Ingekomen stuk D1. Aantal bijlagen 3

Directie Grondgebied

Ingekomen stuk D1

Milieu Duurzame Ontwikkeling

Korte Nieuwstraat 6 6511 PP Nijmegen

Aan de gemeenteraad van Nijmegen

Telefoon

(024) 329 91 11

Telefax

(024) 323 93 34

E-mail

[email protected]

Postadres Postbus 9105 6500 HG Nijmegen

Datum

Ons kenmerk

Contactpersoon

24 april 2007

Datum uw brief

G610/07.0009565

Fons Claessen

Onderwerp

Aantal bijlagen

Doorkiesnummer

Landelijk convenant stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering en onderzoek stedelijk distributieservicepunt

3

3299245

Geachte leden van de Raad, In maart 2006 heeft de Gemeente Nijmegen het landelijke convenant "stimuleren schone vrachtauto's en milieuzonering" getekend, samen met negen andere Nederlandse (middel)grote gemeenten, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), het Ministerie van VROM, het Ministerie van V&W en de vervoerderorganisaties TLN, EVO en KNV. Hier bent u destijds via een brief van op de hoogte gesteld. Via deze weg willen wij U informeren over de stappen die sindsdien genomen zijn. Eerst geven wij nog een keer kort de inhoud van het convenant weer. Het convenant milieuzonering vrachtverkeer In het “convenant milieuzonering vrachtverkeer” hebben overheden en bedrijfsleven afspraken gemaakt over het stimuleren van stille en schone voertuigen in per gemeente te bepalen milieuzones. Een milieuzone is een gebied in binnensteden waar toegangsbeperkingen gelden voor oudere vrachtauto’s. Deze oudere vrachtauto’s zijn namelijk ten opzichte van nieuwere vrachtauto’s vervuilend. Daarnaast zijn de partijen die volgens het convenant een milieuzone willen invoeren ook verplicht werk te maken van efficiëntere stedelijke distributie. Gemeenten die het convenant uitwerken kunnen in principe vanaf 1-7-2007 overgaan tot invoering van de zone. Dat houdt dan in dat vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton minimaal aan de Euro 2 norm inclusief roetfilter moeten voldoen. Per 1-1-2010 wordt deze eis verder aangescherpt naar de Euro 4 norm. Ruwweg kan gezegd worden dat een Euro 2 vrachtwagen met roetfilter 50% minder schadelijke stoffen uitstoot dan een oudere

www.nijmegen.nl

brief aan raad

Gemeente Nijmegen Directie Grondgebied Milieu Duurzame Ontwikkeling

Vervolgvel

1

vrachtwagen zonder roetfilter. Bij een Euro 4 vrachtwagen is dat ongeveer 80%. Vervoerders worden door het Rijk gecompenseerd voor de kosten van aanschaf en inbouw van roetfilters met een subsidie van 85%. Voordat mag worden overgegaan tot de daadwerkelijke invoering van de milieuzone voor het centrum, moeten de convenantgemeenten een stappenplan doorlopen om aan te tonen dat een milieuzone een goed en effectief instrument is om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dat is afgesproken in het convenant. Om dit te doen is in Nijmegen een werkgroep opgericht met daarin de vervoersorganisaties TLN en EVO, de Vereniging Binnenstad Ondernemers, bewonersorganisaties centrum en benedenstad en diverse gemeentelijke afdelingen. De afdeling Milieu van de gemeente Nijmegen is trekker van deze werkgroep. Het stappenplan Het stappenplan omvat de volgende stappen: 1. Bepaling aard en omvang stedelijk milieuprobleem: in welke mate is er sprake van overschrijding van normen en waar zijn knelpunten gesitueerd. 2. Analyse knelpunten: vaststellen welke bron verantwoordelijk is voor welk milieuprobleem door middel van onderzoek. De wijze van onderzoek is open voor lokale besluitvorming. 3. Onderbouwing aanpak wegverkeer: opstellen motivering bij besluit tot instellen verkeersmaatregel (invoeren milieuzone) 4. Keuze verkeersmaatregelen: welke maatregelenmix wordt gekozen om luchtkwaliteit te verbeteren (ook andere maatregelen naast milieuzonering mogelijk). 5. Creëren van maatschappelijk en politiek draagvlak voor het instrument milieuzonering (verkenning draagvlak bij partijen). 6. Definitief besluit College van B&W met verworven draagvlak tot instelling milieuzonering. 7. Uitwerken integraal programma van aanpak milieuzonering en stimulerende maatregelen (omvang milieuzone, wijze van handhaving, stimulerende maatregelen: stedelijke distributie, venstertijden, betere doorstroming). 8. Voorleggen programma van aanpak aan Gemeenteraad en de overige partijen. 9. Implementatie: invoering milieuzone en stimulerende maatregelen. 10. Monitoring evaluatie en herziening / verlenging: afspraken met partijen over wijze van monitoring evt. bijstellen beleid op langere termijn.

www.nijmegen.nl

brief aan raad


Vervolgvel

2

De stappen die wij al genomen hebben Met de werkgroep zijn tot nu toe de volgende stappen gezet (de stappen hoeven niet strikt doorlopen te worden in genoemde volgorde): Stap 1 is al in 2005 uitgevoerd en daarna bijgehouden op basis van jaarlijkse rapportages. Op de A325, de singels (Trajanusplein, Canisiussingel, Oranjesingel, Keizer Karelplein en Graafseweg) is sprake van persistente overschrijding van de luchtnormen. Stap 2 is bij de verkenning in 2005 uitgevoerd op basis van beschikbare gegevens. Vastgesteld is dat verkeer op de singels de bron van de overschrijding is en dat vrachtverkeer daarvan de helft voor zijn rekening neemt. Nog onvoldoende bekend is welk deel van dit vrachtverkeer de bestemming centrum heeft en in hoeverre de knelpunten op de singels en A325 worden bepaald door rijgedrag van expeditieverkeer van en naar het centrum. Om dit te kunnen vaststellen is een aanvullend verkeersonderzoek noodzakelijk (zie beslispunt 2). Stap 3 opstellen motivering moet plaatsvinden op basis van de uitkomsten verkeersonderzoek: afweging tussen vrije doorgang verkeer in het stadscentrum en milieubelang. Dit is een formaliteit, maar moet wel zorgvuldig plaatsvinden. Stap 4 de gemeente Nijmegen heeft een maatregelenmix al vastgelegd in het Uitvoeringsprogramma verbetering Luchtkwaliteit. Wel moet ook gekeken worden bij de milieuzone naar andere categorieën voertuigen: bussen, taxi’s, vergunninghouders. Dit wordt al gedaan in kader uitvoeringsprogramma en verkeersbeleid. Zo worden alle stadsbussen vanaf 2008 uitgevoerd met roetfilters en vanaf 2010 vervangen door ultraschone bussen, kunnen in het kader van herziening van het taxiconvenant milieueisen gesteld worden aan taxi’s en wordt gewerkt aan het vergroenen van het parkeervergunningensysteem voor bewoners van het stadscentrum. Stap 5: verkenning draagvlak bij partijen. Dit heeft uitgebreid plaatsgevonden in 2005. Er is bij zowel winkeliers als vervoerders draagvlak mits de invoering van een milieuzone in een combinatie plaatsvindt met efficiëntere stedelijke distributie en mits de effectiviteit eerst wordt aangetoond aan de hand van het onder stap 2 genoemde verkeersonderzoek. Stap 6: definitief Collegebesluit over invoering milieuzone kan pas plaatsvinden na afronden verkeersonderzoek en opstellen motivering op basis hiervan. Stap 7: als uitkomst van de verkenning in 2005 is aan een aantal uitwerkingspunten toen al invulling gegeven: • Er is binnen de werkgroep in principe consensus over de omvang van een eventuele milieuzone voor het centrum en de wijze van handhaving. Qua omvang wordt gedacht aan het hele gebied binnen de singels (Oranjesingel, Nassausingel, Kronenburgersingel / Hezelpoort) tot aan de

