A TELEFON

53Ü59

ARA: 1 PENGŐ

A U T O M O B I L I P A R I R. T B U D A P E S T VI.LEHEL-U.17/A TELEFON 147-27

Autó- és motorkerékpárpneumatik,

felszerelési cikkek. Cltroén- és Chevrolet-alkatrészek

NAGY

Andramsyút

J Ó Z S E F ===

34. Telalon: 2 2 1 - 8 7 , 285

63

AUTOMOBIL—MOTORSPORT

Erdős József szenzációsan nlcsó vidéki csnpnrtajánlatai: Baja Békés Békéscsaba Cegléd Csongrád Debrecen Eger Esztergom Gyoma Gyömrö Győr Gyöngyös Halvan Heves

legnagyobb v i d é k i városban mey jelenő egy-egy régi és eiterjedt lapban feltűnően szedett, jól elhelyezett hirdetést milliméter magas és ti() milliméter széles nagyságban mindegyikben egyszer leközlöm

50

50

136 pengőért.

Ennek az 50 városnak kb. 1 millió lakosa van. Egy egy v á t o s r a 2.72 pengőt ál H a j d ú s z o b o s z l ó t l o z r e k l á m r a . Feltűnően olcsó ajánlaHmvásárhely tom igénybevétele Önnek új és értékes, vásárlóképes közönséget hoz.

Jánoshalma Kaposvár Karcag Kecskemét Keszthely Kiskörös Kisújszállás Kisvárda Kőszeg Kunszmárlon Makó Mezőkövesd Mezöberény Mezőtúr

Ha Ön közvetlenül akarná ennek az 50 vidéki lapnak feladni hirdetését, postaköltség, munkadíj és hirdetésidíj fejében

a háromszorosát fizetné.

Nagykanizsa Nagykörös Nyiregyháza Orosháza Pápa Pásztó Sátoraljaujh.

Sopron Szarvas Szeged Szfehérvár Szentes Szolnok Szombathely

Tapolca Tatatóváros Töröksztmiklós Túrkeve Veszprém Zalaegerszeg

Baja Békéscsaba Debrecen Dombovár Eger Esztergom Györ Gyula Hmvásárhely Kaposvár Kecskemét Makó Miskolc Nagykanizsa Nyiregyháza Orosháza Pécs Sopron Szeged Szlehérvár Szentes Szombathely Zalaegerszeg

Vidéken 23 városban jelennek meg napilapok.

Ilyen nagyságú, 1 hasáb 30 milliméteres hirdetést leközlök a 23 lapban

mindegyikben egyszer P 63 — mindegyikben háromszor P 1 7 0 ' -

Ilyen

nagyságú,

1 hasáb 50 milliméter magasságban leközlöm hirdetését a felsorolt 23 város egy-egy legjobban elterjedt l a p j á b a n akár v a s á r n a p , akár hétköznap

mindegyikben egyszer mindegyikben háromszor

P 104 — P 280'-

Hirdessen ezen 23 legnagyobb vidéki város legnagyobb példányszámban megjelenő egy-egy napilapjában! — Megjelenéskor minden hirdetésről nyomban küldök lámlapot. Vidékről értékes és vásárlóképes vevőket hoz Önnek ezen vidéki lapok nagy nyilvánossága, ebbe a propagandába fektetett csekély tőke sokszorosan megtérül.

TELEFONALJON A u t . 553 — 58.

számnak,

ez legyen az első dolga, ha bármilyen budapesti-, vidéki-, vagy külföldi, napi-, heti-, vagy szaklapban akar hirdetni és kérjen irodámtól költségvetést. Ez a telefonbeszélgetés Önnek nemcsak idő-, pénz-és munkamegtakarítást jelent, hanem reklámtanácsom megmutatja önnek az eredménythozó utat a reklám terén. 35 éves értékes reklámtapasztalatom van és megelegszem a legminimálisabb haszonnal.

Telefonáljon és személyesen

felkeresem!

ERDŐS JÓZSEF hirdetési iroda, reklámtervező, Budapest, II., Vitéz-utca 2

1929 szeptember 15.

A UTOMOB1L

—

MOTORSPORT

1

AKKUMULÁTOROK

SCI NTILLA BOSCH MARELLI DUCELLIE R MARCHALLstb. javítása és s z e r e l é s e .

NORTH-EAST DELCO PARIS-RHONE S. E. V., F O R D S U B I T E Z stb.

TELEFON 148-84

VEZÉRKÉPVISELETEK: S C I N T I L L A * I N D E X * F E N A G H A G E N K I E M Z L E

eredeti

Kiegészítés alkatrészekkel.

SjlllllllllllllllllllllllllllNlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllliilllllliilllllln

AUTOMOBIL-MOTORSPORT motorkerékpár

4 napos

megbízhatósági

triálja.

500 kcm. kategória F A R K A S DÉNES

DI0IH9NT motorkerékpáron minimális p o n t k ü 1 ö n b ö z e 11 e I harmadik.

1 DIAMANT a startnál i DIAMANT a győztesek között a célban Vezérképviselet:

Uhereczky Ferenc Budapest, VII. ker., Hernád-utca 4. sz. Telefon: József 305-75 ^Tli>>*l|l>*ti|| |tti«i|fiaait|(ia*ac*i||a*>i| iaiainfiaiaai inixiiiatiiaii iiitati) i*»i| iit>i*itn*titi|^^

MOTOROSOK! V i l á g h í r ű

NSU motorkerékpárjainkat lényeges árengedménnyel árusítjuk. H a s z n á l j a fel ezen kivételes vételi alkalmat! PNEUMATIK ÁRUSÍTÓ R-T. A n d r á s s y - ú t 27. sz. Telefon: Aut 134-78

2

A

UTOMOBIL—MOTORSPORT

GRÁF & STIFT

automobilok vezérképviselete:

KINIZSY-GARAGE RT.

Személyautomobilok 2, T/2, 3, 4, 5, 6 tonnás gyors* teheraulomobilok Kedvező fizetési feltételek Speciális javítóműhely

Budapest, IX., Kinizsi-utca 4 TELEFON : A U T O M AT A 867-75,

V I L A G C S O D A

1929 szeptember 15

Nagy alkatrészraktár

866-80

a

WANDERER 500 ccm

M1D2

Magyarországi vezérképviselet: T Ó T H és F R I E B E R T H , Budapest VI, Ó-utca 45. Telefon Aut. 249-13.

t£ete (Uztos Cesyen 2

DUNLOP pcütcé&ütdoC

vegyen'

r

Vezérképviselet Teleion

»

SCHWEITZER JÓZSEF ES FIA

A u ' o m a t a 292

36

Szabadság-tér

i8. (Tözsdepa'ota)

Vezérképviselet

Telefon: A a l o m a t a 296

46

IV.

évfolyam.

Budapest,

1929 szeptember

15.

16.

szám.

JMuíomobil-Moiorspori FÜGGETLEN KÉPES

mészetesen csak akkor, ha a tények bizonyítanak. Gondoljuk el, hogy naponta csak 30 kocsi áll meg a fentnevezett kútnál. Ez minimum 30—40 liter, vagyis 12—16 pengő tiszta haszon. Egészen j ó üzlet. Én is elmegyek a Shellékhez kútkezelőnek.

MOTORSZAKLAP

M e g j e l e n i k m i n d e n hó 10-én és 25-én Felelős s z e r k e s z t ő : D É V A N I S T V Á N H e l g e t t e s s z e r k e s z t ő : DARTDAY-ABRIANI D E Z S Ő dr.

*

S z e r k e s z t ő s á g és k i a d ó h i v a t a l :

Hogy mik történnek Budapesten, azt csak az tudja, aki sokat beszél közlekedő emberekkel és aki maga is sokat közlekedik. A minap a Hidegkúti-útnak a hűvösvölgyi végállomás felé eső szakaszát olajozták. Az olajozási munkálatokat a Magyar Petróleumipar végezte. Képzeljék el, uraim, városi főszakemberek, az olajozás nem a szokásos módon, olajozókocsikkal történt, hanem amúgy vedrekkel kiöntötték az olajat az útra. Némelyik helyen folyt, másutt semmi sem jutott belőle. És ezért a munkáért fizet a székesfőváros. Aznap 3 teherautó felfordult, egy keréktöréssel feküdt az árokban. Igazán meg lehetne már tanulni, hogy ha valahol olajozunk, azt vagy éjjel végezzük, vagy zárjuk el két napra az útat, míg az olaj a talajba szívódik. Ajánljuk a polgármester úr szíves figyelmébe!

B u d a p e s t , VI , Rózsa-u. 111 s z „ IV. em. T e l e f o n : A u t o m a t a 136 - 64. H i v a t a l o s o r a k

délelőtt 9-1-10.

P o s t a t a k a r é k p é n z t á r i c s e k k s z á m l a : 34240,

Előfizetési

dijak:

B u d a p e s t e n és v i d é k e n évi 24 p e n g ő A u s z t r i á b a évi 35 s l l l l n g J u g o s z l á v i á b a : évi 300 d i n á r C s e h s z l o v á k i á b a : évi 160 cseh k o r o n a R o m á n i á b a : évi 1200 lei A k ü l f ö l d i e l ő f i z e t é s e k b e n a p o s t a k ö l t s é g is b e n n f o g l a l t a t l k . IH"I||||I"I|

F K

ö

s

z

iiril

III"

o l

r e

g k

a e

l d

m é

s

iii"H

i

liril

i|i"i

f ) i r e t e ^

l

/

l

é

p

í

t

é

s *

A minap érdekes esetem volt egy új Shell benzinkútnál. Meg is mondom, hogy hol. Legalább, akit odavisz az útja, vigyázini fog egy kissé. A Fogaskerekűvel .szemben, a Pasaréti-út és Zúgligeti-út elválásánál van ez a kút. Egy este odaállok a kocsimmal. Előttem egy ismerősöm, dr. H. J . vesz benzint. Alighogy elmegy, egy kannát hoznak és a csőben maradt benzint beeresztik. A kezelő még külön odaszólt hozzám: „A doktor úr nekünk adta, mert tele lett a tartálya." Semmi közöm hozzá, gondolám magamban! Meglehet, hogy így van. Odaállok. Megkapom a 20 litert. A kezelő szörnyen emeli a csövet, de éppen ellenkező oldalon. Természetesen ilyen módszerrel legalább 1 liter, ha nem több, bennmarad a csőben. Mikor elkészült, magam vettem kézbe a csövet és ki is hoztam belőle jó pár liter maradékot. „Jó pap holtig t a n u l ! " — mondja a kezelő. „Minden svindli kiderül!" — gondoltam én. Másnap első dolgom volt, hogy elmenjek a dr. H. J. ibarátomhoz, akitől hamarosan megtudtam, hogy eszeágában sem volt benzint ajándékozni a kezelőnek. Mint aki szereti az ilyen csemegéket, az esetet elmondottam a szeszankéton a Shell Kőolaj rt. igazgatójának, példás megtorlást kérve. Ennek ma 3 hete és a kútkezelő még vígan kezel tovább. Mikor a kútak főatyamesterét meginterjúvoltam, hogy miképen lehetséges ez, a válasz lakonikus volt. „Meg lett intve, de hát egy hibáért csak nem csaphatom el!" Háborús erkölcsök. Kedves dolog. Ezek után azután ne csodálkozzunk, ha itt nálunk mindenki lop és csal. Ajánljuk az esetet az illetékesek figyelmébe. Nemsokára külön rovatot nyitunk hasonló esetekről, ter'

Mióta a belvárosi utcákat éjjel mossák és nem nappal locsolják, azóta azok pompásak. Nem csúsznak és az autós, meg a motociklista biztonságban érzi magát rajtuk. Nem így áll az eset az U j Szent János-kórházon kívül, a Hűvösvölgy felé vivő aszfaltúttal. Ez az a híres út, ami az elkészítés után pár héttel már hepe-hupás lett. Egyszóval ezt az utat a székesfőváros agyonlocsolja. Locsolnak ott reggel, délben, délután és este, talán még éjjel is. A locsoló autót ott látjuk egész nap, de egy seprőt, ami a portól is megszabadítaná az utat, azt még nem sikerült felfedezni. Az úttest, tekintve, hogy azon az egész budakeszi, nagykovácsi és hidegkúti forgalom bonyolódik le, piszkos, poros. Mármost, ha erre rákerül a locsoló, az úttest a szó szoros értelmében taknyossá válik. A minap a hatalmas 5-ös autóbusz, ami a Pasaréti-útra tér le, a Júlia-úton át, úgy keresztbe fordult, hogy csak lélekjelenléteken múlott több katasztrófa elkerülése. Ezen, uram, segíteni kell. Legközelebb ismét interveniálunk a Székesfőváros Köztisztasági Hivatalához, mint annakidején a Fürdő-utca és kapcsolt részeinek ügyében és reméljük, a jobb belátás itt is győzedelmeskedni fog. *

Autótaxi-, vöröstaxitulajdonosok és székesfőváros! Három eset. A minap két napig nem volt autóm. A fékeimet vonattam be új anyaggal. Ezalatt négyszer ültem járművön. Kétszer vöröstaxin, egyszer egy szürketaxin és egyszer egy pompás MAVAG-Benz Mercedes autóbuszon. Szegény Daimler apánk, ha látta volna. Ez a négy

Magyar Acélárúgyár R.-T. Budapest, VI., Váci-út 95. Autórúgók, autóalkatrészek

AUTOMOBIL

—

kocsikázás élénk fényt vetett a mai állapotokra. Kezdjük a szürke taxin. Indulás Apponyi-tér. Cél a Hidegkúti-út egyik erős emelkedésű mellékútja: a Tárogató-út. Mondanom sem kell, hogy négyen ülünk a nagy taxiban és a soffőr. Derékszögű kanyarok után visszakapcsolásról szó sincs. Nem is kell, mondaná egy Chrysler- vagy Nashtulajdonos. De bizony ezeknél az öreg Mártáknál kell. Csak úgy csilingelt az a szegény motor. No, de gyerünk tovább. Megyünk felfelé a Tárogató-úton. Az út meredek, mindig meredekebb, a motor lassul. Én izgek, mozgok, már nem bírom nézni, de hagyom, mi j ö n ? Mikor már alig van élet a motorban és csaknem énekel, jön végre a visszakapcsolás, de már késő, utána a kettes, majd pár méter után az egyes. És azután egyessel mentünk fel jó egy kilométert, amikor ugyanott helyes és időszerű kapcsolással a harmadik játszva felvitt volna. Jobb kioktatást, uraim! Nézzük a másodikat. Egy nagy Renault. Az eset ugyanez. De itt már nem bírtam szó nélkül. „Kérem, a Renault-nak egy szelepe mindig kopog", állapítja meg a még két év előtt a „Hé, Deres, állj meg F a k ó ! " szakszerű hajtója. Üj megállapítás, meg kell kérdezni a Reiman igazgatót, mit szól hozzá. Majd írunk ki egy levelet Párisba Renault úrnak, hogy a pesti konfliskocsisok szerint a Renaultnak egy szelepe mindig kopog. Nézzük a harmadikat. Egy vörös taxi. Fiatal, szőke gyerek ül a volánnál. Egészen jól hajt. Tipikus példája annak, aki nem a saját kocsiját vezeti. Bele a. gázt és ha kell, bele a féket. Csikorog minden. Egy Camparinak is díszére válna. Odaszólok neki: „Mondja, maga a gumijait jav í t j a ? " Sunyin hátramosolyog: „Van elég a Cordaticnak! Kopjon az a büdös gumi, nem az enyém." Ezért megy tönkre ma minden nálunk, mert senki sem takarékos, senki sem néz tovább, mint a holnapra. De a legelszomorítóbb a helyzet a nagy autóbuszoknál. Egyes soffőröknek fogalmuk sincs arról, mire teremtette az Üristen a sebességváltót. És azok a kapcsolások. Vegyünk példát Londontól. Kiképzés, kiképzés és kiképzés. Nem tudjuk elhinni, hogy azok a kiképző mérnökök ott a székesfővárosnál nem magyarázták meg a soffőröknek, hogy minek is kell kapcsolni és hogy mikor kell kapcsolni. Ebből is lehet egy kicsit tanulni. Azt hiszem, nem lesz kár, hogy megírtuk. *

Ismét a bécsi ú t ! Ismét két levelet kaptunk. Mindkettő a most lezárt bécsi út menti falvakból jött. Mindkét panaszos levél elmondja, hogy el vannak zárva a világtól, járműveiket elrakhatják nyugdíjba. Több mint 80 kilométer le van zárva a bécsi útból, de munka legfeljebb 10—15 kilométeren folyik. Hát, uraim, ez a legtisztább

1929 szeptember 15.

