Acceptatieverslag
Datum: Project naam:
Sector Postbus 8406 Telefoonnummer: Bezoekadres:
30 oktober 2013 Acceptatieverslag VRU 3.1u
Verkeer en Vervoer 3503 RK UTRECHT 030 - 286 Ravellaan 96
ALGEMENE GEGEVENS Onderwerp:
Acceptatieverslag VRU 3.1u
Opdrachtgever:
College van B&W, vertegenwoordigd door MT afd. Milieu en Mobiliteit van de gemeente Utrecht
Opdrachtnemer:
PL modelactualisatie, Expertise & Mobiliteit
Datum Opdracht:
April 2013
Werknummer:
P2013.0025
Opslag bestand:
Acceptatieverslag VRU 3.1u.doc
Datum:
30 oktober 2013
INHOUDSOPGAVE 1 1.1 1.2 1.3 1.4
Inleiding VRU versie 3.1u Doel rapportage Relatie met andere documenten Leeswijzer
1 1 1 2 2
2 2.1 2.2 2.3
Het verkeersmodel VRU 3.1u Kenmerken van het verkeersmodel Proces, status en vaststelling Toepasbaarheid
3 3 5 6
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
Acceptatietoets basisjaar 2010 Invoer 2010 Proces Uitvoer Conclusies 2010 Aanbevelingen
7 7 8 10 13 13
4 4.1 4.2
Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020 Invoer 2015 en 2020 Uitvoer 2015 en 2020
14 14 15
5 5.1 5.2
Aandachtspunten, Conclusie en Aanbevelingen Aandachtspunten/opvallende zaken Conclusies en aanbevelingen
20 20 21
Inhoudsopgave
1
INLEIDING
1.1 VRU versie 3.1u Vanaf 1 juli 2011 is het Verkeersmodel Regio Utrecht 2.0 Utr 2.2 (kortweg Vru 2.0 Utr 2.2) in gebruik. Daarnaast werd buiten de gemeente Utrecht gebruik gemaakt van een regionale versie, VRU 2.2. Het regionale model is onlangs geactualiseerd naar VRU 3.0. Dit model dient als basis voor de actualisatie van de gemeente Utrecht, VRU 3.1u, waar deze rapportage betrekking op heeft. De actualisatie is uitgevoerd in samenwerking met het BRU en de provincie Utrecht. Iedere instantie stelt haar eigen model vast, voor de gemeente Utrecht is dit het VRU 3.1u, BRU en provincie werken met VRU 3.0. Het besluit om het regionale verkeersmodel voor de stad Utrecht te actualiseren kwam voort uit de behoefte om een actueel model in te zetten voor de volgende toepassingen: - Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL); - de jaarlijkse rapportage luchtkwaliteit; - de saneringstool VROM over luchtkwaliteit; - het berekenen van de verkeersaantrekkende werking van diverse bouwplannen voor berekeningen aan de luchtkwaliteit en geluidshinder in het kader van de Wet ruimtelijke ordening (WRO) en de Wet Milieubeheer, hoofdstuk luchtkwaliteit (ook wel Wet luchtkwaliteit genoemd). De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het huidige model zijn onder andere de volgende: - Integratie van regionaal model (VRU 2.2) en stedelijk model (VRU-UTR); - Volledig actueel en veel meer gedetailleerd en gekalibreerd OV-model; - Actueel basisjaar 2010, gebruik van actuele tellingen; - Prognoses voor 2015, 2020; - Gebruik van een actueel beleidsscenario (GE), sluit aan bij landelijke prognoses; - Overstap naar een nieuwe softwareomgeving (OmniTRANS versie 6) met bijbehorende voordelen: kortere rekentijden, nieuwe analysemogelijkheden.
1.2 Doel rapportage Doel van deze rapportage: oordeel over de kwaliteit (en daarmee de toepasbaarheid) van het verkeersmodel Het acceptatieverslag doet verslag van de toetsen die zijn uitgevoerd om de betrouwbaarheid en toepasbaarheid van de modelresultaten te toetsen. De acceptatietest is bedoeld om op hoofdlijnen te beoordelen of het model voor de gemeente Utrecht geschikt is om te gebruiken voor o.a. planuitwerkingen en WRO procedures. De nadruk bij de toets ligt ook op de gemeente Utrecht, terwijl de omgeving wel invloed kan hebben op het resultaat. In dit verslag wordt niet ingegaan op de controles die zijn uitgevoerd bij het bouwen van het verkeersmodel. In de technische rapportage zijn gemaakte keuzes en het doorlopen proces van modelbouw verantwoord. De acceptatietest start op het moment dat het verkeersmodel modeltechnisch is opgeleverd door het adviesbureau. Uitgangspunt is dat, als zich een probleem voordoet ten aanzien van de toepasbaarheid van het verkeersmodel, dit wordt gesignaleerd en een aangepaste (of aanvullende) werkwijze wordt geadviseerd. Dit acceptatieverslag kan gebruikt worden indien een nadere uitleg of verklaring van het verkeersmodel wordt gevraagd. Tevens is het een naslagwerk voor de modeladviseurs voor de toepassing van het model.
Inleiding
1
1.3 Relatie met andere documenten Naast dit acceptatieverslag zijn ten behoeve van de onderbouwing van het verkeersmodel de volgende documenten opgesteld: - Technische rapportage VRU 3.0: in deze rapportage zijn de feitelijke uitgangspunten van het model opgenomen en een toelichting op het bouwproces In de technische rapportage is een beoordelingskader opgenomen waarmee de werking van het modelsysteem is beoordeeld. - Documentatie mutaties VRU 3.0.2: aanvulling op technische rapportage VRU 3.0 - Technische rapportage VRU 3.1u: dit is het model voor de gemeente Utrecht, het geeft vooral de wijzigingen t.o.v. het regiomodel (VRU 3.0.2) weer. - Rapportage tellingen: een verslag van hoe de tellingen van het najaar 2012 zijn toegepast voor het basisjaar 2010.
1.4 Leeswijzer De rapportage is opgesplitst in de volgende 3 delen: - het verkeersmodel VRU 3.1u (deel 1); - acceptatietoets van het basisjaar 2010 (deel 2); - acceptatietoets van het prognosejaar 2015 en 2020 (deel 3)
Inleiding
2
2
HET VERKEERSMODEL VRU 3.1U In dit hoofdstuk wordt een korte omschrijving van het verkeersmodel gegeven. Ten eerste wordt ingegaan op de inhoudelijke kenmerken, dit is een samenvatting van de uitgebreidere technische rapportage. Daarnaast wordt kort stilgestaan bij de status en procedure om tot vaststelling van een model te komen. Tenslotte wordt aandacht besteed aan de toepasbaarheid van het verkeersmodel, in de volgende hoofdstukken komt dit uitgebreider aan de orde.