www.nijmegen.nl

brief aan raad


Vervolgvel

3

Waal. Het betrekken van de singels bij de zone is in het kader van het convenant niet mogelijk, omdat dat feitelijk overeen zou komen met invoering van een stedelijke milieuzone. Dat past niet binnen het afgesloten convenant en is juridisch zeer ingewikkeld, zoniet onhaalbaar. • Het bestaande roadbarriergebied maakt -in de situatie dat de milieuzone het hele gebied binnen de singels beslaat- onderdeel uit van de milieuzone. Het roadbarriergebied kan in zijn huidige vorm hierbinnen blijven bestaan (inclusief venstertijdenregime). (Indien de milieuzone zou worden beperkt tot het roadbarriergebied zal een groot deel van de expeditie buiten de zone om plaats kunnen vinden en heeft deze te weinig effect. Ook zou het roadbarriersysteem dan permanent dicht moeten). • Voor handhaving wordt vooralsnog gedacht aan de inzet van BOA’s (Bijzondere Opsporings Ambtenaren). Voordeel is dat deze flexibel inzetbaar zijn, ook in het deel van de milieuzone buiten het bestaande roadbarriergebied. Mochten de roadbarriers in de toekomst uitgerust worden met zogenaamde “slimme camera’s” die kentekens kunnen registreren, dan kan de controle met BOA’s zich beperken tot de “ringstraten” buiten het roadbarriergebied. Geautomatiseerde handhavingsystemen met behulp van camera’s worden door de bij het convenant betrokken Ministeries i.s.m. de RDW ontwikkeld. • Diverse (pilot) projecten op het gebied van stedelijke distributie zijn opgestart, andere zijn in voorbereiding. Sommige van deze projecten hebben zelfs een landelijke uitstraling (zie bijgevoegde rapportage “Monitoring pilotprojecten stedelijke distributie Nijmegen, januari 2007”). • Een project voor de vestiging van een distributieservicecentrum aan de rand van Nijmegen is in voorbereiding. Hiermee kan invulling gegeven worden aan het onderdeel efficiënter stedelijke distributie. (zie bijgevoegde rapportage: “Binnenstadservice.nl, het kan wèl, november 2006). Stappen die we nog moeten nemen Inhoudelijke stappen die nog gezet moeten worden voordat kan worden overgegaan tot daadwerkelijke invoering van de milieuzone: • herkomst - bestemmingsonderzoek vrachtverkeer (als onderdeel stap 2 stappenplan) Nijmegen kent de specifieke situatie dat de knelpunten met luchtkwaliteit op de singels (Oranjesingel, Graafseweg) en A325 (Lent en Waalbrug) liggen. De knelpunten op de singels worden voor 50% veroorzaakt door het vrachtverkeer. Onbekend is echter welk deel van het vrachtverkeer op de singels van en naar het centrum rijdt. Om precies te weten wat het effect is van de invoering van een milieuzone in het centrum op de luchtknelpunten in op de singels is daarom een herkomst-

www.nijmegen.nl

brief aan raad


Vervolgvel

4

bestemmingsonderzoek nodig. Daarmee kan de exacte effectiviteit van deze maatregel (ook i.r.t. tot andere maatregelen) berekend worden. Zonder een dergelijk onderzoek is afronding van het stappenplan om te komen tot invoering van een milieuzone niet mogelijk. Andere steden die op korte termijn een milieuzone willen invoeren hebben inmiddels al een dergelijk onderzoek uitgevoerd (Utrecht, Tilburg, Deventer, Rotterdam). • Haalbaarheidsonderzoek/businessplan voor een distributieservicepunt voor het stadscentrum. Een onderdeel van het convenant is het stimuleren van efficiënte en stillere staddistributie door gemeenten i.s.m. bedrijven. In 2005 is, als onderdeel van de verkenning milieuzone, een bevoorradingsprofiel voor het centrum opgesteld. Hieruit bleek dat de bevoorrading tot 25% efficiënter kan. Dat beperkt het aantal ritten in de stad en heeft daardoor een positief effect op de bereikbaarheid en leefbaarheid. In 2006 zijn daaropvolgend vanuit het bedrijfsleven diverse pilots voor efficiëntere bevoorrading opgestart. Deze zijn gemonitord op hun effecten (zie hiervoor bijgevoegd rapport: Monitoring pilotprojecten stedelijke distributie Nijmegen, januari 2007). Aansluitend op deze pilots ligt er vanuit de markt nu een plan voor het oprichten van een distributieservicepunt voor het stadscentrum. Winkeliers kunnen hiermee hun afleverpunt naar een locatie buiten het centrum verleggen. Een dergelijk punt kan beschouwd worden als extra service voor binnenstadondernemers en voorkomt ritten van en naar het stadscentrum. De vervoersorganisaties, bewoners en winkeliers zijn zeer gecharmeerd van het concept en hebben medewerking toegezegd. Om te komen tot een concreet businessplan is een haalbaarheidsonderzoek nodig. Bij slagen kan het centrum al vanaf 2008 operationeel zijn. Gevraagd wordt om een financiële bijdrage van de gemeente om dit plan verder uit te werken tot een businessplan d.m.v. een haalbaarheidsonderzoek. Hiervoor is dekking gevonden binnen de Programma’s Milieu en Economie. • Uitbreiding milieuzone met bestelwagens VROM vraagt ons College (per bijgevoegde brief) om een standpunt ten aanzien van het uitbreiden van het convenant met de categorieën lichte vrachtwagens en bestelvoertuigen. Wij hebben hierop positief gereageerd. Het meenemen van deze groep zal de effectiviteit van de zone vergroten.

Planning vervolg (stap 7 t/m 10) Nadat de genoemde onderzoeken zijn uitgevoerd (zomer 2007) zal ons College u adviseren om de milieuzone voor het stadscentrum wel of niet in te voeren door middel van een verkeersbesluit (stap 8). Bij positieve

www.nijmegen.nl

brief aan raad


Vervolgvel

5

besluitvorming kan de milieuzone in Nijmegen op zijn vroegst worden ingevoerd in januari 2008. Uiteraard stellen wij een plan van aanpak voor de daadwerkelijke invoering van de milieuzone voor U op. Met vriendelijke groet, college van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester,

De Secretaris,

mr. Th.C. de Graaf

P. Eringa

www.nijmegen.nl

brief aan raad

Binnenstadservice.nl, het kan wél! 1e fase businessplan Binnenstadservice.nl Opgesteld door Mosaikk, Birgit Hendriks In opdracht van Gemeente Nijmegen, afdeling Milieu Bijgewerkte versie van 22 januari 2007

© Mosaikk Versie 22.01.07

1

INHOUD

1. Inleiding 2. Procesverslag van de informatieverzameling 2.1 Database 0-meting Buck Consultants 2.2 Gesprekken met winkeliers 2.3 Gesprekken met de vervoerssector 2.4 Gesprekken met innovatieve vervoersbedrijven 2.5 Projecten elders in Nederland 2.6 Gesprekken met Gemeente Nijmegen inzake de locatie

3. Business Plan Binnenstadservice.nl Nijmegen 3.1 Het concept van ‘binnenstadservice.nl’ 3.2 Coöperatieve vereniging 3.3 Locatie binnenstadservicepunt.nl 3.4 Transportmiddelen 3.5 Verzekeringen, betrouwbaarheid en hoogwaardige dienstverlening 3.6 Goed gastheerschap 3.7 Samenwerking ROC 3.8 ICT cruciaal in dit concept 3.9 Ontwikkeling van www.binnenstadservice.nl met de webwinkels 3.10 Betaling van de aankopen middels iDEAL. 3.11 Voordelen voor de winkelier 3.12 Financiële paragraaf

4. Tijdpad en uitwerking


2

1. Inleiding Aanleiding De eerste aanleiding van dit rapport ‘Binnenstadservice.nl’ vormt de ‘0-meting goederenvervoer binnenstad Nijmegen’ uitgevoerd door Buck Consultants International. Bij 613 winkels zijn enquêtes afgenomen. Op basis daarvan is een bevoorradingsprofiel opgesteld. In februari 2006 is het rapport van de 0-meting openbaar gemaakt. In het rapport wordt een aantal conclusies ten aanzien van binnenstaddistributie opgesomd: Goederenontvangsttijden Winkeliers maken zelden gebruik van de mogelijkheid om al om 7.00 goederen in ontvangst te nemen. Winkeliers zijn vaak pas om 9.30 of 10.00 uur aanwezig, dus kunnen vervoerders pas na 10.00 terecht. Omdat vervoerders de goederen voor 12.00 moeten leveren vanwege de venstertijden, zijn ze soms genoodzaakt extra wagens in te zetten. Aantal beleveringen Vooral (kleine) zelfstandige winkeliers bestellen vaak bij diverse leveranciers die vervolgens allemaal separaat de goederen komen leveren. Het aantal leveringen per dag is daarom hoog. Volume Een groot deel van de winkels bestelt in kleine fracties. Venstertijden De venstertijden hebben de effectiviteit van de belevering negatief beïnvloed want er moeten meer voertuigen worden ingezet. Concept van het Distributie Servicecentrum Vervolgens is door Birgit Hendriks, Mosaikk, een concept opgesteld voor een Distributie Servicecentrum. In het kort destijds (april 2006) als volgt verwoord: Een Distributie Servicecentrum is een bemand servicepunt aan de buitenrand van het stadscentrum waar zowel vervoerders, als particulieren, als winkeliers, 24 uur per dag, gebruik kunnen maken van overslag en opslag. Doelstelling van het servicecentrum is het verbeteren van de leefbaarheid, bereikbaarheid en luchtkwaliteit in de (binnen)stad. Naar aanleiding van het concept heeft de Gemeente Nijmegen, afdeling Milieu, Mosaikk op 29 juni 2006 opdracht gegeven dit concept nader uit te werken middels gesprekken met belanghebbende partijen. In dit rapport wordt in hoofdstuk 2 verslag gedaan van het denkproces dat zich voltrokken heeft in de loop van de maanden augustus tot en met oktober 2006 én verslag gedaan van de inhoud gesprekken met belanghebbenden. De vele gesprekken, de ervaringen van andere projecten en de positieve creatieve inbreng van de denktankleden hebben allen gezamenlijk geleid tot hoofdstuk 3, het businessplan Binnenstadservice.nl. Dank aan alle gesprekspartners die hun vrije tijd ter beschikking stelden van dit project! Birgit Hendriks


3

2. Procesverslag van de informatieverzameling t.b.v. businessplan 2.1 Database 0-meting Buck Consultants De enquête van de 0-meting heeft een enorme hoeveelheid gegevens opgeleverd voor dit project. Omdat de Gemeente Nijmegen de CD met alle gegevens nog niet beschikbaar had, heeft Birgit Hendriks een ochtend doorgebracht bij Buck consultants om de CD op te halen en meteen de benodigde toelichting te ontvangen. Enkele cijfers uit de database 0-meting distributie binnenstad: Het totaal aantal leveringen per week van 614 winkeliers is 2162 leveringen Het gemiddeld aantal leveringen per week per winkelier is 3,5 185 winkeliers worden vaker dan 4 keer per week beleverd deze 185 winkeliers zijn verantwoordelijk voor 1250 leveringen (van de 2162) Stel: deze 185 winkels worden nog 4 keer per week beleverd, dan 740 leveringen. Deze stelling zou al een reductie naar 1652 leveringen bewerkstellen, een reductie van 25 %. Uit de database van de 0-meting zijn 11 winkeliers geselecteerd. De selectie vond plaats op basis van aantal leveringen per week (> 5), de straat (toegangsstraten) en een inschatting of de omvang van de levering nog handmatig, bij voorkeur met een fietskoerier, bezorgd kan worden.

