Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 1037 Budapest, Montevideo utca 4. Telefon: 430-8500 Telefax: 430-8599
MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870
Új folyam, XIV. évfolyam, 10. szám
•
1239 Budapest, Európa út 4. Tel.: +36 (1) 289-6171 Fax.: +36 (1) 289-6172
www.magyarkozlekedes.hu
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 420 Ft
2006. május 24.
Tisztújító közgyûlés
KRÓNIKA Tiltakoznak a szállítmányozók Ismét napirendre került a szállítmányozás szabályozásának kérdése. A közúti fuvarozók és a kormány közötti megállapodás tartalmazza – a hosszú évek óta húzódó – szállítmányozási szabályozást, a GKM vezetése vállalta ennek mielõbbi rendezését. A múlt év augusztusában aláírt megállapodásnak megfelelõen hónapok óta folyik ennek elõkészítése, és a közelmúltban a GKM a tárgyalópartnerek részére megküldte a rendelet tervezetét. A szállítmányozó szövetség elnöksége úgy határozott, hogy a mostani tervezetet nem tudja elfogadni, összegzõ véleményérõl Kautz István elnök aláírásával sajtóközleményt adott ki. Ennek szövegét a 7. oldalon közöljük.
Budapesten ülésezett az F & L Klub A több mint tízéves múltra viszszatekintõ tekintélyes európai logisztikai klub, az F & L Budapesten ülésezett. A zártkörû, párizsi székhelyû klub évente kétszer tart kihelyezett ülést, ezért rendkívül megtisztelõ, hogy május 18-án és 19-én a magyar fõvárosban tanácskoztak. Horváth Zsolt Csaba közlekedési helyettes államtitkár és Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója tartott elõadást a klub tagjainak, akik megtekintették a BILK létesítményeit is.
Korszakváltás elõtt az MKFE Tisztújító közgyûlésre készül a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. Az elsõ számú érdekképviselet elnöke, Wáberer György a szervezet megújítására törekszik, mivel meggyõzõdése, hogy az MKFE reformja a hazai fuvarozók közös érdeke és egyben közös felelõssége is. A május 27-i közgyûlésen módosítják az alapszabályt, illetve elnököt és elnökséget választanak a küldöttek. A több mint négy évtizedes múltra visszatekintõ MKFE szervezeti reform és korszakváltás elõtt áll. A fuvarozói szakma elsõ számú vezetõje, Wáberer György, aki három éve MKFE-elnök, úgy véli: eljött az ideje, hogy más alapokra helyezzék a szervezet mûködését, mivel az elmúlt években megváltozott viszonyok közé kerültek a fuvarozók és az érdekképviseletek, így az MKFE is. – Biztosítani kell a szakma egésze számára, a kis- és középvállalkozásoktól a legnagyobbakig, hogy a fuvarozói érdekérvényesítés mind módszereiben, mind pedig eszközeiben hatékonyabbá váljon – nyilatkozta Wáberer György. – Valamenynyi fuvarozó lényegében ugyanazokkal a problémákkal küzd. A kicsiknagyok ellentéte mûvi úton gerjesztett, megosztásra törekvõ, felesleges „porhintés”, hiszen a piaci rivalizálás üzleti ügy, a közúti fuvarozók jövõje, versenyképessége viszont szigorúan szakmai kérdés. Eredményességünk ugyanis folyamatosan csökken, tartalékaink felélése folyik, ezért a közös fellépés elengedhetet-
Wáberer György
Galambos István
telmûbb viszonyrendszert tartalmaz. Megszûnik az ügyvezetõ elnöki funkció és az elnököt két ágazati társelnök segíti. A kisebb létszámú elnökség viszont autonóm mozgásteret biztosít valamennyi szakmai érdekközösségnek. – Ne feledjük: a tagság gazdasági elõnyöket remél, hiszen azért lett az MKFE tagja – emlékeztet Galambos István. Ezt a célt szolgálja a szervezeti reform. Csoportosan és hatékonyabban érvényesülhet mindez,
folytatva természetesen az MKFE hagyományos alapkötelezettségeit is. A mostani közgyûlés nem egy szokásos közgyûlés az évek óta megszokott, kötelezõ rendezvények sorából, mivel a korszakváltásról, az MKFE és a fuvarozók jövõjérõl döntenek a küldöttek. Vizsgafeladat lesz.
n
További információk: www.integratorforum.hu
Közlekedési Újságíró Stúdió
Államtitkári sajtótájékoztató
HungaRo Express: hetente négyszer – Gyõrbõl Rotterdamba Többéves elõkészítõ tárgyalás után, február óta közlekedik Rotterdam és Gyõr között heti négy alkalommal a HungaRo Express. Mint már hírül adtuk, a Rotterdami Kikötõ vezetése kezdeményezte a közvetlen vasúti kapcsolat beindítását, amely konvencionális és konténeres áruk kedvezõ továbbítását segíti elõ a hollandiai Rotterdam és a magyarországi Sopron, illetve Gyõr között.
len. Az MKFE egyik legfontosabb feladata, hogy szolgáltató központként a fuvarozókat segítse. Ha ismételten bizalmat kapok a tagságtól, ezen fogok dolgozni. A megújulás, a reform elkerülhetetlen, és az új szervezeti modellrõl, az új stratégiáról fogunk dönteni a mostani közgyûlésen. Galambos István támogatja az elnök, Wáberer György törekvéseit, és mint lapunknak elmondta, olyan alapszabály-módosításokat és stratégiai programot terjesztenek a küldöttek elé, amely alapja lehet egy korszerû, XXI. századi érdekképviseletnek. Az MKFE társelnöke hangsúlyozta, hogy az új alapszabály világosabb, tisztább és egyér-
Tóth Judit és Horváth Zsolt Csaba
Befejezéséhez közeleg a Közlekedési Újságíró Stúdió. A kiadónk által indított és szervezett szakmai tanfolyamon több mint harminc fiatal ismerkedik a közlekedési újságírás alapjaival. A szakmai elõadásokat és foglalkozásokat ismert újságírók és szerkesztõk tartották, így – többek között – Bernáth László, Moldován Tamás, T. Hámori Ferenc és Balla Márton. Sokáig emlékezetes szakmai tájékoztatót kaptak a hallgatók Torma Imrétõl, a szállítmányozó szövetség fõtitkárától és Karmos Gábortól, az MKFE fõtitkár-helyettesétõl. Köszönet és elismerés illeti a GKM vezetõit, mivel sajtótájékoztatót rendeztek a stúdió hallgatóinak, ahol Tóth Judit szóvivõ moderálásával Horváth Zsolt Csaba helyettes államtitkár a magyar közlekedéspo-
litikáról tartott elõadást. Az államtitkári sajtótájékoztató helyszíne a GKM könyvtárterme volt, a minisztériumi sajtótájékoztatók szokásos terepe. A hallgatókat, mint a sajtótájékoztató vendégeit – szokásos módon – a minisztérium sajtó fõosztályának munkatársai fogadták. Horváth Zsolt Csaba információdús tájékoztatót tartott és valamennyi kérdésre válaszolt. Jellemzõ a kitûnõ hangulatra, hogy két óra múlva csak azért fejezõdött be az államtitkári sajtótájékoztató, mert néhány hallgatónak indult a vonata. Az elsõ Közlekedési Újságíró Stúdió május végén zárul, és a vizsgafeladatuknak eleget tevõ hallgatók oklevelet kapnak. Kiadónk úgy tervezi, hogy a stúdió õsszel újraindul.
n
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A GEL Magyarországon is terjeszkedik A GEL Express Logistik GmbH közös vállalat április elején csatlakozott magyarországi hálózatához. Partnere a Ontime Logistics, az osztrák és magyar expresszküldemények specialistája. Budapest térségében 48 órás futamidõt vállal a Kasselben mûködõ GEL logisztikai központ; Magyarország egyéb területein ez 72 órát tesz ki. Ez év elején a ljubljanai székhelyû ACK cég Horvátországgal és Szlovéniával bõvítette hálózatát. További optimalizálásokat céloztak meg a fu-
tamidõt illetõen Szlovákia, Lengyelország és Csehország viszonylatában. Ennek megfelelõen Pozsony, Varsó és Prága már 24 órán belül elérhetõ a logisztikai központból. A nemzetközi GEL-üzletek fejlesztéséért Tobias Strosky a felelõs, aki a közös vállalatban a GEL pénzügyeit is vezeti. Az Ontime Logistics már évek óta jól mûködõ üzleti kapcsolatokat ápol az európai disztribúciós hálózattal, a NetExpress Europe-pal, amely tagja a GEL-nek. n
Csehország útjait összeomlás fenyegeti A csehországi autóklub szerint tranzitország lesznek azon tehergépkocsik számára, amelyeknek más államokban a szigorúbb korlátozások miatt tilos lesz közlekedniük. Ennek oka: július elsejétõl lazábbak lesznek a Cseh Köztársaság autópályáin és országútjain a tehergépkocsik számára a vasár- és ünnepnapokon érvényes közlekedési tilalmak. Eddig vasárnap egész évben 0–22 óra között teljes tilalom volt érvényben. Nyáron ez szombatra is kiterjedt 7–20 óra között. Az új szabályozással, amelyet július elejétõl a
tehergépkocsik vasárnap 13–22 óra között, valamint nyáron szombaton 7–13 óra között nem vehetnek részt a forgalomban. Továbbá péntekenként 17–21 óra között nem lehet autópályán és az országutakon teherautóval közlekedni. Az EU-csatlakozás Csehország számára jelentõsen erõsebb tehergépkocsi-forgalommal járt. Jelenleg havonta több mint 1 millió tehergépjármû lépi át a közép-európai állam határait. 2004-ben ez a szám még csak 550 ezer volt.
Ha valaki gazdaságilag lépést akar tartani a keleti EU-tagállamok fuvarozóinak belépésével kiélezõdött versenyben, nincs más esélye, csak ha követi a trendet és külföldre csoportosítja az erõit – véli Johann Moser nem csekély tapasztalattal a háta mögött. Már régóta nem elég, ha egyszerûen elviszik az árut A-ból B-be. Ezért kezdeményezte Moser a logisztikai alapú üzletpolitikát, amelybe know-how-t fektettek be. Az 1928-ban alapított és a Friedrich és Moser család tulajdonában lévõ fuvarozócég 750 munkatársat foglalkoztat, éves forgalma 75 millió euróra rúg. A tulajdonosok elégedetten tekintenek vissza az elmúlt évre dacára annak, hogy a nagy tehergépkocsipark üzemanyagköltségei robbanásszerûen megnövekedtek, 2 millió eurós többletkiadást eredményezve. Noha ennek költségeit részben át kellett hárítani az ügyfelekre, õk teljes megértéssel viselik a sarcot.