MOTORSPORT

cirkusz! Ezt ha elmondjuk egy külföldinek, a szemünkbe nevet. Ugyanakkor, amikor a külföldön legföljebb 5—6 kilométeres szakaszokat javítanak és azok 2 hét alatt készek, nálunk a Budapest-—győri szakasz megépítése el fog tartani, a mai haladást véve alapul, 2 évig. Vannak még ma is szakaszok, ahol a munkának semmi nyoma. Vagy van pénz és akkor építsünk, vagy mondjuk ki, hogy nincs pénz, nincs fedezet és akkor szórjuk be ismét a régi rendszer szerint kaviccsal és hengereljük le egy kis vízzel és kész. A mai helyzet azonban nem más, mint egy útépítési humoreszk. Ha úgy pénzünk volna, mint ahogyan nics, érdemes volna egy repülőgépről felvételt készíteni a bécsi úton folyó munkálatokról. Akkor legalább mindenki, mindent látna. Legközelebb tartunk egy kis terepszemlét. *

Az a sárga fény! Vannak a városban ma forgalmi lámpák. Némelyik középen, némelyik az út szélén. Ma a forgalmi lámpák rendszerének harmadik stádiumában vagyunk. Először volt lámpa a keresztezés közepén. A forgalmi rendőr egy hosszú doronggal kezelte. Jött a második stádium. Eltűnt a dorongos rendőr és helyette kis gépet állítottak fel az egyik sarkon, ami mellett ott áll a rendőr és onnan szabályozza a fényt. Pár hónap előtt feltűnt a harmadik fajta. Minden sarkon egy-egy lámpa. Nézetünk szerint a legjobb volt a középen elhelyezett és az egyik sarokról irányított jelzőkészülék. No, de térjünk a tárgyra. Eltekintve attól, hogy a jelzések irányítása nem konzekvens, mert túlsokáig látunk egy-egy színt, a munka lassú. Lassú az átmenet, sokáig áll a sárga fény. Ezen feltétlenül segíteni kell. Hogy miért kell néha 20—30 másodpercig állni és várni, míg jön a zöld fény, azt megérteni, sajnos, nem tudjuk. A rendőrök abszolúte nem konzekvensek. Láttam eseteket, hogy 6—8 kocsi állott és várt egyik oldalon. Átfutott a keresztutca forgalma, ennek dacára marad a vörösfény, mert a rendőr észrevett 80—100 méter távolságban még egy teherkocsit vagy személyautót. Most ahelyett, hogy jönne a sárga fény, majd utána azonnal a zöld, marad a vörös és itt a közben tíz-tizenkettőre felgyülemlett kocsisornak várnia kell, míg az az egy elmaradt is átszalad. Hát uraim, ez nem forgalomirányítás, legkevésbbé a gyors forgalom elősegítése. Élénkebb váltást és még élénkebb változatot. Ajánljuk e sorokat a közlekedési rendőrség vezetőinek figyelmébe. *

Motoros erkölcs! Ez is van! Megírtuk egyszer valamikor, hogy mi, autósok és motorosok egy nagy család tagjai vagyunk, akiknek egymást iránt szeretettel, előzé-

IMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKI

MOTOROSOKNAK :

= =

Ducitworftk

MAK, VI., L á z á r - u . 7. Lipót 9 8 3 - 6 5

LÁNC

WOLBER

GUMI

IMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAKMAK!

5 kenységgel kell viseltetnünk. Ezt bizony nagyon kevés alkalommal vesszük észre. Arról, hogy egymáson útonútfélen segítsünk, sajnos, már nem lehet szó. Ez külföldön is majdnem teljesen megszűnt. Ha valamire szükségünk van, állítsunk meg egy kocsit és kérjünk tőle ezt vagy azt. Van azonban nézetünk szerint valami, amire nagyon kell ügyelni. Sokszor látunk az útszélen javító kocsikat. Az ilyen javítások legtöbbször a nemes részeken, mint a mágnes, elosztó, karburátor eszközöltetnek, amikor a bajt talán éppen az illető részekbe került piszok vagy por okozta. Már most képzeljük el, ha mi éppen a karburátorunkat tisztítjuk és elrobog mellettünk 60—70 kilométerrel egy kocsi, vagy egy motocikli és a következő pillanatban, hála a kitűnő magyar országutaknak, a sűrű porban

a

még a motorunkat sem látjuk. Ugy-e, milyen kellemetlen. Gondoljuk tehát magunkat a másik helyzetébe és lehetőleg lassítsunk le lépésre egy javító kocsi, vagy motocikli mellett. Ezt kívánja a motoros erkölcs. Ezzel legfeljebb 1—2 percet veszítünk 10 kilométeren, de eleget tettünk a bajtársi minimális tiszteletnek. *

Megszületett a motoros országúti csendőrség. Büszkék vagyunk erre, mert mi voltunk a legelsők, akik az „Országúti motoros csendőrség" eszméjét megpengettük. Két év előtt írtunk róla először. Most végre megszületett. Lassan, de biztosan. így fog megszületni a Budapest— wieni országút is. a

Objektív vélemény motorsxesszkérdésben

Mult számunkban hosszasabban foglalkoztunk a Motalkoval. Kifejtettük azokat a hátrányokat, amelyek a 20 százalékos szeszkeverés folytán előállhatnak. Cikkünkre egy egyelőre magát megnevezni nem óhajtó szakember a következő szakszerű fejtegetést küldte be szerkesztőségünkbe. Készséggel adunk helyet a cikknek, azzal a megjegyzéssel, hogy a legközelebbi napokban szerkesztőségünk egy automobillal és egy motorkerékpárral saját maga fogja kipróbálni a Motalko-t. Az új keveréket síkon és hegymenetben fogjuk kipróbálni, különös tekintettel a sebességre és a fogyasztásra. A benzinszeszkeverék kötelező használatára vonatkozó rendelet megjelenése óta úgy a napisajtó, mint a szaksajtó egy része újból hangos a benzinnek szesszel való keverését tárgyaló hozzászólásoktól és az elfogulatlanul szemlélő szakember néha mosolyogva, de legtöbbször szomorúsággal kénytelen megállapítani, hogy a sajtóban megjelenő vélemények milyen gyakran árulnak el teljes tájékozatlanságot ebben a nemcsak a motoros társadalmat, hanem az egész magyar közgazdasági életet igen közelről érintő, fontos kérdésben. Különösen a kérdés műszaki vonatkozásaiban mutatkozik szembetűnő tájékozatlanság, amit elvégre részben magyarázni is lehet azzal a körülménnyel, hogy nálunk eddig még igen kevés komoly szakember került abba a helyzetbe, hogy a benzinszeszkeveréket a saját üzemében kipróbálhatta és annak előnyeit közvetlenül tanulmányozhatta volna. A műszaki természetű és szakszempontból komolynak tekinthető aggályok, melyek a motorhajtásra szolgáló szesznek a benzinhez való keverésével szemben eddig felmerültek, nagyjából a következők : 1. A benzinszeszkeverékkel üzemben tartott motor teljesítménye csökkenni, üzemanyagfogyasztása pedig emelkedni fog, tekintve, hogy a szesz fűtőértéke a benzin fűtőértékének kb. csak kétharmadrészét teszi ki. 2. A szesz elégésekor ecetsav keletkezik, mely a motor tükörsima fémrészeit megtámadja. 3. A benzinszeszkeverék a legcsekélyebb víz hozzájutásakor szétválik benzinre és szeszre, úgyhogy időnként a motorba tiszta szesz kerül. 4. A benzinüzemre beállított automobilon változtatásokat kell eszközölni, hogy abban a benzinszeszkeverék felhasználható legyen. Emiatt azután sem a hazai autók nem mehetnének külföldre, sem a külföldi autók nem jöhetnének be hozzánk, mielőtt a gépen szükséges változtatásokat

el nem végzik és így az idegenforgalom csökkenése volna várható. A motorostársadalom, illetve az érdekelt fogyasztóközönség teljes joggal akar végre tisztán látni ebben a sokat hánytorgatott ügyben, ezért szolgálatot vélünk tenni olvasóinknak, midőn egy komoly és pártatlan szakember részéről rendelkezésünkre bocsátott információkat a felsorolt aggályokat illetőleg az alábbiakban közöljük. 1. Tény az, hogy az átlagos autóbenzin fűtőértéke — vagyis a benzin egy kilogrammjának elégése alkalmával felszabaduló melegmennyiség — kereken 10.000 kalória, míg ezzel szemben a víztelenített (99.8°-os) szesz fűtőértéke mindössze kb. 6.200 kalória, vagyis az előbbinek mintegy kétharmadrésze. Ebből a közismert tényből mindenki, aki csupán a melegnek munkaegyenértékére gondol, joggal arra fog következtetni, hogy az 1 kg. szesz elégetése árán nyert munka szintén csak kétharmadrészét' teszi ki az 1 kg benzinből nyerhető munkának, vagyis a szesszel táplált motor egyharmadrésszel kisebb munkakifejtésre képes, mint a benzinnel táplált ugyanolyan motor. Igen iám, de a melegnek munkává való átalakulása — a robbanómotor hengerében — sokkal bonyolultabb processzus, hogysem azt ilyen primitív számítási módszerekkel megközelíteni lehetne. Ezt már maga az a tény is eléggé mutatja, hogy a ma használatos benzinmotorok thermikus hatásfoka — vagyis az a viszonyszám, amely megmutatja, hogy a tüzelőanyag elégésekor felszabadult összes melegmennyiségből mekkora rész alakítható át munkává — 22—24% körül jár, azaz a felszabaduló melegmennyiségnek több, mint V* része felhasználatlanul elvész. A tüzelőanyag melegségtartalmának kihasználhatóságát, vagyis a thermikus hatásfokot igen különféle tényezők befolyásolják, így pl. az elégési hőmérséklet, az égési sebesség, a kompresszió foka, az előgyújtás, stb. Egyáltalában nem járunk tehát helyes nyomon, ha azt gondoljuk, hogy csupán a tüzelőanyag fűtőértékéből következtethetünk a belőle nyerhető munkára. Évek során át folytatott kísérletek és próbák — és pedig úgy a motorok fékezési próbái, mint a tényleges autóüzemi próbák — tényleg azt mutatták, hogy ha a benzin helyett teljesen azonos karburátorbeállítás mellett 20—30%-os benzinszeszkeverékeí használunk, a motor által kifejtett legnagyobb munkateljesítmény, nemhogy csökkenne, de csekély mértékben még emelkedik is, míg a lóerőóra-teljesítményre, vagy a 100 km-re eső üzem-

6

AUTOMOBIL

—

anyagfogyasztás pedig gyakorlatilag nem különbözik a tiszta benzinnél mért értékektől. Erről a szeszkeverék forgalombakerülése után mindenki maga könnyen meggyőződhetik. Ezen jelenségeknek az a magyarázata, hogy a keverék elégetése alkalmával felszabaduló hőmennyiségből nagyobb százalék alakul át mechanikai munkává, mint a tiszta benzin fűtőértékéből, vagyis szakszerű kifejezéssel élve: a motor thermikus hatásfoka javul. Hogy ez csakugyan bekövetkezik, azt a drezdai műegyetem gépkocsi kísérletiállomása igen precíz mérések útján mutatta ki. Az említett két jelenségre -— t. i. a motorteljesítmény kisebbfokú emelkedésére és a fajlagos fogyasztás változatlanságára — az alkohol fizikai tulajldonságainak figyelembevétele mellett könnyű megtalálni a magyarázatot. Ezek a fizikai tulajdonságok: az alkohol magas párolgási melege, oxigéntartalma és ezzel kapcsolatban az alkohol elégéséhez szükséges kisebb levegőmennyiség. Párolgási meleg alatt azt a melegmennyiséget értjük, melyet valamely folyadék 1 kg-nyi mennyiségébe be kell vezetni ahhoz, hogy az elpárologjon, gőzzé váljék. A benzin párolgási melege 115 kalória, az abszolút alkoholé 206 kalória, a vízé pl. 637 kalória. A motorhajtásra használt tüzelőanyag (benzin, vagy alkohol) elpárologtatása tudvalevőleg a karburátorban és részben a szívócsőben történik és a folyadék az elpárologtatásához szükséges meleget a környezettől, jelen esetben a levegőtől vonja el. Az előzők szerint az alkohol jóval több meleget von el a levegőtől, mint a benzin, amiből következik, hogy az alkohol karburálásánál nyert keverék jóval alacsonyabb hőmérsékletű és így a motor robbanóíeréke hidegebb keverék kerül, mint benzinüzemnél. Miután pedig a hideg keverék térfogata kisebb, mint a melegebbé, az is következik ebből, hogy ugyanazon hengertérfogatba a hideg keverekböl több fér bele, mint a melegből, amit szakszerűen úgy fejezünk ki, hogy alkohol felhasználása esetén a motor volumetrikus hatásfoka jobb, mint a tiszta benzin felhasználása esetén. Az alkohol kémiai képlete: CJ H« 0, vagyis szénből, hidrogénből és oxigénből van összetéve; számszerűen 1 kg alkohol 0.348 kg oxigént tartalmaz Ezzel szemben, mint tudjuk, a benzin csupán szénből és hidrogénből áll. Minden tüzelőanyag elégetése csak oxigén jelenlétében lehetséges, az elégetéshez szükséges oxigént levegő alakjában adagoljuk a tüzelőanyaghoz. Kétségtelen, hogy a benzinhez több levegőt kell adagolnunk, mint az alkoholhoz, mert hiszen ez utóbbiban nagymennyiségű kémiailag kötött oxigén van, mely az elégéskor felszabadul és nyomban részt is vesz az elégetésben. Ezért van, hogy 1 kg benzin tökéletes elégetéséhez kb. 15 m', 1 kg alkohol tökéletes

7 fiL ITOII RAimafMi NOTTINGHAM ENfcLAND

MOTORSPORT

1929 szeptember 15.

elégetéséhez pedig csak kb. 9—10 m 3 levegő szükséges. A levegőt — mint tudjuk — a karburátorban keverjük hozzá az elporlasztott tüzelőanyaghoz és az így nyert keveréket vezetjük be a motor hengerébe. A henger fix térfogatába beszívott alkoholgőz-levegőkeverékben tehát egyharmad résszel több az alkohol, mint ugyanilyen térfogatú benzingőzlevegőkeverékben a benzin; a kétféle tüzelőanyag fűtőértéke között fennálló különbség tehát már itt kiegyenlítődik, nevezetesen: a nwtorhengerbe minden löketnél végeredményben ugyanannyi kalória jut be, egyik esetben benzinkalória, másik esetben szeszkalória alakjában. Ez a tétel egyébként — mint arra klasszikus munkájában már Ricardo rámutatott — valamennyi folyékony tüzelőanyagra áll. Ez már magában véve megadja a magyarázatát annak, miért nem csökken a benzinmotor teljesítménye bizonyos mennyiségű szesznek a benzinhez való hozzákeverése esetén. Hogy pedig bizonyos esetekben még teljesítménynövekedés is beáll, ez abban leli magyarázatát, hogy a fentiek szerint a hidegebb, tehát sűrűbb keverék révén a motor volumetrikus hatásfoka javul. Mire lehet most már magyarázni azt, hogy az alkoholból még sem fogy több, dacára, hogy az előbbiek szerint a hengerbe xöbb szesz jut be, mint benzin? Erre a kérdésre m á r fentebb megadtuk a választ; ugyanis a szesz elégetése alkalmával az elégés thermikus hatásfoka jaegy szeszvul, vagyis a szeszkalória jobban értékesül, kalóriából több munka nyerhető, mint egy benzinkalóriából. Oka pedig ennek egyrészt a hidegebb keverék, az alacsonyabb átlaghőmérséklet, melynél az egész körfolyam a hengerben lejátszódik, másrészt pedig a szeszben levő kémiailag kötött oxigén, mely a kémikusok nyelvén szólva „in statu nascendi", születése pillanatában vesz részt az elégésben és így tökéletesebb elégést, az oxigén-molekuláknak a szén- és hidrogén-molekulákkal való bensőbb egyesülését biztosítja. Az alacsonyabb átlaghőmérséklet a thermikus hatásfok javításán felül még azt is előidézi, hogy a motor szeszüzemnél hidegebb (ezt nagyobb mennyiségű szesz adagolásánál már minden műszer nélkül, kézérintéssel, továbbá a hűtővíz hidegebb voltáról is konstatálni lehet) és ilymódon az olajozás is könnyebb és tökéletesebb, végeredményben a káros súrlódási munka kisebb, több marad a hasznos munkavégzésre, tehát még a motor mechanikai hatásfoka is kedvezőbb. A motorhengerben lejátszódó tökéletesebb, tisztább elégés következtében a robbanótérbe feljutott olaj tökéletesen elég és a kipuffogó gázokkal együtt kitakarodik a hengerből, a káros és kellemetlen üzemzavarokra okot megszűnik. adó olajkokszképzödés és lerakódás teljesen

RALEICH A legszebb és legtökéletesebb angol közhasználati motorkerékpárok

NOTTINGHAM CNGLAND

Vezérképviselet: Apart r.-t. Budapest VI-, Andrássy-út 37 T e l e f o n : A. 1 3 6 - 2 7 .

