TH
co 50 EM nt ja A ai ar ne rs
De Binnenvaartkrant
24
19 januari 2016
VA K B L A D VO O R R I J N- & B I N N E N VA A RT
De Binnenvaartkrant
23 50 jaar containers
19 januari januari 2016 2016 19
2
De revolutionaire container Met de container vond Malcom McLean het intermodaal vervoer uit. Even kijken naar de kolossale stapels met duizenden kleurrijke, maar dodelijk saaie containers in de haven van Sjanghai of op de Rotterdamse Maasvlakte en dan gaan we 81 jaar terug in de tijd. In North-Carolina spaart een pompbediende 120 dollar bij elkaar om een tweedehands vrachtwagen te kopen. Daarmee start Malcom McLean een wegvervoersonderneming waarmee hij tonnen vol tabak rondbrengt. Een bedrijf dat hij 20 jaar later verkoopt voor 25 miljoen dollar.
De ISOcontainer De ISO-container kent vijf gebruikelijke standaard afmetingen: ∙ 20 voet (6,10 meter) ∙ 40 voet (12,19 meter) ∙ 45 voet (13,72 meter) ∙ 48 voet (14,63 meter) ∙ 53 voet (16,15 meter) Die laatste twee worden in Noord-Amerika veel gebruikt voor intermodaal trein/wegvervoer. De gebruikelijke term voor containers is TEU (ook wel in kleine letters teu): Twenty feet Equivalent Unit, uiteraard gebaseerd op de inhoud van een 20 voets container met een breedte van 8 voet (2,44 meter). De hoogte is niet in de ISO-afmetingen opgenomen, dus één TEU kan net zo goed een high cube-hoogte hebben (2,90 meter hoog) of half height (1,30 meter). De oorspronkelijke hoogte van 8 voet (2,44 meter) was afgestemd op de hoogte van spoortunnels in de VS. De huidige standaard is overigens 8 voet en 6 inches (2,59 meter).
Als hij in de haven goederen afleverde, zag hij dat die overslag veel efficiënter moest kunnen. Hij wilde een andere modaliteit toevoegen aan zijn bedrijf. Het was in Amerika een wegvervoerder echter niet toegestaan om ook een rederij te bezitten. Daarom verkocht hij zijn wegvervoerbedrijf en kocht de Pan-Atlantic Steamship Company. Hij leende geld om twee tankers te kopen, die hij liet ombouwen om containers te vervoeren. Hij liet tevens containers bouwen en opleggers waarmee ze konden worden vervoerd over de weg en over het spoor. Jarenlang had hij zitten bedenken hoe die overslag slimmer kon en hij zette in 1956 binnen enkele maanden de complete containerlogistiek neer. Er waren al eerder ideeën geweest, maar hij was de eerste die de container gesloten liet tussen de verzender en de ontvanger. Zo waren ze intermodaal te gebruiken. Hij vervoerde binnen de VS met de rederij die hij omdoopte in Sea-Land Service. Het waren 35-voets containers (die hij nog geen containers noemde, maar ‘trailer vans’). De overslagprijs per ton was voor stukgoed 5,86 dollar. Met de container werd dat 16 cent. Na McLeans dood in 2001 werd hij omschreven als de man die de laadmethode die de Phoeniciërs 3.000 jaar geleden introduceerden, eindelijk beter, veiliger, goedkoper en veel praktischer heeft gemaakt. De container zou een revolutionaire uitvinding blijken te zijn, maar in de 50'er jaren werd dat nog niet zo gezien. (Zie kader ‘Voorspellen’) Malcom McLean had vooral een economische reden voor zijn uitvinding. De overslag moest sneller, want: “A ship earns money only when she’s at sea.” In 1957 startte hij met een lijn-
McLean een probleem met de wet van de remmende voorsprong. Er kwamen al snel andere rederijen op, die ook containers begonnen te produceren en te vervoeren, vaak met beter materiaal dan waar McLean mee werkte. Om de concurrentie vol te houden, had hij (veel) geld nodig. Hij wendde zich tot Reynolds Tabacco Company – die hij nog kende uit de begintijd van zijn wegvervoersbedrijf – en Reynolds nam Sea-Land over voor 530 miljoen dollar (waarvan 160 miljoen voor McLean, die in 1982 zelfs 400 miljoen had maar daarna te veel gokte in olie en vervolgens met een schuld van 1,3 miljard failliet ging).
Maersk
Malcom McLean in Port Newark, 1957.
dienst tussen New York, Florida en Texas en het duurde tot 1961 toen hij lijndiensten tussen diverse Amerikaanse steden en Puerto Rico had en erin slaagde om SeaLand Service winstgevend te maken. Hij kocht steeds grotere schepen en breidde het aantal lijndien-
sten uit, tot hij in 1966 eindelijk de oversteek maakte naar een ander continent: hij begon een Trans-Atlantische dienst tussen de VS en Rotterdam, Bremen en het Schotse Grangemouth. (Het jaartal 1966 wordt daarom aan-
gehouden als de start van het containervervoer voor Rotterdam en daarom spreken we nu van ’50 jaar containers’). Een jaar later gingen de eerste contai-
ners naar Azië met een zeer lucratieve lijndienst op ZuidVietnam voor de Amerikaanse overheid. Weer een jaar later volgden lijndiensten op Hong Kong, Taiwan, Thailand, Singapore en de Filippijnen.
Standaardisatie
Het tabaksbedrijf liet grote terminals bouwen in onder andere New Jersey en Hong Kong. Voor de brandstofvoorziening kocht Sea-
Land een eigen oliemaatschappij. Het ging lange tijd goed met SeaLand maar in 1975 zakte het weg en 2 jaar later verbrak McLean de banden met het bedrijf. Met Sea-Land zelf kwam het daarna wel weer goed en in 1999 gingen de aandelen over naar Maersk, waar het aanvankelijk MaerskSea-Land werd genoemd. Later werd het Maersk Line, waar ook P&O Nedlloyd in op ging.
