy a raktérkapacitásnál elszámolta magát, majd megpróbálta eltusolni a hibát. Egyelõre nincs bizonyíték arra nézve, hogy személyes haszonlesés vezette volna. Az új fejlemények ellenére a bázeli államügyészség keresetet nyújtott be.

Az idei kiállítás az automatizálás jegyében telt. A vasútüzem különbözõ területeit optimalizálni, az információkat átadni, élõ munkát kiváltani képes hardvereket és szoftvereket rengeteg kisebb-nagyobb cég kínált, amelyek többsége jelentõs referenciákat is képes felmutatni, jelezvén, hogy nagy piaci igény van az ilyen megoldásokra. Az utaskomfortot szolgáló termékeket immár csarnoknyi területen mutatták be a gyártók. Figyelmük nem csak a vonatok belsejének berendezésére, de a megállók esztétikus (és nem mellesleg vandálbiztos) kialakítására is kiterjedt. Az idei kiállításon a lengyel és török gyártók nagy száma, és olcsó, jó minõségû termékei keltettek feltûnést. Az ázsiai gyártókat már nagy várakozás elõzte meg, miután az elmúlt években egyre több piaci sikert értek el Európában, és vasúti jármûgyártásuk fejlettsége az európaiázsiai közös vállalatok okán semmivel sem marad le a nyugati gyártók mögött. Talán csak az Ázsiára jellemzõ fapadosabb belsõ kialakítás hozható fel ellenük, bár kétségtelen, hogy emiatt a belsõ helykihasználás igen optimális. A vasúti jármûgyártásban újoncnak számító, de komoly vasúti múltra visszatekintõ Vossloh cég a szakkiállításon mutatta be az elsõ saját márkás dízelmozdonyát, melyet a nemrég vásárolt spanyolországi gyáruk készített el. Az EURO 4000 fan-

tázianevû mozdony a legnagyobb teljesítményû Európában a maga 3178 kW-os EMD motorjával. A 120 km/órás sebességre képes 123 tonnás mozdony 7000 literes tankjával 2000 km-t tud megtenni két feltöltés között.

Az Innotrans szakkiállításon az Alstom Transport elnöke, Philippe Mellier ismertette az új budapesti metrókat is gyártó cége fejlesztési elképzeléseit. A társaság 2006-tól 60 százalékkal növelte az innovációra fordított összeget, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy megõrizze vezetõ helyét a közösségi közlekedési jármûvek gyártása területén. A 25. születésnapját ünneplõ francia nagysebességû vonatok új generációja 350 km/órás sebességre lesz alkalmas, 2009-re készül el az elsõ példány belõlük, melyeket a tervezett Toulouse-i vonalra szánnak. Az egységes európai vasúti vonatbefolyásoló berendezések területen is vezetõ szerepre tettek szert azáltal, hogy csak az Alstom berendezéseit használják menetrend szerinti nagysebességû vonatok a Róma–Nápoly vonalon, illetve Svájcban, ahol kétpercenként követhetik egymást a vonatok. A mozdonyok piacán a négy áramnemû nagyteljesítményû PRIMA 6000-es márkanevû jármûvel szeretnének jelentõs piaci sikert elérni. A jármûgyártó felismerte, hogy a mûszaki tökéletesség nem elegendõ, ma már az utaskomfortnak és utasbiztonságnak minden más jármûnél magasabb biztosítása a cél. Ennek jegyében személyre szabott belsõ világítás, a mozgásukban korlátozottak akadálymentes utazási lehetõsége, a fedélzeten elérhetõ információk számának növelése a cél. A biztonság terén a vonatbefolyásolás, a töréstesztek, a gyanúsan viselkedõ utasokra automatikusan ráközelíteni képes belsõ kamerák, karcolhatatlan üvegek, graffitik és vandálok elleni védelem szerepel az eszközök között. Ezek révén a remények szerint lehetõség lesz a vasúti személyszállítás részarányának növelésére. A fejlesztés másik fõ iránya az üzemeltetési költségek (fõként az energiafelhasználás), illetve a zajszint csökkentése, szinte teljes egészében újrahasznosítható anyagokból való jármûvek építése.

Nem adható el a pozsonyi repülõtér

SBB Cargo: 50 új mozdony A svájci vasút árufuvarozási leányvállalata, az SBB Cargo átvette 50. mozdonyát a Bombardiertõl. A mozdony, akárcsak a sorozat eddigi darabjai, mind a német, mind a svájci biztonsági rendszerekkel fel van sze-

A versenyhivatal indoklása szerint megengedhetetlen, hogy egy kézben koncentrálódjon a pozsonyi és a bécsi repülõtér, mivel ez a versenyt fékezõ regionális monopóliumhoz vezetett volna. A hivatal döntése azonban még

relve. Az SBB Cargo az Északitenger–Olaszország vonalon helyezi üzembe az új gépet, ezáltal megtakarítható lesz a mozdonycsere ezen a szakaszon.

n

Andó Gergely

Az ember a középpontban

A pozsonyi repülõtér 66 százalékos privatizációjában érdekelt TwoOne osztrák–szlovák konzorcium nemrég megkapta a szlovák gazdasági versenyhivatal elutasító döntését. A határozat nem okozott meglepetést, hiszen a Fico-kormány már korábban közölte, hogy nem adják el a légikikötõt.

n

Érdekes színfoltot jelentettek a fõként személygépkocsijairól ismert Mercedes-Benz vasúton és közúton is közlekedni képes jármûvei, az Unimog jármûcsalád tagjai, amelyek a pályaépítés, káresemény-felszámolás, kocsimozgatás során roppant hatékonyan használhatók. A magyar gyártókat mindössze kilenc cég képviselte a kiállításon (leszámítva egy-egy világcég hazai leányvállalatának vagy képviseletének nem önálló standjait). Külön öröm, hogy a jármûbemutatón a 2018-as pályaszámú, Magyarországon még nem járt Combino villamos is bemutatásra került a szakmának és a hétvégi ingyenes nyílt nap látogatóinak. Az InnoTranson jól látszott a vasúti eszközök gyártásának globalizált volta. A nagy jármûgyártók árnyékában a kisebb, sok esetben nemzeti üzemek csak különleges, illetve egyedi jármûvekkel képesek megmaradni. A nagyszámú jármûfelújítások, modernizációk terén jelentõs verseny tapasztalható az üzemek között, ahol kis és nagy cég is képes lehet sikereket elérni. Azonban nem csak a jármûgyártók, de azok beszállítói piaca is sok esetben monopol. Sok olyan céget találhatott a figyelmes látogató, amelynek terméke szinte minden gyártó jármûvében megtalálható.

nem jogerõs, és a konzorcium – amelyet a Flughafen Wien mellett a Raiffeisen Zentralbank és a Penta pénzügyi csoport alkot – fellebbezett. Emellett közölte, hogy nemzetközi perek indítását is fontolgatja.

A versenyhivatal döntése nagy valószínûséggel megtorpedózza a bécsi és a pozsonyi légikikötõ közötti gyorsvasút megépítését is, amely a jelenlegi másfél órás utat a felére csökkentette volna. A Bécs belvárosából induló City Airport Train megépítésére a TwoOne eredetileg 1 milliárd koronát (mintegy 7 milliárd forint) szánt. A kassai repülõtér 66 százaléka a kormány augusztus végi döntése értelmében a TwoOne kezébe kerülhet.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail: [email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a European postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodák- A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Alapítva: 1870 Transport ban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Press 1900). További információ: 06 (80) 444-444; [email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. ISSN 1217-1875 n A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

ETP

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2006. szeptember 27.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Autópályák helyett autóutak

Csúszhat a sztrádaépítés A tervezettnél késõbb épülhetnek meg egyes autópálya-szakaszok: a kabinetnek hamarosan döntenie kell arról, hogy a megszorítások elérik-e a sztrádaépítést is – írja a Petõfi Népe. Megszületett az M7-es autópálya utolsó, Balatonkeresztúr–Nagykanizsa közti szakaszának megépítésére kiírt közbeszerzési eljárás gyõztese: a Porr–Viakom–Terrag–Asdag konzorcium vághat neki a munkálatoknak. A szakasznak a szerzõdésben foglaltak szerint 2008. május 31-ig kell elkészülnie. A szaktárca eddig az M7-es megépítését 2007 végéig képzelte el. A 36 kilométer hosszú pályaszakasz kilométerenként 1,2 milliárd forintból épül meg: a korábbi kétmilliárdos kilométerköltségû sztrádákhoz képest a megtakarítás kilométerenként 800 millió forint – mondta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. A nyertes ajánlat végül 43,7 milliárd forintról szólt, holott korábban irányárként hetvenmilliárd forintot tûztek ki.

Az M7-es befejezõ szakaszának megépítésére még tavaly decemberben írták ki a pályázatot, az eljárást azonban kétszer kellett felfüggeszteni. Mindkétszer azért, mivel a résztvevõk egy része a Közbeszerzési Döntõbizottsághoz fordult vélelmezett pályázati szabálytalanságok miatt. A továbbiakban azonban elképzelhetõ, hogy a korábban kiírtakhoz képest a késéseket nem jogi bizonytalanságok, hanem a forráshiány, avagy kormányzati megfogalmazás szerint „fontossági felülvizsgálat” eredményezi a késõbbiekben. Bajnai Gordon, a II. Nemzeti fejlesztési tervért felelõs kormánybiztos úgy fogalmazott: át kell gondolni a sztrádafejlesztési ütemezést, mégpedig úgy, hogy az útfejlesztések esetében nem feltétlenül az autó-

NÉVJEGY

pályák építését, hanem egyéb fõutak szélesítését, burkolatmegerõsítését is kiemeltként kellene támogatni. A kormánybiztos azt is kijelentette, hogy egyenként vizsgálják felül a korábbi sztrádaterveket, így nem lehetetlen, hogy a sorrendiségben változások lehetnek. Lapértesülés szerint a szocialisták frakcióülésén is szóba került, hogy lassítani kellene az építkezések ütemét. Az elhangzottak szerint a fejlesztéseken úgy is lehetne spórolni, hogy nem autópályákat, hanem sztrádákká fejleszthetõ autóutakat építenének meg. A gazdasági és közlekedési tárca emellett már dolgozik a 2003-ban született, a fejlesztési ütemet részletesen 2007 végéig, az átfogó koncepciót 2015-ig tartalmazó sztrádatörvény módosításán – mindez egyúttal azt is jelenti, hogy a hátralévõ ütemezésen is módosíthatnak majd.