2.2 Gesprekken met winkeliers In de gesprekken met de winkeliers kwam het volgende aan de orde: - een korte inleiding op de plannen voor een distributie service centrum; - hoe ervaart de winkelier de distributie in de straat, de toegankelijkheid; - vragen over de meerwaarde voor de winkelier en over mogelijke belemmeringen, De gesprekken zijn gevoerd door Birgit Hendriks en Jos Sluijsmans. Hieronder volgen per straat markante bevindingen en citaten: Lange Hezelstraat Winkelier 1: De winkelier ziet op dit moment geen probleem. Bovendien: “ik ga de spullen echt niet ergens buiten de stad ophalen, ze moeten maar hier naar toe komen”. Heeft ook geen geld en tijd over om hier verder over na de denken of er aan mee te doen. Winkelier 2: Gaat absoluut geen tijd, energie of geld meer steken in het nemen van collectieve verantwoordelijkheid. Zwaar gefrustreerd door de gang van zaken rondom het parkeren aan de westkant van de binnenstad. Moet niets meer hebben van de gemeente, van de politiek, van ambtenaren of wat dan ook. Kiest alleen nog maar voor zijn eigen zaak! Winkelier 3: Het bundelen van leveringen is echt heel noodzakelijk voor de toegankelijkheid van de straat. In de ochtend is er voor de klant geen doorkomen aan. Veel winkels in de Lange Hezelstraat zijn mede om die reden pas laat open. Daardoor missen ze mogelijk omzet. De extra kosten van de binnenstaddistributie ervaart deze winkelier wel als een probleem. Elke pakketvervoerder bezorgt pakketten van behoorlijke omvang en gewicht voor euro 6,50 door heel Nederland. Daar kan de fietskoerier nooit tegenop. Die moet voor een rit door de © Mosaikk Versie 22.01.07

4

binnenstad bij wijze van spreken hetzelfde bedrag vragen. En wil de winkelier die meerkosten voor zijn rekening nemen? Veel leveranciers betalen de transportkosten, in geval van een fietskoerier moet de winkeliers ook gaan betalen? En dan nog wat. Nu kan ik elk transport volgen via internet, ik kan precies zien waar mijn levering zich bevindt, hoe ga je dat organiseren? Groot voorstander van initiatief op bundeling van transport, maar ziet wel beren op de weg. Winkelier 4: Het opzetten van een Distributie Service Centrum lijkt deze winkelier op zich een goed idee, maar zij weet niet of zij er gebruik van gaan maken. Het is op zich wel vaak erg druk in de straat met allerlei vrachtauto’s en busjes die goederen komen bezorgen, maar zij geeft aan daar geen last van te hebben. Zij geeft ook aan dat zij de venstertijden erg krap vindt. De winkel wordt beleverd per vrachtauto door DHL en zelf heeft zij geen pasje voor de roadbarriers. Een andere vorm van belevering moet geen extra kosten met zich mee brengen. Houtstraat Winkelier 5: De toekomst voor de distributiemogelijkheden is problematisch bij deze winkelier vanwege de bouw op de Hessenberg. Veel goederen van deze winkelier hoeven niet persé in de binnenstad afgeleverd te worden want ze worden op klant-aankopen besteld. Buiten de binnenstad deze goederen opvangen en doorleveren direct aan de klant is mogelijk, als de goederen maar zéér zorgvuldig behandeld worden. Extra service kan de toegevoegde waarde vormen voor dit distributiecentrum. Het is belangrijk dat geen levertijd verloren gaat door deze oplossing, het moet geen dag langer gaan duren. Winkelier 6: Deze winkelier heeft ongeveer twaalf leveranciers. Ongeveer acht van hen leveren vóór 10.00 uur. Hij wordt dagelijks beleverd. In bundeling ziet hij geen voordelen. Groothandel levert twee keer per week op dinsdag en vrijdag. In twee tot drie dagen gaat het van de hand. Tabakswaren is geen overslagproduct. Tijdschriften worden dagelijks geleverd en dat kan niet efficiënter. Het zijn snelle leveringen. Het gaat nu al zo efficiënt als het kan. Hij betaalt zelf geen specifieke transportkosten. Op zich kan hij zich vinden in een Distributie Service Centrum, maar wie gaat dat betalen? Hij kan zich voorstellen dat het voordelen biedt voor late leveranciers i.v.m. road-barriers. Voor sommige bedrijven die slecht te beleveren zijn, zou het ook een oplossing kunnen zijn. Winkeliers zullen extra kosten niet willen opbrengen. Veel verkeer in de winkelstraten is voor klanten soms een probleem. Deze winkelier heeft het ‘helemaal gehad’ met de gemeente Nijmegen en is weinig enthousiast om zich hier voor in te zetten.


5

Stikke Hezelstraat Winkelier 7: Deze ondernemer ervaart zelf geen problemen met distributie, ook in zijn stuk straat valt het mee met de hoeveelheid leveringen. De Stikke Hezelstraat is ook vrij breed met bovendien (de suggestie van) een stoep. De Lange Hezelstraat is problematisch: te smal en met straatverlichtingpalen. Eenrichtingverkeer en parkeren/laden en lossen aan een zijde van de straat zouden al enorm helpen. Bij deze ondernemer komt een Duits vervoerbedrijf altijd pas om rond 13.00-14.00 uur. Hoe kan dat eigenlijk? Hebben zij ontheffing? De goederen van deze ondernemer en zijn buurman komen meestal met dezelfde wagen, een kleine vorm van bundeling. Wat betreft de modelevering (bijv. bij hem aan de overkant): zij hebben twee keer in het jaar piekmomenten, daarna zie je ze maanden niet meer. Het levert niet veel voordeel aan de mode distributie wat te doen.

Winkelier 8: Bij deze winkelier komen 3 vrachtauto’s per dag en zij beschouwt zichzelf als overlastveroorzaker voor anderen. Soms zijn het grote pakketten en soms kleine. In sommige gevallen zou gebundeld kunnen worden. Zij heeft heel veel verschillende kleine artikelen en de opslag van kleine artikelen is lastig, vandaar dagelijks veel leveranties. Zij ziet wel degelijk de voordelen van minder vrachtauto’s. Minder vrachtauto’s zou ideaal zijn. Klanten hebben er last van en misschien zouden ze wel eerder en meer winkelen als er minder verkeer zou zijn. Gebundelde levering kan ook lastig zijn i.v.m. de beperkte ruimte in de winkel en beperkte tijd om het uit te pakken. Dan is het wel handig als niet alles tegelijk komt. Extra overslag verhoogt ook het risico op fouten en beschadigingen. Misschien dat kleine distributiepunten in de straat met een beheerder een oplossing zou zijn. Nu betalen de leveranciers de transportkosten en extra kosten voor de winkelier zijn niet gewenst. Deze winkelier draait goed, maar ze weet dat het water veel winkeliers aan de lippen staat. Zij denkt dat haar winkel zelf een ergernispunt is voor anderen vanwege de vele leveringen. Kledingwinkels hebben minder leveringen. Klanten klagen ook wel dat het zo druk is met vrachtverkeer. Er is ook veel sluipverkeer. Met name de bus van ‘Het Goed’ rijdt een paar keer per dag door de straat. Molenstraat Winkelier 9: Deze winkelier onderstreept dat de distributie problemen vooral het gevolg zijn van de variatie in openingstijden. “Laten we beginnen gewoon weer allemaal van 9.00 tot 18.00 open te zijn”. De leveranciers kunnen dan ook vroeger terecht, voordat de klanten in grote getale komen. De venstertijden kunnen dan langzaamaan terug van 12.00 naar 11.00 naar 10.00 uur. De Molenstraat staat vaak juist tegen 12.00 uur vol met vrachtwagens, file in de straat en veel ergernis bij zowel deze winkelier zelf als bij hun klanten. “Maak de straat weer ouderwets gezellig, 9.00 uur present, stoepje vegen, ramen wassen, goederen ontvangen. Dan zijn om half 10 alle grote wagens de stad uit”.