2.1 Kenmerken van het verkeersmodel Het VRU 3.1u is een verkeersmodel dat de stad Utrecht, in samenwerking met BRU en Provincie, heeft laten ontwikkelen ten behoeve van de milieuproblematiek en als vertrekpunt voor verkeersontwerpen. Het model is gebaseerd op het regionale verkeersmodel (VRU 2.2) en stedelijk model (VRU 2.0-Utr 2.2) en het gezamenlijke vervolg daarop: het VRU 3.0. Studiegebied is het BRU-gebied, waarbij ook de beschrijvende waarde van de provinciale wegen voor de gehele provincie Utrecht gewaarborgd is. In het studiegebied zijn in elk geval de wegen opgenomen die in beheer zijn van de gemeente Utrecht en waar een wettelijke snelheid van 50 km/h of meer geldt. Voor wegen die niet in beheer zijn bij de gemeente Utrecht (zoals autosnelwegen, provinciale wegen en wegen buiten het Utrechtse grondgebied) is het verkeersmodel gebaseerd op de uitgangspunten van het VRU 3.0. Het VRU 3.1u heeft als basisjaar 2010 en als prognosejaren 2015 en 2020. Er is in VRU 3.0 ook een scenario voor 2030 opgesteld, dit is echter geen onderdeel van het vastgestelde model voor de gemeente Utrecht. Hier wordt in deze rapportage dan ook geen aandacht aan besteed. De peildatum, de datum tot waarop vastgesteld beleid is opgenomen als uitgangspunt voor het verkeersmodel, is 10 juli 2013. Het model bevat diverse schematiseringen van de werkelijkheid, zoals deze algemeen gebruikelijk zijn bij verkeersmodellen. Zo zijn van alle personen de aankomsten en vertrekken, de reismotieven, de vervoerswijzekeuze en de vertrektijdstippen geschematiseerd in: – 4400 modelgebieden (zones), waarvan 913 voor de gemeente Utrecht; – de vervoerswijzen personenauto (bestuurder en passagier), middelzware- en zware vrachtauto’s, openbaar vervoer en fiets; – 5 reismotieven; – 4 dagdelen. Deze schematiseringen zijn mede gebaseerd op het landelijk onderzoek naar het verplaatsingsgedrag (het OVIN, Onderzoek Verplaatsingen in Nederland). Elk modeljaar heeft een eigen netwerk voor auto-, vracht-, OV,- en fietsverkeer. In een dergelijk netwerk kunnen we onder andere onderscheid maken in een rekennetwerk en een analysenetwerk. Het rekennetwerk bestaat uit alle "links" die in het modelnetwerk zitten (zie figuur a als voorbeeld). Een link is een wegvak welke tussen twee punten (nodes) ligt in een bepaald modelnetwerk. Het rekennetwerk vormt de basis om een modelberekening te maken voor in dit geval het studiegebied "Gemeente Utrecht". Het principe van het rekennetwerk is over de jaren hetzelfde gebleven, hieronder een voorbeeld uit eerdere modellen.
Het verkeersmodel 2010
3
Figuur a: rekennetwerk (VRU 3.0 2010)
Figuur b: rekennetwerk t.p.v. Utrecht (VRU 3.0 2010)
Vanuit de zones en de voedingslinks wordt het verkeer op het rekennetwerk toegedeeld. In figuur b is nader ingezoomd op figuur a. Te zien is het rekennetwerk ter plaatse van de gemeente Utrecht, met daarbij te zien de zones, voedingslinks en infrastructuur van het rekennetwerk. Het analysenetwerk bestaat over het algemeen uit wegen van de hoofdwegenstructuur van de gemeente Utrecht. De meest betrouwbare uitspraken kunnen gedaan worden over de wegen op hoofdstructuurniveau, zeker als daar ook kalibratiepunten op voorkomen. Afhankelijk van het type vraag en het gewenste detail- en kwaliteitsniveau kan men het benodigde analysenetwerk bepalen dan wel uitbreiden door middel van bijvoorbeeld extra onderzoek zoals verkeerstellingen. Uit verkeersonderzoek is gebleken dat de maximale en minimale verkeersintensiteiten op verschillende wegen onafhankelijk van elkaar in de stad op verschillende lokaties kunnen optreden en er dus stadsbreed gezien feitelijk geen sprake zou kunnen zijn van een gemiddelde werkdag. Door deze verschillen modelmatig uit te middelen wordt toch een goed bruikbaar verkeersmodel verkregen. In de vakantieperioden is het minder druk dan in de maanden zonder vakanties, zoals in het voor- en najaar. De in het model berekende jaargemiddelde etmaalperiode bevat daarom ca. 5-10 % minder verkeer dan in het drukkere voor- en najaarsseizoen. Dit jaargemiddelde etmaalcijfer is vooral van belang in het kader van milieuberekeningen. Het model kan op basis van lokale onderzoeksresultaten opgehoogd worden naar een lokaal gewenste (congestie) situatie voor het ontwerpen van verkeersinfrastructuur. Het model representeert een etmaalperiode van een jaargemiddelde werkdag. Er zijn buiten het model aanvullingen gemaakt om de modelcijfers voor gebruik in de milieuberekeningen te completeren. Hiervoor zijn op basis van verkeersonderzoeksresultaten aanvullingen gemaakt. Het betreft: – een correctie van een gemiddelde werkdag naar een gemiddelde weekdag; – een opsplitsing in 3 dagperioden zoals de geluidsberekeningen vereisen (07:00 – 19:00h; 19:00 – 23:00h; 23:00 – 07:00h); – een opsplitsing in 3 voertuigklassen zoals luchtkwaliteitberekeningen vereisen (lichte, middelzware en zware voertuigen). – Het toevoegen informatie over aantallen bussen en busequivalenten De gehanteerde factoren staan in de technische rapportage. Gebruikelijk is de voor de huidige situatie toegepaste benadering ook voor de toekomst te gebruiken. Daarom kan worden volstaan de toekomstsituatie te baseren op de empirie van het basisjaar 2010. Het model bevat 913 modelgebieden binnen de stad. Het model kan niet gebruikt worden voor toepassing binnen een enkel modelgebied. Als de onderzoeksvraag dat vergt, wordt er ingezoomd op lokale wegvakken en is het nodig een gebruikelijke (handmatige) aanpak te kiezen voor deze detailuitwerkingen. Het model bevat hoofdzakelijk de hoofdwegen van de gemeente Utrecht. Een verkeersmodel is een schematisering van de werkelijkheid; dat betekent ook dat in het algemeen de rekenresultaten niet zonder meer kunnen worden afgelezen, maar dat onderscheid moet worden gemaakt tussen verschillende niveaus van betrouwbaarheid. Op basis van modeltheorie en onderzoek kan het verkeersnetwerk worden onderverdeeld in twee categorieën: het analysenetwerk en het rekennetwerk. De intensiteiten op het analysenetwerk zijn getoetst en betrouwbaar gebleken. Deze kunnen dan ook direct uit het vekeersmodel worden afgelezen. De overige wegvakken behoren tot het rekennetwerk. Dit zijn veelal de kleinere wegen in het verkeersmodel, waarvan de betrouwbaarheid van de modeluitkomsten niet is getoetst aan de werkelijkheid. Toelichting keuze, analysenetwerk of rekennetwerk: Wegvakken die behoren tot de hoofdinfrastructuur (waar 50 km/h of meer mag worden gereden) behoren in principe tot het analysenetwerk, hierop gelden de volgende uitzonderingen: Het verkeersmodel 2010
4
-
wegvakken die worden gescheiden door een zone-link behoren tot het rekennetwerk; weggedeeltes waarop geen of beperkt onderzoek heeft plaatsgehad kunnen ook nog tot het rekennetwerk behoren.
Dit rekennetwerk is nodig voor de berekeningen en om betrouwbare resultaten te geven voor de intensiteiten op het analysenetwerk. De intensiteiten op de wegen van het rekennet zelf zijn echter minder betrouwbaar, c.q. de betrouwbaarheid ervan is niet onderzocht. De modelresultaten op het rekennetwerk mogen dan ook niet direct worden gebruikt. Voor deze wegvakken dient, afhankelijk van de vereiste nauwkeurigheid uit de onderzoeksvraag, afzonderlijk te worden nagegaan of de modelresultaten wel aan de gestelde criteria voldoen. Hiervoor zijn meestal handmatige aanpassingen/ toevoegingen of aanvullende tellingen benodigd. De prognosejaren van het model bevatten bouwplannen die een grote mate van realiteitswaarde hebben. Ze voldoen aan het criterium; “relevante, redelijkerwijs te verwachten ruimtelijke ontwikkelingen” (op peildatum 10 juli 2013), en zijn als uitgangspunt geaccordeerd door het college van burgemeester en wethouders bij de vaststelling van het verkeersmodel. De uiteindelijke uitvoer van het model betreft verkeersintensiteiten van motorvoertuigen voor een etmaalperiode van een jaargemiddelde werkdag op het wegennet van de gemeente Utrecht voor verschillende jaren. Voor milieu wordt deze uitvoer omgezet naar de weekdag. Deze omzetting is beschreven in de technische rapportage.