Malcom McLean bleef sterk gefocust op de standaardisatie van alles waar hij mee werkte. Daarmee wilde hij de duur van de overslag verder omlaag brengen. Hij kreeg een patent op zijn ontwerp maar stelde dat vrij ter beschikking van de International Standard Organisation (ISO). Er was echter voor Malcom
Voorspellen In de 50'er jaren zag niemand – ook Malcom McLean niet – hoe revolutionair de uitvinding van de container was. Sommige onderzoekers in die dagen zagen wel – op vrij beperkte schaal – voordelen van het vervoer in containers. Zo voorzag de Harvard-econoom Benjamin Chinitz de voordelen van containervervoer voor New York, omdat de industriële goederen goedkoper naar de zuidelijke staten konden worden vervoerd. De meeste onderzoekers beseften wel dat bestaande goederenstromen zouden worden vervangen door containers, maar niemand had door dat het feit dat vervoer veel goedkoper en efficiënter (sneller) werd, ook een enorme invloed zou hebben op de keuze van de productielocaties wereldwijd en dat uiteindelijk de goederenstroom zelf er enorm door zou toenemen.
De DeBinnenvaartkrant Binnenvaartkrant
2250 jaar containers
19 19januari januari2016 2016
3
Nieuwe directeur Multimodal bij Van Uden zoekt ondernemers voor nieuwe schepen
Ambities voor state-of-the-art binnenvaart Bert van Grieken is bij Van Uden de nieuwe directeur Multimodal. In meer dan één opzicht ‘nieuw’. De functie bestond nog niet tot 1 januari 2016 en Bert van Grieken werkte nog niet bij Van Uden. Zijn komst valt niet toevallig samen met de overname van het Belgische Eurobrokers door Van Uden. Met de uitbreiding van de activiteiten van Van Uden, wordt ook de Belgische intermodale markt ontsloten voor de Nederlandse logistieke dienstverlener die al jaren actief inzet op multimodaal vervoer. Van Uden Multimodal maakt zelf deel uit van Nedcargo International. Het Alpherium, de verrassend succesvolle terminal bij Alphen aan de Rijn, is van Van Uden, inclusief de innovatieve containerlogistiek tussen de hoofdvestiging van Heineken in Zoeterwoude en de Rotterdamse haven. Het Alpherium fungeert als hub. “Het hangt met elkaar samen”, vertelt Bert van Grieken. “De uitbreiding naar België, mijn benoeming bij Van Uden en de plannen voor uitbreiding van het Alpherium.” Het directieteam van moederbedrijf NedCargo International, bestaande uit Roderick de la Houssaye en Diederik Antvelink, kan zich nu focussen op verdere uitbreiding van de verschillende divisies van Van Uden. Ze geven de multimodale pijler onder het bedrijf in handen van een iemand met brede ervaring in de containerlogistiek. Bert van Grieken maakte de laatste jaren deel uit van de directie van Maersk Nederland en gaf voorheen leiding aan commerciële operaties bij Maersk, P&O Nedlloyd en hij begon ooit bij Nedlloyd. “Ik heb van jongs af aan affiniteit met varen gehad.”
Hij heeft ambities voor de binnenvaarttak van Van Uden. De uitbreidingsplannen voor de terminal in Alphen betreffen niet zozeer de oppervlakte, maar de capaciteit, door de inzet van ander materieel en een nog efficiëntere werkwijze. Hij realiseert zich dat hij nu ‘aan de andere kant van de tafel’ zit bij de gesprekken over bijvoorbeeld de afhandeling van binnenschepen in de Rotterdamse haven. “Bij Maersk had ik ook met de binnenvaart te maken bij het achterlandvervoer. Maersk zet in op extended gates, waar verladers hun containers in kunnen leveren of ophalen." "De binnenvaart is mooi omdat het – zeker over de langere afstanden – kostentechnisch aantrekkelijk is en het is uiteraard milieuvriendelijk en vrij van congestie. Dat laatste maakt het ook betrouwbaar voor de planning." Vooral als de hub een depotfunctie heeft. Zoals bij het Alpherium het geval is. “Waardoor de planning van de trucks voor de levering van containers ook veel betrouwbaarder kan.” Natuurlijk heeft de binnenvaart in de Rotterdamse haven bij de terminals soms last van congestie. “Maar ook daar is het een kwestie van organiseren, streven naar zo groot mogelijke call sizes en vaste venstertijden.”
Heineken De logistiek rond het Alpherium is voor een belangrijk deel opgebouwd rond de exportpendels voor Heineken. Bij Heineken leven ook groeiambities en Van Uden wil de bierbrouwer daar graag bij van dienst zijn. Er zijn vergunningen aangevraagd voor het vergroten van de pendel-eenheden tussen Alphen en Zoeterwoude naar ‘road trains’, trucks met twee
"We overwegen die muur 4 containers hoog te maken. Dat kan met nieuw materieel. We willen een nieuwe kraan aanschaffen, ter vervanging van de oude kranen. We letten er bij de groeiplannen streng op dat we geen geluidsoverlast veroorzaken.”
Meer ambities
Bert van Grieken. “Je ziet dat het vervoer-over-water-concept werkt.”
40-voeters of zelfs 45-voeters. Van Grieken wil graag meer balans brengen tussen im- en export van volle containers, ook om het vervoer van lege containers te vermijden. “Er komt een distributiecentrum bij de terminal om andere stromen aan te trekken. Er zijn activiteiten genoeg rond Alphen. We bestuderen tevens de mogelijkheid van driehoeksverkeer door een extra terminal aan te doen. Bijvoorbeeld die in Alblasserdam, om zo veel mogelijk leeg of met lege containers varen te voorkomen.”
pen doen. Net zoals we dat doen bij de Waterbakfiets in de Rotterdamse haven." Inderdaad, we zijn op zoek naar binnenvaartondernemers die daarvoor voelen. Het gaat daarbij om de Gouwenaar 2.0: milieuvriendelijk, elektrisch aangedreven. Elektriciteit opgewekt vanuit generatoren in de voorsteven. Nu nog dieselgeneratoren, met een modulair opgebouwde machinekamer, zodat we later eenvoudig kunnen upgraden naar weer nieuw geïntroduceerde technieken. We willen state-of-the-art zijn.”