T e l e f o n : A. 1 3 6 - 2 8 .

1929 szeptember 15.

A UTOMOB1L

— MOTORSPORT

9

UJABB

CASTROL

GYŐZELMEK SOROZATA A verseny a b s z o l ú t tese :

győz-

Böckh László ( Austin)

Szénássy Alán (Bugatti) Új útvonalrekord

A leggyorsabb sportkocsi: Wolfner András báró (Steyr)

A leggyorsabb túrakocsi: Szini János (Austro-Daimler)

A 2.0 literes k a t e g ó r i a győztese: Ottlyk Lajos (Steyr)

tehát egy

Az 1.1 literes kateg. győztese: Az 1.5 literes sportkocsi-katagória győztese: Déván István (Bugatti)

A leggyorsabb oldalkocsi: Bauer József (Ariel)

A 350 k c m kateg. győztese: Valentiny Károly (Rex Acme)

A 250 k c m kateg. győztese: Mórocz István (Puch)

kivételével az ö s s z e s g y ő z t e s e k

CASTROL-OLAJAT használtak.

KAPHATÓ

MINDENÜTT

á

AUTOMOBIL

— MOTORSPORT

Autókarosszériák r e n d b e h o z á s á t és d u c o z á s á t jól és o l c s ó n vállaljuk.

„TEVES dugattvúgyűrük.olajlehúzógyűrűk, zsfrzócsapszegek minden kivitelbea. Dugallyúcsapok edzve és köszörülve. Megm u n k á l t és nyersszelepek, zsírzóprések. Nagy raktár! „Kérjen árjegyzéket."

KISS ISTVÁN

„Kérjen árjegyzékei."

Budapest, II. ker., Margit-körút 79.

Vezérképviselő: B a l o g h Arthur oki. g é p é s z m é r n ö k Budapest, V., Lipót-korút 27. Tel. 295-39

(Budán

TURAN NÉLKÜLÖZHETETLEN a •

1929 szeptember 15.

••

a gázgyár

mellett

az

udvarban)

LUCAS SERVICE

Keresztesy István oki. gépészmérnök Budapest, IX., Ráday-utca 12. Tel.: Aut. 866-72 Minden gyártmányú autóés motorkerékpár-világítási berendezés speciális javítása. Indító motorok, d y n a m ó k és mágnesforgórészek tekercselése. Akkumulátorok

Versenyés tiszteletdíjak Mindennemű kivitelben, Az ország legtöbb

legolcsóbb

árban szállítója

arany-ezüstműves

l V., Városház-utca

javítása!

j FISK PNEU í j

a leggazdaságosabb w

s

Magyarországi

vezérképviselet:

||

i

A U T Ó F E L S Z E R E L É S I R.-T. B U D A P E S T

|

1

IV., ARANYKÉZ-UTCA 2. TELEFON: AUT. 812- 41

p ^^

legszebb

sportegyletének

Toch Ma nő Budapest,

ezüsttárgyak

t ö l t é s e és

16. — Saiát műhely

Autó- és szántómotor

főtengelyek és hengerek csiszolása

PS minden e szakmába

Fiirdámházat,

vágó alkatrészek készítése

evező sfelszerelés,

Dedics Testvérek, Budapest,

VI11., Thék Endre-u. 15. Tel.: J. 303-45. Alapítva 1903 T

IV., Váci-utca 9. sz.

1929 szeptember ,15 Igaz, hogy ezáltal az olajfogyasztás némileg megnövekszik, viszont azonban a karterolaj elhigulásának veszedelme — melyet az elégésben részt nem vett nehéz benzinfrakciók szoktak előidézni, — épp a tökéletesebb elégés folytán a minimumra csökken; így a karterolajat a benzinszesz-üzemnél ritkábban kell cserélni, mint tiszta benzinüzemnél, ez az előny bőven kiegyenlíti a nagyobbfokú olajelégés okozta többletfogyasztást. A tisztább motorikus elégés következtében a kipuffogó gázok kormozása, a motor füstölése megszűnik, sőt a kipuffo,gás kellemetlen bűze is lényegesen enyhül; hiszen arról egyszerű kísérlet mindenkit meggyőzhet, hogy a szesz lángja szín-, szag- és korommentes, szemben a benzin és petróleum sárga, erősen kormozó és rosszillatú lángjával. Manapság, midőn napról-napra olvasunk és hallunk komoly orvosi véleményeket arról, hogy a világvárosok levegőjének megrontásához a minden várakozást felülmúló mértékben elszaporodott autók kipuffogó gázai milyen nagy mértékben hozzájárulnak, a szesz motorikus célra való felhasználásának előnyei kőzött nem utolsó sorban az is szerepet játszik, hogy az elégés tökéletesebbé tétele révén az autók kevesebb elégetlen szénmonoxidot fognak a levegőbe kipuffogtatni. 2. Szemben minden propagandaízű aggályoskodással, a leghatározottabban az az igazság, hogy a vízmentes, dehydrált alkohol elégésekor sem ecetsav, sem más, a motor fémalkatrészeit megtámadó vegyület nem keletkezik. Hiszen ha ez így lenne, akkor Németországban — ahol már 3—4 év óta igen magas alkoholtartalmú keveréket használnak széltében-hosszában, — az autók egész sorának kellett volna m á r emiatt tönkremenni! Az alkoholnak motorikus célra való felhasználását legtöbbször nem objektív szempontokból ellenzők akár szándékosan, akár tájékozatlanságból összetévesztik az abszolút alkoholt a tisztátalan és 4—5 százalék vizet tartalmazó spiritusszal; ez utóbbinál tényleg keletkezik ecetsav és pedig ecetsavas methylek, vagy athylek alakjában, mely a motort tényleg megrongálhatja, épp úgy, mint a rosszul rektifikált és nem kellően tisztított benzinek, melyek szintén tartalmaznak ártalmas savakat, illetve savmaradványokat. Magasfokú vízmentes alkohol és kifogástalan tiszta benzin keveréke azonban a motorra semmi néven nevezendő káros befolyást nem gyakorol, miután az összes fémekkel szemben kémiailag teljesen közömbös. 3. Ami pedig a keveréknek a vízzel szemben való érzékenységét illeti, nem zárkózunk el annak megállapítása elől, hogy a keverékbe jutott víz alkalmas arra, hogy a keveréket felbontsa alkatelemeire: benzinre és vízzel hígított alkoholra, mely esetben az alkohol alul, a benzin felül helyezkedik el. így pl. a nálunk tervbevett 20 száza-

lékos keverék normális hőmérsékletnél átlagosan kb. háromnegyed százalék víz hatása alatt zavarodik meg és kb. 1 százaléknál válik széjjel, vagyis egy normális 200 literes hordóhoz kb. 2 liter víz szükséges a szétválás előidézéséhez. A vízre való érzékenység a hőmérséklettel fordítottan arányos, vagyis hidegebb időben a szétválás könnyebben, kevesebb víz hatása alatt következik be, mint melegben. Az említett érzékenység körülbelül zérus fokra vonatkozik, míg 20—25 fok C-nál a 20 százalékos keverék már valamivel több vizet is elbír. Miután a szétválás mindenféle szempontból okvetlenül elkerülendő, kétségtelen, hogy a keveréket a víztől óvni kell, a keverék tartására és szállítására szolgáló tartányokat és edényeket gondosan kell kezelni. Ha azonban a keverék útját az előállítás helyétől, a rendes és szokásos üzemi viszonyokat szem előtt tartva, a felhasználás helyéig követjük, be fogjuk látni, hogy a víz távoltartása a keveréktől sem különleges berendezéseket, sem új eljárásokat nem igényel és így a szétválás a tűzveszélyes üzemanyagok kezelésénél amúgyis megkövetelhető gondosság betartása mellett minden esetben elkerülhető lesz. A keverés maga — a vonatkozó rendelet intézkedéseinek értelmében — többnyire ásványolajfinomítókban és szabadraktárakban, műszaki és pénzügyőri közegek személyes felügyelete mellett fog történni, akik a keverés befejezése előtt igen gondosan meggyőződni tartoznak arról, hogy a keverék teljes tömegében homogén legyen. A keverési telepet tehát cmk kifogástalan, vízmentes keverék hagyhatja el; az elszállítás vasúti tartánykocsikban, tankautókban vagy vashordókban eszközöltetik. Ezen szállítóeszközök tartányait tehát a megtöltés előtt meg kell vizsgálni és az esetleg bennük talált vizet gondosan el kell távolítani; ez azonban különleges és szokatlan teendőt nem jelent, mert ez eddig is minden rendes helyen — a benzin betöltése előtt is — megtörtént. A megtöltött tartányok természetesen gondosan elzárandók és ólomzárral látandók el. Uymódon nem lesz nehéz elkerülni, hogy a szállítás folyamán a keverékhez víz ne jusson, — bűnös kezek munkájától eltekintve. A fogyasztási helyre megérkezve, a szállítótartányok kiürítése vagy tömör földalatti tartányokba (benzinkútak stb.), vagy ismét vashordókba történik és pedig teljesen zárt csővezetéken keresztül, tehát a víz hozzájutási lehetőségének kizárásával. Végül az autók tartányainak megtöltése vagy vashordókból, vagy — jelenleg már az esetek 90 százalékában — benzinkútakból és egyéb földalatti tárolóberendezésekből történik, ismét zárt csővezetéken át. Egyetlen lehetőség itt a víz hozzájutására abban áll, hogy az esőben történő tankolásnál az esőcseppek az autó benzintartányának nyílásán a töltőcső mellett behullhat-

a bőrruházat vezető világmárkája! II"IIIIII"iiiiii"

C/V>N X

Wjcdcvpvocf^

1

K é r j e mindenütt a R A L S O N férfi-, nöi- és tokat,

köpenyeket,

Nagy választék,

mellényeket,

börsapkát és

legdivatosabb s legfinomabb

Motorkerékpárosok ! A

gyermekbörkabá-

Vegyetek

autóhaubét. kivitel.

K A R N E R-mellényt!

legcélszerűbb úgy a versenyeken, mint a túrákon.

Magyarországi vezérképviselö:

SCKEUE1 OSZKÁR Budapest, VI. ker., Vörösmarty-utca 13. szám. Telefon: Józseí 428—39

1929 szeptember ,15 nak a tartányba; ezt a nyílást viszont akár a tömlővégződés megfelelő kialakításával, vagy akár egy darab rongygyal is jól el lehet fedni, ez a soffőrök leleményességét igazán nem fogja feladat elé állítani. Ha végül mégis megtörténnék, ihogy egy-egy autó benzintartányában a keverék akár akaratlanul, akár tréfa, pajkosság, vagy rossz szándékú cselekedet folytán odakerült víz hatása alatt széjjelválik, az elkülönült és a tartány fenekén elhelyezkedő alkoholréteg lebocsátása semmi különös nehézséggel nem j á r és ez esetben az autó a bennmaradó tiszta benzinnel minden üzemzavar nélkül tovább mehet. Bizonyos, hogy némelyek a keverék kezelésénél kifejtendő — egyébként semmi újat nem jelentő — gondosságot terhesnek fogják találni, ez azonban igazán nem lehet akadálya a kötelező keverés bevezetésének; viszont a másik oldalon a keverék kezeléséhez szükséges gondosság a közönséget az eddig is érvényben volt tűzbiztonsági szabályok pontosabb betartására fogja ránevelni és lassanként meg fog szűnni a benzinnek nyitott csöbrökben és vedrekben való hordozása és töltögetése, amit különösen csekélyebb kultúrájú helyeken — sajnos, — még ma is láthatunk. 4. A m i pedig a keverék használatára való áttéréskor a motor állítólagos átalakítását illeti, ez a kérdésnek az a része, melynél a laikus ellenzők az általuk félfüllel hallott műszavak használatával legtöbbször visszaélnek és egyebek között azt is hangoztatják, hogy a benzinszeszüzem csak magasabb kompressziójú motorban használható és ezért a keverékre való áttérésnél a motorok kompressziója megnövelendő. Mindazok, akik egy meglevő motoron a kompresszió megnagyobbításáról beszélnek, m á r ezzel is elárulják tájékozatlanságukat, mert hiszen a megnövelt kompresszióval hatványozottan emelkednének a robbanási nyomások és ezzel együtt a hajtórúd, főtengely és egyéb szerkezeti részek igénybevétele; miután pedig a modern automobilmotorok súlymegtakarítás céljából csak a szükséges és előre számított nyomásokra vannak méretezve, minden anyagfölösleg nélkül, nyilvánvaló, hogy egy meglévő 'motornak magasabb kompreszszióra való átalakítása a fantázia birodalmába tartozik. A magas kompressziójú motorok tehát már ab ovo ilyenek gyanánt készülnek, a fellépő nagyobb erőknek megfelelő méretekkel. Minden ellenkező állítással szemben a leghatározottabban kijelentjük, hogy kb. 30 százalékos szesztartalomig a motoron la legcsekélyebb változtatást sem kell végezni, még csak fúvókát sem keü cserélni a karburátorban és a keverékkel az autó éppoly zavartalanul üzemben tartható, mint a tiszta benzinnel, anélkül, hogy a fajlagos fogyasztásban számottevő különbség mu-

A

v í z i s p o r t a

Lényeges

10,

és 14,

tatkoznék. Tény az, hogy az alkohol közel kétszerakkora kompressziót bír el, mint a benzin és az is igaz, hogy a tiszta alkohol csak ilyen magas kompresszióval bíró motorban égethető el gazdaságosan, de hangsúlyozni kell, hogy ez csak a tiszta alkoholra, vagy a felénél magasabb alkoholtartalmú keverékekre vonatkozik, míg a tervbe vett 20 százalékos keverék a normális, alacsony kompreszsziójú benzinmotorban minden további nélkül felhasználható, sőt — mint az előzőkben kimutattuk — a munkává való átalakulás thermikus hatásfoka még így is javul. Nincs az a gyakorlott vezető, aki — ha tudtán kívül autójának tartányát benzin helyett 20 százalékos keverékkel töltik meg, — a legcsekélyebb különbséget észre tudná venni motorának üzemében, hacsak azt nem, hogy a motor simábban és elasztikusabban jár és mgyobb elögyújtást bír el. Magasabb kompressziójú motorok, melyek benzinüzemnél korai gyújtásokra és kopogásra hajlamosak, nyugtalan és keményjárásúak, benzinszeszkeverékkel táplálva, kifogástalanul működnek és járásuk sokkal lágyabb, rugalmasabb lesz. Oka ennek az alkoholgőzök lassúbb égési sebessége, illetve jobb kompressziótürése, mely az együtt elégő benzinre is kihat. A benzinszeszkeverék végül, éppen kisebb égési sebességénél fogva, nagyobb előgyujtást bír el és az elégés hatásfoka ezáltal is javul. Fixgyujtású motoroknál viszont ez semmi hátránnyal nem fog j á r n i , mert a 20 százalékos keveréknél ez a különbség 1 még alig számottevő. Újból összefoglalva tehát a mondottakat, a benzinüzemről a keveréküzemre való áttérésnél a motoron sem a kompresszió megnövelésére, sem egyéb szerkezeti átalakításra nem lesz szükség; a változtatások, melyeket egyes motoroknál talán célszerű lesz megtenni, (de nem okvetlenül szükséges), csupán a főfuvóka csekély mértékű megnagyobbítása és nagyobb előgyújtás alkalmazása lehetnek. Meggyőződésünk, hogy a benzinszeszkeverék forgalombakerülése után a motoros jármüvek vezetői és üzembentartói rövid időn belül saját tapasztalataik "alapján látni fogják, mennyire fölösleges volt és csak egyoldalú célokat szolgált minden ellenkezés és agitáció, mely a szesznek motorhajtásra való felhasználását igyekezett meghiúsítani. De ha még az új üzemanyagra való áttérés átmenetileg némi kényelmetlenséggel járna is egyesek részére, — aminthogy nem fog járni, — szemben áll ezzel az a hatalmas nyereség, hogy évente 1000—1200 vagon benzint tudunk hazai termelésű nyersanyaggal pótolni.

v í z i k ö z l e k e d é s 16

árengedmény!

t ö k é l e t e s

MEGÉRKEZTEK

és

32

HP

t í p u s ú ,

Johosoo Outboard.

