Ministerie van Verlceer en Waterstaat psr?rr3i^""'n?X'^-^?C*"'
ASPECTEN UIT VERKEER EN VERVOER ONDERZOEK
ontwerp DVK
.
HET BEWIJS VAN DE PRIJS
Effecten van prijsmaatregelen in het personenverkeer en -vervoer
Drs. H.J. Kleijn Drs. J.P. Klooster Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Afd. Landelijke verkeersprognoses en beleidsanalyse
Rotterdam november 1990
INHOUD pagSamenvatting
1
1. Inleiding
2
2. Vervoerprijs en vervoersvraag
2
3. Prijsgevoeiigheid personenauto
5
4. Prijsgevoeligheid openbaar vervoer
8
5. Conclusies
10
Bijlage 1
12
Overzicht geraadpleegde literatuur
SAMENVATTING
Prijsbeleid vormt één van de hoekstenen van het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II). Deze notitie gaat in op de effekten van prijsbeleid op het gebruik van de personenauto en het openbaar vervoer aan de hand van de resultaten van in het verleden uitgevoerde (praktijk)studies.
Er kan niet gesproken worden van het effekt van een prijsmaatregel; zulks hangt af van een aantal faktoren, waaronder het verplaatsingsmotief, de absolute omvang van de prijsverandering, de beschouwde tijdsduur en de vervoerwijze.
Ten aanzien van de prijsgevoeligheid van de personenauto blijkt dat deze groter is naarmate een prijsmaatregel meer gericht is op de beïnvloeding van de variabele autokosten (brandstof). Tevens wordt daarmee op de langere termijn een aanzienlijke bijdrage aan de energiebesparing geleverd; er blijkt namelijk een overgang plaats te vinden naar zuiniger autotypen. Tolheffing is in de meeste onderzochte gevallen effektiever dan generieke veranderingen van vaste of variabele autokosten; een voorwaarde hierbij is evenwel dal er geen sprake is van afwenteling. Automobilisten blijken tenslotte slechts in zeer geringe mate gevoelig te zijn voor veranderingen in de tarieven van het openbaar vervoer.
Met betrekking tot de prijsgevoeligheid van o.v.-reizigers blijkt, dat deze - net als trouwens in het geval van de automobilist - groter wordt naarmate de tijd verstrijkt. De prijselasticiteit is echter wel hoger dan bij de personenauto; dit wordt voornamelijk veroorzaakt door het veelal ontbreken van een alternatief voor de niet-keuzereiziger alsmede de wijze van betalen van de ritprijs. Een wijziging van vaste of variabele autokosten blijkt slechts een zeer gering effekt te hebben op het gebruik van het o.v: auto en o.v. kunnen derhalve niet als communicerende vaten beschouwd worden.
. •)
1. I N L E I D I N G
De geleiding en beperking van de mobiliteit in Nederland - en dan met name de automobiliteit - is één van de vier 'luiken' in het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II). Een hoeksteen in het beleidsfundament ter realisering van deze mobiliteitsgeleiding en reduktie wordt gevormd door het prijsbeleid. Voor prijsmaatregelen wordt in het kader van het totale SVV-beleid een belangrijke plaats ingeruimd aangezien het verwachte effekt van dit type maatregelen op de (auto)mobiliteit relatief groot wordt geacht.
De waarde die door het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gehecht aan het prijsbeleid (met name t.a.v. de kosten van het autogebruik) is uiteraard niet uit de lucht gegrepen, maar is gestoeld op onderzoek in theorie en praktijk. Deze notitie heeft tot doel de achterliggende gedachten achter het prijsbeleid nader toe te lichten mede aan de hand van resultaten van praktijkstudies in Nederland en andere landen. De verdere opbouw van deze notitie is als volgt: na in hoofdstuk 2 enige algemene beschouwingen te hebben gewijd aan de invloed van de vervoerprijs op de vervoersvraag wordt in resp. hoofdstuk 3 en 4 ingegaan op de gevoeligheid van het partikulier autoverkeer resp. het openbaar vervoer voor prijsveranderingen. De notitie wordt afgesloten met conclusies in hoofdstuk 5. Bijlage 1 bevat een overzicht van de geraadpleegde literatuur.
