Zwaar verkeer. Dfrectoraat-Generaal Rijkswaterstaat. AAodulenboek Gedragsbeinvloeding in de regio. Module 7. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Dfrectoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Zwaar verkeer AAodulenboek Gedragsbeinvloeding in de regio Module 7

Colofon

Het "Modulenboek Gedragsbeïnvloeding in de Regio " is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Leefbaarheid Het modulenboek bestaat uit een wegwijzer en acht modulen met achtergrondrapporten Tekst van de module "Zwaar verkeer" de Paauwen Pen Producten/Cees Wildervanck Vormgeving en produktie Dfvici B.V., Oss © Copyright Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996

Inhoudsopgave

Verantwoording 3

Juni 1996

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Zwaar verkeer 4 Zwaar verkeer 4 Maatregelen 4 Te verwachten rendement 6 Relatie (overig) landelijk beleid 6 Deze handleiding - leeswijzer 7

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Probleembeschrijving 8 Algemeen 8 Slachtoffers 9 Bedrijfsmatig vervoer - problemen en mogelijkheden 9 Motivaties van de chauffeur^ 10 Voertuigkarakteristieken 77 Conclusie - belangrijkste problemen 72

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Doelgroepen 74 (Transport)bedrijven 74 Verzekeringsbedrijven 75 Chauffeurs opeen route of in een regio 75 Jonge chauffeurs 75 Overige verkeersdeelnemers 75 Doelgroepen: conclusie 76

4 4.1 4.2 4.3

Te beïnvloeden gedrag 77 Van ongewenst naam gewenst gedrag 77 Doelstelling 77 Kennis, vaardigheden en attituden 77

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Gedragsbeïnvloedingsmethodieken 79 Education 79 Engineering 27 Enforcement 27 Verwachte voor- en nadelen van gedrag 22 (Voortgezette) opleiding 23 Voorlichting 25 Feedback en beloning 26 Samenvattingen advies 27

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8

Intermediairs 29 Bedrijven 29 Verzekeringsmaatschappijen 29 Politie/justitie/RVI 29 Opleidingscentra 30 AVEM-adviseurs 30 Media 30 Promotieteams 37 Wegrestaurants en tankstations 37

Module 7: zwaar verkeer

7 7.1

Evaluatie 32 Waarom evaluatie 32

7.2 7.3 7.4

Fasen in de evaluatie van gedragsbeïnvloeding 32 Evaluatie per fase in een bed rijfsproject 33 Onderzoek: afweging 35

8 8.1 8.2 8.3 8.4

Regionale aspecten 36 Hoe groot is het probleem 36 Plaatselijk probleem 36 Plaatselijk educatieve oplossing 37 Regionale aanpak en Duurzaam-Veilig 37

9 9.1 9.2 9.3

Organisatorische aspecten 38 Betrokken partijen 38 Coördinatie van een project 40 Organisatorische aandachtspunten 47

10

Beschikbare materialen, maatregelen, programma's 42

11 Informatie 43 11.1 Algemene informatie-adressen 43 11.2 Specifieke informatie-adressen 46 Trefwoordenlijst 48

Bijlagen

Bijlage Checklist bedrijvenproject 47

Modulenboek gedragsbeïnvloeding in de regio

Verantwoording

Dit is de module Zwaar verkeer van het Modulenboek Gedragsbeïnvloeding in de Regio (MGR). Voor geïnteresseerden is een achtergrondrapport Zwaar verkeer beschikbaar, waarin zijn opgenomen een uitvoerig literatuuroverzichten een beschrijving van de in Nederland meest gebruikte inzichten op dit gebied. De bedoeling van het MGR is om een handzaam overzicht te geven van de wijze waarop het gedrag van de verkeersdeelnemer kan worden beïnvloed bij de aanpak op regionaal en lokaal niveau van de voornaamste verkeersveiligheidsproblemen. De MGR modulen en achtergrondrapporten zijn tot stand gekomen onder verantwoordelijkheid van en in nauwe samenwerking met de projectgroep MGR. De leden van deze projectgroep zijn op het moment van schrijven van deze module: drs.ing. A.V. Avontuur, RWS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (voorzitter) dr. H.P. Benschop, RWS, Hoofddirectie dr. Ch. Goldenbeld, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV dhr. R. de Hart, Politie Verkeersinstituut PVI ing. AJ. Kranenburg, RWS, Directie Noord-Holland mw. K. Kusters, RWS, Directie Noord-Brabant dhr. P. Louwers, RWS, Directie Zuid-Holland mw. A. Nabuurs, ROV Limburg

De module is geschreven door de Paauwen PenProducten/Cees Wildervanck. Juni 1996

Juni 1996


1

Zwaar verkeer

In dit hoofdstuk wordt een idee gegeven van wat onder zwaar verkeer wordt verstaan en wat er in grote lijnen aan de problematiek van zwaar verkeer te doen valt. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een leeswijzer voor deze handleiding.

1.1

Zwaar verkeer

Onder "zwaar verkeer" wordt in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid en dus ook in deze Module verstaan: bedrijfswagens met een toelaatbaar totaalgewicht (eigen gewicht + maximale lading) van meer dan 3500 kilo, en autobussen. Bestelwagens en kleinere busjes vallen er dus niet onder. Het accent ligt op vrachtwagens en natuurlijk vooral: op hun bestuurders.

1.2

Maatregelen

Maatregelen - algemeen

Verkeersveiligheidsproblemen worden in hun algemeenheid te lijf gegaan met maatregelen op het gebied van techniek (infrastructuur en voertuig), educatie, en wetgeving/handhaving. Op het gebied van zwaar verkeer is, verdeeld over die drie categorieën, in de loop der tijd het volgende aan maatregelen genomen: Voertuig - inrichtingseisen Zware voertuigen en eventuele aanhangers moeten aan een groot aantal eisen voldoen die ertoe leiden dat ze ondanks grote verschillen in belading goed tot stilstand kunnen worden gebracht en daarbij optimaal bestuurbaar blijven. Om zo goed mogelijk te compenseren voor het per definitie bemoeilijkte zicht naar achteren en rechts-opzij zijn diverse types spiegels verplicht. Om schade en letsel aan botspartners te voorkomen wordt steeds meer van voor-, achteren zijafscherming gebruik gemaakt. Het bevorderen van het gebruik van niet verplichte maatregelen zoals die afscherming kan natuurlijk uitstekend op regionale schaal gebeuren. - snelheidsbegrenzer Voor vrachtwagens boven de 12 ton is een op 90km/u afgestelde snelheidsbegrenzer verplicht. Voor bussen is de -eveneens verplichtebegrenzer in verband met afwijkende limieten in het buitenland op 100km/u afgesteld. - tachograaf Om te kunnen controleren of de regelgeving omtrent snelheden en rij- en rusttijden (zie verderop) wordt nageleefd worden snelheid en ritduur continu vastgelegd door een tachograaf.


1 Zwaar verkeer

Opleiding - rijexamen Medio jaren tachtig zijn de exameneisen voor vrachtauto- en busrijbewijs sterk verzwaard. Voor vrachtauto, bus, en de bij elk daarvan behorende aanhangwagens moet sindsdien afzonderlijk examen worden afgelegd; het vrachtwagenexamen moet meteen "echte" vrachtwagen van minstens 7,5 ton maximum-totaalgewicht worden afgelegd. - chauffeursexamen Voor beroepschauffeurs moet een afzonderlijk, extra examen worden afgelegd; er zijn aanvullende eisen en examens voor bijzondere transporten zoals dat van gevaarlijke stoffen. Wetgeving Onder de wetgeving vallen natuurlijk bovenstaande voorschriften voor voertuig en bestuurder; daarnaast zijn van belang: - Zwaardere medische eisen aan de bus- en vrachtwagenbestuurder dan aan de bestuurder van een personenauto, onder andere wat het gezichtsvermogen betreft. - Een algemene snelheidslimiet van 80km/u - Een regeling die de noodzakelijke rusttijden van de chauffeurs voorschrijft. Lokale/regionale maatregelen: planmatig werken

Zoals in het volgende hoofdstuk wordt beschreven doet de problematiek met zwaar verkeer zich op uiteenlopende manieren voor. Het is dus zaak om in de eigen regio niet zomaar te beginnen met bijvoorbeeld cursussen en folders, maareen systematische, planmatige aanpak te volgen. Daardoor wordt bewerkstelligd dat op een optimale manier de in de regio belangrijkste problemen worden aangepakt, en zo wordt dus ook een maximale efficiëntie bereikt. probleemanalyse - hoeveel slachtoffers vallen er? - wie zijn bij die problemen betrokken (als veroorzaker en/of slachtoffer)? - wat is (de oorzaak van) het probleem? doelstelling - wat wil ik met mijn activiteiten bereiken? selectie maatregelen - welke (combinaties van) maatregelen zijn er in het algemeen bekend om dit probleem aan te pakken? - selectie van de bij dit probleem het meest geëigende maatregelen uitvoering maatregelen - de geselecteerde maatregelen worden in de juiste samenhang uitgevoerd evaluatie - hoe is de uitvoering van de maatregelen verlopen? - wat is het effect van de uitgevoerde maatregelen? - welke bijstellingen zijn nodig?

Juni 1996

Een planmatige aanpak wil zeggen dat achtereenvolgens een aantal stappen wordt doorlopen, beginnend bij de analyse van het probleem en eindigend bij de evaluatie van de oplossing van dat probleem. In bijgaand kader worden die stappen op een rijtje gezet. Het begin kan zijn dat de indruk bestaat dat in de regio relatief veel slachtoffers vallen bij ongevallen waarbij zwaar verkeer is betrokken. Voor zover die indruk niet al op cijfers was gebaseerd, wordt die getoetst op basis van ongevalsgegevens en inzichten van ter plaatse bekenden. Dat is vooral de politie, maar bijvoorbeeld ook transportbedrijven. Vervolgens worden de gegevens nader geanalyseerd om te bezien wat het grootste probleem (of problemen) is, bijvoorbeeld te hoge snelheid, overbelasting, slecht onderhouden voertuigen, (over)vermoeide chauffeurs etc, of "alleen maar" relatief veel vrachtverkeer. Vervolgens wordt -onder andere met behulp van deze handleidinggeïnventariseerd welke maatregelen er bestaan tegen dat specifieke probleem. Uit al die beschikbare maatregelen worden de in deze situatie meest geëigende (combinatie van) maatregelen gekozen. Die wordt uitgevoerd, en na verloop van tijd wordt bezien of en hoe ze gewerkt hebben. In deze MGR-module wordt met name ingegaan op maatregelen op het gebied van educatie (opleiding, voorlichting) en handhaving.


Bij de aanpak van de problematiek van zwaar verkeer in een bepaalde regio is het zaak om zorgvuldig het probleem te analyseren en doelstellingen vast te stellen. Als er op een snelweg in de buurt veel vrachtwagens door oververmoeidheid van de chauffeur van de weg raken dan komen die chauffeurs van heinde en ver, en kun je ze dus niet via bedrijven in de buurt bereiken. Je moet dan misschien je energie vooral steken in intensieve controles op naleving van de rijtijdenwet, en publiciteit daarover. Kampt echter een bedrijf in de regio met veel ongevallen en heeft het relatief veel jonge chauffeurs in dienst dan zou je die moeten voorlichten en eventueel naar een cursus sturen. In het eerste geval zal de doelstelling waarschijnlijk uitgedrukt worden in termen van reductie van het aantal specifieke ongevallen op die weg, in het tweede geval van minder ongevallen met auto's van dat bedrijf, waar dan ook. Technische voorschriften worden natuurlijk niet op regionaal niveau vastgesteld, maar het gebruik van (technische) veiligheidsmaatregelen als voor- en zijafscherming kan natuurlijk prima in een regionale campagne worden betrokken. Benadering via bedrijven

In de meeste gevallen zal het verreweg de voorkeur verdienen om in de regio contact te zoeken met een of meer transportbedrijven of bedrijven die hun eigen transport verzorgen. In samenwerking met die bedrijven kan dan naar een optimale aanpak worden gezocht. In de hoofdstukken 3, 6 en 9 wordt deze aanpak verder uitgewerkt.

1.3

Te verwachten rendement

Het is altijd erg moeilijk om gunstige ontwikkelingen in ongevalscijfers met enige "hardheid" toe te schrijven aan activiteiten op het gebied van educatie en handhaving. Dat geldt zeker als die activiteiten worden gericht op een grote en niet in alle opzichten zeer nauwomschreven doelgroep, zoals "de vrachtwagenchauffeurs". Daar staat tegenover dat, waar die doelgroep wèl nauwomschreven was (en de resultaten dus wel goed te meten waren) zoals bij de chauffeurs van een bepaald transportbedrijf, een daling van het aantal schadegevallen van 30% werd gehaald. Dat percentage is natuurlijk niet helemaal representatief voor de daling in het aantal slachtoffers, maar het geeft wel aan dat met de juiste maatregelen iets te bereiken valt.

1.4

Relatie (overig) landelijk beleid

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer

Fundament voor het totale mobiliteitsbeleid tot het jaar 2010 is het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-2, dat een visie en een groot aantal maatregelen inhoudt ter beheersing van de mobiliteit in de komende jaren. Bereikbaarheid en leefbaarheid (waaronder verkeersveiligheid) zijn de hoofddoelstellingen. Wat zwaar verkeer betreft is behalve de veiligheid van (zwaar) verkeer in SVV-kader ook van belang dat wordt nagestreefd om de bij ongewijzigd beleid te verwachten stijging van het vervoerde tonnage over de weg -en dus van het aantal vrachtwagenkilometers- te beperken. Door maatregelen op het gebied van de ruimtelijke ordening kunnen die vrachtwagenkilometers bovendien voor een deel worden "verbannen" naar relatief veilige verkeersgebieden.


1 Zwaar verkeer

Meerjarenplan Verkeersveiligheid

Beleidsmatig onder het SVV-2 zijn geschaard de Meerjarenplannen Verkeersveiligheid MPV's. MPV-3 kent een aantal "speerpunten", dat wil zeggen aan veel ongevallen gerelateerde gedragingen en -groepen en de oplossing ervan. Zwaar Verkeer is een van die MPV-speerpunten.

1.5

Deze handleiding - leeswijzer

Aan diverse soorten aanpak wordt in deze module aandacht geschonken. Belangrijke onderdelen zijn echter de benadering van chauffeurs via hun bedrijven, en de combinatie van op gevaarlijk gedrag gerichte controles en voorlichting. Het schema geeft van de belangrijkste hoofdstukken weer waar u in deze module wat kunt vinden.