2.2 Proces, status en vaststelling Het bouwen van een verkeersmodel gebeurt in drie afzonderlijke fasen. Onderstaand figuur geeft daarvan een beeld.
A Invoer model in hoofdlijnen
B Modelbouwproces door adviesbureau met technische rapportage
C Acceptatie van de uiteindelijke invoer
Figuur 2.1: schematische weergave modelbouw
Fase A bestaat vooral uit het inventariseren van de basisgegevens voor het verkeersmodel. Hierbij moet gedacht worden aan de hoeveelheid inwoners en arbeidsplaatsen in Utrecht totaal en verdeeld per zone, de vormgeving van de weginfrastructuur en onderzochte verkeersintensiteiten op de wegvakken van het reken- en analysenetwerk.. Op basis van deze gegevens heeft adviesbureau Goudappel Coffeng het verkeersmodel gebouwd met behulp van het softwarepakket voor verkeersprognoses Omnitrans (Fase B). Nadat dit eerste concept is doorgerekend, zijn aanpassingen gedaan om het verkeersmodel beter overeen te laten komen met de werkelijkheid (kalibratie). Daarna worden de verkeersprognoses opgesteld. Daarbij zijn in deze fase onder meer ook uitgangspunten geformuleerd t.a.v. de verwachte economische ontwikkelingen in Nederland, van bijvoorbeeld de parkeertarieven en van het verplaatsingsgedrag (op basis van het OVIN). In de technische documentatie van het VRU 3.0 is nader beschreven hoe het verkeersmodel tot stand is gekomen. In fase C wordt het aldus ontwikkelde verkeersmodel voor een laatste maal getoetst op betrouwbaarheid en plausibiliteit. Deze rapportage gaat in op deze fase C van de bouw
Het verkeersmodel 2010
5
van het verkeersmodel. Van de processen A en B zijn rapportages gemaakt. Deze liggen ter inzage bij de afdeling Expertise & Mobiliteit.
2.3 Toepasbaarheid Een verkeersmodel is een complex geheel bestaande uit veel data, empirie, formules en schematiseringen. Als de bouwfase van het model is afgerond en het model is getoetst aan algemene criteria per bouwstap, volgt er nog een finale afweging of het model geaccepteerd kan worden voor gebruik. Dat wil niet zeggen dat de cijfers uit het model zonder meer in alle voorkomende gevallen één-op-één kunnen worden toegepast. Gezien de schematiseringen kan het zo zijn dat er hier en daar kanttekeningen en waarschuwingen geplaatst moeten worden bij het gebruik van verkeerscijfers. Ter illustratie De finale beoordeling van een verkeersmodel kan worden vergeleken met de oplevering van een huis door een aannemer. Het is gebruikelijk een net nieuw gebouwd huis in de laatste oplevering nog te toetsen op resterende kleine gebreken: klemmende deuren en lekkende kranen, scheef liggende pannen e.d. Een klein gebrek is geen reden om het huis geheel af te keuren, af te breken en maar weer opnieuw te bouwen. Want kleine gebreken zullen altijd blijven. Beter is het blij te zijn met het resultaat en kleine gebreken op te lossen. In analogie met het voorgaande kan men stellen dat het verkeersmodel zonder meer geschikt is voor gebruik, maar dat er per project mogelijk verbeterstappen gewenst zijn.
In deze notitie is beschreven op welke wijze het opgeleverde verkeersmodel door de afdeling Expertise & Mobiliteit is getoetst op bruikbaarheid.
Het verkeersmodel 2010
6
3
ACCEPTATIETOETS BASISJAAR 2010 –
– –
Vanuit risicomanagement is het nodig om te weten of het model in alle situaties het verkeer goed simuleert en of het model voor alle bouwplantoetsingen gebruikt kan worden. Hiervoor worden verschillende toetsen uitgevoerd om iets te kunnen zeggen over de kwaliteit en toepasbaarheid van het model. Dit is een aanvulling op toetsen die zijn uitgevoerd tijdens de modelbouwfase, deze zijn beschreven in de technische rapportage van de betreffende modelbouwfase. Achtereenvolgens wordt stilgestaan bij de invoer (kwaliteit, betrouwbaarheid, beoordeling gemaakte keuzes), het proces (oordeel over gehanteerde methodieken en uitgevoerde bewerkingen) en de uitvoer (kwaliteit en toepasbaarheid). Zo nodig worden aanbevelingen gedaan om de kwaliteit van het verkeersmodel in de toekomst verder te verbeteren.
3.1 Invoer 2010 In onderstaande paragrafen wordt de voor het basisjaar gehanteerde invoer beoordeeld. 3.1.1 Tellingen Voor de kalibratie van het verkeersmodel wordt gebruik gemaakt van verkeerstellingen gehouden gedurende 2 weken in september 2012 en nog een aantal tellingen daarna. Idealiter zijn de tellingen opgesplitst in aparte dagdelen en voertuigcategorieën, aparte richtingen en verzameld door middel van een betrouwbare meetmethode gedurende een langere periode in een representatieve periode zonder verstorende invloeden (weer, werkzaamheden). Alleen de tellingen waarin een verdeling over dagdelen en voertuigcategorieën is gemaakt zijn meegenomen in de kalibratie. Naast het detailniveau en de kwaliteit van de tellingen zijn de locaties en daarmee de dekking van het studiegebied van belang. Bij voorkeur dient op alle belangrijke routes binnen het studiegebied geteld te worden. Bij het samenstellen van het telprogramma is hier uitgebreid aandacht aan besteed. Alle relevante screenlines en cordons zijn opgenomen in het telprogramma. In de bijlage 1 is een overzicht opgenomen van de (circa 325) telpunten. In de notitie ‘Rapportage tellingen 2012 naar 2010’ is beschreven hoe de tellingen van 2012 zijn gebruikt voor het jaar 2010 waarvoor het model is gekalibreerd. Concluderend kan worden gesteld dat de telset zoals is gehanteerd voor de kalibratie voldoende kwaliteit biedt om een goede beschrijving van het basisjaar te geven. 3.1.2 Sociaal Economische Gegevens De sociodata voor het basisjaar 2010 bestaat uit 913 (verkeers-) zones van de gemeente Utrecht. Elke zone beslaat een bepaald gebied (area). Elke zone heeft ook een zone zwaartepunt. Dit worden ook wel “centroids” genoemd in het verkeersmodel. Per centroid zijn voor het verkeersmodel de volgende sociaal economische gegevens van belang om uiteindelijk per zone de productie en attractie van auto- en vrachtverkeer te kunnen bepalen: - beroepsbevolking (bbv); - arbeidsplaatsen totaal (arbtot); - inwoners (inw); - inwoners en arbeidsplaatsen (inwarb); - arbeidsplaatsen detail (arbdet); - inwoners van 0 tot en met 34 jaar (inw034); - leerlingplaatsen (llp); - woningen (won); - vestigingen (bedrijven per type). In totaal heeft het VRU 3.0 4400 zones (gebieden). In het basisjaar 2010 heeft de gemeente Utrecht 759 zonegebieden (areas) en ook 759 zone zwaartepunten (centroids). In de prognosejaren 2015 en 2020 heeft de gemeente Utrecht naast de 759 zone zwaartepunten (centroids) ook nog 154 dummyzones. Deze dummyzones worden gebruikt om toekomstige ontwikkelingen in op te nemen.