2. VERVOERPRIJS EN VERVOERSVRAAG Verplaatsingen van personen vinden in het algemeen plaats omdat het nut voor de persoon in kwestie op de plaats van aankomst groter is dan op de plaats van vertrek: men moet naar zijn werkplek, school, familie etc. Gesproken wordt ook wel van het 'afgeleide' karakter van de vraag naar vervoerdiensten. Voor elke verplaatsing wordt een afweging gemaakt tussen het nut van de geplande aktiviteit op de plaats van bestemming en de kosten in termen van tijd en geld die men voor deze verplaatsing moet maken.
Hoewel ook reistijd geldelijk kan worden uitgedrukt - denk bijvoorbeeld aan de waarde van verloren uren van automobilisten in de file - en dus in feite indirekt ook een deel van de
totale vervoerprijs uitmaakt voor de reiziger, richt deze notitie zich in eerste instantie op de direkte door de reiziger te betalen vervoerprijs (vaste/variabele autokosten en tarieven openbaar vervoer).
De invloed van (veranderingen in) de vervoerprijs op de vraag naar vervoer, ook wel prijselasticiteit van de vervoersvraag genoemd, is vaak zeer verschillend per situatie'. Zo kan een vijftal belangrijke elementen genoemd worden (zie o.m. [15] die de omvang van de elasticiteit beïnvloedt, namelijk: a) het verplaatsingsmotief; b) de absolute omvang van prijsverandering; c) de beschouwde tijdsduur; d) de vervoerwijze. e) prijseffekt'uithollende' faktoren ad a) het motief van een persoon om zich ter verplaatsen is voor een belangrijk deel bepalend voor de gevoeligheid van die persoon voor prijsveranderingen. Zo is als regel het 'must'vervoer (bijv. woon-werk en zakelijke ritten) minder prijsgevoelig dan het 'lust'vervoer (bijv. recreatief en sociaal verkeer): men kan nu eenmaal niet zo snel probleemloos een alternatief voor een 'must'verplaatsing vinden (werk- en schooltijden!) dan wel geheel van deze verplaatsing afzien.
Deze constatering hangt weer deels samen met het in beschouwing genomen tijdstip van de dag: spitsverkeer, dat voor een groot deel bestaat uit reizigers met een 'must'motief reageert i.h.a. minder 'elastisch' op prijsprikkels dan niet-spitsverkeer; op een uniforme tariefsverhoging (bijv. een accijnsverhoging) wordt derhalve door de verschillende groepen reizigers verschillend gereageerd. ad b) de absolute verandering van de vervoerprijs is eveneens van invloed op de mate waarin reizigers op tariefswijzigingen reageren. Zo is in doorsnee vervoer over lange afstand gevoeliger voor uniforme procentuele prijsveranderingen dan vervoer over een kortere afstand.
' De prijselasticiteit wordt hier gedefinieerd als de mate waarin de vraag naar een produkt of dienst reageert op een wijziging in de prijs daarvan. Voorbeeld: indien op een brandstofprijsverhoging van 10% een daling van de (personenauto)vervoersvraag volgt van 4%, bedraagt de prijselasticiteit E = -4/10 = -0,4.
Voorbeelden hiervan zijn het treinvervoer en het niet-zakelijk luchtverkeer [15]. ad c) ook de tijdshorizon is van belang bij de mate van gevoeligheid van reizigers op prijsveranderingen. De omvang van de reaktie op prijsveranderingen hangt dan at'.van de (on)mogelijkheid van een persoon een alternatief in de plaats te stellen van zijn huidige verplaatsing en de termijn waarop hij reëel over dit alternatief zou kunnen beschikken. Zo is uit meerdere studies gebleken dat bijvoorbeeld de reaktie van automobilisten op brandstofprijsstijgingen op de korte termijn (tot ca. 1 jaar) struktureel lager is dan bij beschouwing van een langere termijn (ca. 5 jaar) [7]. Zie tevens hoofdstuk 3.