Momenteel varen voor Van Uden 6 schepen tussen Rotterdam/Antwerpen en Alphen aan den Rijn, waaronder de For-Ever, een originele ‘Gouwenaar’, een schip dat precies op maat is gemaakt voor juist dit transport op de Hollandsche IJssel en de Gouwe. Vanwege de efficiency die de ForEver het containervervoer op Alphen biedt, wil Van Uden meer van dit soort schepen inzetten. “We hebben samen met de schipper geïnvesteerd in de For-Ever die we ook mede-exploiteren en dat willen we ook bij nog 2 van dergelijke sche-
UItbreiding Uitbreiding van de terminal zal de omgeving niet als muziek in de oren klinken. Zeker in de eerste jaren waren er veel klachten over geluidsoverlast. “Daar is hard aan gewerkt en een goede modus voor gevonden. De operators zijn er speciaal op getraind. We hebben de nachtoperaties aangepast, sommige delen van het terrein worden ’s nachts niet meer gebruikt. En er staat altijd rondom een muur van 3 containers hoog, die ’s nachts gesloten moet zijn."
Bij Van Uden beperken de ambities voor het multimodale vervoer per binnenschip zich niet tot het Alpherium. In Nederland kijkt het bedrijf al naar de mogelijkheid van containerterminals in Amsterdam en in Haaften. Bovendien is Van Uden een factor van belang in de containerbinnenvaart tussen Rotterdam en Antwerpen. “Na de overname van Eurobrokers zullen we ook een sterkere voet in België aan de grond krijgen”, verwacht Vvan Grieken. “Denk alleen maar aan het vergroten van de marktkennis in België.”
Flinke groei Voor wat de containerbinnenvaart betreft, sluit hij niet uit dat er op termijn terminals van Van Uden dieper in België zullen worden geopend. “Je ziet dat het vervoerover-water-concept werkt, en daar willen we verder mee. Ik hoop de komende jaren een flinke groei te realiseren, nieuwe markten te veroveren met state-of-the-art terminals en schepen.” Tevens ziet hij kansen voor Van Uden om nog meer dwarsverbanden te leggen tussen de verschillende divisies van het bedrijf: logistieke dienstverlening, expeditie en multimodaliteit. Voor Van Uden markeert 2016 de start van grote ambities.
De terminal in Alphen breidt uit.
De Binnenvaartkrant
21 50 jaar containers
19 januari januari 2016 2016 19
4
De pruimenbloesem van Dubbel OCL Voluit is de naam van de rederij Orient Overseas Container Line Ltd, maar in de dagelijkse praktijk zegt men “Double OCL”. Ze staan 10e op de lijst van containerrederijen wereldwijd. Het bedrijf en is eigendom van de bekende redersfamilie Tung in Hong Kong. Grondlegger was C.Y. Tung die in 1947 OOL oprichtte. Met de komst van het containervervoer werd dat in 1969 OOCL. C.Y. Tung overleed in 1982 en werd opgevolgd door zijn zoon C.H. Tung, die eind 1996 het roer overdroeg aan zijn broer C.C. Tung. Die heeft nog steeds het heft in handen.
De OOCL Brussels is een van de schepen waarmee wordt geparticipeerd in de Azië/Noordwesturopa trafiek van de G6 Alliance, een samenwerkingsverband tussen APL, Hapag-Lloyd, Hyundia, MOL, NYK en OOCL. Ze hebben in die trafiek een marktaandeel van 24%. Daarnaast heeft OOCL eigen terminals in Kaohsiung (Taiwan) en Long Beach (Californië) en wordt wereldwijd geopereerd met 109 schepen, waarvan er 49 volledig eigendom zijn. Double OCL ziet de toekomst met vertrouwen tegemoet want de rederij heeft 6 schepen besteld van
WERELDSCHEPEN Deze rubriek wordt verzorgd door leden van de Rotterdam Branch, een afdeling van de World Ship Society.
21.100 TEU, tot nu toe de grootste ooit. Samsung Heavy Industries in Zuid-Korea bouwt zn. De ULCS (Ultra Large Container Ships) van 400 bij 59 meter worden vanaf 2017 opgeleverd.
(Volks)republiek De OOCL Brussels is een maatje kleiner, maar mag er best wezen. Het schip kwam in 2013 in de
Zie www.wssrotterdam.nl
vaart en zijn capaciteit is 13.200 TEU. De lengte is 366 meter, de breedte 48. Men heeft kennelijk goede ervaringen met Samsung, want ook dit schip en zijn 5 zusterschepen werden daar gebouwd. De versiering op de boeg, in de schoorsteen en in de tweede O in de zij, is een pruimenbloesem, de nationale bloem van de Republiek
China. Die naam staat voor Taiwan, dat door de Volksrepubliek China wordt beschouwd als een afvallige provincie. Hong Kong valt ook onder de Volksrepubliek, maar kennelijk wordt daar die bloesem desondanks gepruimd.
tekst: Cees de Keijzer foto: Arjan Elmendorp
Onzekerheid over wereldeconomie dempt toekomstverwachtingen in Duisburg, maar:
Uitbreiding containercapaciteit gaat door DOOR SARAH DE PRETER
De haven van Duisburg heeft ondanks de economische onzekerheid op de wereldmarkten en stakingen op het Duitse spoor ook vorig jaar een recordaantal containers verwerkt. Wel zwakte de groei in dit segment in de loop van het jaar af. De prognoses voor 2016 – waarin de haven zijn 300-jarig bestaan viert – zijn voorzichtig. Duisport investeerde de afgelopen jaren fors in de uitbreiding van haventerreinen en internationale transportverbindingen. Op logport I, het voormalige terrein van staalfabrikant Krupp dat het havenbedrijf herontwikkelde tot een logistieke zone, zijn zo’n 50 internationale bedrijven gevestigd. Er staan 3 intermodale containerterminals met een gezamenlijke overslagcapaciteit van 5 miljoen TEU. Inmiddels heeft het havenbedrijf ook logport II en III ontwikkeld. De komende jaren staan in het te-
ken van verdere uitbreiding. Eind 2015 sloot in Duisburg-Marl de laatste steenkoolmijn de deuren. Duisport gaat het terrein herontwikkelen tot logistieke zone. Daarnaast gaat een joint venture tussen duisport en chemiebedrijf Evonik vanaf dit jaar een 20 hectare groot terrein van Evonik in Lülsdorf (tussen Keulen en Bonn) vermarkten. Op het terrein, gelegen op de rechteroever van de Rijn, wordt onder meer een trimodale containerterminal gebouwd. Ook de overslagcapaciteit voor containers is vorig jaar verder uitgebreid. In september nam de spoorterminal op logport III een tweede kraan in bedrijf. Duisport verwacht een verdere toename van het containervervoer per spoor.