Tabel 1

In hoofdstuk...

vindt u:

Leeswijzer

- Algemene inleidingen leeswijzer. - Algemene en regionale maatregelen. - Te verwachten rendement van maatregelen. 2. Probleem- Vrachtauto's en bussen zijn per kilometer ongeveer net zo vaak betrokken beschrijving bij ongevallen als personenauto's, maar de ongevallen zijn gemiddeld veel ernstiger; slachtoffers vallen vooral onder de tegenpartij. - Voornaamste achtergronden van de ongevallen zijn de eigenschappen van het voertuig (en het daar onvoldoende op inspelen), en de motivaties van de chauffeurs waardoor ze soms sneller en langer rijden dan gewenst is. 3. Doelgroepen - Voornaamste doelgroep vormen de transporten transporterende bedrijven; die vormen bovendien het intermediair naar de "einddoelgroep": de chauffeurs. - Belangrijk is, ook aandacht te besteden aan de "partners" van het zwaar verkeer: de overige verkeersdeelnemers. 4. Te beïnvloeden - Wat moetje veranderen aan kennis, vaardigheden, gedrag en houding van gedrag de chauffeurs veranderen om te zorgen dat ze veiliger rijden? - (Tussen)doelstellingen. 5. Gedrags- De manieren waarop je verkeersgedrag kunt beïnvloeden: de drie E's. beïnvloedingsRuimtelijke ordenings- en technische maatregelen/ voorzieningen methodieken (Engineering), Educatie en handhaving (Enforcement). - Optimaal samenspel van (voortgezette) opleiding, voorlichting en handhaving: geïntegreerde aanpak met als doel kennis-, vaardigheids- en houdingsverbetering en vzv van toepassing: hoge gevoelsmatige pakkans. - Feedback en beloning in een bedrijf. 6. Intermediairs - Kanalen, mensen en instanties die u nodig hebt: bedrijven, voortgezette opleidingen, media, politie/justitie, rijksverkeersinspectie, promotieteams etc. 7. Evaluatie - Kijken wat er gebeurd is, kijken of er gebeurd is wat er had moeten gebeuren. - Procesevaluatie: zijn de afspraken nagekomen? Hoeveel bedrijven willen meedoen? Doen mee? - Produktevaluatie: veiliger gedrag, minder slachtoffers, kostenbesparing. 8. Regionale - Wanneer overgaan tot een project? aspecten - Wat voor project? - Kiezen van de oplossing op basis van de plaatselijke problematiek. 9. Organisatorische - Betrokken partijen: overheden, bedrijven, particuliere organisaties, AVEM, aspecten politie/justitie/RVI, ROV/POV etc. - Opzet en coördinatie van een project. Bijlage Checklist bedrijvenproject

Juni 1996


7. Zwaar verkeer

2

Probleembeschrijving

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de aard en omvang van de voornaamste onderdelen van de zwaar-verkeersproblematiek en de achtergronden daarvan. De nadruk ligt op de motivaties van de chauffeurs en op de bijzondere karakteristieken van hun voertuigen. Bedrijfsmatig vervoer kent zeer specifieke problemen; de keerzijde daarvan is dat de chauffeurs via die bedrijven relatief gemakkelijk te bereiken zijn.

Tabel 1 Aantal voertuigen x 1.000 in Nederland, in 1993 bron: Stichting Weg

Fietsen Bromfietsen Personenauto's Vracht- + bestelauto's Autobussen

2.1

zwaar verkeer is niet meer bij ongevallen betrokken dan personenauto's het probleem van zwaar verkeer betreft de gevolgen van die ongevallen slachtoffers van ongevallen waarbij zwaar verkeer is betrokken vallen vooral onder de andere bij die ongevallen betrokken verkeersdeelnemers

Tabel 2 Betrokkenheid bij ongevallen (met ten minste ziekenhuisletsel) van personenauto's en vrachtauto's bij ongevallen en het gedeelte daarvan met dodelijke afloop in 1994 bron: CBS, statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg 1994

15.343 463 5.755 641 12

Algemeen

77% van de vervoersprestatie voor het goederenvervoer in ons land gaat over de weg. Dat geeft aan dat de betekenis van het vrachtverkeer voor de economie bijzonder groot is. De ongevalsbetrokkenheid per kilometer van vrachtwagens en bussen is ruwweg gelijk aan het gemiddelde van die van personenauto's. Het probleem zit hem echter in de ernst -de gevolgen- van ongevallen waarbij zwaar verkeer is betrokken. Tabel 2 illustreert dat overduidelijk. Plat gezegd: zware voertuigen "drukken door" bij een botsing, met alle gevolgen van dien voor de ernst van het ongeval. En ook met als consequentie dat de slachtoffers van dergelijke ongevallen vooral vallen onder de andere ongevalsbetrokkenen: dat aantal is ongeveer 10 keer zo groot als het aantal slachtoffers in de zware voertuigen zelf! Binnen de bebouwde kom gaat het dan vooral om (brom)fietsers, buiten de kom vooral om inzittenden van personenauto's.

Aantal ongevalsobjecten

Personenauto Vrachtauto

10.708 651


Waarvan bij dodelijke ongevallen Aantal

Percentage van totaal

1.057 162

10% 25%

2 Probleembeschrijving

Tabel 3 Slachtoffers (doden + ziekenhuisgewonden) per wijze van deelname aan het verkeer, in botsing met andere vervoerwijze, in 1994 bron: CBS, statistiek van de verkeersongevallen op de openbare weg 1994

Wijze van verkeersdeeiname

Totaal Personenauto Vrachtauto Brom/snorfiets Fiets Voetganger

2.2

Totaal aantal slachtoffers in 1994

13.033 5.172 562 2.027 2.951 1.171

Waarvan in botsing met: personenauto

vrachtauto

autobus

5.998 2.102 176 1.092 1.621 723

1.565 747 108 229 412 123

152 68 12 18 32 30

Slachtoffers

Tabel 3 toont de betrokkenheid van personenauto's, vrachtauto's en autobussen bij ongevallen met de voornaamste verkeerscategorieën. Opvallend is het relatief hoge aantal fiets/vrachtauto-ongevallen. En tabel 4 laat zien dat bijna een derde van de gedode fietsers onder de wielen van een vrachtauto valt! Bij die 86 omgekomen fietsers ging het 40 keer om ongevallen "op dezelfde weg met afslaan"; dat zullen voor een groot deel de beruchte ongevallen zijn waarbij een rechtsafslaande vrachtwagen een ernaast rijdende fietser klemrijdt.

Tabel 4 Doden per wijze van deelname aan het verkeer, in botsing met personenauto's en vrachtauto's, in totalen en in aandelen in het totaal van elk van die wijzen van deelname, in 1 994 bron: CBS, statistiek van de verkeersongevallen op de openbare

Wijze van verkeersdeelname

weg 1994

Totaal

1.298

436

34%

288

22%

Personenauto Vrachtauto Brom/snorfiets Fiets Voetganger

614 76 98 269 124

148 10 40 86 24

24% 13% 41% 32% 19%

127 18 18 86 24

21% 24% 18% 32% 19%

Juni 1996

Waarvan in botsing met:

P e rSOnenaUtO

. .

Aanta

2.3

Vrachtwagen- en buschauffeurs zijn goed bereikbaar via het bedrijf waar ze werken of waarvoor ze rijden. De benadering van bedrijven is dan ook een speerpunt.

Totaalaantal doden in 1994

l ' ,n % v a n totaal van cjeze wjjze van verkeersdeelname

V

"C

aUt0

Aanta,

. ,n % v a n totaal van cjeze w y z e v a n verkeersdeelname

Bedrijfsmatig vervoer - problemen en mogelijkheden

Groot verschil tussen de gemiddelde vrachtwagenchauffeur en de gemiddelde andere verkeersdeelnemer is, dat het gaat om bedrijfsmatig vervoer. Dat wil grofweg zeggen dat in zo kort mogelijke tijd zoveel mogelijk getransporteerd moet worden. Dat heeft natuurlijk zijn uitwerking op de motivaties en dus op het gedrag van de chauffeurs in kwestie. Daarop wordt direct nader ingegaan, evenals op (het onvoldoende rekening houden met) de specifieke problemen van zware voertuigen. Bedrijfsmatig vervoer betekent per definitie echter ook dat de chauffeurs relatief gemakkelijk bereikbaar zijn voor voorlichting en dergelijke, via het bedrijf waar ze werken of waarvoor ze vervoeren. Bij de aanpak van de problematiek van zwaar verkeer is de benadering van bedrijven dan ook een speerpunt.


2.4 Vrachtwagen- en buschauffeurs zijn professionele chauffeurs. Ze kunnen dan ook best op hun professionaliteit worden aangesproken bij bijvoorbeeld voorlichting.

Motivaties van de chauffeur

Bedrijfsmatig vervoer betekent ook: professionele chauffeurs. Vrachtwagen- en buschauffeur zijn is een vak. Die beroepschauffeurs rijden dan ook vaak zorgvuldiger en geconcentreerder dan bijvoorbeeld de modale forens, en ze kunnen ook best op hun professionaliteit en beroepstrots worden aangesproken. Dat is al vast iets om in het achterhoofd te houden voor als ze worden benaderd met voorlichting en dergelijke. Maar die professionaliteit neemt niet weg dat bedrijfsmatig vervoer bepaalde minder gewenste motivaties en dus gedrag in de hand kan werken. Het bij deze module horende achtergrondrapport gaat dieper in op de sfeer onder chauffeurs en bij bedrijven. Snelheid Als "tijd is geld" ergens opgeld doet is het wel bij bedrijfsmatig vervoer. Transport moet in het algemeen dus zo snel mogelijk geschieden. Maar zoals bij alle ongevallen met motorvoertuigen speelt een te hoge snelheid bij ongevallen met zwaar verkeer een belangrijke rol. En ook daar gaat het niet noodzakelijk altijd om het overschrijden van de limiet maar vaak om het naar omstandigheden te hard rijden. Deze ongevalsoorzaak komt bij zwaar verkeer extra vaak voor als de bestuurder op de een of andere manier gestimuleerd wordt om hard te rijden. Dat kan variëren van een (te) krappe planning door hemzelf of door het bedrijf waarvoor hij werkt, tot het zeer menselijke "gauw thuis willen zijn". Vooral in periodes waarin in zo kort mogelijke tijd zoveel mogelijk vervoerd moet worden en de bestuurder veel zelf kan bepalen wordt het voor hem erg verleidelijk om niet alleen te hard te rijden, maar ook het laadvermogen van zijn vrachtauto en de rijtijdenwet te overschrijden. Het transport van suikerbieten in de campagneperiode is daarvan een bekend voorbeeld. Ook bij transport van bederfelijke goederen zoals groenten, fruit en bloemen wordt vaak veel waarde gehecht aan hoge snelheid. Vermoeidheid

Bij bedrijfsmatig vervoer zal het af en toe ook economisch aantrekkelijk lijken om langer te rijden dan is toegestaan. Dat leidt tot extra vermoeidheid. Vermoeidheid in de zin van: moe zijn door lang te hebben gereden kan als veroorzaker van ongevallen vaak niet los worden gezien van de effecten van enige tijd niet geslapen hebben, van een veranderd dag-en-nacht-ritme ('s nachts rijden), van de effecten van langdurig een vrij monotone taak te moeten verrichten, en van de tijd van de dag/nacht. Ongevallen door dit complex van oorzaken ontstaan dan ook lang niet altijd doordat de chauffeur echt in slaap valt, maar ook doordat hij wat minder alert begint te worden en daardoor niet snel en adequaat op een noodsituatie reageert. Onderzoeken wijzen dan ook uit dat relatief veel ongevallen met zwaar verkeer ontstaan gedurende het laatste gedeelte van de betreffende rit, en/of na weinig voorafgaande rust. Om ongevallen als gevolg van vermoeidheid tegen te gaan bestaat er een tamelijk strikte regeling rond rij- en rusttijden. Wordt die regeling niet nageleefd dan zal in veel gevallen de kans op een ongeval als gevolg van vermoeidheid toenemen.

10



Jonge vrachtwagenchauffeurs vormen een achtste van de chauffeurs maar zijn betrokken bij een derde van de ongevallen.

Jonge chauffeurs Een andere vorm van motivaties die tot problemen kunnen leiden doet zich voor bij jonge chauffeurs. Jonge (d.w.z. t/m 24 jaar) vrachtwagenchauffeurs maken een achtste van de chauffeurs uit maar zijn betrokken bij een derde van de ongevallen. Die hoge ongevalsbetrokkenheid doet zich overigens voor bij alle jonge verkeersdeelnemers, maar de gevolgen zijn weer ernstiger bij zwaar verkeer. De problemen van jonge chauffeurs ontstaan door een combinatie van leeftijd-specifieke eigenschappen en gebrek aan ervaring. Vooral die leeftijd-specifieke problemen moeten niet worden onderschat. Met een lage leeftijd hangt samen het willen verkennen van de eigen mogelijkheden en grenzen. En grenzen leer je meestal pas kennen op het moment dat je ze overschrijdt. Daarbij komt de voorkeur voor wat spanning en dynamiek in het leven in die leeftijdsgroep. Het gebrek aan ervaring geldt niet alleen het rijden met een groot en zwaar voertuig maar ook het anticiperen en adequaat reageren op fouten van andere verkeersdeelnemers. Deze factoren leiden samen tot het slecht kunnen inschatten van risico's èn tot een hoge acceptatie van die risico's - een hoogst ongelukkige combinatie.

2.5

Het hoge gewicht leidt tot moeilijker beheersbaarheid bij plotselinge/ingrijpende veranderingen in koers en snelheid. Dat wordt nog versterkt door het feit dat het zwaartepunt zeker bij een beladen vrachtwagen veel hoger ligt dan bij een personenauto; een zwaar voertuig zal dan ook eerder omslaan. Er is een groot verschil tussen onbeladen en beladen gewicht: een vrachtwagen met een eigen gewicht van een ton of zes weegt beladen zesfien ton. Dit alles geldt des te sterker bij vrachtwagens met aanhanger en trekkers met opleggers.

Voertuigkarakteristieken

Zoals al even aan de orde kwam is de problematiek van zwaar verkeer voor een deel gelegen in de karakteristieken van het voertuig. Dat wil niet zeggen dat die eigenschappen van het voertuig altijd direct de oorzaak van ongevallen vormen, maar wel dat ze de doorslag kunnen geven als eenmaal een penibele situatie is ontstaan; èn dat sommige chauffeurs er nog beter op moeten leren anticiperen. In de eerste plaats leidt het hoge gewicht van de betrokken voertuigen tot moeilijker beheersbaarheid bij plotselinge/ingrijpende veranderingen in koers en snelheid. Dat wordt versterkt door het feit dat het zwaartepunt zeker bij een beladen vrachtwagen veel hoger ligt dan bij een personenauto; een zwaar voertuig zal in een bocht of bij een uitwijkmanoeuvre dan ook eerder omslaan. In de tweede plaats is er een groot verschil in gewicht tussen onbeladen en beladen toestand van zware voertuigen, met alle consequenties van dien voor bijvoorbeeld de remweg. Een vrachtwagen meteen eigen gewicht van zes ton weegt geheel beladen zestien ton I Natuurlijk wordt er veel moeite gedaan om het wegen remgedrag van zo'n auto onder alle omstandigheden optimaal te doen zijn (luchtvering, lastafhankelijke remkrachtbegrenzer) maar dat lukt slechts ten dele. Al deze problemen wegen des te zwaarder als de vrachtwagen in kwestie overbelast is. Dat is helaas geen uitzondering, vooral bij transport waarbij zo snel mogelijk zoveel mogelijk vervoerd moet worden (bijv. in de oogstperiode). De remweg wordt in zo'n geval natuurlijk veel langer. En een en ander geldt des te sterker bij vrachtwagens met aanhanger en trekkers met opleggers. Tot overmaat van ramp spreken de remmen van het getrokken gedeelte meestal wat later aan dan die van de auto zelf, waardoor het geheel bij krachtig remmen al spoedig uit de koers wordt gedrukt, en het zogenaamde "scharen" kan ontstaan. Nat wegdek Ongevallen met zwaar verkeer komen vanwege de problemen met het gewicht en de verdeling daarvan relatief vaak voor bij een nat

Juni 1996


11

wegdek. Voorzover dit probleem niet door nog verfijnder technische maatregelen valt op te lossen zal het dus vooral een zaak zijn van het beter onderkennen van het probleem en erop anticiperen, onder andere door het tijdig verlagen van de snelheid. Vrachtauto/(brom)fiets-ongevallen door gebrek aan zicht

Ten slotte is het uitzicht van de bestuurder van een zwaar voertuig ondanks grote en talrijke achteruitkijk- en dakkantspiegels aanzienlijk beperkter dan vanuit een personenauto. De chauffeur kan recht achter zich niets zien. Ook het gebied rechts-opzij en rechts-achter hem valt grotendeels buiten zijn gezichtsveld. De in de vorige paragraaf genoemde beruchte ernstige ongevallen waarbij een rechtsafslaande vrachtwagen een naast hem rijdende, of van rechtsachter naderende, (brom)fietser "afknijpt" zijn grotendeels daaraan toe te schrijven. Het betreffende probleem wordt nog groter als de vrachtwagen een trailer of aanhangwagen trekt: zodra de trekkende auto rechtsaf begint te draaien is in de rechterspiegels nog slechts de eigen aanhanger of oplegger te zien. Voor een deel zou het letten op perfect afgestelde spiegels, en het nóg zorgvuldiger gebruik ervan soelaas kunnen bieden. Maar voor het overige zal het onderkennen van en anticiperen op dit probleem het enige zijn wat erop zit. Dat geldt overigens niet alleen voor de vrachtwagenchauffeur maar minstens zozeer voor de betreffende (brom)fietsers.