Acceptatietoets basisjaar 2010
7
De inwoners, inwoners 0-34 en de woningen (met uitzondering van de Uithof, hiervoor is gebruik gemaakt van informatie van de instellingen op de Uithof) zijn afgeleid van bestuursinformatie. De aantallen komen overeen met de opgave van bestuursinformatie voor de situatie op 1 januari 2010. De woningen en inwoners zijn opgegeven middels x en y coördinaten. Dit houdt in dat er van elk woonobject een punt is af te lezen in het GIS systeem van de gemeente Utrecht. Er zijn een paar uitzonderingen waarbij handmatig kleine wijzigingen zijn doorgevoerd om de totalen voor input in het verkeersmodel overeen te laten stemmen met de informatie uit de bestuursinformatie. Deze uitzonderingen zijn verwaarloosbaar op de totale aantallen woningen en inwoners. Overige informatie is onder andere afgeleid van gegevens van het CBS en de vulling van Vru2.0 Utr2.1, jaar 2010. 3.1.3 Parameters De diverse parameters die worden gebruikt in het verkeersmodel zijn in de projectgroep besproken en vastgesteld. De uitgangspunten zijn vastgelegd in de technische rapportage. Voor het bepalen van de parameters is gebruik gemaakt van landelijk geaccepteerde bronnen en zijn uitgebreid getoetst. De gehanteerde parameters hebben daarmee voldoende kwaliteit. 3.1.4 Netwerken De netwerken zijn opgebouwd uit de multimodale netwerken van het vigerende model, deze netwerken zijn regelmatig toegepast en kennen een hoge kwaliteit. De resultaten zijn beoordeeld op een juiste toedeling op het netwerk. Er zijn netwerken opgebouwd voor 2010, 2012, 2015 en 2020. Tussenliggende jaren zijn afgeleid uit deze netwerken waarbij mutaties zijn doorgevoerd op basis van de vastgestelde infralijst van de gemeente Utrecht. Omdat de planning van projecten regelmatig verandert is de aanbeveling om in de toekomst ook regionale- en rijksprojecten nauwkeuriger van een actuele planning te voorzien om zo de verschillende prognosejaren consistent te kunnen vullen. De PBMA zou hierbij als uitgangspunten kunnen dienen. De vervoerwijze 'fiets' kent een beperkte toepasbaarheid. Het model beschikt over fietsnetwerken, deze zijn echter beperkt getoetst op routekeuze en snelheden. Dit netwerk wordt in het huidige modelsysteem alleen gebruikt om de vervoerwijzekeuze uit te voeren en is hiervoor prima geschikt. Omdat er niet is gekalibreerd op fietstellingen (deze hebben ook een beperkte beschrijvende waarde omdat ze sterk fluctueren) zijn toedelingen op het netwerk niet bruikbaar.
3.2 Proces In dit hoofdstuk worden de stappen die zijn genomen om tot een goedgekeurd verkeersmodel te komen beoordeeld. 3.2.1 Ritproductie De ritproductie voor en na kalibratie is per definitie verschillend. In deze actualisatie is afgesproken om hierover geen verder onderzoek te doen. In het kader van het vervolg van de Provinciaal Brede Model Aanpak kan dit een onderwerp (op zich) zijn. Hiervoor moet dan wel extra tijd worden ingepland. 3.2.2 Matrixschatting Voor het onderzoeken van het proces van de matrixsschatting geldt hetzelfde als in de vorige paragraaf. 3.2.3 Kalibratie In de technische rapportage zijn de resultaten van de kalibratie opgenomen. De resultaten na kalibratie kunnen als volgt worden samengevat:
Acceptatietoets basisjaar 2010
8
T-waarde:
Ochtendspits Auto
Restdag Dag
Mz Vracht
Z Vracht
Auto
Mz Vracht
Z Vracht
Aantal:
1150
1031
1031
1127
1029
1029
geen relevante afwijking
1061
1012
1003
1086
1024
1019 4
grensgebied
53
6
5
32
3
relevante afwijking
36
13
23
9
2
6
92%
98%
97%
96%
100%
99%
grensgebied
5%
1%
0%
3%
0%
0%
relevante afwijking
3%
1%
2%
1%
0%
1%
geen relevante afwijking
Avondspits Auto
Restdag Nacht
Mz Vracht
Z Vracht
Auto
Etmaal
Mz Vracht
Z Vracht
Mz Vracht
Auto
Z Vracht
1150
1031
1031
1127
1029
1029
1127
1029
1029
1017
1008
991
1103
1007
982
1106
1022
1019
70
8
9
17
6
16
16
5
6
63
15
31
7
16
31
5
2
4
89%
98%
96%
98%
98%
95%
98%
99%
99%
6%
1%
1%
2%
1%
2%
1%
0%
1%
5%
1%
3%
1%
2%
3%
0%
0%
0%
Tabel 3.1: T-Waarden per dagdeel auto en vracht Als criteria zijn gesteld dat tenminste 80% van de randvoorwaarden geen relevante afwijking heeft en tenminste 95% van de randvoorwaarden geen relevante afwijking heeft of in het grensgebied valt. Conclusie: de resultaten van de kalibratie voldoen aan de gestelde criteria. Voor het openbaar vervoer is geen kalibratie uitgevoerd voor VRU 3.1u maar is overgenomen uit VRU 3.0, de kalibratie van het openbaar vervoer in VRU 3.0 voldoet aan de gestelde criteria. De telwaarden zijn aanvullend getoetst aan de toedeling uit VRU 3.1u. Zie onderstaande tabel met de resultaten. T-waarde:
Openbaar vervoer Ochtend Avond
Restdag
Etmaal
Aantal:
585
585
585
585
ja
557
555
569
574
24
25
10
8
4
5
6
3
95%
95%
97%
98%
grensgebied
4%
4%
2%
1%
relevante afwijking
1%
1%
1%
1%
misschien nee geen relevante afwijking
Tabel 3.2: T-Waarden per dagdeel OV Aandachtspunt is de compleetheid en consistentie van de telset. Aanbevolen wordt deze vooraf te beoordelen en voldoende tijd te reserveren voor de beoordeling hiervan. Bij de bouw van VRU 3.0 heeft een zorgvuldige beoordeling plaatsgevonden. 3.2.4 Toedeling Het toedelingsproces gebeurt voor alle jaren op vergelijkbare wijze, deze toedeel-job is een onderdeel van het software pakket OmniTRANS en is opvraagbaar. Bij de toedeling wordt rekening gehouden met de capaciteit van kruispunten en wegvakken. In de routekeuze wordt eventuele vertraging als gevolg van te weinig capaciteit meegewogen. Geconstateerd is in VRU 2.0 UTR 2.2 dat de manier waarop de vertraging die door (zwaarbelaste) kruispunten wordt bepaald niet in alle gevallen overeenkomst met de praktijk. Door in VRU 3.0 rekening te houden met de aanwezigheid van veel fietsverkeer en/of openbaar vervoer wordt een realistischer vertraging op kruispunten berekend. Acceptatietoets basisjaar 2010
9
Een aandachtspunt is de manier waarop met de capaciteit in de daluren en de vertraging op kruispunten wordt omgegaan. Door o.a. de verbreding van de spits is de belasting in een deel van de daluren nog behoorlijk hoog, omdat met een gemiddelde capaciteit voor de dalperiode wordt gerekend wordt de vertraging mogelijk onderschat. Aanbeveling is dit nader te onderzoeken en in een volgende modelversie verder te verbeteren.