'Motors

e s z k ö z e i !

v i l á g h í r ű Kivételes

vételi alkalom!

CSÓNAKMOTOROK

Gépbemutatás : D A N U B I U S S T R A N D F Ü R D Ő , Budapest, V., Meder-utca 8. Eladás: P N E U M A T I K Á R U S Í T Ó RT., Andrássy-út 2 7 . - vitéz GYURKOVICH és T Á R S A , Dorottya-utca 3.

1929 szeptember

J

A UTOMOB1L

15.

l

l

o

n

d

o

n

Irta

i

—

a

Kossmovszky

London, 1929 augusztus hó. London azok közé a nagyvárosok közé tartozik, melyekről el lehet mondani egész bátran, hogy közlekedési kérdésük szerencsésen és kielégítően van megoldva. Számtalan vasútvonal szeli át a gigantikus várost. Földalatt és földfelett rohannak a hosszú villany-pullmann-vonatok, az utcákon hatalmas emeletes -autóbuszok és a városi vasút kocsijai hemzsegnek. Vonat, földalatti, villamos és autóbusz között válogathat a londoni és amint a statisztika mutatja, a legutóbbit választja, bár az i-r zán nem sorolható a kimondott olcsó közlekedési eszközök közé. Tiszta és gyors, ez nekik a fontos. Aki nem j á r t még Londonban, az némi kétkedéssel csóválja a fejét, amikor itt-ott olvassa, vagy hallja, hogy félórahosszat megy néha az ember egyenes irányban gyorsvonaton és még m i n d i g a városban van. Ezt a mondást nem akarom megtoldani, csak igazat adok az illetőnek. London mai állandó lakossága meghaladja a 8 milliót, de a nap folyamán 13 millió ember tartózkodik a városban, az idegenekkel és vidékről dolgozni bejáró tömegekkel együtt. Ha ezt a számot vesszük alapul, mindjárt el tudjuk képzelni a méreteket is. De nézzünk csak néhány statisztikai adatot a már előbb említett favorizált közlekedési eszközökről és a General Omnibus Co. egyéb szerveiről. A mai híres londoni bus-ok első, még lóval húzott őse 1829 július 4-én, tehát már több mint 100 éve került az utcára. Érdekes megnézni egy mostani és 100 év előtti omnibusz személyzetét (1., 2. ábra). Ettől az időtől kezdve azután fokozatosan fejlődött a bus-közlekedés és 1831-ben már az első gőzzel hajtott ilyen közúti j á r m ű is forgalomba lett helyezve. A motorikus járművek ezen pioneerje közkedveltségnek örvendett, de sem akkor, sem később nem lett a sokkal gyorsabb lovasjáratok konkurrense. 1900-ban már 1348 omnibusz közlekedett, melyek az év folyamán 31,246.259 mértföldnyi utat tettek meg és 199,575.529 utast szállítottak. Ebben az évben jelent meg a londoni utcákon az első emeletes benzinnel hajtott bus és népszerűsége növekedésével már 10 év múlva teljesen kiszorította a régi lovasjárműveket.

11

MOTORSPORT

u

t

ó

b

u

s

z

z

ü

&

e

m

Tibor A mai modern és gyors „London Six" is megtartotta eredeti és jellegzetes emeletes formáját és 'piros-fehér színét. Ez év kezdetén m á r 4300 autóbusz volt a társaság tulajdonában, melyből. 4200 állandóan forgalomban van. 344 különböző vonalon bonyolítják le a forgalmat és az összes vonalak együttes hossza 1100 angol mértföldet (1769 km.) tesz ki. Az egész évben megtett távolság pedig 158,324.711 mértföld. Természetesen ennek megfelelően az évi utasok száma is 1.434,517.654-re emelkedett. Negyvenhat garage van a társaság birtokában a város legkülönbözőbb részeiben és az összes autóbuszalkalmazottak száma 30.000-re tehető. Ezen adatok eléggé aposztrofolják a társaság és a bus-ok népszerűségét, melyet nagyrészben elsőrendű soffőreinek köszönhet az L. G. O. C. Csak már kétéves előgyakorlattal bíró vezetőket vesznek fel — a soffőriskolájukba, mely London egyik legjobb ilyennemű intézménye. Ez a tanfolyam a főjavító műhelyben van, mely a város nyugati részén, Chiswickben terül el. Érdemes kilátogatni ide, mert amit itt látni, az megéri a háromnegyedórás autóbuszutat. Már kívülről is j ó képet nyújt a tiszta és rendezett telep. Bátran lehet mondani, hogy mintája egy modern gyárnak. A kaputól széles hosszú aszfaltút vezet az irodaépületekig. Az út jobboldalán virágzó bokrokkal körülkerített hatalmas sporttelep, csinos kis tribünnel. Az irodákkal szemben hosszú földszintes fehér csarnok és kantín. Előtte kis park. Mindenütt gondozott virágágyak, kedvessé és barátságossá varázsolnak mindent. A zöldgyepes sportpályát, melyet a déli másfélórás szünetben ellepnek a pihenő és labdázó munkáscsoportok, a bejáróhoz hasonló széles aszfaltút kerüli meg. Ez az egyik oldalon egy 10 méteres mesterséges völgyön vezet keresztül. Itt állandóan látni körbenjáró' alvázakat és tanuló soffőröket öreg autóbuszokon. Az irodában egy kedves fiatal mérnök szegődik vezetőként mellém. Első útunk természetesen a házi soffőrtanintézetbe vezet. A különálló épület előtt 30 méter átmérőjű koo.sikenőcs- és olajtócsa, melyben hordozható bakok állanak. Körülötte szintén eltolható alacsony palán-

GusO Outalt D R I C H Királya PNEU Szilárd

Béla

B u d a p e s t , VI., N a g y m e z ő utca 15. T e l e f o n : Aut. 253-36. w w w w w l ^

12

SKODA, LAURIN & KLEMENT

SKODA

7/20 és 7/25 1. e. négyhengeres, szelepes motorral.

14,S0

l. ,

szelepnélküli hathengeres

„ Q

y /

r

j f

^ f

^ é J.

W

j ±

HISPANO-SUIZA

25,1110 t e. szelepes haihenue>es.

^

j

"W"

J ^ í J ^ i J .

T T S "

O X

V

V - /

V /

O

-

i

I

I

S

Vezérképviselet: B U D A P E S T , VI., A N D R Á S S Y - Ú T 10.

kok kijáratokkal. Egy munkás még vízzel is lelocsolja az amúgy is síkos teret. A palánkok mellett egy rozoga öreg piszkos autóbusz áll. Ezen kell minden isoffőrnek havonta két órát gyakorolni. Non skidding practice-nek nevezik. (5. ábra). De már kezdi is egy. Megindul a homokzsákokkal jól megterhelt szörnyeteg. Mulatságos látvány. Állandóan pörög a hátsó kereke és oldalt csuszkái az egész alkotmány. A vezető mégis szépen átviszi a két bak közötti szük helyen. Másodszorra már ledönti. Kihajt a piszokból és jó messziről nekiindul, hogy nagy sebessége legyen. Vagy 40-nel jön. Amint a palánkok között behajt, lefékez. Hatalmasat farol, de olyan ügyesen dolgozik, hol a fékkel, hol a kormánnyal, hogy a körben forgó kocsi meg sem érinti a külső határt. Ezt minden vezetőnek tudni kell, azért olyan biztosak az esős időben is, hiszen akkor századrésznyire sem olyan csúszósak az utcák, mint ezen a tréningpályán, ahol szintén teljes biztonsággal kezelik a kormányt. Az iskola tantermében egy teljes működtethető chassis áll. Köröskörül szétvagdalt differenciál, sebességváltó, motor és egyéb alkatrészek. A falakon szemléltető táblák, útjelzések stb. Egy külön szoba van mozgóképelőadás számára. A vászon előtt két soffőrülés, kormánnyal, fékkel, pedálokkal. Ide ül le a tanuló vezető, aki előtt megjelenik az utca déli forgalommal. Teljesen úgy kell viselkedniük, mintha ott vezetnének és minden mozdulatukat figyelemmel kíséri az oktató. Itt szokták bemutatni a leggyakoribb balesetek formáit és azok elhárításának módjait. Aki innen kikerül, az nem bukik meg Scottland Yardon, az bizonyos, bár ott nagyon szigorú háromszoros vizsgának vannak alávetve. Érdekes viszont, hogy taxisoffőrök kivételével a többi járművezetők minden vizsga nélkül egy kitöltött blanketta és 5 shilling lefizetése ellenében öt percnél is rövidebb idő alatt megkapják a hajtási jogosítványt. Tovább megyünk és követünk egy javításra beérkezett autóbuszt. Behajt a vezető egy üvegtetős műhelybe és a kijelölt helyére áll. Négy munkás körülveszi, itt-ott kiszednek egy-egy csavart és a hydraulikus lift négy cölöpé gyorsan a levegőbe nyomja a hatalmas kocsitestet. (6. ábra.) A soffőr kapcsol és máris szalad tovább, más műhelybe az alvázzal. Gyorsan folyik a munka. Egy-két perc alatt minden párnázott ülés kint van. Automatikus poroló- és porszívó-készüléken keresztül a kárpitosműhelybe kerülnek. A karosszéria megkezdi útját a lassan mozgó láncon. Tíz méterrel odébb már teljesen csu-

K

O

D

RÉSZVÉNY!

A

A ARS

U

7

0

ASAG

Telefon: Aut. 2 0 8

14

pasz, minden lámpa leszerelve, minden hirdetés leszedve. Nagyon furcsán fest. Követjük az elszökött alvázat. Mire megtaláljuk, már nincs rajta se motorház, se sárhányó és a tankból is minden benzin a földalatti tartánvba van vezetve. Éppen most száll le róla a vezető, mert innen már földön végighúzódó sodronykötél egy kampója húzza tovább. Itt is a Ford által alapított és az ő nevét viselő munkarendszerrel találkozunk. Félóra alatt csupasz az alváz, minden ki var szerelve. A kiszerelt géprészeket is külön mozgó padokon a legapróbbig szétszedik és a szétszedett dolgokat a mosóés tisztítógép egyik mozgó kosarába dobják. A gép másik oldalán, ahol kifőve és megszárítva tökéletes tisztán kerülnek ismét elő az alkatrészek, a legprecízebb vizsgálatnak lesznek alávetve. Minden munkás előtt háromféleszínű olajfesték. A használható alkatrészek zöld, a javításra szorulók kék és a hasznavehetetlen rosszak, melyeket újakkal kell pótolni, piros ecsetvonást kapnak. Rákerülnek ismét egy mozgó padra, ahol a tezortírozás történik. Érdekes látvány a sok, színes gép. Mindegyik azt a színt viseli, amit készítenek vele. A kékszínű gépeknél javítanak, a pirosaknál új dolgok készülnek. A rúgók teherbírását kipróbáló prések szintén nagyon érdekesek. Minden első rugó 1 és fél, minden hátsó 2 tonna nyomást kap. Ha a kétperces teljes egyenesre való kinyújtás után nem fér a rugó ívje alá ugyanaz a mérce, mint a próba előtt, úgy azt, mint hasznavehetetlent, újjal pótolják. Minden kerék új pneumatikot kap és a használt fékdobok is újakkal lesznek kicserélve. Preciz és tökéletes a javítómunkálat minden mozzanata. A motorok ugyancsak a legapróbb részletekig szétszedve. (7. ábra.) Minden mozgórész, ahol 0.0005"-náI nagyobb a játék vagy kotyogáfe észleltetik, új csapágyat kap. Az ismét összeszerelt motor teljesen az új benyomását kelti. Külön padokon történik a bejáratás, de nem a motor maga dolgozik, hanem egy villanymotorhoz kapcsolva lesz egy óráig járatva. Az összeállítás a Ford-rendszer szerint gyorsan történik. Az egymással párhuzamosan haladó mozgó padok, majdnem egyidőben teszik le renovált terheiket. Egyik az alvázat, egy másik a motort, a harmadik a sebességváltót stb. Minden 20 percben egy renovált csupasz alváz kerül a láncról egy mozgó padlóra, ahol fölszerlik rá a rugókat, tengelyeket, kerekeket (8. ábra), motort, sebességváltót, stb., úgy, hogy kétórás séta után vezetővel a kormánynál szalad a gép a bejáratóhelyre. (9. ábra.) Ezalatt a karosz-

Bármily rendszerű és gyártmányú MÁGNES, DINAMÓ, ÖNINDÍTÓ, SZERELÉSE ÉS JAVÍTÁSA Dinamók,önindítók speciális tekercselése. MAGNETI MARELLI magyarországi vezérképviselete, alkatrészraktár.

TÓTH ÉS STERN

Autó e'e'
1929 szeptember 15.

AUTOMOBIL

—

13

MOTORSPORT

FMORAMAL REGENTS ,

PARK

Londoni

|

autóbuszkalauz

1829-ben.

Londoni autóbuszkalauzok

SUN-MAID

Modern

háromtengelyes

RAISINS

emeletes

londoni

autóbusz.

ma.

1929 szeptember ,15

M

A gyakorló

busz a sofförképző

Leemelik a busz

csúszós

udvarán.

karosszériáját.

1929 szeptember

AUTOMOBIL — MOTORSPORT

15.

A karosszéria

15

A

javítóműhelyben.

próbameneikocsi.

ESTIVÉ

Modern

háromtengelyes

emeletes

londoni

autóbusz.

lO 1—I CU

£

aj

vi

Ñ

aj

"ft

Ol
ûi O ß. ce ûi C-H O ^ I —S O O t-H

^

Szétszedett

A kész, felszerelt

motorok

alvázat

a

viszi

bejáratni.

szerelöpadokon.

a vezető

színezése

A mozgó padló az

A karosszériák

módszerekkel.

alvázszereléssel.

új

1

1929 szeptember

15.

A UTOMOB1L

—

széria is ú j színt kapott, az új locsolófestés-metódussal (10. ábra) és már folyik rajta a munka, visszakapja lassú haladása közben eredeti külsejét. (11. ábra.) Minden ragyog, mintha új lenne. Egy kicsit odébb a bejáratott és kipróbált alváz ismét magára veszi terhét és beáll a lobbi kijavított, újnak látszó autóbusz közé. Egy gép javítása 2 napig tart és naponta 12—15 kocsi lesz így újjáépítve. Ezenkívül minden autóbusznak tökéletes mása pihen raktárakban szétszedve, úgy, hogy bármi baj történik egy géppel, néhány óra alatt újjal tudják pótolni a hasznavehetetlenné vált alkatrészt. Ezáltal akkor sem érheti meglepetés a társaságot, ha min* den autóbusznak ugyanaznap ugyanaz a része megy tönkre, bár ez eset a lehetetlenséggel határos. Ők azért számolnak vele. Rendes körülmények között 39.500 mértföld lefutása után lesznek a gépek renoválva, úgy hogy minden évben mindegyik egyszer így ú j j á lesz építve.

17

MOTORSPORT

Még megmutatja vezetőm a menetidő-osztály kísérleti autóbuszát, mellyel az új vonalak távolságát mérik fel és a tetején lévő kerettel megvizsgálják, hogy hol fér el egy autóbusz a hidak és fák alatt. Ugyancsak ezzel vég : zett próbamenetek után állapítják meg a menetidőt is. (12. ábra.) Közben fölbúg a sziréna. Abbamarad minden munka, itt nincs túlóra. Derült, vidámarcú munkások ülnek be uzsonnázni a kantinba, mely 1500 embert tud könnyen befogadni. A 2000 állandó munkás közül csak azok nem étkeznek itt, akik a családjukkal a környéken laknak. Nagyon olcsó minden. Uzsonna után azután sokan ott maradnak a sportpályákon és kaszinóban. Akiknek nincs családjuk, azok itt vannak otthon. Ideális állapot, hogy a munkás nem igyekszik szabadulni barátságtalan, kormos, füstös munkahelyétől, mert kedves és barátságos otthonná varázsolták a számára munkaadói.

