Wegen naar de Toekomst Hoogwater? Vrije weg! Verkeersevacuatiemodel Modelbeschrijving. Witteveen+Bos. van Twickelostraat 2

Wegen naar de Toekomst Hoogwater? Vrije weg!

Verkeersevacuatiemodel Modelbeschrijving

Witteveen+Bos van Twickelostraat 2 postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

INHOUDSOPGAVE

blz.

1. INLEIDING

2

2. INVOER

4

3. BEWERKING 1: VOORBEREIDING 3.1. Mappenstructuur aanmaken 3.2. Berekening van de evacuatie HB-matrix 3.2.1. Bepalen aantal evacués 3.2.2. Verdeling over de tijd 3.2.3. Verdeling over de bestemmingen 3.2.4. Berekenen van de evacuatie HB-matrix 3.3. Berekening van het achtergrondverkeer 3.4. Effect van storm en overstroming op het netwerk 3.4.1. Overstroming 3.4.2. Storm 3.5. Modellering van de maatregelen 3.5.1. Gericht evacuatieadvies 3.5.2. Evacuatieadvies tijdstip 3.5.3. Tijdelijke verbindingen 3.5.4. Reverse laning (tegenverkeer) 3.5.5. Herkenbaarheid van wegen vergroten 3.5.6. Onderlopen van tunnels uitstellen 3.5.7. Afsluiten van wegen ten behoeve van hulpdiensten 3.6. Maatregelen voor Haaglanden 3.6.1. Inreisverbod 3.6.2. Gebruik A4 als extra uitgang 3.6.3. Openstellen spitsstrook A12 Zoetermeer - Gouda 3.6.4. Afsluiten A20 Terbrechtseplein richting Gouda

6 6 6 6 8 10 12 12 12 12 13 13 14 14 14 14 14 14 15 15 15 16 16 16

4. BEWERKING 2: SIMULATIE 4.1. Aanmaken van MARPLE invoerfiles 4.2. MARPLE simulatie 4.3. MARPLE resultaten inlezen 4.4. Bewerken MARPLE uitvoer

17 17 17 17 18

5. UITVOER 5.1. Filmpjes 5.2. Voorgedefinieerde kaarten 5.3. Tekstbestanden

19 19 19 19

6. TOELICHTING OP VB-SCRIPT

21

laatste bladzijde

22

bijlagen I Berijdbaarheid van wegen bij overstroming II (On)zekerheid van doorbraak als functie van de tijd III Inhoud database

Witteveen+Bos RW1664-35 Verkeersevacuatiemodel Modelbeschrijving definitief d.d. 2 april 2009

aantal bladzijden 1 2 4

1

1. INLEIDING Het verkeersevacuatiemodel is ontwikkeld als pilot in het kader van het overkoepelende project ‘Hoogwater? Vrije weg!’. In opdracht van Rijkswaterstaat is een model ontwikkeld waarmee de effecten van diverse maatregelen op het (verkeers)verloop van een grootschalige evacuatie in beeld gebracht kunnen worden. De regio Haaglanden is hierbij als case gebruikt. Het voorlopige eindproduct is een concept ‘Verkeersevacuatiemodel’ gevuld met de regio Haaglanden. Bij dit model horen vier documenten: - vulhandleiding opzetten van een model voor een nieuw gebied; - gebruikershandleiding installatie en toepassing van een bestaand model; - modelbeschrijving gedetailleerde beschrijving van de werking van het model; - case Haaglanden resultaten van berekeningen met het model voor de regio Haaglanden. Het model werkt maar het is nog niet helemaal uitontwikkeld. Daarom kan het zijn dat in de huidige versie van het model nog niet alles via de user interface loopt of dat er een voorbehoud wordt gemaakt ten aanzien van de resultaten. Voorliggend document betreft de modelbeschrijving waarin het model, de berekeningswijze en de aannames en uitgangspunten nader worden toegelicht. Een overzicht van de belangrijkste aannames en uitgangspunten is ook te vinden in hoofdstuk 2 van het document Case Haaglanden. het verkeersevacuatiemodel Het verkeersevacuatiemodel berekent de verkeerssituatie tijdens grootschalige evacuaties voorafgaand aan en tijdens overstromingen. Het model maakt een inschatting van het vertrekgedrag van de mensen in het gebied, houdt onder andere rekening met de uitval van wegen door storm of overstroming en biedt de mogelijkheid om (verkeers) maatregelen in te voeren zoals tijdelijke wegen en evacuatieadviezen. Het model berekent het verloop van de verkeerssituatie op basis van de dreiging, het beschikbare verkeersnetwerk en de ingevoerde maatregelen. De resultaten van het model leiden tot meer inzicht in het effect van bepaalde maatregelen of combinaties van maatregelen. Op basis van de nieuwe inzichten kan het maatregelenpakket aangepast worden. Het model berekent dit niet zelf. Het model is vooralsnog gericht op het inzichtelijk maken van potentiële verkeersknelpunten bij (dreigende) overstromingen en het oplossend vermogen van verkeersmaatregelen om de evacuatie in goede banen te leiden. Het is bedoeld om de evacuatieplannen van tevoren te toetsen en te optimaliseren en is niet voor toepassingen tijdens of vlak voor evacuaties. In een later stadium zou het model hiervoor wel geschikt gemaakt kunnen worden. Het model zelf is opgezet in een GIS-omgeving en maakt gebruik van CBS-data (onder andere voertuigbezit en aantal inwoners), bestaande verkeersmodellen (de Regionale BenuttingsVerkenner/MARPLE) en een overstromingsscenario (apart berekend met een watermodel). Volledig nieuw ontwikkeld is de berekening van het vertrekgedrag (hoeveel inwoners vertrekken met de auto? waarheen? wanneer?), waarbij inzichtelijk is gehouden op welke aannames deze berekening is gebaseerd. Door gebruik te maken van een GIS omgeving kunnen al deze gegevensbronnen worden gecombineerd, kunnen de resultaten makkelijk worden gevisualiseerd en ontstaat een universeel en consultant-onafhankelijk platform voor het model. Het verkeersmodel waarmee de verkeersafwikkeling wordt berekend is MARPLE, een mesoscopisch verkeersmodel waarmee de verkeerssituatie dynamisch kan worden doorgerekend, niet op voertuigniveau maar wel (quasi) dynamisch.

Witteveen+Bos RW1664-35 Verkeersevacuatiemodel Modelbeschrijving definitief d.d. 30 maart 2009

2

Bij de ontwikkeling van het model is Haaglanden als case gebruikt, om de functionaliteit te testen en de mogelijkheden van het model inzichtelijk te maken. De afbakening van het gebied is bepaald door de grenzen van het beschikbare verkeersmodel; het modelgebied bestaat uit het gebied Hoek van Holland - Rotterdam - Gouda -Alphen aan den Rijn - Burgerveen - Lisse en is dus groter dan alleen de Regio Haaglanden. De simulatie loopt van maandag tot en met zondag waarbij een doorbraak volgens één van de Ergst Denkbare Overstromingen (EDO) scenario's op vrijdagochtend 00.00 uur plaatsvindt. De simulatie beslaat dus 4 dagen vóór en 3 dagen na de doorbraak. Het model zelf bestaat uit verschillende onderdelen zoals weergegeven in onderstaande afbeelding. afbeelding 1.1. Schematisch overzicht van het verkeersevacuatiemodel Externe invoer naar GIS-database Overstromingsbeelden

Bestaand Marple project: - algemene parameters - netwerkparameters

CBS-data

Invoeren evacuatiemaatregelen conversie module (MARPLE -> GIS) Verkeersnetwerk Aannames HB-matrices Zones Aanpassen netwerk (-eigenschappen)

MARPLE (verkeersmodel)

Overstromingbeelden SocioEconomische / CBS data

Aanpassen (genereren) HB-matrices

...

conversie module (GIS -> MARPLE )

Analyse van gegevens en visualisatie

externe invoer Het model is opgebouwd uit een aantal externe onderdelen, zoals overstromingsbeelden afkomstig van een overstromingsmodel van de Waterdienst (Rijkswaterstaat), sociaal-economische gegevens van het CBS en het verkeersnetwerk en de spitsmatrix zoals toegepast in de Regionale BenuttingsVerkenner. GIS-database Het hart van het verkeersevacuatiemodel is de GIS-database, hiervoor wordt ArcGIS gebruikt (midden in de afbeelding). Hierin zit de informatie van alle relevante modelonderdelen opgeslagen, zoals eigenschappen van de wegen, zones en deelgebieden, de ingevoerde maatregelen en de resultaten. verkeersmodel De verkeerskundige simulatie wordt gedaan met het bestaande verkeersmodel MARPLE (rechts in de afbeelding). De communicatie tussen de database van het verkeersevacuatiemodel en MARPLE vindt plaats door het wegschrijven en inlezen van in- en outputbestanden. user interface (invoer maatregelen en analyse en visualisatie) ArcGIS wordt gebruikt als user interface voor de invoer van de maatregelen en andere instellingen (links in de afbeelding), en voor de visualisatie van de uitvoer (onder in de afbeelding). berekening HB-matrix Binnen ArcGIS wordt ook het verplaatsings- en vluchtgedrag van de inwoners berekend (de zogenaamde Herkomst-Bestemmingsmatrix).