Zijderoute Vorig jaar was de Chinese viceminister van transport in de haven te gast. China investeert momenteel in de ontwikkeling van nieuwe spoorverbindingen, waaronder de zuidelijke tak van de Zijderoute,
Erich Staake (rechts) tekende afgelopen oktober het contract met Evonik-topman Thomas Wessel.
Vorig jaar is de containeroverslag met 6% gegroeid naar 3,6 miljoen TEU.
die via Iran, Turkije en de Balkan naar Europa loopt. Noordrijn-Westfalen, met Duisburg als logistiek centrum, wil een centraal aanlooppunt voor deze route worden. De multinationals die in Duisburg zijn gevestigd genereren grote containerstromen. Vorig jaar is de containeroverslag met 6% gegroeid naar 3,6 miljoen TEU. Havendirecteur Erich Staake is met die ontwikkeling tevreden, zeker gezien de stagnatie in de Europese logistiek. Voor het eerst sinds de crisisjaren 2008 en 2009 is de containeroverslag in de zeehavens tussen Hamburg en Le Havre afgenomen. “We hebben het goed gedaan en ons marktaandeel kunnen uitbouwen”, aldus Staake.
Ook Duisburg kreeg te maken met de gevolgen van de wereldwijde economische malaise. Groeide de containeroverslag in de eerste helft van 2015 nog met 10%, in het derde kwartaal daalde de groei naar ongeveer 4%.
Wereldhandel Voor dit jaar rekent Staake niet met een heropleving van de wereldhandel. Grote Aziatische zeehavens hebben te maken met teruglopende volumes, waardoor ook de handel met Europa afneemt. Een echte driver voor de wereldeconomie ziet men in Duisburg op dit moment niet. De verwachtingen voor 2016 zijn dan ook gedempt. Om de containerstromen beheersbaar te houden investeert de ha-
ven in technologie waarmee het aanbod van vrachtwagens op de terminals beter onder controle kan worden gehouden. Uit onderzoek is gebleken dat de logport-terminals op piekmomenten de grenzen van hun capaciteit stilaan bereiken. Zonder maatregelen gaat het mis: files in het wegvervoer leiden immers ook tot langere wachttijden voor treinen en binnenschepen.
Traffic Control Technologieconcern Siemens implementeert daarom een traffic control-systeem voor vrachtwagens. Het systeem wordt begin dit jaar getest en vervolgens geactiveerd. Bij gebleken succes kan het worden uitgebreid naar het wegvervoer en de binnenvaart.
De DeBinnenvaartkrant Binnenvaartkrant
2050 jaar containers
19 19januari januari2016 2016
5
“Winnaar van de herschikking, maar geen nobele uitzondering”
Antwerpen wint terrein bij containers DOOR SARAH DE PRETER
De haven van Antwerpen maakte vorig jaar een inhaalmanoeuvre in het Far East-vervoer van containers en gaat de komende jaren hard knokken om die sterke positie te behouden. Een gesprek met Luc Arnouts, commercieel directeur bij het Havenbedrijf Antwerpen. “Onze troeven hebben vruchten afgeworpen”, zegt Arnouts, doelend op het feit dat de haven van Antwerpen geprofiteerd heeft van de herschikking op de internationale containermarkt. Een aantal rederijen gaf de Scheldehaven een sterkere positie in hun vaarschema’s, als eerste én laatste aanloophaven. Maersk, een trouwe klant van de haven, stapte met MSC in de 2M-alliantie. Maersk bouwt naast Rotterdam een tweede hub in Antwerpen verder uit, waar meer dan één miljoen containers kunnen worden behandeld.
Saeftinghedok De Antwerpenaren konden hierdoor een inhaalmanoeuvre maken in het vervoer van en naar het Verre
Instream
Meer concurrentie De komende jaren zal de haven flink moeten knokken om zijn sterke positie op containervlak te behouden. Met het Deurganckdok, Maasvlakte 2 en de Weserhaven in Wilhelmshaven heeft Noordwest-Europa er het afgelopen decennium veel containercapaciteit bij gekregen. Volgens Arnouts zal dit, althans op de korte
“ We hebben het Saeftinghedok in de toekomst hard nodig ” Oosten, waar ze tot nu toe slechts een bescheiden rol speelden. De vorig jaar gerealiseerde groei van 8% in het containersegment is echter niet structureel. Antwerpen is, zo zegt Arnouts, niet ‘de nobele uitzondering’ aan wie de economische malaise in de wereldeconomie geruisloos voorbijgaat. Onder meer door de dalende Chinese export en de afgezwakte handel met Rusland verwacht het Havenbedrijf dit jaar een lagere containergroei: van 2,5 tot 4 procent. Dat is nog steeds ruim voldoende om te blijven hameren op de komst van het Saeftinghedok. Dit jaar hevelt het Antwerps Havenbedrijf de containeroverslag volledig over naar de linkeroever van de Schelde. Gebaseerd op een con-
Arnouts noemt het echter een illusie dat Havenbedrijven de markt zouden kunnen sturen. “Daarover beslissen alleen de rederijen en vooral de goederen zelf. Cargo is king.”
tainergroei van gemiddeld 2 tot 3 procent per jaar, verwacht men uiterlijk in 2021 bijkomende capaciteit nodig te hebben. De plannen voor het Saeftinghedok hebben dan ook niets met grootheidswaanzin te maken. “We hebben die capaciteit in de toekomst heel hard nodig.” Een deel van het Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) voor het Saeftinghedok werd vorig najaar geschorst door de Raad van State. Vlaanderen bekijkt nu hoe het op juridisch correcte wijze antwoord kan geven op de gemaakte bezwaren. Mogelijk leidt dit tot een vertraging van het project van een half jaar tot een jaar.