Megdőlt a motorkerékpár sebességi világrekord

H. Le Vack (Brough-Superior) 207.730 km-t futott - Leon Duray (1.5 literes Packerd) 2 p3 kilométeres sebességet ért el — Szenzációs eredményeket hozott az arpajoni rekordnaO A Páris—Rouen közötti országúton van Arpajon. Arról híres, hogy itt építették az első nyílegyenes, kitűnő talajú, modern országutat, és itt tartották meg jó néhány év előtt az első komolyabb jelentőségű kilométernapot. Azóta Arpajon fogalom lett. Kitűnő centrikus fekvése folytán a szigetország, valamint a kontinensbeli államok gyárai is szívesen keresik fel. Automobilsebességi rekordok felállítására, mint tudjuk, talaja révén nem alkalmas és így leginkább motorkerékpárosok és kis hengerűrtartalmú automobilok favorizálják. 1929 augusztus 25. ismét jelentős napja volt Arpajonnak. Megjelent a startnál az amerikai Leon Duray, 1500 kcm-es, 8 hengeres, elsőkerékmeghajtásos, kompresszoros Packardjával. Duray-nek sikerült az 1500 kcm-es kategóriában 15.61 másodperces idővel (sebesség: 230.621 km) új nemzetközi rekordot felállítani. Eminente (2000 Bugatti-komp.), (valószínűleg álnév), az állóstartos km-rekordot döntötte meg. Eredménye 27.920 mp. Sebesség: 128.416 km. De Rovin-nek kis 750 kcm-es Rovin-Jap-jével sikerült öt nemzetközi és nyolc francia rekordot felállítani. Legnagyobb sebessége 139.860 kilométer volt. A motorkerékpár-kategóriákban már nagyobb volt a kínálat. Megjelent a pompás angol Grindlay-PeerlessJap-vezető, G. Lacey, a tuningolás nagymestere, egy külön erre a napra épített 1000-es szólógépen. Kísérlete azonban nem sikerült, amennyiben csupán 186.132 km-t tudott elérni. Kezdősebessége azonban kolosszális lehetett, mert az állóstartos kilométeren és mérföldön 27.65, illetve 40.18-cal 130.198 és 144.191 kilométeres sebesség-

Sourdout (Monet-Goyon) Sourdout (Monet-Goyon) Sourdout (Monet-Goyon) Sourdout (Monet-Goyon) Denly ( A J S ) Denly ( A J S ) Hicks (Velocette) Hicks (Velocette) Hicks (Velocette) Hicks (Velocette) Denly ( A J S )

gel két új világrekordot állított fel. — A nap leggyorsabb motorciklistája a régi motornagymester, Herbert Le Vack volt, aki 17.33-mal 207.730 km-re javította Brough-Superior-Jap motorkerékpárjával a világrekordot. A Zenith-vezető W r i g h t szintén nagy eredményt ért el. ő is megdöntötte saját világrekordját és 204.144 km-t futott. Sikerült neki azonban az álló kilométer- és mérföld-rekordokat is megdönteni. A másik Zenithes, Baldwin, csak ( ! ) 197 kilométerig vitte. A Monet-Goyon-vezető Sourdot 171 kcm-es gépével négy világrekordot állított fel. Legnagyobb sebessége 124.266 km volt. Denly, egyike a legrégibb és legjobb angol speedman-eknek, aki jelenleg az AJS-gyár főtunerje és menője, a 350 kcm-es kategóriában a kilométert 20.70 alatt tette meg, ami 172.248 km sebességet jelent. A mérföldön Denly 171.615 km-t ért el, ami szintén világrekord. Ezáltal az AJS-gyár bevonult a rövidtávú világrekorderek közé. Hicks Velocette-jével 169 kilométerig vitte, ami szintén világrekord lett volna, ha Denly véletlenül nincs Arpajonban. Még szenzációsabb azonban Denly eredménye az 500-as AJS-gépen. Denly 18.800 mp-t, vagyis 191.489 kilométert ért el, ami egy 500-as géptől soha nem remélt teljesítmény. Ezzel szemben Franconi Sunbeam-jével csupán 176, Ciaessens (Sarolea) 177 kilométert tudtak csak elérni 500-as gépeiken. Denly 350 kcm-es AJS-sidecarral 145.985 kilométeres, W r i g h t 1000-es Zenith-sidecaron 168.460 kilométeres sebességet futottak. A javulás tehát kolosszális. Az új világrekordok tehát a következők:

Szóló motorkerékpárok: R. s. km. 175 kcm. R. s. mfd. 175 kcm. Á. s. km. 175 kcm. Á. s. mfd. 175 kcm. R. s. km. 350 kcm. 350 kcm. R. s. mfd. 350 kcm. R. s. km. 350 kcm. R. s. mfd. Á. s. km. 350 kcm. 350 kcm. Á. s. mfd. 500 kcm. R. s. km.

28.97 46.90 36.83 54.7*8 20.70 33.72 21.30 34.34 29.51 43.23 18.80

mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp.

Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség:

124.266 123.531 97.746 105.800 172.248 171.815 169.014 168.713 121.992 134.018 191.489

km. km. km. km. km. km. km. km. km. km. km.

18 Lacey (Grindlay-Peerless) Lacey (Grindlay-Peerless) H. Le Vack (Brough-Superior) H. Le Vack (Brough-Superior) W r i g h t (Zenith-Jap) W r i g h t (Zenith-Jap) W r i g h t (Zenith-Jap) W r i g h t (Zenith-Jap)

Denly ( A J S ) Denly ( A J S ) W r i g h t (Zenith) W r i g h t (Zenith) W r i g h t (Zenith) W r i g h t (Zenith)

1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 IC00

kcm. Kcm. kcm. kcm. kcm. kcm. kcm. kcm.

Á. Á. R. R. R. R. Á. Á.

s. s. s. s. s. s. s. s.

km. mfd. km. mfd. km. mfd. km. mfd.

Oldalkocsis motorkerékpárok : R. s. km. 350 kcm. R. s. mfd. 350 kcm. R. s. km. 1000 kcm. R. s. mfd. 1000 kcm. Á . s. km. 1000 kom. Á . s. mfd. 1000 kom-

27.65 40.18 17.33 28.05 17.60 28.46 25.83 36.68

mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp. mp.

Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség:

130.198 144.191 207.730 206.546 204.544 203.171 139.372 157.950

mp. km. km. km. km. km. km. km.

24.66 39.80 21.37 34.53 30.45 43.94

mp. mp. mp. mp. mp. mp.

Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség: Sebesség:

145.985 145.568 168.460 167.785 118.226 131.853

km. km. km. km. km. km.

Egy alpesi túra pontos leírása Öt ország: legszebb vidékein keresztül AluJt s z á m u n k b a n megígértem, hogy legközelebb precízen fogom ismertetni a n n a k az útvonak tervét, a m i t a közelmúltban bejártain. B á r az idő m á r eléggé előrehaladt, hogy a tervet ezidén ínég u t á n o z n i lehetne, remélem, így sem késő, hiszen nem szándékozunk örökre begubózni és jön még tavasz, jön m é g nyár, amikor t a l á n a gazdasági viszonyok is jobbak lesznek és adódik a l k a l o m ismét, hogy megnézzük E u r ó p a szerinteni legszebb vidékeit. Az a l a n t i útvonalat, nézetem szerint, b á r k i megkísérelheti, mert m i r e a nehéz, m á r alapos hegyi vezetési gyakorlatot k í v á n ó hágókhoz j u t . a d d i g r a olyan gyakorlatot szerzett, meg pediy: fokozatosan, hogy mindent a legnagyobb könnyedséggel i'eg m a j d elvégezni tudni. Legfeljebb egy a j á n l a t o m volna. Hagyjuk ki ;i Martigny—Argentiéres-sza kaszt és M a r t i g n y b ó l , Lausanne-on át, a Genfi-tó megkerülésével, m e n j ü n k el Chamonix-ba. A Ccl de la Forelas, ú g y őszintén kifejezve, „undck" hágó, amelyet csak olyanoknak a j á n l o k , akik m á r nagyon benne v a n n a k a hegyi vezetésben. A n a p i beosztást is közlöm a végén, bár ezt fixirozni sohasem lehet és n a g y b a n f ü g g az időjárástól. Legjobb, ha m i n d e n k i ú g y megy, a m i n t az jön. Ott áll meg tovább, ahol j ó n a k l á t j a és ott fut be egy nagyobb etappot, ahol a r r a mód van. M i n d i g tartsuk szem előtt a régi bevált szózatot, hogy „Lassan j á r j , tovább érsz!" Nézzük tehát az útvonalat. A városok, illetve hágók u t á n i szám jelenti a tengerszín feletti magasságot, a második szám kilométerekben a városok egymásközti távolságát, a h a r m a d i k az összegezett kilométertávot Budapesttől. Budapest 91 — — Győr — 129.0 Oroszvár (határ) — 64.7 Hainburg — 20.8 — Wien .. — 45.0 259.5 St.-Pölten — 63.0 Melk — 24.1 Amstetten — 39.2 — — 56.7 Linz Salzburg 425 125.5 568.0 A B u d a p e s t — W i e n ú t v o n a l meglehetősen egyhangú. Szép Pozsony, H a i n b u r g v á r a és általában a dunnnienti részletek. W i e n u t á n , bár a környező dombok magassága n e m nagy, a Riederberg-kilátás igen szép. Melkben érdekes m e g á l l a n i é.s megtekinteni az apátság híres régi t e m p l o m á t , mely m a g a s a n a hegytetőn, közvetlenül a város felett épült. S a l z b u r g előtt igen szép k i l á t á s n y í l i k az Isclil és B a a d Aussee k ö r ü l i sziklás hegyekre, m e l y azonban, ha a most nem rég épült Gaisbergstrassén felmegyünk az 1260 111 magas Gaisbergre, p o m p á s p a n o r á m á v á növi ki magát. A Gaisberg

közvetlen Salzburg szomszédságában van. strasse hossza 11.9 km. 425 Salzburg — Walserberg (osztrák vám) .. • — Schwarzbach (német v á m ) . . 470 Reichenhall 615 Melleck (német v á m ) .. . . — Steinpass (osztrák v á m ) >52 Unken 639 Lofer

A Gaisberg— 8.0 3.5 6 11.0 2.1 2.2 10.2

568.0 — — —

— —

—

611.0

H a Innsbruckba igyekszünk és 100 kilométert meg a k a r u n k takarítani, feltétlenül válasszuk a Reichenliallon (Bajorország) átvezető utat. Német triptique és v í z u m szükséges. Reichenhall gyönyörű. H a időnk van, nézzük meg a Reichenhalltól 16 kilométerre, 582 méter magasan fekvő Berchtesgadent (Königsee), mely a 2750 méter magas Hocbkalter- cs Watzmann-csúcsokkal pompás látványt n y ú j t . A Loferbe vezető úton fekszik a Thumsee. N a g y o n szép kis tó, de kellemetlenül csípő nagy legyei miatt szinte élvezhetetlen. Az útvonalon pompás kilátás nyílik a Steinernes-Mser, Loferer Steinberge magasratörő sziklacsúcsaira. Lofer 639 611.0 St.-Johann in Tirol . . . . 652 24.5 Wörgl 512 30.9 Brixlegg 524 16.8 — Jenbach 531 6.3 Scliwaz 538 112 H a l l in Tirol 559 18.2 Innsbruck 574 10.1 729.0 Lofertől kezdve m á r széles völgyben visz útunk Innsbruck felé. St.-Johannál pompás kilátás nyílik a W i l d e r Kaiser-hegycsoportra, mely roppant hasonlít a mi M a g a s Tátránkhoz. St.-Johann és W ö r g l között kis kerülővel megnézhetjük Kitzbühelt, mely egyike a legszebb tiroli üdülőhelyeknek. J e n b a c h n á l nyílik a Zillerthal, melynek végpontja 26 kicméteruyire, a 630 méter magas Mayrhofen. I t t i n d u l n a k a 30(J0 méteren felüli Zillerthali Alpok csúcsaihoz vezető utak. Innsbruckot érdemes megnézni, bár ha ú t u n k sietős nyugatra, úgy elkerülhető. Szép öreg város, mely feltétlenül megérdemel egypár órát. Innsbruck 574 — 729.0 Zirl 596 12.5 Telfs 623 14.5 Nassereith 836 20.5 — Fernpass .. .. : 3210 10.0 Nasséreith 836 10.0 Imst 826 15.0 Landeck 813 19.5

1929

szeptember

A UTOMOB1L

15.

—

19

MOTORSPORT

Megérkezett a

S T E Y R XX 2

literes,

h e n g e r e s E L A D Á S I

K Ö Z P O N T :

V i d é k i

5

6

üléses,

s z e m é l y a u t ó

IV., FERENCIEK-TERE 9.

TELEFON : Aut. 896-17 és 891-06

f i ó k o k és k i r e n d e l t s é g e k : B a j a , M i s k o l c , Szeged, Békéscsaba, S z o m b a t h e l y K a p o s v á r , Pécs, N a g y k a n i z s a , N y i r e g y h á z a , K i s k u n h a l a s , Győr.

előírása szerint, a g é p k o c s i k o n irányjelzőt kell alkalmazni. A k i v á n t útirányt k ö n n y e n és m e g b í z h a t ó a n j e l z i a B o s c h villamos intőkar. A z ö n m ű k ö d ő időkapcsoló m e g v é d a rendőri büntetésektől.

Ára: Kapcsolóval Két kar — kapcsolóval . Önműködő időkapcsoló .

. .

P 32.90 P 60.40 P 22.—

A BOSCH intőkar előnyei: Nem

vakítja

Feltűnő

szín

Egyszerű,

a

vezetőt.

és

tartós

nagyság. kivitel.

Kapható: B O S C H RÓBERT k.f.t. Budapest, V. ker., Váci-út 22/24. sz.

Telefon: 923-38.

Telefon: 9 2 3 - 3 8 .

A Bosch szolgálati h e l y e k e n : Barta Károly, Budapest, VIII., Vas-utca 16. Mészöly Pál, Győr, Á r p á d - ú t 36. Szilágyi és Diskant gépgyár, Miskolc. Majerszky Barnabás gépgyár, Nyíregyháza. Markovits Szilárd, Szeged, Tisza Lajos-körúl

gg| B p 5 g P

1||S ^ ^ P g f e ra^gjáp

jj

•HSSHHBHBÍK9HH^IBHHBHHBHS33Í 34. szám

és

az

összes

szaküzletekben

MOTORSPORT

1929 szeptember 15.

St. A n t c n am Arlberg .. St. Cristof am Arlberg Arlbergpass Stuben Langen

1303 1781 1802 1409 1217

27.8 5.7 0.5 5.5 3.0

873.5

Innsbruck mindkét oldalán pompás hegyek. Szemben a S t u b a i Alpok, v a l a m i n t a Erenner-hágóra vezető m ű ú t . Nassereithnél az ú t ketté válik. Jobbfelé Németországba visz a Fernpasscn keresztül, balra az Arlbergre. Tekintettel arra, hogy a hágó csupán 10 kilométernyire van, igen érdemes megnézni, sőt 1—2 kilométerre] túlmenni. A kilátás a mélyen alant fekvő Blindseere, v a l a m i n t a legmagasabb német csúcsra, a Zugspitzére, egészen elsőrangú. A hágó egészen modern építés és nagyon könnyű. A hágóhoz felvezető út is bővelkedik festői részletekben, éppen így a Landeck utáni részletek is. Az Arlberg mgmászása St.-Antonból szintén k ö n n y ű . Meredeknek csupán az első kilométert lehet mondani. A Hospiztól 15 percre van a Maiensee, egy 2000 méteren fekvő kis tengerszem, mely nyáron fürdésre rendkívül alkalmas. A kilátás innen a jellegzetes a l a k ú Patteriolra, v a l a m i n t a Kuchen-Spitze hóval födött csúcsára és a Silvrettára igen szép. A z Arlbergpass vorarlbergi oldala sokkal nehezebb. Erősebb az emelkedés és bizony sok kocsi hűtővize füstölög a feléréskor. Stubenből nyílik a szintén megtekintésre érdemes Flexenstrasse.

tRUGÓK amerikai és európai kocsikhoz (Fiat, B u i c k , Ford, Citroen, Chrysler stb., stb.) raktárról azonnal szállíthatók

AUTOMOBIL ÉS PNEUMATIK R.T. B U D A P E S T , VI. J Ó K A I - T É R 5. TEL. 2 8 8 - 3 6 , 2 0 2 - 3 4 A ,,MIRA a < francia

rugógyár

magyarországi

vezérképviselete

Langen Bludenz Feldkirch (osztrák határ) Buchs (svájci határ) .. Sargans Wallenstadt Unterterzen Iverenzenberg Mell is Glarus Linthal Klausenpass

.. ..

..