2.6

Conclusie - belangrijkste problemen

Algemeen

De overwegingen van 2.3 t/m 2.5, respectievelijk de eigenschappen van zware voertuigen en de motivaties van hun chauffeurs leiden tot het volgende overzicht van de belangrijkste problemen. Natuurlijk spelen lang niet alle problemen in alle gevallen een rol: een chauffeur die door slaap wordt overmand kan bijvoorbeeld normaliter een perfecte voertuigbeheersing hebben. • te weinig kennis en inzicht in de gevaren/beperkingen van het voertuig en hoe daarop te anticiperen. • onvoldoende beheersing van het voertuig in noodsituaties • geneigdheid tot te hoge snelheid • geneigdheid tot overtreden rijtijdenwet • vooral bij jonge chauffeurs: slechte risico-waarneming • vooral bij jonge chauffeurs: hoge risico-acceptatie Gepaard met bovenstaande tekortkomingen komen de volgende gevaarlijke overtredingen het meest voor: - te hard rijden - overtreden rijtijdenwet Het probleem van de vermoeidheid achter het stuur komt in het bovenstaande alleen expliciet tot uiting in het overtreden van de rijtijdenwet. Natuurlijk kan vermoeidheid ook een rol spelen binnen de voorgeschreven rijtijden. Daartegen valt weinig concreets te doen behalve het aanbevelen om regelmatig een pauze te nemen zoals dat ook de personenautomobilist wordt aangeraden, en de ritten zo te (doen) plannen dat daarvoor tijd beschikbaar is.

12



Regionaal

Uit bovenstaande inventarisatie blijkt dat de problematiek van zwaar verkeer van geval tot geval, van regio tot regio, nogal kan verschillen. Daarom is het de moeite waard om, als er vermoedelijk een zwaar verkeer-probleem speelt, de politie te vragen gedurende enige tijd nauwkeuriger dan gebruikelijk bij te houden wat het probleem precies is. Bijvoorbeeld: waar kwamen de betrokken vrachtwagens of bussen vandaan? Hoe lang had de chauffeur al achter het stuur gezeten? Worden behalve gedragsovertredingen ook veel overtredingen geconstateerd op het gebied van de technische staat van zware voertuigen? Hoe kom je aan gegevens?

De belangrijkste bronnen van ongevalsgegevens zijn: 1 Gegevens van de betreffende afdeling (vroeger: VOR) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2 Gegevens en inzichten van de regionale/plaatselijke politie, 3 Gegevens van bedrijven; dergelijke gegevens zullen in het algemeen pas boven water komen als al een (vertrouwens)relatie met zo'n bedrijf is opgebouwd. Dat geldt eens temeer ten aanzien van gegevens van verzekeringsbedrijven. De cijfers uit categorie 1 geven een goed algemeen beeld van de problematiek. Als het gaat om bijzondere omstandigheden komt al spoedig de met de situatie bekende politie in beeld. Doe houdt overigens soms in beperkte regio's al een nauwkeuriger beeld van de ongevallen met zwaar verkeer bij. Wordt op basis van algemene ("VOR") gegevens besloten dat in een bepaalde regio meer aandacht aan zwaar verkeer zal worden besteed, dan is het natuurlijk zaak dat de politie dat ook doet bij de ongevalsregistratie.

Juni 1996


13

3

Doelgroepen

Dit hoofdstuk beschrijft op basis van het voorgaande welke doelgroepen er bij het verbeteren van de veiligheid met zwaar verkeer vallen te onderscheiden. Bedrijven vormen zowel als doelgroep als als intermediair het belangrijkste doelwit van activiteiten.

3.1

Bedrijven zijn niet alleen belangrijk als "brievenbus" voor de daar werkzame chauffeurs: ze kunnen zelf ook het nodige bijdragen tot een veiliger zwaar verkeer. Aanvullend argument voor bedrijven om hun chauffeurs te stimuleren veilig te rijden, is dat veilig rijden grotendeels hand in hand gaat met zuinig en economisch rijden, en dat veilige chauffeurs het image van het bedrijf ten goede komen.

(Transport)bedrijven

Voor het veiliger maken van gedrag van bestuurders van zware voertuigen maakt het weinig uit of ze werkzaam zijn bij een transportbedrijf of bij een andersoortig bedrijf dat zelf zijn transport verzorgt. Zelfs "eigen rijders" die het transport vooreen bepaalde bedrijf verzorgen kunnen heel goed, zij het misschien wat minder dwingend, via dat bedrijf worden benaderd. Bedrijven zijn niet alleen belangrijk als " brievenbus" voor de daar werkzame chauffeurs: door de planning van bedrijven worden gevaarlijke overtredingen soms op enigerlei manier -bedoeld of onbedoeld- gestimuleerd. Aanpassen van de transportplanning (c.q. dienstregeling voor autobussen) kan bijvoorbeeld al leiden tot de nodige rust van de chauffeurs, en tot lagere snelheden. En bedrijven kunnen ook op diverse manieren juist het veilig rijden van hun chauffeurs belonen. Aanvullend argument voor bedrijven om hun chauffeurs te stimuleren veilig te rijden, is dat veilig rijden grotendeels hand in hand gaat met zuinig en economisch rijden. Rustig optrekken, een gematigde snelheid, goed anticiperen en tijdig snelheid minderen (niet door remmen maar door "gas" te minderen) leiden niet alleen tot een geringere kans op ongevallen maar ook tot aanmerkelijk lager brandstofgebruik en slijtage, vooral van de banden. Tenslotte realiseren bedrijven zich ook steeds meer dat een aangepast verkeersgedrag van de auto's waarop hun naam staat, hun image te goede komt. Ook daarop kan zo'n bedrijf worden aangesproken als het moet worden gemotiveerd zijn chauffeurs tot veiliger gedrag te stimuleren.

Checklist

Checklist

I»

nee

De werknemers verzorgen grotendeels hun eigen werkplanning De meeste auto's worden door meer dan één werknemer gebruikt De werknemers vinden dat hun werkplanning vrij krap is

Tl

X

1 1

De werknemers betalen zelf hun bekeuringen De auto's van de zaak worden ook privé gebruikt Wanneer een werknemer een schade heeft opgelopen wordt in een persoonlijk gesprek met hem ingegaan op het gebeuren en

Tl

m m 1

T!

1

op de hoogte van de schade Uw bedrijf heeft een registratiesysteem, dat het mogelijk maakt voor iedere werknemer af te lezen hoeveel brandstof hij gebruikt Een aanzienlijk deel van uw wagenpark bestaat uit bestelbusjes Uw bedrijf heeft een omvangrijk eigen bedrijfsterrein, met wegen en kruispunten Er bestaat binnen uw bedrijf een beloningssysteem voor schadevrij rijden

n

1

Tl

1 m

11 12 13 14

Veel bedrijfsauto's worden gebruikt door werknemers die jonger zijn dan 25 jaar De eigen risico's die de verzekeraar uw bedrijf in rekening brengt, worden (deels) doorberekend aan de gebruikers van de auto's Het totaal aantal kilometers per bedrijfsauto is hoger dan 30.000 per jaar Uw bedrijf beschikt over een geautomatiseerd administratief systeem waarin eenvoudig is na te gaan welke auto's het afgelopen jaar betrokken waren bij een schadegeval

1

15 16 17

In uw onderneming bestaat al expliciet aandacht voor algemene kwaliteitszorg De bedrijfsauto's rijden voornamelijk op de autosnelwegen Bij recepties binnen het bedrijf wordt wel alcohol geschonken, respectievelijk er is in bedrijfsverband regelmatig een borreluurtje aan het einde van de week.

7 8 9 10

14


1 1 Tl

m 1 m

1

1 m

Tl

1

Tl

1

3 Doelgroepen

Het "Stappenplan: Schadepreventie is goed management! Handleiding voor bedrijven bij het terugdringen van ongevallenschade." van het ROV Zeeland, geeft waardevolle aanwijzingen omtrent hoe de bedrijven te benaderen. Eén mogelijkheid is het confronteren van de leiding van het bedrijf met de risico-factoren van dat bedrijf. Bijgaand wordt de betreffende checklist weergegeven. Met een 1 gemerkte antwoorden wijzen op risico-factoren voor dat bedrijf. Het benaderen van de doelgroep transportbedrijven kan uitstekend worden meegenomen in het kader van het bevorderen van verkeersveiligheid via bedrijven in het algemeen.

3.2

Verzekeringsbedrijven

Verzekering van transportbedrijven geschiedt vaak door gespecialiseerde verzekeringsmaatschappijen die natuurlijk belang hebben bij een zo veilig mogelijk rijgedrag van de betrokken chauffeurs. Vaak worden de betreffende chauffeurs die langdurig schadevrij rijden al door zo'n maatschappij in het zonnetje gezet ("Ridders van de Weg").

3.3

Chauffeurs op een route of in een regio

Het kan zijn dat in een bepaalde regio of zelfs op een bepaalde weg of route opvallend veel problemen met vrachtverkeer of autobussen voorkomen. Dat kan natuurlijk komen doordat er domweg veel zwaar verkeer op die weg zit en/of de weg smal is en door een dichtbebouwd\bewoond gebied loopt, maar het kan ook zijn dat de problematiek iets met de bestemming of herkomst van dat zware verkeer heeft te maken. Dat zal in veel gevallen weer een bedrijf of een bedrijventerrein zijn, zodat in veel gevallen naar 3.2 kan worden verwezen. Natuurlijk kunnen daarnaast maatregelen op infrastructureel en zelfs planologisch gebied worden genomen om het betreffende zware verkeer beter te "kanaliseren".

3.4

Jonge chauffeurs

Jonge/onervaren chauffeurs hebben vaak een specifieke problematiek: slechte risico-waarneming en hoge risico-acceptatie. Het is dus de moeite waard hen te benaderen, bij voorkeur weer in samenwerking met het bedrijf waar(voor) ze werkzaam zijn.

3.5

Overige verkeersdeelnemers

Lang niet alle ongevallen waarbij zware voertuigen zijn betrokken worden ook veroorzaakt door de chauffeur van vrachtwagen- of buschauffeur in kwestie. Het is dus belangrijk, ook aandacht te besteden aan de "partners" van het zwaar verkeer: de overige verkeersdeelnemers. Hen kan worden gewezen op de bijzondere eigenschappen van zware voertuigen (massa, remweg) en de manieren waarop je daarmee als andere verkeersdeelnemer rekening moet houden. In 5.7 wordt hierop nog teruggekomen. Deze module richt zich verder alleen op de bestuurders van zware voertuigen zelf.

Juni 1996


15

3.6

Doelgroepen: conclusie

Benadering van bedrijven biedt vaak het meeste perspectief. Het kan dan gaan om transportbedrijven, bedrijven die hun eigen -omvangrijketransport verzorgen, bedrijven die veel vrachtverkeer trekken, of de bedrijven die de voorgaande bedrijven verzekeren. Daarbij moet overigens wel bedacht worden dat het belang van het bedrijf primair ligt bij het beperken van materiële schade. Dat zal het voor het bedrijf dus aantrekkelijk moeten maken om (meer) aan een veilig verkeersgedrag van hun chauffeurs te doen. Omdat het overheidsbeleid echter primair is gericht op het beperken van de aantallen slachtoffers is het zaak, bij de eerste probleeminventarisatie goed te letten op het karakter en de ernst van de ongevallen waarbij voertuigen van een bepaald bedrijf zijn betrokken. Als het relatief erg vaak gaat om blikschade is er minder aanleiding met zo'n bedrijf in zee te gaan dan als het gaat om relatief veel ongevallen met letsel.

16


4 Te beïnvloeden gedrag

Dit hoofdstuk beschrijft het gewenste gedrag, en wat daarvoor in termen van kennis, vaardigheden en houding komt kijken.

4.1

Van ongewenst naar gewenst gedrag

In 2.6 werd de voornaamste problematiek van zwaar verkeer beschreven: • te weinig kennis en inzicht in de gevaren/beperkingen van het voertuig en hoe daarop te anticiperen. • onvoldoende beheersing van het voertuig in noodsituaties • geneigdheid tot te hoge snelheid • geneigdheid tot overtreden rijtijdenwet • vooral bij jonge chauffeurs: slechte risico-waarneming • vooral bij jonge chauffeurs: hoge risico-acceptatie Simpel gezegd bestaat de gewenste situatie natuurlijk uit het spiegelbeeld van de probleemsituatie: kennis en inzicht in de gevaren/beperkingen van het voertuig en hoe daarop te anticiperen, goede beheersing van het voertuig in noodsituaties, en bereidheid de snelheid aan te passen en de rijtijdenwet na te leven. Voor jonge chauffeurs komt daar nog bij het vermogen risico's juist in te schatten en een geringe bereidheid risico's te nemen.

4.2 Een doelstelling op gedragsniveau kan zijn dat het aantal snelheidsovertreders onder zwaar verkeer is gehalveerd. Op procesniveau is een tussendoelstelling dat ten minste een derde van de bedrijven in de regio meewerkt.

Doelstelling

Het is zinvol om bij op zwaar verkeer gerichte activiteiten van meet af aan met een doelstelling te werken. Iedereen weet dan waar hij aan toe is, en bij de evaluatie kun je onomwonden vaststellen of het project zijn doelstelling gehaald heeft of niet. Die doelstelling kan op zeker twee niveaus liggen. Een doelstelling op gedragsniveau kan zijn dat na bijvoorbeeld twee maanden voorlichting en controles het aantal snelheidsovertreders onder zwaar verkeer is gehalveerd. Op procesniveau, dat wil zeggen wat de activiteiten of het project betreft, kun je bijvoorbeeld als tussendoelstelling nemen dat ten minste een derde van de bedrijven met meer dan tien chauffeurs in de regio meewerkt aan de voorlichtingsactiviteiten. In hoofdstuk 7 Evaluatie staat daarover meer.

4.3

Kennis, vaardigheden en attituden

Om tot het gewenste gedrag te komen is het zinvol, daarbij steeds de achtergrond (bijv. kennis, vaardigheid, houding) te betrekken. Zoals in het volgende hoofdstuk nader wordt uitgewerkt richt (ve r keers)gedragsbeïnvloeding zich op vier aspecten:

Juni 1996


17

• kennis (en inzicht), • vaardigheden, • gedrag (in de zin van "automatisch" gedrag, zoals je hand uitsteken) en • attituden (ongeveer datgene wat vaak met houding of "verkeersmentaliteit" wordt aangeduid). Het is daarom zinvol om de gewenste situatie voor bestuurder van zware voertuigen over die categorieën te verdelen. Dat levert de volgende indeling op: • Kennis - bijbrengen van kennis en inzicht in de gevaren/beperkingen van het voertuig en hoe daarop te anticiperen door rijgedrag, routekeuze, planning etc. • Vaardigheden - aanleren van de beheersing van het voertuig in noodsituaties - vooral bij jonge chauffeurs: trainen in het herkennen van risico's en riskante situaties • -

Attituden bewerkstelligen van lagere waardering van te hoge snelheid bewerkstelligen van bereidheid tot naleven van de rijtijdenwet vooral bij jonge chauffeurs: meer inzicht in risico's; minder risicoacceptatie

Om te komen tot gewenst gedrag moet dat gedrag worden aangeleerd en/of afgedwongen. Hoe dat kan, wordt beschreven in het volgende hoofdstuk.