3

2. INVOER In dit hoofdstuk is beschreven welke gegevens die in het model zijn opgeslagen gebruikt worden voor de bewerkingen zoals beschreven in hoofdstukken 3 en 4. Hoe deze gegevens in het model ingebracht moeten worden staat beschreven in de Vulhandleiding van het Verkeersevacuatiemodel. Op hooflijnen betreft de invoer de volgende categorieën: - Socio-demografische gegevens - Kenmerken van het netwerk - Topografische en bestuurlijke eigenschappen - Opdeling van het totale gebied in deelgebieden - Kenmerken van de reguliere netwerkbelasting (verkeersvraag) - Eigenschappen van het overstromingsscenario - Parameters. Voorbeelden hiervan zijn: impact van adviezen, effect van hoogbouw op vertrekgedrag, reductie van capaciteit van het verkeersnetwerk door stormen overstromingsoverlast, startmoment van de evacuatie, etc. Een klein deel van de variabelen wordt direct in de VB-code ingevoerd. Het grootste deel van de invoer staat echter opgeslagen in de centrale database. De tabellen en kolommen waarin de invoer is onderverdeeld staan in onderstaand overzicht: afbeelding 2.1. overzicht van invoer verkeersevacuatiemodel


4


5

3. BEWERKING 1: VOORBEREIDING In dit hoofdstuk worden de rekenmethodes en aannames van de voorbereiding van een simulatie toegelicht. Het betreft achtereenvolgens - aanmaken mappenstructuur; - berekening van de evacuatie HB-matrix; - berekening van het achtergrondverkeer; - effect van storm en overstroming op het netwerk; - modellering van de maatregelen. 3.1. Mappenstructuur aanmaken Het verkeersevacuatiemodel gaat uit van een standaard mappenstructuur. Voor het verkeersevacuatiemodel Haaglanden is het uitgangspunt bijvoorbeeld de map VKE_Haaglanden. Hoe een project aangemaakt moet worden op een nieuwe pc is beschreven in de gebruikershandleiding. De projectmap bevat de mappen basis en hulpbestanden. Als een simulatie begint, wordt automatisch een map met het simulatienummer aangemaakt, waarin de input en resultaten van die simulatie worden bewaard. afbeelding 3.1. Overzicht mappenstructuur

3.2. Berekening van de evacuatie HB-matrix Deze paragraaf beschrijft hoe de HB-matrix voor het evacuatieverkeer wordt berekend. Dit gebeurt globaal in drie stappen: - bereken het aantal evacués; - bereken de evacuatievertrekpatronen; - bereken de HB-matrix. 3.2.1. Bepalen aantal evacués Het bepalen van de herkomsten (de H uit de HB-matrix) wordt gedaan door eerst het aantal evacuerende personen gedurende de beschouwde tijdstap vast te stellen en dit vervolgens te vertalen naar de


6

aantallen voertuigen die als gevolg hiervan het gebied verlaten. In dit proces kunnen de volgende stappen worden onderscheiden: - bepalen potentiële evacués; - bepalen vertrekkers; - correctie voor hoogbouw; - correctie voor randzones; - vertaling naar aantal voertuigen. bepalen potentiële evacués Dit wordt berekend op basis van het percentage niet-zelfredzamen en het percentage van de inwoners dat al voor aanvang van de simulatie vertrokken is. Beide percentages worden ingelezen uit de tabel RNI_A_InvoerParametersGebruiker. Vermenigvuldiging van het aantal inwoners in het gebied met beide percentages resulteert in het aantal mensen dat zou kunnen evacueren. Het is echter niet gezegd dat al deze mensen dit ook daadwerkelijk doen. Het aantal mensen dat besluit om te vertrekken wordt op de navolgende wijze berekend. bepalen vertrekkers Per zone wordt berekend hoeveel mensen van de groep potentiële evacués willen vertrekken (dus zonder de niet-zelfredzamen en de inwoners die voor aanvang van de simulatie al vertrokken zijn). De aanname is dat het percentage thuisblijvers alleen afhankelijk is van de verwachte wateroverlast. In gebieden die niet onder water komen te staan zullen meer mensen thuisblijven dan in gebieden die wel onder water komen te staan. De variabelen heten ‘bewust_thuisblijvers_op_plekken_waar_geen_water_komt’ en ‘bewust_thuisblijvers_op_plekken_waar_wel_water_komt’ en worden ingelezen uit tabel RNI_A_InvoerParametersGebruiker. Of ergens water komt of niet wordt ingelezen uit de kolom T_MAX van tabel PRJ_A_Waterhoogte_nodes. In de VB-code kan nog handmatig aangegeven worden of sommige droge zones behandeld moeten worden als zijnde natte zones (bijvoorbeeld gebieden die ingesloten raken door het water of gebieden die direct langs de watergrens komen te liggen). Dit kan opgegeven worden in module F_berekenHBmatrix, sub bereken_aantal_evacuees. Het totale aantal vertrekkende evacués wordt niet beïnvloed door het al dan niet uitgeven van een advies over richting en/of tijdstip. Wel zullen de evacués in geval een advies is uitgegeven hun gedrag aanpassen aan het advies. correctie voor hoogbouw In het model is ervan uit gegaan dat inwoners in een zeer sterk stedelijke omgeving een iets lagere motivatie hebben om tot evacuatie over te gaan dan gemiddeld, vanwege de relatief veelvoorkomende hoogbouw. In het model leidt dit tot een geringe reductie op het aantal vertrekkers in zeer sterk stedelijke gebieden. De gebruiker kan zelf opgeven wat de waarde van deze reductie moet zijn (deze waarde staat in de tabel RNI_A_InvoerParametersGebruiker). Standaard is uitgegaan van een reductie van 5 % op het aantal evacués in zeer sterk stedelijke gebieden. correctie voor randzones Randzones zijn de grenzen van het model en maken geen onderdeel uit van de modellering van het gebied. Hieruit vertrekken dan ook geen evacués. Het percentage vertrekkers voor deze randzones wordt op nul gezet. In de VB code is gedefinieerd welke zones randzones zijn (module F_berekenHBmatrix). vertaling naar aantal voertuigen Op basis van bovenstaande stappen zijn er vier categorieën personen in het model (samen 100 %): - vertrokken voor aanvang simulatie (bijvoorbeeld 2 %); - niet-zelfredzamen (bijvoorbeeld 10 %);


7

-

bewust thuisblijvers (bijvoorbeeld 18 %); vertrekkers (bijvoorbeeld 70 %).

Aangenomen is dat het voertuigbezit onder niet-zelfredzamen minder hoog is dan onder de welzelfredzamen. De 10% niet-zelfredzamen in het gebied zullen niet 10% van het wagenpark bezitten. In het model is gerekend met een twee keer zo laag voertuigbezit onder niet-zelfredzamen ten opzichte van de wel-zelfredzamen. Wanneer het aantal aanwezige personen in een zone meer dan vier tot vijf keer zo groot is als het aantal in de zone aanwezige auto’s, zal een deel van de evacués niet per auto maar per bus (of op andere wijze) vertrekken uit het gebied. Bussen zijn niet afzonderlijk gemodelleerd, omdat zij door het geringe aantal slechts zeer beperkt beslag leggen op de capaciteit. Aangenomen wordt dat dit wel een effect zal hebben op de gemiddelde autobezetting (neemt af), maar dat het aantal vertrekkende auto’s niet omlaag zal gaan aangezien elke vertrekkende autobezitter zijn auto in veiligheid zal willen brengen. 3.2.2. Verdeling over de tijd Nadat berekend is hoeveel voertuigen er vanuit elke herkomst willen vertrekken, wordt voor elke zone bepaald hoe het vertrekpatroon er in de tijd uit ziet. Het vertrekpatroon van de evacuatie is te onderscheiden in twee delen. Het eerste deel van de evacués vertrekt vóór de doorbraak en stopt met evacueren enkele uren voor de doorbraak, wanneer het hevigste deel van de storm opsteekt. Op dat moment begint het vervoersverbod. Enkele uren na de doorbraak zal de storm gaan luwen en komt het tweede deel van de evacuatie op gang. Aangenomen wordt dat beide groepen vertrekkers globaal een normaal verdeeld vertrekpatroon volgen, waarbij er rekening mee gehouden wordt dat ’s nachts minder mensen zullen evacueren (zie afbeelding 3.2). afbeelding 3.2. Voorbeeld evacuatiepatroon

Voorbeeld evacuatievertrekpatroon (tweedaagse evacuatie voor de overstroming)

Aantal vertrokken evacués (uurwaardes)

30000 25000 20000 15000 10000 5000

64

56

48

40

32

24

16

8

0

-8

-16

-24

-32

-40

-48

-56

-64

-72

-80

-88

-96

0 Aantal uren voor/na de doorbraak


8

vertrekpatroon voor de doorbraak De mensen die voor de doorbraak evacueren beginnen met vertrekken op het moment ‘start_evac’ (inlezen uit tabel RNI_A_invoerparametersGebruiker) en zijn allemaal vertrokken aan het begin van het vervoersverbod, tenzij er een evacuatieadvies is gegeven. In dat geval wordt voor elke zone het opgegeven evacuatie_startmoment en eindmoment gebruikt1. vertrekpatroon na de doorbraak Tijdens de aanloop van de storm en hoog water is niet zeker of er daadwerkelijk een overstroming zal komen. Een deel van de mensen (met name die verder van de verwachte doorbraaklocatie wonen) zullen daarom wachten met evacueren totdat ze zeker weten dat het gebied zal overstromen, dus tot na de doorbraak. Deze groep inwoners van het gebied zijn de zogenaamde afwachters. Het percentage afwachters staat in tabel PRJ_A_Origins. Deze groep zal uiteindelijk toch nog gaan evacueren, zij het pas na de doorbraak. De afwachters vertrekken voordat de wateroverlast in hun zone optreedt, maar in ieder geval vóór het einde van de gesimuleerde periode. dag en nachtpatroon De standaard S-curve wordt nog gecorrigeerd met een 24-uurspatroon om het verschil in evacuatiebereidheid tussen dag en nacht te modelleren. Als het tijdstip van doorbraak dichterbij komt zullen mensen eerder geneigd zijn om ook ’s nachts vertrekken. Daarom is er een 24-uurspatroon voor de laatste dag voor de doorbraak en een patroon voor de overige dagen. De waarden hiervoor worden opgeslagen in de tabel RNI_A_Dagpatronen24h.

percentage t.o.v. etm aalintensi teit

afbeelding 3.3. 24-uurspatronen 6% 5% 4%

overige dagen

3%

laats te dag voor overs troming

2% 1% 0% 0

4

8

12

16

20

tijdstip (uur)

resultaat Het resultaat van bovenstaande parameters is een procentuele verdeling van de vertrekkers over de tijd. De verdeling vindt zo plaats dat over alle tijdstappen samen 100 % van de (eerder berekende) vertrekkers de woning verlaat.