3.3 Uitvoer De resultaten van het basisjaar 2010 zijn in de toetsgroep modellen (groep experts met lokale kennis en ervaring met verkeersmodellen) bekeken. Het gaat hier om een grote hoeveelheid informatie. De belangrijkste bevindingen zijn: - De resultaten van het verkeersmodel sluiten goed aan bij de gehanteerde tellingen - Aandachtspunt zijn werkzaamheden dit tijdens de tellingen plaatsvonden. Hoe hier mee is omgegaan is toegelicht in de ‘rapportage tellingen van 2012 naar 2010’ - De resultaten sluiten goed aan bij de lokale kennis - Door de grote hoeveelheid nieuwe tellingen en wijzigingen aan het modelsysteem is het moeilijk een vergelijking te maken met het vorige model 3.3.1 Evenwicht in ritgeneratie Naast een controle van het evenwicht tussen aankomsten en vertrekken in cordons (zie tabel in paragraaf 3.3.3.), kan ook per modelzone worden nagegaan, of het aantal aankomsten per etmaal ongeveer gelijk is aan het aantal vertrekken. Ideaalbeeld van een verkeersmodel is dat het aantal vertrekken en het aantal aankomsten per zone op een jaargemiddelde etmaalsituatie met elkaar in evenwicht zijn. Uit navraag onder modellen collega's blijkt dat dit ideaalbeeld nog lang niet overal wordt gehaald. Uit experimenten met vorige modellen bleek dat het in evenwicht brengen van de aankomsten en vertrekken per verkeerszone ook weer effecten heeft: we zien dan extra onevenwichtigheid op de wegvakken. Deze bevinding heeft ertoe geleid dat we geen evenwicht nastreven op zone-niveau, maar aansluiten op het eindresultaat van de kalibratie en de kalibratie-correctie voor de prognosejaren. In het kalibratieproces van het basisjaar worden de wiskundig berekende aankomsten en vertrekken gecorrigeerd op gemeten verkeersintensiteiten. Hierbij kan het voorkomen dat de telcijfers over een groter gebied onvoldoende samenhang hebben. Gevolg hiervan kan zijn dat het aantal aankomsten en vertrekken in het verkeersmodel wordt scheefgetrokken om de intensiteiten beter overeen te laten komen met de telcijfers. Aanbeveling voor vervolg in het PBMA: Onderzoek waar de scheefheid voorkomt in het model. Aandacht behoeven daarbij vooral de grote afwijkingen. Voor locates met een grote afwijking moet bij de toepassing van het verkeersmodel rekening worden gehouden met de scheefheid. Eventueel moet extra verkeersonderzoek worden gedaan. 3.3.2 Intensiteiten De toedeling van het verkeer aan het netwerk laat een logisch beeld zien. De intensiteiten komen goed overeen met de tellingen (zie kalibratie). Intensiteiten op individuele wegvakken zijn niet in deze rapportage opgenomen, deze zijn opvraagbaar bij de gemeente Utrecht. 3.3.3 Cordons en screenlines In de bijlage 2 is een afbeelding van de cordons en screenlines opgenomen, deze zijn op basis van deze individuele tellingen op etmaalbasis samengesteld. Deze cordons sluiten het betreffende gebied (zo goed mogelijk of geheel) af. Normaal gesproken moet op etmaalbasis gelden dat het totaal van het ingaande autoverkeer nagenoeg gelijk is aan het totaal van het uitgaande autoverkeer. De basistelset is getoetst op consistentie, in die zin dat er sprake zou moeten zijn van enige symmetrie. In de onderstaande tabellen zijn de verhoudingen heen en terug aangegeven.
Acceptatietoets basisjaar 2010
10
Cordons
2010 symmetrie
BestaandeStad_In 222942 BestaandeStad_Uit 220999 Binnenstad_In 21033 Binnenstad_Uit 21380 LeidscheRijn_In 82623 LeidscheRijn_Uit 81871
50% 50% 48% 52% 50% 50%
Tabel 3.3: Mate van symmetrie op cordons Gemeente Utrecht (2010)
Screenlines SL1 Oost SL1 West SL2 Oost SL2 West SL3 Oost SL3 West SL4 Oost SL4 West
2010 symmetrie 35593 34795 51848 54797 20907 20801 53198 62053
51% 49% 49% 51% 50% 50% 46% 54%
Tabel 3.4: Mate van symmetrie op screenlines Gemeente Utrecht (2010)
2010 symmetrie A12_1 Oost 97814 50% A12_1 West 99538 50% A12_2 Oost 112650 50% A12_2 West 112689 50% A12_3 Oost 111908 49% A12_3 West 116850 51% A12_4 Oost 100425 49% A12_4 West 104390 51% A2_1 Noord 75745 50% A2_1 Zuid 76468 50% A2_2 Noord 76475 50% A2_2 Zuid 77523 50% A2_3 Noord 94238 50% A2_3 Zuid 93717 50% A27_1 Noord 57631 50% A27_1 Zuid 57943 50% A27_2 Noord 64232 48% A27_2 Zuid 69081 52% A27_3 Noord 115058 49% A27_3 Zuid 120265 51% A28_1 Oost 51925 48% A28_1 West 55235 52%
Rijkswegen
Tabel 3.5:Mate van symmetrie op screenlines Rijkswegen (2010)
NRU
2010 Sym2010 Acceptatietoets basisjaar 2010
11
NRU_1 Oost NRU_1 West NRU_2 Oost NRU_2 West NRU_3 Oost NRU_3 West NRU_4 Oost NRU_4 West
31014 29645 23863 24262 22868 28481 26791 30446
51% 49% 50% 50% 45% 55% 47% 53%
Tabel 3.6:Mate van symmetrie op screenlines NRU (2010) Conclusie Er is gekeken of het aantal auto's dat over een etmaal een cordon/screenline "inrijdt" vrijwel gelijk aan het aantal getelde auto's dat een cordon/screenline "uitrijdt". Over het algemeen komt dit goed overeen, voor de punten waar de verschillen groter blijkt deze onbalans ook uit de telgegevens. Voor screenlines geldt dat hier eerder een onbalans kan optreden omdat het geen gesloten gebied betreft. 3.3.4 Knelpunten Met het statische model is het mogelijk om een indicatie te krijgen van mogelijke knelpunten per dagdeel (en opgeteld het etmaal): Voor de spitsen: 7-9 uur of 16-18 uur; Voor de restdag: 9-16 uur of 18-7 uur. Spitsen Met het verkeersmodel kan van de ochtend- en avondspits een indicatie worden gegeven van mogelijk knelpunten op wegvakken en kruispunten. Voor de spitsen wordt de intensiteit opgehoogd met 10%. Er zijn hierbij 4 hoofdcategorieën te onderscheiden, weergegeven in onderstaande tabel. Nr
IC-wegvak (bij kruispunt)
1
Laag
IC-kpt of cyclustijd kpt Laag
2
Laag
Hoog
3
Hoog
Laag
4
Hoog
Hoog
indicatie
opmerking
Waarschijnlijk geen probleem
Minder reden tot nader onderzoek Nader onderzoek Nader onderzoek Meeste reden tot nader onderzoek
Mogelijk probleem Mogelijk probleem Meest waarschijnlijk een probleem
Tabel 3.7:Knelpunten IC of cyclustijd Voordat nader onderzoek wordt uitgevoerd zal op basis van een intake nagegaan worden wat er verder speelt. Voor deze nadere uitwerking kan (aanvullend) verkeersonderzoek nodig zijn. Afhankelijk van de vraag kan ook de inzet van andere modellen/werkwijzen daarbij helpen: te denken valt aan microscopische of mesoscopische modellen. Het statische (macroscopische) model heeft hiervoor een signalerende functie. 3.3.5 Reistijden Het is niet zo gangbaar om een statisch model te toetsen op reistijden, dit past meer bij dynamische modellen. Het VRU 3.1u is niet getoetst op reistijden. Bij eerdere modelversies is gebleken dat de reistijden uit het model redelijk overeenkomen met de werkelijke reistijden. 3.3.6 Ritlengteverdeling In onderstaande tabel is de ritlengteverdeling van de verschillende jaren weergegeven. Hiermee wordt de verdeling van de verplaatsingen over een aantal afstandsklassen Acceptatietoets basisjaar 2010
12
weergegeven. Het beeld van 2010 past bij het onderzochte verplaatsingsgedrag (MON, Ovin). In de technische rapportage is deze vergelijking gemaakt. Verder toont de grafiek dat de gemiddelde ritlengte langer wordt in 2015 en 2020 ten opzichte van 2010. Dit is een ontwikkeling die zich al jaren voordoet en past bij de verwachtingen.