6

Ziekerstraat Winkelier 10: De toegankelijkheid in de ochtend is in de Ziekerstraat zeer problematisch, daar zou echt wat aan moeten gebeuren. DHL haalt zijn ronde niet voor 12 uur dus heeft tegenwoordig een proximity card. Regelmatig komt DHL pas om 13.30 uur bij mij. Het is dan druk in de winkel, personeel heeft geen tijd meer om de goederen uit te pakken en de schappen te vullen. Soms wordt dan toch vast een doos opengerukt om een klant niet teleur te stellen, later bij de tellingen weet je dan soms niet meer of het goed uit de winkel is verkocht of uit de doos. De levering kan dus niet meer gecontroleerd wordt op correctheid. De roadbarriers hadden tot doel om te zorgen dat de winkelstraten vanaf 12.00 uur echt van de voetganger zijn. Sluipenderwijs komen toch steeds meer voertuigen ’s middags door de straten. Bovendien lost het verstrekken van poximitykaarten het probleem niet op, maar laat het alleen maar doorsudderen. Vroeger reed de winkelier ’s morgens even bij Van Gend en Loos langs, haalde daar zijn dozen op en reed door naar de winkel. De service was daar ook geweldig, de man daar had vaak de dozen al voor me aan de rand klaarstaan. Dát moeten we weer terug. En als de winkelier ze niet zelf wil afhalen, kan de fietskoerier of een elektrisch voertuig bezorgen. De meerwaarde voor de winkelier is dat hij de goederen in de winkel heeft op een tijdstip dat hij/zij ze graag wil hebben, op het tijdstip dat het personeel tijd heeft om de schappen te vullen. Bovendien is de meerwaarde dat de winkelstraat beter toegankelijk is voor zijn klanten. De belemmering zit ‘m in de kosten. Ik heb er wel geld voor over, maar geen 50 euro per week. De organisatievorm: richt een coöperatie op en huur gezamenlijk een man in om de goederen te bezorgen. Winkelier 11: Voor zijn eigen winkel heeft een Distributie Service Centrum weinig nut. Hij heeft twee leveringen per week en betaalt alles cash. De leverancier moet dus zelf komen. De grossier betaalt de transportkosten. Vóór 12 uur zijn er veel vrachtauto’s en na 12 uur staan er vaak busjes voor de winkel naast de road-barrier. Vrachtauto’s die er na 12 uur uit moeten, moeten soms lang wachten voor de road-barrier en laten dan de moter draaien. Dat is erg vervelend. Hij noemt met name de geldwagens, dat zijn oude diesels die veel walm uitstoten. De road-barriers werken vaak gewoon niet. Ook hulpdiensten, brandweer, ambulance, staan er vaak voor te wachten en dan doen de pasjes het niet. . Hij beaamt dat het zeker prettiger winkelen is zonder vrachtauto’s en misschien dat het zou leiden tot een hogere omzet. Vooral de auto’s voor de deur zijn een grote ergernis. Hij kan of wil geen uitspraken doen over winkels die veel beleverd worden in de straat. Hij zegt dat hij daar geen zicht op heeft. Als belemmeringen om gebruik te maken van het DSC noemt hij: niet efficiënt, extra overslag is een risico en extra kosten zijn niet aanvaardbaar.

Voorlopige conclusies uit de gesprekken met winkeliers Enkele globale conclusies uit de gesprekken: 1. In meerdere of mindere mate wordt het probleem van de distributie erkend; 2. Uit de opmerkingen van de elf winkeliers valt te lezen dat drie van hen zonder meer ‘in’ zijn voor een stevige aanpak van de distributie.


7

3. Bij gebleken succes van de aanpak zullen uit dit gezelschap nog drie winkeliers aanhaken. Mocht die verhouding bij 700 winkeliers ook zo uitpakken, dan ligt er een brede basis voor een distributie service centrum. Uiteraard zijn deze getallen slechts indicatief want de te interviewen winkeliers waren al enigszins geselecteerd op ‘kansrijkheid’ vanwege hoog aantal leveringen. 4. Vrijwel geen enkele winkelier wil zijn kosten nog verder zien stijgen. Deze bevindingen hebben het vervolg van het proces en de denkrichting naar een oplossing zeker beïnvloedt.

2.3 Gesprekken met de vervoerssector TLN Voor de benodigde informatie uit de vervoersbranche is gesproken met Transport en Logistiek Nederland (TLN) vestiging Apeldoorn. In dit gesprek werden veel beren op de weg gezien, en valkuilen benoemd. Maar ook enkele kansen werden aangestipt. De bijdrage van TLN is verwerkt in het concept zoals het in het volgende hoofdstuk uitgewerkt wordt. TLN is zeer bereid de uitwerking van dit concept te ondersteunen met eigen inzet en een (bescheiden) financiële bijdrage. Ook zullen zij de leden deze aanpak aanbevelen. Enkele onderdelen uit de gesprekken met TLN: Voorbeelden van ‘beren’/valkuilen zijn: Concurrentie: Laat het gebundelde vervoer niet door een van de bestaande vervoersbedrijven uitvoeren, andere partijen geven hun goederen dan niet mee; Schade en borging; Kosten (kostenverhogend werkt écht niet). Voorbeelden van kansen: Het verleggen van de afleveradressen van de winkeliers naar één collectieve locatie is het meest onderscheidende punt in dit concept en maakt het daarom zeer kansrijk; Ruime openingstijden; Bezorging aan consumenten; E-afhaalpunt; Parkeergelegenheid voor aanhanger vrachtwagen; Gelegenheid om onderling over te plaatsen; Niet-thuis pakketten voor volgende ronde aanbieden bij service punt. Denktank Om een breder beeld te verkrijgen van de vervoersbranche en de kansen voor het distributie service centrum heeft Birgit Hendriks een ‘denktank’ distributie samengesteld waarin vertegenwoordigd waren: een tweetal winkeliers, een specialist op het gebied van stadsdistributie, de direkteur van een internationaal bedrijf op het gebied van ‘wharehousing, tracking en tracing’ (gevestigd te Nijmegen), de projectleider van het ROC opleidingscentrum voor mobiliteit en logistiek, een bedrijfskundige en een vertegenwoordiger van TLN. Deze denktank is twee maal bijeen gekomen om kansen en mogelijkheden op creatieve en inspirerende wijze te bespreken. Bovendien hebben de denktankleden in een later stadium gereflecteerd op het concept zoals in dit rapport beschreven. Ook andere inhoudelijk betrokkenen hebben een bijdrage geleverd aan dit rapport.


8

2.4 Gesprekken met innovatieve vervoersbedrijven Met twee fietstransportbedrijven in Nijmegen is regelmatig de laatste stand van dit project doorgesproken. Beiden zien uiteraard een enorme meerwaarde voor de binnenstad in dit project. Bovendien levert dit project voor de eigen bedrijfsvoering prachtige kansen op. Met de stichting SOIOS is gesproken over de mogelijkheid van een levering van een distributievoertuig met zonpanelen. Dit behoort tot de mogelijkheden. Het zou een prachtig voorbeeld van zero emission distributie in de binnenstad zijn.

2.5 Gesprekken met Gemeente Nijmegen inzake de locatie Aanvankelijk leek de zoektocht naar een locatie voor het distributiecentrum eenvoudig. Met de gemeente is besproken dat panden die verworven zouden worden in het kader van de nieuwe stadsbrug, mogelijk in aanmerking zouden kunnen komen als distributie service punt. Twee locaties zijn ter plekke beoordeeld op hun geschiktheid. Naarmate de tijd, en de ontwikkeling van het concept, voortschreed bleek dat het distributiepunt het meest succesvol zou zijn indien het gezamenlijk met een transferium ontwikkeld wordt. Met die constatering wordt de locatiekeuze wat complexer. Een bezoek aan een van de medewerkers van de afdeling ‘bestemmingsplannen’ heeft wel weer informatie opgeleverd. Aan de west- of noordzijde van het stadscentrum liggen de beste kansen. Het is mogelijk om in het Waalsprong-gebied een geschikte locatie te vinden die past in het vigerende bestemmingsplan en die de intenties van de toekomstige plannen respecteert(zie bijlage).

2.6 Projecten elders in Nederland In alle steden van Nederland van middelgrote tot grote omvang speelt het probleem van de binnenstaddistributie. Enkele steden lijken hét grote voorbeeld als het gaat om oplossingen van dit probleem. In Den Haag loopt het project van De Schone Stad, een mooi project waarbij de goederenaanvoer en de afvalafvoer geoptimaliseerd worden middels goede afspraken over tijden, plaatsen van de wagens in de straat (aan een kant allemaal) van de ondernemers onderling in overleg met de gemeente. Groningen heeft de stedelijke distributie geregeld door bepaalde vervoerders het ‘keurmerk’ stadsdistributeur te laten voeren. Deze vervoerders mogen ook buiten venstertijden leveren. Bij dit keurmerk speelt bijvoorbeeld beladingsgraad een belangrijke rol. Amsterdam gaat met een goederentram werken en vervolgens overslaan in elektrische voertuigen. Alkmaar heeft een distributiecentrum aan de rand van de binnenstad overwogen maar dit is afgeketst op weerstand vanuit de leveranciers en de EVO. Alle projecten kenmerken zich door optimalisatie van bestaande goederenstromen en allen zijn maar matig succesvol. Het is de hoogste tijd voor een stad waar het wel kan: Nijmegen.