18


5

Gedragsbeïnvloedingsmethodieken

Dit hoofdstuk beschrijft -toegespitst op de problematiek van zwaar verkeer- de drie categorieën van middelen waarmee gedrag van mensen in het verkeer beïnvloed kan worden: technische maatregelen, handhaving en educatie. Die educatie kan weer zijn: onderwijs, opleiding, voorlichting etc. Voor elk van die vormen van educatie wordt een combinatie van gedragsbeïnvloedingstechnieken gebruikt, zoals instructie, modeling en belonen /straffen. Bij zwaar verkeer zijn ook van belang de mogelijkheden die je in de sfeer van ruimtelijke ordening en verkeersregels hebt om de zwaar-verkeersstroom te kanaliseren. In de meeste gevallen gaat het niet om "de beste " en de "een-na beste" aanpak maar om een optimale combinatie van maatregelen: een geïntegreerde aanpak. Verkeersgedragsbeïnvloeding wordt vaak beschreven als "de drie E's": Education (opleiding, voorlichting etc), Engineering (de technische aanpak van weg en voertuig, voorzieningen, en bij zwaar verkeer ook: ruimtelijke ordening) en Enforcement (wetgeving, regels en handhaving). Idealiter wordt steeds gezocht naar een optimale combinatie van "E's" zodat die elkaar versterken. Dat heet een geïntegreerde aanpak.

5.1

Education

Algemeen

Educatie is het verzamelbegrip voor: • • • •

verkeersopvoed/ng (vooral van het kind), verkeersonderwijs (op school), (r\\-)opleiding en verkeersvoorlichting, vooral gericht op gewenst gedrag, (nieuwe) regels, actuele omstandigheden etc.

Daarnaast worden in deze rij soms ook opgenomen speciale beloningsprogramma's, die eveneens ten doel hebben, het gewenste gedrag te bevorderen. Ook worden in het kader van de educatie ook nog wel eens wetgevingen handhaving genoemd, de derde "E" (zie 5.3) dus. Bij chauffeurs van zwaar verkeer gaat het bij educatie natuurlijk vooral om (aanvullende) opleiding en voorlichting. Educatie is doorgaans gericht op het veranderen van een of meer van de volgende zaken: • • • •

kennis/inzicht, vaardigheden, gedrag (in de zin van "automatisch" gedrag) en attituden ("mentaliteit").

Deze vier worden ook wel als "kennen, kunnen en willen" aangeduid, waarbij vaardigheden en gedrag onder één noemer, "kunnen", worden geschaard.

Juni 1996


19

Bij zwaar verkeer gaat het vooral om: Kennis - kennis en inzicht in de gevaren/beperkingen van het voertuig en hoe je daarmee in de praktijk rekening moet houden in je rijgedrag, routekeuze, planning etc. Vaardigheden - beheersing van het voertuig in moeilijke situaties - (vooral bij jonge chauffeurs) herkennen van risico's en riskante situaties Gedrag - tot "automatisme" maken om vóór het rechtsafslaan langdurig in de rechter- en dakkantspiegel te kijken Attituden - geen overdreven waarde hechten aan (te) hoge snelheid - bereidheid tot naleven rijtijdenwet - (vooral bij jonge chauffeurs) geen overdreven waarde hechten aan risico-acceptatie, c.q. "macho"-gedrag. Technieken

Bij educatie kan gebruik worden gemaakt van verschillende technieken: • instructie Instructie is uitleggen hoe het moet, bijvoorbeeld hoe je een zware vrachtwagencombinatie op een nat wegdek veilig tot stilstand brengt. • training Training is het geleerde oefenen; bijvoorbeeld bovenstaande instructie op een (anti-)slipbaan in de praktijk brengen. • modeling Modeling is als het ware een "model", een voorbeeld, aanbieden van gedrag. Veel gedrag ontstaat door imiteren van andere mensen. Modeling werkt ook sterk met personen die bij de doelgroep in aanzien staan als "model". • straffen van ongewenst en belonen van gewenst gedrag Straffen van ongewenst gedrag kan variëren van een uitbrander voor een kind dat z'n hand niet uitsteekt tot gevangenisstraf voor iemand die onder invloed iemand heeft doodgereden. Wat het straffen van overtredingen door zwaar verkeer betreft wordt verwezen naar 5.3 Enforcement. Het belonen van gewenst gedrag is in het verkeer veel minder gebruikelijk dan straffen van ongewenst gedrag. Het is daarvan eigenlijk het spiegelbeeld. Er is uitvoerige discussie over de vraag of het moreel wel verantwoord is om gewenst (dat wil zeggen "normaal") gedrag te belonen, en of je dan ook niet aan het belonen moet blijven om te zorgen dat bijvoorbeeld vrachtautochauffeurs zich aan de snelheidlimieten houden. Deze discussie valt buiten deze handleiding, maar belangrijk is te weten dat: - gedacht moet worden in termen van gewenst gedrag en niet zozeer van normaal gedrag, - de beloning het gewenste gedrag voor betrokkene als het ware een extra waarde (bij vrachtwagenchauffeurs bijvoorbeeld: erkenning)

20


5 Gedragsbeïnvloedingsmethodieken

geeft waardoor die eerder bereid zal zijn om dat gedrag te blijven vertonen, - het blijven belonen alleen nodig zou zijn als die beloning erg hoog is (het gewenste gedrag treedt dan uitsluitend voor die beloning op, niet doordat het gedrag zelf een extra waarde heeft gekregen), - belonen nu eenmaal vaak gebleken heeft het gewenste gedrag te versterken, en daar gaat het immers om, - belonen van gewenst gedrag beslist niet betekent dat het straffen van ongewenst gedrag wel achterwege kan blijven, - het werken met belonen van gewenst gedrag gunstig werkt op de interesse van de media! Belonen van gewenst gedrag kent meerdere gedaantes, zoals een aardigheidje of de kans op een waardevol geschenk. In het laatste geval wordt in plaats van 100% kans op een aardigheidje een grotere beloning ingezet die wordt verloot. Het aardigheidje is dan dus een lot. Bij het belonen van veilig rijdende vrachtautochauffeurs gaat het vaak om een onderscheiding en eervolle vermelding van een chauffeur die al lang rijdt zonder schade te veroorzaken, of zeer economisch rijdt (wat immers in belangrijke mate samengaat met veilig rijden).

5.2 Het gaat om het beïnvloeden van de zwaar-verkeersstroom door de locatie van vrachtverkeer aantrekkende bedrijven, het instellen van stadsdistributiecentra en het plaatselijk verbieden van zwaar verkeer.

Engineering

Engineering is de technische kant van het aanpakken van verkeersgedrag. Het gaat dan om het veiliger maken van weg en voertuig. Wat de weg betreft gaat het hier in de eerste plaats om het beïnvloeden van de zwaar-verkeersstroom door de locatie van vrachtverkeer aantrekkende bedrijven, het instellen van stadsdistributiecentra en het plaatselijk verbieden van zwaar verkeer of voor zware voertuigen onaantrekkelijk maken van bepaalde wegen. Het gaat dan over maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, wat wel eens de vierde E van "Environment" (omgeving, milieu) wordt genoemd. Verbieden van zwaar verkeer op bepaalde wegen -eventueel op bepaalde tijdstippen- is natuurlijk ook een zaak van Enforcement. Wat het voertuig betreft gaat het om voorzieningen die in de inleiding al ter sprake kwamen zoals optimale regulatie van de remkracht, snelheidsbegrenzing, tijdige waarschuwing als het voertuig dreigt te kantelen, zij-, achteren frontafscherming (die weliswaar geen ongevallen maar wèl ernstige slachtoffers voorkomen), en spiegels. In het kader van de nog te bespreken educatieve maatregelen is het natuurlijk van levensbelang dat bijvoorbeeld die spiegels ook goed afgesteld en gebruikt worden. Ook de verplichte snelheidsbegrenzer is een technische maatregel. De omgang hiermee blijkt soms problemen te geven (er wordt constant "tegen de begrenzer aan gereden") waaruit mag blijken dat ook engineeringmaatregelen vaak pas optimaal effect hebben als ze vergezeld worden van de nodige educatie.

5.3

Enforcement

Enforcement omvat de wetgeving en regels, het bekendmaken van regels en het toezien op het naleven van die regels: de handhaving. Zo kun je zwaar verkeer op bepaalde straten verbieden. Het bekendmaken van wettelijke regels is een kwestie van educatie, die zonet al is besproken. In deze paragraaf gaat het verder om de handhaving door de poli-

Juni 1996


21

tie en de Rijksverkeersinspectie. Belangrijk is de wetenschap dat de angst voor een bekeuring in dit geval een belangrijke goede raadgever is, en eigenlijk belangrijker dan de bekeuring als zodanig. Het gaat om de subjectieve pakkans. Bij handhaving is daarom belangrijk dat de controles door de politie zoveel mogelijk bekend raken. Ze moeten dus voor de doelgroep opvallend zijn, op verschillende plaatsen en tijdstippen plaatsvinden en vergezeld worden door publiciteit over die controles. Bij zwaar verkeer kan daarvoor behalve van de "gewone" media als krant, radio en tv prima gebruik worden gemaakt van de specifiek op deze groep gerichte tijdschriften. Het gaat dan zowel om tijdschriften op het gebied van transportbedrijfsvoering als om "truckers"tijdschriften. Op plaatsen waar wordt gecontroleerd kan bovendien nog extra worden aangegeven om wat voor controles het gaat, maar als er ergens een politieauto en enkele vrachtwagens op een parkeerplaats langs de weg stilstaan weet de passerende doelgroep doorgaans toch wel waar het om gaat. Op die manier krijgen de controles het gewenste preventieve effect. Dat komt vooral doordat een opvallende controle door alle passanten gezien wordt, terwijl een bekeuring van één (bijvoorbeeld snelheids-)overtreder alleen maar die ene betrokkene treft. Om de vereiste bekendheid van de politiecontroles, en dus de gewenste hoge gevoelsmatige ("subjectieve") pakkans te bereiken is de koppeling van voorlichting, c.q. publiciteit aan die controles dus erg belangrijk. Bij de controle op het naleven van regels op het vervoer, bijvoorbeeld de rijtijdenwet speelt ook de RVI een belangrijke rol. Van belang is dat een eventuele bekeuring door de chauffeur zelf moet worden betaald en dat hij deze niet kan "doorsturen naarde baas".

Hoewel de angst voor een bekeuring, c.q. de subjectieve pakkans in een aantal opzichten dus belangrijker is dan de bekeuring c.q. de straf zelf, speelt de (zwaarte van) de straf wel degelijk een rol. Van belang is dan ook dat een eventuele bekeuring door de chauffeur zelf moet worden betaald en dat hij deze niet kan "doorsturen naarde baas". Dat wordt natuurlijk problematisch als die "baas" hem tegelijkertijd op enigerlei wijze stimuleert om bijvoorbeeld te hard of te lang te rijden; dat probleem moet dus eerst worden getackeld.

5.4

Verwachte voor- en nadelen van gedrag

Het is goed om bij de opzet van elke vorm van gedragsbeïnvloeding in het achterhoofd te houden dat het er steeds om gaat, het gewenste gedrag op te roepen. Daartoe bestaan in principe vier mogelijkheden: je kunt van het gewenste gedrag a. de voordelen aangeven en b. de nadelen afzwakken, en van het ongewenst gedrag c. de voordelen afzwakken en d. de nadelen aangeven (en eventueel versterken, bijvoorbeeld door de kans op een bekeuring). Daarbij gaat het niet in de eerste plaats om objectieve voor- en nadelen maar om voor- en nadelen zoals de persoon in kwestie die ziet of verwacht. Het bijgaande schemaatje geeft met een paar voorbeelden aan wat er versterkt en verzwakt moet worden om naleving van de rijtijdenregeling te stimuleren. Zoals uit de voorbeelden blijkt kunnen de al dan niet vermeende voor- en nadelen van wel en niet veilig verkeersgedrag zowel doorhandhavings- alseducatieve-/voorlichtingsmaatregelen worden beïnvloed. In het volgende wordt, uitgesplitst naar instructie, training, modeling en straffen/belonen, uiteengezet hoe zwaar verkeer veiliger kan worden gemaakt via (voortgezette) opleiding, voorlichting en handhaving.

22



Schema

Versterkt moet worden:

Verzwakt moet worden:

Voordelen naleven rijtijdenwet Bijvoorbeeld: wijzen op "relaxed" en veilig rijden door tijdige rust

Nadelen naleven

Voorbeelden van gedragsbeïnvloeding Gewenst gedrag

Ongewenst gedrag

5.5

Het is belangrijk, de presentatie af te stemmen op de behoefte van de doelgroep. Vrachtwagenchauffeurs vormen een hecht gilde van professionals.

Nadelen niet-naleven rijtijdenwet Bijvoorbeeld: hoge gevoelsmatige pakkans door opvallende controles, voorlichtingen publiciteit

rijdtijdenwet

Bijvoorbeeld: geen premie op vroegtijdig bereiken bestemming Voordelen niet-naleven rijtijdenwet Bijvoorbeeld: zodanige transport-planning dat er tijd is om bestemming te bereiken

(Voortgezette) opleiding

Instructie Het theorie-gedeelte van bijscholing (of gerichte voorlichting) voor vrachtwagenchauffeurs betreft vooral kennis en inzicht in de gevaren/beperkingen van het voertuig en hoe je daarmee in de praktijk rekening kunt houden. Voor zover noodzakelijk komt aan de orde het benadrukken van de beperkte waarde van (te) hoge snelheid, en van de noodzaak tot naleven van de rijtijdenwet. Bestaat de doelgroep (vooreen deel) uit jonge chauffeurs, dan kan gewezen worden op het ongewenste van hoge risico-acceptatie, c.q. "macho"-gedrag en eens te meer het herkennen van risico's en riskante situaties. Daarnaast wordt behandeld hoe om te gaan met apparatuur waar nog niet iedereen even goed mee overweg kan, zoals de snelheidsbegrenzer. Het is belangrijk, de presentatie af te stemmen op de behoefte van de doelgroep, vooral ook qua stijl. Vrachtwagenchauffeurs vormen een hecht gilde van professionals, en daarop kan worden ingespeeld (zie modeling). Training Betreft de bijscholing ook een praktijkgedeelte (wat aanbevelenswaardig is omdat het tenslotte om de praktijk gaat, èn omdat het de motivatie van de deelnemers sterk vergroot), dan kan het geleerde omtrent de consequenties van de voertuigkarakteristieken en hoe te handelen in noodsituaties worden ervaren en getraind. Dat kan eigenlijk alleen op speciaal daartoe ingerichte oefenterreinen en verkeersveiligheidscentra. Het is de moeite waard om in overleg met bedrijven en een oefencentrum in de buurt te bekijken op welke manier de chauffeurs optimaal kunnen worden bijgeschoold. Een aantal minder spectaculaire zaken zoals optimaal economisch rijden en de juiste samenwerking met de snelheidsbegrenzer kan natuurlijk ook op de weg worden getraind. Dan kan ook op (automatisch) gedrag zoals kijkgedrag en spiegelgebruik worden gelet.

Modeling

Vooral bij de behandeling van een juiste houding in het verkeer kan gebruik worden gemaakt van groepsdiscussies. De groep is dan "model" voor het individu.

Juni 1996

Zojuist werd al even gewezen op de hechte gemeenschap die vrachtwagenchauffeurs vormen. Daar moet en kan op verschillende manieren rekening mee worden gehouden. Degene die de bijscholing of voorlichting verzorgt moet zich duidelijk kunnen presenteren als een van hen. Hij moet zelf perfect kunnen laten zien hoe het moet, niet belerend zijn en zich qua houding weten aan te passen aan de groep. Hij kan daarmee als "model" voor die groep fungeren: zó zouden de cursisten ook willen zijn!