0-5 km 5-10 km 10-15 km 15-20 km 20-30 km 30-50 km >50 km Tabel 3.8:
2010 2015 2020 11% 11% 10% 24% 24% 23% 35% 35% 35% 44% 44% 44% 57% 58% 58% 69% 70% 71% 100% 100% 100% Ritlengteverdeling
3.3.7 P+R In deze modelactualisatie zijn geen P+R voorzieningen opgenomen, hier zijn wel methoden voor, op projectbasis kan dit nader uitgewerkt worden. 3.3.8 Milieufactoren Voor de omrekening van de intensiteiten die door het verkeersmodel worden gegenereerd naar de categorieën die voor milieuberekeningen nodig zijn, wordt gebruik gemaakt van factoren. Deze factoren zijn bepaald op basis van een uitgebreide set kwalitatief hoogwaardige tellingen en worden op het totale netwerk toegepast. Deze factoren kunnen gebiedsspecifiek nog verschillen, bij het bepalen van de factoren is hiermee rekening gehouden en zijn factoren toegepast waardoor er vrijwel in alle gevallen geen onderschatting van de intensiteiten ontstaat. Voor projecten waar afwijkende factoren voor kunnen komen als gevolg van specifieke functies of omgevingsfactoren zal hier binnen het project aandacht aan besteed moeten worden.
3.4 Conclusies 2010 Het totale beeld scoort goed, gelet op de beschikbare gegevens. Per project waarop nader wordt ingezoomd kan aanvullend nadere uitwerking nodig zijn. Dit hangt samen met de onderzoeksvragen die dan spelen.
3.5 Aanbevelingen Voor het de verdere doorontwikkeling van het model bevelen we het volgende aan t.a.v. het basisjaar: – Aandacht voor de ritgeneratie en het evenwicht hierin. – Onderzoek naar mogelijkheden gebiedsspecifieke factoren voor milieu (weekdagmodel). – Onderzoek naar mogelijkheden koppeling met dynamische modellen.
Acceptatietoets basisjaar 2010
13
4
ACCEPTATIETOETS VERKEERSPROGNOSES 2015 EN 2020 Pas wanneer het verkeersmodel geaccepteerd is voor het basisjaar, kan het geschikt worden gemaakt voor de prognosejaren. Hiervoor worden allereerst per zone alle bouwplannen en infraprojecten toegevoegd. Het is nauwelijks mogelijk om de invloed van de individuele aanpassingen te bekijken en te controleren of deze plausibel zijn. Immers, de verschillende aanpassingen beïnvloeden elkaar. Het realiseren van een nieuwe woonwijk heeft bijvoorbeeld als effect dat er meer verkeer gaat rijden over de invalsweg. Hierdoor kunnen er files ontstaan, waardoor andere weggebruikers kunnen kiezen voor een alternatieve route. Een gebruikelijke methode van het beoordelen van de plausibiliteit van prognoses is om wat meer afstand te nemen en op macroscopisch niveau de verschillen tussen de huidige en de toekomstige situatie te bekijken. Vervolgens kunnen we nagaan in hoeverre de groei tussen de verschillende opvolgende prognosejaren plausibel verloopt.
4.1 Invoer 2015 en 2020 4.1.1 SEG's In onderstaande tabellen zijn de SEG's voor de verschillende jaren weergegeven. Voor de details wordt verwezen naar de technische rapportage.
Utrecht Totaal Studiegebied Totaal Provincie Nederland Tabel 4.1:SEG's inwoners
Inwoners Index 2010 2015 2020 2015 307.081 329.352 357.497 107 698.349 727.152 760.397 104 1.220.910 1.256.052 1.296.397 103 16.574.989 16.936.452 17.224.497 102
Arbeidsplaatsen 2010 Utrecht 218.241 Totaal Studiegebied 417.409 Totaal Provincie 653.339 Nederland 7.313.322 Tabel 4.2: SEG's arbeidsplaatsen
2020 116 109 106 104
Index 2015 231.205 436.608 687.086 7.698.489
2020 253.600 466.912 733.030 8.095.855
2015 106 105 105 105
2020 116 112 112 111
Aandachtspunt bij het opstellen van de SEG's is altijd de omvang van de projecten en de status hiervan. Nu zijn alle projecten opgenomen waarover een besluit is genomen, de actualiteit hoeft hier niet altijd mee overeen te komen. Door externe ontwikkelingen (zoals de economische crisis) worden plannen herzien, uitgesteld of afgeblazen. In afzonderlijke scenario’s kan dit zichtbaar worden gemaakt. 4.1.2 Parameters Parkeren Aandachtspunt is de manier waarop met parkeerweerstand wordt omgegaan. Nu zijn er parkeertarieven opgegeven voor het studie- en invloedsgebied. Hierdoor is het mogelijk dat gebieden buiten het invloedsgebied relatief aantrekkelijker worden omdat hier geen weerstand wordt meegenomen als dit de bestemming met de auto is. Advies is nader te onderzoeken of toevoegen van parkeertarieven voor een groter gebied wenselijk en haalbaar is. Daarnaast dienen wijzigingen aan parkeergebieden en tarieven altijd actueel gehouden te worden. Toekomstscenario Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
14
Bij het opstellen van het toekomstscenario wordt zo veel mogelijk aangesloten bij landelijke uitgangspunten. Deze hoeven echter niet altijd aan te sluiten bij de lokale/regionale verwachtingen of de actuele ontwikkelingen. Afwijkingen van landelijke uitgangspunten dienen altijd goed onderbouwd te zijn.
4.2 Uitvoer 2015 en 2020 4.2.1 Autoverkeer Gem. Rest Rest Rest NL Studiegebied Prov + BL Auto, index 2015 Utrecht Gem. Utrecht 113 117 114 105 Rest Studiegebied 114 103 106 102 Rest Prov 111 104 107 106 Rest NL + BL 103 100 104 104 Tabel 4.3: Index autoverkeer 2015 Gem. Rest Rest Rest NL Auto, index 2020 Utrecht Studiegebied Prov + BL Gem. Utrecht 119 128 122 113 Rest Studiegebied 121 105 108 105 Rest Prov 115 104 114 111 Rest NL + BL 108 101 107 107 Tabel 4.4: Index autoverkeer 2020 Uit bovenstaande tabel blijkt dat het autoverkeer tussen 2010 en 2020 flink zal groeien. Voor verkeer van, naar en binnen de gemeente Utrecht betreft dit een index van 112 voor 2015 en 119 voor 2020 ten opzichte van 2010. De groei van het autoverkeer ligt wat hoger dan de ruimtelijke ontwikkelingen, het aantal inwoners en arbeidsplaatsen groeit voor de gemeente Utrecht met een index van 107 tot 2015 en 116 tot 2020. De andere vervoerswijzen compenseren dit grotendeels. 4.2.2 Openbaar vervoer Gem. Rest Rest Rest NL Studiegebied Prov + BL OV, index 2015 Utrecht Gem. Utrecht 100 108 113 121 Rest Studiegebied 104 100 106 108 Rest Prov 112 107 106 113 Rest NL + BL 109 105 108 114 Tabel 4.5: Index OV 2015 Gem. Rest Rest Rest NL OV, index 2020 Utrecht Studiegebied Prov + BL Gem. Utrecht 109 127 118 143 Rest Studiegebied 123 98 103 109 Rest Prov 118 103 110 112 Rest NL + BL 126 106 107 114 Tabel 4.6: Index OV 2020 Uit bovenstaande tabellen blijkt dat het gebruik van het openbaar vervoer ook verder toeneemt, vooral na 2015. Dit sluit ook aan bij de verwachting, met name de aanleg van de Uithoflijn zorgt voor een groei. De groei tussen 2010 en 2015 ligt voor het OV lager dan voor de auto, dit is te verklaren door het verschil in prijsontwikkeling. Onder andere door het efficiënter worden van auto’s ligt de toename van de autokosten iets lager dan de het tarief voor de bus en tram. Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020 15
4.2.3 Langzaam verkeer Gem. Rest Rest Rest NL Fiets, index 2015 Utrecht Studiegebied Prov + BL Gem. Utrecht 108 103 105 106 Rest Studiegebied 103 99 98 97 Rest Prov 107 98 102 100 Rest NL + BL 110 97 100 96 Tabel 4.7: Index fiets 2015 Gem. Rest Rest Rest NL Fiets, index 2020 Utrecht Studiegebied Prov + BL Gem. Utrecht 123 110 94 107 Rest Studiegebied 108 100 99 100 Rest Prov 100 99 108 107 Rest NL + BL 112 101 106 99 Tabel 4.8: Index fiets 2020 Aan deze uitkomsten valt de hoge groei voor het fietsverkeer binnen de stad op. Mogelijk dat het duurder worden van auto (parkeren, brandstof) en OV (tarieven) de oorzaak is van de groei van het fietsverkeer. De groei van het fietsverkeer tussen stad en regio (rest studiegebied) blijft echter achter bij het OV en de auto, dit komt doordat in het verkeersmodel met name investeringen in de infrastructuur voor OV en auto zijn opgenomen, maatregelen om fietsgebruik te stimuleren zijn beperkt gemodelleerd. Met bijvoorbeeld de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch fietsen, en daarmee het toenemen van het bereik, is binnen dit model dus geen rekening gehouden. 4.2.4 Intensiteiten De ontwikkeling van de intensiteiten laat een logisch beeld zien gezien de ingevoerde uitgangspunten. Hierbij is naar het algemene beeld gekeken. Het is voor specifieke projecten altijd nodig om op detail een oordeel te geven over de uitgangspunten en resultaten voor het betreffende studiegebied. De intensiteiten voor 2015 en 2020 zijn niet per wegvak opgenomen in deze rapportage, op verzoek worden deze geleverd door de gemeente Utrecht. 4.2.5 Groei van het autoverkeer op cordons en screenlines Voor de afbeeldingen van de cordons en screenlines wordt verwezen naar bijlage 2. In onderstaande tabel is de ontwikkeling van de intensiteit op de verschillende cordons weergegeven. De ontwikkeling laat een logisch beeld zien. Cordons