A vállalat igen büszke az eredményekre, és hogy neves ügyfelekkel állnak üzleti kapcsolatban. Így a Frikus világszerte felelõs – többek között – a grazi Magna Steyrnél elõállított BMW-k kiszállításáért. A futószalagról egyenesen a Frikus legénysége veszi kézbe a BMW X3-as limuzinokat, majd az erre a célra kialakított kalsdorfi autóterminálon elõkészítik õket a szállításra – bárhová a világon. Az ügyféllistán igen elõkelõ helyen szerepel a Daimler Chrysler név is. A Frikus egy személygépkocsi-elosztó logisztikai központot üzemeltet ügyfele számára. Az autólogisztika Koper kikötõjében is fontos szerepet játszik a cég életében. Egy PDI-központ (Pre Delivery Inspection, azaz szállítás elõtti ellenõrzés) mûködik a Koperen keresztül diszponált új jármûvek számára. A Frikus hamarosan Magyarországon is megveti lábát a jármûlogisztika területén, egy PDI-központot tervez üzembe helyezni. A projekt részlete-
Európa legnagyobb volumenû gumiabroncsüzletét kötötte meg a napokban a Goodyear Dunlop Tires és a TIP Trailer Services. A Goodyear évente 90 ezer gumiabroncsot szállíthat a logisztikai vállalatnak. A TIP Trailer Services, amely a GE Equipment Services Europe tagja, huszonegy európai országban több mint száz telephelyen mintegy 70 ezer pótkocsival, félpótkocsival, tartálykocsival és egyéb haszongépjármûvel szolgálja ki ügyfelei igényeit.
n
nuárban 5664 tehergépkocsit és kistranszportert jelentettek be. A fõváros után következik Barcelona (3011), Valencia (1349) és Alicante (1154). Országszerte az engedélyek 17,15 százalékát tették ki a tehergépkocsik és transzporterek. n
A hajózási társaság adatai szerint a világ legnagyobb konténerszállító hajója március 27-én dokkolt be a hamburgi kikötõbe. A kolosszus Angliából érkezett, és egynapi átmeneti tartózkodás után Antwerpenen keresztül Ázsiába indult tovább. A hajót 2006-ban építették. n
A Scania növelte forgalmát és nyereségét A svéd haszongépjármû-gyártó vállalat, a Scania az elmúlt évben majdnem 59 000 jármûvet értékesített, ezzel 4,05 milliárd euróra (37,8 milliárd SEK) növelte forgalmát. A Scania kereken 53 000 tehergépkocsit és 6000 buszt adott el ügyfeleinek. Az operatív nyereség 678,5 millió euróra emelkedett. Mindent számí-
A stájerországi, zettlingi székhelyû Frikus fuvarozócég stratégiailag teljesen áthelyezte súlypontját a logisztikára. „És mindezt a saját jármûparkunkkal” – hangsúlyozta Johann Moser, a Frikus ügyvezetõ igazgatója. Az állományt jelenleg 450 tehergépkocsi alkotja, ebbõl kereken százat költségkímélõ okokból Szlovéniába csoportosítottak át.
szét a normál fluktuációval kívánják elérni – többek között nyugdíjazásokkal. A programmal a TNT évi 370 millió eurót akar megtakarítani. Ebbõl évente már sikerült 234 milliót elérni. A fennmaradó 140 milliót 2012-ig akarják behozni további megszorító intézkedésekkel.
Konténeres kolosszus Hamburgban A világ legnagyobb konténerhajója most futott be elõször Hamburg kikötõjébe. A „Cosco Guangzhou” mintegy 9500 standard konténer szállítására alkalmas – közölte a Cosco hajózási társaság. A tengerek óriása 350 méter hosszú és 43 méter széles. A hajó merülése 14,50 méter.
Logisztikára vált a Frikus
Európa legnagyobb gumiabroncsüzlete jött létre
Kevesebb tehergépkocsi a spanyol utakon 2006 januárjában 975-tel kevesebb tehergépkocsit és transzportert jelentettek be Spanyolországban, mint az elõzõ év ugyanezen hónapjában. A 27 224 engedély az ország gazdasági központjaira koncentrálódott. Az elsõ helyen Madrid áll, ahol idén ja-
Versenyben a keleti konkurenciával
n
Leépítések a TNT-nél A holland TNT-konszern a következõ 2 évben mintegy 1100 munkahelyet akar megszüntetni a postai ágazatban. A leépítésekre a TPG Post hat levélelosztó központjában kerül sor. A racionalizálásra a levélforgalom csökkenése és a konkurencia megerõsödése szolgáltat okot. A TNT szerint az elbocsátások java ré-
2006. május 24.
tásba véve a Scania 500 millió euróval, 8 százalékkal többet keresett, mint 2004-ben. Az operatív haszonkulcs mindemellett 11,6 százalékról 10,8 százalékra csökkent. A múlt évben a legfontosabb piacot Nagy-Britannia jelentette, mögötte Brazíliával, Svédországgal és Németországgal. n
Az amszterdami székhelyû TIP Trailer Services félpótkocsik és tartálykocsik lízingjével, bérbeadásával és eladásával foglalkozik a közúti és intermodális szállítás terén egyaránt. A szerzõdés szerint a flotta Goodyear és Dunlop gumiabroncsokat használ, és az újrafutózást is a Goodyear végzi a Next Tread technológia segítségével. Az abroncsgyártó flottatámogatási rendszere a legmodernebb technológiára épül. Az egész Európát lefedõ, 1550 tagból álló TruckForce szervizhálózat minden egyes egysége azonnali adatokat kaphat a TIP flotta gumiabroncsainak állapotáról a FleetOnlineSolutions internetes felületen keresztül. Ez lehetõvé teszi, hogy a szükséges javításokat Európa bármelyik Goodyear TruckForce szervizében várakozás nélkül, elõre
meghatározott, tervezhetõ áron végezzék el. A hét minden napján éjjel-nappal igénybe vehetõ Goodyear ServiceLine24h „mentõangyal” szolgálat segítségével a TIP minimálisra tudja csökkenteni a kényszerû megállások idõtartamát, a javítás folyamatát pedig a hiba bejelentésétõl kezdve folyamatosan nyomon követheti az interneten. „A siker visszaigazolta a szolgáltatások és a szervizhálózat fejlesztése érdekében tett erõfeszítéseket” – mondta el Gaál Imre, a Goodyear Dunlop Tires Kft. haszongépjármûgumiabroncs értékesítésért felelõs vezetõje. „A haszongépjármû-piacon ma már nem elég csupán a legjobb gumiabroncsokat gyártani. A versenyt a kapcsolódó szolgáltatások minõsége dönti el”.
Spanyol–olasz házasság
Gigantikus autópálya-üzemeltetõ Bejelentették a spanyol Albertis és az olasz Autostrade autópálya-üzemeltetõ cégek fúzióját. A tranzakció eredményeként a legnagyobb európai sztrádaüzemeltetõ társaság jön létre. Az egybekelt két cég nagyjából egyforma erõt képviselt, bár olasz részrõl némi ellenérzéssel fogadták, hogy spanyolok szereznek 12 milliárd euróért befolyást egy állami koncessziókat is birtokló itáliai vállalat felett. Az új cég Albertis néven mûködik tovább, központja Barcelona lesz, és összesen több mint 6,7 ezer kilométernyi fizetõs autópálya felett rendelkezik több európai országban.
Éves bevétele 6 milliárd euró felett várható, míg az alkalmazottak együttes létszáma megközelíti a 20 ezret. Az új cég legnagyobb olasz részvényese a Benetton családhoz tartozó Schema 28 lesz, mivel korábban az Autostrade 51 százalékával rendelkezett. Az olaszok mellett az Albertisban a Caixa de Barcelona és az építõipari óriásvállalat, az Actividades de Construccion birtokol majd nagyobb tulajdoni hányadot. Az Abertis tavaly az ugyancsak autópályákat üzemeltetõ francia Sanefet szerezte meg privatizáció útján. Várható, hogy a cég profiljában további privatizációs ügyletek során továbbterjeszkedik.
it tavasszal hozzák nyilvánosságra. A stájerországiak már két telephelylyel képviselik magukat hazánkban, és most küszöbön áll a harmadik megnyitása. „A futószalagtól a kereskedõkig megszervezünk mindent” – ígérik. A palettát a logisztikai vonal mellett a hagyományos ponyvás szállítás, folyadékok szállítása, jármûszállítás, kombinált fuvarozás színesíti, valamint speciális és szelektív hulladék szállítása. Ezen belül hullámpapír szállításával foglalkoznak, amit Ausztria egész területén elosztanak áruterítés formájában, valamint a használt üvegek begyûjtése és ennek kiszállítása szerepel szolgáltatásaik között üveggyárak számára további feldolgozásra. Stájerországban a Frikus saját adatai szerint sikeresen tevékenykedik a fa- és papírszállításban is. Kovács Eszter
Magánvonat startol Csehországban Szeptembertõl naponta kilenc pár gyorsvonatot indít Prága és Ostrava között a Railtrans Kft. – jelentették be a cseh fõvárosban. Petr Simral, a 2003-ban alakult cseh magáncég társtulajdonosa a Népszabadság tudósítójának elmondta, hogy eddig csupán a belföldi regionális személyvonatokat üzemeltettek és a nemzetközi fuvarozásban vállalkoztak. – „Mi mûködtetjük a szászországi Zittau és az észak-csehországi Liberec közötti gyorsvonatjáratokat, májustól szeptember végéig pedig különjáratokat indítunk több németországi kisváros és Prága között. Rövidesen elsõként az országban belföldi gyorsvonatokat állítunk forgalomba. Árban és színvonalban versengeni kívánunk a cseh állami vasúttársasággal, a Ceské dráhyval (CD). Méghozzá a legforgalmasabb vonalon, ahol az óránként száznyolcvan-kétszáz kilométeres sebességgel haladó Pendolino szuperexpressz három óra tizenhét perc alatt ér el a cseh fõvárosból az északmorvaországi ipari központba. A mi, Siemens-mozdonnyal vontatott szerelvényünk menetideje csak húsz perccel lesz hosszabb, ám az állami társaság a másodosztályú menetjegyért 450, az elsõ osztályúért pedig 600 koronát kér. Mi viszont a jóval kisebb cégköltségeinknek köszönhetõen beleférünk 250, illetve négyszáz koronába” – közölte. Csehországban már két éve több magántársaság üzemeltet regionális járatokat, amelyek fenntartásához ugyanannyi megyei, illetve állami támogatást kapnak, mint a Ceské dráhy. A Prága–Ostrava vonal az egyetlen, ahol a Pendolino, továbbá az InterCity és az EuroCity-járatokra sem fizetnek hozzájárulást a közpénzekbõl. Ezért a Railtranson kívül más magántársaság is további járatokat tervez ezen, valamint a Prága– Brno útvonalon.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2006. május 24.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A közlekedés a gazdaság motorja az unióban