Gönyû nagy fejlesztések küszöbén A Duna partján egyre fontosabb átrakófeladatot lát el a Gyõr közeli Gönyû. A település polgármestere, Törzsõk Gyula elmondta: a fejlõdésük töretlen, mert sikerült a hazai pályázók közül a legmagasabb támogatást megszerezni a kikötõ további bõvítéséhez. A 9,7 milliárd forint elsõsorban az infrastruktúra fejlesztéséhez kell, újabb két hajóállás épül a már meglévõ négy mellé; a tervek szerint ezek végsõ száma nyolc lesz. EU-s fejlesztésbõl egy 40 tonnás teherbírású mobil óriásdaru is munkába állt, valamint felépült két nagy, tízezer tonnás gabonatároló csarnok. Tavasszal készült el az IB Andersen nagy acélüzeme, amely egyúttal raktár és logisztikai központ is. Már jelentkezett a cég holland partnere, amelynek a továbbfeldolgozáshoz kikötõre van szüksége. Egy osztrák partner a tengeri kikötõk óriásdarui-

nak a 70 méteres elemeit kívánja itt uszályokon összeszerelni, erre kiválóan alkalmas az új kikötõi óriásdaru. A vasúti felüljáró, a vasút és az autópálya közvetlen kapcsolatának kiépítése folyik. Emellett 4 biodízelés 3 bioetanol-gyártó cég kíván itt letelepülni; már néhányan megvették a területet. Az állandó vám- és határõrszolgálat lehetõvé teszi, hogy az Európai Unión kívüli országok – mint például Ukrajna, Románia vagy a FÁK-országok – terményeivel is számolhatnak a gyártók. Egy másik konstrukció keretében itt teljesítené például Németország az

uniós bioüzemanyag-keverési kötelezettségének egy részét. Az idetelepülõ, százmilliárdos beruházású energetikai üzemeknek, amelyekkel jelenleg tárgyalnak, várhatóan hulladékhõjük keletkezik, amelyet viszont a bioetanol-gyártásnál lehet hasznosítani. A svéd Secab magyar vállalatot hozott létre; négy telephelyébõl az egyik Gönyûn lesz. A település szeretne pályázni az FVM agrárlogisztikai központ pályázatára. A munkanélküliségi ráta 1,8–2,5 százalékos. Miután július 8tól Gönyû határátlépési pont lett, novemberig a vízen megoldott a Szlovákiából érkezõk kompközlekedése, télen pedig közúton mintegy hatvan kilométer a távolság, így megoldódhatnak az új cégek munkaerõgondjai. Koppány György

55 éves a Közlekedésmérnöki Kar Ünnepi ülést tartott szeptember 14-én a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kara. Az eseményt az 55. jubileumi tanév indítása alkalmából tartották. Az ülésszakot a Mûegyetem dísztermében dr. Kulcsár Béla dékán nyitotta meg. Beszédében kihangsúlyozta, hogy a globalizáció, a multinacionális vállalatok létrejötte az ipari termelés új dimenzióit teremtette meg. Olyan vállalkozások, munkakultúrák jöttek létre, amelyek bázisa a korszerû közlekedési rendszerekre épül. A XXI. század nem képzelhetõ el korszerû jármûvek, közlekedési rendszerek és az ezekkel kapcsolatos fejlett elektronikai, valamint informatikai rendszerek alkalmazása nélkül. Ezen bonyolult folyamatok feladatainak megoldására alkalmas felsõfokú szakemberek képzésére alapították meg 1951-ben Szegeden az önálló Közlekedési Mûszaki Egyetemet. Az egyetem Szegeden, Szolnokon és Budapesten az elmúlt 55 évben csaknem 6200 okleveles mérnököt bocsátott ki a közlekedés, mint önálló nemzetgazdasági ág részére. A karon folyó oktató- és kutatómunka célja a rendszerszemléletû közlekedésmérnökök, logisztikai mérnökök és jármûmérnökök alapképzése, szakmai tudományos továbbképzése, amely alapot szolgáltat a hazai és a nemzetközi közlekedéspolitika megvalósításában való részvételre. Errõl a díszterem elõtti körfolyosón kutatók és fejlesztõk munkáiból volt gazdag bemutató, amelyek némelyikérõl egyesek rög-

tönzött rövid ismertetõ elõadásokat tartottak. A kar 2006 szeptemberétõl bevezette a kétlépcsõs lineáris képzést. A BSc szintû alapképzés ismeretanyagát a közlekedésmérnöki szak három szakiránya, a közlekedési folyamatok, a logisztika és a jármûtechnika adja. Ilyen képzettségû szakemberekkel kívánja a kar kielégíteni a gazdaság igényeit. A három szakirányra épül a mesterképzõ szak (MSc). Olyan tudományos feladatok elvégzésére alkalmas szakembereket képez, akik felkészültek a gyakorlati életben elõadódó üzemeltetési, ter-

vezési, fejlesztési és kutatási feladatok megoldására. A dékán megnyitóját követõen délelõtt a rendezvény támogatói méltatták a kar tevékenységét és a szakma nagyjait, délután pedig a közlekedési, logisztikai feladatok új megoldásait ismertetõ elõadások hangzottak el. A Közlekedési Múzeum igazgatója, Sághi Zoltán beszédében – nagy derültséget keltve – kiemelte, hogy az egyetem kutatási eredményei, a mérnöki alkotó munka kiemelkedõ termékei elõbb-utóbb a Közlekedési Múzeumban kötnek ki. Beszéde után a múzeumban õrzött egyik autó porcelánból készült makettjét adta át Kulcsár Béla dékánnak. Kiss Árpád

Nedeczky Tibor Nedeczky Tibort, a Weekendbus Közlekedési Részvénytársaság cégvezetõjét az MKFE Országos Tisztújító Küldöttközgyûlésén személyszállítási társelnökké választották. Ezzel – az új alapszabálynak megfelelõen – õ lett a Személyszállítási Tanács elnöke is. „Soha nem szabad elfelejteni, hogy aki részt vesz a közlekedésben, az szolgáltat. A közlekedés tehát egyfajta szolgáltatás az embereknek. A személyszállítás is az” – jegyezte meg az új elnök. – Milyen tervei vannak új szerepkörében? – Nem akarom sem megváltani, sem megváltoztatni a világot, egyszerûen csak segíteni szeretném a szakmát. Hangot szeretnék találni a személyszállítókkal, az egybuszosokkal és a többiekkel is. Ugyanazt kívánom tenni, amit eddig is. Mindig is próbáltunk egy kis összhangot találni a gyakorlat meg a jogalkotás között, nos ezt kívánom folytatni. A kormányzattal való tárgyalásoknál a jelenlegi helyzetben inkább azokban a kérdésekben léphetünk elõre, amelyek nem jelentenek bevételkiesést a költségvetésnek. Ilyen például az egyablakos ügyintézés, ez nagy segítség lenne a vállalkozóknak, hiszen rengeteg idõt takaríthatnánk meg. Az uniós joganyag magyarra fordított változatának hozzáférhetõvé tétele is hasznos lenne számunkra. Szeretnénk felmérést készíteni a személyszállító tagságon belül, egyfajta problémaanalízist. Azt szeretnénk megtudni, hogy melyek a tagság valódi, igazolható problémái. Ezek közül kiválasztani azokat, amelyek a többséget érintik. Gondolkozom azon is, hogy minden hónapban – ha van rá igény – összejöhetnénk mi, személyszállítók egy klubnap keretében. Mindenesetre készítünk egy felmérést, hogy van-e rá igény, és meg tudjuk-e szervezni. – Mi a véleménye a szakma jelenlegi helyzetérõl? – A személyszállítás, mint piac nem lett rosszabb, van munka, vannak lehetõségek. Azonban sokkal nehezebbek a körülmények, nagyon megnõttek az üzembentartási költségek, de ezt a költségnövekedést nem tudjuk az árainkban továbbhárítani. A különjárati szabadáras fuvarozást az árverseny jellemzi, a megrendelõk kizárólag az árra koncentrálnak, nem a minõségre. A menetrend szerinti fuvarozásban a most elfogadott, az áfát is magába foglaló áremelés szinte semmit sem jelent, de már annak is örülhetünk, hogy legalább ennyivel emelni tudjuk az árainkat. Ma kiszolgáltatott a személyszállítási szakma. Azért ilyen nyomottak az árak, azért van az, hogy mindenki túlvállalja magát lízingdíjban, mert nem ésszerûen versenyzünk. Csak árban versenyzünk, és ez nem jó. A megoldásra váró kérdések közé sorolta a menetrendszerinti közlekedésben való alvállalkozói lehetõséget is. A magánvállalkozók elég régen szeretnének a menetrend szerinti közlekedésben is részt venni. A 2004. évi 33. törvény erre lehetõséget ad. A Volán-társaságok, amelyek ezt 2012-ig nyolcéves szerzõdésben végzik, alvállalkozókat vehetnek igénybe. 2004. év végétõl elkezdõdtek erre pályázati kiírások a Volántársaságok részérõl, és mint említettem, megítélés kérdése, hogy ez jól vagy rosszul zajlott le. Vannak eredményes és vannak eredménytelen pályázatok. Mi úgy gondoljuk, hogy ebben még jelentõs mennyiségû feladat lenne, mert nem azt a célt szolgálta, és nem azt az eredményt hozta, amit mi, magánvállalkozók elvárunk ettõl. Krausz Jenõ

3

4

VASÚT

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Bírósághoz fordultak

Tiltakoznak a Vasúti Hivatal határozata ellen A Magyar Vasúti Hivatal szeptember elején nyilvánosságra hozott határozata a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) lefektetett 20 százalékos pályahálózat-használati díjkedvezmény eltörlésére kötelezte a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-t, amelyet a pályavasút a HÜSZ alapján a tranzit-, a nemzetközi kombinált és a Záhony–Dunaújváros irányvonatok részére biztosított. A döntést az érintett vasúti árufuvarozást végzõ vállalatok felháborodással fogadták, mivel szerintük tarifaemeléshez vezet, és jogi lépések lehetõségét keresik ellene. Lapzártakor kaptuk a hírt, hogy bírósághoz fordultak. A Magyar Vasúti Hivatal határozatában megállapította, hogy a Vasúti törvény alapján általános kedvezmény csak akkor adható, ha az adminisztrációs költségmegtakarítást eredményez, de ez esetben is csak ennek mértékében. Márpedig a HÜSZ-ben – megkülönböztetés nélkül, valamennyi piaci szereplõ számára – biztosított kedvezmény adminisztrációs költségcsökkentõ hatása nem volt kimutatható, tehát tartalmuk szerint sem általános, sem egyedi kedvezménynek nem voltak minõsíthetõk, ezért a hivatal ennek megszüntetését kérte. Noha a tranzit- és kombinált szállítás volumenének növelése minden szereplõnek érdeke, üzletpolitikai megfontolásoknak a törvény nem enged teret. Annak ellenére sem, hogy a tranzit- és kombinált vonatok gyorsvonati sebességgel (így közvetlenül azok elõtt vagy után) közlekednek, az állomásokon alig tartózkodnak, üzemi okból sem kell õket félreállítani, ezért kevesebb költséget okoznak a pályavasútnak, mivel kisebb kapacitást kötnek le. Ráadásul az ilyen vonatok közlekedtetésére verseny bontakozott ki a szomszédos országok-

kal, amely versenyben az infrastruktúra használati költsége döntõ jelentõségû. Nem mellékes körülmény, hogy a környezetkímélõ Ro-La fuvarozás versenyképességének javításában éppen a viszonylagosan alacsonyabb hálózat-hozzáférési díjak játszották az egyik legfontosabb szerepet. A hivatal álláspontja szerint amennyiben a tranzitforgalom lebonyolítása a pályavasútnak relatív alacsony költséggel jár, akkor ennek a szolgáltatások árában is meg kell mutatkoznia. Az új törvény hatályba lépése és a határozat meghozatala között az erre jogosult Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ilyen kedvezmények bevezetésére nem tett javaslatot. Az elsõ javaslat augusztus 28án érkezett a hivatalba, ennek vizsgálata és egyeztetése a társaságokkal jelenleg is folyamatban van. A Vasúti Hivatal egyúttal azt is elrendelte, hogy a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. „a kedvezmények törlésébõl fakadó díjbevételtöbbletnek megfelelõ arányos csökkentést hajtson végre”. Azonban ennek mikéntjét a vasúttársaságok szerint nem határozta meg pontosan, ezért