termijn, de onderlinge concurrentie tussen de Noordwest-Europese zeehavens verscherpen. “Op de middellange termijn hebben we al die capaciteit wel degelijk nodig.” Met enige zorg kijkt men in Antwerpen naar de ‘vastberadenheid’ waarmee China momenteel investeert in mediterrane zeehavens als Piraeus en hun achterlandverbindingen. “Het zou spijtig zijn als onze prachtige haven- en achterlandinfrastructuur in NoordwestEuropa hieronder gaat lijden.” De CEO van het Antwerps Havenbedrijf, Eddy Bruyninckx, gooide onlangs in het Financieel Dagblad een balletje op om samen te werken met Rotterdam in het bundelen van volumes bestemd voor
Luc Arnouts: “Verladers moeten weten dat de binnenvaart betrouwbaar is. Zij geloven nog steeds dat de flexibiliteit van het wegvervoer die van alle andere modi sterk overtreft.” (foto’s Havenbedrijf Antwerpen)
Oost- en Zuid-Europa. “Door het bundelen van de krachten kunnen we meer regelmaat en een schaalvergroting bieden, waardoor we onze kostprijs kunnen drukken”, legt Arnouts uit. “Uiteraard alléén als het een win-win oplevert. We blijven concurrenten en dat houdt ons scherp.” Antwerpen en Rotterdam zouden ook gezamenlijke overslagpunten kunnen opzetten voor het containervervoer naar Zuid- en OostEuropa, want daar liggen groeikansen. De havens hebben dit al eerder besproken, toen ze enkele jaren geleden overwogen om een gezamenlijk aandeel te nemen in de haven van Duisburg. Daar staken de ‘Duitse krachten’ indertijd een stokje voor.
Limiet bereikt? In 2010 was Antwerpen net op tijd klaar met de Scheldeverdieping om aansluiting te blijven houden met de schaalvergroting in de zeevaart. Hierdoor kunnen containerschepen met een diepgang tot 16 meter naar Antwerpen komen. Dat zijn alle huidige schepen en ook de schepen tot 22.000 TEU
die op de tekentafel liggen. Arnouts verwacht niet dat containerschepen nog veel groter zullen worden. De limiet lijkt stilaan bereikt. “Is het nog verzekerbaar als een schip van 30.000 TEU zinkt? Om deze reden is ook de tankvaart in de jaren ’80 gestopt met groeien. Veel belangrijker is echter de impact van dergelijke grote schepen op het logistieke systeem naar het achterland.” Van dit laatste heeft de Antwerpse haven vooralsnog weinig last gehad: de piekmomenten op de terminals van afgelopen zomer wa-
De binnenvaart heeft in Antwerpen een aandeel van 36% in het achterlandvervoer van containers. Dit moet verder groeien naar 42%. Met het Instream-project versterkt het Havenbedrijf de efficiëntie van het binnenvaartvervoer. Zowel verladers als binnenvaartvervoerders zelf hebben er weinig baat bij dat binnenschepen met kleine volumes verschillende terminals aanlopen. De langere wachttijden die hierdoor ontstaan, bemoeilijken de planning van binnenschepen. “Verladers moeten weten dat de binnenvaart betrouwbaar is”, aldus Arnouts. “Zij geloven nog steeds dat de flexibiliteit van het wegvervoer die van alle andere modi sterk overtreft.” In Rotterdam schrijven enkele terminals minimale call sizes voor de binnenvaart voor. In Antwerpen pakt men het anders aan: het Havenbedrijf lanceerde vorig jaar een projectoproep om containervolumes te bundelen. Om de markt te enthousiasmeren, biedt de haven in de opstartfase een kleine financiële ondersteuning. Op dezelfde manier zijn enkele jaren geleden ook diensten voor het intraportuair containervervoer opgezet, en die draaien volgens Arnouts goed. HTS Group bundelt sinds enkele
“ Het is een illusie dat Havenbedrijven de markt kunnen sturen ” ren niet structureel van aard. Het Havenbedrijf voelt niets voor een beleid waar dat van bovenaf wordt opgelegd. “Naar onze mening weten terminaloperators zelf het best hoe ze dit operationeel moeten aanpakken. We kunnen wél ondersteunen in het stimuleren van het draagvlak naar de uitbreiding van openingsuren, want daar moet ook de handel en industrie in mee willen gaan.”
Zeebrugge Samenwerking tussen Antwerpen en Zeebrugge is een thema dat de laatste jaren geregeld opduikt. Met het ‘Chili-akkoord’ gaven de havens van Antwerpen en Zeebrugge hun samenwerking vorig jaar een meer structurele basis. De twee havens zitten regelmatig samen aan tafel met Vlaams havencommissaris Jan Blomme om de markt te volgen en de samenstelling van loops te analyseren. “We kijken hoe we de ligging van Zeebrugge aan zee en onze inlandse ligging kunnen combineren om samen sterker te staan als eerste en laatste aanloophaven van rederijen.”
maanden volumes uit het Ruhrgebied op de terminal in Gorinchem. Transbox United (onderdeel van Contargo) bundelt containers die via het Albertkanaal, de Maas of de Rijn komen op twee terminals van Zuidnatie. De effecten van de consolidatie zijn volgens Arnouts al zichtbaar: “We zien bijvoorbeeld stijgende volumes op ZuidNederland.” Concrete plannen voor verdere consolidatieprojecten heeft het Havenbedrijf op dit moment niet. “Maar we houden zeker in ons achterhoofd om ook richting Noord-Frankrijk containerstromen te gaan bundelen.” Dit jaar gaat het Havenbedrijf ook verder met het optimaliseren en transparant maken van de lichterplanning. Via het Barge Traffic System (BTS) kunnen binnenvaartoperatoren en terminals in de toekomst havenbreed communiceren over laad- en lostijden. De basis hiervoor is in 2015 gelegd. Dit jaar – na de verhuizing van MSC naar Linkeroever – gaat het Havenbedrijf de bouw van het digitale platform aanbesteden.