ad d) de beschouwde vervoerwijze speelt tenslotte eveneens een rol van betekenis in de mate waarin elasticiteiten van elkaar kunnen verschillen. Zo zijn in doorsnee reizigers per openbaar vervoer gevoeliger voor prijsveranderingen dan automobilisten, met name op lange termijn. Een verklaring hiervoor kan gevonden worden doordat een deel van de ov-reizigers op den duur geen andere mogelijkheid heeft dan van de trip af te zien (met name de 'captive'reizigers - zonder beschikking over een auto) alsmede het feit dat de kosten van een ov-reis veelal aan het loket betaald dienen te worden, m.a.w. ov-reizigers voelen een prijsverhoging op een zeer direkte wijze in hun portemonnee. Automobilisten daarentegen worden slechts voor een beperkt deel op een direkte wijze (bij het tanken of op een tolweg) geconfronteerd met de door hen te maken kosten van een autorit.
ad e) Bij beschouwingen over het effekt van prijsmaatregelen op de mobiliteit wordt meestal uitgegaan van een zgn. ceteris paribus situatie, d.w.z. de invloed van prijzen op het vervoersgedrag gegeven een gelijkblijven van andere verklarende faktoren, zoals inkomen, lokatie, reiskostenvergoeding, samenstelling van de bevolking etc. Als gevolg van een samenloop van deze genoemde verklarende faktoren kan, ondanks een getroffen prijsmaatregel, het totale effekt op de mobiliteit tegengesteld zijn. Indien bijvoorbeeld, zoals de afgelopen jaren is gebeurd, de inkomens aanzienlijk stijgen, worden prijsmaatregelen door deze inkomensgroei steeds meer uitgehold. Ook het verstrekken van reiskostenvergoedingen kan in de praktijk een vertekend beeld opleveren van het effekt van prijsmaatregelen; deze worden immers ook 'afgedempt' door de genoten vergoedingen. Dergelijke ontwikkelingen betekenen echter niet dat prijsmaatregelen op zichzelf geen effekt zouden hebben!
Alvorens nader in te gaan op kónkrete onderzoeksresultaten van het effekt van prijsmaatregelen op de vervoersvraag, is het goed nog eens te benadrukken dat - gezien bovenstaande beschouwingen - het op voorhand niet mogelijk is te spreken van de reaktie van reizigers op (beleidsmatige) veranderingen in de vervoerprijs, maar dat dit sterk alïiankelijk is de van de context: tijd, plaats, motief, aard en omvang van de prijsverandering en de 'verstorende' faktoren spelen alle een rol.
3. PRIJSGEVOEUGHEID PERSONENAUTO In het verleden zijn diverse praktijkstudies uitgevoerd met als doel de prijsgevoeligheid van automobilisten te bepalen onder verschillende, ai dan niet beleidsmatig gestuurde, maatregelen: eenverhogingvan brandstofprijzen of vaste autokosten, tolheffing etc. Een samenvattend overzicht van de gevonden prijsgevoeligheid wordt, in de vorm van elasticiteiten, in onderstaande tabel 1 nader geïllustreerd.
Tabel 1 Samenvatting prijselasticiteüen personenauto
Invloed van
op
k.t.
m.t
Brandstofprijs
Brandstofconsumptie
-0.28
-0.80
Brandstofprijs
Autogebruik totaal
-0.13
-0.40
Brandstofprijs
Autobezit totaal
-0.21
Tolheffing
Autogebruik totaal
-0.45
Vaste autokosten
Autogebruik totaal
-0.10
Autogebruik totaal Autogebruik totaal
+0.05 -hO.05
l.t
o.v.-tarieven - interlokaal - lokaal k.t. m.t. l.t.