1

Hiervoor moet de optie Faseren van de Evacuatie aanstaan.


9

afbeelding 3.4. Vertrekpatronen bij start_evac van -96, -72 en -48 700000 aantal voertuigen

600000 500000 SIM_301_1d

400000

SIM_202_2d 300000

SIM_303_3d

200000 100000 0 -96

-72

-48

-24

0

24

48

72

uur

3.2.3. Verdeling over de bestemmingen Nadat per tijdstap vastgesteld is hoeveel voertuigen vanuit iedere zone vertrekken en wanneer ze vertrekken, moet nog bepaald worden welke bestemmingen deze voertuigen kiezen. Het gaat hierbij om de verdeling over de evacuatie-uitgangen, zoals deze in de database zijn gemarkeerd in tabel PRJ_A_Destinations, kolom ‘Zone_veilig’. De bestemmingskeuze hangt af van drie afzonderlijke componenten: gewoonte, advies en dichtstbijzijnde veilige zone(s). bestemmingskeuze op basis van gewoonte Een deel van de reizigers zal ervoor kiezen om naar een bekende bestemming te evacueren en over een bekende route te rijden. Voor deze groep reizigers wordt gebruik gemaakt van de ‘standaard’ ochtendspits HB-matrix van de regio Haaglanden zoals deze in het verkeersmodel van de RBV gebruikt wordt. Deze HB-matrix wordt echter eerst gefilterd op evacuatie-uitgangen. Van alle overgebleven uitgangen (zones) wordt de verhouding van bestemmingskeuze bepaald. afbeelding 3.5. Bestemmingskeuze op basis van gewoonte

VAN

VAN

VAN

NAAR A B A X 100 B

C 200

D 100

NAAR A B A X 6,3% B

C 12,5%

D 6,3%

NAAR A B A X 100 B

C 200

D 100

E 500

F 100

G 200

H 200

I 400

Veilige en onveilige zones

B 100

C 200

D 100

E

F

G

H 200

I 400

weglaten onveilige bestemmingen

B 10,0%

C 20,0%

D 10,0%

E

H 20,0%

I 40,0%

NAAR A VAN

A B NAAR A

VAN

A B

E 500

F 100

G 200

H 200

E F G H 31,3% 6,3% 12,5% 12,5%

F

G


I 400

I 25,0%

Oorspronkelijk aantallen bestemmingen vanuit A

Oorspronkelijke verdelingen vanuit A (%)

Nieuwe verdeling naar bestemmingen vanuit A

10

bestemmingskeuze op basis advies Door middel van een gericht evacuatieadvies kan per deelgebied een aantal uitgangen worden opgegeven. Het verkeer wordt verdeeld over deze uitgangen naar verhouding van de normale etmaalintensiteiten die deze uitgang passeert. Dit wordt vervolgens gebruikt bij het berekenen van het HB-matrix (zie paragraaf 3.2.4). afbeelding 3.6.Bestemmingskeuze op basis van advies VAN

VAN

NAAR A 0 A B

B 0

C 1

D 0

E 0

F 0

G 0

H 1

NAAR A 0 A B

B 0

C 17%

D 0

E 0

F 0

G 0

H 62

I 1

Uitgaand evacuatieadvies

I 21%

Verdeling op basis van evacuatieadvies

bestemmingskeuze naar dichtstbijzijnde veilige zone(s) Bestemmingskeuze naar dichtstbijzijnde uitgangen. Analoog aan de voorgaande beschreven methode (evacuatieadvies) kan de keuzeset met bestemmingen gereduceerd worden op basis van het overstromingsscenario, waarbij alleen de evacuatie-uitgangen worden gebruikt. De voorkeur van de evacué voor een van de mogelijke bestemmingen hangt af van de afstand tot de bestemming. Dit wordt ingelezen uit tabel PRJ_A_OD_Distance. afbeelding 3.7. Bestemmingskeuze op basis van dichtstbijzijnde uitgang

VAN

VAN

VAN

NAAR A 0 A B

B 1

C 1

D 1

E 0

F 0

G 0

H 1

I 1

Veilige en onveilige zones

NAAR A B X 10 A B

C 15

D 12

E

F

G

H 12

I 20

Afstanden

NAAR A B A X % B

C %

D %

E

H %

I %

Verdeling van evacués op basis van afstanden

F

G

combineren van de drie componenten tot een bestemmingsverdeling De drie componenten worden gecombineerd tot een bestemmingsverdeling. Niet in alle gevallen is een evacuatieadvies gegeven. In tabel 3.1. is te zien hoe hier mee omgegaan wordt. tabel 3.1. Samenstelling van de evacuatie-HB-matrix indien wel advies uitgegeven

indien geen advies uitgegeven

15 % 5% 80 %

75 % 25 % 0%

gewicht gewoonte-component gewicht dichtstbij-component gewicht advies-component


11

3.2.4. Berekenen van de evacuatie HB-matrix Nadat berekend is hoeveel mensen er per zone vertrekken en hoe deze zich over de bestemmingen en tijd verdelen kan de HB-matrix van de evacués berekend worden. Het aantal voertuigen op elke herkomst-bestemmingsrelatie per tijdstap is gelijk aan: - het aantal vertrekkers per zone; - vermenigvuldigd met de relatieve verdeling van die zone over alle bestemmingen; - vermenigvuldigd met de relatieve verdeling over de tijdstappen. De totale verkeersgeneratie is een combinatie van het evacuerend verkeer en het reguliere verkeer. De berekening van het reguliere verkeer wordt toegelicht in de volgende paragraaf. 3.3. Berekening van het achtergrondverkeer Tijdens de vulling van het model is een reguliere 24-uursmatrix gemaakt. Deze wordt ingelezen vanuit de database. Deze matrix toont het verkeer zoals dat op een normale dag zou vertrekken en aankomen. Omdat gedurende de simulatie steeds meer mensen evacueren, zullen er steeds minder mensen zijn die hun normale herkomstbestemmingspatroon rijden. De hoeveelheid achtergrondverkeer is daarom in eerste instantie afhankelijk van het aantal evacués dat al vertrokken is. Voor iedere dag tot aan de doorbraak wordt per zone bijgehouden welk percentage van de inwoners al uit de zone geëvacueerd is. Dit geldt tot aan het vervoersverbod. Tijdens en na het vervoersverbod wordt met een klein vast percentage achtergrondverkeer gerekend. Dit is gedaan met het oog op de realiteit. Zelfs indien er een vervoersverbod wordt afgekondigd, zullen er namelijk altijd personen zijn die toch de weg op zullen gaan. De gebruiker heeft de mogelijkheid om aan te geven met welke verkeersvraag als percentage van de reguliere verkeersvraag wordt gerekend tijdens en na het vervoersverbod. De standaardwaarden hiervoor zijn respectievelijk 5 % en 20 %. Op basis van de aantallen achtergebleven inwoners in de zone wordt de HB-matrix van het achtergrondverkeer berekend over alle dagen. Hierbij wordt ook nog rekening gehouden met de volgende uitgangspunten: - het percentage inwoners van een zone dat al vertrokken is voor aanvang van de simulatie wordt in mindering gebracht op de regulier HB-matrix. Dit betekent dat als 70% van het evacuatieverkeer vertrokken is, er nog 30% van het oorspronkelijke achtergrondverkeer aanwezig is. - indien op een bepaald moment van een reguliere HB-relatie de herkomsten/of bestemmingszone niet meer droog is dan wordt deze weggelaten. Dit betekent dat er geen achtergrondverkeer meer wil vertrekken van of naar natte gebieden. 3.4. Effect van storm en overstroming op het netwerk Deze aspecten worden gemodelleerd door middel van events in MARPLE. Hiermee kan de capaciteit en (wens)snelheid op wegvakken dynamisch aangepast worden. 3.4.1. Overstroming De wegen in het gebied zullen vanaf een bepaalde waterhoogte niet meer berijdbaar zijn. De maximaal berijdbare waterhoogte zit in de tabel RNI_A_InvoerParametersGebruiker. Voor wegen waarvan de herkenbaarheid vergroot is (zie paragraaf 3.5.5) wordt hier nog een correctie op uitgevoerd. Voor alle wegen wordt bepaald vanaf welke tijdstap de waterhoogte groter is dan bovengenoemde maximaal toelaatbare waterhoogte voor de berijdbaarheid. De tijdstappen van de overstromingsbeelden worden als uitgangspunt genomen. Op sommige wegen zal de waterhoogte gedurende de simulatie weer onder de berijdbare drempel komen. Wegen die op een zeker moment door wateroverlast uitvallen, blijven gedurende de gehele duur van de gesimuleerde periode buiten gebruik, zelfs als de waterhoogte gedurende de simulatie weer afneemt en de weg weer droog komt te staan. Deze keuze is gemaakt met het oog op deformatie van de weg en slechte funderingsgesteldheid als gevolg van de wateroverlast.