1217 581 487 450 485 430 429 747 448 454 657 1952

873.5

—

25.2 20.4 14.2 16.3 13.6 8.3 5.0 - 11.4 10.0 19.9 21.5

— — — — — —

— — — —

1039.3

Langentől lefelé nagyrn S Z Ó D az út. Bludenznél azután ellaposodik és m á r azt g< ndoljuk, végképpen k ü n n v a g y u n k a hegyekből, amikor S a r g a n s n á l ismét belekerülünk a hegyvidékbe. A Wallensee egyike a legszebb c r á j c i tavaknak. Wallenstadtból, ha a Klausei passra a k a r u n k j u t n i , először át kell másznunk a 747 méter magas Keri nzerbergen. Báj- az út elsőrangú, mégis n a g y elővigyázattal kell h a j t a n i , mert keskeny volta miatt igen sok a beláthatatlan rész. A magasabb részekről pompás kilátás n y í l i k a Wallenseere. L i n t h a l a híres Klausenpassverseny kiindulópontja. A Klausenpass nem nehéz. H á r o m részből áll. A z eleje sok-.sok kanyarral felvisz a teljesen sík Urnerbodenhcz. E z mintegy arra szolgál, hogy kocsink a n a g y emelkedés után kissé megpihenjen. A h a r m a d i k rész ismét erős, egészen vad alpesi jellegáí. Legajánlatosabb, m i n t általában mindenki csinálja, az Urr.erbodenen kissé megpihenni. A Passhöhe alatt a túloldalon lévő Hotel pompás kilátást nyújt. I). I. (Folytatása következik.)

Motorosok!

Használjatok

FERBA

K É Z M O S Ó S Z E R T

F ő l e r a k a t : PÁPAI ÉS SZAJKÓ, VI. Lázár-utca 20. sz. Hz Opera mögött-

1929 szeptember 15.

A UTOMOB1L

—

Apróságok Egy szegény öreg nénike megy á t az úton. Zsonglőrünk derekával egyensúlyoz, de kissé későn. A kormány éri a nénike ruháját. Rádörög: „ M a r h a ! " Nem-e lett volna okosabb e szállóige helyett megállni s nyugodtan, népszerűen megmagyarázni neki, hogy a jármüveké az út közepe, övé a gyalogjáró; itt mi vagyunk az urak, ott pedig ők. Ahogy nekünk nem szabad a gyalogjárón közlekedni (mert mi lenne, ha a járművek a gyalogjáróra íel-íelrohannának?!), úgy az út közepét sem nekik találták fel. Az kizárólag a járműveké. Ha hasonló esetekben a motorosok így cselekednének, rövidesen sikerülne lecsökkenteni az egyre jobban es jobban erősödő antipátiát, mely a motorosok ellen irányul. Az előbb említett bravúrokkal ellenben csak növeljüK azt. U r a i m ! Ez a motorsportnak a nagyközönség eiőtt való teljes lejáratása. így nem lehet barátokat szerezni a motorsportnak, csupán ellenségeket. A közönség, látván az iiiyen eseteket, sajnos, rendszerint általánosít s néhány féktelen „vasárnapi-motoros" körúti garázdálkodása gyűlöltté teszi a motorosok összességet. Ellenük, úgy látszik, a legerélyesebb módon kell elj á r n i : ceruzahegyre s rendőri noteszbe veiük! Szigorúan büntetni őket. Az nem lehet, hogy e néhány kivételért mindig a motorosok összessége bűnhődjék. U r a i m ! Legyenek belátással s változzanak meg! Nem akarok én senkit megbántani, még ismeretlenül sem, hisz mindenki azt csinál, ami neki tetszik. A m i t írtam, azt önzetlenül, csupán a motorsport iránti szeretetbői és enne* érdekében tettem, bocsássanak meg érette! Újból a locsolás. Ujool a régi nóta. Még a mostani útjavítás előtt Szentendrére kellett mennem. Meg is szenvedtem érte! Az egész út, már a vámtól ,csupa lyuk és gödör volt, úgy, hogy helyenként még a direkt sebességről is vissza kellett kapcsolnom, ha nyak- és géptörés veszélye nélkül akartam célomat elérni. I t t minden j á r m ű azonnal az angolparkbeli „Elvarázsolt kastély" „zötyögő pad"-jává alakul át. Mi tehát az oka — a helytelen és szaktudást nélkülöző javítást leszámítva — (lásd vám-—csillaghegyi 10 cm-nél is mélyebben fekvő sínátjárókat!) ezen út állandó leromlásának s az ezt követő évenkénti hiábavaló útjavításnak? ( E szakaszt legutóbb tavaly javították, de már teljesen tönkrement s az idén megint újra kellett csinálni.) Nézetem szerint a sok locsolás. A vámtól egészen a Szentendre—pomázi elágazásig a közbeeső nyaralótelepek miatt csaknem mindenütt locsolják az utat. Meg is látszik r a j t a ! Hogy lehet egy makadámutat ma m á r vízzel portalanítani ? Vízzel, mely a legjobb oldószere a víz által kötött útnak. Ez éppen olyan, mint hogyha egy garázsban az autót a következőképpen tisztítanák: a pneukat benzinnel, az ablakokat fluorhidrogénsavval, a hűtőt sósavval, a karoszszériát alkohollal, avagy terpentinnel, stb. Egyszóval mindent a maga oldószerével! De nemcsak ezen az úton, hanem bent Budapesten is lépten-nyomon láthatjuk a locsolás romboló munkáját. A vízcsapoknál, ahol az öntözőlaj tokát töltik, a tömlő tökéletlen zárása folytán a víz az úttestre folyik s ezt feloldván, egész kis vízmosások képződnek az említett helyeken. Különösen észlelhető ez a meredekebb hegyi utakon, ahol a lerohanó víz mély barázdákat hagyva hátra, teljesen kimossa a köveket helyükből, stb. A fentemlített útszakaszon is erősen locsolnak. A víz a domború makadámút két oldalán folyik le, még pedig

MOTORSPORT

21

— megfigyelésem szerint — mindig 1 egyenlő távolságokra osztott közökben. Kis tócsákba gyűl össze, szintén szabályosan eloszolva s mikor ezek megteltek, kiöntenek s egyugyanazon helyen folynak le az út szélére. De nem minden víz folyik ki ezen tócsákból. Egy bizonyos nivónál a lefolyás megszűnik s a víz egy része, mint kitűnő oldószer, bennük marad. Jön az új locsolás, mely a tócsákat friss vízzel látván el, az addigra m á r feloldódó makadámanyagot szépen kimossa s az út szélére hordja; a tócsát teihát mélyebbé teszi. így képződnek a magyar utak hű kísérői s az autósok rémei: a gödrök. Innen van az, hogy a gödrök meglehetősen szabályosan vannak elhelyezve (tessék egyszer megfigyelni!) a locsolt utakon s minden gödörből egy kis, az útra keresztben álló árkocska vezet annak szélére. Ezen mind könnyen lehet segíteni. Tessék olajjal portalanítani! Mondhatná valaki: Igen ám, de drága az olaj! lErre is tudok választ. Magyarországon ma már éppen elég gépiármü szalad. Épp ezért ma már óriási az elhasznált olajmennyiség, melvet a génjárművek s traktorok karteeiből időnként kieresztenek s aztán elpocsékolnak. Kötelezni kellene az összes autó- és traktortulajdonosokat, hogy a már használhatatlan olajat összegyűjtsék s egy meghatározott helyre, mint gyűjtőközpontba beszolgáltassák. Fizessenek nekik néhány fillért kilójáért s mindenki örömmel fog eleget tenni kötelezettségének s az állam, vagy a főváros csaknem ingyen j u t kitűnő portalanító olajhoz, mellyel meglehetős hosszú útszakaszok lesznek majd kezelhetők. Tessék ezt megpróbálni! Nem lesz kár érte! Olajozzák, kérjük, a szentendrei és a többi utat a nyaralótelepek között, ahol idáig locsolva volt, pláne most, az újbóli javítás után, mert hogyha újból a régi — és káros — módszert követik, előbb-utóbb tönkre fog menni hazánk ezen egyik legszebb és legfőbb „week-end" útvonala, a többi locsolt úttal egyetemben. Autósok, motorosok, vigyázat! Kezd divatba jönni az autó- és motorkerékpárlopás Budapesten. Állástalan soffőrök, szerelők szerepelnek a tettenértek listáján. Sőt egész kis iskolásgyermekekből álló tolvajbandát is lepleztek már le, amint a gazdátlan motorkerékpárokat megdézsmálták. Ha az illető jármüvei nem is illannak el, megelégszenek az abban és azon található dolgokkal. Ismeretes a kizárólag „Citroen"-alkatrészekre pályázó társaság esete. Mások megelégszenek hűtőtakarókkal, Minerva-fejekkel, bundákkal, pokrócokkal stb. Legtöbbet szenvednek tőlük a szegény motorosok. ( É n már három éve járok benn a városban mindennemű szerszám nélkül, mert már kétízben is ráfizettem.) Szerszámaik, pumpájuk, reflektorégőjük napról-napra jobban van veszélyben. De nem kímélik a mágnest sem; nyugodtan (már ezt is hallottam) kiszerelik. A dörzsdinamós világítást egyszerűen (szerszám h í j á n ) letörik és elinalnak vele. Ismerek néhány motorost, kinek a lépcsőházban eresztették ki a földre 5—6 liter benzinjét. Ez így nem mehet tovább! Itt a rendőrség támogatását kell igénybevenni, még pedig a következőképen: Kötelezzék az autó- és motortulajdonosokat, hogy pl. havonta egyszer bocsássák a rendőrség rendelkezésére gépüket. Ültessenek civilruhás rendőröket bele, mellyel a tulajdonos lakása előtt vagy máshol is megállnak. Tartózkodjanak egy bizonyos ideig a házban egy ablaknál vagy más alkalmas rejtekhelyen s tartsák figyelemmel ez idő alatt kocsijukat. Föltéve, hogy ezt naponta 3—4 autóval s vagy 2 motorciklivel teszik, garantálom, hogy egy hét alatt nem egy motorra vagy hozzávalóra éhes egyént stoppolnának le. Nem is szólva arról, hogy cirká-

W I M M F R F F R F U P a u , ó * é s g e p " Budapest, I., Maros-utca 12. szám. — Telefon: Automata 5 4 8 - 5 9 . v v I I Y I l T l L . l t I L V l L l l I p javítóműhelye ( SPECIÁLIS ALUMÍNIUM HEGESZ1ÉSEK, MÁGNES JAVÍTÁSOK, STB. )

1929 szeptember 15.

A

UTOMOBIL—MOTORSPORT

Az 1929. évi Magyar Túraút

EMMAG

Abszolút győztes: Szini János (Austro-Daimler)

Első Magyar Motorkerékpár és Alkatrész Gyár M o t o r k e r é k p á r

és

a u t o m o b i l

hengerek csiszolása speciális

gépen, versenyen

Precíziós

felül

álló

árakon

motorkerékpárjavítások!

A l k a t r é s z e k készítése Speciális k étütemű-motoi műhely

LÓRINCZ BÉLA, VIII., CONTI-UTCA 28 Telefon : József 410-17

lásuk közepette hány szabálytalanul hajtót érnének tetten s így — mint egy személyben mozgó közlekedési rendőrség — végre valahára rendet teremtenének „vasárnapi" autósaink és motorosaink között is. Ügyelj reflektorodra! Az erősfényű reflektor elengedhetetlen kelléke a modern automobilnak, de nem akkor, ha két gépjármű találkozik egymással. Automobilistáink egy része még mindig túlkényelmes arra, hogy magának azt a fáradságot vegye, hogy ilyenkor átkapcsoljon városi világításra. Ha két autó találkozik egymással, akkor még hagyján, mert a vakítás kölcsönös. Másképp áll azonban a dolog, ha az autó motorkerékpárral találkozik, melynek világítóberendezése — anyagi ökok miatt — legtöbbször nem ér fel az övével. Ilyenkor — nagy részük — semmi szín alatt sem kapcsolna át, mert hát az „csak" egy motorkerékpár! Hát uraim, tudják meg, a motorkerékpár — mint közlekedési eszköz s célját tekintve — teljesen egyenrangú az autóval. Épp úgy fizet adót, mint amaz s épp oly vizsgázott vezető vezeti, mint az automobilt. Hány halálos s egyéb baleset történt m á r e m i a t t ! Ha az ember megáll s felelősségre vonja az illetőt, a következőket k a p j a : „Azt hittem, bicikli." „Nem is tudtam. hogy motorkerékpárral szemben kötelező az átkapcsolás országúton." (Vidéken történt.) H a az embernek b a r á t j a : „Bocsáss meg, öregem, igazán nem tudtam, hogy te vagy." És így tovább. Nem, ezt nem lehet tovább tűrni. Itt nincs más orvosság, m i n t hogy keresztbe állni az úton, az illetőt megállásra kényszeríteni, a számát felírni s irgalmatlanul elj á r n i ellene. Autósók, kik a jelzésre nem kapcsoltok át, ha egy motorkerékpárral találkoztok, mely az úton rátok keresztben áll, az — előre bejelentem — valószínűleg én leszek!

Kerek Ferenc,

R a tökéletes

a

orvostanhallgató.

y

b

fékhatású

e

A Királyi Magyar Automobil Club által a tavaszról őszre halasztott Balaton—Mátra Túraút befejeződött. A teljesen újszerű értékelési módszer határozottan sikerrel járt. A verseny kitűnő támpontot nyújt nemcsak a vezetők, hanem a versenyzőkocsik kvalitását és teljesítőképességét illetőleg. Nézetünk szerint csupán azt kifogásolhatjuk, hogy a feltételek túlzottan kedveztek a nagykocsiknak. Következő számunkban a legaprólékosabb részletekig ismertetni fogjuk a túraút eredményét, ami egyébként vezetők szempontjából is egynéhány ú j tehetséget vetett felszínre. Az abszolút első helyet a „ m a " kétségkívül egyik legszebb és legjobb kocsija a Austro-Daimler A D R nyerte, amely minden tekintetben megfelelt a várakozásnak. Ami a túraút megrendezését illeti, a K M A C ezúttal, eltekintve az egyes külön próbáknál tapasztalható vontatott rendezéstől, elsőrangút produkált. Gyors eredményszámítás, nyílt kártyákkal való játszás, sehol semmi titkolódzás, a sajtó és általában a nagyközönség gyors és pontos tájékoztatása, a legmesszebbmenő előzékenység az egész vonalon jellemezte az idei túraútat. Addig is, amíg a részletes eredményeket ismertetjük, határozottan dicséretet szavazunk az egész rendezőgárdának, mely megmutatta, hogy egy kis ambícióval, munkával, összetartással igenis mindent meglehet csinálni. Csak további kitartást és az eredmény nem fog elmaradni. A jövőévi túraútnak 40—50 indulója lesz.

Az utolsó bajnoki pontszerző verseny A TTAC versenye 1929 október 13

Az év utolsó nagyjelentőségű versenyét október 13-án rendezi a Tiszántúli Automobil Club. A verseny keretében dől el ezúttal is a teljesen újjáépített, pompás rakamazi egyenesen 11 kilométeres távon a magyar motorkerékpár és automobilbajnokság, örökké emlékezetes marad még előttünk a multévi tavaszi verseny, amikor gróf Zichy Tivadar 2.3 literes Bugattijával 187 kilométeres sebességgel győzött az akkor még egyszerű országúti pályán. Tekintettel a bajnoki pontszerző versenyre, a siker már így is biztosítva van, mert Szénássy, a két Wolfner, Heteés. Lyka, Verebélyi, valamint a legjobb motorkerékpárversenyzők, mint Balázs László, Meggyessy, Bauer József és mások startja biztosítva van. A verseny feltételei a napokban jelentek meg, amiből kitűnik, hogy ezúttal a verseny semminemű túraúttal nem lesz egybekötve és csupán a rakamazi sebességi, valamint a híres homokversenybő! fog állani. Felhívjuk olvasóink figyelmét, hogy az agilis klub versenyét mennél nagyobb számban keressék fel.

s fék-

t

o

s

és

kapcsolóbeiét

D É N E S ÉS FRIEDMANN R.-T.

Budapest, VI., Dessewffy-utca 29. sz. Telefon: Aut. 289

86 es 1 4 4 - 7 1

Telefon: Auf. 289

86 és 1 4 4 - 7 1

1929 szeptember 15.