Fenntartható fejlõdés „Lisszabontól Budapestig” címmel tartottak konferenciát a Parlamentben május 4–5-én abból az alkalomból, hogy két esztendeje csatlakoztunk az Európai Unióhoz. A tanácskozás a lisszaboni stratégia és a rendelkezésre álló források felhasználása közötti koherencia kérdéseit vizsgálta a gazdasági versenyképesség és a közlekedési infrastruktúra fejlesztési politikája kapcsán. Az elsõ napi téma az európai gazdaságfejlesztési programok tapasztalatairól, eredményeirõl és ezek kapcsolódásáról Európa versenyképességéhez, a Lisszaboni Stratégiához volt. A második nap témája: a 2007–2013 közötti idõszak tervezésének helyzete, a tagállami tapasztalatok és a felkészülés. „Voluntarizmusból nem épül új Európa, nem terem versenyképesség” – ezekkel a szavakkal kezdte nyitóelõadását Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. Idézte az Európa Bizottság legfrissebb jelentését, amelybõl kiderül, hogy a két esztendeje csatlakozott tíz ország nem a régi államok kegyébõl fejlõdik, hanem azáltal, hogy például autópályákat építenek, vasutat fejlesztenek. Így Nyugat-Európa is könnyebben juttathatja el áruit az unión kívüli országokba, például a Balkánra vagy Ukrajnába, ezáltal saját gazdaságuk is újabb piacot nyer. A miniszter emlékeztetett ennek a jelentésnek arra a megállapítására is, hogy kontinensünk legnagyobb versenyképesség-növekedése éppen az újonnan csatlakozott államokban lelhetõ fel. Ugyanakkor utalt arra, hogy az unió alkotmányáról szóló népszavazások alkalmával az új tagállamok nem voltak kellõen felkészültek arra, hogy miért bizonyulhatnak Kelet-Ázsia után a legfontosabb befektetési célpontoknak Európa fejlett országai számára. A megoldandó feladatok között Kóka János megemlítette a gazdasági fejlõdés tartósságát és fenntarthatóságát. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy kontinensünk és az Egyesült Államok között éppúgy „nõ” a távolság, mint ahogy szûkül Délkelet-Ázsia vonatkozásában. Ennek oka Európa rugalmatlansága, nem kielégítõ munkaerõ-gazdálkodása, támogatás- és versenyképesség-politikája. Magas az állami szerepvállalás részaránya. Az uniós bürokrácia rátelepedett a nemzeti bürokráciára – hívta fel beszédében a
Kazatsay Zoltán
figyelmet a miniszter. Közép-KeletEurópában adóverseny folyik, amelybe az unió nem képes beavatkozni. Ugyanakkor mindenütt alacsony a foglalkoztatási ráta, alacsonyabb, mint az Egyesült Államokban. A foglalkoztatáspolitika elszakadt a realitásoktól. Ugyanakkor a lisszaboni stratégiában túl sok a célkijelölés. Magyarország számára elsõsorban ugyancsak a foglalkoztatáspolitikában, valamint a kutatás-fejlesztés terén van még bõven tennivalója. A következõ hétéves ciklussal kapcsolatban Kóka János elmondta: a hazai politika tisztában van azzal, hogy az ország gazdasági stabilitását helyre kell állítani. Ez a feltétele annak, hogy az euró bevezethetõ legyen, mert erre a nyitott magyar gazdaságnak szüksége van. A 16 éve lezajlott rendszerváltást be kell fejezni
az oktatásban, az egészségügyben és az államigazgatásban. Bejelentette: Magyarország idõben benyújtja az Európai Bizottság számára a konvergenciatervet. Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság Közlekedési és Energetikai Igazgatóságának fõigazgató-helyettese elõadásában arról beszélt, hogy az elkövetkezõ hét évben a közlekedési tevékenység lesz az európai gazdasági fejlõdés motorja. Az elmúlt 10 évben az unió áruforgalma 25 százalékkal növekedett. A közlekedési szektor foglalkoztatottjainak száma az unióban eléri a nyolcmilliót. Az ágazat fejlõdésének éves üteme 2,8 százalékos, ami azonos a gazdaságéval, ezért is érdemes a kettõt együtt szemlélni. Az utasforgalom évente 1,1 százalékkal növekszik, lényegében szinten maradt. Az áruszállító-képesség ezzel szemben nõtt, a közúti és a partközeli hajózás összesen 35 százalékkal. A számítások szerint 2020-ig az áruszállítás 45 százalékkal lesz nagyobb, korábban ezt a számot 2010–2012-re várták. Az utasforgalom az újonnan csatlakozottak és a két felveendõ tagállam révén 35 százalékkal növekszik majd. Ennek a jogi hátterét is meg kell teremteni. Kiegyenlített, egyenrangú, egyenlõ feltételû tevékenységre van szükség. A legfontosabb a közlekedés biztonsága és a személyi biztonság. Tavaly az unióban 42 ezren vesztették életüket közlekedési balesetekben, ez 2000 óta 17 százalékos csökkenés. Szerették volna 2010-ig az 50 százalékos csökkenést elérni, de ez már biztosan nem valósul meg. Magyarország még a 25 százaléktól is messze lesz. A legjobban Franciaország áll 40 százalékos mértékkel. A közlekedési szolgáltatások díjait is szabályozni szeretnék. A környezetszennyezés 25 százalékát a közlekedés okozza, ezen javítani kell. Az unió prioritásai: a Caesarprogram, a légiközlekedés-irányítási rendszerek és a távközlés fejlesztése, valamint az EITRS-program, a vasúti biztonsági rendszerek fejlesztése. Bonta Miklós
Magántõke bevonásával épülnek az új autópályák
Tõzsdére mennek a sztrádák A kormány május 9-i ülésén döntött az új autópálya-finanszírozási modellrõl, amelynek lényege, hogy az Állami Autópálya-kezelõ ZRt. (ÁAK) 75 éves autópálya-beruházói és -üzemeltetési szerzõdést köt az állammal, majd idén kötvénykibocsátással és hitelfelvétellel mintegy 1,9 milliárd eurós forrást von be – mondta Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a kormányszóvivõi tájékoztatón. Várhatóan hat hónapon belül tõzsdére viszik az ÁAK 20–40 százalék közötti kisebbségi részvénycsomagját, amitõl mintegy 30 milliárd forintos tõkebevonást remélnek. Az elsõ fázisban – várhatóan május közepén vagy június elején – az ÁAK és az állam közötti szolgáltatási szerzõdés aláírása után 1,5 milliárd eurót vonnak be az autópályák építésébe, amibõl 1,18 milliárd eurót a luxemburgi, a frankfurti vagy a londoni tõzsdén kibocsátott, 30 éves lejáratú, euró alapú kötvénybõl, míg 320 millió eurót az Európai Beruházási Banktól felvett hitelbõl biztosít az ÁAK. A második fázisban várhatóan még ez év végén további 400
millió eurós kötvényt bocsátanak ki, vagy hitelt vesznek fel. Kóka János kiemelte, hogy a kötvénykibocsátások és az EIBhitelfelvétel önmagában nem befolyásolja az autópályadíjat, mivel az az Útpénztár bevételét képezi, és ettõl elkülönül az állam által az ÁAKnak 75 éven keresztül évente fizetendõ rendelkezésre állási díj, amelybõl a bevont források visszafizetését oldják meg. A 2006. január 1-je elõtt már megkezdett autópálya-szakaszok építését a központi költségvetésbõl finanszírozzák, amelyeket pedig azután kezdtek el, külsõ magánforrásból. (Az autópálya-kötvények tõzsdei bevezetésére nyugaton is van példa, ezért londoni gazdasági szakértõk pozitívan fogadták az új magyar PPP-elképzelést, amelyet így az EU szakbizottsága sem valószínû, hogy megvétózna – a szerk.) Az idei 1,9 milliárd eurós összegbõl 214 kilométer gyorsforgalmi út és két Duna-híd valósulhat meg. A program-út szerzõdésben felsorolt gyorsforgalmi útszakaszokat magántõke bevonásával, piaci forrásból finanszírozzák. Az ÁAK joga lesz a szükséges közbeszerzések kiírása, az utak megtervezése, finanszírozá-
sa, megépítése, felújítása, üzemeltetése, fenntartása és hasznosítása. A magántõke bevonásával, piaci forrásból finanszírozni kívánt programutak közé tartozik az M0-s északi és az M8-as dunaújvárosi hídja, az M3as Görbeháza–Nyíregyháza, a Nyíregyházát elkerülõ út, az M35-ös Görbeháza–Debrecen, a Debrecent északnyugatról, illetve nyugatról elkerülõ szakasza, az M7-es Nagykanizsa–Becsehely, Balatonkeresztúr–Nagykanizsa, Letenye–országhatár, Ordacsehi–Balatonkeresztúr és Zamárdi–Balatonszárszó közötti szakasza. S. L.
NÉVJEGY
Marics András Ötvennegyedik születésnapját ünnepli alig egy hónap múlva a Fejér Megyei Közlekedési Felügyelet közelmúltban kinevezett, gépész diplomával rendelkezõ új igazgatója. Az autó gyermekkora kedvence, mindeddig jármûves területen tevékenykedett. Pályája elején autószerelõ szakmunkásként dolgozott egy székesfehérvári szolgáltató szövetkezeti szervizben, majd mûvezetõ, mûszakvezetõ lett. A ’70-es, ’80-as években külsõ megbízott vizsgabiztos volt. Amikor a KPM megszûnt, a megyei tanács vb-hez került a hatósági feladat, a Közlekedési Felügyelet fõállású igazgatóhelyettese lett (az ATI és a jármûvezetõi vizsgabizottságok tartoztak irányítása alá). 1991-ben, az Egységes Közlekedési Hatóság megalakulásakor a Fejér Megyei Közlekedési Felügyelet jármûfelügyeleti osztályvezetõjének nevezték ki, késõbb ugyanitt az igazgatóhelyettesi tevékenységgel is megbízták. 2006. január elsejétõl tölti be mai, pályázaton elnyert posztját. Otthon is szívesen „gépészkedik”, szabadidejében barkácsol a lakásban, törõdik a kerti növényekkel. Felesége közalkalmazott, nevelt lánya már kirepült a családi fészekbõl, egyetemista fia mûszaki menedzsernek készül. – Egy „jármûves” szakember hogyan birkózik meg az „utas” és képzésfelügyeleti feladatok irányításával? – Hosszabb ideig megbízott igazgató voltam, volt idõm megismerkedni e területekkel is. Kinevezésem után megbízható vezetõtársakat választottam magam mellé. A képzésfelügyeleti terület irányítója – az elõzõ nyugállományba vonulása miatt – belsõ ember lett, és ugyancsak korábbi munkatársaim közül választottam ki az utódomat, a jármûves terület vezetõjét. Az „utas” csapat vezetõje is gyakorlott szakember, úgyszintén a gazdálkodásé. A megyei felügyelet 73 fõs fõállású csapatának rugalmasan kell alkalmazkodnia az idõszakosan kiugró mennyiségû feladatokhoz: nálunk a nyár az élénkebb, ezért az év elején és végén több a lehetõség a szabadság kivételére. Nehéz méretezni a fix gárdát. Az országos átlagot tekintve közepes megye vagyunk, utakat és jármûveket tekintve egyaránt. – Milyen követelményeket állított ön elé kinevezésekor a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója? – Az ellenõrzések hatékonyságának növeléséért, a hatóság szolgáltató színvonalának emeléséért, a még kulturáltabb ügyintézésért dolgozunk. Igyekszünk felkészülni a várható (az EU-tagságból adódó és a jogi változások miatt bekövetkezõ) és az elõre nem látható feladatok megoldására is. Most például már a digitális tachográfkártyák kiadására készülünk: az idén kezdõdõ új feladat személyi és tárgyi feltételeit alakítjuk ki. Nagyon fontos követelmény a felügyelet gazdasági mûködõképességének fenntartása, a hatékonyság javítása. Nem