De Binnenvaartkrant
19 50 jaar containers
19 januari januari 2016 2016 19
6
50 jaar TEU’s in vogelvlucht
(foto Johan de Witte)
DOOR JOHAN DE WITTE
Containervervoer begon voor Nederland bij overslagbedrijf Quick Dispatch op 3 mei 1966 toen het ss Fairland als eerste zeeschip met containers afmeerde. De Amerikaanse Rederij Sea-Land startte met 3 schepen van elk 450 20-voets containers (TEU, ofwel Twenty feet Equivalent Unit) een wekelijkse containerdienst tussen Noord-Amerika en NoordwestEuropa. Dat was de start van Rotterdam als containerhaven, waar nu – 50 jaar later – jaarlijks meer dan 11 miljoen TEU worden overgeslagen. Aanvankelijk vervoerden veel conventionele zeeschepen containers als deellading aan dek of op de luiken. De binnenvaart wist zich in die eerste jaren ook niet goed raad met de grote metalen dozen en plaatste die als bijlading eveneens op luiken of tussen een lading kolen. Binnenvaartondernemer Hein Danser zag als één van de eersten de logistieke kracht van het containervervoer over water en in 1975 bevrachtte hij al containers vanuit zijn stuurhut via de marifoon voor zijn opdrachtgevers tussen Rotterdam en Bazel. Zijn Danser Container Line ontwikkelde zich tot een vermaarde binnenvaartrederij, die als Danser Group ook vandaag nog een grote speler is op de Rijn en op andere vaarwegen.
Containerschepen Op zee gingen de ontwikkelingen sneller. Al vlot werd het tijd voor grotere schepen die specifiek werden uitgerust voor het vervoer van containers. Het OCL-consortium (Overseas Container Limited)
nam in mei 1969 de eerste van een serie van 6 Encounter Bay-schepen voor het vervoer van 1.530 TEU in gebruik. Dat was ook het eerste ‘grote’ containerschip dat Rotterdam aandeed. Ter vergelijking: de huidige schepen van Maersk Lines en CMA CGM die op de Maasvlakte laden en lossen, hebben een laadvermogen van meer dan 16.000 TEU, het meer dan 10-voudige. Pure containerschepen waren op dat moment in de binnenvaart nog een onbekend fenomeen en ook de geweldige schaalvergroting lag nog ver in de toekomst. Op de Rijn kwam het containervervoer maar traag op gang, in vergelijking met het wegvervoer. In 1979 voeren slechts 14 schepen in een vaste containerdienst. Onder andere waren dat Smits met zijn Boekanier, Gerard Wennekes met de 24 TEU grote Theodorus-Johan, de Marla van Danser, de Sayonara van De Korte, de Marian van De Vries, de Tyro van De Witte, de Sint Antonius van Bosman, de Troubadour en de Skaramangas, van Frankenbach, Keyser, Seibert en Kieserling.
Frictie Ook de infrastructuur moest worden aangepast aan de nieuwe lading. Havens en terminals kregen andere kranen en faciliteiten. In de Rotterdamse Eemhaven stond een kraan speciaal voor de binnenvaart, genaamd ‘Nellie’. Terminals groeiden langs de hele Rijn. Reef in Hengelo organiseerde in 1984 het eerste binnenlands containervervoer over water vanuit Rotterdam, later ook vanuit Antwerpen. Niet alle terminals hadden speciale kranen voor de afhandeling van
binnenschepen. Bijna van meet af aan was er in de zeehavens frictie tussen binnenvaart en zeevaart. De zeevaart had en heeft namelijk altijd voorrang bij de kranen. "Schipperrr! Hier komt een zeeschip, verhalen naar…" Hoe lang je al wachtte of hoe vaak je verhaalde, maakte geen donder uit. Een nieuwe shift wist van niks. Nog maar 2 containers effe snel laden/lossen voor de lunch kon je schudden. 10 minuten voor tijd lag het personeel op koers van de kantine en of dat jouw schema kapotmaakte bij een volgende terminal interesseerde de ECT opnieuw niets. Een dag vertraging door computeruitval was geen uitzondering.
Niet serieus In Rotterdam liep de goodwill van de binnenvaart schade op door deze mentaliteit. Antwerpen functioneerde voor de binnenvaart efficiënter, sneller en vriendelijker. De Belgen gaven meer inhoud aan de Rotterdamse leus ‘niet lullen maar poetsen’. Onze wereldhaven en met name de ECT namen de particuliere binnenvaartondernemer niet serieus. Opgelopen vertragingen in Rotterdam moesten door extra inzet gedurende de reis worden ingehaald. Dat maakte het moeilijk in de binnenvaart een renderend bedrijf te hebben, ook door de zware bemanningseisen voor de continuvaart. Gezien het bovenstaande mag het een wonder heten dat ‘ons’ binnenlands containervervoer het meest professionele, veilige, efficiënte, schone en moderne ter wereld is. De rivier wint het van de weg en het spoor wint.
Volwassen Met het volwassen worden van de containerbinnenvaart kwam er stap voor stap een kentering, waarbij binnenvaart een onmisbare partner in de vervoersketen werd. Niet dat daarmee de problemen in de zeehavens van de baan waren. Vrijwel jaarlijks zorgde de sterke groei in de containermarkt voor problemen bij de overslag. De binnenvaart – zowel de schepen als de operators – kampt regelmatig met onaanvaardbare wachttijden. Het is niet het enige probleem voor ECT. Het tegenwoordig Chinese, voormalige ‘monopolievlaggenschip’ van de Rotterdamse haven moet zich in automatisering en schaalvergroting staande zien te houden naast enorme concurrenten op Maasvlakte 2. Daarbij is het hinderlijk dat de vakbonden weinig oog hebben voor die modernisering en werkgelegenheid eisen. Die concurrenten zijn terminal 3.0 waar ECT nog 2.0 is. Op de nieuwe terminals zijn de kraanmachinisten vervangen door remote process operators. Slechts 15 tot 20 mensen per shift zijn nodig om de hele terminal ‘full swing’ te laten functioneren. De werkvloer is mensvrij. Deze ‘science fiction’-terminals zijn het nieuwe Rotterdams visitekaartje. En alle perikelen kunnen niet verhinderen dat de groei doorzet.
Maasvlakte 2 Rotterdam heeft gekozen voor een vrij abrupte groei met de twee grote terminals op Maasvlakte 2. Zonder die keuze had Rotterdam als wereldhaven geen antwoord kunnen bieden aan de toekomstige transportontwikkelingen. Lange-
termijndenken voor haven en vervoer is niet eenvoudig in een wereld die onzeker is door oorlog en onvoorspelbare olieprijzen. Om nog maar niet te preken van miljardeninvesteringen in haventerminals in Piraeus door het Chinese Cosco.