12

3.4.2. Storm Enkele uren voor en na de doorbraak is er in het Ergst Denkbare Scenario (EDO) dat voor de simulatie gebruikt is sprake van zware storm. In het model wordt ervan uit gegaan dat er gedurende de storm een vervoersverbod geldt en dat er alleen nog een beperkt deel regulier verkeer het netwerk op gaat (zie paragraaf 3.3). De storm bestaat uit drie perioden: - de aanloop periode, waarin de storm steeds heviger wordt; - het hoogtepunt van de storm; - de nasleep van de storm, waarin de storm minder krachtig wordt, maar de beschikbaarheid van de wegen negatief beïnvloed wordt door bijvoorbeeld omgewaaide bomen en afgebroken takken. In de onderstaande afbeelding is het stromverloop en het vervoersverbod van de case Haaglanden weergegeven. afbeelding 3.8. Vervoersverbod

Het begin en einde van een periode zijn vastgelegd in uren ten opzichte van de doorbraak door middel van de variabelen: - startStormAanloopTovDoorbraak; - startStormHevigstTovDoorbraak (is tevens het einde van de aanloop); - eindStormHevigstTovDoorbraak (is tevens het begin van de afbouw); - eindStormAfbouwTovDoorbraak. De percentages van snelheid en capaciteit ten opzichte van de reguliere situatie gedurende de verschillende fases van de storm zijn vastgelegd in de variabelen ‘percSpd…’ en ‘percCap…’ in de tabel RNI_A_invoerparametersGebruiker. 3.5. Modellering van de maatregelen Met het verkeersevacuatiemodel is het mogelijk om de volgende maatregelen door te rekenen: 1. gericht evacuatieadvies; 2. evacuatieadvies tijdstip; 3. tijdelijke verbindingen; 4. reverse laning; 5. herkenbaarheid van wegen vergroten; 6. onderlopen van tunnels uitstellen; 7. afsluiten van wegen ten behoeve van de bereikbaarheid van hulpdiensten.


13

Daarnaast zijn er voor de Case Haaglanden specifieke maatregelen doorgerekend die gedeeltelijk direct in de VB code zijn geprogrammeerd (en dus niet via de user-interface te wijzigen zijn). Deze worden toegelicht in paragraaf 3.6. 3.5.1. Gericht evacuatieadvies Door middel van een gericht evacuatieadvies kan per deelgebied een aantal uitgangen worden opgegeven. Het verkeer wordt verdeeld over deze uitgangen naar verhouding van de normale etmaalintensiteiten die deze uitgang passeert. Dit wordt vervolgens gebruikt bij het berekenen van de HB-matrix (zie paragraaf 3.2.3). 3.5.2. Evacuatieadvies tijdstip Per deelgebied kan een start en eindtijd van de evacuatie worden opgegeven. Hiermee wordt het begin en eindpunt van de S-curve vóór de doorbraak gedefinieerd (zie paragraaf 3.2.2). 3.5.3. Tijdelijke verbindingen In de huidige versie van het evacuatiemodel kunnen tijdelijke verbindingswegen nog niet via de userinterface aangemaakt worden. Het aanleggen van tijdelijke verbindingen gaat nu door het handmatig aanpassen van de bestanden marple_network_nodes.txt en marple_network_links in de map hulpbestanden, zoals beschreven in de gebruikershandleiding paragraaf . De netwerkaanpassing geldt gedurende de gehele simulatieperiode. De aanpassingen aan de netwerkfiles kunnen opgeslagen worden onder een andere naam waarbij in het VB script de verwijzing naar deze bestanden aangepast moet worden. 3.5.4. Reverse laning (tegenverkeer) In de huidige versie van het evacuatiemodel kan tegenverkeer wel gemodelleerd worden maar kan dit nog niet via de user-interface ingevoerd worden. Het invoeren van tegenverkeer gaat nu door het handmatig aanpassen van de bestanden marple_network_nodes.txt en marple_network_links in de map hulpbestanden, zoals beschreven in de gebruikershandleiding. De netwerkaanpassing (tegenverkeer) geldt gedurende de gehele simulatieperiode. De aanpassingen aan de netwerkfiles kunnen opgeslagen worden onder een andere naam waarbij dan in het VB script de verwijzing naar deze bestanden aangepast moet worden. 3.5.5. Herkenbaarheid van wegen vergroten Door de herkenbaarheid van wegen te vergroten kan deze langer beschikbaar blijven. De weg valt pas uit bij een hogere waterstand. In het model wordt dit gemodelleerd met een parameter die de extra berijdbare waterhoogte weergeeft: winstZichtbaarheid in tabel RNI_A_invoerparametersGebruiker. Voor de berijdbaarheid van wegen wordt gekeken of de waterhoogte op de weg groter is dan een drempelwaarde. In deze vergelijking wordt rekening gehouden met de winstZichtbaarheid. Bij een normale maximale waterhoogte voor berijdbaarheid van 0,1 meter en een winstZichtbaarheid van de weg van 0,2 meter wordt de grenswaarde 0,3 meter. Of deze maatregelen van toepassing zijn staat in de tabel PRJ_A_Links. Per link (per weg) kan dus opgegeven worden of de maatregel is ingesteld. Als de variabele mtrgl_zichbaarheid gelijk is aan 1 dan staat de maatregel ‘aan’. Voor deze maatregel geldt geen begin en eindtijd, de maatregel is de gehele simulatie actief (maar pas relevant op het moment dat de waterhoogte de drempelwaarde overschrijdt). 3.5.6. Onderlopen van tunnels uitstellen Tunnels zijn zowel erg kwetsbaar als erg belangrijk voor een verkeerssysteem tijdens overstromingen. Aan de ene kant liggen ze vaak lager dan het omliggende gebied, waardoor ze eerder onberijdbaar


14

worden. Aan de andere kant vormen ze vaak een van de weinige kruisingsmogelijkheden met bijvoorbeeld een rivier. De beschikbaarheid van de tunnels kan verlengd worden door het treffen van maatregelen. In het model wordt dit gemodelleerd door via de user-interface aan te geven welke tunnels (links) langer beschikbaar blijven. Voor deze links wordt in de tabel PRJ_A_Links in de kolom mtrgl_tunnel een 1 ingevuld. Bij het maken van de events wordt ervan uit gegaan dat deze links beschikbaar blijven tot een (fictieve) waterhoogte van 10 meter. Hierdoor is de tunnel niet meer maatgevend, maar zijn de toeleidende wegen maatgevend. Voor deze maatregel geldt dat hij de hele simulatie van kracht is en dat er dus geen begin- en eindtijd hoeft te worden opgegeven. 3.5.7. Afsluiten van wegen ten behoeve van hulpdiensten Om de evacuatie te bespoedigen kunnen wegen afgesloten worden voor de normale weggebruikers, waardoor hulpverleners vrij baan hebben. In MARPLE is het niet mogelijk de beschikbaarheid van wegen voor verschillende gebruikersgroepen te variëren. Omdat de hoeveelheid voertuigen van de hulpverleners klein is ten opzichte van de voertuigen van de evacués, zal de belangrijkste invloed van de maatregel op het verkeerssysteem zijn dat wegen niet beschikbaar zijn voor de mensen die met eigen vervoer evacueren. De capaciteit van de betreffende links wordt daarom op 0 gezet met een event. De maatregel wordt ingevoerd vanuit de user interface. Dit wordt verwerkt in de tabel PRJ_A_Links in de kolommen: - mtrgl_afsl_hulpverl, 1 als de weg alleen beschikbaar is voor hulpverleners, anders 0; - mtrgl_afsl_hulpverl_start, de starttijd van de afsluiting in uren; - mtrgl_afsl_hulpverl_start, de eindtijd van de afsluiting in uren. Verschillende maatregelen en waterhoogtes kunnen tot conflicterende events leiden. Om te zorgen dat hierbij de juiste prioritering wordt aangehouden, worden de events pas aangemaakt nadat de maatregelen zijn ingevoerd. Dit gebeurt op het moment dat een simulatie gestart wordt in de module G_schrijfMarpleFiles. Indien voor een link meerdere events zijn aangemaakt wordt uitgegaan van de volgende prioritering: 1. uitval door overstroming; 2. beperkte capaciteit en snelheid door de storm; 3. afsluiten van wegen ten behoeve van hulpverleners. 3.6. Maatregelen voor Haaglanden Speciaal voor Haaglanden zijn een aantal maatregelen doorgerekend die niet met de normale functionaliteit van het huidige Verkeersevacuatiemodel kunnen worden doorgerekend. Deze maatregelen zijn grotendeels of helemaal direct in de VB-code geprogrammeerd. De maatregelen kunnen aan en uitgezet worden door ze aan of uit te vinken in het Start Simulatie venster van de user interface. 3.6.1. Inreisverbod In deze variant geldt vanaf dag 2 een inreisverbod voor het gehele gebied. Hierbij wordt op dag 2 het achtergrond verkeer dat het gebied in wil met 80 % vermindert. Dit begint op dag 3 ook effect te sorteren op het achtergrondverkeer vanuit het gebied naar buiten gaat. Dit wordt op dag 3 ook met 80 % verminderd. De aanpassing zit in de VB code bij de Sub bereken_HB_matrix in de Module F_berekenHBmatrix bij het bereken van HB_regulier.