A Magyar Vasúti Hivatal közleménye A Magyar Vasúti Hivatal hálózat-hozzáférési díjak tekintetében nyújtott kedvezményeket érintõ 2/2006. határozatával kapcsolatos hivatalos álláspontja az alábbi: „A Magyar Vasúti Hivatal nem szüntette meg a kedvezményeket, hanem az azokkal kapcsolatos, jogsértõ gyakorlat folytatását tiltotta meg. A Hivatal határozata a nem törvényesen nyújtott kedvezmények alapdíjba való beépítésérõl és így a pályadíjak csökkentésérõl döntött. A Hivatal által kifogásolt kedvezmények átlagos mértéke 1,83% volt. E kedvezmények alapdíjba való beépítése mellett a Hivatal elrendelte a vasúttársaságoknak adott ajánlatokban a díjak, kedvezmények és felárak szabályos és számon kérhetõ elkülönítését is. A Magyar Vasúti Hivatal nem ellenzi, hanem támogatja a törvénnyel összhangban lévõ általános és egyedi kedvezmények bevezetését. Az új vasúti törvény megalkotása és a 2/2006 határozat meghozatala között azonban ilyen kezdeményezés a hivatalhoz nem érkezett. A jelenlegi jogvita lefolytatása közben is lehetséges új kedvezmények bevezetésérõl tárgyalásokat folytatni. Egyes vasúti társaságok a Magyar Vasúti Hivatal határozatát nyilvánosan bírálják. Ezeknek a vasúti társaságoknak a hatóság elõtt tett nyilatkozatai, a hatóság által ellenõrzött tények, a sajtóban nyilvánosságra került állításaik és a társaságok bírósághoz intézett keresete között teljes ellentmondás feszül. Van olyan vasúti társaság, amely nyilatkozata szerint nem vett igénybe és nem is igényelt olyan kedvezményeket, amelynek hiánya állítása szerint veszélyezteti a piaci pozícióit. Az ügygyel kapcsolatos vitát a Hivatal nyilvánosan, a bíróság elõtt, tényekre alapozva kívánja lefolytatni.”

ha a pályavasút összes díjbevétele változatlan is marad, az érintett vonatok esetén mégis növekedhet a fuvardíj. A díj meghatározása egy miniszteri rendelet alapján történt eddig, de a határozat ettõl eltérõ irányokat szab az árképzésre, ami által az elszakad az „önköltségalapú” árképzéstõl, valamint megszûnik a közlekedéspolitikai célok szolgálatát eredményezõ szelektivitása. Ilyen pl. annak elérése, hogy a közép-európai vasúti tranzitforgalom lehetõleg ne kerülje el Magyarországot – jelentõs üzleti és ezen keresztül állami adóbevételkiesést okozva. A határozatot az érintettek eltérõen értelmezik. A Vasúti Hivatal álláspontja szerint a döntés a MÁV Cargo Zrt.-nél díjnövekedést nem okoz. A MÁV Cargónál azonban az érintett vonatok esetén 7 százalékos növekedéssel kalkulálnak, aminek áthárítása a fuvaroztatókkal kötött hosszú távú szerzõdések miatt alig megoldható, más fuvaroztatókkal való „keresztfinanszíroztatását” nem tartják méltányosnak, és vasúti piacvesztéstõl tartanak. A többi társaságnál 0–1,83 százalékos hozzáférésidíj-csökkenés következhet be a Vasúti Hivatal szerint a határozat nyomán. A 20 százalékos kedvezményt – az MVH adatai szerint – a MÁV Cargo mellett a Floyd Szolgáltató Zrt. egy esetben, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. hat viszonylaton rendszeresen, a Central-European Railway Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. két esetben vette igénybe. Mindössze két társaság, a Train Hungary Magánvasút Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. és a Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. nem vett igénybe ilyen kedvezményt. Utóbbi azonban mégis kritizálja a hivatal határozatát, mivel nagyszámú tranzit- és nemzetközi kombinált szállítású irányvonata a MÁV Cargo közremûködésével haladt át a MÁV hálózatán, ezért a fuvardíj növekedése vagy a forgalom csökkenése õket is érzékenyen érintené. A határozatot az infrastruktúra kezelõje, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletága sem fogadta lelkesen, a 90 százalékos fix költségaránnyal dolgozó üzletágat fõleg a tranzitbevételek csökkenése érintené érzékenyen, amennyiben csökkenne a szállítás volumene. Andó Gergely

2006. szeptember 27.

Soproni fogadás

A GySEV jó hangulatú partnertalálkozót tartott szeptember 15-én Sopronban. Dr. Józan Tibor vezérigazgató-helyettes köszöntötte a vendégeket

Ács Sándor vezérigazgató-helyettes és Szabó András igazgatósági elnök a fogadáson

A találkozó résztvevõi

Új magánvasút: Pannontrain Zrt. A MÁV Cargo Zrt. partnere szeretne lenni a Pannontrain Vasúti Zrt.-nek, amelyet a Magyarországon már hét éve mûködõ speditõrcég, az East Traffic Service Kft. osztrák tulajdonosa alapított. Manfred Pabisch a HVG-nek elmondta: a 20 millió forint jegyzett tõkével létrehozott cég kelet-európai hálózatot akar kialakítani, amelyben a tervek szerint Románia lesz a következõ állomás. A Pannontrain két vadonatúj Siemens mozdonnyal kezdi meg mûködését, ami Pabisch szerint azért elõnyös, mert a magyar piacon a vasúti áruszállítás csaknem 90 százalékát birtokló MÁV Cargónak nincsenek saját mozdonyai. Az együttmûködésben joggal bízhat az osztrák cégvezetõ, hiszen a 2-2,5 milliárd forint éves árbevételû East Traffic Service már eddig is a MÁV Cargo többségi tulajdonában lévõ BILK Kombiterminál Zrt., vagyis az ország legnagyobb kombinált fuvarozási termináljának partnere volt. A Pannontrain a közeljövõben adja be mûködési kérelmét, és ha megkapja az engedélyt, akkor az osztrák tulajdonú cég lehet a kilencedik vasúti társaság, amely az ország egész területén tevékenykedhet.

LÉGIKÖZLEKEDÉS A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Nyilvános ajánlattétel a Malév eladására Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Zrt. közzétette a nyilvános ajánlattételi felhívással induló tárgyalásos eljárást a Malév 99,95 százaléknyi részvényének eladására. Az ajánlatokat november 3-án kell beadni, és az ÁPV Zrt. az értékelés alapján a legjobb ajánlattevõket tárgyalásra/tárgyalásokra hívhatja meg. Az ajánlattételi felhívás szerint a vételár 90 százalékát készpénzben, 10 százalékát kárpótlási jegyben lehet megfizetni. Az ajánlattevõnek a vételáron felül kötelezettséget kell vállalnia a tõkeemelésre, amit egy vagy több részletben, készpénzben, valamint készpénzben és apporttal is teljesíthet. A Malév jelenlegi jegyzett tõkéje 3,5 milliárd forint, saját tõkéje pedig az év végén 6,398 milliárd forint volt. Az ajánlatban a pályázónak be kell mutatnia a Malév állami garanciával fedezett hiteleinek kezelésére vonatkozó javaslatait. A légitársaság éves beszámolójából ennek nagyságrendje nem derül ki. A pályázónak ajánlatot kell tenni arra is, miként és mennyi idõre kívánja meg-

tartani a nemzeti légitársaság státuszt és mi az elképzelése a Malév nemzetközi légi szövetségi csatlakozásával kapcsolatban. A szabályok szerint legalább 50 százalék plusz egy szavazat tulajdoni arányban magyar, de nem állami tulajdonban kell lennie a légitársaságnak ahhoz, hogy nemzeti légitársaságként ismerjék el a légi közlekedési iparban. A Malév még tavaly jelentette be, hogy meghívást kapott a Oneworld légi szövetségbe, a teljes jogú tagságot várhatóan a jövõ év elején kapja meg. A hirdetmény szerint az ÁPV biztosítékokkal alátámasztott szerzõdéses kötelezettséget köt ki a munkavállalók foglalkoztatására és a munkakörülményeikre vonatkozóan. A hirdetmény szerint ez azért is fontos, mert munkavállalói részvényszerzésre nincs lehetõség. Az ajánlattevõknek nettó 100 millió forint bánatpénzt kell letenniük, miután egymillió forint plusz áfáért megvásárolták az ajánlati dokumentációt. A befektetõk az adatszobát további nettó 10 millió forintért vehetik igénybe.

Német kézbe kerülhet Ferihegy Már csak a Hochtief, a német építõipari óriás folytat tárgyalásokat a Ferihegyi repülõtér átvételérõl, a szintén német Fraport és az osztrák Flughafen Wien kiszállt az üzemeltetési jog megszerzéséért vívott küzdelembõl – értesült a Magyar Hírlap. A tavalyi botránykrónikákban szereplõ ferihegyi cargotelek ismét gazdát cserélt, most írek vették meg. A privatizációs versenyfutásban tavaly alulmaradó Hochtief átvenné vagy megvenné a BA-t a brit BAAtól. A Magyar Hírlap értesülései szerint az erre vonatkozó tárgyalások várhatóan a hónap végén fejezõdnek be. A tavaly év végén rekordáron – 464 milliárd forintért – privatizált ferihegyi repülõtér eladása akkor került elõtérbe, amikor a spanyol építõipari konglomerátum, a Ferrovial nyáron megvette a BAA-t. A spanyolok már akkor jelezték, hogy elsõsorban a londoni Heathrow fejlesztésére kívánnak koncentrálni. A tulajdonosváltás nem került szóba Rafael del Pinónak, a Ferrovial elnökének augusztusi budapesti látogatásán sem. Abban egyébként ma már nincs semmi meglepõ, hogy építõipari cégek „mellékesen” vál-

lalkoznak repülõtér-üzemeltetésre. A Hochtief és a Strabag például fõként olyan repülõterekre vet szemet, amelyeknél nagy volumenû fejlesztések várhatók és ezeket saját kivitelezésben oldják meg. Elõrehaladottabb stádiumban van a repülõtérhez közeli értékes telek eladásának ügye; valószínûleg ír befektetõk vásárolják meg a Leisztinger Tamás nagybefektetõ érdekeltségi körébe tartozó KNB-Fuente cégtõl. A mintegy százhektáros telket, amelyre korábban teherelosztót, vagyis cargobázist terveztek, még 2005 februárjában szerezte meg ötmilliárd forintért a BA korábbi vezetése. Az akkor még állami tulajdonban levõ cég a Carion-csoporttól vásárolta volna meg a területet, de a kontraktust Draskovics Tibor akkori pénzügyminiszter felfüggesztette, és – az amúgy jogszerû – szerzõdéstõl végül az eladó lépett vissza. A kudarcba fulladó adásvételt ügyészi vizsgálat is követte: azt szerette volna kideríteni, hogy történt-e szabálytalanság az ügylet során. (A BA jelenlegi vezetésének tervei szerint a cargobázist a repülõtér területén építenék fel, mert erre még bõven van ott is hely.)