könnyen elérhetõ célkitûzések, de a csapat tapasztalt, rutinos szakemberekbõl áll, akik értik a dolgukat. – Aztán egyszerre csak mindenki elmegy majd nyugdíjba? – Valóban, a 47 éves átlagéletkor ma igen jól jön a feladatok megoldásában, de gondolnunk kell a fiatalításra, az utánpótlás megteremtésére is. Szerencsére Székesfehérvár jó bázis, sok a képzett szakember a környéken, bár a vállalkozói szférából nehéz „elhozni” bárkit is, mert a köztisztviselõi illetmény nem igazán versenyképes, a közép- és felsõfokú végzettségûek között némi bérfeszültség is érzékelhetõ. Én 30 éves voltam, amikor 1983-ban idejöttem dolgozni és 40 éves, amikor az új szervezetben igazgatóhelyettesi feladatot kaptam. A csapatépítés válogatással és igényegyeztetéssel jár. Ez sem könnyû feladat. – A tárgyi feltételek mennyire adottak a munkához? – A közlekedési felügyelet elhelyezése megoldott. Itt, a székesfehérvári központunkban van két vizsgasorunk, amelyeken minden fajta jármûvet tudunk ellenõrizni, van saját vizsgapályánk, amelyet tavaly bõvítettünk. Az épületben fûtéskorszerûsítés és nyílászárócsere volt. Az „utas” területen dolgozó munkatársainkat egy városi bérleményben helyeztük el. Dunaújvárosi kirendeltségünkön is van vizsgapálya, de ott nincs saját vizsgabázis. A megyei jármûvizsgák felét a felügyeleti bázison végezzük, 23 kijelölt jármûves vizsgahely mûködik a megyében, itt alkalmazotti és felügyeletes vezényelt vizsgabiztosokkal látjuk el a feladatot. A jármûvezetõk vizsgáztatására itt 12 férõhelyes számítógépes vizsgaterem mûködik, Dunaújvárosban egy 8 fõs termet alakítottunk ki. A mûködésünkhöz szükséges költségeinket a hatósági díjakból származó bevételeink fedezik. – Sokat dolgozik? – 2005 tragikus év volt számunkra. Elõdöm hosszú betegség után elhunyt, és egy 50 éves vizsgabiztosunkat is elvesztettük. Sok volt rajtam a teher, a halaszthatatlan tennivaló: még a tavalyi szabadságomat sem tudtam kivenni. Helyetteseim révén most már van lehetõség a pihenésre is, amit számomra az otthoni fúrás-faragás, kertészkedés jelent. Bárány Tibor
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
DB-vélemény a magyar helyzetrõl
„Nem nemzeti ereklye a vasút” A világ valamennyi állami kézben lévõ vasúttársasága veszteséges – mondotta Hartmut Mehdorn, a Deutsche Bahn (DB) vezérigazgatója annak kapcsán, hogy a Magyar Hírlapnak nyilatkozott a DB privatizációjáról, az európai, így a magyar vasút elõtt álló jövõrõl. Megoldásként csak a privatizációt tartja elképzelhetõnek – lehetõleg a vasút minden elemével együtt, integráltan. Jövõképe szerint a kontinensen belátható idõn belül három nagy vasúttársaság fog egymással versengeni, a kicsik pedig ezekhez kötõdnek. A Deutsche Bahn hamarosan a tõzsdére kerül, ezt a törekvést támogatja a nagykoalíciós kormány, ezen belül pedig Wolfgang Tiefensee szociáldemokrata közlekedési miniszter is. A vasúttársaság magánkézben sokkal eredményesebben tud mûködni – állítja Hartmut Mehdorn, a DB vezérigazgatója. Alábbi írásunk a Magyar Hírlapnak adott interjúja alapján készült. Az állam ma már képtelen a vasút bármilyen jövõbeni fejlesztését, de még szinten tartását is finanszírozni, a lehetõségeket felemésztik az egészségügy, az oktatás, a tudományos kutatás költségei. Az ezekhez szükséges forrásokat részben fedezhetik a vasút eladásából befolyó milliárdok. Mehdorn egyébként is abszurdnak tartja, hogy az állam gondoskodjon a versenyszférához tartozó áru- vagy személyfuvarozásról. Az elmaradt fejlesztések viszont lassítják az európai gazdaság vérkeringését.
Az elsõ vonat Megérkezett az elsõ olyan konténervonat a BILK-re, amelyet a német kikötõktõl Budapestig egyetlen mozdonnyal továbbítottak. A fuvarozás lebonyolításában ráadásul egyetlen állami kereskedõvasút sem vett részt! A konténerszállításra szakosodott boxxpress.de társaság Siemens Dispolok flottából lízingelt ES 64 U2 típusú két áramnemû (Taurus) mozdonya a Floyd ZRt. személyzetével tette meg a Hegyeshalom és Budapest közötti utat. A vonat hetente kétszer közlekedik Hamburg és Budapest között gépcsere nélkül. Hegyeshalomban mindössze személyzetet váltanak. A vonat operátora az EUROGATE Intermodal GmbH. A Hamburgból és Bremerhavenbõl hétfõn és szerdán induló járatok Ausztrián át 22 óra alatt teszik meg az utat a BILK-ig. A vonatok kapacitása 90 TEU. Ha az állami vasúttársaság nem lesz képes a szolgáltatásait a megfelelõ szintre felhozni, akkor könnyen kiszorulhat a zárt irányvonatok közlekedtetésének jövedelmezõ piacáról. Márpedig jelenleg a MÁVCARGO Group egyetlen vontatójármûvel sem rendelkezik, alvállalkozójának, a MÁV ZRt. Gépészeti Üzletágának 10 két áramnemû mozdonya pedig aligha vethetõ be e téren jelentõs beruházások nélkül. Andó Gergely
A megoldás a teljes vagy részleges privatizáció lehet, ahogy ez Németországban történt a Lufthansa, a német posta, a távközlés vagy a frankfurti repülõtér esetében. A tõzsdei bevezetés elõtti szanálás – a DB esetében ezt 5 milliárd euróra becsüli Mehdorn – messze alatta marad a várható – részleges bevezetés esetén 14, az integrált értékesítés esetén befolyó 20–23 milliárdos – bevételtõl. Ez ellen egyetlen politikai szereplõ, de a szakszervezetek sem tiltakoznak, vita csak a részleges – külön a cargo, a személyszállítás, illetve a pálya – vagy az integrált, azaz teljes eladás között van. Azon sem folyik dilemma, hogy bel- vagy külföldiek vehetnek-e részvényeket, mivel a befektetõ egy stratégiába invesztál, vagyis abba, hogy a DB a világ egyik legnagyobb logisztikai komplexumává kíván válni. Ehhez azonban – véli Mehdorn – az integrált értékesítés a legalkalmasabb, mert csak így kínál-
hatnak minden megrendelõnek (utasnak, árufeladónak, külföldinek, belföldinek) elfogadható áron maximális minõséget. Az állami tulajdon mellett csupán a nemzeti egoizmus szól – nyilatkozta a DB vezérigazgatója –, ami jóslata szerint hamarosan megboszszulhatja magát. Ezért a kelet-európai vasutakat óva inti attól, hogy a németek által a ’60-as, ’70-es években elkövetett hibákat másolják. Például a magyar vasút helyzetével kapcsolatban azt nyilatkozta, hogy az állam túl sokat áldoz az autópályákra, és túl keveset a vasútra, a sínhálózat fejlesztésére. Fele-fele arányt kellene kialakítani a vasúti és közúti beruházások között. A vasút üzembiztosabb, gyorsabb és kevésbé energiaár-függõ. Erre már csak azért is érdemes figyelni, mert a globalizált vállalatok közötti versenyben azok lesznek majd elõnyben, akik például 8-9 nap alatt képesek a feladott árut eljuttatni Kelet-Kínából Európa szívébe, vagy fordítva. Ez tengeren két hetet vesz igénybe, közúton pedig megjósolhatatlan a célba érkezés ideje. A DB éppen ennek érdekében kezdte meg a gyors vasútvonalak kiépítését Berlin és minden nagyobb német város, valamint Szibérián át Sanghaj között. Egy ilyen nagyszabású vállalkozás elképzelhetetlen állami forrásokból, de még a szakembergárdát is több helyrõl kellene „toborozni”. A DB pedig mind a kettõvel rendelkezik – különösen ha magántõke kerül a társaságba. Arra a kérdésre, hogy megmarad-e a DB monopolhelyzete, a vezérigazgató elmondta, hogy a jövõben várhatóan három vasúti óriás fog versengeni az európai piacon – ezek egyike biztosan a DB lesz. Ugyanakkor öldöklõ harc lesz a három nagyhoz különféleképpen kapcsolódó kicsik között. Hamarosan hasonló lesz a vasúti helyzet, mint ami a légiközlekedésben tapasztalható. A verseny szabadságának növekedése egyre alacsonyabb szolgáltatási árakra kényszeríti a kis társaságokat. R. J.
Orosz vagy francia metrók jöhetnek Budapestre Az öt állva maradt pályázó közül hármat kizártak a 2-es és az épülõ 4-es metró jármûveinek beszerzésére kiírt pályázatból, így már csak az orosz Metrovagonmas vagy a francia Alstom és a Transelektro alkotta Budapest Metropolisz Konzorcium közül kerülhet ki a végsõ gyõztes – értesült a Népszabadság. A német Siemenst, a dél-koreai Hanwa-Rotemet és a kanadai Bombardier-t „komoly tartalmi hiba” miatt tanácsolták el, ajánlatukat érdemben meg sem vizsgálták. A még versenyben maradt két cég közül az oroszok adták a drágább ajánlatot, végleges döntés a Magyar Közlekedés lapzártája után születik majd.
A 40–50 milliárdos, 37 egyterû metrószerelvény vásárlására egy éve kiírt tender pályázati anyagát eredetileg 15 cég vásárolta meg, ajánlatot végül nyolc vállalat, illetve konzorcium adott be. Három társaságot, a kínai CFS-t, az olasz Ansaldobredát és a spanyol CAF-ot tavaly októberben formai okok miatt kizárta a pályázatot lebonyolító BKV.
Eredménytelen a MÁV takarítási tendere A MÁV négy évre nettó tízmilliárd forintot fizetne vasúti jármûveinek takarításáért, a takarítók azonban ennél jóval többet kérnek. A MÁV ZRt. a túl magas árajánlatok miatt eredménytelennek nyilvánította a több mint háromezer személyszállító jármûvének takarítására kiírt közbeszerzési eljárást. Az eljárás során az ajánlattevõk 12 alkalommal nyújtottak be jogorvoslati kérelmet. A cégek többek között a MÁV által kért referenciák tárgyára és értékére vonatkozó kritériumokat ta-
lálták túlzónak, valamint ezek hiányában az eljárásból való kizárásukat nehezményezték. A tenderre végül hat jelentkezõ nyújthatta be pályázatát. A hat között csak egy olyan cég van, amelynek eddig nem volt szerzõdéses viszonya a vasúttársasággal. A pályázat eredménytelenül zárult, mivel a takarítócégek a MÁV által 10 milliárdra becsült keretnél jóval magasabb árajánlatot tettek. A vasúttársaság változatlan keretösszeggel új pályázatot ír ki.
2006. május 24.
Ügyfélcentrum nyílt a megújult szegedi vasútállomáson Megújult a város kapuja, teljesen felújították a szegedi vasútállomás épületét. A munkálatok elsõ ütemét már tavasszal befejezték, az épületben ezt követõen alakították ki az új ügyfélcentrumot, amelyet a napokban adtak át az utazóközönségnek. Az ügyfeleket teljes körû vasúti, valamint turisztikaiinformáció-szolgáltatással várják, májusban pedig többnyelvû információs pontot is létesítenek.