15

3.6.2. Gebruik A4 als extra uitgang In deze variant wordt de bewoners een extra uitgang geboden, namelijk via de A4 richting Amsterdam. De aanpassing zit in de VB code bij de Sub bereken_HB_matrix in de Module F_berekenHBmatrix bij het bereken van HB_evacuatie. 3.6.3. Openstellen spitsstrook A12 Zoetermeer - Gouda In deze variant wordt de spitsstrook op de A12 tussen Zoetermeer en Gouda opengesteld. Dit betekent in het algemeen dat het verkeer 3 in plaats van 2 rijstroken tot zijn beschikking heeft met een lichte beperking van de maximum snelheid en capaciteit. Hiervoor wordt uit de map hulpbestanden het extra bestand marple_network_links_spitsstrook.txt gebruikt waarin de spitsstrook is ingevoerd in het netwerk. De aanpassing zit in de VB code bij de Sub schrijf_marple_invoerbestanden in de Module G_SchrijfMarpleFiles. 3.6.4. Afsluiten A20 Terbrechtseplein richting Gouda In deze variant wordt de A20 ten oosten van het Terbrechtseplein afgesloten in de richting Gouda. Dit is één van de suggesties uit de landelijke strategie van VCNL bij grootschalige evacuaties. Deze strategie bestaat (o.a.) uit het ontvlechten van knooppunten en het aanwijzen en afdwingen van landelijke evacuatieroutes richting het achterland. Hiervoor wordt uit de map hulpbestanden het extra bestand marple_network_links_afsluiting_Terbregseplein_A20.txt gebruikt waarin de betreffende link is afgesloten. De aanpassing zit in de VB code bij de Sub schrijf_marple_invoerbestanden in de Module G_SchrijfMarpleFiles.


16

4. BEWERKING 2: SIMULATIE Na de voorbereidende bewerkingen vindt de simulatie plaats. Er wordt gerekend met het verkeersmodel MARPLE. Achtereenvolgens worden de volgende stappen uitgevoerd: - aanmaken van MARPLE invoerfiles - starten MARPLE simulatie - inlezen van de MARPLE resultaten - bewerken van MARPLE uitvoer - opslaan van de resultaten in de GIS database 4.1. Aanmaken van MARPLE invoerfiles Voordat de simulatie gestart kan worden, moeten eerst de MARPLE invoerfiles gemaakt worden. Aangezien MARPLE geen 7 dagen in één keer kan simuleren wordt de simulatie opgeknipt in 7 dagen van 24 uur. Hiervoor 7 submappen in de map marple gebruikt. Een MARPLE-invoerbestand bestaat uit een aantal onderdelen zoals weergegeven in onderstaande tabel. tabel 4.1. Onderdelen Marple_network.txt onderdeel

afkomstig uit

//Parameters //links //nodes //origins //destinations //OD table //routeparts //trafsignals //rampmeters //userclasses //events //nodecoordinates

database hulpbestanden hulpbestanden hulpbestanden hulpbestanden berekening HB-matrix hulpbestanden hulpbestanden hulpbestanden hulpbestanden berekening events hulpbestanden

De meeste onderdelen zijn statisch en worden uit de map hulpbestanden gekopieerd. De parameters in het bestand marple_network.txt zitten opgeslagen in tabel RNI_A_Marple_par van de database. De HB-matrix (//OD_table) wordt berekend volgens de methode uit de paragrafen 3.2 en 3.3. De berekening van de events is beschreven in paragraaf 3.4. Naast het bestand marple_network.txt is ook het bestand marple_parameters.txt nodig. Dit bestand wordt aangemaakt in de VB-code in de Sub schrijf_marple_invoerbestanden in de Module G_SchrijfMarpleFiles. Hier kunnen ook de waarden van de parameters worden gewijzigd. 4.2. MARPLE simulatie In het VB-script wordt een batchfile aangemaakt waarmee de 7 simulaties één voor één worden gestart. De batchfile wordt opgeslagen in de map C:\MARPLE. De batchfile wordt vervolgens gestart waardoor de simulaties beginnen. Nadat elke dag gesimuleerd is worden de resultaten opgeslagen in de mappen van de desbetreffende dag. 4.3. MARPLE resultaten inlezen Het resultaat van een MARPLE simulatie is het bestand MARPLE_output.txt. Als de zeven simulaties van een variant klaar zijn, wordt voor elke dag dit bestand ingelezen. Van de relevante onderdelen worden de resultaten van de zeven dagen samengevoegd en/of bewerkt en vervolgens opgeslagen in de database. In onderstaand overzicht staat welke onderdelen uit MARPLE_output.txt worden ingelezen:


17

-

//LinkOutput (uitvoer van linkdata; snelheid, intensiteit, dichtheid, wachtrij); //OD_TravelTime (reistijd per HB-paar per tijdstap); //Average Speed (gemiddelde netwerksnelheid, per tijdstap); //Total delay (totale vertraging in het netwerk in voertuiguren); //Entrance delays (totale vertraging van voertuigen die het netwerk niet kunnen betreden); Total number of vehicles (aantal voertuigen); Total number of vehicles in network (aantal voertuigen in het netwerk).

4.4. Bewerken MARPLE uitvoer De MARPLE uitvoer wordt tijdens een analyse verwerkt. Tijdens deze analyse wordt bijvoorbeeld bepaald hoeveel evacués bij iedere uitgang zijn aangekomen tijdens ieder uur van de evacuatie en tijdens de totale evacuatieperiode. De resultaten van de analyse maken het verloop van de evacuatie beter inzichtelijk. De resultaten van de verwerking van de MARPLE uitvoer worden weggeschreven in verschillende tabellen. De resultaten worden weggeschreven in de volgende tabellen: tabel 4.2. RNO_A_aantal_evacuees_vtg_op_evacuatiebestemming_aangekomen_cum RNO_A_aantal_vtg_veilige_bestemming_bereikt_cumulatief RNO_A_aantal_vtg_veilige_bestemming_bereikt_TS RNO_A_perc_evacuees_naar_evacuatiebestemmingen RNO_A_Filefrequentie RNO_A_HB_bestemming_totalen RNO_A_HB_bestemming_totalen_cum RNO_A_netwerkkentallen RNO_A_Results_Links_Flow_Cumulatief RNO_A_totalen RNO_A_uitstroom_instroom_totalen RNO_A_uitstroom_instroom_totalen_cum In bijlage III is voor elke tabel weergegeven hoe deze is opgebouwd en welke gegevens in iedere tabel staan.


18

5. UITVOER De resultaten van de simulatie zijn te vinden in een map met de naam van de simulatie zoals opgegeven in het Start Simulatie scherm. Binnen deze map zijn de volgende submappen aanwezig: kaarten dynamisch, kaarten statisch, marple en uitvoer. Daarnaast bevindt zich in de simulatiemap de database met alle in- en uitvoer en een kopie van het mxd bestand dat is gebruikt voor deze simulatie. 5.1. Filmpjes In de map kaarten dynamisch worden jpeg-afbeeldingen opgeslagen. Van deze afbeeldingen kunnen, door middel van daarvoor geschikte software, filmpjes gemaakt worden. 5.2. Voorgedefinieerde kaarten Voor een aantal onderdelen zijn standaardkaarten beschikbaar. Deze kunnen bekeken worden door in de map ‘hulpbestanden\kaarten statisch’ de relevante mxd-file te openen. Hiermee wordt informatie in de database van de betreffende variant getoond met behulp van voorgedefinieerde grafische instellingen. Er zijn de volgende kaarten beschikbaar: - evacuatie uitgangen: ⋅ toont de uitgangen die zijn opgegeven in het menu ‘Instellingen algemeen - Evacuatiebestemmingen’; - filefrequentie_aantal_uren_file: ⋅ toont per wegvak het aantal uur file; - filefrequentie_perc_tijd_file: ⋅ toont per wegvak het percentage van de tijd dat er file is geweest; - maatregel_afsluiten_hulpverleners: ⋅ toont de wegvakken die alleen voor hulpverleners beschikbaar zijn en dus voor normaal verkeer niet toegankelijk zijn, zoals opgegeven via het menu Maatregelen - Weg afsluiten ten behoeve van hulpverleners; - maatregel_tunnel: ⋅ toont de tunnels waarvoor maatregelen getroffen zijn om de beschikbaarheid te verlengen, zoals opgegeven via het menu Maatregelen - Onderlopen van tunnels tegengaan; - maatregel_zichtbaarheid: ⋅ toont de wegvakken waarvan de herkenbaarheid vergroot is, zoals opgegeven via het menu Maatregelen - Weg afsluiten ten behoeve van hulpverleners; - percentage afwachters: ⋅ toont voor alle deelgebieden welk percentage van de mensen wacht met evacueren totdat de doorbraak heeft plaatsgevonden. De percentages hiervan kunnen worden opgegeven met het menu Instellingen Algemeen - Afwachters; - vertrekadvies: ⋅ toont het adviestijdstip voor evacuatie, zoals opgegeven in het menu Maatregelen Gericht evaucatieadvies geven. 5.3. Tekstbestanden Tijdens de voorbereiding (bijvoorbeeld het maken van de HB-matrix) en gedurende de simulatie worden een aantal tekstbestanden aangemaakt in de map uitvoer van de betreffende simulatie. Deze bestanden kunnen gebruikt worden voor het uitvoeren van nadere analyses naar de effecten van bepaalde (combinaties van) maatregelen. Het betreft de volgende tekstbestanden: - HB_bestemming_totalen: ⋅ het aantal voertuigen dat op basis van de HB-matrix naar de verschillende bestemmingen toe wil, uitgesplitst naar regulier en evacuatieverkeer; - HB_herkomst_totalen: ⋅ het aantal voertuigen dat op basis van de HB-matrix per herkomst wil vertrekken, uitgesplitst naar regulier en evacuatieverkeer; - HB_uur_totalen:


19

het aantal voertuigen dat op basis van de HB-matrix per tijdstap wil vertrekken, uitgesplitst naar regulier en evacuatieverkeer; MARPLE_OD_Travel_times: ⋅ de reistijd van een aantal (in de code) vooraf gedefinieerde OD-traveltimes per tijdstap; MARPLE_vtg_in_netwerk: ⋅ het aantal voertuigen dat wil vertrekken, is vertrokken, is aangekomen en zich in het netwerk bevindt per tijdstap; Totalen1_InlezenData: ⋅ een samenvatting van een aantal belangrijke grootheden uit de database; Totalen2_BerekenHB: ⋅ het aantal voertuigen dat op basis van de HB-matrix naar een bepaalde bestemming/uitgang wil vertrekken, voor vooraf (in de code) opgegeven bestemmingen in Haaglanden; Totalen3_AnalyseResultaten: ⋅ het aantal voertuigen dat daadwerkelijk in een bepaalde bestemming/uitgang is aangekomen, voor vooraf (in de code) opgegeven bestemmingen in Haaglanden; uitstroom per uitgang: ⋅ het aantal voertuigen dat per uitgang per tijdstap passeert (tevens cumulatief); uitstroom_instroom_totalen: ⋅ het aantal voertuigen dat per tijdstap het netwerk in- en uitstroomt en de verschillen en de cumulatieve waarden hiervan. ⋅

-

-

-

-

Deze tekstbestanden kunnen eenvoudig in Excel gevisualiseerd worden met behulp van voorbewerkte Excel bestanden. Deze zijn te vinden in de submap Excel Sjablonen onder hulpbestanden. Bovenaan in de sheet staat welk bestand gebruikt moet worden. Kopieer de gehele inhoud van het relevante tekstbestand, selecteer de rode cel in het excel-werkblad en plak de gekopieerde data. De grafieken worden automatisch aangepast.