Szakmai szervezetek fóruma a légiközlekedés védelmérõl

Repülésbiztonság: nincs kompromisszum Szeptember 11-én Budapesten, a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat székházában szakmai tanácskozáson vettek részt a légiközlekedésben érdekelt és érintett hazai hatóságok és szervezetek, valamint a nagyobb, nemzetközi forgalmat bonyolító repülõterek és légitársaságok vezetõi, hogy áttekintsék az általuk képviselt vagy ellenõrzött területen felmerülõ lehetséges problémákat és hiányosságokat, meghatározzák feladataikat. A Légiközlekedés biztonsági és védelmi fórum címet viselõ találkozót Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter hívta össze. Jelzésértékû volt, hogy az eseményt éppen a New York-i világkereskedelmi központ ellen intézett támadás ötödik évfordulójára idõzítették, de a találkozó összehívását alighanem az tette idõszerûvé, hogy az idei nyár kezdetén egy európai uniós ellenõrzés biztonsági audithiányosságokat tárt fel a Ferihegyi nemzetközi repülõtéren. Ennek ténye akkor lapunk tudomására jutott, azonban a hiányosságok jellegére vonatkozó kérdéseinkre több hónapon keresztül nem kaptunk választ az érintett hazai és európai hatóságoktól, ahogy a Ferihegyi repülõtér üzemeltetõje, a Budapest Airport Zrt. sem szolgált konkrétumokkal. A zártkörû szakmai fórumot követõ sajtótájékoztatón Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter – a repülés biztonságának megõrzésére hivatkozva – sem adott felvilágosítást arról, hogy milyen hiányosságokat tártak fel az unió ellenõrei. A közlekedési tárca vezetõjének közlésébõl azonban kiderült, hogy az audit eredményei az érintett hazai hatóságok számára hozzáférhetõvé váltak, és ennek megfelelõen részletes akcióprogram készül, amelyet október végéig kell benyújtani hazánknak az EU megfelelõ hatósága számára. Ez az akcióprogram ad választ valamennyi olyan kérdésre, amely az ellenõrzés során felmerült – mondta Kóka János, majd hozzátette: „Az ICAO és más nemzetközi szervezetek is rendszeresen, elõre bejelentett vagy elõre be nem jelentett módon végeznek biztonsági és védelmi auditokat a különbözõ országokban. Míg elõbbiek eredménye nem nyilvános, addig a légiközlekedés-védelmi auditokról készült beszámolókat idõrõl idõre közreadják.” A következõ olyan auditot, amely Magyarország megítélése szempontjából is rendkívül fontos lesz, 2007 márciusában az ICAO végzi majd. Ennél a nemzetközi repülésbiztonsági auditnál a biztonsági szempontok minden egyes szegmensét vizsgálják

majd, és ennek megfelelõen értékelik, hogy hogyan változott Magyarország légterének és légiközlekedésének biztonsága az utóbbi idõben. Legutóbb 2003-ban volt Magyarországon ICAO repülésvédelmi audit, amelynek során hazánkat 23,7 százalékos eredmény jellemezte a nulla, vagyis a tökéletes biztonsági szinthez képest. Kóka János itt felhívta a figyelmet, hogy a hasonlóképpen vizsgált, összesen 181 ország átlaga 32 százalék volt, vagyis Magyarországénál rosszabb eredményt mutatott. „Célunk azonban az, hogy 10–15 százalék közé vigyük le ezt az értéket, vagyis a tökéletestõl legfeljebb 10–15 százalékos eltérést engedünk meg Magyarországon” – jegyezte meg a közlekedési miniszter. Kóka János szükségszerûnek nevezte azt, hogy az érintett hatóságok, a Budapest Airport és valamennyi magyarországi nemzetközi forgalmat bonyolító repülõtér haladéktalanul végrehajtsa az összes olyan feladatot, amelyet az utasok biztonságára vonatkozó nemzetközi és magyar szabályozók elõírnak. A tárca vezetõje lényegesnek tartotta elmondani azt is, hogy „a magyar légtérben és a magyar repülõtereken ugyanolyan nyugalommal közlekedhetnek az utasok, mint Európa bármely országában. Semmiféle félelemre nincs ok, ugyanakkor nagyon fontos, hogy

fokozzuk a biztonságtudatosságot a repülõterekben, a légitársaságokban és az utasokban egyaránt.” A szabályozást idõrõl idõre pontosítani, az elõírások betartását pedig ellenõrizni kell – jegyezte meg Kóka János, majd hozzátette: „A szakmai találkozón a résztvevõk áttekintették a repülésbiztonság és légiközlekedés-védelem kérdéseit és a konzultáció alapfilozófiájaként megfogalmazták, hogy biztonságban, légügyi biztonságban nem lehet kompromisszum.” Mindez azzal is jár, hogy a repülés, a légiközlekedés biztonsága és védelme érdekében a fenyegetést jelentõ újabb módszerek és technikák adta kihívásokra megoldást kell találni. Ehhez folyamatos technikai beruházásokra és folyamatos figyelemre van szükség. A korszerû és hatékony eszközök beszerzése a légitársaságok és repülõtérüzemeltetõk feladata és egyben érdeke is, a hatóságoknak pedig azt kell szigorúan ellenõrizniük, hogy ezek a szervezetek betartják-e a repülés biztonságára és védelmére vonatkozó szabályozásokat. A miniszter itt jegyezte meg, hogy a légiközlekedés biztonságát érintõ kihívás komolyságára való tekintettel az európai országok közlekedésért felelõs hatósági összefogtak. Ebben az összefogásban pedig Magyarország a védelem érdekében foganatosított szigorú intézkedések bevezetésére kötelezettséget vállal. Kóka János tájékoztatójában kitért arra is, hogy Budapest Airport Zrt. vezetése beszámolt arról, hogy a repülésbiztonság területén létszámbõvítést hajtanak majd végre, valamint a Ferihegyi repülõtér üzemeltetõje jelentõs repülésbiztonsági beruházásokat is elhatározott. A miniszter végül megjegyezte: a hazai légiközlekedés szereplõi törekednek arra, hogy a biztonság érdekében tett lépések egyszerre legyenek költséghatékonyak, ugyanakkor az utasok érdekeit is szolgálják. Lényeges, hogy a szükséges intézkedések a legkevesebb problémát okozzák az utazóközönségnek, a fõ vezérlõelv azonban továbbra is az, hogy biztonsági kérdésekben nem ismerünk kompromisszumot. Ezért ha az utasok azt érzik, hogy egy kicsit hoszszabb ideig tart vagy több lépcsõn keresztül valósul meg a biztonsági ellenõrzésük, akkor a türelmüket kell kérnünk, mert tudniuk kell, hogy az õ érdekükben történik így – mondta Kóka János.

II

LÉGIKÖZLEKEDÉS

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Új fapados Ferihegyen Miközben ismét egy tucatra bõvült a magyar fõvárosból felszálló diszkont-légitársaságok száma, kettészakadt a piac: három nagy cég szállítja az utasok 74 százalékát – írta a FigyelõNet. Új fapados cég vetette meg a lábát Budapesten. A cseh Smart Wings diszkont-légitársaság gépei elõször október elején szállnak fel Ferihegyrõl – nyilatkozta Farkas Attila, a cég ügyvezetõ igazgatója. A korábban kiadott közleményekkel ellentétben most Prágába, Párizsba, Barcelonába és Madridba kínál jegyeket a társaság, és bár annyi bizonyos, hogy csak Nyugat-Európában gondolkodnak, a cégvezetõ szerint elképzelhetõ, hogy új desztinációkkal is elõrukkolnak majd. A fapados légitársaságokra jellemzõ erõteljes marketing helyett ugyanis a cégvezetõ szavai szerint a Smart Wings a meglévõ igények feltérképezését és kielégítését tûzte ki céljául. Az erõs konkurencia miatt elsõsorban külföldi utasokra számítanak, de hogy nem mondanak le a magyar turistákról, üzletemberekrõl sem, annak bizonyítéka a most is futó reklámkampány. Hogy az új társaság nem hagyja figyelmen kívül a konkurenciát, arra minden oka megvan, a piac ugyanis igencsak zsúfolt. Miközben az elmúlt szûk egy évben a piac szerkezete jelentõsen átalakult, alig csökkent a fapadossal, átszállás nélkül

megközelíthetõ városok száma. Mivel tavaly nyár óta három fapados vonult ki Budapestrõl, és ugyanenynyi érkezett, a társaságok száma (12) nem változott, a szereplõk azonban két nagy csoportba tagozódtak. A három nagy cég (WizzAir, SkyEurope, easyJet) tavaly óta jelentõsen növelte járatainak számát, e három társaság összesen 36 városba szállít utasokat, és õk büszkélkedhetnek az idei elsõ féléves utasforgalom majdnem háromnegyedével. A többiek jóval lemaradva tõlük, csupán néhány járatot üzemeltetnek és jellemzõen kerülik azokat a városokat, ahol konkurenciára akadhatnak. A Budapestrõl felszálló 12 diszkont légitársaság összesen 48 városba kínálja útjait, ezek közül kilenc olyan van, ahová több fapados is repül. Összességében azonban nem túl jól muzsikálnak hazánkban a fapadosok. Idén az elsõ öt hónapban átlagosan napi 52 fapados gép szállt le, illetve fel az országban, míg tavaly még 58-at regisztráltak. A diszkontcégek részesedése a teljes forgalomból 18ról 15,7 százalékra esett vissza, miközben a kontinensen ezzel éppen ellentétes tendencia a jellemzõ: átlagosan több mint 2 százalékponttal törtek elõre a fapadosok Európában. A hírek ráadásul további járatcsökkenésekrõl szólnak: járatcsökkentésre készül az EasyJet és az Airberlin is, sõt utóbbiról olyan hírek is felröppentek, hogy teljesen kivonul Ferihegyrõl.

Felfutás elõtt a légitaxipiac Ezerszámra érkeznek megrendelések cégektõl az új, kisméretû utasszállítókra. Elemzõk szerint az apró gépek nagy változásokat hozhatnak az üzleti utazások piacán. Úgy vélik: egy forradalmian újszerû légitaxi- és charterszolgáltatás jöhet létre. A kisteherautó méretû belsõ térrel rendelkezõ „nagyon könnyû repülõgépek” (very light jet) iránt olyan cégek érdeklõdnek, amelyek repülõgépflottájukat szeretnék változatossá tenni, illetve gazdag pilóták, akik saját gépeikkel akarnak repülni. A vásárlók között vannak olyan vállalatok is, amelyek hisznek abban, hogy az induló légitaxiipar fellendítheti a kis repülõterek forgalmát – írja a Washington Postra hivatkozva az MSNBC. Az Eclipse Aviation Corp. – amelyet az 1990-es évek végén egy volt Microsoft-vezetõ alapított – lesz várhatóan az elsõ társaság, amely ilyen gépeket szállít a vevõknek. A cég közölte, hogy majdnem 2500

gépre kapott megrendelést összesen 3,8 milliárd dollár értékben. A légitaxi-szolgáltatás megoldást nyújthat az üzleti célból utazók problémáira. Egy 400 mérföldes út egy apró géppel nagyjából 1 dollárba kerül mérföldenként egy személynek, ha négyen utaznak a gépen. (Egy hasonló út vállalati géppel nagyjából 10 dollárt kóstál mérföldenként.) Elemzõk szerint egy utazás költsége egy elsõ osztályú repülõút árához lesz hasonló. A szolgáltatás egyik nagy elõnye, hogy az utazóknak nem kell keresztülmenniük hosszadalmas biztonsági intézkedéseken. A legtöbb very light jet hasonló külsõvel rendelkezik. 5–7 utas szállítására képesek és 900–1400 mérföldet repülnek rakománytól függõen. Nagyjából 425 mérföldes óránkénti sebességgel közlekednek. Nagyon csöndesek, és még mosdó is van rajtuk. Egy kisméretû utasszállító 1,5–3 millió dollárba kerül, míg egy vállalati gépért akár 4,5–50 milliót is elkérhetnek.