Új ügyfélcentrum létesítésével szeretne kulturált környezetben széles körû, személyes szolgáltatást nyújtani a MÁV az állomásépületben naponta megforduló mintegy tízezer utasnak. A turizmus fejlesztése Szeged számára is lényeges, a MÁV számára pedig fontos, hogy a turisták vonattal utazzanak – hangzott el az ügyfélcentrum átadásán. Ugyanitt együttmûködési megállapodást írt alá Bíró Péter, a MÁV ZRt. személyszállítási üzletágának értékesítési és marketingigazgatója és Mihály Illés, a Szeged és Térsége Turisztikai Kht. ügyvezetõ igazgatója. A megállapodás kiterjed a turisztikai információs pont létesítésére, emellett májustól egy több nyelven beszélõ turisztikai szakember is segíti a turisták útbaigazítását. Bíró Péter ismertette a következõ menetrendi évre tervezett, Szegedet érintõ személyszállítási fejlesztéseket. Az ütemes menetrend kiterjeszté-
sével a Budapest–Szeged vonalon a jelenlegi 22 helyett jövõre 34 vonatot terveznek közlekedtetni, óránkénti gyakorisággal. Az elképzelések szerint minden gyorsvonatban közlekedtetnek majd InterCity kocsikat, ezekre helyjegyet lehet váltani, ha kényelmesebben és kulturáltabban szeretnénk utazni, persze ettõl nem érjük el elõbb az úti célunkat. Ezek után a Budapest–Szeged viszonylatban az autópálya komoly versenytársa lehet a vasútnak. A mûemlék pályaudvar teljes felújítása mintegy 1,3 milliárd forintból valósul meg, amihez százmillió forinttal Szeged önkormányzata is hozzájárult. Az utascsarnokban hat jegypénztár és korszerû utastájékoztató rendszer áll az utasok rendelkezésére. A kétszintes állomásépület utasterében a vakok és gyengén látók részére vakvezetõ sávot, a kerekes székkel közlekedõknek pedig rámpákat és liftet létesítettek. Bertalan János
KÖZÚT
2006. május 24.
Szövetkezés a megoldás
Életben maradhatnak a kis fuvarozó cégek Szövetkezetszerû hálózatba szervezõdéssel a kis fuvarozó vállalkozások is képesek lehetnek arra, hogy az Európai Unió fuvarpiacának meghatározó szereplõivé váljanak – mondta Stephane Aio, a francia UNICOOPTRANS-UCT fuvarozó szakmai szövetkezet elnöke. Az UNICOOPTRANS stratégiai partnerének, a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestületének (NiT Hungary) közremûködésével elsõ ízben külföldön, Budapesten tartotta 42. kongresszusát. Stephane Aio kiemelte, hogy a francia szövetkezet támogatja a fuvarozói érdekközösségek létrehozását oktatással és rendszerszervezési tevékenységgel. Segíti fejlõdésüket és képviseli azokat kiváltképpen a hatóságok felé. Dittel Gábor, a mint-
egy 4300 közúti fuvarozót képviselõ NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkára közölte: tagjaikat a hálózatszerû együttmûködésre ösztönzik, aminek lehet egyik módja a francia UNICOOPTRANS szövetkezethez hasonló csoportosulási forma. A magyar vezetõ emlékeztetett arra, hogy a NiT Hungary vám-, biztosítási, szakmai tanácsadási és egyéb szolgáltatásait egyrészt az ipartestületen, másrészt az általa alapított gazdasági társaságokon keresztül nyújtja. Véleménye szerint a francia fuvarozási szövetkezet azért választotta Magyarországot éves kongresszusa helyszínéül, mert meg akarták ismerni egy újonnan az EUhoz csatlakozott ország fuvarpiacát. Az UNICOOPTRANS 1965-ben alakult, 710 vállalkozást tömörít, amelyek tavaly összesen 382 millió euró (mintegy 100 milliárd forint) üzleti forgalmat értek el.
Magyarországon a Michelin Roadshow Magyarországra ért áprilisban a tavaly indult és 10 közép-kelet-európai országot bejáró Michelin Teherabroncs Roadshow. A túra során egy nyergesvontató a hozzá kapcsolódó bemutatóteremmé alakított félpótkocsival a Michelin Hungária Kft. partnerei által meghívott tehergépjármûabroncs-vásárlóknak tudta közvetlenebb módon bemutatni legújabb fejlesztéseit és termékkínálatát. A roadshow elõadásai és az azokat kiegészítõ interaktív mûhelymunka öt fõ témakörre épült. Az „ON/OF” termékcsalád megismerése azok számára volt hasznos, akik jármûvei szilárd és nem aszfaltozott úttesten egyaránt futnak. Az Energy 2 abroncsok bemutatkozásánál elsõsorban az elmúlt idõszak során – többek között Magyarországon végzett tesztek alapján is – igazolt üzemanyag-megtakarítási eredményekrõl számoltak be a cég munkatársai. Ugyancsak kiérdemelheti a szakemberek figyel-
mét a Michelin 4 életszakaszú abroncsa, amelynek futási és biztonsági képességei – a gyártó szerint – az „újjáéledések” során sem csökkennek. Az elõadások sorából nem hiányzott az önmagát megújító futómintázatot és egy innovatív abroncsszerkezetet ötvözõ Michelin Tartós Tapadás Technológia bemutatása sem. Az újdonságok mellett a felhasználók, vagyis a fuvarozók a helyes abroncsgazdálkodáshoz is értékes, a kiélezett piaci versenyben jól hasznosítható tanácsokat kaphattak.
Versenyképes csuklósok Szombathelyrõl Csaknem 300 ezer kilométeres próbafutást teljesített a szombathelyi Vasi Volán által gyártott 180 személyes busz. A társaság szombathelyi jármûjavító és karosszéria-gyártó üzemének munkatársai az Auto-Rad Controlle Kft. megrendelésére ARC 187 típusú, alacsony padlójú városi autóbusz gyártásába kezdtek. A mai kor követelményeinek mindenben megfelelõ csuklós városi autóbusz Kumor Gyula, az Ikarus egykori konstruktõre tervei alapján
310 lóerõs MAN típusú EURO-3 környezetvédelmi normákat teljesítõ tolómotorral és 6 sebességes automata váltóval felszerelt, 180 személyes változatban készül. A karosszériaelemek és a külsõ feszített lemez gyártásához rozsdamentes acélt használnak. Ára – a gyártók számításai alapján – versenyképes lehet a piacon. A prototípus után ebben az évben még négy jármûvet gyártanak, amelyek a szombathelyi városi közlekedésben vesznek majd részt. Jövõre már 10–20 busz piaci értékesítését tervezik.
Új elnök a Nabi élén A Nabi Autóbuszipari Rt. igazgatósága Czöndör Attilát választotta elnökévé – tette közzé a társaság. A társaság közleménye szerint Rácz András és Russell Richardson lemondtak igazgatói tisztségükrõl. A három jelenlegi igazgatósági tag Czöndör Attila (elnök), Mátyásfalvi György és Szamosi László. A Nabi Rt. közgyûlésén a felügyelõ bizottság tagjává választotta
Rácz Andrást és Vidomusz Bencét. A felügyelõ bizottsági tisztségérõl Kicska Gabriella már korábban lemondott, Kenyeres Lajos felügyelõ bizottsági tagsága pedig munkaviszonyának megszûnésével a közgyûlést követõen szintén megszûnt. Zsarnovszkyné dr. Szalay Rita a felügyelõ bizottsági tagságot nem vállalta el. A társaság felügyelõ bizottságának három jelenlegi tagja: Õsi Zsolt (elnök), Rácz András és Vidomusz Bence.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
A marketingstratégia szerepe a közúti fuvarozás piacán
Innováció – csõre töltve Az európai uniós csatlakozást követõen a magyarországi közúti fuvarozóknak szembe kellett nézniük a piacliberalizáció negatív hatásaival. A korábban tevékenységi engedéllyel korlátozott nemzetközi közúti fuvarozás piacára bárki szabadon beléphetett. A nagy számú új piaci szereplõ megjelenése jelentõs fuvardíjcsökkenést eredményezett. A piacok megtartásáért, megszerzéséért rendkívül éles verseny alakult ki. A fuvarozás eredményessége lényegében eltûnt. Ennek megoldásáról, a marketingstratégia szerepérõl a közúti fuvarozás piacán dr. Wermer András kommunikációs szakértõvel beszélgettünk. – Ilyen piaci környezetben hogyan lehet sikeres egy vállalkozás? Hogyan lehet a piac nyertesévé válni? – Ki gondol ilyenkor arra, hogy nyertessé váljon? Életben maradni: az itt a tét. Megúszni az átmenetet. Remélni, hogy idõvel javul a helyzet. Hogy van visszaút a régi szép idõkbe. Az igazság azonban kegyetlen. Ami elmúlt, elmúlt. Így hát, akinek mégis eszébe jut, hogy nyerni akar, máris komoly lépést tett elõre. Tudomásul vette, hogy változtatnia kell. Valami mást kell tennie, mint eddig. Mást – de mit? A legtöbben arra jutnak, hogy ez annyit jelent: azt kell tenniük, amit eddig, csak még nagyobb intenzitással. Ez már bevált. – De ha úgy látják, hogy változtatniuk kell, miért nem változtatnak? – Mert abban az emberben bíznak, aki eddigi sikerük kovácsa: saját magukban. És abban a módszerben, amelyet eddig követtek – hiszen az volt a nyerõ. Innen nem könnyû továbblépni. Nem a piaci helyzet bénítja meg a vállalkozókat, hanem eddigi sikerük. – Tehát a korábbi gyõzelem egy megváltozott piaci helyzetben esendõvé tesz. Ha így van, mit lehet tenni? – Annak a legnehezebb más irányba indulni, akinek eddig jól ment. Márpedig a piacon az lesz az igazi nyertes, aki képes kitörni az aktuális piac és a saját maga teremtette keretek közül. Aki olyan utat tud találni, ami a saját cégét, annak termékeit vagy szolgáltatásait más megvilágításba helyezi. Aki képes újragondolni és a saját képére formálni az egész piac arculatát. – Nem túlzott elképzelés egy cég részérõl abban bízni, hogy képes az egész piacot átformálni? – Miért lenne? Ne felejtse el, hogy a mai magyar fuvarozó- és szállítmányozópiacot az elmúlt két évtizedben éppen azok a cégek, azok a vállalkozók alakították ki, akikrõl most beszélünk. Miért vesztették volna el azt a képességüket, hogy azt tegyék, amit korábban is megtettek? – Korábban egy addig nem létezõ piacot hoztak létre. – És mi az akadálya, hogy most is ezt tegyék? Nem kell ehhez olyan gyökeres változás. Nem kell összedönteni a meglévõ piacot, csupán egy jövedelmezõ új utat kell találni. És nagyon komoly jutalom vár arra, akinek sikerül a maga piacát megteremtenie. Vagyis képes más lenni, mint a versenytársai. Mást kínálni, vagy másképpen kínálni ugyanazt. Egy ma hatalmas világcég a nulláról indult az akkor már teljesen kialakultnak tekintett csomagszállító üzletágban. Tanult a többiektõl, és éppen azt kínálta, amit õk. Csak jobb minõségben, gyorsabban, lelkesebben. Az eredmény: teljes csõd. A tulajdonos nem kapott újabb hitelt, minden bank elutasította. Elkeseredésében maradék pénzével a rulettasztalhoz ült – és nyert. A nyereménnyel újrakezdte, de másképp. Új szlogent választott: „Ha fontos, hogy reggelre ott legyen...”. És minden új eszközbeszerzés vagy más beruházás nélkül átalakította kínálati palettáját. Olyan képtelenség egy ilyen innováció? – A cégek java része nem újításra alapoz. – Amikor egy szakma piacának egésze van bajban, mint ahogyan ez