2.7 Conclusies en tevens input voor het Nijmeegse distributie plan Winkeliers zien als een berg op tegen verhoging van hun kosten. Het Nijmeegse concept zal een duidelijke meerwaarde voor de winkelier moeten aantonen.


9

Diezelfde winkeliers zullen daarom het uitgangspunt, de eigenaar en tevens klant zijn van het distributie concept. Dus niet de vervoerders, verladers of pakketdiensten zijn ‘leading’, maar juist de winkelier en hun klanten. Dit plan zal verder moeten gaan dan alleen optimaliseren van goederenstromen zoals elders in Nederland gebeurt. Alleen dán kan het daadwerkelijk een substantieel doel bereiken. Deze conclusies hebben geleid tot het plan zoals in hoofdstuk 3 verwoord. Mogelijk zijn niet alle gedachten of denkrichtingen adequaat op papier vastgelegd. Een mondelinge toelichting kan voorzien in eventuele omissies!


10

3. Business Plan Binnenstadservice.nl Nijmegen 3.1 Het concept van ‘binnenstadservice.nl’ In het kort: Binnenstadservice.nl is een bundeling van bedrijvigheid die tot doel heeft het aantal bewegingen van distributie- en klantvoertuigen in de binnenstad te laten afnemen terwijl tegelijkertijd de bereikbaarheid en daarmee het economisch functioneren van de winkels in de binnenstad verbeterd worden. Onderdelen van binnenstadservice.nl zijn: - Een of meerdere distributiecentra met servicedesk: de goederen voor de winkeliers worden door vervoerders en pakketleveranciers afgeleverd aan het servicepunt. Vervolgens worden de goederen ofwel gebundeld per straat doorgeleverd ofwel opgeslagen op het servicepunt en direct uitgeleverd aan de klant middels bezorgen of afhalen; - Een digiwinkel; - Een bescheiden horeca voorziening; Bovendien moeten op dezelfde locatie aanwezig zijn: - Een fietsdistributiebedrijf/OV fietsverhuur; - Een parkeerplaats/transferium; - Hoogfrequente busverbinding met binnenstad; - Af te sluiten fietsstallingsvoorziening (bijv. Lock ’n go). Binnenstadservice.nl heeft tevens de ambitie het ‘e-commerce’ afleverpunt voor de bewoners van de binnenstad te worden. Immers ook de 9.000 bewoners van de binnen- en benedenstad gaan in toenemende mate digitaal winkelen en hun aangekochte goederen worden ook door de pakketdiensten bezorgd. Resultaat van deze bundeling van initiatieven: betere luchtkwaliteit, hogere verkeersveiligheid, betere bereikbaarheid, betere rendementen en positieve beleving van de binnenstadbezoekers.

3.2 Coöperatieve vereniging Winkeliers uit de binnenstad van Nijmegen gaan een coöperatieve vereniging oprichten. Deze CV is eigenaar van binnenstadservice.nl en is verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering van de open overslagloods en de digiwinkel. De ambitie is dat drie jaar na de start 300 winkeliers lid zijn geworden van de CV én dat zij dit servicepunt ook als afleveradres gaan hanteren. Het aantal vervoersbewegingen daalt daarmee naar schatting met 45%. Dit is een ambitieuze doelstelling! In de tweede helft van 2007 wordt met een ‘pilot’ met 25 trendsetter-winkeliers gestart om al doende te leren en het concept bij te stellen. De ervaringen uit deze pilot zullen als bewijsvoering dienen voor de volgende winkeliers.

3.3 Locatie binnenstadservicepunt.nl Het distributie servicepunt wordt gelokaliseerd op het terrein van een transferium buiten de binnenstad. Voor de pilot wordt gekozen voor een transferium aan de noord- of westzijde van de binnenstad. Nijmegen Noord, in het gebied tussen de Ovatonde en knooppunt Ressen, lijkt het meest succesrijk. Het zou zelfs kunnen zijn dat dit binnenstadservicepunt het realiseren van het transferium versnelt. Het transferium is goed bereikbaar voor transportverkeer én voor


11

de consument. Het in elkaars nabijheid zijn versterkt wederzijds het functioneren. Het werkt ook kostenverlagend (bijv. gezamenlijke bewaking). De consument wordt op een levendige locatie ontvangen (goederenbalie, horeca, digiwinkel, fietsverhuur). Hij/zij kan met een hoogfrequente busverbinding naar de binnenstad. Bij terugkomst op het transferium (na een dagje winkelen) laadt hij/zij de aangekochte waren in de achterbak en gaat naar huis. Het servicepunt is geopend van ’s morgens 7.30 tot ’s avonds 00.30 uur. De consument kan dus na het winkelen gerust nog even uit eten of naar de bios zonder overmatige hoeveelheid aankopen aan de arm. Ook voor vervoerders en pakketleveranciers zijn deze openingstijden een zegen! Bovendien is het mogelijk om buiten de genoemde openingstijden extra losmogelijkheden te creëren in bijvoorbeeld containers waarvan ook de vervoerder een sleutel heeft. Voor de werkers van de binnenstad die hun auto voor 8 uur achter laten op het transferium (en overstappen op bus, trein of fiets) is het ook prettig dat het transferium gedurende de hele werkdag functioneert voor andere doelgroepen.

3.4 Transportmiddelen Op de locatie van het servicepunt is ook een fietstransporteur gevestigd. De fietstransporteur rekent zowel winkeliers als consumenten tot zijn/haar klanten. Hij/zij kan op afroep goederen vanaf het servicecentrum naar de winkel vervoeren. Maar ook goederen die door consumenten zijn aangekocht kunnen met de fiets vanaf de winkel naar het servicecentrum vervoerd worden of vanaf servicecentrum naar het thuisadres. Dit kan overigens ook, op afroep, naar elke andere bewaakte parkeergarage in en rond de binnenstad (mits adequate vrachtbonnen en adequate bemanning). De fietstransporteur heeft zijn eigen bedrijfsverantwoordelijkheid en schrijft zijn eigen bedrijfsplan mede op basis van dit distributie service concept. Verhuur van transportfietsen en het aanbieden van OV-fietsen behoort ook tot de kansen van de fietstransporteur. Het gebundelde transport van goederen per straat zal voornamelijk middels een elektrisch vrachtvoertuig geschieden (zero emission voertuig, zie bijlage). Dit voertuig kan in eigendom zijn van het servicepunt, het kan echter ook eigendom zijn van een verhuurder van transportvoertuigen (die mogelijk ook gevestigd is op het terrein). Het servicepunt huurt het voertuig vervolgens voor enkele uren per week. Zeker in de opstartfase is dit waarschijnlijk een interessante optie. Dit vrachtvoertuig heeft vanwege zijn bijzondere status toegang tot de busbaan vanaf het transferium naar de binnenstad en terug.

3.5 Verzekeringen, betrouwbaarheid en hoogwaardige dienstverlening Betrouwbaarheid en aansprakelijkheid zijn heel belangrijke aspecten van dit concept. Degelijke garanties naar winkeliers dat hun goederen zorgvuldig behandeld en adequaat opgeslagen worden zodat verlies en schades tot een minimum beperkt blijven zijn cruciaal. Een goede collectieve verzekering moet worden geregeld. Duidelijke aansprakelijkheidsregels moeten vastgesteld worden. De goederen moeten via ‘tracing en tracking’ systemen steeds te traceren zijn voor de winkelier. En het binnenstadservice.nl moet kunnen beschikken over uitstekende medewerkers die de goederen behandelen alsof ze van henzelf zijn en die de goede klantgerichte houding hebben.


12

3.6 Goed gastheerschap Op de locatie van het servicepunt wordt voorzien in een mooie, doch bescheiden, horecafunctie, grenzend aan de digi-winkel die aantrekkelijk is voor zowel voor de vrachtchauffeur als voor de consument die aan het digi winkelen is of op zijn bus wacht!

3.7 Samenwerking ROC Het servicepunt is een leerbedrijf van het ROC. De samenwerking met het Opleidingscentrum voor mobiliteit en logistiek zal intensief zijn. Het ROC levert denkracht, stagiaires, begeleiders. Ook uit andere secties van het ROC zoals horeca, beveiliging, ICT, detailhandel en techniek kunnen stagiaires geplaatst worden. Ouderejaars studenten kunnen ook een rol vervullen in het optimaliseren van het concept.