20

6. TOELICHTING OP VB-SCRIPT De VB-code van het verkeersevacuatiemodel bestaat uit verschillende onderdelen, zoals afgebeeld in onderstaande afbeelding. afbeelding 6.1. Overzicht vb-code

In de map ArcMap Objects staat de code van de knoppen van de werkbalk van het verkeersevacuatiemodel. Forms bevat de menu’s van de user-interface en de bijbehorende code. Het mapje References is leeg. De map Modules bevat de eigenlijke code van het model. Vanuit A__Hoofdprogramma worden de scripts B tot en met I aangeroepen. De scripts V en Z bevatten scripts die worden aangeroepen vanuit de andere scripts en scripts die nuttig zijn voor testwerkzaamheden. Vanuit het hoofdprogramma worden achtereenvolgens de volgende modules aangeroepen: 1. maak mappenstructuur: ⋅ op basis van het opgegeven simulatienummer wordt een standaard mappenstructuur aangemaakt; ⋅ de lege standaarddatabase en het MXD bestand dat voor deze simulatie gebruikt zijn worden naar de hoofdmap van deze simulatie gekopieerd. In hun naamgeving wordt het simulatienummer opgenomen; 2. gebruikersinvoer naar database: ⋅ voor iedere simulatie heeft de gebruiker de mogelijkheid om zijn eigen parameters voor de betreffende simulatie op te geven doormiddel van de grafische user-interface. In deze module wordt een extra tabel (RNI_A_invoerDoorGebruiker) aan de database toegevoegd. Ook worden hier de evacuatiebestemmingen opgegeven;


21

informatie die op deelgebiedniveau wordt opgegeven wordt door deze module automatisch omgezet naar zoneniveau (er zijn circa 500 zones die liggen in circa 40 deelgebieden); inlezen netwerkinfo, overstromingsinfo en gebruikersinvoer uit database naar variabelen: ⋅ in deze module krijgen de variabelen die worden gebruikt bij het berekenen van de invoer voor het verkeersmodel een waarde die wordt ingelezen uit de database; ⋅ ook de overstromingen en het verkeersnetwerk worden ingelezen; aanmaken van events: ⋅ op basis van de overstromingsbeelden en gebruikersinvoer worden automatisch zogenaamde ‘events’ aangemaakt. Deze events zorgen ervoor dat de netwerkeigenschappen (beschikbaarheid van wegen, snelheid op wegen, capaciteit van wegen, et cetera) worden ter modellering van de effecten van stormen wateroverlast. bereken HB-matrix: ⋅ de verkeersvraag wordt berekend aan de hand van geografische ligging, bedreiging van het gebied, eventuele adviezen die door de overheid worden afgegeven, et cetera; ⋅ voor elk uur van de simulatie levert dit een HB-matrix op; schrijf Marple invoerfiles: ⋅ op basis van de berekende verkeersvraag en de eerder opgegeven instellingen voor het verkeersmodel worden invoerfiles voor Marple weggeschreven naar de juiste locaties; schrijf een batch file en start automatisch de simulatie met Marple: ⋅ de invoerbestanden van Marple zijn nu aangemaakt, nu wordt er een batch file aangemaakt en deze batchfile start het verkeerssimulatiemodel automatisch op. De uitvoer wordt automatisch naar de juiste locatie weggeschreven; lees resultaten in naar database: ⋅ het script in deze module zorgt ervoor dat de resultaten (intensiteiten, snelheden, dichtheden, et cetera) worden weggeschreven naar de juiste tabellen in de database; analyseer de resultaten op basis van informatie uit de database: - op basis van de uitkomsten van Marple wordt een aantal analyses op de evacuatieprestatie van het betreffende scenario uitgevoerd. Hiervoor worden enkele resultaatstabellen aangemaakt in de database.; ⋅

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.


22

BIJLAGE I

Berijdbaarheid van wegen bij overstroming


Door middel van literatuuronderzoek en rondvraag bij experts is getracht de vraag over de bereisbaarheid van de weg te beantwoorden, of in ieder geval de huidige stand van zaken op het gebied weer te geven (best beschikbare aannames). De inhoud moet gezien worden als een snelle bureaustudie, die alleen voor de studie met het Verkeersevacuatiemodel gebruikt kan worden. Voor andere toepassingen kan het detailniveau te kort schieten of zijn nuanceringen noodzakelijk. berijdbaarheid weg Voor de berijdbaarheid van een weg kunnen enkele vuistregels gehanteerd worden. Er is niet veel bekend over de onderbouwing van deze vuistregels. De Hulpverleningsregio Haaglanden (HRH) noemt in haar Coördinatieplan Overstromingen (HRH 2008) dat een weg bij 20 cm waterdiepte niet meer berijdbaar is omdat het verloop van de weg dan niet meer zichtbaar is. Dit hangt echter sterk af van het type weg: bij wegen met bomenrijen of geleiderails erlangs is het verloop veel langer zichtbaar. Er treedt echter ook het effect op dat de bodemplaat en bumper van een personenauto op een gegeven moment het water raakt. Hierdoor neemt de weerstand sterk toe en kan de luchtinlaat van de motor onder water lopen. Mijn inschatting (gebaseerd op gesprekken met diverse betrokkenen) is dat dit effect optreedt bij 20 cm waterdiepte. De heer S. Mevissen, van de Universiteit Twente, heeft in aanvulling hierop aangegeven dat auto’s bij grotere waterdieptes ook wegspoelen: ‘In Amerika hebben ze er veel ervaring mee. Voertuigen kunnen al bij een diepte van 45 cm tot 60 stomend water worden meegenomen. Vrachtwagens en SUV's kunnen 30 cm extra hebben. De meeste doden in Amerika bij overstromingen worden gevonden in een auto.’ - e-mail Sjoerd Mevissen aan BRUE3 d.d. 15 mei 2008.

Verder geeft de heer Mevissen aan dat er een onderscheid gemaakt dient te worden tussen berijdbaarheid van een weg voor personenauto’s en vrachtauto’s. Een weg is al snel niet meer berijdbaar voor personenauto’s, maar nog wel voor vrachtauto’s en bussen (inschatting BRUE3: tot ongeveer 30 - 40 cm waterdiepte). Deze kunnen dan bijvoorbeeld ingezet worden voor evacuatie of redding van achterblijvers. De heer Mevissen houdt in zijn promotie-onderzoek aan dat een weg niet langer beschikbaar is voor evacuatie als er water zichtbaar is. Bij zeer geringe hoeveelheden water durven mensen namelijk niet meer over een weg te rijden. Ook wegen over dijken worden niet meer bereden als het water hoog tegen de dijk aan staat. Zodra er water zichtbaar is verandert een controleerbare evacuatie in moeilijk te beheersen vluchtgedrag (mondelinge mededeling van de heer Mevissen, d.d. 21 mei 2008). Naast het niet langer berijdbaar zijn van de wegen doordat er water op staat, is het ook van belang om te weten of een weg intact blijft tijdens een overstroming. Wegen op zandlichamen kunnen bijvoorbeeld verweken en onbruikbaar worden. Rijkswaterstaat doet hier op dit moment onderzoek naar in het project ‘Hoogwatervrije weg’ (contactpersoon de heer K. van Ruiten, Deltares. Heb ik zelf niet gesproken). Voor onze pilot studie lijkt me dit echter te complex worden om binnen de beschikbare tijd en budget mee te nemen. conclusie: We moeten aannemen dat een weg intact blijft bij een overstroming. Een weg is niet beschikbaar voor evacuatie zodra er water op staat, ongeacht de waterdiepte (psychologisch effect). Auto’s kunnen fysiek nog over de weg rijden tot een waterdiepte van 20 cm. De weg is dan nog wel beschikbaar voor vrachtauto’s en bussen voor hulpverlening (inschatting tot 30 - 40 cm waterdiepte).