BestaandeStad_In BestaandeStad_Uit Binnenstad_In Binnenstad_Uit LeidscheRijn_In LeidscheRijn_Uit Totaal
2010 222942 220999 20013 21366 82623 81871 649815
2015 252475 251276 21033 21380 87737 90191 724093
2020 274668 276379 25489 25426 99518 105961 807442
index2015 113 114 105 100 106 110 111
index2020 123 125 127 119 120 129 124
Tabel 4.9: Overzicht motorvoertuigen per etmaal op cordons Op de screenlines (zie onderstaande tabel) is de groei op screenline 1 bovengemiddeld. Dit is logisch gezien de ruimtelijke ontwikkelingen die aan de westkant van de stad plaatsvinden. De groei van Leidsche Rijn is terug te zien in dit cijfer. Daarnaast valt op dat op screenline 3 de groei in oostelijke richting groter is dan in westelijke richting. Door de maatregelen ten noorden van de binnenstad (zoals knip Monicabrug) Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
16
veranderen de verkeersstromen waardoor ten zuiden van de binnenstad het drukker wordt, met name in oostelijke richting.
Screenlines SL1 Oost SL1 West SL2 Oost SL2 West SL3 Oost SL3 West SL4 Oost SL4 West Totaal
2010 35593 34795 51848 54797 20907 20801 53198 62053
2015 44691 44613 62974 66842 23448 22922 57180 68114
2020 index2015 index2020 52703 126 148 54241 128 156 64945 121 125 65553 122 120 28359 112 136 23800 110 114 63131 107 119 70566 110 114
333992 390783 423298
117
127
Tabel 4.10: Overzicht motorvoertuigen per etmaal op screenlines In onderstaande tabellen is de ontwikkeling van het verkeer op de Rijkswegen en NRU weergegeven. Punt wat hierin opvalt is de beperkte groei op NRU_3 West. De oorzaak hiervan ligt in diverse maatregelen in de stad waardoor het aantrekkelijker wordt via de Einsteindreef de stad in te gaan in plaats van via de Franciscusdreef. Er wordt daardoor minder gebruik gemaakt van het tussenliggende wegvak op de NRU.
Rijkswegen A12_1 Oost A12_1 West A12_2 Oost A12_2 West A12_3 Oost A12_3 West A12_4 Oost A12_4 West A2_1 Noord A2_1 Zuid A2_2 Noord A2_2 Zuid A2_3 Noord A2_3 Zuid A27_1 Noord A27_1 Zuid A27_2 Noord A27_2 Zuid A27_3 Noord A27_3 Zuid A28_1 Oost A28_1 West Totaal
2010 97814 99538 112650 112689 111908 116850 100425 104390 75745 76468 76475 77523 94238 93717 57631 57943 64232 69081 115058 120265 51925 55235
2015 112197 114871 127284 126132 125952 128373 116612 115839 87376 89414 86053 89574 111820 112557 64148 64006 72796 76339 134152 135012 62675 63186
2020 index2015 index2020 117354 115 120 119747 115 120 136766 113 121 135445 112 120 137920 113 123 140301 110 120 127306 116 127 128672 111 123 102203 115 135 102498 117 134 98495 113 129 101543 116 131 124893 119 133 126486 120 135 74562 111 129 72913 110 126 83435 113 130 85407 111 124 146788 117 128 151390 112 126 66531 121 128 68398 114 124
1941799 2216371 2449051
114
126
Tabel 4.11: Overzicht motorvoertuigen per etmaal op Rijkswegen
NRU NRU_1 Oost
2010 31014
2015 38823
2020 index2015 index2020 44404 125 143 Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
17
NRU_1 West NRU_2 Oost NRU_2 West NRU_3 Oost NRU_3 West NRU_4 Oost NRU_4 West
29645 23863 24262 22868 28481 26791 30446
Totaal
36831 26223 24759 24945 27844 30122 33344
39708 29409 25852 28127 28632 31552 35086
124 110 102 109 98 112 110
134 123 107 123 101 118 115
217370 242892 262771
112
121
Tabel 4.12: Overzicht motorvoertuigen per etmaal op NRU 4.2.6 Knelpunten Voor een toelichting op de manier waarop knelpunten gesignaleerd kunnen worden wordt verwezen naar paragraaf 3.3.4. Restdag in verhouding tot de andere dagdelen Aandachtspunt voor de prognosejaren betreft de restdag. Wanneer het vastgestelde groeiprogramma in het verkeersmodel is verwerkt, bestaat er een kans dat het wegennet overmatig belast wordt. Dit speelt vooral in de restdagperiode, de ervaringen met aangehouden capaciteiten en kruispuntsweerstanden kennen nu eenmaal (en dit geldt ook landelijk) een minder lange historie. Voorheen werd dit zelfs zonder extra weerstand berekend. Op basis van de etmaalplots nagaan of een intensiteit hoger is dan de maximale capaciteit voor een etmaal is niet eenvoudig. De oorzaak ligt erin dat zowel de spreiding van de intensiteit over de dag als de capaciteit zelf over de dag niet zo goed bekend is als van de spitsen. In het verleden werden restdag modellen puur op basis van Alles of Niets berekend: dus zonder rekening te houden met capaciteit. Dit leidde ertoe dat er dientengevolge ook hoge intensiteiten konden voorkomen, door het ontbreken van welke vorm van demping dan ook. Nu is wel rekening gehouden met zowel kruispuntvertraging als met vertraging op wegvakken: kortom er zit wel demping in, maar de mate waarin dit nog moet gebeuren vraagt om nader onderzoek. Hoe kunnen we dan toch signaleren of de restdag (te) sterk toeneemt? Bij de uitwerking van projectvarianten kan het volgende worden gebruikt: 1) bepaal uit het basisjaar de aandelen per dagdeel per richting (liefst ook nog uit tellingen); 2) doe het zelfde voor de prognosejaren; 3) deel de intensiteiten van de dagdelen van de prognosejaren door de intensiteiten van de dagdelen van het basisjaar. In onderstaande tabel is dit uitgewerkt in een voorbeeld. Dagdeel
mvt prognosejaar (b) 2200 3000 6000
(b) / (a)
7-9 uur 16-18 uur 9-16 uur
Mvt Basisjaar (a) 2000 2500 4000
18-7 uur
1500
2000
1,3
0-24 uur
10.000
13.200
1,32
1,1 1,2 1,5
opmerking
Aandachtspunt omdat de groei van dit dagdeel veel groter is dan van de spits. Minder groot aandachtspunt Uitsplitsing in dagdelen maakt meer zichtbaar
Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
18
4.13: Signaleringstabel ontwikkeling intensiteiten per dagdeel (indicatief) Het verwerken van de aandachtspunten is een project op zich, gewaakt moet worden dat er geen onlogische routes ontstaan ingeval bijvoorbeeld er extra weerstanden op de kruispunten worden meegegeven. Uitwerking dient zowel in het basisjaar als in het prognosejaar plaats te vinden. Voordat nader onderzoek wordt uitgevoerd zal op basis van een intake nagegaan worden wat er verder speelt. Voor deze nadere uitwerking kan (aanvullend) verkeersonderzoek nodig zijn. Afhankelijk van de vraag kan ook de inzet van andere modellen/werkwijzen daarbij helpen: te denken valt aan microscopische of mesoscopische modellen. Het statische (macroscopische) model heeft hiervoor een signalerende functie. 4.2.7 Ritlengteverdeling Zie hiervoor paragraaf 3.3.6. 4.2.8 Conclusies Over de ontwikkeling tussen het basisjaar en het prognosejaar kunnen we opmerken dat de ontwikkeling op hoofdlijnen aansluit bij de verwachting. Het resultaat is hiermee goed bruikbaar en toepasbaar als basismodel. Er dient in projecten echter altijd zorgvuldig naar de lokale situatie gekeken te worden waarbij zo nodig verfijningen of verbeteringen doorgevoerd kunnen worden. Belangrijkste aandachtspunt voor verdere doorontwikkeling is de belasting en capaciteit in de restdagperiode.
Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
19
5
AANDACHTSPUNTEN, CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN
In samenwerking met de regio (BRU en provincie) is de afgelopen periode hard gewerkt om te komen tot een gezamenlijk model VRU 3.0 met een nieuw basisjaar en met geactualiseerde prognosejaren 2015 en 2020. Voor de vervolgstap is het goed om de volgende aandachtspunten om te werken in concrete voorstellen.
5.1 Aandachtspunten/opvallende zaken In projectvarianten nadere uitwerking Nadere uitwerking in projectvarianten van diverse vraagstukken is altijd raadzaam om te overwegen zodra op projecten wordt ingezoomd. Per project is het daarom raadzaam om in een intake met samen met modelspecialisten na te gaan hoe de onderzoeksvraag en het model samengebracht kunnen worden. Beoordeling van de gehanteerde modelinput en projectspecifieke (detail)informatie is hier altijd onderdeel van. In sommige gevallen is een andere weg (erbij) inslaan raadzaam. N.B.: In geval er in projectvarianten gegevens van de Rijkswegen gebruikt worden, dan dienen in elk geval naast de gegevens uit het VRU 3.1u ook de gegevens van RWS zelf beschouwd te worden. Analysenetwerk en Rekennetwerk Bij het beoordelen van rekenresultaten uit het verkeersmodel moeten wij onderscheid maken tussen het analysenetwerk en het rekennetwerk. Berekende intensiteiten op het analysenetwerk mogen één-op-één worden afgelezen en gehanteerd. De wegvakken die niet tot het analysenetwerk behoren, maken deel uit van het rekennetwerk. Berekende intensiteiten op wegvakken van dit netwerk mogen niet zonder meer één-op-één afgelezen worden. Voor deze wegvakken dient, afhankelijk van de vereiste nauwkeurigheid uit de onderzoeksvraag, afzonderlijk te worden nagegaan of het model op de betreffende locatie wel aan de te stellen nauwkeurigheidscriteria voldoet. Veelal zullen handmatige toevoegingen/aanpassingen of aanvullende tellingen benodigd zijn. Binnenplanswegen Stationsgebied Het verkeersmodel is niet ontwikkeld om uitspraken te doen over de binnenplansewegen van het Stationsgebied. Op onderstaande afbeelding is weergegeven welk gebied dit betreft. Voor de wegen binnen het plangebied worden geen gegevens geleverd. Uitzondering hierop zijn de ontsluitende wegen, hiervoor wordt voor het gehele wegvak uitgegaan van de hoogste waarden die gelden op deze netwerkdelen.
Figuur 5.1: Binnenplansgebied Situatie rond de Josephlaan Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
20
Bij de beoordeling van de resultaten viel de intensiteit op de Josephlaan op, in 2010 ligt de intensiteit hoger dan de tellingen (valt in grensgebied t-toets) en het vorige model. Tot 2015 neemt de intensiteit fors toe. De verklaring voor deze uitkomsten kan worden gevonden in het volgende: - Door de werkzaamheden aan de Amsterdamsestraatweg heeft er een correctie plaatsgevonden aan de telcijfers die gebruikt zijn voor de kalibratie in deze omgeving. Het telpunt op de Josephlaan laat een verschil zien met het modelresultaat. - Vanwege diverse infrastructurele maatregelen (knip Croeselaan, geen afslagverbod 24 oktoberplein, groene golf Cartesiusweg, knip Monicabrug) veranderen de verkeersstromen in deze omgeving fors. De groei van het verkeer op de Josephlaan is hierdoor bovengemiddeld. - Er zijn verschillende alternatieve routes in de omgeving, de verschillen in reistijd zijn zeer beperkt. Het model (en ook de praktijk) is erg gevoelig waardoor routes door kleine veranderingen in de reistijd al kunnen wijzigen.
5.2 Conclusies en aanbevelingen Geconcludeerd kan worden dat voor toepassing van VRU3.1u en de resultaten hiervan altijd de deskundigheid van modelspecialisten nodig is. Zij kennen de beperkingen en gevoeligheden van het model het best en kunnen beoordelen op welke manier het model voor toepassingen kan worden ingezet. Uit de uitgevoerde analyses zijn diverse aandachtspunten ten aanzien van de verdere doorontwikkeling van het model gekomen. Naast de punten die in paragraaf 3.5 en 4.2.8 zijn genoemd is de aanbeveling verder onderzoek te plegen naar: - Parkeerkosten buiten studiegebied: bijvoorbeeld opnemen parkeertarief Den Bosch, dat door het ontbreken van parkeerkosten een relatief aantrekkelijker bestemming wordt - Parkeermodel binnenstad: parkeercapaciteiten en koppeling parkeerlocaties en zones - Capaciteit restdag: onderzoek naar de weerstand en belasting in de randen van de spits en de restdag Daarnaast kunnen ook ontwikkelpunten genoemd worden die wel gewenst zijn maar minder urgent. Hierbij kan gedacht worden aan: - Werken met een verschillende toekomstscenario’s en bijbehorende bandbreedte in uitkomsten - Het opnemen van nieuwe weerstanden en ontwikkelingen voor het langzaam verkeer met name in de drukkere gebieden, bijvoorbeeld door het koppelen van VRU met fietsmodellen - Onderzoek naar de mogelijkheden voor koppeling aan dynamische toepassingen - Verder verfijnen van de gebiedsindeling om uitspraken te kunnen doen op een hoger detailniveau
Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
21
Bijlage 1: Telpunten
Figuur 5.2: Telpunten Detailinformatie is opvraagbaar bij de gemeente Utrecht.
Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
22
Bijlage 2: Cordons en screenlines
Figuur 5.3: Cordons
Figuur 5.4: Screenlines
Acceptatietoets verkeersprognoses 2015 en 2020
23