3.8 ICT cruciaal in dit concept Voor de winkeliers wordt een ‘webmagazijn’ gebouwd zodat hij/zij geïnformeerd is over zijn leveringen op dit servicepunt, over de voorraad op het servicepunt, over het moment waarop het doorgeleverd wordt aan de winkel, over het moment waarop de klant de aangekochte goederen komt afhalen of over het moment waarop de goederen bij de klant bezorgd worden. In het concept ‘binnenstadservice.nl’ kan dit webmagazijn verder uitgebouwd worden met een webwinkel. Voor elk lid van de CV wordt dan een standaard format een webwinkel gebouwd. Deze webwinkel wordt gekoppeld aan het webmagazijn. Deze webwinkel is, in tegenstelling tot het webmagazijn, toegankelijk voor de consument. Hierdoor wordt het verkoopvloeroppervlak van de winkel virtueel vergroot. Op de virtuele verkoopvloer kan het assortiment uitgebreid worden met goederen waar fysiek in de winkel geen ruimte voor is en waar ook geen magazijnruimte voor was. In het servicepunt is die ruimte wel beschikbaar. De winkelier kan op elk moment virtueel ‘even achter kijken’ of de goederen nog voorradig zijn. De webwinkels kunnen uiteraard door de klant van huis uit worden bezocht via www.binnenstadnijmegen.nl of www.binnenstadservice.nl, de winkelier kan ook een systeem in de winkel plaatsen en ook op het servicepunt wordt een digiwinkel ingericht. De digiwinkel functioneert tevens als kantoor voor het collectieve beheer van binnenstadnijmegen.nl

3.9 Ontwikkeling van www.binnenstadservice.nl met de webwinkels De ontwikkeling van een format voor de binnenstad-webwinkel wordt uitbesteed. De webwinkels zouden door de consument geselecteerd kunnen worden via www.binnenstadnijmegen.nl en dan vanaf Google earth in te zoomen op de bestaande fysieke winkelstraat en dan naar keuze de gewenste winkel aan te klikken (vergelijk innovatie champion chip). Een virtuele wandeling door de winkelstraten van de binnenstad (vergelijk 3D animaties projectontwikkelaar) en dan vervolgens een winkel ‘binnenlopen’ zou ook een mogelijkheid kunnen zijn. (GIS afdeling Gem. Nijmegen kan hierbij zeker ook behulpzaam zijn).

3.10 Betaling van de aankopen middels iDEAL. iDEAL is de betaalmethode die ontwikkeld is door ABN AMRO, ING Bank, Postbank en Rabobank. De laatste jaren zijn er verschillende betaalmethoden voor internet ontwikkeld. Een aantal is al weer gestopt. Veel consumenten hebben een gevoel van onveiligheid met het betalen via internet. iDEAL is een betaalstandaard voor veilige en directe betalingen op internet. Het lijkt sterk op het internetbankieren. Voor veel consumenten al een bekend fenomeen.


13

Dit betekent voor de winkelier die met een webwinkel start, dat hij/zij met 1 aansluiting op iDEAL alle gebruikers van alle deelnemende banken kan laten betalen in zijn webwinkel. Via de iDEAL-betaalknop op de site van de webwinkel selecteert de consument zijn eigen bank waarna een betaalverzoek wordt verstuurd naar de gekozen bank. De consument logt vervolgens in op de internetbankieromgeving van de eigen bank om de betaling te autoriseren. Bij voldoende ruimte op de rekening wordt de betaling geautoriseerd en is daarmee ook direct gegarandeerd naar de webwinkelier. Afhankelijk van de bank is het bedrag binnen 48 uur op uw rekening bijgeschreven. Direct nadat de betaling is geautoriseerd kan de webwinkelier overgaan tot levering van de producten en/of diensten. Daartoe krijgt de webwinkelier, indien betaling is geslaagd, een bevestiging van de bank.

3.11 Voordelen voor de winkelier Dit concept van servicepunt in combinatie met webwinkels maakt dat ook ‘transportintensieve’ detailhandel (bijvoorbeeld meubels, babyzaken) zich weer opnieuw kan gaan vestigen in de binnenstad met een ‘kijk-voel-proef-ruik-winkel’ dan wel dat dergelijke detailhandel kan blijven. Diversiteit van het aanbod in de binnenstad blijft hierdoor gegarandeerd. Het functioneren van het distributie servicepunt kan zelfs een ‘unique selling point’ worden bij het aantrekken van nieuwe detailhandel in de binnenstad. Andere voordelen voor de winkelier: - nagenoeg geen eigen magazijnruimte meer nodig. Aanwezige magazijnruimte kan bij de winkel ‘getrokken’ worden; - bestellingen kunnen in grotere eenheden worden geplaatst; - virtuele uitbreiding van vloeroppervlak; - mogelijkheid assortiment uit te breiden met omvangrijke produkten; - mogelijkheid van beprijzen in het distributiecentrum; - leveringen aan de winkel op gewenst tijdstip; - minder voertuigbewegingen in de winkelstraat; - uitbreiding van service naar de klant; - verbetering van de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van de binnenstad; - mogelijkheid om detailhandelsvestiging in de binnenstad te handhaven.

3.12 Financiële paragraaf De winkeliers die lid worden van de CV beschikken over een basispakket aan service van binnenstadservice.nl: - het servicepunt ontvangt de goederen van de winkelier; - online aflever- en magazijninformatie; - vier bezorgmomenten in de week op gewenst tijdstip; - afhaalmogelijkheid voor consumenten; - collectieve verzekering van goederen. Op maat kunnen services toegevoegd worden: - ontwikkeling van de eigen webwinkel volgens format; - de winkel beschikt over opslagruimte op het servicepunt; - bezorging aan consumenten; - meer leveringen per week


14

Uitgaven en inkomsten in het ‘pilot’ jaar Uitgaven: Oprichten coöperatie Huur bedrijfsruimte/kantoor 1000m² a € 60,Nutsvoorzieningen Gemeentelijke belastingen en heffingen Beveiligingsinstallatie Verzekering Communicatie (internet/telefoon) Promotie/PR/informatievoorziening aan klantgroepen Ontwikkeling digitale binnenstad met webwinkels Personeel: Bedrijfsleiding Sales Servicedesk Magazijn Beveiliging Stagiaires Chauffeurs Diensten derden (fietsdistributie) Lease kantoormeubilair Lease computers Huur vrachtvoertuig Huur heftrucks en magazijnvoertuigen Op- en inbouw magazijn

100.000 50.000 70.000 70.000 70.000 30.000 30.000 20.000 5.000 5.000 50.000 50.000 30.000

Totaal uitgaven ‘pilot’ jaar

744.000

1.000 60.000 12.000 5.000 10.000 10.000 6.000 10.000 50.000

Inkomsten: Symbolisch lidmaatschap winkeliers ‘pilot’ 25 x 100 2.500 Optionele diensten 50.000 Contractovereenkomsten vervoerders 50.000 Subsidie EFRO 100.000 Bijdrage Gemeente Nijmegen (evt ook budget transferium)100.000 Subsidie via reïntegratie / werkervaringsplaatsen PM Bijdrage Stadsregio (KAN) PM Bijdrage provincie (?) PM Bijdrage vanuit Ringstratenmanagement tbv pilot PM Subsidie Senternovem PM Subsidie EZ ontw digitale binnenstad PM Bijdrage TLN 2.000


15

4. Tijdpad en uitwerking Binnenstadservice.nl, het kan wél. Maar alleen als alle partijen positief en enthousiast vooruitwaarts mee werken om deze ambitie waar te maken. “Don't be afraid of the space between your dreams and reality. If you can dream it, you can make it happen”, aldus de Amerikanen. En dat geldt ook voor Nijmegenaren! In de periode januari – juni 2007 wordt elk detail van dit businessplan verder geoptimaliseerd dan wel uitgewerkt: - de coöperatie wordt opgericht; - eventueel wordt vanwege de fondswerving ook een stichting opgericht; - alle financieringsbronnen worden benaderd voor een bijdrage/subsidie voor de pilot; - gemeentelijke budgetten worden vrijgemaakt; - 25 ambitieuze positieve maatschappelijk verantwoorde winkeliers worden benaderd voor de pilot, bij voorkeur in de Lange – en Stikke Hezelstraat en de Houtstraat; - een vrijstelling op het vigerende bestemmingsplan Nijmegen noord wordt, met respect voor en in afstemming met de toekomstige functies, gerealiseerd; - afspraken met ROC worden gemaakt inzake inzet van personeel en stagiaires; - verzekeringen en borgstellingen worden geregeld; - de website wordt ingericht, ICT toepassingen gebouwd Uiterlijk op 1 september 2007 wordt op basis van de bevindingen uit het eerste half jaar een go – no go beslissing genomen door het bestuur van de coöperatie. Op 1 september 2007 gaat in geval van een ‘go’, binnenstadservice.nl van start. De pilot loopt dan nog tot en met 1 januari 2008. Ruim voor 1 januari 2008 wordt besloten of een periode van drie jaar ingaat met subsidie van de Gemeente Nijmegen. Vanaf 1 januari 2011 afbouw subsidie Uiterlijk 1 januari 2014 volledig ‘selfsupporting’.

Monitoring pilotprojecten stedelijke distributie Nijmegen

Buck Consultants International Januari 2007

Inhoudsopgave • •

Plan van aanpak Projecten – – – – –

• • •

Distributie Servicecentrum Binnenstad Nijmegen in combinatie met Street Logistics Fietstransport bij bevoorrading van de (binnen)stad Vrachtarrangementen en logistieke bundeling Af DC – concept Streetwise

Samenvatting Conclusie Vervolgstappen

Buck Consultants International

1

Plan van aanpak monitoring •

In 2006 zijn de pilotprojecten, zoals hierna omschreven gevolgd d.m.v.: – – – – – – –

Overleg met de initiatiefnemers Telefonische surveys Bestuderen van voortgangsbeschrijvingen Het beschrijven van de uitgangssituatie Het berekenen van besparingen Overleg met Gemeente Nijmegen Rapportage


2

Distributie Servicecentrum Binnenstad Nijmegen Omschrijving

Plan van Aanpak

Aan de buitenrand van het stad wordt een bemand servicepunt gecreëerd, waar zowel vervoerders, consumenten en winkeliers (24 uur per dag) gebruik kunnen maken van overslag en tijdelijke opslagmogelijkheden. Goederen worden met stille en schone voertuigen (w.o. ook transportfietsen) de stad in gebracht. Consumenten kunnen gekochte goederen tijdelijk opslaan en eventueel laten thuisbezorgen. Dit initiatief laat zich goed combineren met Street Logistics (zie opmerkingen algemeen).