BIJLAGE II (On)zekerheid van doorbraak als functie van de tijd


Door middel van literatuuronderzoek en rondvraag bij experts is getracht de vraag te beantwoorden over de relatie tussen zekerheid van overstroming in relatie tot de tijd tot overstroming, of in ieder geval de huidige stand van zaken op dit gebied weer te geven (best beschikbare aannames). De inhoud moet gezien worden als een snelle bureaustudie, die alleen voor de studie met het Verkeersevacuatiemodel gebruikt kan worden. Voor andere toepassingen kan het detailniveau te kort schieten of zijn nuanceringen noodzakelijk. zekerheid overstroming ten opzichte van. tijd tot overstroming Dit punt heb ik besproken met experts van Witteveen+Bos (Kust en Rivierwaterbouw) en de heer B. Kolen van HKV (via e-mail). Zij zijn het met elkaar eens dat een dergelijke grafiek niet bestaat. Ook heb ik de vraag uitgezet bij de helpdesk waterkeren. Tot nu heb ik nog geen antwoord ontvangen of bevestiging dat men ermee bezig is. De zekerheid van een overstroming hangt van te veel factoren af om deze relatie eenduidig vast te leggen. Eigenlijk betreft het twee onzekerheden: de (on)zekerheid van het daadwerkelijk optreden van de storm in Nederland en de (on)zekerheid van een overstroming in het geval de storm Nederland treft. Deze tweede is het meest onzeker en hangt van vele factoren af: - dreiging of sterkte storm. Bij een sterkere storm is de zekerheid op een dijkdoorbraak groter; - faalmechanisme waterkering. Een dijk kan op meerdere manieren bezwijken, bijvoorbeeld doordat het water over de dijk slaat (overtopping) of doordat er water door de dijk heen stroomt (piping). De voorspelbaarheid van het bezwijken van een dijk hangt af van het faalmechanisme. Ook waarschuwt het ene mechanisme meer dan het andere. Bij overtopping is het al enige uren voor doorbraak duidelijk dat er een risico is, bij piping of andere instabiliteiten kan een schijnbaar sterke dijk plotseling bezwijken; - herkomst overstroming. De zekerheid van een overstroming hangt samen met de herkomst. Een overstroming uit de rivier is beter te voorspellen dan een overstroming uit zee. de volgende gemiddelde waarden kunnen grofweg gehanteerd worden (Kolen, 2008): - kust 15 uur; - rivieren 60 uur; - IJsselmeergebied 18 uur. Verder is het voor het evacuatiegedrag van belang om te beseffen dat zolang er geen dijkdoorbraak heeft plaatsgevonden er ook nog zeer veel onzekerheid is over de lokatie en ernst van de doorbraak. Mensen die wonen achter een zwakke schakel zullen eerder evacueren dan mensen die wonen achter een dijk die als sterk wordt beschouwd. Eigenlijk zouden we een groot aantal scenario’s moeten doorrekenen om dit effect vast te stellen. Ook is informatievoorziening van groot belang. Mensen gaan pas evacueren als er informatie beschikbaar is over de mate van dreiging. Een waarschuwing of evacuatieadvies van de overheid is hierbij natuurlijk de grootste katalysator. Maar ook informatie in de media en internet zijn van belang. Als er spontane geëvacueerd wordt voor het evacuatieadvies is gegeven, zal dat gebeuren op basis van deze informatie. Overigens is het de vraag hoe een spontane evacuatie eruit ziet. Ik kan me voorstellen dat mensen een paar keer op en neer rijden om spullen weg te brengen of schoonmoeder te halen. Dit proces is moeilijk te beheersen. In de huidige literatuur (Kolen, 2006) wordt geschat dat 1 % van de bevolking kan evacueren in het geval van een overstroming uit de kust en 99 % bij een overstroming vanuit de rivieren. In Hulpverleningsregio Haaglanden, 2008 wordt een faseringsmodel voorgesteld om beslismomenten op te baseren (afbeelding 1). Het model is niet bedoeld om de mate van dreiging precies uit te zetten tegen de tijd. De afbeelding is dus misleidend. Dit model kan misschien wel gebruikt worden bij een overstroming vanuit de kust met een zeer grote dreiging. Daarbij moet men zeer voorzichtig zijn met conclusies en gelden de volgende kanttekeningen:

Witteveen+Bos Verkeersevacuatiemodel Modelbeschrijving d.d.

-

de tijdsas is zeer indicatief; 120 uur van te voren is de vroegste tijd dat de stormvloed waarschuwingsdienst een storm kan voorspellen. Een zekerheid van 20 % op een overstroming lijkt mij op dat moment erg hoog; een gemiddelde voorspeltijd van een overstroming vanuit de kust is grofweg 15 uur (Kolen, 2008), op dat moment lijkt mij een zekerheid van 70 % mij erg hoog; een zekerheid van 90 % wordt vrijwel nooit gehaald. Een inschatting van de kans op dijkdoorbraak bij een zware storm is eerder 50 % (inschatting Witteveen+Bos).

conclusie: afbeelding 1 kan als basis dienen voor het verkeersevacuatiemodel maar is zeer indicatief. Er is geen betere informatie beschikbaar. Dit model lijkt uit te gaan van een superstorm waarbij het vrijwel zeker is dat de dijken doorbreken. In werkelijkheid weten we onvoldoende over het voorspellen van stormen en de sterkte van de dijken om voor zwakkere stormen (gemiddelde stormen) een dergelijke afbeelding te maken. Bij de zwakkere stormen wordt het model afgeraden, het ligt dan meer voor de hand om de evacuatie te modelleren vanaf het uitbrengen van een evacuatieadvies door de overheid. afbeelding 1. Fasemodel Hulpverleningsregio Haaglanden [bron: HRH 2008]


BIJLAGE III INHOUD DATABASE


Tabel / kolomnaam

Wanneer gevuld?

Waarvoor gebruikt?

OBJECTID

vullen tijdens vulproces

Visualisatie

shape_length


Visualisatie

linkID


Visualisatie

Shape_Length


Visualisatie

OBJECTID


Visualisatie

Shape


Visualisatie

nodeID


Visualisatie

DeelgebiedID


Visualisatie

OBJECTID


Visualisatie

Shape


Visualisatie

Shape_Length


Visualisatie

Shape_Area


Visualisatie

NodeID

inlezen uit RBV netwerk

Visualisatie

Xcoord


Visualisatie

Ycoord


Visualisatie

BU_CODEn

tijdelijke tabel/variabele tbv vulproces

vulling CBS_A_ZONEDATA

BU_CODEt



BU_CODExl



CBSjaar



GM_CODEt



INW



PC4n



PC4t



STED



WK_CODEt



CBSgraad


Berekening HB-matrix

CBSinw



CBSjaar



CBSvoert



EDOstart



EDOwelniet



Pbest



Pevac



ZONEtekst


ter info

MARPLE_ZONE_ID



origin



destination



Tabellen in database VKE_HAAGLANDEN PRJ_G_NetworkLinks

PRJ_G_MarpleNodes

PRJ_G_Deelgebieden

PRJ_G_NodeCoordinates

CBS_A_ZONEBUURT

CBS_A_ZONEDATA

CBS_A_ZONEPC4 BU_CODEn



BU_CODEt



CBSjaar



GemSted



INWONERS



PC4n



Pc4t



VOERTUIGEN



EDO_TM_max



EDO_T1_max



EDO_T4_max



EDO_T8_max



EDO_T12_max



EDO_T16_max



EDO_T24_max



EDO_T48_max



EDO_T168_max



PRJ_A_Destinations Destination ID



Deelgebied



Zone_veilig



ConfLinks1


Marple-simulatie

ConfLinks2


Marple-simulatie

ConfLinks3


Marple-simulatie

ConfLinks4


Marple-simulatie

ConfLinks5


Marple-simulatie

ConfLinks6


Marple-simulatie

ConfLinks7


LinkID


Marple-simulatie

Cordon_01

handmatige bewerking

totale in- en uitstroom van/naar bedreigde gebied

Voedingslink_in


Marple-simulatie

Voedingslink_uit


Marple-simulatie

Nettype


Marple-simulatie

Length


Marple-simulatie

NrLanes


Marple-simulatie

SatFlow


Speed


Marple-simulatie

Speed_visualisatie


Visualisatie

Type_


Marple-simulatie

CTR


Marple-simulatie

nrSG


Marple-simulatie

Signals


nCF


Marple-simulatie

Deelgebied


definitie welke zones in welk deelgebied zitten

mtrgl_zichtbaarheid

user interface

Bepalen beschikbaarheid netwerk

mtrgl_tunnel

user interface


mtrgl_afsl_hulpverl

user interface


mtrgl_afsl_hulpverl_start

user interface


mtrgl_afsl_hulpverl_eind

user interface


voedingslink_uit_evac


definitie welke links naar evacuatiebestemmingen leiden

Voedingslink_uitgang_01


definitie welke links naar deze evacuatiebestemming leiden







PRJ_A_Links



Marple-simulatie

Marple-simulatie

Marple-simulatie

















Voedingslink_uit_min_evac

Tabel / kolomnaam

Wanneer gevuld?

Waarvoor gebruikt?

NodeID


Marple-simulatie

Type_


Marple-simulatie

nIn


Marple-simulatie

Link_in1


Marple-simulatie

Link_in2


Marple-simulatie

Link_in3


Marple-simulatie

Link_in4


Marple-simulatie

Link_in5


Marple-simulatie

Link_in6


Marple-simulatie

Link_in7


Marple-simulatie

Link_in8


Marple-simulatie

nOut


Marple-simulatie

Link_Out1


Marple-simulatie

Link_Out2


Marple-simulatie

Link_Out3


Marple-simulatie

Link_Out4


Marple-simulatie

Link_Out5


Marple-simulatie

Link_Out6


Marple-simulatie

Link_Out7


Marple-simulatie

Link_Out8


Marple-simulatie

Turn1


Marple-simulatie

..