2006. szeptember 27.

Interjú Christian Mandllal, a SkyEurope vezérigazgatójával

Üzleti utazás fapadon – Presztízskérdés? Az égi utazás imázsa megkopni látszik, ami persze nem feltétlenül baj. Azzal, hogy a repülés egyre nagyobb tömegek számára válhat mindennapos közlekedési formává, nemcsak az utazóközönség, hanem a légi ipar is nyer, hiszen egyre bõvül az üzleti lehetõségek köre. Ebben a folyamatban jelentõs szerep jut az alacsony költséggel és jegyárakkal operáló légitársaságoknak. A fapadosok számára azonban kihívásnak tûnik, hogy az olcsóság bélyege miatt presztízsokokból nem kerülik-e el õket a legjobban fizetõ, üzleti célú utasok. Többek között errõl kérdeztük Christian Mandlt, a SkyEurope légitársaság vezérigazgatóját. – Nyugat-Európában már több évtizedes hagyománya van az alacsony költségû légi személyszállításnak. Magyarországon eleinte sokan – talán fõként a turisztikai iparág – alábecsülték a fapadosok szállította utazóközönség értékét. Ön szerint mennyire presztízskérdés ma Európában az, hogy valaki hagyományos vagy alacsony költségû légitársasággal utazik? – Azt hiszem, ma már Európa keleti felén is pontosan látják azt, hogy a fapados légi utas nem a vékony pénztárcájú turista szinonimája. Az utazási szokások – kiváltképpen a 3500 km-nél rövidebb útvonalak esetében – gyökeresen megváltoztak az évtizedekkel ezelõtti viszonyokhoz képest. A repülés ma már nem luxuscikk, de természetesen az sem igaz, hogy az igényeket adta volna lejjebb az utazóközönség. Egész egyszerûen arról van szó, hogy a praktikum a meghatározó, a verseny centrumában pedig a termék áll, vagyis az, hogy milyen menetrendet, milyen szolgáltatásokat kínálnak a légitársaságok, és nem mellékesen mindezt mennyiért. – Éppen ez az. Az alacsony fuvardíjú légitársaságok árai kétségtelenül megnyerõk, de szolgáltatások terén mintha deficitjük lenne a hagyományos légitársaságokhoz képest. – A légi iparban az üzemelés gazdaságosságának kérdése, a piaci körülmények nagyban meghatározzák a légitársaságok mozgásterét. A ha-

gyományos és az alacsony költségû légi fuvarozók hasonló repülõgépekbõl álló flottákat használnak, azonos szabályozások vonatkoznak rájuk. Ebbõl a szempontból aligha lehet különbséget tenni az egymástól eltérõ filozófiát követõ légitársaságok között. Ami megkülönbözteti a légi fuvarozókat, az a már említett termék és annak minõsége. Tény, hogy egyes alacsony költségû légitársaságok inkább másodlagos, a felkeresett célállomásoktól általában meszszebb lévõ repülõtereket választanak, ami a szolgáltatás színvonalát, a termék jellegét meghatározza. – A SkyEurope-ot hova sorolja? – Légitársaságunk nagyon határozott stratégiát követ: alacsony árakon kínáljuk az utazás lehetõségét, de törekszünk arra, hogy valódi menetrendszerinti légitársaság legyünk. Méghozzá olyan, amelyik nem a „semmibõl a semmibe” repül, hanem lehetõség szerint a központi repülõtereket veszi igénybe, ezzel olyan elõnyökhöz juttatja utasait, mint úti céljuk gyorsabb és olcsóbb megközelítése, jó csatlakozások vagy éppen – és ez fõként az üzleti célú utasoknál lényeges – az aznapi visszatérés lehetõsége. – Az üzleti utasok igényeit hogyan tudják összehangolni a fapados filozófiával? – A magán- és üzleti céllal utazók – mint ahogy egy család vagy egy cég is – hasonlóan gazdálkodnak az

idõvel és a költségekkel. Természetesen az eltérõ célú utazásoknál máshova kerülhetnek a súlypontok, de a központi kérdés mindig az, hogy milyen szolgáltatást kap az utas. Légitársaságunk Európa egyik legmodernebb repülõgépflottájával büszkélkedhet, a gépeken kényelmes bõrülések várják az utazókat. Ebbõl a szempontból tehát aligha értheti kritika a SkyEurope-ot, mint fapados légitársaságot, mint ahogy a menetrendiség vagy éppen a célállomások széles és az utazók igényeihez igazodó választékáért sem. Ezáltal azok számára, akik presztízs vagy szolgáltatások alapján választanak légitársaságot, véleményem szerint nagyon jó termékeket kínálunk, ügyelve arra, hogy árainkat is alacsonyan tartsuk. Az üzleti céllal utazók számára pedig éppen a már említett tényezõk, vagyis a jó menetrend, a gazdag és jól kitalált útvonalválaszték a meghatározó, ahogy természetesen a kedvezõ ár és a kiegészítõ szolgáltatások meglétére is igényt tartanak. Ez utóbbiakból széles kínálattal rendelkezünk, amelyeket az ezekre igényt tartók elõre – számítógépük mellõl – megrendelhetnek utazásukhoz. A pluszszolgáltatások terén – például üzleti repülõtéri várók használata, fedélzeti ellátás, ülõhely kiválasztása – a hagyományos légitársaságokkal azonos szintû lehetõséget biztosítunk. Az üzleti utazásoknál figyelmet szenteltünk annak is, hogy a cégek – felmérve saját hosszabb távú igényeiket – munkatársaik utazásainál jelentõs költségmegtakarítást érhessenek el. Ezért vezettük be a Sky AboFlexi és a Sky AboFix csomagunkat. Az elõbbinél a garantál jegyárra, míg utóbbinál az alacsony költségekre helyeztük a hangsúlyt, de mindkét termék rendkívül rugalmas feltételeket kínál a vállalatok és cégek számára, megkönnyítve az adminisztrációs feladatokat is.

Miniszteri értékelés a német polgári repülésrõl Az elmúlt három hónapban a német szövetségi kormány kétszer is foglalkozott magas szintû megbeszélésen a német polgári repülés helyzetével, tevékenységével és jövõjével. Tiefensee miniszter júniusi értékelése megállapította, hogy a német légiszállítási iparág, amely jelenleg 800 ezer embernek ad munkát – akik közül 280 ezret közvetlenül a repülésben foglalkoztatnak – a közeljövõben újabb 330 ezerrel bõvíthetõ. A legnagyobb német légitársaság, a Lufthansa elnöke, W. Mayrhubert kijelentette, hogy ez a tervezett fejlõdés még nem a végcél, mert a fejlõdéshez az is szükséges, hogy az állam minden felesleges, beruházást akadályozó intézkedést megszüntessen. Ehhez a legfontosabb lenne annak az elmúlt évi tervnek a megvalósulása, amely megszüntetné a légi irányítás jelenlegi korlátjait, az államokra szabott rendszereket és létrehozna egy, az EU-tagországok mindegyike számára elfogadható eljárássort. Ezzel gyorsulhatna a repülés, kapacitást lehetne növelni, még a kisebb reptereken is, és lényegesen javulna a repülésbiztonság. A miniszter kitért a légitársaságok által nagyon sokszor felvetett éjszakai repülésre is. Évek óta foly-

nak tárgyalások a polgári szervezetek és az állami szervek között ennek a megoldásáról, de pl. Frankfurt esetében ennek egyelõre nincs eredménye. Valamivel jobb a helyzet Münchenben, bár végleges és megnyugtató megoldás még ott sem született. Tiefensee kiemelte, hogy a költségcsökkentés, amely komolyan növeli a német légi ipar versenyképességét, jelentõs eredményeket hozott. 2002 és 2005 között 14 százalékkal sikerült a reptereken a kiszolgálási költségeket redukálni. Szembe kell nézni az Öböl-térség viharosan fejlõdõ és nagyon attraktív kapacitásnövekedésével, amely különösen a Közel- és Távol-Keletrõl az USA felé irányuló forgalmat fogja elszívni. Veér Jenõ

A LÉGIKÖZLEKEDÉS melléklet megjelenik a

és a támogatásával

LÉGIKÖZLEKEDÉS

2006. szeptember 27.

Malév:

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

III

Új fénytechnika, leszállópálya

Növekvõ utasforgalom A Malév menetrendszerinti utasforgalma a múlt év második felében tapasztalt felfutás után az idei elsõ hat hónapban 14 százalékkal bõvült az elõzõ év hasonló idõszakához képest – számolt be eredményeirõl augusztus végén a magyar nemzeti légitársaság. Az év elsõ felében a magyar nemzeti légitársaság 14 százalékkal több utast szállított menetrendszerinti járatain, mint egy évvel korábban. Ez azt mutatja, hogy a múlt év második felében kezdõdõ javuló tendencia 2006-ban is kitartott a Malévnál. A kedvezõ eredményeket jól szemlélteti az is, hogy a légitársaság idén augusztus 31-én köszöntötte kétmilliomodik fizetõ utasát, vagyis egy hónappal korább, mint 2005-ben. A Malév közlése szerint legtöbben nyugat-európai célállomásaikra utaztak, a legdinamikusabban viszont a közép- és kelet-európai járatok forgalma növekedett. Az északatlanti Malév-járatok népszerûsége is töretlen, 4 százalékos utasszám-

növekedést regisztráltak 79 százalékos férõhelykihasználtság mellett. A légitársaság értékelése alapján a kedvezõ eredményekhez nagyban hozzájárult az is, hogy menetrendi hálózatuk kedvezõ átszállást biztosít a kelet-európai, közel-keleti, valamint a nyugat-európai és észak-amerikai városok között. Emellett pedig kiemelt figyelmet szentelnek annak, hogy a tranzitutasoknak gyors, kényelmes utazást biztosítsanak Budapesten keresztül. A Malév szerint ez az üzletpolitika nem csak a hálózati utasok számát, de az ezekbõl az utazásokból származó bevételeit is jelentõsen növeli. A magyar nemzeti légitársaság ezen a területen elért eredményeit alighanem az is nagyban se-

gíti, hogy a oneworld taglégitársaságaival megkötött code-share megállapodásoknak köszönhetõen már most is része a szövetség menetrendi hálózatának. Az ebbõl fakadó elõnyöket bizonyítja az is, hogy például a madridi vonalon az elsõ félévben 25 százalékkal több utast szállítottak. Az esztendõ elsõ félévében a légitársaság hálózatában a legnépszerûbb célállomások között az elsõ helyen Amszterdam szerepelt, a holland várost London és Bukarest követte. Ez utóbbi célállomásra – a járatsûrítésnek (napi négy járat) köszönhetõen – az elõzõ év hasonló idõszakához képest 45 százalékkal több utast szállított a Malév.