23

Met name bij behandeling van een juiste houding in het verkeer kan gebruik van het eenheidsgevoel worden gemaakt door zich in de groep discussies over hete hangijzers te laten ontspinnen. De "leraar" beperkt zich dan tot het aankaarten van het onderwerp en stuurt de groep min of meer naar de juiste discussie; de groep is dan "model" voor het individu. Groepsgesprekken kunnen ook prima plaatsvinden tussen transportmanagers, en tussen transportmanagers en chauffeurs.

Behalve nieuwe chauffeurs zijn soms ook chauffeurs die zeven a tien jaar bij een bedrijf rijden meer ijongevaen e ro en.

Een heel andere vorm van aanvulling op de rijopleiding is het mentorsysteem bij bedrijven. Een vaste, ervaren chauffeur begeleidt de nieuwkomers in het bedrijf en maakt hen wegwijs met het bedrijf, het voertuig, procedures en dergelijke. Een dergelijk mentorsysteem hoeft zich overigens niet te beperken tot de nieuwe chauffeurs in het bedrijf. Het blijkt namelijk dat ook chauffeurs die zeven a tien jaar bij een bedrijf in dienst zijn soms weer meer bij ongevallen betrokken raken. Zo'n mentorsysteem kan zich verder uitbreiden tot rijtests, trainingen en dergelijke. Invoering van een mentorsysteem kan leiden tot een daling van het ziekteverzuim van 50% en een reductie van de schade met maar liefst 30%. Een verkenning van de mogelijkheden hiertoe geeft aan dat transportbedrijven die al op veiligheid georiënteerd zijn, deze praktijkbegeleiding nuttig en noodzakelijk achten. In het bij deze module horende achtergrondrapport wordt een aantal voorbeelden besproken. Veel informatie biedt ook het SWOV-rapport "Het mentorsysteem: veelbelovend?" (zie informatie-overzicht in hoofdstuk 10).

Voorbeeld van het functioneren van een Bij Veldhoven B.V. werken zo'n 70 chauffeurs, waaronder 50 Nederlandse chauffeurs. In mentorsysteem totaal zijn er 65 wagen, waarvan 50 Nederlandse wagens. De Nederlandse wagens zijn trekker-opleggercombinaties die een laadvermogen van 35 ton hebben (totaalgewicht 50 ton). Het betreft hier bulkvervoer. De produkten die met deze wagen worden vervoerd bestaan voor 90% uit poeders en granulatenen 10% uit gevaarlijke stoffen (vloeistoffen, vloeibare gassen) Ongeveer 40% van de ritten wordt gemaakt in het binnenland; 60% zijn internationale ritten in EEG-landen, waarbij vooral veel op Duitsland en Italië wordt gereden. In hoofdzaak wordt gereden op vaste routes naar vaste klanten. Vaste chauffeurs rijden op vaste wagens. Het bedrijf is vanaf 1990 ISO-gecertif iceerd. Vanaf dat jaar is er regelmatig werkoverleg tussen chauffeurs, planning en management, waarbij ook veiligheid en schades aan de orde komen. Per jaar komen er hoogstens vijf a zeven nieuwe chauffeurs in het bedrijf. Het bedrijf heeft geen vaste mentoren, maar een groep van ervaren chauffeurs die al 10 a 20 jaren voor het bedrijf werkt, en die wisselend nieuwkomers inwerken. De nieuwe chauffeurs zijn vaak chauffeurs die bij andere bedrijven al ervaring hebben opgedaan met het rijden op trekkeropleggers. Deze worden als volgt ingewerkt. Ze lopen enkele dagen mee in de werkplaats (waar ze o.a. leren om op een goede manier banden te wisselen) en ook enkele dagen in de tankreiniging (waar ze leren hun tank op de juiste manier te reinigen). Daarna rijden ze een a twee weken mee met een ervaren chauffeur. Die ervaren chauffeur let er dan vooral op dat het laden en lossen goed verloopt en introduceert de nieuwkomer bij de grootste laad- en lospraktijken. De chauffeurs die worden aangenomen, hebben meestal wel de nodige ervaring met het rijden op een trekker-oplegger, maar niet met het rijden van bulkvervoer en de specifieke laad- en lospraktijken die daarbij aan de orde zijn. Na deze begeleiding in de eerste twee weken vindt de verdere begeleiding zeer informeel plaats: vaak ontmoeten chauffeurs van het bedrijf elkaar bij laad- en losadressen en kunnen ze wat bijpraten. In het verleden is achteraf gebleken, dat niet alle ervaren chauffeurs het prettig vinden om een nieuwkomer te begeleiden. De huidige groep van begeleiders is over het algemeen wel goed gemotiveerd in dat opzicht. Men beseft dat het bedrijfsbelang (en dus ook het eigenbelang) ermee gediend is als de nieuwe chauffeurs hun werk zo snel mogelijk op de juiste manier verrichten. Het huidige, vrij informele systeem van inwerken is in de loop der tijd zo gegroeid en het werkt naar tevredenheid. Natuurlijk kan het systeem in principe nog wel verbeterd worden, maar dat is niet de eerste prioriteit bij het bedrijf. Wat betreft het werken aan veiligheid en schadepreventie is de eerste prioriteit om de chauffeurs hierover mogelijk te informeren en erbij te betrekken. En dat geldt niet alleen voor de nieuwe chauffeurs, maar ook de meerervaren chauffeurs, die geneigd zijn alles erg routinematig af te werken en daarbij ook foutjes begaan.

24



Het mentorsysteem is natuurlijk een mooi voorbeeld van "Permanente Educatie" zoals ook in het Duurzaam-Veilig concept wordt gepropageerd. Belonen Belonen door complimentjes, ten voorbeeld stellen van iemand die het goed doet, en eventueel het organiseren van een behendigheidstest met een klein prijsje ter afsluiting van een bijscholingscursus vormen reguliere onderdelen van zo'n aanvullende opleiding.

5.6

Voorlichting

Doelgroep: chauffeurs

De grens tussen (voortgezette) opleiding en voorlichting is in dit verband niet scherp te trekken. Een voorlichtingsbijeenkomst voor chauffeurs bij een bedrijf zal er qua "instructie" en gedeeltelijk ook qua "modeling" in grote lijnen net zo uit zien als het theoriegedeelte van bijscholing, alleen zitten de chauffeurs bij een antislipbaan waarschijnlijk wat nadrukkelijker verlangend naar buiten te kijken... Aan de inhoudelijke voorlichting over veilig rijden vooraf gaat de voorlichting over het project zélf, zodat de chauffeurs en andere betrokkenen weten wat hen te wachten staat. Door het regelmatig toezenden van schriftelijke informatie (nieuwsbrieven, folders) kunnen chauffeurs op de hoogte worden gehouden van voor hen belangrijke informatie. Om te voorkomen dat de doelgroep zich met papier "doodgegooid" voelt moet met deze vorm van informatieverstrekkingwei selectief worden omgesprongen. Denk aan een folder met voor zwaar verkeer wezenlijke nieuwe verkeersregels. Intermediairs voor de voorlichting zijn ook truckerrestaurants en tankstations. Om de chauffeurs meer bij het onderwerp te betrekken kunnen in het kader van de voorlichting (bijv. in folders, truckertijdschriften) ideeënwedstrijden worden gehouden. Doelgroep: bedrijven

Chauffeurs kun je in de praktijk verreweg het best bereiken als het bedrijf waarvoor ze werken als intermediair optreedt. Voorlichting aan bedrijven zal voornamelijk bestaan uit "wervende instructie", dat wil zeggen: het bedrijf wordt geconfronteerd met zijn problematiek en wat het, in samenwerking met anderen, daaraan kan doen. Dat confronteren met hun problematiek maakt al in een zeer vroeg stadium enigszins betrouwbare ongevalsgegevens noodzakelijk. Die moeten komen van het bedrijf en/of de verzekeraar van dat transportbedrijf. Zoals al eerder in deze handleiding al is vermeld, kan dan ook blijken of het gaat om blikschade of om "echte" ongevallen, anders gezegd: of het de moeite waard is veel energie in dit bedrijf te steken. Bij deze gelegenheid moet zonodig in elk geval worden aangetoond hoe belangrijk het is dat het bedrijf enigszins gedetailleerd op de hoogte is van de (aantallen) ongevallen waarbij zijn chauffeurs zijn betrokken en wat de consequenties van die ongevallen waren. Vervolgens kan op basis van de gebleken problematiek en de voorhanden zijnde middelen en mogelijkheden in overleg een voorlichtingsen/of bijscholingsprogramma worden opgesteld.

JunM996


25

Natuurlijk kan ook in dit kader van modeling gebruik worden gemaakt door te wijzen op het collega-bedrijf dat zo enthousiast meedoet, en mogelijk zelfs al klinkende resultaten heeft behaald. Al eerder werd erop gewezen dat het benaderen van transportbedrijven goed kan worden meegenomen in het kader van het bevorderen van verkeersveiligheid via bedrijven in het algemeen. Doelgroep: overige weggebruikers

In het kader van meeromvattende projecten gericht op zwaar verkeer moet, indien enigszins mogelijk, ook voorlichting aan overige weggebruikers worden meegenomen. De functie daarvan is: 1 .Inzicht en begrip creëren bij die andere weggebruikers over de problemen van het besturen van grote zware voertuigen, 2. Het bij de vrachtwagenchauffeurs wegnemen van het idee dat "zij het altijd gedaan hebben", waardoor er meer sprake is van een gezamenlijk verkeersprobleem dat gezamenlijk moet worden opgelost. De betreffende voorlichting kan bij een regionaal project het eenvoudigst voornamelijk plaatsvinden via de media: regionale radio- en tv, en (regionale/lokale) kranten.

5.7

Feedback en beloning

Op verschillende fronten is van belang dat wordt bijgehouden hoe het staat met de problematiek van zwaar verkeer, en de ontwikkelingen daarin. • Bedrijven zijn erbij gebaat goed inzicht te hebben in hoeverre er bedrijfsschade optreedt als gevolg van verkeersongevallen. Voor een preventief beleid van zo'n bedrijf is ook van belang bij te houden wie hoe vaak bij ongevallen is betrokken, zodat al naar gelang de toedracht van die ongevallen maatregelen (bijvoorbeeld bijscholing) kunnen worden genomen om die ongevallen in de toekomst te voorkomen. Vervolgens is van belang dat wordt geëvalueerd of het aantal ongevallen na dergelijke maatregelen ook afneemt. Een bedrijf kan zichzelf tot taak stellen het aantal ongevallen met een bepaald percentage terug te brengen, en ook naar buiten toe zichtbaar (bijv. op een bord bij de uitgang van het bedrijf) bij te houden hoe het met het halen van die taakstelling staat. • Voor de chauffeurs van een bedrijf is van belang dat zij af en toe worden geconfronteerd met de frequentie waarmee ze bij ongevallen zijn betrokken, en ook in hoeverre die positief of negatief afwijkt van het gemiddelde bij het bedrijf. In dit kader kan een vorm van beloningsactie worden opgesteld, die gebruik maakt van een milde vorm van competitie tussen de chauffeurs. In de kantine en/of bij de in/uitgang van het bedrijfsterrein kan worden bijgehouden hoeveel procent minder (of meer) ongevallen er hebben plaatsgevonden in vergelijking met dezelfde periode of maand 't vorig jaar, en ook, wie op dat momentaan kop staat met het grootste aantal ongevalsvrije kilometers, of het laagste aantal ongevallen in de afgelopen periode.

26



5.9

Samenvatting en advies

De conclusie na dit hoofdstuk is eens te meer dat het zaak is, "binnen te komen" bij bedrijven die zelf veel vervoeren, of voor wie veel vervoerd wordt.

Figuur 1

eerste contact met bedrijf

l

eerste analyse ongevalsgegevens van bedrijf

contact beëindigen of temporiseren

bedrijf zelf

opzetten bedrijfs-ongevallen registratiesysteem

chauffeurs voorlichting over: risico's voertuigen, handelen noodsituates etc voorlichting deeltaken (bijv. tachograaf, snelheidsbegrenzer) bij fouten voertuigbeheersing: bijscholingscursus

herzien/ aanpassen ritplanning

aanpassen regeling wie beTceuring betaalt invoering belonings- en feedbacksysteem veilig rijden (i.s.m. verzekering)

Dat kan ook plaatsvinden in het kader van een meer algemene aanpak van bedrijven. In hoofdstuk 9 wordt iets nader ingegaan op hoe je bedrijven voor dergelijke activiteiten kunt interesseren. Via een eerste op-een-rijtje-zetten van de gegevens (of, als het bedrijf die informatie liever voor zichzelf houdt, alleen maar aangeven dat en hoe dat kan) moet duidelijk worden of er zowel voor het bedrijf zelf "iets te verdienen valt". Zo ja dan moet vervolgens worden uitgezocht of er voor de verkeersveiligheid iets te verdienen valt, met andere woorden: of het zich laat aanzien dat er slachtoffers te besparen zijn. Of een dergelijke analyse zelf wordt uitgevoerd of dat daarbij een adviesbureau wordt ingeschakeld hangt af van de omstandigheden, vooral van de beschikbare menskracht. Is dat het geval dan kan in overleg met het bedrijf, voorlichtingsdeskundigen, AVEM-adviseurs (zie 6.5) en/of een verkeersveiligheidscentrum een programma worden opgesteld waarvan in elk geval het bijhouden en naar buiten brengen van gegevens van belang is. Figuur 1 geeft in grote lijnen aan hoe dit proces verloopt. Het is niet

Juni 1996


27

compleet maar laat wel nogmaals zien dat het van belang is duidelijke doelstellingen en afspraken te formuleren en van tevoren goed te kijken wat precies de problemen zijn! In feite is dit schema een gedeeltelijke uitwerking van de stappen zoals die in 1.2 "maatregelen" werden beschreven.

28


6

Intermediairs

Dit hoofdstuk gaat over de "intermediairs": de kanalen, mensen en instanties die op uiteenlopende manieren kunnen worden ingeschakeld om te zorgen dat er minder ongevallen met zwaar verkeer gebeuren. Bedrijven zijn meestal het belangrijkste intermediair.

6.1

Bedrijven

Zoals al een aantal keren aan de orde is geweest vormen transport(waaronder bus-)bedrijven of bedrijven waarvoor veel transport plaatsvindt, de belangrijkste ingang bij het veiliger maken van zwaar verkeer. Ze zijn daarbij dan ook een belangrijke doelgroep. Maar ze fungeren natuurlijk ook als intermediair naar de "eind-doelgroep": de chauffeurs. Belangrijke landelijke organisaties op het gebied van bedrijfsmatig transport zijn de Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport EVO, en Transport en Logistiek Nederland TLN. De EVO (stond vroeger voor Eigen Vervoerders en Verladers Organisatie) behartigt de belangen van diverse soorten ondernemingen (variërend van grootwinkelbedrijven tot CV-installateurs) op het gebied van logistiek en transport. TLN is de grootste organisatie van transportondernemers. Het benaderen van transportbedrijven kan uitstekend "meeliften" in het kader van het bevorderen van verkeersveiligheid via bedrijven in het algemeen. Bedrijven kunnen individueel worden benaderd, via de al genoemde organisaties maar natuurlijk ook via andere gerelateerde instanties zoals de bedrijfsvereniging, de kamer van koophandel etc. De keuze van zo'n eventuele tussenstap hangt af van het al beschikbare netwerk: ken je een of meer directeuren van voor een project in aanmerking komende transportbedrijven dan stapje daar natuurlijk op af.

6.2

Verzekeringsmaatschappijen

Verzekeringsmaatschappijen van transportbedrijven kunnen bij de activiteiten als "belanghebbende" worden betrokken; ze zijn, met name in de sfeer van publiciteit en het belonen van veilig rijdende chauffeurs, vaak wel genegen om in materiële en immateriële zin bij te dragen.