korte termijn (<. 1 jaar) middellange termijn (1-5 jaar) lange termijn (>. 5 jaar)
Bron: [9, 12]
Zoals uit tabel 1 blijkt, is de reaktie van de automobilist op maatregelen die zijn vervoerkosten beïnvloeden, sterk verschillend. Een eerste conclusie die getrokken kan worden is dal naarmate een prijsmaatregel meer gericht is op beïnvloeding van de variabele autokosten, het effekt in termen van autogebruik groter is. Zo is het etïekt van een brandstofprijsverhoging gemiddeld ca. 2x zo groot vergeleken met een verhoging van de vaste autokosten; het eft'ekt echter van tolheffing overstijgt weer ruimschoots dat van een brandstofprijsverhoging. De oorzaak hiervan is gelegen in het feit dat al naar gelang een prijsmaatregel selectiever is (gedifferentieerd naar verplaatsing, tijd en plaats) het effekt op de gebruiker groter wordt. Immers, de set van alternatieven neemt toe: de automobilist kan kiezen voor een ander tijdstip, een andere route, een andere bestemming etc. Een hieraan gerelateerd probleem is dat maatregelen, gericht op een verandering van de generieke vaste of variabele autokosten"^ vaak de 'verkeerde' groep weggebruikers treffen, althans in termen van mobiliteitsreduktie. Uit onderzoek js namelijk gebleken dat vooral degenen die niet in de spits rijden en derhalve ook weinig of niet aan de congestie van het wegennet bijdragen, het meest gevoelig zijn voor prijsveranderingen [4] (zie ook hoofdstuk 2). Selectieve prijsmaatregelen die fluctueren al naar gelang tijd en plaats, zoals tol/congestieheffing, kennen dit probleem in principe in veel mindere mate.
Een tweede conclusie n.a.v. tabel 1 is dat het lange termijneffekt van prijsmaatregelen (voorzover bekend) groter is dan het effekt op korte termijn. Dit wordt veroorzaakt doordat automobilisten aanvankelijk trachten hun mobiliteitspatroon in stand te houden door hogere uitgaven voor bijv. brandstof te compenseren door minder snel hun auto te vervangen (inzakkende autoverkopen) en/of te bezuinigen op onderhoud. Uit onderzoek in Nederland, zoals ook in Groot-Brittannië, is duidelijk gebleken dat een dergelijke reaktie na perioden met forse langdurige brandstofprijsverhogingen (de beide oliecrises) zich in de praktijk inderdaad heeft voorgedaan [7,14]. Op langere termijn wordt bij de uiteindelijke vervanging van de auto veelal een zuiniger wagen aangeschaft. Mede als gevolg daarvan worden door de auto-industrie ook steeds energiezuiniger wagens geproduceerd^; zeker in het geval van
^ Bijvoorbeeld de motorrijtuigenbelasting (vaste kosten) of de brandstofprijs (variabele kosten). ^ De gemiddelde overall verbetering van de brandstofeffïciency van personenauto's bedraagt ca. 0,7% per jaar.
strukturele brandstofprijsverhogingen zal aan dit proces een continue.impuls worden gegeven. Een andere reden voor het optreden van hogere lange termijn-prijselasticiteiten is het optreden van ruimtelijke aanpassingen: bij een zeker prijsniveau zullen mensen serieus gaan overwegen hun (woon)lokatie aan te passen teneinde de uitgaven voor verkeer en vervoer binnen de perken te houden.
De hierboven beschreven aanpassingsvaardigheid van de automobilist en auto-industrie leidt ertoe dat de lange termijn afname van de automobiliteit veel lager is dan de afname van de hoeveelheid verbruikte brandstof (E=-0.40 versus E=-0.80). De derde conclusie n.a.v. tabel 1 is dan ook dat - in mobiliteitstermen gemeten - een generieke brandstofprijsverhoging minder effektief is dan een specifieke heffing naar tijd en plaats, maar wèl een zeer goede maatregel is in termen van energiebesparing aangezien hiermee een overgang naar kleinere en zuiniger auto's op langere termijn wordt gestimuleerd.
De vierde en laatste conclusie n.a.v. tabel 1 luidt dat een wijziging in de tarieven van het openbaar vervoer een zeer geringe invloed uitoefent op het totale autogebruik. Dit wordt voor een groot deel verklaard doordat voor vele automobilisten het openbaar vervoer geen alternatief biedt (bijv. geen NS-station in de woonplaats)"*. Op basis van de in de tabel vermelde prijsgevoeligheden, lijkt een beleid dat is gericht op het in het o.v. 'lokken' van automobilisten d.m.v. lagere o.v.-tarieven ('pull-beleid'), weinig kans van slagen te hebben. Een vermindering van het autogebruik is veel eerder te bewerkstelligen d.m.v. 'push'maatregelen in de sfeer van de variabele autokosten.