A

UTOMOBIL—MOTORSPORT

CHIRON (Bugaili) STUCK (Austro-Daimler) CARRACIOLA (Mercedes-Benz) a svábhegyi versenyen Ha minden vág és minden úgy történik, amint azt előkészítették, úgy az idei Svábhegyi verseny a magyar automobilizmus .aranykönyvében egy soha el nem fakuló lapot fog jelenteni. Delmár Walter klausenpassi útja a legteljesebb sikerrel járt. Ezúttal nem mint versenyző aratott győzelmet, hanem mint a svábhegyi verseny előkészítője. Visszatérve magával hozta Chiron, Stuck és Carraciola Ígéretéi, amenyiben kijelentették, hogy ezúttal biztosan résztvesznek a fontos versenyen. Chiron csak azzal a feltétellel adta beleegyezését, ha Delmár keresztül tudja vinni, hogy a versenykocsi kategóriában a legjobb első és második pénzdíjazásban részesüljön. Tekintettel arra, hogy ez nehézségekbe nem ütközik, Chiron startja elintézettnek tekinthető. Stucknak nagyon f á j a multévi eset, mely a cél előtt ütötte el a győzelemtől és minden bizonnyal indul. Velük szemben a magyar elitgárda Zichy Tivadar gróf, Szénássy Alán, Esterházy Antal herceg, Wolfner András báró, Wolfner László, Heteés Sándor és mások állanak ki a porondra. Az előjelek után ítélve, hacsak az időjárás nem szegődik ellenünk, úgy a multévi Zichy-féle Bugatti-rekord (3:09.61) feltétlenül a múlté lesz. Hogy ki fogja felállítani, az azonban még a jövő titka. Mindenesetre Chiron (Bugatti), Stuck (AustroDaimler), Carraciola (Mercedes-Benz), Szénássy (Bugatti), Zichy (Bugatti) és Esterházy (Bugatti) egészen elsőrangú mezőny, aminő csak igen kevés európai versenyen gyűlt össze eddig. Tekintettel arra a körülményre, hogy a svábhegyi verseny a bajnoki pontszerzők között is helyet foglal, rekordnevezésre és rekordközönségre számítunk mindannyian.

Országúton, sebességi versenyeken, megbízhatósági túrautakon és szállítójárműben m i i M helyen áll a

A MAC IV. jánoshegyi versenye 1929 október 6

Nevezési zárlat: szept. 3 0

Október 6-án, vasárnap délelőtt 10 órai kezdettel rendezi a MAC motorsportosztálya immáron negyedik Jánoshegyi-versenyét. A MAC a multévi képletszerinti osztályozástól, igen helyesen ezidén teljesen eltekintett és mint általában úzus a verseny értékelésénél, tisztán a sebességet veszi alapul. A második újítás, hogy ezidén elsőízben starthoz állhatnak a versenykocsik és így nevezések szempontjából hatalmas többlettel fogunk találkozni. A versenyben ezúttal is csak szigorúan amatőrök vehetnek részt. Kilenc motorkerékpár, egy cyclecar, 11 túra, 10 sport- és 10 versenykocsi, összesen tehát 41 kategóriában indulnak a versenyzők. Nevezési utózárlat nincs. Mindenki köteles a verseny előtti napon a Ruggyantagyári mázsálá.snál megjelenni. (9—13 óra között.) Tréningek 3„ 4. és 5-én reggel 7—9 óra között. Nevezési díj szóló motorok számára 15, sidecaroknak 20, cyclecaroknak 25, automobiloknak 40—50 pengő, amiben azonban a szavatossági biztosítás is bennfoglaltatik. Távolság 4165 méter. Eddigi rekordok a következők: Urbach László (498 ohv. A J S ) 3:41.4. 1926. Urbach László (980 ohv. Broug'n-Superior-sidecar) 4:01.8. 1926. Dr. Bezsilla Nándor (1096 ohv. Morgan-cyclecar) 4:14.2. 1928. Wolfner László (4000 Steyr-túrakocsi) 4:02.6. 1928. Delmár Walter (4380 Steyr-sportkocsi) 3:33.4. 1926.

K i á l l í t á s i

t e r e m :

Budapest, IV., Váci-u. 1-3

24

AUTOMOBIL

—

Végre motorosítják a csendőrséget

Néhány héten belül megjelennek az első motoros csendörosztagok Régen óhajtott vágya teljesül a magyar motoros társadalomnak. A legutolsó vizsgajelentésben olvasható a következő lakonikus, de a motorosok által m á r évek óta várt, óhajtott, epedett, könyörgött, sürgetett, követelt igénytelen kis sorocska: 14—990—998. Méray, Magy. kir. Csendőrség. A m. kir. belügyminisztérium végre megszavazta a csendőrség motorizálásának első befektetésére szolgáló összeget és m á r á t is vette a csendőrség a kilenc darab tábori drappszinű, különböző nagyságú motorkerékpárt, melyek hivatva lesznek derék csendőreinket egészen ú j természetű szolgálatukban elkísérni. Az országúti csendőrség fogalma külföldön m á r régen ismeretes. A k á r Francia-, akár Angolországban túrázunk, m i n d u n t a l a n feltűnik egy-egy motoros járőr, a m i n t végzi ott m á r inkább csak inspekciószerü munk á j á t . Ki ne ismerné az amerikai országúti rendőrség daliás bajnokait a mozifilmekből? Az izmos, örökké vidámarcu fiukat, a m i n t rettenetes gépkolosszusukon a sebesen hajtók után vetik m a g u k a t és pár perc alatt befogják a kihágó motorosokat. A m a g y a r országúti csendőrségnek egészen más természetű elfoglaltsága lesz. N á l u n k korlátlan sebesség van engedélyezve a nyilt utakon, sebes hajtásért senkit sem lehet felelősségre vonni. Van azonban sok megoldásra v á r ó problémája az ú j csendőrségnek, vannak olyanok, melyek rendszeres neveléssel, kellő eréllyel, ha kell, szigorú büntetésekkel megoldhatók. De sajnos, vannak olyanok is, melyek az utak javulásával és a motoros j á r m ű v e k sokkal nagyobbmérvű elterjedésével fognak csak megszűnni. A magyar utak egyik legjellegzetesebb tünete a rengeteg parasztszekér. Sehol az egész világon nern látni annyi kocsikázó népséget, m i n t nálunk. Ez érthető, mert a földek messze k i n t vannak, sokszor 15—20 km-nyire is a városoktól, v a g y * nagyobb községektől. H a j n a l b a n megindulnak a szekérsorok és az ilyen népvándorlás hosszú kilométereken át órákig t a r t a földek felé. Napszálltakor ugyanez a szekértömeg ismét a város felé tart. Rémületes még elgondolni is, mily rengeteg elpazarolt munkaóra megy évenkint a lakosság kénytelen szekerezése folytán veszendőbe. Ha csak napi 4—-5 órát is számítunk, — de igen gyakran 6—8 órát is kitesz a kocsizás, — elképzelhetjük, mily kevés ideje

MOTORSPORT

1929 szeptember 15.

marad a gazdának pihenésre és alvásra az egésznapi nehéz földmunka mellett. Egészen természetes, hogy a gazda szekerén is alszik, pótolván a hiányzó és szükséges éjszakai nyugodalmát. Az országutak, különösen hajnalban, tele vannak szabálytalanul hajtó parasztszekerekkel, melyeken alszik a kocsis. Bármennyire megérthető is emberileg ennek az oka, ezt az állapotot normálisnak elfogadni nem lehet. Az országutak közlekedési rendjénél egy vezető eszme lebegjen előttünk: a gyors, zavartalan és biztos közlekedés. Nem tűrhetők meg tehát semmiféle oknál fogva sem ellentétes oldalon vagy középen hajtó szekerek, sem alvó kocsisok, sem magukrahagyott állatok. Számtalan balesetnek voltak m á r okozói az útszéli szekérhez kötőfékkel odakötött lovak, melyek gazdái a déli nap rekkenő ereje elől az árnyékba heveredtek szundítani. A motorzúgástól megriadt szerencsétlen állatok vad ugrándozásukban kötőféket szakítanak, ideoda ugrálnak, kirúgnak. Nem egy esetben halálosan megsebesítve a gyanútlan motorost. Másik kellemetlen jelenség a kiscsikó. Magyarországon divatos a kiscsikót szabadon futkározni engedni az anyja után. „Úgyis követi az anyját, nem szökik meg". Ez igaz. Ebből a szempontból nincsen baj. A baj akkor kezdődik, ha jön egy motor. A jámbor kis állat egészen megvadul és tipikusan rendszertelen ugrándozásaival úgy a motoros, mint saját maga épségét veszélyezteti. Ezen is segíteni kell. Az országút végre is nem csikókorzó. Parasztszekerek még mindig kivilágitatlanok éjjel. Csodálatos, hogy a gyorsan mozgó j á r m ü v e t ki kell világítani. Ezt megkövetelik. A laikus előtt ez természetesnek látszik, pedig éppen megfordítva kívánja a helyes logika, m á r ami a megvilágítást illeti. Olyan erős fényszórót alkalmazni, amely kilométerekre bevilágítja az országutat, lehetetlen, különösen, ha a kanyarodókat is figyelembe vesszük. Tapasztalat szerint oly hirtelenül kerülnek az ilyen természetű akadályok az autós elé, hogy csakis a nagy rutin és lélekjelenlét h á r í t h a t j a el a katasztrófát. Egy valamire való lámpa, de legalább egy macskaszem, ha más nem is, lényegesen csökkentené a veszélyt. (Az ú j közlekedési rendelet, melynek közlését következő számunkban kezdjük meg, már intézkedik a kocsik kivilágítását illetőleg. A szerk.) Mindazt, ami nemtörődömség, hanyagság, felületesség vagy pláne* Rosszakarat szüleménye, a motoros csendőrség hivatott elhárítani. Ott vannak a vásott falusi gyerekek, akik köveket dobálnak az autókra. Játékból. Vagy pedig, amit országszerte lehet, különösen a primitívebb faluk lakosságánál tapasztalni, őrült verseny-

Amerikai motorkerékpárcsizma,

cipő és nadrágra húzható, összehajtva motorra csatolható. Megóv a meghűléstől és a nadrágot kíméli Kérjen

árajánlatot!

„PANNÓNIA" GUMMIKERESKEDELMI R.-T. Budapest, VI., Andrássy-út 19. Tel.: 2 6 8 - 5 4 Sürgönyeim: „Pangurt Budapest"

25

Európai körrepülés. Középen Siebel német pilóta. Fent szerelője Gargoyle Mobiloil D-vel tölti a gépet.

Európai

körrepülés. BotaUa olasz repülő Fiat-gépét üzemanyaggal látja el Mátyásföldön.

friss

Európai körrepülés. Poss német pilóta gépe Mátyásföldön. Szerelője felfrissíti a gép olajkészletét.

Mobilot!

Európai

körrepülés.

A Vacuum Oil Company

R.-T. mátyásföldi

pavillonja,

mellyel

a körrepülés

résztvevőit

várta.

26

AUTOMOBIL

—

szaladásba fognak az autó mellett. Ez veszélytelennek látszik, de igénybeveszi a vezető idegeit és feleslegesen határolja a kitérési lehetőségeket egy netalán felbukkanó akadály esetén. Rendszeres figyelmeztetés, esetleg néhány jól irányzott csendőrpofon, igen jótékonyhatású lesz ezen a téren is. Talán ismétlésként fog hatni, de meg kell említenem még a következő esetet is. Az átlagot mindig apró, semmiségnek látszó momentumok rontják le. így például a középen hajtó parasztszekér, mely mellett lehet, hogy van elég hely a kitérésre, de már veszélyes megreszkirozni az előzést, a motoros hiába tülköl messziről, a szekér zörgésétől a kocsis nem hallja. Mikor már a motor a szekér mögött halad lépésben folytonos dudálásával, kap észbe a kocsis, rettentően megrémül, észnélkül rángatjt a gyeplőt, ostorozza a lovakat és gyalázza a motorost. A szerencsétlen párák megvadulva a zablarángatástól. az ustorütötte sebek sajgásától, vad vágtatásba kezdenek. Hány rettenetes balesetet okozott m á r ez és az ehhez hasonló esetek. Hívjunk tetemre halottakat, akiknek szomorú tragédiája megrendítette az egész országot? Nem tesszük. Jön a motoros csendőrség. Majd, ha az eddig békésen ballagó kakastollasok alatt motor fog dörögni, ha majd őket is üti a guta, ha csibe- és libaseregek állják el útjukat, vagy ha egypárszor a domború útszélen nagyott zuhannak a csúszós sárba, mert egy teherautó vagy parasztszekér nem hagyja őket előzni, tudjuk, akkor majd lesz rend. Eddig nem értették meg, amit írtunk. A süket nem élvezheti a zenét, a vakon születettnek nem tudjuk elmagyarázni a színeket. Aki nem ült motoron, nem vezetett autót, nem törte párszor hasonló indolencia miatt kezét-lábát, bordáját, az nem értheti meg a motorosok felháborodását sem. a r.em motorosokkal szemben. Most azonban jön a motoros csendőrség. Amilyen jó hatású volt a rendőrség motorizálása a rendőrök helyes motoros felfogása és Ítélőképessége szempontiából, ép olyan j ó lesz majd ez a csendőrség szempontjából is. Üdvözöljük tehát szívvel és lélekkel a motoros csendőrséget. Kívánjuk, hogy a meglevő kilenc gép minél rohamosabban kilencven legyen és az a néhány osztag századokká izmosodjék. Kívánjuk, hogy az öreg al- és egyéb ispánok nyugdíjba menjenek és autós utódok foglalják el a helyüket. Szeretnénk már látni a motoros útmestereket, lehetőleg szólómotorokon. Mindenkit motorizálva szeretnénk látni, akitől az utak állapota és közbiztonsága függ. Első komoly fecske az országúti csendőrség. Várjuk és üdvözöljük őket. Nagy Pál Sándor.

FIAT 520

Pompás állapotban, összesen 3000 kilométert futott. Minden elképzelhető comforttal f e l s z e r e l v e . Érdeklődni lehet Wörner Ernő, Máriacell, Österreich. A kocsi komoly vevő számára Budapesten bemutatható. Ára

9000 P

AUTOPNEU MOTORPNEU

LÉGKAMRÁS GUMMIK

MOTORSPORT

1929 .szeptember 15.

Rostás István (AKD) pompás szereplése a International Six Day Trialon" Augusztus hó 26—30 között folyt le a nagy Nemzetközi Hatnapos verseny motorkerékpárosok számára. A versenyen, melynek startja Münchenben, célja Genfben volt, .résztvett multévi oldalkocsis bajnokunk Rostás István is, aki ezúttal az angol Abingdon King Dick ( A K D ) gyár meghívása folytán annak színeit képviselte a nagyjelentőségű versenyben.. Már maga az a tény, hogy egy híres angol gyár egy hazánkfiát kérte fel a versenyben való képviseltetésre, nagy megtiszteltetés volt nemcsak Rostásra, hanem mireánk magyarokra nézve is. Annál inkább örvendünk most, amikor Rostás István egészen elsőrangú eredményt érve el, nemcsak hogy kitűnően megállotta helyét az óriási nemzetközi konkurrenciában, ihanem úgy az AKD-gyárnak, mint nekünk magyaroknak is dicsőséget hozott. Rostás a hatnapos versenyt 1, mondd egy büntetőponttal fejezte be és ezáltal „Six Day Silver Medál" kitüntetésben részesült. Egy büntetőpontját a Klausenpass-szakaszon szerezte, ahol pneudefektet kapott és az így szenvedett késést a nehéz hegyi terepen kis 175 köbcentiméteres gépével behozni nem bírta és 2 perccel később érkezett a hágó tetején elhelyezett ellenőrzőállomáshoz. Ha ez a fatális balszerencse nem éri, ami tudvalévően semmi összefüggésben sincs, sem a vezetői tudással, sem pedig a gép jóságával, úgy a legnagyobb dicsőség éri, amennyiben büntetőpont nélkül végez és az aranyérmesek között foglal helyet. Mi, akik tudjuk a valót, mi őt éppen úgy üdvözöljük, mintha büntetőpont nélkül végzett volna és kívánunk neki továbbra is sok-sok sikert a magyar színekben. Rostás István a minap tért haza Genfből. Hazaérkezése után azonnal felkerestük őt a budapesti AKD-képviseletnél, ahol az alanti igen érdekes részleteket sikerült megtudnunk a Hatnapos versenyt illetőleg. „Tekintettel arra, hogy több évet töltöttem Svájcban, közben egyiziben megnyertem ott a motorkerékpárbajnokságot is az amatőr kategóriában és csaknem minden nevesebb pontját az Alpoknak ismerem, az angol AKD-gyár felkért, hogy vezessek egy kis 175 kcm ohv. A K D szólógépet a nagy Nemzetközi Hatnaposon. Örömmel vállaltam a megbízatást, mert bíztam magamban. A verseny előtt egy héttel kiutaztam Hartmann László barátommal annak Hupmobilján és résztvettünk pgy franciaországi csillagtúrán, ahol 50 induló között az ötödik helyre kerültünk, imajd ellátogattunk Molsheimbe a Bugatti-gyárba, ahol Hartmann barátom Prágában sérült Bugattiját hozzák rendbe. Innen Passauba mentem, ahol gépemet kellett átvennem. Az átvétel simán ment végbe. A gép pompásan elő volt készítve. Minden csavar, ami ©setleg meglazulhat, tökéletesen le volt biztosítva. A benzinfelvétel csökkentése érdekében hatalmas 10 literes tank, komplett alkatrész- és szerszámtáskák, valamint egy speciális átlag- és sebes-

Vezérképviselet:

VIASZ TESTVEREK BALLON CORD

Budapest, VI., Jókai-utca 3 Telefon: 117-42

1929 szeptember 15.