6.3 Zal de RVI en/of de politie meer op een aantal belangrijke aspecten van zwaar verkeer gaan letten dan is het zinvol en ook "eerlijker" om daaraan vooraf de nodige voorlichting te geven, óók over die controles.

Juni 1996

Politie/justitie/RVI

Hoewel de politie de ruggegraat van de meeste verkeersveiligheidscampagnes vormt, is het niet zo dat -zoals bijvoorbeeld bij een snelheidscampagne- politie absoluut onontbeerlijk is bij acties voor een veiliger zwaar verkeer. Politie/justitie en Rijksverkeersinspectie RVI kunnen natuurlijk wel een zeer waardevolle aanvulling op educatieve maatregelen leveren. Eerder werd al aangegeven dat dan een goede afstemming van handhaving en voorlichting van groot belang is. In het kader van de al enkele keren bepleite benadering via bedrijven is het zaak om die benadering dan optimaal te combineren met controle-activiteiten. Zal de

Module 7; zwaar verkeer

29

RVI en/of de politie in het kader van regionale activiteiten dus meer op een aantal belangrijke aspecten van zwaar verkeer (bijv. snelheid, rijtijden) gaan letten dan is het zinvol en ook "eerlijker" om daaraan vooraf de nodige voorlichting te geven, óók over die controles.

6.4

Opleidingscentra

Bij 5.5 "(voortgezette) opleiding" is al aan de orde geweest dat het, afhankelijk van de soort problematiek, zin kan hebben de chauffeurs van een bedrijf te laten deelnemen aan een voortgezette opleiding of bijscholing. Het gaat hier om al dan niet speciaal op zware voertuigen ingestelde theorie- en praktijkopleidingen. Voorbeelden zijn de Grip-enSliptrainingen van ANWB/KNAC, het Nationaal Verkeersveiligheidscentrum Rozendom NVVC te Rijssen, Beroepsopleidingen Verkeersveiligheid BOV in Lelystad en het Instituut voor Rij- en Verkeersgedrag in Apeldoorn. Het is de moeite waard te bekijken waar in de omgeving zich zo'n opleidingscentrum bevindt en op welke wijze ermee zou kunnen worden samengewerkt.

6.5

AVEM-adviseurs

Het project Adviseurs Verkeersveiligheid Energie en Milieu AVEM is een proef van onder andere het Ministerie van Verkeer en Waterstaat waarbij onafhankelijke adviseurs bedrijven voorlichten over wat ze kunnen doen op het gebied van verkeersveiligheid, energie en milieu. De proef die in 1994 is begonnen, duurt twee jaar. Blijkt zij geslaagd dan kunnen mogelijk de adviseurs op kosten van de branche verder aan de slag.

6.6

Media

Hoewel dat voor zwaar verkeer ook weer wat minder geldt dan voor bijvoorbeeld snelheid of rijden onder invloed, zijn kranten, tijdschriften, radio en televisie belangrijke intermediairs. Uitsluitend voor (sub)regionale voorlichting en/of een campagne zal doorgaans geen gebruik worden gemaakt van landelijke radio, tv en dagbladen. Er zijn echter ("campagne")periodes waarin landelijk aan een verkeersveiligheidsonderwerp aandacht wordt besteed. De kalender van die periodes ontstaat in overleg tussen de particuliere organisaties, rijk en Regionale/Provinciale Organen voor de Verkeersveiligheid. Het verdient natuurlijk aanbeveling om regionale activiteiten op het gebied van zwaar verkeer in de periode te plannen dat daar landelijk aandacht aan wordt geschonken. Je wordt dan "gratis" landelijk ondersteund. Daarnaast zijn er in alle regio's regionale en lokale radio- en tv-zenders. Het verdient aanbeveling die te vragen om mee te werken. In veel gevallen zal die medewerking vrij spontaan worden gegeven; betrokkenen kan worden gewezen op het ideële karaktervan de publiciteit, en op de goodwill die ze bij hun luisteraars en kijkers kweken door aan het onderwerp zwaar verkeer aandacht te schenken. Via de zo in zwang zijnde "inspreekprogramma's" kan bovendien een interactie met overige weggebruikers tot stand worden gebracht. De medewerking van de media kan in twee groepen worden verdeeld: reclame en "freepublicity".

30


6 Intermediairs

Reclame Bij reclame gaat het om het opnemen van advertenties in bladen en het uitzenden van radio- en tv-spots. In de meeste gevallen moet daarvoor worden betaald, hoewel veel bladen en omroepen voor "ideële" onderwerpen als verkeersveiligheid een gereduceerd tarief berekenen. Als van dagbladreclame gebruik wordt gemaakt moet de betreffende advertentie gedurende de campagne meerdere malen worden geplaatst. Voor het benaderen van zwaar verkeer zal vooral ook van de op bedrijven en chauffeurs gerichte bladen gebruik worden gemaakt. Free publicity Als de media in een actie voor zwaar verkeer "nieuws" zien -en dat zal waarschijnlijk het geval zijn- zullen ze daar in de redactionele pagina's aandacht aan besteden. Het is dus zaak de media te voorzien van persinformatie. Die zal hoofdzakelijk bestaan uit persberichten over het probleem van zwaar verkeer en over de activiteiten die u gaat ontplooien. Daarnaast is het goed de aandacht te blijven trekken met bijvoorbeeld wekelijkse persberichten over de voortgang van de actie. Met name de berichtgeving over politiecontroles en over het aantal bekeurde (of gewaarschuwde) overtreders is "nieuws". Ook aan het eind van de actie kan een persbericht worden verzonden waarin de resultaten worden vermeld. Daarmee moet overigens niet de indruk worden gewekt dat het politietoezicht nu afgelopen is. Naast deze pure informatieverschaffing kunnen ook interviews worden gearrangeerd met de organisatoren en andere medewerkers van de activiteit in kwestie, vrachtwagen- en buschauffeurs, politie-functionarissen, regionaal of landelijk bekende personen etc. Huis-aan-huisbladen en vooral ook bladen voor transportbedrijven en voor vrachtwagenchauffeurs kunnen worden voorzien van een op de lezer toegesneden kant-en-klaar artikel over zwaar verkeer en de actie. In veel gevallen zijn die artikelen voor die bladen welkome "vulling".

6.7

Promotieteams

Voorlichting, bestaande uit het uitreiken van voorlichtingsmateriaal en eventuele mondelinge toelichting kan worden verzorgd door een zogenaamd promotieteam van vrijwilligers, eventueel gerelateerd aan politiecontroles. Goede afspraken met de politie zijn hierbij noodzakelijk. Vooral plaatselijke afdelingen van Veilig Verkeer Nederland hebben vaak een promotieteam paraat. Promotieteams kunnen natuurlijk ook uitstekend buiten campagnes, buiten politiecontroles om worden ingezet, zoals bij wegrestaurants, tankstations, bij "truckers"-evenementen etc.

6.8

Wegrestaurants en tankstations

Wegrestaurants -met name de restaurants die zich als "truckstop" afficheren- en ook bepaalde tankstations waar veel vrachtwagens komen kunnen uitstekend een rol spelen bij het uitzetten van gedrukt informatiemateriaal, voor het plaatsen van affiches en last but not least voor het optreden van promotieteams. In het laatste geval is goed overleg met het betreffende etablissement natuurlijk noodzakelijk.

Juni 1996


31

7

Evaluatie

Dit hoofdstuk gaat over de evaluatie van activiteiten die tot een veiliger zwaar verkeer moeten leiden. Evaluatie betekent populair gezegd: kijken wat er gebeurd is, en meestal: kijken of er gebeurd is wat er had moeten gebeuren. Die evaluatie begint al bij het beoordelen van de plannen voor activiteiten en loopt eigenlijk door tot de besparingen voor de maatschappij doordat er minder ongevallen met zwaar verkeer gebeuren.

7.1

Evaluatie gedurende een project kan informatie verschaffen die kan leiden tot bijsturen van dat project. Ook is het voor de bij een project betrokkenen van belang te weten "waar ze mee bezig zijn".

Waarom evaluatie

Er zijn zeker drie belangrijke redenen om te onderzoeken of een gedragsbeïnvloedingsactiviteit goed heeft gewerkt, om hem te evalueren. In de eerste plaats is het goed om te weten of die activiteit effect heeft gehad, of het geen verspilde moeite en geld is geweest. En wat het laatste betreft: in veel gevallen zal een actie gedeeltelijk door financiële bijdragen van elders (bijvoorbeeld van de gemeente, van bedrijven) zijn gefinancierd. In dat geval zal de subsidiegever achteraf een verantwoording willen zien. Het tweede argument speelt op wat langere termijn. Via de evaluatie wordt duidelijk welke onderdelen van de activiteit goed hebben gelopen en wat er voor verbetering vatbaar was. Daaruit kan lering worden getrokken voor volgende activiteiten, hetzij op het gebied van zwaar verkeer, hetzij op een ander onderdeel van de verkeersveiligheid. Verder kan evaluatie gedurende bijvoorbeeld een project informatie verschaffen die kan leiden tot bijsturen van dat project. Ook los daarvan is het voor de bij een project betrokkenen natuurlijk van belang te weten "waar ze mee bezig zijn" en wat het uithaalt. Zoals al bleek speelt het bijhouden van bijvoorbeeld ontwikkelingen in ongevalsbetrokkenheid van vrachtwagenchauffeurs van een bedrijf tenslotte een rol bij het bijhouden van hoe het op het bedrijf in kwestie is gesteld, en voor een eventueel beloningssysteem voor veilige chauffeurs.

7.2

Fasen in de evaluatie van gedragsbeïnvloeding

Proces- en produktevaluatie Bij evaluatie wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen proces- en produktevaluatie. De laatste beantwoordt de vraag: is datgene (bijvoorbeeld minder ongevallen met zwaar verkeer) tot stand gekomen wat ik tot stand had willen brengen? Procesevaluatie onderzoekt vooral de wijze waarop het produkt -al dan niet- tot stand is gebracht. Bijvoorbeeld: is het opgestelde programma aangehouden, deed iedereen mee die mee moest doen? Fasen in de evaluatie

Een veel fijnere indeling is echter mogelijk en vaak ook zinvol; proces- en produktevaluatie laten zich elk weer in vieren verdelen:

32


7 Evaluatie

Procesevaluatie 1 De opzet van de gedragsbeïnvloedende maatregel als zodanig: valt op voorhand te verwachten dat deze vorm van gedragsbeïnvloeding het beoogde resultaat oplevert? Bijvoorbeeld: is de juiste doelgroep (bedrijf, leeftijd etc) gedefinieerd? Is het de juiste aanpak, boodschap en vorm voor deze doelgroep? 2 De uitvoering van de maatregel. De vraag is hier of bijvoorbeeld het project voor zwaar verkeer volgens plan wordt uitgevoerd. 3 Het doordringen tot, en betrokkenheid van de doelgroep van de gedragsbeïnvloeding: hoeveel vrachtwagenchauffeurs zijn door de politie gecontroleerd, hebben de t.v. spot gezien, de folder gekregen en hoeveel hebben hem gelezen? Doen bedrijven en chauffeurs mee aan de voorlichtingsbijeenkomsten? 4 De mening van de doelgroep. Watje te weten moet zien te komen is: vinden vrachtwagenchauffeurs bijvoorbeeld de voorlichtingsbijeenkomst of de folder interessant? Nuttig? Geloofwaardig? Begrijpelijk? Aantrekkelijk gepresenteerd? Produktevaluatie 5 Verandering in kennis/inzicht, vaardigheid en/of attituden van de doelgroep. De vraag moet worden beantwoord of (de leden van) de doelgroep iets hebben opgepikt van de informatie. 6 Verandering in het gedrag van de doelgroep. In veel gevallen is dit al het eindpunt van de evaluatie, bijvoorbeeld als geconstateerd kan worden dat vrachtwagenchauffeurs minder vaak te hard of te lang rijden. 7 Gevolgen voor de doelgroep. De vraag is hier hoeveel minder slachtoffers zijn gevallen door de in de vorige stap gemeten gedragsverandering van vrachtwagenchauffeurs. 8 Maatschappelijke gevolgen. Het gaat dan vaak om zaken als de door de gedragsverandering opgeleverde besparing in aantallen en ernst van de gewonden en last but not least: in geld. Onbecijferbaar is natuurlijk de emotionele "besparing" als iemand niet bij een verkeersongeval betrokken raakt.

7.3

Evaluatie per fase in een bedrijfsproject

Evaluatie van een project

In het volgende wordt de evaluatie van een project uitgewerkt aan de hand van een project waarbij een bedrijf is benaderd met het oog op gedragsverbetering van de daar (of voor dat bedrijf) werkzame chauffeurs. Het gaat hier om twee "achter elkaar liggende" doelgroepen: het bedrijf zelf, en die chauffeurs. De evaluatie wordt ter wille van de overzichtelijkheid per fase behandeld, maar: • de evaluatie wat het bedrijf betreft komt in veel fasen natuurlijk eerder dan die wat de chauffeurs betreft (bijvoorbeeld: je "meet" eerst of het bedrijf wil meedoen vóór je je ook maar enigszins een idee kunt vormen van het enthousiasme om mee te doen bij de chauffeurs), • soms gaat de evaluatie ook gelijk op (bijvoorbeeld als je bedrijfsleiding en chauffeurs hun mening vraagt over het gebodene), en

Juni 1996


33

• soms is onderscheid tussen bedrijf en chauffeurs niet meer relevant, bijvoorbeeld als je evalueert bij hoeveel minder ongevallen de chauffeurs van dat bedrijf nu zijn betrokken. 1 Opzet De vraag of het project op de juiste wijze is opgezet kan worden beantwoord vóórdat de actie in feite van start is gegaan. Hij wordt beantwoord door te toetsen of de opzet ongeveer conform deze handleiding is, waarbij het vooral gaat om de organisatie en de benadering van bedrijf, respectievelijk de chauffeurs. Natuurlijk is het niet de bedoeling dat de hele projectplanning nogmaals wordt opgezet. 2 Uitvoering Bijgehouden moet worden of de actie volgens plan is afgewerkt en voor zover dat niet het geval was, hoe dat kwam. Belangrijke "meetpunten" zijn • hoe verliepen de gesprekken en de medewerking van het bedrijf? • zijn alle in aanmerking komende chauffeurs benaderd? Is in de activiteiten ook in politiecontroles voorzien, dan is hier natuurlijk de vraag aan de orde of de geplande controles ook volgens dat plan zijn uitgevoerd. 3 Doordringen tot de doelgroep Hier gaat het om de vraag hoeveel bedrijven (van het aantal waarop was gemikt) en hoeveel procent van de in aanmerking komende chauffeurs per bedrijf doet mee? 4 Mening van de doelgroepen Vragen aan het bedrijf: - komt uw eventuele pleidooi voor aangepaste transportplanning geloofwaardig en acceptabel over? - hoe schat het de kwaliteit en presentatie van het gebodene in? - wordt het gebodene de moeite waard geacht, afgezet tegen de kosten, en de tijd die de chauffeurs moesten worden vrijgemaakt? Vragen aan de chauffeurs: - mening over begrijpelijkheid van de inhoud van de voorlichting - mening over geloofwaardigheid van de inhoud - mening over aantrekkelijkheid presentatie - inschatting van het nut van de actie 5 Verandering in kennis/inzicht en attituden van de doelgroep De bedrijven kan worden gevraagd of ze het nut van een inzichtelijk schaderegistratiesysteem inzien en van plan zijn dat aan te (blijven) houden. Voor en na de actie kan aan de chauffeurs een aantal vragen worden gesteld over: - kennis over belangrijke gegevens zoals eigenschappen zware voertuigen, rij- en rusttijden etc - risico-inschatting (bijv. een vergelijking van het gevaar van zwaar verkeer met gewone personenauto's, bromfietsen) 6 Verandering in het gedrag van de doelgroep Bij het bedrijf gaat het om zaken als: - werd zonodig de transportplanning aangepast?