Újraindítja bejrúti járatát a Malév A magyar nemzeti légitársaság szeptember 19-én újraindította menetrendszerinti járatait Bejrútba. A Malév azután döntött az üzemelés visszaállításáról, hogy a közel-keleti helyzet normalizálódását követõen Izrael feloldotta a Libanonnal szemben bevezetett légi blokádját, és megteremtõdtek a biztonságos üzemelés feltételei. A korábban Bejrútba repülõ légitársaságok többsége már felújította üzemelését a libanoni fõvárosba, illetve bejelentette szándékát járatainak újraindítására.

FlyBalaton Airport:

Nyitva a nap 24 órájában A Sármelléki repülõtér (FlyBalaton) utasforgalma az esztendõ elsõ hat hónapjában több mint duplájára nõtt az elõzõ év hasonló idõszakához képest. A növekedést elsõsorban a nagygépes forgalom hozta: 2006 elsõ nyolc hónapjában az utasok száma meghaladta a múlt év egészében regisztráltat. A csúcsidõszakban háromszor annyi utast hozott a nagygépes forgalom, mint egy évvel korábban. A repülõtér a kisgépes forgalomban is jó eredményt könyvelhetett el, az e kategóriába tartozó repülõgépekkel összesen mintegy 11 ezer utas érkezett vagy indult. A FlyBalaton repülõtéren az elmúlt majdnem 9 hónapban átlagosan napi 6 repülõgép fordult meg, az átlagos napi utasszám pedig elérte 164 fõt. A repülõtér üzemeltetõjének közlése szerint az írországi központú Ryanair légitársaság májusi járatindítása óta a nagygépes utasforgalom nagyságrendileg növekszik, év végéig csaknem 70 ezer utast is regisztrálhat a repülõtér, szemben a 2005-ös 25 ezer utassal. A Sármelléki repülõtér idén október 31-étõl, Frankfurt–Hahn és a FlyBalaton között közlekedõ Ryanair-járatoknak köszönhetõen jövõ évtõl az utasforgalom megduplázódására számít.

Sármellékrõl jelenleg hat légitársaság kilenc európai célállomásra üzemeltet közvetlen járatokat. Mint arról lapunk korábban már beszámolt, a Sármelléki repülõtéren 2006 májusától teljes, irányított légtérellenõrzést (Full Air Traffic Controll – ATC) lát el a HungaroControl. Az elsõ néhány hónap tapasztalatai alapján a repülõtér üzemeltetõi úgy látják, hogy a további fejlesztésekhez nélkülözhetetlen szolgáltatássá vált a Full ATC, ezért a HungaroControllal kötött hosszú távú együttmûködés eredményeként jövõ évtõl helyben kiképzett irányítók biztosítják a teljes légtérellenõrzést a repülõtér teljes nyitvatartási idejében.

A FlyBalaton számára ugyancsak kedvezõ helyzetet teremt, hogy a kormány szeptember 13-i döntésének köszönhetõen a Sármelléki repülõtér 24 órás nyitva tartással mûködõ, személyforgalmat fogadó határátkelõvé válik. Az elmúlt másfél évben több mint 2,5 milliárd Ft értékben valósultak meg fejlesztések a FlyBalaton repülõtéren. A legutóbbi beruházásokat, vagyis az utasforgalmi terminál és a parkoló felépítését a repülõtér külsõ területein végzett tereprendezési munkálatok és egyéb kiszolgáló gépek beszerzése követte, jövõre pedig új cargoterminál felépítésére, valamint az ehhez kapcsolódó forgalmi elõtér bõvítésére és további infrastrukturális fejlesztésekre készül a FlyBalaton. Az üzemeltetõ tájékoztatása szerint idén az áruforgalom mértéke nem volt jelentõs. Ebben a szegmensben jelentõs növekedését az áruszállító cégekkel meglévõ elõszerzõdésektõl és az új cargoterminál megépülésétõl vár a Sármelléki repülõtér.

Fejlesztések Pécs-Pogányon Újabb, 800 millió forint összértékû fejlesztések elõtt áll a Pécs-Pogány Nemzetközi Repülõtér, amelynek forgalma fokozatosan nõ. A reptérre eddig mintegy 4 milliárd forintot költöttek. A mostani fejlesztéseket fõként önkormányzati forrásból fedezik. Ács Gyula, a repteret mûködtetõ kft. ügyvezetõ igazgatója beszámolt arról, hogy jövõ év tavaszáig felújítják a légikikötõ két, repülõk és földi kiszolgáló jármûvek tárolására szolgáló hangárját, megkezdik a helyi repülõs klub bázisának kivitelezési munkálatait, továbbá több, a téli üzemet biztosító eszközt vásárolnak. Magyarázata szerint a folyamatos fejlesztés azért is fontos, mert a nemzetközi forgalom elõtt idén márciusban megnyílt reptér iránt a légitársaságok, utazási irodák és az uta-

sok részérõl is egyre nagyobb érdeklõdés mutatkozik, és néhány év múlva elérhetik a tervezett évi százezer személyes utasforgalmat. Ács Gyula utalt rá: március végétõl heti négy alkalommal közlekedik menetrend szerinti járat Bécs és Pécs-Pogány között, és bár a charterjáratok elindítására az utazási irodák idén még nem tudtak felkészülni, valószínû, hogy a baranyai megyeszékhelyrõl jövõre légi úton is elérhetõvé válik a horvát, a görög, esetleg a bolgár tengerpart. Emellett

nem kizárt, hogy a közeljövõben közvetlen járat indul Hollandiába. A repülõtérre eddig mintegy 4 milliárd forintot költöttek. A beruházás elsõ ütemében, 2003 novemberében átadták az 1,6 milliárd forintból kiépített, 31 méter széles kifutópályát, ezzel az ország legdélibb légikikötõje alkalmassá vált a közepes nagyságú repülõgépek fogadására. A repteret egy évvel késõbb mintegy félmilliárd forintból irányfénnyel és rádiónavigációs rendszerrel szerelték fel, hogy este, ködben, rossz látási viszonyok között, két irányból is fogadhasson 50–100 személyes sugárhajtású gépeket.

Hamarosan repülhetünk Békéscsabáról Elkészült a békéscsabai repülõtér beton leszállópályája; a regionális repülõteret várhatóan õsszel adják át a forgalomnak – közölte a Békés Megyei Önkormányzat sajtószóvivõje. Bod Péter elmondta: az 1300 méter hosszú és 30 méter széles beton leszállópálya megépítése nettó 1,5 milliárd forintba került. A repülõteret mûködtetõ Békés Airport Kft. többségi tulajdonosa, a megyei önkormányzat a beruházás költségeinek kétharmadát pályázati forrásokból teremtette elõ: 550 millió forintot nyertek az uniós Interreg III/A alaptól, 400 milliót a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Tanácstól. A már elkészült leszállópálya mûszaki átadása nyáron, augusztus végére pedig kiépült a pálya új fénytechnikai rendszere. A Siemens cég által felkért repülõ berepülte a békéscsabai repülõtér fénytechnikáját, ezért egy közeli idõpontban megszerezhetõvé válik a repülõtér használatba vételi engedélye – közölte a Békés Megyei Önkormányzat elnöke. A több mint 100 millió forintos fénytechnikai berendezések szállítását közbeszerzései eljárás alapján a Siemens nyerte el.

A repülõtér átadásáig már csak egy tûzoltóautó beszerzése van hátra, amelynek megvásárlásáról még tárgyalnak az önkormányzat szakemberei. Varga Zoltán szerint a légügyi hatóság szeptember végéig dönthet a repülõtér engedélyezésérõl, ezt követõen az elsõ gépet már fogadhatja a békéscsabai repülõtér. Az új repülõtéren közepes kategóriájú utasszállító gépek szállhatnak le, amelyek segítségével elérhetõk lesznek a Békéscsabától 2000–2500 kilométerre elhelyezkedõ városok. A békéscsabai repülõtér fejlesztése az ezredfordulót követõen kezdõdött meg, amikor mintegy 500 millió forintos beruházás eredményeként elkészült az új utasforgalmi terminál, valamint egy irányítótorony, teljesen kicserélték a közmûveket és felújították a megközelítési utakat.

Csaknem 100 milliós beruházás

Pályázatokon nyert Pér Néhány kisebb, de fontos fejlesztést valósított meg a közelmúltban a GyõrPér Repülõtér Kft. – mondta el Vadász László ügyvezetõ igazgató. Egyrészt az Országos Területfejlesztési Hivatal célelõirányzatából elnyert 75 millió forintból, valamint a társaság egyik tulajdonosa, Gyõr önkormányzata biztosította 18,5 millióból fordítottak erre a célra. Ezek között van a csomagröntgen, a földi áramforrás rendszere, az úgynevezett GPU (Ground Power Unit) szerkezet, valamint egy meteorológiai észlelõ és regisztráló rendszer, de megépült a reptér kerítése is és vásároltak egy vontatóvilla-készletet, amellyel a repülõgépeket tudják vontatni. Összesen 400 millió forintra pályáztak az említett célelõirányzatból, de nem kapták meg ezt az összeget, ezért olyan fontos tervezett fejlesztés maradt el, mint a mûszeres leszállító rendszer kiépítése, amely a kedvezõtlen idõjárási és rossz látási viszonyok közötti landolást segíti. A beruházás

késõbb, várhatóan egy komplex fejlesztési csomag részeként valósulhat meg, ami a kifutópálya meghosszabbítását is tartalmazza. Olyan kifutópálya megépítését tervezik, amely lehetõvé teszi, hogy a fapados légitársaságok által leginkább használt Airbus és Boeing–737-es típusok korlátozás nélkül tudják használni a repteret. A péri repülõtéren idén folytatódott az elmúlt évekre is jellemzõ 50–60 százalékos forgalomnövekedés mind az utaslétszámban, mind pedig a nemzetközi mûveletek – külföldrõl érkezõ vagy oda induló repülõgépek – számában.

Õsztõl fogad a szegedi repülõtér Befejezõdött a szegedi nemzetközi regionális kereskedelmi repülõtér 1,5 milliárd forintos fejlesztése. Amennyiben a hatóság megfelelõnek találja a beruházást, hamarosan – lehet, hogy már szeptemberben – az elsõ gép is felszállhat – mondta Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester. A repülõtér 1185 méter hosszú aszfalt kifutópályája elkészült, a napokban befejezik a fénytechnika szerelését is. A Polgári Légügyi Hatóság hamarosan megkezdi a repülõtér szemléjét, és ha mindent rendben találnak, megindulhat a kisgépes forgalom – tudatta az alpolgármester. A várakozások szerint egy-két éven belül elindul a regionális menetrend szerinti forgalom is, amely összekapcsolja Szegedet valamelyik nem-

zetközi légi közlekedési csomóponttal. A repülõtér csaknem 1,5 milliárd forintos fejlesztését az önkormányzat saját forrásai mellett a regionális fejlesztési tanács 540 millió, valamint a Csongrád Megyei Önkormányzat 100 millió forintos támogatása tette lehetõvé. A Magyar Terület- és Regionális Fejlesztési Hivatal 380 millió forinttal járult hozzá a beruházáshoz.