1 2 3 4 5 6

Illustratie

Betrokken partijen

C. Samenwerking tussen fietsdiensten en winkeliers

A. Opzet overslaglocatie met aandacht voor inzet fietsdiensten

Leverancier Verlader

Centraal ontvangstpunt Cross-dock centrum Service centrum

Winkelier

• • • • • •

Gesprekken winkeliers Gesprekken (pakket)vervoerders Gesprekken gemeente Gesprekken eigenaren servicepuntlocaties Excursies naar vergelijkbare projecten Opstellen businessplan

Mosaikk Mediation (projectcoördinatie) Fietsdiensten.nl Autoverhuurbedrijf Heijmans Gemeente Nijmegen Eigenaren potentiële servicepuntlocaties Ondernemers in de Hezelstraat

B. Samenwerking tussen fietsdiensten en wegtransportbedrijven


3

Uitgevoerde werkzaamheden in 2006

Potentiële besparing

•

•

• •

Er is een concept-businessplan opgesteld. Dit ligt ter inzage en beoordeling bij de gemeente Nijmegen. Dit concept businessplan bevat een goede eerste verkenning naar de kans om één of meer servicepunten op te zetten. Er wordt inzicht gegeven in o.a. de volgende aspecten: – – – – – –

De daadwerkelijke besparingsmogelijkheden zijn niet berekend en derhalve ook niet bekend.

Organisatievorm Functies van het servicepunt Locaties voor een servicepunt rond Nijmegen Kostenbegroting Aansprakelijkheid Draagvlak voor dit initiatief bij winkeliers

Nog uit te voeren werkzaamheden

Gerealiseerde besparing

•

•

niet bekend


Geen

4

Opmerkingen algemeen • • •

BCI heeft ter ondersteuning van dit project de winkelierdatabase (Nulmeting) toegelicht aan de initiatiefnemers en gesprekken gevoerd met pakketvervoerders. DHL is een geïnteresseerde partij als het gaat om het inzetten van alternatieve vervoerswijzen in binnensteden. DHL zal echter niet snel nieuwe servicepunten opzetten of zendingen overhevelen naar lokale transportdiensten maar zou wel zelfstandig alternatieve (fiets)diensten kunnen opzetten of in onderaanneming met lokale transportdiensten kunnen samenwerken.

•

Vanuit het oogpunt van winkeliers lijkt het niet wenselijk één logistieke partij (bijvoorbeeld een pakketvervoerder) verantwoordelijk te maken voor het servicepunt. Het kan andere vervoerders afschrikken en bovendien is het ook een initiatief van de winkeliers. Een servicepunt met een openbaar karakter zou optimaal zijn.

•

Voor zover bekend bestaat er inzicht in de investeringskosten van het distributieservicepunt. Of het tarief waarvoor goederen die via een distributieservicepunt geleverd concurrerend is met het huidige tarief is nog niet bekend. Ketendoorrekeningen en ketenvergelijkingen kunnen inzicht verschaffen in het tarief en welke voor- en nadelen welke partij toekomt.

•

Dit initiatief laat zich goed combineren met Street Logistics. Street Logistics betekent dat winkeliers in een straat meer met elkaar gaan samenwerken. Door deze samenwerking kunnen de transporten voor deze straat vanuit het distributieservicepunt gebundeld worden aangeleverd. Dit leidt tot efficiency en kostenvoordelen waardoor het distributieservicepunt eerder een concurrerend alternatief zal zijn voor de huidige situatie.


5

Fietstransport bij bevoorrading (binnen)stad Omschrijving

Plan van Aanpak

Voor de bevoorrading van winkels in de binnenstad, bedrijven in Nijmegen en huishoudens wordt steeds vaker de fiets als transportmiddel ingezet. Allerlei verschillende type producten tot een gewicht van ca. 250 kilo komen in aanmerking voor het transport per fiets.

•

Dit initiatief berust op commerciële dienstverlening en is de experimentele fase ontgroeid.

Betrokken partijen •

Fietsdiensten.nl en Fietskoerier Nijmegen zijn actief in de regio Nijmegen

Illustratie

Gerealiseerde besparing •

• Bron: www.fietsdiensten.nl


Fietsdiensten.nl heeft de transporten met detaillist Snoek weer opgepakt. Hierdoor wordt minimaal 1 voertuig per dag in Nijmegen bespaard. Hoeveel voertuigen er daadwerkelijk door transportfietsen wordt bespaard is een veelvoud hiervan maar is niet exact bekend.

6

Vrachtarrangementen en Logistieke bundeling Omschrijving

Plan van Aanpak

Naast het bundelen van zendingen naar de winkels toe, bestaat er in de binnenstad nog een stroom die interessante bundelingsmogelijkheden biedt: de afvoer van afval vanuit de winkels (folie, karton, hangers). Verschillende inzamelingsystemen bestaan naast elkaar, variërend van “elke zaterdagochtend zelf even langs de stortplaats rijden”, tot professionele ophaaldiensten in een stad. Feit is dat de afvalstroom veelal volledig losgekoppeld is van de inkomende stroom naar de winkels toe. Dit betekent: extra vervoersbewegingen, extra kosten en extra activiteiten voor de winkelier.

Fase 0 Project management

Fase 1 Opzetten samenwerkingsstructuur

Fase 2 Uitvoering proefproject

Fase 3 Evaluatie proces en resultaten

Fase 4 Voorbereiding uitrol op grote schaal

Fase 6 Implementatie

Illustratie Huidige situatie:

Toekomstige situatie:

Nijmegen

Betrokken partijen

Nijmegen

Op basis van jarenlange ervaring met logistieke projecten binnen Intres is besloten om dit concept eerst op relatief kleine schaal in de praktijk te brengen middels een pilot in Nijmegen. Bij de in Nijmegen uitgevoerde proef waren de volgende partijen betrokken: goederenstromen

goederenstromen

Hub Wijchen

afvalstromen

afvalstromen

• Versnipperde stromen inkomend • Versnipperde stromen uitgaand afval


• Gebundelde stromen inkomend • Gebundelde stromen uitgaand afval • Synchronisatie inkomende en uitgaande stromen

7

Uitgevoerde werkzaamheden in 2006 • •

• • •


De pilot is gestart in juni 2006. In de zomer is besloten de doorlooptijd van 3 maanden te verlengen en langzaam uit te bouwen naar een normale dagelijkse praktijk. Het concept loopt nog steeds. Inmiddels heeft zelfs de eerste “niet-Intres” verlader zich bij TPG gemeld als potentiële nieuwe klant Met de winkeliers is de voortgang van de proef periodiek gemonitored. Hiertoe is een monitoringsystematiek opgezet.



•

De proef is een succes gebleken. 12 winkels in Nijmegen hebben meegewerkt aan de pilot. In totaal is bij deze winkels zo’n 105 kubieke meter afval opgehaald in de pilotperiode. Door het op elkaar aansluiten van bevoorrading en afvalafvoer is direct ongeveer 10 voertuigen per week door de stad heen gereduceerd.

•

De uitkomsten van de monitoring zijn belangrijke input voor de opschalingsfase na de proef. De haalbaarheid van het concept op landelijke schaal is namelijk voor een groot deel afhankelijk van de medewerking van winkeliers. De eerste mogelijkheid tot opschaling van het concept ligt in Nijmegen. Er is commitment van een eerste groep winkeliers en de samenwerkingsstructuur staat. Ook is specifiek voor Nijmegen de eerste interesse van andere verladers kenbaar gemaakt om zich aan te sluiten bij het concept. Het zou dus een logische stap zijn om het concept eerst uit te breiden in Nijmegen, daarna landelijk.


8

Opmerkingen algemeen •

•

•

Wanneer de resultaten uit de proefperiode worden vertaald naar de toekomst dan is er bij deelname van ongeveer 60 bedrijven in Nijmegen een potentiële afvalstroom van 80 containers op jaarbasis, zijnde ongeveer 2100 m3, via het concept mogelijk. Dit betekent dan ook een reductie van ongeveer 60 voertuigen door de stad per week. Daarnaast is er uiteraard de bundeling in de (landelijke) aanvoerstromen naar de winkels toe. Dit effect is in termen van reductie van het aantal voertuigen nog relatief beperkt gebleven, maar bij opschaling zal dit leiden tot een reductie van vervoersbewegingen op de langere afstand (van verlader naar stadsregio) en ook tot verdere reductie van het verkeer in de binnenstad zelf (de ‘last mile’). Naast de opschaling in Nijmegen is dit concept in theorie ook goed toe te passen in andere steden in Nederland. Intres en Mitex kunnen ook in andere steden zorgen voor een basis van deelnemende winkels en TPG is uiteraard actief in heel Nederland (net als Kras Recy-cling), dus wat dat betreft kan het concept gekopieerd worden.