34


7 Evaluatie

- doet het bedrijf nu (meer) aan feedback en eventueel beloning van chauffeurs? Bij de chauffeurs gaat het natuurlijk meer om het verkeersgedrag zelf: - minder vaak te hard rijden - betere naleving rij- en rusttijden 7 Gevolgen voor de doelgroep Zoals al in hoofdstuk 1 werd aangegeven is het moeilijk om ontwikkelingen in ongevalscijfers met enige "hardheid" toe te schrijven aan activiteiten op het gebied van educatie en eventueel handhaving. Als van een bepaald bedrijf het aantal bij ongevallen betrokken voertuigen (vrachtwagens of autobussen), voor het bedrijf na het toepassen een combinatie van voorlichting, training, aangepaste transportplanning en/of handhaving mag met een slag om de arm echter worden aangenomen dat dat de "winst" van het project is. Voorde bedrijven is dus van belang het verloop van de post "materiële schade". Omdat veiliger en zuiniger rijden vaak samengaan is het erg zinvol om met het bedrijf ook af te spreken dat het brandstofverbruik van individuele chauffeurs wordt bijgehouden, en ook een gegeven als het aantal kilometers dat een chauffeur met een stel banden doet. 8 Maatschappelijke gevolgen De in 7 becijferde gevolgen in termen van slachtoffers kunnen eventueel óók in geld worden uitgedrukt. Een gewonde "kost" de maatschappij gemiddeld ongeveer ƒ 40.000, een dode ƒ 1 miljoen.

7.4

Onderzoek: afweging

De belangrijkste evaluatiefasen zijn 2 (is de planning gevolgd, zijn de afspraken nagekomen?), 6 (is de doelgroep zich veiliger gaan gedragen?) en 7 (vallen er onder de doelgroep daardoor nu ook minder slachtoffers?). De fasen 3 t/m 5 horen in zoverre bij elkaar dat we iets van de leden van de doelgroep te weten willen komen: hun betrokkenheid, hun mening en veranderingen in hun kennis etc. Vaak wordt bij "gewone" verkeersveiligheidsacties (snelheidsactie, gordelcampagne etc) van dit onderzoek afgezien omdat het zoveel werk is en maar weinig nieuwe informatie oplevert. Omdat bij een bedrijf de doelgroep getalsmatig vrij klein is èn bij dat bedrijf gemakkelijk benaderd kan worden is bij een vooriichtings/trainingsproject bij bedrijven dat probleem kleiner. Bovendien is de betreffende informatie hier ook belangrijker: de houding(sverandering) van chauffeurs speelt een cruciale rol. Het onderzoek kan in eigen beheer, bijvoorbeeld door vrijwilligers of studenten worden verricht of aan een onderzoeksbureau worden opgedragen. Zorg in alle gevallen dat betrokkenen goed duidelijk is wat er van ze verwacht wordt. Evaluatiefase 8 kan in de evaluatierapportage worden meegenomen. Het blijkt meestal zeer inspirerend om te ontdekken dat een verkeersveiligheidsactie niet alleen veel leed kan voorkomen maar de samenleving ook miljoenen in geld kan besparen.

Juni 1996


35

8

Regionale aspecten

Dit hoofdstuk behandelt regionale verschillen die in de problematiek van zwaar verkeer kunnen optreden, en hoe je daarmee rekening kunt houden.

8.1

Hoe groot is het probleem

Natuurlijk moet eerst duidelijk zijn wat precies het probleem met zwaar verkeer in de betreffende (sub)regio is, en ook, hoe groot het is. Een probleem moet in termen van slachtoffers en schade enige omvang hebben wil je het voor betrokkenen aannemelijk maken dat er iets aan gedaan moet worden. Dat geldt zowel voor bedrijven die hun chauffeurs misschien op cursus zouden moeten sturen als voor politie en RVI die (meer) op gevaarlijke overtredingen van zwaar verkeer zouden moeten gaan letten.

8.2

Als zwaar verkeer dat ter plaatse niets te zoeken heeft een probleem vormt dan is de eerste vraag of je dat zware verkeer niet kunt "lozen" op een veiliger route.

36

Plaatselijk probleem

Belangrijk is de vraag of alleen het probleem plaatselijk is, of dat ook de "veroorzakers" uit de betreffende regio komen. Komen de betreffende zware voertuigen van heinde en ver en gaat het vooral om doorgaand verkeer dan zijn de betreffende bedrijven en chauffeurs moeilijk te benaderen voor voorlichting, bijscholing en dergelijke. Getrouw ook de filosofie van Duurzaam-Veilig moet dan de eerste vraag zijn of het probleem ook planologisch en/of infrastructureel, en daarmee waarschijnlijk aanmerkelijk structureler valt op te lossen. Een gericht beleid wat betreft de lokatie van zwaar verkeer aantrekkende bedrijven en het instellen van stadsdistributiecentra kan al veel problemen met zwaar verkeer voorkomen. Als zwaar verkeer dat ter plaatse niets heeft te zoeken een (al dan niet in cijfers uit te drukken) probleem vormt bij het doorkruisen van een kom dan zou de eerste vraag moeten zijn of je dat zware verkeer niet kunt "lozen" opeen mogelijk iets langere maar veiliger route, bijvoorbeeld een ringweg of een combinatie van hogere wegen die eveneens buiten die kom zijn gelegen. Dat omleiden van zwaar verkeer kan via het verbieden van zwaar verkeer op bepaalde wegen, maar effectiever is het om de ongewenste route ook voor de chauffeur onaantrekkelijker te maken door snelheidsremmende maatregelen, rotondes op de komgrenzen etc. Is het probleem niet zozeer in een of meer kommen geconcentreerd maar is er toch sprake van veel ongevallen met zwaar verkeer in de regio zal, als infrastructurele maatregelen daar niet mogelijk zijn, de toevlucht moeten worden gezocht in opvallende politiecontroles op gevaarlijke overtredingen door zwaar verkeer, gepaard gaande met veel publiciteit. Wat snelheid betreft zal dit zeker wel eens de moeite waard zijn; voor overtreden van de rijtijdenwet ligt dat al wat moeilijker: als er "bij ons in het dorp" ongevallen plaatsvinden door in slaap vallende chauffeurs zaten die chauffeurs misschien twee uur geleden en 150 km


8 Regionale aspecten

hier vandaan al te lang achter het stuur. Controles zullen bij dit probleem dus niet altijd een sterk (plaatselijk aantoonbaar) effect op ongevallen hebben.

8.3

Plaatselijke educatieve oplossing

Een heel ander verhaal wordt het als de zware "probleem"voertuigen ook in de betreffende regio hun herkomst of bestemming hebben. In dat geval zijn de betreffende chauffeurs via de betreffende bedrijven waarschijnlijk wèl te bereiken voor educatieve maatregelen.

Figuur 2 Wat te doen als zwaar "probleemverkeer" al dan niet uit onze regio afkomstig is

voorlichting/ bijscholing chauffeurs van bedrijf

planning bedrijf aanpassen

politiecontroles op gevaarlijke overtredingen + publiciteit

Figuur 2 laat een en ander in schema zien. Denk er vooral om dat u, indien u zowel voorlichting wilt geven als controles wilt doen plaatsvinden dat die controles pas enige tijd na die voorlichting moeten beginnen, en dat het feit dat er gecontroleerd zal worden, bij die voorlichting aan de orde komt! Anders zullen die controles waarschijnlijk het abrupte einde van de goede relatie met bedrijf en chauffeurs betekenen.

8.4

Regionale aanpak en Duurzaam-Veilig

Eerder kwam al even ter sprake dat bepaalde problemen met zwaar verkeer een infrastructurele oplossing vergen. Een dergelijke aanpak is conform een belangrijk principe van Duurzaam-Veilig. Trek je de filosofie van Duurzaam-Veilig verder door dan hoeft in de regio (nog) niet per se van een probleem met zwaar verkeer sprake te zijn, wil je met dit onderwerp aan de slag. Het zal bijvoorbeeld altijd de moeite waard zijn om bedrijven en chauffeurs voor te lichten, permanent bij te scholen etc. In de prioriteitsstelling zal die filosofie het echter mogelijk verliezen van meer acute verkeersveiligheidsproblemen.

Juni 1996


37

9 Organisatorische aspecten

In dit hoofdstuk wordt beschreven met welke partijen u te maken hebt bij het opzetten van activiteiten op het gebied van zwaar verkeer, en hoe die opzet gestalte kan krijgen.

9.1

Betrokken partijen

Bedrijven De rode draad van deze handleiding is dat transport (waaronder bus-)bedrijven of bedrijven waarvoor veel transport plaatsvindt, hèt intermediair bij het veiliger maken van zwaar verkeer. Dat geldt tenminste -zie het vorige hoofdstuk- als de problematiek in de betreffende regio ook wordt veroorzaakt door zwaar verkeer dat van of naar die regio toekomt. Natuurlijk hebben transportbedrijven er baat bij als hun chauffeurs zo veilig mogelijk rijden. Hun betrokkenheid kan echter nog versterkt worden als ze ook meer algemeen worden betrokken bij het verkeers(veiligheids)beleid in de regio. Denk bijvoorbeeld aan het beoordelen van rotonde-ontwerpen. Bedrijfsorganisaties Belangrijke landelijke organisaties op het gebied van bedrijfsmatig transport zijn de Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport EVO, en Transport en Logistiek Nederland TLN. De EVO behartigt de belangen van diverse soorten ondernemingen op het gebied van logistiek en transport. TLN is de grootste organisatie van transportondernemers. Driehoeksoverleg Waar de politie haar aandacht op richt wordt (mede) vastgesteld in het zogenaamde "driehoeksoverleg" tussen politie, officier van justitie en gemeente(n). Het spreekt vanzelf dat dit driehoeksoverleg erg belangrijk is bij het opzetten van (handhavings)activiteiten op het gebied van zwaar verkeer; het kan zelfs een uitstekend overleg zijn om het initiatief de eerste keer aan te kaarten. Particuliere organisaties Veilig Verkeer Nederland is een vereniging met een landelijk bureau, regionale coördinatoren en last but not least vele duizenden leden, waarvan velen bereid zijn de verkeersveiligheid in hun vrije tijd te dienen. De vereniging is opgedeeld in districten (vaak corresponderend meteen provincie), en die districten weer in afdelingen per gemeente of aantal gemeenten. De leden van particuliere organisaties worden vaak ingeschakeld om voorlichting te geven. In een aantal gevallen gaat het dan om semi-professionele "promotieteams", die al dan niet tegen kostenvergoeding in aangepaste kledij de voorlichtingstak van regionale en lokale verkeersveiligheidsactiviteiten voor hun rekening nemen. VVN organiseert ook de (belonings)actie Veilig Rijden.

38



Regionale Directie Rijkswaterstaat Sinds de oorspronkelijke regionale Rijkswaterstaatstaken zijn gedecentraliseerd naar de Provincies, is de taak van RWS wat verkeersveiligheid betreft geconcentreerd op het verzamelen en uitdragen van kennis. De Regionale Directie van RWS kan dus heel wel zijn vertegenwoordigd in een regionale werkgroep die zich met zwaar verkeer bezig houdt, en daarin vooral kennis aandragen. Als het een innovatief project betreft, in het kader waarvan dus kennis wordt vergaard, is ook financiële participatie mogelijk. Provincies, ROV's en POV's Elke provincie heefteen Regionaal of Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid (ROV, resp. POV), een overleg- en adviesorgaan, bestaande uit de overheden, justitie en politie, en de particuliere organisaties, die gezamenlijk zorgen dat er in die provincie meer en beter gecoördineerd aan verkeersveiligheid wordt gewerkt. Een ROV of POV is een goede basis om het initiatief tot een regionale activiteit op het gebied van zwaar verkeer aan te kaarten. De Provincie is bovendien een belangrijke instantie bij het opstellen van dienstregelingen en routering van streekbusbedrijven en kan in dat kader dus het hare doen om busvervoer (ook voor andere weggebruikers) veilig te doen plaatsvinden. Gemeenten Voor gemeenten geldt ongeveer hetzelfde als voor de provincies als het gaat om routering en dienstregeling van busdiensten, met alle mogelijkheden van dien. De gemeente is ook -en dat zal dan vaak in samenspraak met de Provincie zijnde instantie die kan bepalen waar bedrijven en zwaar verkeer al of niet mogen komen, en die kan bewerkstelligen dat er een stadsdistributiecentrum wordt opgericht. Daarnaast kan de gemeente meewerken aan het organiseren en gedeeltelijk subsidiëren van projecten gericht op zwaar verkeer. Tenslotte is de gemeente partij in het al genoemde driehoeksoverleg, en kan daar het hare doen om ook de politie in een project gericht op zwaar verkeer te betrekken. Politie/justitie/RVI Zeker als de probleemauto's niet uit de betreffende regio's komen en de problematiek is omvangrijk genoeg dan zijn na planologische en/of infrastructurele maatregelen politiecontroles nagenoeg het enige middel op regionaal niveau. De politie en de Rijksverkeersinspectie zorgen voor de handhavings"poot" van de actie, en in een aantal gevallen ook voor een deel van de voorlichting. Alle politieregio's hebben op managementsteam-niveau een portefeuillehouder "verkeer"; op operationeel niveau zijn er verkeerscoördinatoren. Justitie bepaalt mede het politiebeleid en verzorgt de justitiële follow-up. Verkeersveiligheidscentra Zeker als op basis van ongevalsgegevens tot de conclusie wordt gekomen dat de vaardigheid van de chauffeurs van een bedrijf bijschaven verdient, zijn verkeersveiligheidscentra (vroeger wel slipscholen genoemd) in beeld. Daar worden kennis en vaardigheden op de meest invoelbare wijze op een hoger plan gebracht. Een beperkt aantal van dergelijke centra beschikt over speciale faciliteiten voor zware voertuigen.

Juni 1996


39

AVEM-adviseurs Zeker als via bedrijven wordt gewerkt kunnen adviseurs van het project Adviseurs Verkeersveiligheid Energie en Milieu AVEM op diverse fronten meewerken. Verzekeringsmaatschappijen Verzekering van transportbedrijven geschiedt vaak door gespecialiseerde verzekeringsmaatschappijen die natuurlijk belang hebben bij een zo veilig mogelijk rijgedrag van de betrokken chauffeurs. Uiteraard kan de medewerking van een of meer (regionale) verzekeringsmaatschappijen worden gevraagd bij regionale activiteiten.

9.2

Coördinatie van een project

Van probleem naar oplossing

Al enkele keren is aan de orde geweest datje eerst behoorlijk inzicht in de aard en omvang van de problematiek in de (sub)regio moet hebben voor je met maatregelen begint. Is er de mogelijkheid en aanleiding om bedrijven te betrekken (wat in elk geval zo is als de "probleemchauffeurs" van of naar de regio rijden) dan is een tweetrapsaanpak het meest voor de hand liggend. Eerst wordt gekeken óf chauffeurs van/voor dat bedrijf veel bij ongevallen zijn betrokken. Vervolgens wordt gekeken of bij die ongevallen relatief veel slachtoffers vallen. Is dat het geval dan is het zeker de moeite waard om bij zo'n bedrijf met educatieve maatregelen aan de slag te gaan. Daarbij is het niet (alleen) een zaak van chauffeurs uitleggen "hoe ze het doen moeten" maar ook van hen nadrukkelijk betrekken bij het inventariseren van de problemen. En daarbij gaat het ook niet alleen om de door hen zelf veroorzaakte problemen maar ook om de door andere weggebruikers veroorzaakte moeilijkheden. De daarmee vergaarde kennis kan zowel dienen om de vrachtwagenchauffeurs als de overige verkeersdeelnemers optimaal te kunnen voorlichten. Het verdient aanbeveling, niet direct bij alle bedrijven in de omgeving aan te bellen, maar er eerst twee a drie uit te zoeken om "proef te draaien". Loopt dat goed (evaluatie!) dan kan een overeenkomstige aanpak ook bij andere bedrijven worden geprobeerd. Project

Zeker als bij een op zwaar verkeer gericht project ook van handhaving sprake zal zijn, gaat het om activiteiten waarbij meerdere partijen zijn betrokken. Dan staat of valt het succes met samenwerking. Het bewerkstelligen van een hoge subjectieve pakkans is daar wel het sterkste voorbeeld van: voorlichting/training/publiciteit en de handhavingsinspanningen moeten naadloos op elkaar aansluiten. Het verdient dus aanbeveling een en ander in de vorm van een project te doen plaatsvinden. De bij deze gebruikersmodule horende achtergrondmodule beschrijft een aantal voorbeelden van projecten. Leiding

Projectleider "algemeen" Natuurlijk moeten de onderdelen van het project goed op elkaar zijn afgestemd. Het is daarom zinvol om één persoon als projectleider van de gehele actie aan te wijzen. Hij kan de coördinatie van de diverse onderdelen van de actie dan weer delegeren aan coördinatoren voor handha-

40



ving, voorlichting, specifieke onderdelen van de actie etc.