In tabel 1 is reeds het relatieve effekt van tolheffing op het (lokale) autogebruik vergeleken met generieke wijzigingen van vaste en variabele autokosten aan de orde gekomen. Gezien de huidige belangstelling voor dit onderwerp wordt hierop nog iets verder ingegaan. Informatie omtrent effekten van (veranderingen in) het heffen van tol - al dan niet gedifferentieerd naar tijdstip - op de verkeersomvang is minder ruimschoots voorhanden dan m.b.t. veranderingen in brandstofprijzen. Tolheffing c.q. roadpricing is nog een relatief weinig gebruikt middel om tot verkeersregulering te komen. De meeste voorbeelden binnen en buiten Europa zijn in eerste instantie vanwege de financieringsfunktie opgezet.
* Zie voor meer informatie omtrent de relatie auto-ov de DVK-notitie 'Hoe kan dat nou?' (P. Bovy), september 1990. 7
De meest recente grotere tolprojekten zijn te vinden in Noorwegen, waar in 1986 rond Bergen en in 1990 rond Oslo een cordonheffing gedurende de ochtendspits is ingesteld [3; 4]. Aangezien nog geen gegevens bekend zijn over de stijging van de gemiddelde ritkosten (de heffing zelf bedraagt ca. fl. 3,— per passage) kan voor deze voorbeelden nog geen prijselasticiteit worden berekend. In Bergen is evenwel een totale daling van de verkeersintensiteit geconstateerd van ca. 5% na invoering van de zoneheffing. Van de situatie rond Oslo zijn vanwege de recente invoering nog geen gedetailleerde verkeerstellingen bekend; voorlopige tellingen lijken echter te wijzen op een zeer geringe afname van het aantal passages. Deze kleine reduktie zou voornamelijk worden veroorzaakt door het relatief hoge aandeel van abonnementen (ca. 60%), waarvan het merendeel door de werkgever betaald wordt. Ook hier blijkt dus weer dat met name het 'must'verkeer (woon-werk en zakelijk) relatief weinig gevoelig blijkt te zijn voor prijsveranderingen; bovendien is in deze situatie ook sprake van een afwenteling van kosten op de werkgever. Uit een oogpunt van financieringsdoeleinden (ook in Noorwegen de reden tot invoering) is een dergelijke ontwikkeling uiteraard prettig, echter geredeneerd vanuit mobiliteitsoverwegingen is dit minder wenselijk.
4. PRIJSGEVOEUGHEID OPENBAAR VERVOER
Er is veel onderzoek verricht in Nederland en overige landen naar de prijsgevoeligheid van openbaar vervoerreizigers. In tabel 2 volgt een samenvattend overzicht van de meest relevante, in de vervoerspraktijk gemeten, prijselasticiteiten.
Gelijk tabel 1, waarin de gevoeligheid van de automobilist voor diverse prijsmaatregelen werd weergegeven, blijkt ook de vraag naar openbaar vervoer stelselmatig van elkaar te verschillen al naar gelang het beschouwde segment, prijsmaatregel en tijdvak. Een eerste conclusie n.a.v, tabel 2 is dat, eveneens als bij de personenauto, er bij de vraag naar openbaar vervoer sprake is van een toenemende prijsgevoeligheid in de tijd. Echter, de lange termijn-elasticiteit bij ov-reizigers blijkt systematisch hoger te zijn dan bij automobilis ten, m.a.w. een percentuele tariefsverhoging in het openbaar vervoer werkt sterker door dan eenzelfde verhoging van de vaste of variabele autokosten in termen van mobiliteit. Twee hoofdoorzaken zijn hiervoor aan te wijzen. Ten eerste het al dan niet voorhanden zijn van 8
Tabel 2 Samenvatting prijselasticüeüen openbaar vervoer Invloed van
op
k.t.
m.t.