a fuvarozókkal ma Magyarországon történik, egyszerûen nincs más kiút. Aki többre vágyik, mint túlélni a válságot, annak meg kell tanulnia, hogyan kell az innovációt vállalkozói eszközzé tenni. Ha pedig egy piaci szereplõ eredményes innovációt vezet be, a csak túlélésre játszók komoly veszélybe kerülhetnek. Gyakran egyszerûen nem értik, mi történik velük. Addig jól mûködõ üzleti kapcsolataik váratlanul meginognak, bizonytalanná válnak. Addig elégedett megrendelõik egyik pillanatról a másikra másképpen gondolják az együttmûködést. A megszokott tendereket megváltozott igényekkel írják ki. A korábban különválasztott feladatokat váratlanul egy csokorba kötve versenyeztetik. Így a specialisták komplex, nagy feladatokra kiépített cégekkel kerülnek versenybe. Vagy a tenderek elbírálásának módja változik meg. Más, eddig lényegtelennek tekintett képességek válnak értékessé. Más specialistákra lesz szükség. Nyerni az tud, aki elébe megy a piac elbizonytalanodása után bármikor bekövetkezhetõ átalakulásnak. A szállítmányozás-fuvarozás piacán például a Hungarocamiont megszerzõ Volán Tefu teljesen új helyzetet teremtett. – Ez az akvizíció az eddigi legnagyobb magyar szállítmányozó-fuvarozó céget hozta létre, amelyet már az európai piacon is jegyeznek. – Igen. Az komoly vállalkozói innováció, amikor a kis hal akkorára tátja a száját, hogy lenyeli a nagy halat. De további innováció, hogy az ezzel négyszeresére duzzadt szállítmányozási-fuvarozási rendszert divíziók, alrendszerek helyett egyetlen központ irányítja. Üzemeltetési innováció a teljes fuvarozási-szállítmányozási rendszer mûködtetõinek egy közös térbe telepítése. Hasonlóan lényeges a kamionok indítási-érkeztetési rendszerének gyökeres átalakítása. A mi feladatunk a marketinginnováció létrehozása volt. Ennek elsõ lépése a Waberer név felvétele. A második az „optimális megoldás” ideájának felépítése. Ez képes a cégcsoport több tucat vállalkozásának tevékenységét egy közös mederbe terelni. Egyben mind a dolgozók, mind az ügyfelek számára nagyon egyszerû és könnyen érthetõ üzenetet hordoz. A harmadik lépés a „Waberer's optimum solution” képi imázsának kidolgozása. – Ilyen komplex változások kivitelezése komoly befektetést igényel. Kevés cég engedheti meg magának. – Akinek nagy kenuja van, annak nagy gondja van – mondja az indián bölcsesség. Ha nem jár együtt egy ilyen komoly akvizícióval, jóval kisebb ráfordítással is nagyszerû eredményt lehet elérni. Az esetek többségében az innováció kizárólag marketing természetû. Egy minimális befektetést igénylõ változtatás olyan váltást eredményezhet, mely a céget váratlanul magasba emeli. Ebben áll a stratégiai marketing hatalma. – A közúti fuvarozás piacán általános nézet, hogy minden csak árkérdés és minden csak az árról szól. A siker lehetõsége is lényegében arról szól, hogy milyen alacsony árat tudok felmutatni. – Ahol a piaci szereplõk stabilak, a szabályok elfogadottak, a cégek nagyságrendje kialakult, a részt-
vevõk élete valóban az ártól függ. És ez így megy egészen addig, amíg nem vesz valaki egy mély levegõt, hogy újragondolja a „közfelkiáltással elfogadott” szemléletmódot. Mi történik, ha megváltoztatjuk az árképzés módszerét? Vagy ha azt mondjuk: mi nem egyszerûen szállítunk, hanem – hogy ne kelljen raktároznod – pontos idõre szállítunk? Ez az elsõ lépés. A második a marketing. Enélkül a gazdasági innováció önmagában nem mûködik. Derék dolog, ha meghatároztuk a változás irányát, ezt azonban kommunikálnunk is kell. Az ügyfél nem látja, mi történik a cégnél, hanem csak azt, amit a marketing eszközeivel megmutatunk belõle. Lehet, hogy elsõ hallásra furcsán hangzik, de fontosabb, hogy a piac tudomást szerezzen az innovációról, mint hogy az valóban meg is valósuljon. – A fuvarozás, szállítmányozás, logisztikai szolgáltatások piacán van-e még új a nap alatt? – Miért ne lenne? Méghozzá elsõsorban a közepes nagyságú vállalatok számára. Mert õket egyrészt kevésbé akadályozza – mint a nagyokat – egy-egy ágazatuk túlzottan sikeres, ezért minden változtatástól visszatartó mûködése. Másrészt – a kicsikkel szemben – elég erõsek ahhoz, hogy végigvigyék az innovációt. – Tézis, hogy nálunk a multik akarata irányítja a piacot. A multikkal szembe menni nem lehet, a nagy logisztikai szolgáltatókkal szemben a fuvarozóknak esélyük sincs. Tõlünk nyugatabbra a családi vállalkozások, kicsik és nagyok jól prosperálnak, a minõség garanciái. Ez a szemlélet kevésbé jellemzõ Magyarországon. – Széllel szemben nem lehet? Hogyne lehetne. Minden vitorlázó tudja, hogy lehet, csak bonyolultabb, nagyobb tudást, felkészültséget igényel. Megvan annak a rendje, hogy széllel szemben hogyan lehet haladni. S ez persze nemcsak a vitorlázásban, hanem a marketingben is így van. Azt is mondják, hogy a beolvadások és a felvásárlások korában élünk, ahol a nagyobb cégek védhetetlenül veszik el a kicsik életterét. Igaz. Másrészt az is igaz, hogy – elõször a gazdaság történetében – megindult egy vállalkozói társadalom kialakulása. – Ön szerint a „merész újítóké” a jövõ? – Az újítóké a múlt, a jelen és a jövõ is. Nem merészség kell hozzá, inkább jó tanácsadó. Olyan, aki nem a cég szakterületéhez ért, hanem az innovációhoz, a stratégiai marketinghez, aki más szemszögbõl nézi azt a világot, amelyben az adott cég él. Minden innováció közül a szemléletmódváltás a legkevesebb befektetést igénylõ, legkisebb kockázatot hordozó, legbiztonságosabb. Egy akkora országban, mint Magyarország, ahol a piac nem végtelenül nagy, éppen a marketingújítások kínálják a siker reális lehetõségét. Ötvös Nándor
6
HAJÓZÁS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Csepeli Szabadkikötõ
Hamburg a világ nyolcadik kikötõi „csodája”
Ötmilliárdért elkelt Az ÁPV ZRt. igazgatósága úgy döntött, hogy a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai (BSZL) ZRt. alaptõkéjének 99 százalékát megtestesítõ részvénycsomag értékesítésére kiírt pályázatot az Erdért ZRt., az Erdért Ingatlanhasznosító Kft. és a Multicont Terminál Szolgáltató Kft. konzorciuma nyerte 5 milliárd forintos vételárral. Az ÁPV harmadszor tett kísérletet a BSZL ZRt. részvényeinek értékesítésére. Az elsõ pályázati felhívás 2005 júliusában jelent meg. Tekintettel arra, hogy már a pályázat jelentkezési szakaszában láthatóvá vált, hogy valódi versenyhelyzet az eljárás során nem tud kialakulni, a pályázati felhívást visszavonták. A második értékesítési eljárás 2005. október 11-én indult. Ebben az eljárásban az ÁPV két ajánlatot kapott, a legmagasabb értékelhetõ árajánlat 3 milliárd forint volt. Mivel a pályázatra érkezett ajánlatok nem feleltek meg a kiírásban foglaltaknak, az eljárás eredménytelenül zárult.
A harmadik értékesítési eljárás 2006. február 14-én indult. E pályázat során négy ajánlat érkezett. Ezek közül az egyik érvénytelen volt. Így az Erdért-Multicont, a WPR Delta Kft. és a Waberer's Holding Logisztikai ZRt. versengett. A három, érvényes ajánlatot benyújtó pályázót ármódosításra kérték fel. A nyertes pályázó a kikötõ és ezzel együtt a kikötõi ingatlanok szerzõdésben rögzített feltételek melletti hasznosítására kap csak lehetõséget. A pályázat során az ÁPV Zrt. az értékelés és pontozás során a vételár mellett figyelembe vette a pályázók által megfogalmazott szakmai koncepciót és fejlesztési elképzeléseket is.
Pontozás és a pályázat eredménye Elsõ Szakmai árajánlat pontösszege szám (m HUF)
2006. május 24.
Végsõ árajánlat összege (m HUF)
Végsõ árajánlat Összes pontpont száma
Erdért-Multicont konzorcium
25,00
3200
5000
75
100
WPR Delta Kft.
20,25
3760
4610
69,15
89,4
Waberer's Holding Logisztikai ZRt.
14,70
3100
4700
70,5
85,2
Balatoni Hajózási Rt.
A konténeres fuvarozásé a fõszerep A Hamburgi Kikötõ budapesti képviselete – a Hamburgi Kikötõ Marketing Egyesülete megbízásából – immár hagyományosan minden tavasszal fogadáson köszönti üzleti partnereit, vendégeit, a szaksajtó képviselõit. Idén Péchy László, a budapesti képviselet vezetõje az Udvarház étteremben üdvözölte az egybegyûlteket és adott rövid tájékoztatást az elmúlt tizenkét hónapról. A kikötõ vezetõségének nevében elsõként Manfred Reuter, a HPA Hamburg Port Authority ügyvezetõ igazgatója köszöntötte az egybegyûlteket. Mint elmondta, nemcsak az évenkénti fogadás jelent ünnepet, hanem a társaság eredményei is alkalmat adnak az örömteli hangulatra. A Hamburgi Kikötõ ismét rekordévet tudhat maga mögött, amikor is a 2004-ben lebonyolított 114 millió tonnás összforgalmat követõen 2005ben már 125 millió tonnát értek el. 2005-ben egy másik rekordot is megdöntöttek, méghozzá a konténeres kapacitás területén: több mint 8 millió konténert rakodtak át. Hat év óta már két számjegyû a növekedési mutató a konténeres forgalomban, így Hamburg jó 30 százalékra tudta növelni konténeres piaci részesedését a Hamburg–Antwerpen térségben. Ami a jövõt illeti, az eredmények további fejlesztéseket, keményebb munkát követelnek. Mindenekelõtt a már meglévõ konténerterminálok kapacitását akarják jelentõsen növelni. Már a négy nagy terminál esetén is mintegy 15 millió TEU-ra lehet növelni a kapacitást 2012-ig. Hosszú távon mindehhez pluszkapacitásoknak kell megjelenniük egy további új terminál megépítésével 2015-ig. A középsõ szabad kikötõ kb. 3,5 millió TEU-s éves kapacitást kínál. Már maga a rakpartfalak felépítése 230 millió euróba fog kerülni 2013-ig.