Schaalvergroting De schaalvergroting in de zeevaart zet door. Het is het antwoord van de deepsea-rederijen om te komen tot de laagste kosten en uitstoot per container. Op de valreep van 2015 maakten diverse rederijen bekend nog grotere schepen te gaan bouwen, waaronder schepen van 21.000 en 22.000 TEU. Is er een grens aan de schaalvergroting? Gaan we nog meer buitenlandse producten consumeren? Moet er mineraalwater uit Nieuw Zeeland in het schap van onze supermarkt? Is het milieu gebaat bij een nog lagere kostprijs? Vragen die veelal door belangen en met vooroordelen worden beantwoord. Loodsen op de Westerschelde staan aan het roer van 400 meter lange schepen op een te kleine rivier. Op z’n gat af schuiven ze door het Nauw van Bath. Het milieu en de continuïteit van de Antwerpse haven dreigen hier aan de grond te lopen. Het is niet de vraag óf het gebeurt, maar wanneer. Blijft Antwerpen doorgaan in de concurrentiestrijd met andere Europese havens? Is samenwerking niet beter? De container verpakt veel, maar heeft ook veel blootgelegd.
De DeBinnenvaartkrant Binnenvaartkrant
1850 jaar containers
19 19januari januari2016 2016
7
Containerbinnenvaart: een successtory ‘against all odds’ “De zeehaven maakt of breekt de containerbinnenvaart. Wat daar gebeurt, voltrekt zich buiten onze invloedssfeer, maar het raakt ons wel”, aldus Maira van Helvoirt, secretaris van het CBRB en voorzitter van Logistiek Intermodaal Netwerk.com. LINC is een samenwerking van de Groep Containeroperators bij het CBRB en de Vereniging van Inland Terminal Operators (VITO). De afhandeling van de containerbinnenvaart in de zeehavens – en met name in Rotterdam – is het hoofdthema voor LINC. Uit de nuchtere constatering van de voorzitter klinkt de machteloosheid door, die al zeker 20 jaar heerst in de containerbinnenvaart over de performance van de zeehaventerminals. Die performance bepaalt de kwaliteit van het product containerbinnenvaart. Verwijzend naar de staking bij de containerterminals van 8 januari zegt Maira van Helvoirt: “Eén dag staken betekent enkele weken vertragingen voor de binnenvaart, in dit geval bij ECT, waar deze week ook nog eens twee twee terminals om bedrijfseconomische redenen werden stilgelegd, waaronder de barge/feeder-terminal.”
Nextlogic Maira van Helvoirt zit namens LINC in de stuurgroep van Nextlogic, het programma van het Havenbedrijf en de andere stakeholders in de containerlogistiek, zoals terminals en rederijen, om de planning van de containeroverslag naar en van de binnenvaart te stroomlijnen en meer transparant te maken. Op dit moment is van een echt duidelijke planning voor de containerafhandeling van binnenschepen in de Rotterdamse haven nog volstrekt geen sprake. “Na de Brienenoord verdwijnt het schip in een zwart gat”, vertelt Cok Vinke, managing director van Contargo Waterway Logistics, één van de grote spelers in de containerrijnvaart, tevens bestuurslid van LINC. De Rotterdamse haven als Bermuda Driehoek. “Je vaart de haven in
Maira van Helvoirt en Cok Vinke. "Afhandeling in de haven is een veelkoppig monster."
zonder te weten waar je heen gaat, waar het schip terecht kan.” Er is altijd wel een duidelijke planning voor de afhandeling, bij de binnenvaartoperator. “Het plannen lijkt eenvoudig. Je maakt afspraken en legt vast dat hij zo laat daar en daar moet zijn en dan doet hij dat, en zo maak je een heel schema voor de verschillende terminals. Maar als er iets misgaat, kan het hele theater opnieuw beginnen.” En omdat er vaak iets mis gaat, leidt dat soms tot opportunistisch gedrag bij de schipper. De terminal vraagt of hij er over een half uur kan zijn, de schipper bevestigt dit hoewel hij pas bij Nijmegen is, maar hij anticipeert erop dat de terminal over een half uur toch geen tijd voor hem heeft. Er is weinig fantasie voor nodig dat dit niet lang goed kan gaan. “Het is een georganiseerde chaos.” Gaat Nextlogic hier een oplossing brengen? Van Helvoirt: “Nextlogic betekent een efficiencyslag voor de planning die hoe dan ook positief zal uitwerken voor de binnenvaart. Een verbetering van 20% is al heel welkom. “Nextlogic is niet het antwoord op álle problemen. Je blijft zitten met soms te weinig capaci-
Variaties op één thema In 2009 werd LINC opgericht omdat men inzag dat de belangen van containeroperators en inland terminal operators parallel lopen. Voorzitter Maira van Helvoirt: “De één zijn lijndiensten met terminals in het achterland, de ander zijn terminals in Nederland met lijndiensten. Het zijn variaties op hetzelfde thema.” Er zijn 24 VITO-leden met gezamenlijk zo’n dertig terminals. Samen met de alle Rijnoperators - goed voor meer dan 25 terminals - dekken zij 95 % van de binnenvaart containermarkt. Maira van Helvoirt was al secretaris van het CBRB voor de ledengroep containerbinnenvaartoperators. “Aanvankelijk was het CBRB meer gefocust op puur het varen en de zeehavenlogistiek. De terminal was een andere business. Met typische inland terminal-zaken als achterlandlogistiek of ruimtelijke ordening deden we verder weinig. LINC is ontstaan low profile, eens kijken of we de verschillende culturen op elkaar aan kunnen sluiten.” Conclusie was dat die culturen niet zoveel verschilden, en dat ze samen sterker staan.
teit, soms te veel capaciteit, storm of andere verstoringen. Maar een planningstool zal zeker de betrouwbaarheid verbeteren.”