l.t
-0.40
-0.65
Tarieven
Bus/tramgebruik
-0.25
Tarieven
Metrogebruik
-0.20
-0.40
Tarieven
Treingebruik
-0.60
-1.00
- vast
OV-gebruik totaal
-FO.01
+0.01
- variabel
OV-gebruik totaal
+0.10
+0.10
Autokosten
k.t.: korte termijn (<. 1 jaar) m.t.: middellange termijn (1-5 jaar) l.t.: lange termijn (>. 5 jaar)
Bron: [1,5,9,11,12]
een alternatief. Automobilisten, in doorsnee behorend tot de midden- en hoge inkomensgroepen, hebben bij een kostenverhoging in vele gevallen uiteindelijk nog een uitwijkmogelijkheid naar het openbaar vervoer; bij ov-reizigers, in doorsnee behorend tot de lage en hoge inkomenssegmenten, is een uitwijkmogelijkheid naar de auto vaak alleen mogelijk bij de zgn. keuzereizigers (de hoge inkomensgroepen). Een deel van de reizigers heeft op den duur derhalve geen alternatief dan van de reis af te zien. Op de tweede plaats speelt de wijze van betalen een rol. Automobilisten worden zelden geconfronteerd met hun werkelijke ritkosten; het is wel gebleken dat, naarmate een betalingshandeling vaker verricht moet worden (bijv. tanken), de prijsgevoeligheid toeneemt (zie ook tabel 1). Openbaar vervoerreizigers echter en dan met name de niet-abonnementhouders - worden keer op keer met de ritprijs geconfronteerd. Deze, in het geval van losse kaarten, geheel.gevariabiliseerde ritprijs draagt bij aan een verhoogde prijsgevoeligheid^.
Een tweede conclusie n.a.v. tabel 2 luidt dat de verschillende segmenten van het openbaar vervoer een andere prijsgevoeligheid laten zien. Treinvervoer, dat in vergelijking met bus, tram en metro vaak lange afstandsvervoer is, heeft een duidelijk hogere prijselasticiteit. Zoals
^ De prijselasticiteit van ov-abonnementen ligt lager (E=-0.30 op middellange termijn). 9
reeds in hoofdstuk 2 is aangestipt wordt dit grotendeels verklaard doordat een uniforme relatieve tariefsverhoging bij lange afstandsritten zwaarder doorwerkt in absolute bedragen. De derde en laatste conclusie is dat het verhogen van de vaste c.q. variabele autokosten een verwaarloosbare c.q. geringe invloed heeft op de vraag naar openbaar vervoer. In feite is deze geringe prijsgevoeligheid de pendant van de in tabel 1 geconstateerde reaktie van automobilisten op veranderingen in ov-tarieven. De zgn. kruiselasticiteit van openbaar vervoer versus autogebruik is - zoals is getoond in tabellen 1 en 2 - laag tot zeer laag. Deze geringe kruiselasticiteiten worden veroorzaakt doordat in vele gevallen o.v. en personenauto géén communicerende vaten zijn^.
5. CONCLUSLES - Prijsmaatregelen in. het personenverkeer en -vervoer hebben effekt, zij het dat zeker niet van een uniform reaktiepatroon kan worden gesproken. - In het geval van de personenauto is gebleken dat naarmate een prijsverandering meer ingrijpt op de variabele component van de ritprijs, het effekt op de automobiliteit groter is. - Tolheffing brengt in vergelijking met het verhogen van vaste autokosten of van de brandstofprijs in het merendeel van de ons bekende gevallen het grootste effekt op de mobiliteit teweeg, hoewel de recente tolprojekten in Noorwegen deze conclusie niet lijken te bevestigen vanwege de afwentelingsproblematiek aldaar.
- Brandstofprijsverhoging heeft een gunstige invloed op energiebesparing; op langere termijn wordt een overgang naar zuiniger auto's gestifnuleerd. - Het effekt van prijsmaatregelen op zowel automobilisten als openbaar vervoerreizigers wordt hoger naarmate de tijd verstrijkt. - O.V.-reizigers zijn echter in doorsnee aanzienlijk prijsgevoeliger dan automobilisten; het ontbreken van een alternatief voor de niet-keuzereiziger alsmede de wijze van betaling van de ritprijs is hiervan de oorzaak.
* Zie voor meer detail de onder voetnoot 4) genoemde notitie. 10
Er bestaat een slechts een zeer geringe uitwisseling tussen auto en openbaar vervoer; de twee beschouwde vervoermodi mogen dan ook niet worden beschouwd als communicerende vaten.