Különös jelentõséggel bír a Külsõ- és Alsó-Elba hajózóútjának kiépítése. Szinte naponta futnak be a hamburgi kikötõbe 8500–9000 TEU felvevõkapacitású hajók. Ezért elengedhetetlen és sürgetõ feladat a konténeres hajózás követelményeihez igazítani a kikötõt. A tervezési szakasz immár a vége felé közeledik. Várhatóan 2007 végén, 2008 elején elkezdõdhetnek a kotrási munkák, míg végül 2009-ben hajózhatóvá válik a mintegy 1 méterrel továbbmélyített szakasz is. Hamburg Európa legnagyobb konténeres pályaudvaraként olyan különleges teljesítõképességgel rendelkezik, amelybõl a Hamburg és Magyarország közötti árufuvarozás is jócskán profitál. A kereken 1 200 000 tonnányi tranzitáru-forgalom több mint 90 százaléka vasúton bonyolódik le Hamburg és Magyarország között. Hendrik Lorenz, a Kikötõ Marketing Egyesülete elnöke a fogadáson mondott köszöntõjében kiemelte, hogy a Hamburgi Kikötõ az elmúlt évben is rekordforgalmat könyvelhetett el. Már 2005-ben a konténeres fuvarozás volt a növekedés motorja, amely a 817 éves kikötõ életkorával egybevetve igencsak fiatal szállítási eszköznek számít a maga csekély 50 évével. Ezzel Hamburg Európa második legnagyobb kikötõjévé lépett elõ,
Felavatták a Szent Miklós motorost
kormányzat sikeresen dolgozott, és ezután is eredményes munkát végez. Emlékeztetett viszont arra, hogy egy évvel ezelõtt az ÁPV Rt. garanciát kért a gazdaságos mûködtetésre, és miután most ez a hajó (is) kétségtelen bizonyíték, egyre sürgetõbbé válik az állami döntés a további résztulajdon átvételére vonatkozó kérésüket illetõen. A BAHART Rt. új, 39,5 méter hosszú és 9,5 méter széles, mintegy 250 négyzetméter hasznosítható alapterületû hajója – amelyet 2003ban vásároltak a törökországi Izmírben és amellyel a vállalat 280 millió forintba kerülõ átépítése után a kiselejtezett Balaton motorost és két másik, kiöregedett személyhajót pótolt – a menetrend szerinti közlekedésen túl a Balatonon egyre kedveltebb exkluzív rendezvények megtartására is kiválóan alkalmas. E programokkal, a séta-, bortúra-, nosztalgia-, diszkó-, grillparti- és számos más járatot ajánló színes kínálattal, valamint a vitorlás-, a vízi sport és a zavartalan pihenés lehetõségének gazdag ajánlatával az avató résztvevõin túl bárkinek módja nyílt megismerkedni az ugyancsak Balatonlellén, a kikötõ területén 90 cég részvételével május 12–14-én immár hetedik alkalommal megtartott Balaton Boat Nemzetközi Vízisport- és Szabadidõ Kiállításon. G. Szûcs László
Hendrik Lorenz
Péchy László
Magyarország számára a legfontosabb tengeri kikötõ, és a világranglistán a 8. helyet tudta megszerezni magának. Hogy ilyen tetemes mennyiséget a jövõben is megbízható körülmények között tudjanak átrakodni, majdhogynem meg kell duplázniuk a jelenlegi kapacitást a már meglévõ területen 2010-ig, és ezt egyes-egyedül a felületkihasználás optimalizálásával és az átrakodási logisztika modernizálásával lehet elérni.
A balatoni turizmus fejlesztését szolgáló hamarosan induló új, önálló program segítségével, illetve lehetõségei még összehangoltabb kihasználásával, az elmúlt évek technikai és szervezeti modernizációjának sikeres folytatásával a Balatoni Hajózási Rt. (BAHART Rt.) új és reményteljes lendületet adhat a térség már eddig is dinamikus fejlõdésének. Hogy a társaság „jó vízen halad”, ennek kiváló példája a mai hajóavatás – hangsúlyozta május 12-én Balatonlellén dr. Kolber István. A regionális fejlesztésért és felzárkóztatásért felelõs tárca nélküli miniszter a balatoni flotta Szent Miklós névre keresztelt 600 személyes motorosának ünnepélyes átadásán köszöntõbeszédében kijelentette: a hajóstársaság idei programja, a térség önkormányzataival és vállalataival, vállalkozásaival összehangolt marketingtevékenysége, valamint dolgozóinak, vezetõinek konstruktív csapatmunkája garancia arra, hogy a 160. hajózási idény is eredményes lesz. A rendezvényen megjelent Kovács Árpádné Katalin is, az Állami Számvevõszék elnökének felesége. A Balaton olyan lehetõség Magyarország számára, amelyet ha megfelelõ módon tudunk kiaknázni gazdaságfejlesztési célokra, akkor valóban újabb lendületet ad hazánk gazdasági fejlõdésének, egyúttal Magyarország elismertségének a világban – erõsítette meg Dióssy Gábor politikai államtitkár, aki a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium nevében kívánt élménydús perceket, órákat a vállalat immár 25. és egyúttal legnagyobb személyhajóján majdan utazó ezreknek, százezreknek, továbbá hatékony, eredményes munkát a mûködtetõ kollektívának. Simon Károly, a Balatoni Szövetség ügyvezetõ elnöke a hajóavatás kapcsán úgy vélekedett: nem is kell ennél figyelemre méltóbb bizonyíték arra, hogy a társaság és az abban 51 százalékos tulajdonnal bíró 22 ön-
Manfred Reuter
R. J.
Mahart PassNave
Esztergomi visszavágó Húsz nap kényszerszünet után visszafoglalta esztergomi kikötõhelyeit a Mahart PassNave (MP) Kft., így ismét üzemszerûen közlekednek a kirándulóhajók Budapest és Esztergom között. Az idegenforgalmi szezonban szokásos forgalom helyreállítására azonban még várni kell. A Magyar Közlekedés is beszámolt arról, hogy ismeretlen tettes ellen tett feljelentést a Mahart PassNave Kft., mert húsvétkor egy daru és két tucat munkás lebontotta két kikötõhelyét Esztergomban. A város és a vízügyi hatóságok kezelésében lévõ partfalnál üzemelõ kikötõhelyek felszámolása az elsõ látványos állomása a személyhajózási cég és a bontást elrendelõ helyi önkormányzat közti vitának. A rongálás és a hajóforgalom leállása miatt keletkezett kár mintegy 60 millió forint. A húsvéti attak óta a hajózási helyzet valamicskét rendezõdött. A „csúcsforgalomban” – vagyis hétfõtõl csütörtökig – az esztergomi kikötõ egyelõre nem tudja fogadni valamennyi, a menetrend szerint ott megforduló hajót – mondta Kovács Zoltán (képünkön), az 1 milliárd 113
millió forintos saját tõkével rendelkezõ és várhatóan 301 millió forint adózott eredményt produkáló Mahart PassNave Kft. ügyvezetõje. A közelmúltban sikerült ismét rögzíteniük az Erzsébet parki kikötõhelyek két, húsvétkor elbontott úszómûvét. Az esztergomi önkormányzat megbízásából önkényesen eltávolított pontonok és a hozzájuk vezetõ hidak visszaszerelésével azonban nem sikerült maradéktalanul helyreállítani a kiránduló-, illetve szállodahajók kikötésének feltételeit. Az utasforgalmat akadályozza, hogy az MP Kft. által ismét birtokba vett kikötõhelyek egyikének hídja elõtt nemrégiben még egy rendszám
nélküli autódaru és egy lakóautó parkolt. Az eltávolításukra tett kísérletek eddig nem vezettek eredményre. Így a személyhajózási társaság – a saját tulajdonában lévõ területen mûködõ hajóállomás mellett meglévõ – két kikötõhelyébõl csupán az egyiket tudja használni. Üzemelõ pontonjain egyszerre hét hajó köthet ki. Hétköznapokon azonban gyakori, hogy ennél több hajónak kellene egyszerre helyet biztosítani. Az ügyvezetõ szerint cégüknek az esztergomi önkormányzat akciója eddig hozzávetõleg hatvanmillió forint kárt, illetve terven felüli költséget okozott. Az ügyben mind a társaság, mind az önkormányzat bírósági igazságtételre vár. A Mahart PassNave az utasok és a hajózás biztonsága érdekében esztergomi hajójáratait hétfõtõl csütörtökig csupán Zebegényig közlekedteti. Pénteken és a hét végén viszont a kisebb forgalom lehetõvé teszi, hogy a személyhajók menetrend szerint teljesítsék a fõváros és Esztergom közti utat. Emellett május 6tól a Visegrád és Nagymaros érintésével közlekedõ belföldi szárnyashajójárat is ismét kiköthet Esztergomban. R. J.
LOGISZTIKA
2006. május 24.
Intercontainer-Interfrigo (ICF):
Irányvonatokkal bõvül a hálózat Május 12-én vevõtalálkozót tartott Budapesten a svájci székhelyû, több évtizedes múlttal rendelkezõ Intercontainer-Interfrigo (ICF) SA a régi és reménybeli ügyfelei részére. A vasúti és közúti kombinált fuvarozásban járatos, semleges operátorcég az utóbbi két évben – nyereségtermelés mellett – je-
A bemutatkozást Franz Böni, a társaság központjának, az Intercontainer Baselnek az ügyvezetõ igazgatója kezdte. A kombinált fuvarozás esélyeirõl és távlatairól szóló elõadásában hangsúlyozta, hogy a vállalat „wait & walk” stratégiáját szükségképpen váltotta fel a „run & act” filozófia, azaz a passzív lépések helyett tevékenyen kell felzárkózni az új technológiákhoz. Mielõtt azonban dinamikus módon „futásnak erednének”, meg kell nézni, hova is futnak, vagyis fel kell térképezni a megbízók igényeit, amelyekhez a tranzakciók során mindvégig tudni kell rugalmasan alkalmazkodni. Ezenkívül fontos eleme a szemléletváltásnak, hogy a kedvezõbb feltételek elérése érdekében törekedni kell az együttmûködésre, akár a versenytársakkal is. Nyilvánvaló, hogy egy-egy vonat akkor fut gazdaságosan, ha tele van áruval. Ezekhez kapcsolódóan Patrick Meier értékesítési és marketingigazgató elmondta: az Intercontainer olyan társaság, amely nemcsak szólamokban, hanem a valóságban is végig nyomon követi az árut a feladástól a címzettig, és ha problémák merülnek fel, azonnal és hathatósan intézkedik. Útvonalaik hálózata folyamatosan bõvül, és a jövõben még
lentõs változásokon ment keresztül, de a múltat lezárva új fejezetet kíván nyitni a küldemények célba juttatásában: heti százötven vonatával a szolgáltatás végrehajtása mellett az ügyfelek felvetéseire is figyel. Ezekrõl a jövõbeni megoldásokról szóltak a fogadás elõadásai.