Politie-coördinator Maken controles deel uit van het project dan moet er, omdat de handhaving zo'n specifieke taak is waaraan bovendien veel organisatie te pas komt, bij de politie één persoon zijn die de instructie, inzet etc van de betrokken politiemensen onderzijn hoede neemt.

9.3

Organisatorische aandachtspunten

- Bij het opzetten van een project met een bedrijf moet er samen worden gewerkt tussen partijen met zeer uiteenlopende achtergronden. Het gaat om chauffeurs, politiemensen, commerciële transportmanagers, instructeurs, "verkeersveiligheidsfanaten" enzovoort. Wat voor de één vanzelfsprekend is zal voor de ander volslagen onbekend of zelfs onlogisch lijken. Zorg dus dat u met alle partijen de plannen gedetailleerd doorspreekt en vergewis u ervan dat iedereen qua informatie en doelstelling op één lijn zit. En ook blijft zitten, dus: regelmatig de betrokkenen op de hoogte houden van het verloop van het project, bereikte resultaten, eventuele bijsturing etc. - Leg alle geplande activiteiten ook vast in een draaiboek zodat iedereen weet wat er wanneer van hem verwacht wordt. Achterin deze module is hiertoe een checklist opgenomen. - Wijs tijdig aan wie verantwoordelijk is voor elk van de respectievelijke deelactiviteiten (voorlichting, cursussen, registratie, politie-coördinatie etc). - Zorg dat u, ten behoeve van de evaluatie, door middel van nulmetingen een goed beeld hebt van de problematiek vóór u die problematiek te lijf gaat. Het gaat dan bijvoorbeeld om percentage overtreders rijtijdenwet, snelheidsovertreders, slachtofferaantallen etc. - Zorg dat vooral in het begin de uitvoerders van het project worden begeleid, en dat ze weten waar ze met vragen en problemen terechtkunnen. - Denk er om dat, als u zowel educatief als met politiecontroles wilt werken, die twee op elkaar afgestemd moeten zijn. Dat betekent dat u in de voorlichting ook aandacht besteedt aan die controles (verhoging van de subjectieve pakkans) en dat die controles pas enige tijd na die voorlichting moeten beginnen, als iedereen gewaarschuwd is.

Juni 1996


41

10 Beschikbare materialen, maatregelen, programma's

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van soorten materialen, (concrete) maatregelen, programma's en actiemateriaal. Voor de opzet van een verkeersveiligheidsproject kan informatie worden verkregen uit: Het achtergrondrapport behorend bij deze module. Handboek Verkeersveiligheid Brandstofverbruik van Transport en Logistiek Nederland, Koninklijk Nederlands Vervoer en Vervoersbond CNV. Stappenplan voor het opzetten van een programma voor verkeersveiligheid en lager energieverbruik, met invulling van inhoudelijke en organisatorische maatregelen. Met de waakvlam in de pijp van Simmelink, I. en Heere, F.; Research voor beleid, Leiden. Optimalisering van veilig en goedkoop rijgedrag van vrachtwagenchauffeurs. Stappenplan: Schadepreventie is goed management! Handleiding voor bedrijven bij het terugdringen van ongevallenschade. ROV Zeeland, 1994. Het mentorsysteem: veelbelovend? van J.E. Lindeijer; SWOV, 1995. De werkgever, de chauffeur en het rijtijdenbesluit van de EVO. Tijdschrift Veilig Rijden van de EVO.

42


11 Informatie

Dit hoofdstuk geeft adressen waar nadere informatie kan worden verkregen.

11.1 Algemene informatie-adressen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Postbus 20901 2500 EX Den Haag

070-3516171

Rijkswaterstaat (Hoofddirectie)

Postbus 20906 2500 EX Den Haag

070-3518080

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

010-2825600

Raad voor de Verkeersveiligheid Kneuterdijk 6 2514 EN Den Haag

070-3618726

Politie Verkeersinstituut

055-5330903

Postbus 834 7301 BB Apeldoorn

Algemeen (organisaties)

ANWB (Verkeersafdeling)

Postbus 93200 070-3147147 2509 BA Den Haag De ANWB kent vier regionale vertegenwoordigers; hun adressen zijn te verkrijgen op het hoofdkantoor.

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen CBR

Postbus 5301 2280 HH Rijswijk

070-3720500

Fietsersbond ENFB

Postbus 2150 0348-423119 3440 DD Woerden De ENFB kent een groot aantal regionale en lokale afdelingen. Adressen zijn te verkrijgen in Woerden. Veilig Verkeer Nederland

Postbus 423 035-5248800 1270 AK Huizen Veilig Verkeer Nederland kent districten per regio; die zijn weer verdeeld in afdelingen. Adressen zijn te verkrijgen bij het landelijk bureau. Kinderen Voorrang

1 e Nassaustraat 5 1052 BD Amsterdam

020-6826322

Voetgangersvereniging

Emmapark9 070-3471501 2595 ES Den Haag De Voetgangersvereniging kent een groot aantal regionale en lokale afdelingen. Adressen zijn verkrijgbaar bij het landelijk bureau.

Juni 1996


43

Algemeen (onderzoeksinstituten)

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Postbus 170 070-3209323 2260 AD Leidschendam

Technische Menskunde TNO

Postbus 23 0346-356211 3769 ZG Soesterberg

Traffic Test

Landjuweel 22 3905 PG Veenendaal

0318-528787

Verkeerskundig Studiecentrum RU Groningen

Postbus 69 9750 AB Haren

050-3636780

Algemeen (regionaal) Groningen

RWS Directie Noord Nederland Postbus 2301 058-2344344 8901 JH Leeuwarden Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Groningen

Postbus 620 9700 AP Groningen

050-3164922

Friesland

RWS Directie Noord Nederland Postbus 2301 058-2344344 8901 JH Leeuwarden Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Friesland

Postbus 20120 058-2925354 8900 HM Leeuwarden

Drenthe

RWS Directie Noord Nederland Postbus 2301 058-2344344 8901 JH Leeuwarden Postbus 122 9400 AC Assen

0592-365470

Postbus 9070 6800 ED Arnhem

026-3688911

Postbus 48 8000 AA Zwolle

038-4252158

RWS Directie Oost Nederland

Postbus 9070 6800 ED Arnhem

026-3688911

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland

Postbus 9090 6800 GX Arnhem

026-3599840

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Drenthe Overijssel RWS Directie Oost Nederland

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Overijssel Gelderland

44


11 Informatie

Flevoland

RWS Directie IJsselmeergebied Postbus 600 8200 AP Lelystad

0320-299111

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Flevoland

Postbus 55 8200 AB Lelystad

0320-272700

RWS Directie Utrecht

Postbus 650 3430 AR Nieuwegein

030-6079500

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Utrecht

Postbus 80300 3508 TH Utrecht

030-2583380

RWS Directie Noord-Holland

Postbus3119 2001 DC Haarlem

023-5301301

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Noord-Holland

Postbus 205 2050 AE Overveen

023-5145313

RWS Directie Zuid-Holland

Postbus 556 3000 AN Rotterdam

010-4026200

Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland

Postbus 90602 2509 LP Den Haag

070-4417536

RWS Directie Zeeland

Postbus5014 4330 AS Middelburg

0118-631217

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland

Postbus 726 4330 AS Middelburg

0118-631217

Utrecht

Noord-Holland

Zuid-Holland

Zeeland

Noord-Brabant

RWS Directie Noord-Brabant

Postbus 90157 073-6817817 5200 MJ 's-Hertogenbosch

Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Brabant

Postbus 90151 073-6808111 5200 MC 's-Hertogenbosch

Limburg

Juni 1996

RWS Directie Limburg

Postbus 25 6200 MA Maastricht

043-3294444

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg

Postbus 5700 6202 MA Maastricht

043-3897766


45

11.2 Specifieke informatie-adressen

Adviesgroep Verkeer Energie en Milieu AVEM op het moment van samenstellen geen contactadres bekend EVO Postbus 350 Ondernemersorganisatie 2700 AJ Zoetermeer voor Logistiek en Transport De EVO beschikt over regionale consulenten; nadere informatie bij het hoofdkantoor.

079-3414641

Rijksverkeersinspectie RVI

Koninginnegracht 21 070-3307777 2514 AB Den Haag De RVI heeft regionale afdelingen; nadere informatie bij het hoofdkantoor. TNO Wegtransportmiddelen

Postbus 6033 2600 JA Delft

Transport en Logistiek Postbus 3008 Nederland TLN 2700 KS Zoetermeer TLN beschikt over regionale consulenten; nadere informatie bij het hoofdkantoor.

015-2696900

079-3636111

Bij het PVI (adres: zie "algemeen") worden de meeste handhavingsprojecten gemeld. Daarover kan bij het PVI dus ook informatie worden verschaft. Daaraan gekoppeld het verzoek om ook plannen, rapporten etc van uw projecten naar het PVI te zenden!

46


Bijlage: Checklist bedrijvenproject

(gebaseerd op "Met de waakvlam in de pijp" van Simmelink en Heere. Zie ook figuur 1 in paragraaf 5.9 Voorbereiding - overleg met bedrijfsleiding - analyse ongevals-/schadegegevens - formeren/werven projectgroep - taakverdeling; verantwoordelijkheden, w.o. externe communicatie - regelen financiële aspecten/financiering - vaststellen doelstellingen (bijv. bepaalde vermindering schadebedrag, bepaalde afname aantal ongevallen) - inventariseren en selecteren van maatregelen en activiteiten (bijv. feedback, voorlichting, bijscholing, beloningssysteem, planning) - opzetten registratie- en evt. feedbacksysteem Uitvoering - voorlichting aan alle betrokkenen; op één lijn komen wat betreft activiteiten, maatregelen/programma en doelstelling - uitvoering voorgenomen activiteiten Evaluatie gedurende het project - evaluatie van uitvoering maatregelen - registratie - bekendmaken tussentijdse resultaten - eventuele bijsturing project "Eind"evaluatie - evaluatie van uitvoering maatregelen - meningen van betrokken partijen (bedrijfsleiding, planners, chauffeurs) - vaststellen resultaten in termen van al-dan-niet gehaalde doelstellingen - vaststellen van kosten en financiële baten (vermindering schade) van het project - bekendmaken resultaten aan alle betrokkenen - eventueel voornemen tot nieuw/herhaald project (-> terug naar "voorbereiding")

Juni 1996


47

Trefwoordenlijst

Aanhanger 11 Achtergrondrapport 42 Adressen 43 Andere ongevalsbetrokkenen 8 Attituden 17,19 AVEM 27, 30

Gedrag 17, 19 Gedragsbeïnvloedingsmethodieken 19 Gemeenten 39 Groenten, fruit en bloemen 10 Handboek 42 Handhaving 21 Herkennen van risico's 11

Bedrijfsmatig vervoer 9 Bedrijven 14, 25, 26, 29 Bedrijvenproject 33 Beïnvloeden van de zwaar-verkeersstroom 19 Bekeuring 22 Belonen 25 Beloning 26 Beloningsactie 26 Beloningsprogramma's 20 Benadering via bedrijven 6 Beschikbare materialen 42 Bestelwagens 4 Brandstofverbruik 14 Brom/snorfiets 72

Image 14 Informatie 43 Inrichtingseisen 4 Inschatten van risico's 11 Instructie 20, 23 Intermediairs 29 Jonge chauffeurs 11, 15 Kantelen 21 Kennis 17, 19 Kennis, vaardigheden en attituden 17

Chauffeurs 25, 26 Chauffeurs op een route of in een regio 15 Chauffeursexamen 5 Checklist 14, 47 Coördinatie van een project 40 Dodelijke ongevallen 8 Doelgroepen 14, 16 Doelstelling 17 Doelstellingen 6 Draaiboek 41 Driehoeksoverleg 38 Education 19 Eigen rijders 14 Enforcement 21 Engineering 21 Evaluatie 32 EVO 29 Feedback 26 Fiets 11, 12 Free publicity 31

48

Leeftijd 11 Leeswijzer 7 Maatschappelijke gevolgen 35 Macho 20 Materiële schade 35 Media 30 Medische eisen 5 Meerjarenplan Verkeersveiligheid 7 Mentorsysteem 24 Modeling 20,23 Motivaties 10 Nat wegdek 7 7 Nulmetingen 47 Ongevalsbetrokkenheid Ongevalsobjecten 8 Opleiding 5, 79, 23 Opleidingscentra 30 Organisatorische aandachtspunten 47 Organisatorische aspecten 38


Overige verkeersdeelnemers 75, 26 Particuliere organisaties 38 Partijen 38 Permanente Educatie 25 Persberichten 37 Plaatselijk probleem 36 Plaatselijke educatieve oplossing 37 Planmatige aanpak 5 Politie-coördinator 47 Politie/justitie 29, 39 Politiecontroles 47 POV 39 Probleembeschrijving 8 Procesevaluatie 33 Produktevaluatie 33 Project 40 Projectleider 40 Promotieteams 31 Provincie 39 Reclame 37 Regionale aspecten 13, 36 Regionale Directie Rijkswaterstaat 39 Regionale maatregelen 5 Remweg 77 Rendement 6 Ridders van de Weg 75 Rij- en rusttijden 72 Rijexamen 5 Rijkswaterstaat 39 Rijtijdenwet 72 Rotondes 38 ROV 39 RVI 29, 39 Scharen 77 Slachtoffers 9 Snelheid 10 Snelheidsbegrenzer 4 Snelheidslimiet 5 Spiegels 77 Stadsdistributiecentra 27 Straffen 20 Suikerbieten 10 Tachograaf 4

Trefwoordenlijst

Tankstations 31 Te beïnvloeden gedrag 77 Technieken 20 Tijdschriften 22 TLN 29, 48 Training 20, 23 Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer 6 Vaardigheden 77, 19 Van ongewenst naar gewenst gedrag 17 Verantwoording 3 Verkeersveiligheidscentra 39 Vermoeidheid 10 Verwachte voor- en nadelen van gedrag 22 Verzekeringsbedrijven 75 Verzekeringsmaatschappijen

29,40 Voertuigkarakteristieken 77 Voetganger 7 7, 72 Voorlichting 79, 25 Vrachtauto/ (brom)fiets-ongevallen 72 Wegrestaurants 31 Wetgeving 5 Wijze van verkeersdeelname 8, 9 Zij-, achteren frontafscherming 27 Zij-afscherming 4 Zwaar verkeer 4

Juni 1996


49

ïltlitflSi?

Zwaar verkeer. Dfrectoraat-Generaal Rijkswaterstaat. AAodulenboek Gedragsbeinvloeding in de regio. Module 7. Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Recommend Documents