9

Af-DC concept Omschrijving

Plan van Aanpak

Cornelissen Transport uit Nijmegen bevoorraadt Kruitvat filialen (vanuit Heteren) in de Randstad en haalt bij Zeeman in Alphen a/d Rijn goederen op voor bevoorrading van Zeeman winkels in de binnenstad van Nijmegen. Hierdoor wordt de lijn Oost - West te allen tijde volledig benut en wordt leegrijden op de hoofdroute voorkomen. Overslag op de cross-dock locatie van Cornelissen in Nijmegen kan onderdeel uitmaken van de logistieke structuur.

• • • • • •

Illustratie

Betrokken partijen • •

DC

Randstad


Gesprekken tussen ondernemers Product paper Uitwisseling transportdata Ritanalyse Financiële analyse Operationele afspraken

Cornelissen Transport Zeeman

DC

Regio Nijmegen

10



•

•

Financiële analyse

•

Reductie van transportbewegingen op de hoofdroute tussen oost en west Nederland. Dit betekent een reductie van 40% op de transportkilometers.



•

•

Geen

Er zijn geen besparingen gerealiseerd doordat de combinatie na het uitvoeren van een financiële analyse niet interessant is gebleken.


• •

Gedurende de voorbereidingen van de proef is gebleken dat er aanvullende vragen zijn gekomen vanuit de ondernemingen. De belangrijkste betreft een onderzoek naar standaard ladingdrager in deze specifieke case. Zeeman werkt met rolcontainers en Kruidvat met pallets. Zeeman overweegt om ook voor de langere afstanden meer pallets in te gaan zetten. Dit scheelt veel vervoer van fust (in dit geval rolcontainers) omdat de pallets ook gerepositioneeerd (en gerepareerd) kunnen worden in de cross dock faciliteit van Cornelissen. Gebleken is dat de combinatie zelf rijden door Zeeman en tegelijkertijd het fust meenemen in combinatie met het grotendeels uitbesteden van het transport het meest voordelig is voor met name Zeeman en in het totaalbeeld. Ondanks dat dit project geen succesvolle afloop kent werkt Cornelissen op dit moment samen met nieuwe partners aan een nieuwe oplossing voor stedelijke bevoorrading van Nijmegen. Begin 2007 worden de nieuwe plannen gepresenteerd aan de gemeente Nijmegen.


11

Streetwise Omschrijving

Plan van Aanpak

Streetwise is gericht op de bundeling van goederenstromen door vervoerder Jan de Rijk. Jan de Rijk maakt slimme combinaties van vervoer voor verschillende winkelketens. Ketens die van oudsher zelfstandig het transport organiseerde. Dit gebeurd door een hub & spoke netwerk en het samenstellen van ritten met zendingen op straatniveau. Zo wordt de omschakeling gemaakt van: • verschillende leveranciers en meerdere vervoerders op een dag in de winkelstraat, naar • verschillende leveranciers via één vervoerder in de winkelstraat

Werving van winkelketens en implementatie van goederenpakketten in de hub & spore distributiestructuur

Illustratie

Betrokken partijen Jan de Rijk

Stad B

Stad B

Stad D

Stad C

Stad C

Stad A

Leverancier of vervoerder A

Stad D

Stad A

Leverancier of vervoerder B


Leverancier of vervoerder A

Leverancier of vervoerder B

12



•

• •

• • •

Goederenpakketten van middelgrote ketens en bedrijven zoals Intertoys en Bristol Shoes zijn overgenomen. Door de bundeling kan een reductie van 50% van het aantal transportbewegingen in een stad gerealiseerd worden. In Oost-Nederland rijdt Jan de rijk op dit moment dagelijks met 3 wagens in de stad Nijmegen (en Arnhem). Tot nu toe ziet Jan de rijk alleen mogelijkheden voor bundeling op straatniveau in steden met meer dan 500 winkels. Gezien de omvang van Nijmegen als middelgrote stad is dit dus (nog) niet het geval.

50% reductie van vervoersbewegingen in de binnenstad Bij steden met meer dan 500 winkels bundeling op straatniveau mogelijk.



•

•

Typische grootwinkelbedrijven (Blokker en Zeeman) met (deels) eigen vervoer wordt geprobeerd in het concept mee te krijgen. De transporttarieven moeten uiterst scherp zijn omdat deze bedrijven puur naar transportkosten kijken (eigen vervoer). Het organiseren van transport door eigen personeel zorgt voor een goedkope transportprijs waar Jan de Rijk en ook anderen maar moeizaam tegen kunnen concurreren. Langzamerhand ziet Jan de Rijk een omslagpunt omdat de kosten voor de eigen vervoersorganisaties ook steeds hoger worden.


Een reductie van 3 voertuigen in Nijmegen (en Arnhem) per dag.

13


•

•

Jan de Rijk ziet steeds meer een driedeling in de markt van stedelijke distributie: – kleine pakketten (TNT, DHL, UPS etc.) – Verladers met losse zendingen – Palletbundeling door bedrijven als Jan de Rijk De transporteurs van kleine pakketten (1e categorie) zijn goed georganiseerd. De laatste categorie gaat zich steeds beter organiseren. Veel bedrijven in de middenklasse zullen wegvallen voor wat betreft het bevoorraden van steden mede ook gezien de eisen en randvoorwaarden (wetgeving) door overheden. Jan de Rijk ziet zichzelf als sterke speler in laatste categorie omdat zij in tegenstelling tot veel andere vervoerders meer depots hebben en dus een hub & spoke netwerk kunnen aanbieden. Feitelijk kan gesproken worden over een regionaal bevoorradingscentrum.


14

Samenvatting Project

Besparingsmogelijkheden

Gerealiseerde besparingen

Distributie Servicecentrum in combinatie met Street Logistics

Niet bekend

Geen

Vrachtarrangementen en logistieke bundeling

Afhankelijk van deelname van het aantal “eigen” winkels en winkels van derden.

2 voertuigen per dag in Nijmegen (10 voertuigen per week)

Af DC – concept

50% reductie op de hoofdroute tussen Nijmegen en de randstad. In werkelijkheid een reductie van 3 ritten per week.

Geen

Streetwise

50% van het aantal vervoersbewegingen in de stad welke rijden voor de aangesloten winkelbedrijven.

3 voertuigen per dag in Nijmegen

Fietsgebruik

Minimaal 1 voertuig per dag

Een veelvoud daarvan, minimaal 15 voertuigenn per week

06-053


15

Conclusie • •

•

•

Het gebruik van transportfietsen in Nijmegen komt sterk opzetten. Bepaalde logistieke dienstverleners werken optimaler bij de belevering van de binnenstad. Echte vooruitgang wordt geboekt bij de belevering/bundeling op straatniveau. Er ligt nu een goede verkenning voor een distributieservicepunt. Aanvullende verkenningen moeten het inzicht in de initiatiefnemers en (een concurrerende) tariefstructuur vergroten. Concepten waarbij onafhankelijke logistieke dienstverleners transport van eigen vervoerders (=verladers met een eigen wagenpark) willen opnemen in het efficiënte vervoersnetwerk verlopen moeizaam. Slechts op incidentele basis vindt optimalisatie in dit type transport plaats.


16

Berekening van besparingen: Aantal voertuigen per week

Percentage

Totaal aantal voertuigen

500

100%

Besparing door vrachtarrangementen en logistieke bundeling

10

2%

Besparing door Streetwise

15

3%

Besparing door inzet fietstransport

15

3%

Totale gerealiseerde besparing

40

8%


17

•

De gerealiseerde besparing van 8% is een goed begin. Het wensbeeld is echter een reductie van 25% van het aantal voertuigen in de binnenstad van Nijmegen.

•

Groei van besparingen is mogelijk door: –

Opschaling van pilots • • •

–

Vrachtarrangementen en logistieke bundeling Inzet fietstransport Opzet distributie service centrum

Aanvullende mogelijkheden • • • •

E-business (minder voorraad in centrum) Bestelpatronen winkeliers wijzigen (bundelen) Bundelen van afvalstromen i.c.m. stedelijke belevering Etc.


18

Opschaling besparingsmogelijkheden: Voertuigen per week

Percentage

Totaal aantal voertuigen

500

100%

Gerealiseerde besparingen

40

8%

Opschaling Vrachtarrangementen en logistieke bundeling

50

10%

Opschaling door inzet fietstransport

30

6%

Besparing door uitrol lopende en opstart nieuwe projecten

PM

PM

Totale te realiseren besparing

Minimaal 120

>24%


19

Vervolgstappen 2007: • Start gezamenlijk overleg (milieuzone en stedelijke bevoorrading) • Volg de huidige pilots door monitoring 2 maal per jaar • Bereken effecten van nieuwe besparingsmogelijkheden en volg deze nieuwe projecten (indien voldoende kansrijk). 2008/2009: • Uitvoeren 1-meting bevoorrading binnenstad Nijmegen.


20

Ingekomen stuk D1. Aantal bijlagen 3

Recommend Documents