A UTOMOB1L

—

ségmérőóra alkotiák a felszerelést. Ez az óra hasonló versenyeken nélkülözhetetlen. Pontosan méri állandóan az átlagot, mutatja az időt, a sebességet, a távot, egyszóval mindent, ami egy hasonló túraúton szükséges. A (gép ibe volt járva, úgy hogy Passau-München éppen elég volt arra, hogy a gépet ímegszokiam. Üzemanyagul 50 százalékos benzin-benzol volt előírva, ami semmi nehézséget sem okozott, mert minden etappeállomáson rendelkezésünkre állt. Az indulás 26-án reggel volt Münchenben. Az előtte való napon történt a gépátvétel, ami a lehető legpontosabban ment végbe. Egyegy gépre fél óra intervallum volt hagyva. Ha ezen idő alatt nem érkezett meg a versenyző, félóránkint 10 arany ifrank büntetésben részesült. Ajánlatos volna behozni Budapesten is. (A most lezajlott Magyar Túraúton 11 óra volt a legkésőbbi átvételi időpont é« még fél egykor is szállingóztak kocsik.) Az átvételnél minden le lett pecsételve és le lett blombálva, úgy hogv minden svindli ki volt zárva. A verseny előestéjén az ONS (Oberste Nationale Sportkomission) bankettel adott a versenyzők és a megjelent FICM tagok tiszteletére. A meghívón két szelvény volt. Az egyiken „Ein Maas Bier" a másikon „3 Bratwürste" állott. Aki többet evett, az fizetett. Jellemző a német vendégszeretetre. Szónoklat ellenben volt rogyásig. Elsőnek a FICM elnöke az olasz gróf Bonacossa beszélt. Azután a többiek. A verseny előkészítése igazán elsőrangú volt. Pontos tabellákat kaptunk az etappok kezdetén, ahol a teljes útvonal, a magasságok, a betartandó maximális idők is láthatók voltak. A terep bizony nagyon nehéz volt. Már első nap egy kiszáradt patakmederben vitt az út, ami nagyon megerőltető volt. De mindez kismiska volt az Ettalerberghez, ami olyan, mint a Nagyszénás híres emelkedője voll két év előtt az Automobil—Motorsport versenyén, azzal a különbséggel, hogy 10 kilométer hosszú volt 300 méter helyett. I t t esett ki a motorok legjava. Az előírt átlagok 20—40 között ingadoztak, asz> rint, milyen volt a terep. Csaknem mindennap volt egy kis elhanyagolt ytrészlet. A hegycsúcsokra, vagy hágókra sohase a kitűnő autóutakon, hanem egy-egy Isten háta megett lévő mellékösvényen kellett felmenni. Bizony a .sidecarok sokat szenvedtek. Tizenöt között alig végzett 3 büntetőpont nélkül, köztük egy 4 sebességes 600-as vázba épített two-port 500-as Sunbeam, cserélhető kerekekkel. Lakásért és kosztért a hat napra 5 fontot fizettünk (140 pengő), valamint a csomagszállításért 1 fontot. Ezzel szemben minden etappe-állomáson este már pontosan várt a kitűnő vacsora és minden szobához meleg kész fürdő. A csomagok mindig már a szobánkban vártak, kivéve egy alkalmat, amikor a szállító teherautók egy hídbeomlás következtében nem tudtak megérkezni. Az út nem volt lezárva, de kellően biztosítva volt. A falvakban be (kellett tartani az ott megkívánt minimális átlagokat és aki ezeket túllépte 100 arany frankkal büntették. Az angol fölény a versenyb?n nagy volt, amit én annak tulajdonítok, hogy az angol vezetők jóval intelligensebbek voltak, mint a németek. Pompás hatást tettek rám nézve az osztrák Puch-ok, akik a team díját is megnyerték a kis kategóriában. A svédek Husquarnái, amelyek tulajdonképpen JAP-licensz gépek, abroncstörés miatt adták fel a versenyt. Az angolok kitűnően vezetnek, de mintha délelőtt frissebbek lettek volna. Délutánra fáradtak voltak és aki kiesett, az javarészt fáradtság miatt esett ki. A Genfben lefutandó 1 órás sebességi verseny kemény próba volt.

27

MOTORSPORT

Nézetem szerint az átlagok túl magasak voltak. Nekem 60 km volt előírva. Igaz, hogy 71 km-t futottam, de mégis soknak tartom. Háromszázötven kcm gépeknek 80, azon felül 85 km volt a limit. Kicsit sok egy túragépnek. Az angolok roppant kollégiálisak. Folyton csoportokba verődnek és ahol csak lehet segítenek egymáson, tekintet nélkül a márkára. Velem is igazán nagyon kedvesek voltak. Érdekes volt a három Kondor kiesése. Ezek az Ettalerbergen maradtak le. Rosszul voltak áítételezve és nem bírtak a csúszós törmeléken feljutni. A svájci lapok azt írták róluk, hogy mindhárman gyomorrontás miatt voltak kénytelenek kiválni. Az érdeklődés óriási volt. Az Ettalerbergen több mint 10.000 néző várta a versenyzőket. Olaszországban virágesővel fogadtak mindenütt. Az egész túraúton a gomblyukban kellett viselni egy etartszámot. Ezzel ellenőrizték, hogy a versenyző hol jár és mit csinál." Ennyit sikerült hevenyében megtudnunk Rostástól, amiből megállapítható, hogy bizony a Nemzetközi Six Day nem tartozik a legkönnyebb teljesítmények közé. Az első nap 334, a második napon 243, a harmadikon 318, a negyediken 328, az ötödiken 269, míg a hatodikon 199 km. volt a megteendő kilométerhossz, ami 1689 kilométernek felel meg. A nagyjelentőségű verseny egész részletes eredmenyét a következő számunkban fogjuk közölni. Addig is jelentjük, hogy dacára a kontinensen történt rendezésnek, az abszolút győzelmet, a hármas csapatversenyt ismét az angolok nyerték, úgy, hogy a rendezés joga ismét visszaszállott rájuk. Kérdés tehát, hogy 1930-ban hol lesz a Nemzetközi Hatnapos verseny.

2895 gépjármüszaporulat 1929. évi június hó 30-ig A közelmúlt napokban közölte velünk a M. kir. Központi Statisztikai Hivatal a június és július havi szaporulatot. Ennek segítségével megállapíthatjuk, hogy 1929 január 1-én 24.457 darabbal szemben, június 30-án 27.352 darab jármű f u i Magyarországon. A szaporulat tehát fél év alatt 2895 darab. Bizony kevés. Ezzel szemben a nyár folyamán némi javulás mutatkozik, mert a július havi mérleg egymaga 752 darab. Mint az alábbi kimutatásból kitűnik, szépen közeledünk a 30.000-hez, de bizony arra semmi remény, hogy azt ebben az évben elérjük. A júliusvégi állomány 28.104, amiből a fővárosra egymagába 15.189 darab esik. Érdekes azonban, hogy a július havi szaporulatból (752 darab) a többség (527 darab) már a vidékre esik, úgyhogy nemsokára a vidék eléri Budapest állományát. Az egészséges helyzet az volna, ha a 15.189 budapesti járművel szemben legalább 50—60.000 gépjármű lenne a vidéken. Mikor lesz ez? Talán soha! Nézzük mit mutat a június-júliusi statisztika.

Személykocsik Bérautók Autóbuszok Teherkocsik Egyéb kocsik Gépkocsik összesen Motorkerékpárok Géperejű járművek mindössze:

1929. évi június július Össz. Bpesten Össz. Bpesten 11.125 11.354 5.909 5.998 1.415 985 1.462 1.022 623 265 632 270 3.998 2.155 4.074 2.171 643 453 645 453 17.804 9.767 18.167 9.914 9.548 5.197 9.937 5.275 27.352

14.964

28.104

15.189

28

AUTOMOBIL

HíreU

—

MOTORSPORT

1929 szeptember 15.

Johnson-, m í g a túrázók nagyrésze a Peugeot-motort próbálgatja. Leggyorsabbb feltétlenül az Elto-Quad volt, míg a kisebb kategóriában az Evinrude. Delmár, Urbach és mások Eltojaikkal m á r 60 kilométeren felüli sebességet is értek el. Kíváncsiak vagyunk, hogy jövőre javul-e a helyzet és képes lesz-e a M A V C vagy bárki más megrendezni az első outboard-versenyt.

Kik nyerték volna az Alpenfahrt-ot? M i n t a legtöbb nagy verseny után, úgy az idei nagy alpesi t ú r a ú t után is hallatszottak utóhangok, kritikák, amelyek a rendezést kifogásolták. Egy német szaklap most részletesebben foglalkozik az alpesi t ú r a ú t t a l és kimutatja, Ü j a b b fényes Castrol-sikert hozott az 1929. évi hogy ha az eredeti szabályokat betartják, alig 12 résztMagyar Balaton—Mátra túraútba iktatott parádi hegyivevő győzött volna a győztesnek kihirdetett 36 helyett. verseny, amelynek automobilgyőztese és útvonalrekorA t ú r a ú t b a iktattak ugyanis két selejtező hegyiverdere (Szénásy Alán, Bugatti) és oldalkocsis rekordere senyt, egyet a Jaufenpasson, a másikat a Pordoi hágón, (Bauer József, Ariel) mellett még számos kategóriakötött átlaggal. Az „ A l p e n f a h r t " szabályzatának német győztes és helyezett használta ezt a kitűnő kenőanyaszövege szerint a vezetőknek, hogy büntetőpontot ne got. A Castrol nagy népszerűségére más magyarázat kapjanak, minden hegyiversenyen külön-külön el kelnem található, mint az, hogy kiváló minősége és gazlett érniök az előírt magas átlagot és az egyik versedaságossága — valamivel nyen esetleg elért jobb idő magasabb ára ellenére is — nem vonódik le a másikon közkedveltté teszi. Prakelért gyengébb időből. Mástikus és szép meglepetésszóval, ha a versenyző sel szolgált a versenyzőkmondjuk a Jaufenpasson nek a Castrol-olajok majobb időt futott az előírtgyarországi vezérképvisenál, a Pordoi hágón pedig lője, Gyöngy Pál igazgató, rosszabbat, akkor a két aki minden egyes indulónak eredmény nem vonható öszajándékba adott egy finom sze olyképen, hogy kiegéteával töltött Castrol-cimszítve egymást, a végátlag kés thermost. mindkét hágón betartatott. Ezzel szemben a szabályok Motorkerékpárosok! Fifrancia szövegezése, mely gyelem! Közeledik az ősz! vitás esetekben dönteni hiMegszoktuk a gépünket és vatva volt, kimondja, hogy továbbra is akarjuk haszkétes esetekben az egyik nálni. De jön a sáros, lucsversenyen elért minusz a kos idő, amikor cipőnk, másikon f u t o t t pluszból lenadrágunk a felfröccsenő vonható. A versenyvezetősártól piszkos, nedves lesz. ség azonban gondolt egyet Van-e ennek ellenszere? és talán tekintetttel a tulV a n ! Mi az? Csak a gumagasra szabott átlagok micsizma. Angliában ma folytán h a l á l r a fárasztott TYPE 250 TYPE 220 minden motociklistának van és lestrapált versenyzőkre, gumicsizmája. Kérdezzük a legmodernebb a legolcsóbb mindenkinek az idejét öszmeg Delmár Waltert, hogy szevonta. E z a jóakaratú annak idején, amikor még rendelkezés azonban sérWandereren, Sunbeamon tette azt a néhány vezetőt, járt, nem-é hordott mindig aki külön-külön elérte az sáros időben gumicsizmát? előírt átlagsebességet a két A gumicsizma megvéd minhegyiversenyen. így tulajdentől és akár lakkcipőben, Gyárfiók: donképen szabálytalanság szmokingban mehet az emVI. kerület, Liszt Ferenc-tér 9. sz. történt az eredmények kiber bárhová. Az előszobáhirdetésénél és az alpesi ban lehúzzuk és úgy állunk túraút erkölcsi győzteseiott, mintha most szállottunk nek azt a 12 vezetőt kell volna ki Mercedes-Benz tekintenünk, akik a két hegyiversenyt az előírt átlagType Nürburgból. Most a közelmúlt napokban nyilt gal abszolválták. Ezek a következők voltak: Kimpel meg az Andrássy-úton a világhírű amerikai US-Rubber(Mercedes-Benz), Salamano ( F i a t ) , Richetti (Bugatti), gyár gumiképviselete. Nézzük meg a kitűnő amerikai v. Bitzy (Austro-Daimler), gróf Potocky (Austro-Daimgumicsizmákat, vegyünk egyet és mentesítjük magunler), Werner (Mercedes-Benz), Mader (Wanderer), kat az ősz motorozás gondjaitól és kellemetlen pillanaRüedi ( L a n c i a ) , Dosio ( O M ) , Brambilla és Biella taitól. (Alfa-Romeo), Butenuth ( H a n o m a g ) . Olasz részről A st.-moritzi automobilszépségverseny ismét nagy megóvták az eredményt, a versenyvezetőség az óvást sikert hozott a Mercedes-Benz-gyárnak. Mind a széria-, elutasította. mind a speciális karosszériákkal ellátott kocsik közül egy-egy Mercedes-Benz nyerte el a legmagasabb díjat, Lassan bontakozik ki az outboard-motorosélet a az aranyérmet a legnagyobb kitüntetéssel. Azonkívül D u n á n . Ennek oka nagyrészt a nehéz gazdasági helytöbb Mercedes-Benz-kocsi nyert arany-, ezüst- és bronzzetben keresendő. Kevés a pénz. Az az általános tapaszérmet. Különös sikert jelent a Mercedes-Benz-színeknek talat, hogy külmotort rendszerint azok vesznek, akik e győzelménél, hogy azt a szezon egyik legnagyobbszerű m á r értenek a motorhoz. Vagy autósok vagy motorszépségversenyén érték el, ahol a legszebb automobikerékpárosok. Ma pedig elég egy motoros j á r m ű v e t ellok gyűltek össze, hogy résztvegyenek a concours-on. tartani. Ez az oka annak, hogy a tervbevett outboardmotorversenyek is elmaradtak. A D u n á n egyébként Felelős szerkesztő és kiadó: DÉVÁN ISTVÁN még ma is igen sokan a kísérletezés stádiumában vanSzerkesztőség és kiadóhivatal: Budapest, VI., Rózsa-utca nak. Versenyhajlandósággal legalább 15—20 ember 111. IV. emelet. Hivatalos órák hétköznapokon délelőtt külmotorozik. Ezek legtöbbje Elto-, H. Evinrude- és 9—2 óráig. Telefon: Automata 136—6i.

Ön csak e kettő közt választhat:

TURAMOTORKEREKPAR!

Stádium Sajtóvállalat R.-T., Budapest, VI., Rózsa-u. 111.

Felelős üzemvezető: Győry Aladár.

1929szeptember15.A

UTOMOBIL—MOTORSPORT

KÉPVISELET ÁRUSÍTJA A

CHENARD & WALKER KISAUTÓKAT ÁTALAKÍTHATÓ KÖNNYŰ TEHERAUTÓKAT

MOTORCSÓNAKOKAT VÍZITAXIKAT SIKLÓCSÓNAKOKAT OUTBOARDMOTOROKAT

BUGATTI

AUTÓK

magyarországi vezérképviselete V., József-tér 11. Telefon: A. 802-05 Műhely: József 410-01

1929szeptember15.A

UTOMOBIL—MOTORSPORT

MAGOSIX CSUKOTT ÉS NYITOTT TÚRAKOCSIK

ERŐBEN, KVALITÁSBAN, SZÉPSÉGBEN, JÓSÁGBAN ÉS MEGBÍZHATÓSÁGBAN EGYENÉRTÉKŰ MINDEN KÜLFÖLDI KOCSIVAL

VEGYÜNK MAGYAR AUTOMOBILT • •

IGAZI MAGYAR EMBER CSAK MAGYAR KOCSIT VÁSÁROL! A 200.000 KILOMÉTERT FUTOTT MAGOSIX TAXIK MINDENNÉL JOBB AJÁNLÓLEVELET KÉPEZNEK!

KIÁLLÍTÁSI TEREM: BUDAPEST, IV., VÁCI-UTCA 1-3.

STÁDIUM SAJTÓVÁLLALAT RT.