Még idén döntenének Taszárról Kínai, orosz, angol és izraeli befektetõk érdeklõdnek a taszári reptér jövõbeni üzemeltetési joga iránt – tudta meg a Világgazdaság Kolber István államtitkártól, aki a közelmúltban lett a légikikötõ felelõse. A bázis sorsáról még idén döntés születik. A 2005 végéig katonai légibázisként mûködõ Taszár sorsáról szóló megvalósíthatósági tanulmány alapján a Taszár Airport Kht. vezetõi a terület hosszú távú hasznosítását remélik leendõ partnerüktõl. A cél, hogy Európa szívében egy kontinensközi te-

her- és áruszállításra specializálódott repülõtér mûködjön, de a személyszállítást sem zárják ki. A repülõtér hasznosításától a térség fellendülését reméli a kormány. A beruházás háromezer munkahelyet is teremtene.

KÖZÚT

2006. szeptember 27.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

5

Horváth Zsolt Csaba interjúja a Magyar Közlekedésnek

A biztonságos közlekedés iránytûje a hatóság Horváth Zsolt Csaba, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója nagy kihívás elõtt áll. A közlekedési hatóság legközelebbi célja, hogy az államháztartás hatékony mûködését elõsegítõ szervezeti átalakításokról szóló, június 30-i kormányhatározatnak megfelelõen 2007. január 1jéig létre kell hoznia az Egységes Közlekedési Hatóságot, amelybe integrálják a HM Katonai Légügyi Hivatalát, a Polgári Légiközlekedési Hatóságot, valamint a fõvárosi és megyei közlekedési felügyeleteket. – Fõigazgató úr július 17-én vette át a Közlekedési Fõfelügyelet irányítását. Mire kapott megbízást, mi indokolta a vezetõváltást? – Az Egységes Közlekedési Hatóság megvalósításának terve már régóta napirenden van. Elérkeztünk ennek gyakorlati megvalósításához. Az új közlekedési hatóság irányítása más vezetõi szemléletmódot és más vezetõi gyakorlatot igényelt. – Magyarország két éve az Európai Unió tagja. A közlekedési hatóság uniós törekvései hogyan valósultak meg? Milyen feladatok várnak még önre ezzel kapcsolatban? – Magyarország európai uniós csatlakozásának idõpontjára a közlekedés területén is teljes mértékben megvalósult a jogharmonizáció. Ennek eredményeként a közlekedési hatóság valamennyi szakterületen – gépjármû-közlekedés, vasút, hajó-

zás, útügyek, jármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás – az uniós normákkal összhangban látja el feladatát. A csatlakozást követõ idõszakban végbement változásokhoz igazodva példaként említhetõ, hogy 2006. május 1-jétõl Magyarországon is bevezették a digitális tachográfok alkalmazását. A közlekedésbiztonság javítása érdekében a magyar közlekedési hatóság is aktívan részt vesz az európai országokban rendszeresen megrendezett akcióprogramokban, például szeptember végén a tehergépjármû-vezetõk vezetési és pihenõidejére vonatkozó elõírások betartásának fokozott ellenõrzésében. További céljaink közé tartozik, hogy európai uniós források igénybevételére irányuló pályázataink megvalósításával korszerû hajózási információs rendszert, valamint vasúti informatikai rendszert fejlesszünk ki.

– A közlekedési szakma területén örök téma a privatizáció. Várható-e, hogy a Közlekedési Fõfelügyelet vonatkozásában is privatizálnak különbözõ tevékenységeket? – Hatósági tevékenységet a hatályos jogszabályok szerint nem lehet privatizálni, bár vannak olyan részfeladataink, amelyek esetében lehetséges a kiszervezés, de ez is alapos vizsgálatot igényel. Például a PAV (pályaalkalmassági vizsgálat) esetében felmerül a kérdés, hogy ezt valóban a Közlekedési Fõfelügyeletnek kell-e szerveznie és felügyelnie. Elképzelhetõnek tartom, hogy az egészségügy részeként, esetleg egy egészségügyi intézmény részlegeként mûködjön, a közlekedési hatóság felügyeletével. – A hatósági tevékenység újraszervezése ezek szerint elkezdõdött. Milyen szervezeti átalakítások várhatóak a közlekedési hatóságnál? – Az elõkészített tervek szerint kevesebb mint négy hónap múlva, 2007. január 1-jétõl Egységes Közlekedési Hatóságként kell mûködnünk, hozzánk fog csatlakozni a polgári és a katonai légügyi hatóság is. Az egységesítés az országosan 21

helyen mûködõ közlekedési felügyeletek esetében is feladatunk, a gazdaságosság és a hatékonyság növelésének figyelembevételével átláthatóvá kell tenni a közlekedési hatóság szervezetét és gazdálkodását. – A szervezeti átalakulással kapcsolatban várhatóak-e személyi változások? – Igen, várhatóak. Az átszervezés kapcsán több vezetõi pozíció megszûnik, az új vezetõi pozíciókat még idén megpályáztatjuk. Jelenleg a szervezetünk vezetõi állományának átlagéletkora jóval 50 év felett van. Tehát ha nem szeretnénk, hogy a közlekedési hatóság pár év múlva a nyugdíjazások miatt vezetõk nélkül maradjon, generációváltást kell levezényelnünk. Fontos kiemelnem azonban, hogy a szakmailag felkészült, elkötelezett vezetõk munkájára továbbra is számítok, az átalakítást velük közösen fogjuk levezényelni. – Miben fog még megváltozni a közlekedési hatóság? – A szervezeti átalakítás célja alapvetõen a hatékonyság növelése, a gazdálkodás ésszerûsítése. Emellett fontos, hogy szemléletében is

BELFÖLDI ÉS NEMZETKÖZI SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, DISZTRIBÚCIÓ

• KOMPLETT VÁMÜGYINTÉZÉS

• RAKTÁROZÁS

• JÖVEDÉKI ÜGYINTÉZÉS

www.vnt.hu +36 (24) 520-170

korszerûsödjön a hatósági munkavégzés. A hatósági feladatok ellátása jogszerû és szakszerû kell hogy legyen. A jogszerûség és a szakszerûség fogja meghatározni a napi munkánkat. A biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtésében és ellenõrzésében rendkívül fontos feladatai vannak a hatóság munkatársainak. Ennek tudatában kell végrehajtanunk az átalakítást. – Az oktatás-képzés, mint kritikus terület mindig a figyelem középpontjában áll. Várható-e változás az oktatás és vizsgáztatás rendszerében? – Ha az adott képzésre vonatkozó jogszabályok változnak, akkor nekünk is változtatnunk kell a végrehajtás módszerein. Kiemelt feladatunk az oktatás, képzés, utánképzés, vizsgáztatás területének hatósági felügyelete. Hatósági szempontból kell ezt a területet vizsgálnunk. A jövõben jelentõs hangsúlyt kap az Egységes Közlekedési Hatóság belsõ képzési rendszere és ennek korszerûsítése. – Az informatikai rendszerek korszerûsítése hogyan valósul meg az átszervezések közben? – zen a területen is tovább kell lépnünk, mert most vannak olyan ügyintézési formák, amelyek elavultak, és amelyeknél léteznek korszerûbb, gyorsabb módszerek is. A hatósági munka informatikai támogatása a hatékonyságot emeli, tehát fontos. A szakmai informatikai fejlesztések mellett elsõsorban a gazdálkodást érintõ fejlesztések várhatóak. – Korábban közlekedési helyettes államtitkárként, most fõigazgatóként hogyan ítéli meg a közlekedési hatóság helyzetét? – Helyettes államtitkárként felügyeltem a Közlekedési Fõfelügyelet és a megyei felügyeletek munkáját. Szakmai szempontból mind hazai, mind nemzetközi viszonylatban kifejezetten jónak ítéltem és ítélem meg a mûködésüket. Ezzel együtt korszerûsödniük kell. El kell fogadtatnunk, hogy hatóság vagyunk. Mindamellett fontos, hogy bizalommal forduljanak hozzánk, mert olyan hatóság vagyunk, amelyik jogszabályok alapján, magas szintû szakismerettel engedélyez és ellenõriz. Firisz Andrea

Logisztika & Tehergépkocsi-forgalom Európa-szerte… Cégünk piacvezetõ, innovatív és folyamatosan növekvõ logisztikai és szállítmányozási vállalat. Keresünk: Fuvarozókat ponyvás nyerges vontatóval vagy pótkocsis kamionnal nemzetközi körútjainkra. Kínálunk: Hosszú távú, õszinte és nyereséges együttmûködést • Diszpozíciót profi szakemberek által • Nincs szerzõdési kötelezettség • Pontos és rendszeres, piacképes fizetési feltételeket Elvárásaink: Megbízható és elkötelezett vállalkozók, sofõrök • Megfelelõ jármûvek • Lojális és partneri együttmûködés Ha felkeltettük érdeklõdését, kérjük, vegye fel velünk a kapcsolatot írásban, vagy hívja fel Csizmadia Bélát a 06 (1) 266-6363, illetve a 06 (70)275-5954 számon, vagy Csizmadia Áront a 0049-89-350 35-167 telefonszámon. DS Spedition GmbH Tel.: ++49-(0) 89-350 350 Taunusstr. 51 Fax: ++49-(0) 89-350 35-129 80807 München/Németország www.ds-spedition.de [email protected]

6

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2006

2006. szeptember 27.

A FÕTÁMOGATÓ

VASÚT • CARGO • LOGISZTIKA KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2006. november 9–10., Budapest Hotel Corinthia Aquincum TÉMÁK

Kóka János

Közlekedéspolitika, vasútfejlesztés Új kormány, új minisztérium Merre tovább, szállítmányozás? Szállítmányozási felelõsségbiztosítás Szabályozás, de: mikor és hogyan? Tenderezés, itthon és az unióban Bemutatkozik a MÁV Cargo Group Fuvarpiaci helyzetkép Logisztika, informatika, vám

Kozák Tamás

FELKÉRT ELÕADÓK

Franz Böni

Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára Franz Böni, az ICF vezérigazgatója Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese dr. Berényi János, az UIRR alelnöke, a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál vezérigazgatója Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója Kautz István, az MSZSZ elnöke, a Masped-csoport elnöke Wáberer György, az MKFE elnöke, a Waberer’s-csoport elnöke

Kovács Imre

INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2006.hu, [email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 Felsmann Balázs

Dr. Berényi János

KIEMELT TÁMOGATÓK:

TÁMOGATÓK:

LOGISZTIKA

2006. szeptember 27.