11
Bijlage 1 OVERZICHT GERAADPLEEGDE LITERATUUR
[I]
Fase, M.M.G. De prijsgevoeligheid van het stedelijk openbaar vervoer: een statistische analyse, ESB 5-11-1986.
[2]
Institute of Transport Economics Effects of the toll-ring in Oslo (T. Solheim), PTRC, 1990.
[3]
Institute of Transport Economics The toll-ring in Bergen, Norway: the first year ot operation (O. Larsen), Traffic Engineering and Control, april 1988.
[4]
Institute for Transport StudiesAJniversity of Leeds Traffic restraint: a review of the alternatives (A.D. May), Transportation vol. 20a nr.2, 1986.
[5]
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Fare revision and consumer response in the Netherlands (F. Cheung/H. Tinselboer), PTRC, 1989.
[6]
Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Projektteam Rekening Rijden Verslag dienstreis Hong Kong en Singapore (H. Pol en M. Olierook), mei 1989.
[7]
Mogridge, M. The effect of the oil crises on the growth in the ownership and use of cars, Transportation 7, 1978.
[8]
Nederlands Economisch Instituut Tunnelstromen: verkeersprognose voor enkele privaat te financieren tunnels in de Randstad (P. Blok e.a.), oktober 1987.
[9]
Rijkswaterstaat/Dienst Verkeerskunde De invloed van prijsmaatregelen op het autoen ov-gebruik (H. Kleijn), maart 1990.
[10] Rijkswaterstaat/Dienst Verkeerskunde Synthese van autobezits- en gebruiksmodelien, een wenselijke ontwikkeling? (J. Klooster), paper voor het Colloqium Vervoersplanologisch Speurwerk, september 1990. [II] Roodenburg, H. De vraag naar openbaar vervoer: een tijdreeksahalyse. Tijdschrift voor Vervoerswetenschap 19/1, 1983. [ 12] Transport Studies Ünit/Oxford University Evidence on car and public transport demand elasticities 1980-1988 (P. Goodwin), juni 1988. [13] Transpotech Electronic Road Pricing Hong Kong Pilot Scheme: main report, mei 1985. [14] TU-Delft Onderzoek naar de invloed van stijgende brandstofprijzen op de mobiliteit van de Nederlandse bevolking (R. Hamerslag e.a.), juni 1987. [15] Wit, J. de en H. van Gent Vervoers- en verkeerseconomie: theorie, praktijk en beleid, Stenfert Kroese, 1986.
12
•
.
^
•
.
^C-X.,1
•J!^'-W,J
•.y&^A
De adviesdiensten Verkeer en Vervoer van liet Ministerie van Verkeer en Waterstaat verrichten veel onderzoek. Niet altijd worden resultaten van dit onderzoek in bredere kring verspreid. Daarom komt het wel eens voor dat adviezen van deze diensten t.a.v. het Verkeers- en Vervoersbeleid vraagtekens oproepen bij beleidsafdelingen en bij vertegenwoordigers van regionale directies van DGV en Rijkswaterstaat. Om meer bekendheid te geven aan resultaten van onderzoek, prognoses e.d. en meer duidelijkheid te verschaffen over bepaalde adviezen van deze adviesdiensten geven zij een serie "specials" uit, waarin wordt ingegaan op bepaalde aspecten van het Verkeer en Vervoer(onderzoek). Deze "specials" bestaan uit notities en papers van een of meerdere onderdelen van de adviesdiensten Verkeer en Vervoer. De inhoud van de "special" valt onder verantwoordelijkheid van de eenheid die de "special" uitbrengt.
De serie "Aspecten uit Verkeer en Vervoer Onderzoek" is een uitgave van de adviesdiensten Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze diensten worden gevormd door: - de Dienst Verkeerkunde van Rijkswaterstaat (DVK) - de stafafdeling Onderzoek (B) en het Bureau Marktonderzoek (BMO) van het Directoraat Generaal voor het Vervoer - een deel van de Hoofdafdeling Milieu van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat (DWW-MI) - het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIWS). © 1990 Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gehele of gedeeltelijke overname van de tekst is slechts toegestaan met bronvermelding.