gyorsabban, még közvetlenebbül és még sûrûbben futó irányvonatokkal kívánnak szerepelni a piacon. Az Intercontainer a magyarországi átrakópontokat (alapvetõen BILK, Sopron, Záhony, de akár Budaörs vagy Székesfehérvár is) észak- és dél-európai kikötõkkel, valamint Románia, Bulgária, Szerbia, Macedónia, Görögország és Törökország szárazföldi termináljaival köti össze. A hazai képviselet, a Pannoncont Kft. az utóbbi hónapokban szintén átalakult, a korábbi több cégtulajdonos helyett egyetlen gazdája lett. A cég július elsejével Intercontainer Magyarország Kft. néven mûködik tovább. Grausz Imre ügyvezetõ igazgató tájékoztatójában szintén a testre szabott feltételekrõl beszélt, amelyek révén az eseti megbízókból velük kölcsönösen együttmûködõ partner válhat hosszú távon. Ennek záloga nem kis részben az operátor cég semleges mivolta, de ugyanilyen fontos az az ügyfélkezelési mód is, amely kellõ figyelmet fordít még az öt-tízkonténeres igényekre is. Ezeknek a kisvállalkozásoknak akár az egész éves megrendelése is lehet ez a mennyiség, ugyanakkor az ügynökségnek pont ennyi kellhet ahhoz, hogy a vonatot megtöltse és gazda-
ságosan üzemeltethesse, tehát nem szabad elhanyagolni õket. A kiegészítõ szolgáltatások – vámközremûködés, elõ- és utófutás megszervezése – már magától értetõdõ tevékenységek. A jövõ útjairól szólva az ügyvezetõ igazgató elmondta: a belsõ adminisztrációs rendszer fejlesztése mellett a napi huszonnégy órás elektronikus ügyfélszolgálat kialakításán fáradoznak, ezzel növelve a mûködésük tettre- és naprakészségét. A partnertalálkozót Binder László elõadása zárta. Az Intercontainer baseli központi egységének kiemeltügyfélkör- és termékmenedzsere az eredményes fuvarbonyolítás három lépésérõl beszélt. A megfelelõ szolgáltatási ajánlat megtétele után a bekönyvelést is pontosan és szakszerûen kell elvégezni (nagyban gyorsíthatja a folyamatot az elektronikus forma, amely jó néhány állomáson elérhetõ), majd gondot kell fordítani a szállítmány nyomon követésére. Az egyedi kocsikról szólva hozzátette: nem kívánják kizárni õket a forgalomból annak ellenére, hogy valóban gazdaságosabb irányvonatok megszervezésére törekedni, emellett versenyképesebb is a közúti fuvarozással szemben. Új kezdeményezések a különbözõ partneri szövetségek kialakításában várhatók, ebben teljesen nyitottnak és rugalmasnak mutatkozott az operátor társaság csakúgy, mint az árszint megállapításában. Új jelenség, hogy egyre nagyobb igény merül fel a konténerek rendelkezésre bocsátására, ebben az Intercontainernek szintén vannak tapasztalatai. A szakember külön kiemelte: a társaság számára immár kétféle partner létezik. Az egyikkel rendszeresen kapcsolatban állnak, rájuk bízza a konténerét, és az esetleges csalódások sem szegik a kedvét, hanem közösen találnak megoldást az együttmûködés folytatására; a másik a társaság leendõ partnere, amelyik eddig még nem rendelt szolgáltatást náluk, de a lehetõség számára is – mint mindenkinek – adott. Varga Violetta
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
SAJTÓKÖZLEMÉNY A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének állásfoglalása „a közúti szállítmányozási és fuvarközvetítõi tevékenység végzésének feltételeirõl” a GKM által készített kormányrendelet-tervezetrõl Szövetségünk 2005-ben sajtóközleményben biztosította támogatásáról a kormány és közúti fuvarozói érdekképviseletek megállapodásának azt a pontját, amely a szállítmányozási tevékenység végzése feltételeinek szabályozását sürgette. Az MSzSz hosszú ideje kezdeményezõje egy ilyen szabályozásnak, mert meggyõzõdésünk, hogy a megbízók részére magas minõségû szolgáltatást, az alvállalkozó partnerekkel felelõs együttmûködést, csak a szakmailag, pénzügyileg és az eszközfeltételek tekintetében is felkészült szállítmányozók garantálhatnak. Az elõbbieket is figyelembe véve, a leghatározottabban tiltakozunk az ellen, hogy az ún. „közúti szállítmányozásra” vonatkozóan, a szakmai tervezet szellemének megfelelõ kormányrendelet kerüljön elfogadásra. E kormányrendelet-tervezet nem a mai kor szállítmányozásának piaci versenyfeltételeit kívánja rendezni, hanem egyértelmûen jogszabályi keretet kíván teremteni ahhoz – az egyébként teljesen jogos és általunk is elismert – közúti fuvarozói igényhez, hogy a közúti fuvarozó a teljesített fuvar díját megkapja. Sem az EU piaci versenyre vonatkozó jogszabályai, sem a Ptk. nem ismeri annak lehetõségét, hogy a kereskedelmi vagy szolgáltatói szerzõdések kötését és betartását egy külön szolgáltatói szakágban kormányrendelet szabályozza. A kormányrendelet-tervezet részleteire vonatkozóan a következõ nyomatékos ellenvetéseket említjük: 1. A szállítmányozás, mint az áruk továbbítását elõsegítõ szolgáltatás, a Ptk.-ban nem szakáganként, hanem a különbözõ közlekedési ágakhoz együttesen került meghatározásra. Külön „közúti szállítmányozás” jogi értelemben nem létezik. (A „fuvarközvetítõ tevékenység” összevonása a szállítmányozással ugyancsak jogi elõzmények nélkül való és helytelen.) A szállítmányozók különbözõ fuvarozási ágak vállalkozóival mûködnek együtt (lásd: intermodális fuvarozási módok stb.), csak egy viszonylag szûk kör szakosodott „közúti szállítmányozásra”. Bármely szállítmányozó (speditõr) naponta adhat megbízást közúti fuvarozóknak, de ettõl még nem lesz „közúti szállítmányozó”. 2. A kormányrendelet-tervezet a „közúti szállítmányozók” tevékenység végzéséhez elõírni szándékozott feltételek ellenõrzését, és ennek alapján „közúti szállítmányozói engedély” kiadását a GKM irányítása alatt mûködõ „területi közlekedési felügyeletek” illetékességébe kívánja rendelni. A jogszabálytervezet ezen felfogása ellen, több okból is, határozottan tiltakozunk! Egyrészt, mert a szállítmányozási szolgáltató tevékenység alapvetõen nem közlekedési, hanem kereskedelmi, ügynöki jellegû tevékenység, amely az árutulajdonos és a fuvarozó együttmûködését segíti elõ. A szállítmányozó és a fuvarozó (alvállalkozó) közötti fuvarszerzõdés a két fél azonos és jelentõsen eltérõ érdekei között teremt megállapodást. A területi közlekedési felügyeletek, a létrehozó jogszabályuk alapján, nem rendelkeznek a szállítmányozási szolgáltató tevékenység felügyeletére jogosító feladatkörrel. Másrészt, az államigazgatás küszöbön álló reformja nem engedi meg hatósági ellenõrzõ tevékenység megvalósítását olyan területen, ahol ez a szakmai, illetve köztestületi hatáskörben is megoldható. Harmadrészt, a szállítmányozói szolgáltatások tevékenységi feltételeinek ellenõrzését és a szolgáltatást végzõk nyilvántartását megítélésünk szerint a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara – mint független köztestület, amelynek szállítmányozói tagozata is van – keretében kell megoldani. Mindezekre tekintettel kérjük Kóka János miniszter urat, gazdasági és közlekedési minisztert, hogy a szóban forgó kormányrendelet-tervezetet azonnali hatállyal vonassa vissza, és utasítsa munkatársait, hogy a szállítmányozói és logisztikai szolgáltatások piaci feltételeinek definiálásáról a munkát, a szállítmányozói érdekképviseletek bevonásával, haladéktalanul kezdjék meg. Budapest, 2006. május 12. A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége nevében Kautz István elnök
KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS A Raabersped tulajdonosainak és vezetõinek ezúton szeretnék köszönetet mondani, hogy számomra felejthetetlen ünnepélyes fogadást rendeztek nyugállományba vonulásom alkalmából a Hotel Intercontinentalban. Nem volt könnyû több mint negyven év után búcsúzni a szakmától, a kollégáktól, de ez az ünnepség feledtette velem félelmeimet, szorongásaimat és számomra örökké emlékezetessé és felejthetetlenné tette. Ilyen magas színvonalú és reprezentatív ünnepséget búcsúzó szállítmányozási igazgató tiszteletére még nem rendeztek szakmánkban, ezért mindenekelõtt köszönettel tartozom Gustav Poschalkónak, Iszak Tibornak és utódaimnak, Potvorszki Zoltánnak és Bor Józsefnek. Köszönettel tartozom mindazoknak a hazai és külföldi kollégáknak, partnereknek és barátoknak, akik eljöttek fogadásomra és köszöntöttek nyugdíjba vonulásom alkalmából. Köszönöm ajándékaikat, jókívánságaikat és további munkájukhoz sok sikert, jó egészséget kívánok. Péchy László
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Cégvezetõ: Bándy Zsolt n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Slezák Gabriella n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország European bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Cen- A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Alapítva: 1870 Transport trumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden Press 06 (80) 444-444;
[email protected] n Elõfizetési díj: egy évre 10 920 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 n A Ma- jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. gyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
ETP
8
HIRDETÉS
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2006. május 24.
M e g j e l e n t a 1 0 é v e s Ve z e t é k e k V i l á g a i d e i e l s õ s z á m a A
TARTALOMBÓL:
– Dr. Tarnai Géza, dr. Sághi Balázs: A biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása – Berényi László: Kvantitatív biztonsági követelmények meghatározása és alrendszerekre történõ leosztása egy aktuális példán bemutatva – Lõrincz Ágoston, Pálmai Ödön, Zengõ Ferenc: A Dombóvári FET távvezérlõ rendszer – Dr. Baranyi Edit, dr. Rácz Gábor, dr. Sághi Balázs, Szabó Géza: Biztosítóberendezési szolgáltatások bõvítési lehetõségei – gondolatok a fogaskerekû vasút menetrend-vezérlõjének felújítása kapcsán – Dr. Erdõs Kornél: A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon – Lõrincz Ágoston: A monori FET és váltófûtés távvezérlõ rendszer – Komócsin Zoltán, Szabó Géza, dr. Tarnai Géza, Lékó Ferenc: A biztosítóberendezési-mérnök képzésrõl – a BME szerepe és a TEBI helyzetértékelése
EXPO ARAD INTERNA IONAL 2006. június 8–11. Arad – Románia Nemzetközi szállításügyi és kiegészítõ szolgáltatások kiállítása Közúti-, vasúti-, vízi-, légi szállítmányozások vására Autó szalon Vasúti szalon www.expoarad.ro Telefon: +40-257-216-520 Fax: +40-257-216-521 e-mail:
[email protected]
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
cont pannonc az európai hálózattal rendelkezõ operátor magyarországi képviselõje Internet alapú lehetõségek: – helyfoglalás – könyvelés – futásfelügyelet/követés – Európa 160 terminálja közötti közvetlen irányvonati összeköttetés – Logisztikai és szolgáltatói tanácsadás Mi itthon – otthon vagyunk, a „többi” pedig elérhetõ anyavállalatunkon keresztül: www.icfonline.com Vasúti kíséretlen kombináltfuvarozás, az Intercontainer-Interfrigo (ICF) S.A. magyarországi ügynöke – a Pannoncont Kft.
cont pannonc
1037 Budapest, Montevideó u. 4. 1300 Budapest, Pf.: 149. Tel.: 430 30 40 Fax: 436 79 80 Email:
[email protected] www.pannoncont.hu