Veelkoppig monster Met LINC vertegenwoordigt Maira van Helvoirt meer dan 50 terminals in het achterland van Rotterdam (zie kader). Onlangs nog gaf wetenschappelijk directeur Albert Veenstra van Dinalog aan dat juist de inland terminals een grote rol hebben bij de verbetering van de situatie in de zeehavens. Er lijkt een weeffout te zitten in de zeehavens, waarbij de binnenvaart altijd aan de laatste mem ligt. De binnenvaart heeft over die overslag namelijk niets te vertellen, omdat ze geen klant is van de terminal. Vinke: “Er is in het verleden wel geprobeerd om afhandelingscondities op papier te zetten. Als je met elkaar een afspraak maakt, ben je wel een klant. Ook als je alleen maar de afspraak maakt dat je om 3 uur ’s middags wordt geholpen.” Dat kan waar zijn, maar op het moment dat een zeeschip moet worden geladen of gelost, moet het binnenschip wijken, verhalen of wordt de behandeling ervan uitgesteld. “Het blijft een omstreden onderwerp.” Van Helvoirt: “De afhandeling in de zeehaven is een veelkoppig monster.” Hoe zou LINC die afhandeling in de zeehaven inrichten als we nu ‘from scratch’ met de afhandeling van containers zouden beginnen? Vinke: “Het komt er toch op neer dat er andere afspraken moeten worden gemaakt met de terminals. Afspraken over time slots voor het laden en lossen, zoals ook het spoor dat doet.” Ondanks het ontbreken van die afspraken en ondanks ‘de laatste mem’, is de containerbinnenvaart een successtory. ‘Against all odds’, aldus Van Helvoirt. “En zonder subsidie.” Met een korte blik op de historie zegt Vinke: “Begonnen met con-
tainers bovenop de kolen heeft de containerbinnenvaart zich professioneel ontwikkeld tot een volwassen tak van sport. Behalve de afhandeling in de zeehavens.” Die zeehaven is daar sowieso niet op berekend. Van Helvoirt: “Toen de Hartelhaven werd aangelegd, verwachtte professor Wormmeester dat de binnenvaart maximaal 5% van de containerafvoer zou gaan doen.” (Gerrit Wormmeester was in 1973 bij de aanleg van de Hartelhaven president-directeur van ECT, dat hij omvormde van een stukgoedstuwadoor naar een containerterminal – later ontpopte hij zich als fel voorstander van de Betuwelijn – red.) De rest is geschiedenis: de containerbinnenvaart groeide tegen de klippen op, mede dankzij de flexibiliteit van de binnenvaart. Alle schepen deden in de zeehavens veel terminals aan met kleine call sizes (de call size is het aantal containers per bezoek aan een terminal). Dat was de kracht van de binnenvaart. Wás, want die flexibiliteit begint de binnenvaart op te breken nu de hoeveelheden containers zo groot zijn dat een effectievere afvoer ervan noodzakelijk is. Vinke: “Een oplossing kan zijn: minder flexibiliteit en een hogere frequentie. Als je in een metrostation aan komt lopen, wacht de metro ook niet op je. Maar je weet dat er een paar minuten later weer een metro komt.” Maar de container die ‘het volgende schip’ neemt, moet dan wel ‘overgenomen’ worden door een andere operator. “De suggestie is weleens gedaan om alle lichters in de zeehaven in te roosteren. Dat gaat natuurlijk ook ten koste van de flexibiliteit, en je weet dat als er ergens iets fout gaat, het altijd gevolgen heeft voor de rest van de planning.” Van Helvoirt: “Een eigen terminal voor de binnenvaart is à priori een goed idee, evenals een interne baan op de Maasvlakte.” Die in-
terne baan dient om containers tussen de terminals uit te wisselen teneinde kleine containervolumes te kunnen bundelen en meer efficiënt te werken. Een exclusieve terminal voor de binnenvaart is geen nieuw idee. “Maar de Barge/Feeder Terminal bij ECT werd vaak niet gebruikt doordat er geen ploeg voor beschikbaar was. En nu is hij helemaal stilgelegd.” Er liggen bij het Havenbedrijf plannen voor een interne baan ofwel CER (Central Exchange Route) op de Maasvlakte voor de verbinding tussen de terminals ECT Delta, APMT-R, APMT2, RWG en Euromax, aansluitend op de bestaande interne baan tussen ECT Delta, Kramer en het Distripark Maasvlakte. Ook een Waterbakfiets-achtig schip dat op de Maasvlakte tussen de terminals vaart, zou verlichting kunnen brengen. Vinke: “Ze zeggen het maar; wij stellen wel een schip ter beschikking.”
Marktaandeel De zeehaven is belangrijk, maar het is niet het enige onderwerp voor LINC. Er zijn nog genoeg mogelijkheden om de containerbinnenvaart verder te verbeteren en meer marktaandeel te verwerven. LINC wijst op de hub & spokestrategie van de Danser Group en BCTN, waarbij de containerterminal in Nijmegen fungeert als draaischijf voor containervervoer tussen de zeehavens en een aantal kleinere terminals. “Er zijn tal van mogelijkheden voor dergelijke samenwerkingen”, aldus Vinke. “Zeker waar meer schepen op dezelfde route varen, zijn combinaties mogelijk. Denk aan Almelo en Hengelo in combinatie met Utrecht. Maar net als in Nijmegen gaat het om vertrouwen tussen mensen. Je moet niet beginnen met bang zijn informatie over je klanten te moeten delen. Er is nog veel te winnen.” Maira relativeert dat enigszins: “De maakbaarheid van de markt is beperkt. Operators blijven wel commerciële bedrijven. Maar dat de logistiek slimmer en beter wordt aangepakt, daar is natuurlijk niets op tegen.” Cok Vinke: “De operators op de Boven-Rijn vertrouwen elkaar. Op dagelijkse basis nemen we containers van elkaar over. Dat zou elders ook kunnen, maar kijk naar Duisburg waar de containerterminals elkaar het licht in de ogen niet gunnen. Daar ligt een probleem.” LINC werkt met kwaliteitsbureau Transafe aan een kwaliteitskeurmerk voor containerschepen. Verladers willen weten wat de carbon footprint is van hun vervoer en de kwaliteit van de vervoerder is. Van Helvoirt legt uit hoe proactief dit is: “Voordat verladers eisen gaan stellen, komen wij met een keurmerk.”