Fókuszban a közutak és a környezetbarát szállítás

64 milliárd forint a közlekedés fejlesztésére Három év alatt 64 milliárd forint szolgálja a közlekedés fejlesztését a strukturális alapok forrásaiból. Az uniós kasszából kapott összeg nagy részét a közúti beruházások teszik ki: elkerülõ utak épülnek, kétszer kétsávossá szélesítik a már meglévõket, gyorsító sávokat alakítanak ki, és nem utolsósorban növelik az utak teherbíró képességét annak érdekében, hogy 2008 decemberét követõen megszûnhessen a 11,5 tonnánál nagyobb tengelyterhelésû jármûvekre vonatkozó korlátozás a fõutakon – írja a Népszava. Teljes egészében lekötötték már a rendelkezésre álló keretet a Nemzeti Fejlesztési Terv Környezetvédelmi és Infrastrukturális Operatív Programjának (KIOP) közlekedési beruházásaira. Az Európai Unió strukturális alapjaiból származó 64 milliárd forintos keretet valamelyest túl is vállalta az irányító hatóság annak érdekében, hogy ha bármi okból meghiúsul egy tervezett fejlesztés, akkor se vesszen el a közösségi támogatás. Így a tartalékprojektekkel együtt augusztus végéig 21 beruházást összesen 66,6 milliárd forintos támogatását hagyták jóvá. Az Európai Unió egyik célkitûzése, hogy a legfontosabb szabadságelvek – köztük a személyek és áruk szabad mozgása – biztosítva legyen az infrastrukturális feltételek révén is – fejtette ki a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség KIOP irányító hatóságának vezetõje. Csizmadia István hangsúlyozta: éppen ezért mind sugarasan, mind húrszerûen létre kell hozni egy olyan úthálózatot, amely lehetõvé teszi a gyors közlekedést. Annál is inkább, mert Magyarország elhelyezkedése különleges, hiszen Európa közepén több nemzetközi fõútvonal is áthalad rajta. Érinti az országot a Helsinki folyosók, illetve a Transzeurópai Közlekedési Hálózat is. Kétségtelen, hogy a hazánkon átdübörgõ áruforgalom rendkívüli mértékben megterheli a magyarországi utakat, ugyanakkor óriási lehetõség is rejlik ebben. Az erre haladó forgalmat ugyanis meg lehet állítani, arra lehet ösztönözni, hogy az utasok hosszabb-rövidebb idõt töltsenek nálunk, miközben az egyik folyosóról a másikra térnek át, illetve az áthaladó árut itt feldolgozzák. A közlekedési beruházások tervezésekor erre is gondolni kell, hiszen amennyiben megfelelõ logisztikai központok állnak rendelkezésükre, színvonalas szolgáltatásokat tudunk nyújtani számunkra, akkor abból profitálhatunk. Hozzáadott értékhez juthatunk akkor is, ha feldolgozóiparral vagy termelõ kapacitással tudjuk maradásra késztetni a külföl-

Csizmadia István

di cégeket. Mindehhez azonban jó minõségû utak kellenek – szögezte le az irányító hatóság vezetõje. A KIOP kulcsberuházása egy összetett csomópont kiépítése Gönyûnél. A Gyõr-Moson-Sopron megyei községben tervezett komplexum alkalmas lesz arra, hogy itt öszszefussanak a közúton, a hajón és a vasúton érkezõ áruk. Egyelõre ugyan hiányzik a vasúti pálya, de hamarosan ez is elkészülhet a KIOPtámogatás keretében. A legközelebbi teherpályaudvar innen 5 kilométerre található Gyõrben, és mivel az túlságosan a város központjában helyezkedik el, érdemes átgondolni, hogy ennek a forgalmát is a közeli településen bonyolítsák le. Errõl azonban mindenképpen Gyõr városnak és természetesen a vasúttársaságnak kell döntenie – tette hozzá Csizmadia István. A gönyûi beruházás jelentõségét mutatja, hogy a teljes KIOP-keret csaknem 10 százalékát ez emészti fel. Az eredeti változat szerint 7 milliárd forint jut erre, de a többlet-kötelezettségvállalást is figyelembe véve 10 milliárdot költhetnek el az északnyugat-magyarországi regionális csomópontra. A közlekedési fejlesztések két fõ pillére a közútfejlesztés és a környe-

zetbarát közlekedés kiépítése – jelentette ki Csizmadia István, hozzátéve: utóbbihoz sorolandó nemcsak az intermodális csomópont, hanem az elõvárosi közlekedés kiépítése is. E célra összesen 4 milliárd forint áll rendelkezésre a KIOP-kasszában, amibõl három projektet finanszíroznak. Ez alapvetõen a Kelenföld és Tárnok közötti szakasz korszerûsítése, ahol egyfelõl az állomások újulnak meg, másfelõl felszámolják a szintbeli keresztezõdéseket a közút és a vasút között. A KIOP elõkészítésekor a szakemberek feltérképezték, milyen igények fogalmazódnak meg a közlekedési fejlesztések tekintetében. Akkor egyértelmûen kiderült, hogy a legtöbben a közúti infrastruktúra jobbá tételét szorgalmazzák. Ebben a témakörben három fõ területre összpontosítottak a 2004 és 2006 közötti források felhasználásában: az útburkolat-rehabilitációra, az elkerülõ és tehermentesítõ utakra és kapacitásbõvítésre. Az útburkolatok megerõsítésére azért van szükség, hogy bírják az utak a 11,5 tonnás tengelyterhelést. A csatlakozási tárgyalások során Magyarország ugyanis azt vállalta, hogy 2008. december 31-ét követõen leveszi a tiltó táblákat, ezzel megszûnik a korlátozás. Ezt követõen azonban óriási forgalom szabadul a magyar úthálózatra. A nagyobb tengelyterhelés pedig jobban rongálja az utakat. A tengelyterhelés növekedése egyébként más szempontból üdvözlendõ, hiszen annak eredményeképp ugyanakkora kamionon több árut szállíthat a kiindulási pontból a végállomásra. Ez pedig kevésbé szennyezi a környezetet, csendesebben és olcsóbban juttathatnak célba egy adott készletet. Az elkerülõ utakra három év alatt 29,7 milliárd forintot osztottak szét a kilenc projektre. A lakossági nyomás hatására erre a területre szánták a legnagyobb összeget, hiszen a visszajelzések egyértelmûen arra utaltak, hogy ezek a beruházások a leginkább sürgetõek. Csizmadia István ebben a témakörben a 4-es fõút fejlesztéseit emelte ki, ahol Székelynél, Berkesznél és Nyírbogdánynál egyaránt a település mellett elhaladó szakaszt építettek, méghozzá három önálló projekt keretében. A kapacitásbõvítésre a mostani finanszírozási idõszakban csaknem 8 milliárd forint jutott, ezekbõl egyes helyeken kétszer kétsávosra szélesítették az utakat, míg másutt gyorsító sávot építettek.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS

7

Intercontainer Hungary Kft.

Cégavató ünnepség: változások az ügyfelekért Idén márciusban a svájci központú Intercontainer-Interfrigo (ICF) SA felvásárolta a korábban 40 százalékban tulajdonában lévõ magyarországi Pannoncont Kft. további 60 százaléknyi tulajdonrészét. A tavaszi-nyári idõszak során a tulajdonosi szerkezet átalakításával már Intercontainer Hungary nevet viselõ cég új irodába költözött, miközben az integrációs folyamat során több magyarországi kötõdésû irányvonat teljes futásfelügyelete a bázeli cégközpontból Budapestre került. Többek között errõl számolt be Patrick Meier, az anyacég, az Intercontainer-Interfrigo marketing- és kereskedelmi igazgatója, valamint Grausz Imre, az Intercontainer Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója a szeptember 7-én Budapesten rendezett cégavató fogadáson.

Az ICF kereskedelmi vezetõje az anyavállalat elsõ félévi eredményeirõl is beszélt. Értékelése szerint elsõ hat hónapot rendkívül sikeresen zárták, többek között azért, mert az ICF fõ piacain a tervezett bevételeket 10 százalékkal tudták túlteljesíteni. Ezen idõszak alatt az ICF heti 150 vonattal összesen mintegy 211 ezer TEU-t szállított teljes hálózatában. Patrick Meier szerint a második félévre – a biztató jelek alapján is – hasonlóan pozitív eredményeket vár a vállalat. A további bõvülés érdekében új termékekkel jelentek meg kelet-európai piacon, a második félév kezdetén beindították az Ausztriát Romániával, valamint Törökországot Romániával összekötõ irányvonatokat, és ezeket

újabb vonatösszeköttetések követik majd az ICF tervei szerint. Grausz Imre, az Intercontainer Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója beszédében többek közt azt emelte ki, hogy az ICF egy olyan vállalat, amely nem csupán beszél Magyarország geopolitikai jelentõségérõl, hanem ennek megfelelõen tevékenységének egy jelentõs hányadát, keleti piacának súlypontját ide is helyezi – célzott többek között a Magyarországot érintõ termékek menedzsmentjének Budapestre telepítésére. Grausz Imre szerint ezek a lépések, valamint az IT-fejlesztések és a piaci változásokra való gyorsabb válaszaik mind az ügyfelek jobb kiszolgálását segítik.

Logisztikai központ Gödöllõn

Lekkerland Kft.

Újabb bérlõ a ProLogis Harbor Parkban A ProLogis hosszú távú bérleti megállapodást írt alá az ExportImport Kft.-vel összesen 8580 négyzetméter disztribúciós területrõl a ProLogis Harbor Parkban, ami 7700 négyzetméter raktár- és 880 négyzetméter irodaterületet tartalmaz. A Lekkerland ezen kívül már bérel egy 5423 négyzetméteres területet a ProLogis Park Sosnowiecben és 3902 négyzetmétert a ProLogis Park Poznañ II-ben, Lengyelországban. A Lekkerland Export-Import Kft. száz munkatárs közremûködésével 1600 vevõnek szállít egész Magyarországon. A vállalat jelenleg édesség- és italszállításra specializálódott, amelyek szállításáról saját – 15 jármûbõl álló – flottájával gondoskodik. „Azon kívül, hogy mostantól nagyobb területtel rendelkezünk, lehetõségünk lesz magasabb színvonalú szolgáltatást nyújtani az ügyfeleinknek” – mondta Haiman Ferenc, a Lekkerland Hungary ügyvezetõ

igazgatója. „Nagyon boldogok és optimisták vagyunk a megállapodást illetõen” – tette hozzá. A ProLogis Harbor Park Budapest déli határán, a XXII. kerületben helyezkedik el, a Duna nyugati partján, 12 kilométerre a belvárosi üzleti negyedtõl. A parkot egyik oldalról a hatos út határolja, az M0-s körgyûrû csomópontja mindössze 2,5 kilométerre található, és a körgyûrû továbbfejlesztésével a repülõtér mintegy húsz perc alatt elérhetõ lesz. A

tervezett M6-os autópálya, amely várhatóan 2007-re készül el, a park mellett halad majd el, és tovább javítja annak elérhetõségét. „Nagyon örülünk az együttmûködésnek a Lekkerlanddal itt, Magyarországon” – tette hozzá Kemenes László, a ProLogis magyarországi bérbeadásokért felelõs igazgatója. „Biztosak vagyunk benne, hogy a ProLogis Harbor Park eleget tesz új ügyfelünk elvárásainak, és további sikereket kívánunk a Lekkerlandnak a magyar piacon.” A ProLogis Harbor Park jelenlegi ügyfelei többek között a Chinoin (Sanofi Synthelabo Group), a Rewico Group Istersped, a Schneider Electric és a Budapest Papír. A park további ötvenezer négyzetméteres fejlesztési potenciállal rendelkezik, amellyel együtt a teljes mérete 151 968 négyzetméterre nõhet.

A kereskedelmi és logisztikai szolgáltatáson túl a tudás alapú iparágak telepítését tûzte ki célul a Gödöllõi Innovációs és Logisztikai Park (GILP), amely már megkezdte mûködését a fõvárostól tíz kilométerre, az épülõ M0-M3-as átkötõ és a 3-as fõút csomópontjában. Az egymilliárd forintos beruházás eredményeként most negyvenhektáros parkrészt adtak át. Ezzel egy idõben a hatvanhektáros bõvítési terület fejlesztését is megkezdte az üzemeltetõ társaság.