…

…

Turn48


Marple-simulatie

Deelgebied


PRJ_A_Nodes

PRJ_A_OD_Regulier_24h Origin

obv standaard HB OS


Destination

obv standaard HB OS


NRoutes

obv standaard HB OS


RouteNrs

obv standaard HB OS vullen door eenmalige bewerking nadat HB's OS / dal / AS bekend zijn vullen door eenmalige bewerking nadat HB's OS / dal / AS bekend zijn


Origin



Destination



DISTANCE



Timestep Traffic

Berekening HB-matrix Berekening HB-matrix

PRJ_A_OD_Distance

PRJ_A_Origins OriginID


Deelgebied



Afwachters

user interface



Niet_zelfredzamen

user interface

wordt niet gebruikt

Advies_opvolging

user interface


Advies_aan_uit

user interface


Inreisverbod

user interface


adviesTijdstipStart

user interface


adviestTijdstipEind

user interface


LengthTime


Marple-simulatie

LTimestep


Marple-simulatie

nrTimePeriods


Marple-simulatie

ScaleCap

nvt

Scaleflow

nvt

Marple-simulatie

ScaleSpeed

nvt

Marple-simulatie

nZones


diverse functies

nTimeSteps


diverse functies

nDagen


diverse functies

moment_doorbraak


diverse functies

projectnaam


herkenbaarheid

LinkID



T1



T4



T8



T12



T16



T24



T48



T168



NodeID



T1



T4



T8



T12



T16



T24



T48



T168



T_MAX



T_FIRST



Origin

user interface

bereken HB-matrix

Destination

user interface

bereken HB-matrix

Advies

user interface

bereken HB-matrix

RNI_A_Marple_par

Marple-simulatie

PRJ_A_Project

PRJ_A_Waterhoogte_Links

T_MAX

PRJ_A_Waterhoogte_nodes

RNI_A_HB_Advies

RNI_A_Deelgebieden DeelgebiedID


bereken HB-matrix

Afwachters

user interface

bereken HB-matrix

Advies_tijdstip

user interface

bereken HB-matrix

Advies_opvolgingsgraad

user interface

bereken HB-matrix

Inreisverbod

user interface

Advies_tijdstip_eind

user interface

bereken HB-matrix

Aantal_vtg_aanwezig

resultaat simulatie

bereken HB-matrix

Omschrijving

bereken HB-matrix

bereken HB-matrix

RNI_A_Deelgebieden_Advies Deelgebied


bereken HB-matrix

Evacuatiebestemming

user interface

bereken HB-matrix

Advieswaarde

user interface

bereken HB-matrix

Tabel / kolomnaam RNI_A_Events_Hulpverleners

Wanneer gevuld?

Waarvoor gebruikt?

Begintime

aanmaken events

Marple-simulatie

Endtime

aanmaken events

Marple-simulatie

Link

aanmaken events

Marple-simulatie

nrLanes

aanmaken events

Marple-simulatie

Route

aanmaken events

Marple-simulatie

Satflow

aanmaken events

Marple-simulatie

Vfree

aanmaken events

Marple-simulatie

Begintime

aanmaken events

Marple-simulatie

Endtime

aanmaken events

Marple-simulatie

Link

aanmaken events

Marple-simulatie

nrLanes

aanmaken events

Marple-simulatie

Route

aanmaken events

Marple-simulatie

Satflow

aanmaken events

Marple-simulatie

Vfree

aanmaken events

Marple-simulatie

Begintime

aanmaken events

Marple-simulatie

Endtime

aanmaken events

Marple-simulatie

Link

aanmaken events

Marple-simulatie

nrLanes

aanmaken events

Marple-simulatie

Route

aanmaken events

Marple-simulatie

Satflow

aanmaken events

Marple-simulatie

Vfree

aanmaken events

Marple-simulatie

RNI_A_Events_Storm

RNI_A_Events_Waterhoogte

RNI_A_invoerparametersGebruiker voorlooptijd

wordt niet gebruikt

wordt niet gebruikt

bezettingsgraad_min

user interface

analyse

bezettingsgraad_max

user interface

analyse

start_evacatie

user interface

bereken HB-matrix

perc_vertrokken_voor_aanvang_simulatie

user interface

bereken HB-matrix

perc_niet_zelfredzamen

user interface

bereken HB-matrix

deel_van_inwoners_dat_evacuatieadvies_opvolgt

user interface

bereken HB-matrix

bewust_thuisblijvers_op_plekken_waar_geen_water_komt

user interface

bereken HB-matrix

bewust_thuisblijvers_op_plekken_waar_wel_water_komt

user interface

bereken HB-matrix

reductieVertrekkersDoorHoogbouw

user interface

bereken HB-matrix

vertrekkers_deelgebied_type_1

wordt niet gebruikt

wordt niet gebruikt


wordt niet gebruikt

wordt niet gebruikt


wordt niet gebruikt


wordt niet gebruikt

wordt niet gebruikt

factor_dreiging

user interface

bereken HB-matrix

factor_vertrekadvies

user interface

bereken HB-matrix

factor_hoogbouwveiligheid

user interface

bereken HB-matrix

winstZichtbaarheid

user interface


maxBerijdbareWaterhoogte

user interface


percSpeedOnderwater

user interface

Marple-simulatie

percCapOnderwater

user interface

Marple-simulatie

percSpdStormAanloop

user interface

Marple-simulatie

percCapStormAanloop

user interface

Marple-simulatie

percSpdStormHevigst

user interface

Marple-simulatie

percCapStormHevigst

user interface

Marple-simulatie

percSpdStormAfbouw

user interface

Marple-simulatie

percCapStormAfbouw

user interface

Marple-simulatie

startStormAanloopTovDoorbraak

user interface


startStormHevigstTovDoorbraak

user interface


eindStormHevigstTovDoorbraak

user interface


eindStormAfbouwTovDoorbraak

user interface


advies_vertrekstijdstip_uitgegeven

user interface

bereken HB-matrix

uur_van_de_dag

eenmalige invoer gebruiker

bereken HB-matrix

deel_van_dagelijks_verkeer_reguliere_dag


bereken HB-matrix

deel_van_dagelijks_verkeer_laatste_dag_voor_overstroming


bereken HB-matrix

RoutePartID


wordt niet gebruikt

NrLinksRoute


wordt niet gebruikt

Links


wordt niet gebruikt

aantal_onbereikbaren

voorbereiding simulatie

analyse

aantal_bewust_thuisblijvers


aantal_evacuees


analyse

perc_onbereikbaren

user interface

analyse

perc_bewust_thuisblijvers

user interface

analyse

perc_evacuees

user interface

analyse

wordt niet gebruikt

RNI_A_Dagpatronen24h

RNI_A_RouteParts

RNO_A_Aantal_evacuees OriginID analyse

RNO_A_aantal_evacuees_vtg_op_evacuatiebestemming_aangekomen_cum evacuatieBestemming

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

RNO_A_aantal_vtg_veilige_bestemming_bereikt_cumulatief evacuatieBestemming

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

RNO_A_aantal_vtg_veilige_bestemming_bereikt_TS evacuatieBestemming

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

RNO_A_perc_evacuees_naar_evacuatiebestemmingen evacuatiebestemmingZoneID

resultaat simulatie

T1

resultaat simulatie

…

…

analyse …

T168

resultaat simulatie

analyse

aantal_uren_stapvoets

resultaat simulatie

analyse

aantal_uren_file

resultaat simulatie

analyse

linkNr

resultaat simulatie

analyse

perc_uren_stapvoets

resultaat simulatie

analyse

perc_uren_file

resultaat simulatie

analyse

analyse

RNO_A_Filefrequentie

Tabel / kolomnaam RNO_A_HB_bestemming_totalen

Wanneer gevuld?

Waarvoor gebruikt?

evacuatiebestemmingZoneID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

evacuatiebestemmingZoneID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

variabele

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

avg_speed__mph

resultaat simulatie

analyse

avg_speed_perc

resultaat simulatie

analyse

totalDelay

resultaat simulatie

analyse

grenswaarde_stapvoets_perc

resultaat simulatie

analyse

grenswaarde_filesnelheid_perc

resultaat simulatie

analyse

LinkID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

..

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

LinkID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

..

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

LinkID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

..

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

LinkID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

..

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

LinkID

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

..

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

origin

resultaat simulatie

analyse

destination

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

..

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

tijdstap

resultaat simulatie

analyse

entrance_delays

resultaat simulatie

analyse

average_speed

resultaat simulatie

analyse

total_delay

resultaat simulatie

analyse

demand

resultaat simulatie

analyse

depart

resultaat simulatie

analyse

arrival

resultaat simulatie

analyse

vtg_in_netwerk

resultaat simulatie

analyse

omschrijving

simuatlie

analyse

aantal

simuatlie

analyse

beschrijving_variabele (1 variabele in deze tabel: totale verkeersinstroom op netwerk volgens HB_totaal_vtg)

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

linkselectie_code

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

analyse

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

linkselectie_code

resultaat simulatie

analyse

T1

resultaat simulatie

…

…

…

T168

resultaat simulatie

analyse

RNO_A_HB_bestemming_totalen_cum analyse

RNO_A_HB_uur_totalen

RNO_A_netwerkkentallen

RNO_A_Results_Links_Density

RNO_A_Results_Links_Flow analyse

RNO_A_Results_Links_Flow_Cumulatief

RNO_A_Results_Links_Queue analyse

RNO_A_Results_Links_Speed

RNO_A_Results_OD_Travel_times

analyse

RNO_A_Results_vtg_in_netw

RNO_A_totalen

namen van de variabelen in eerste kolom: - aantal_inwoners - aantal_inwoners (incl. randzones) - aantal_voertuigen - aantal_voertuigen (incl. randzones) - voertuigbezit (pers/vtg) - voertuigbezit (incl. randzones) - aantal zones met wateroverlast - aantal zones zonder wateroverlast - aantal randzones - aantal zones met vertrekadvies - aantal zones zonder vertrekadvies -"-" - totaal instroom in hele netwerk - totaal uitstroom in hele netwerk - verschil - aangekomen op evacuatiebestemmingen - aangekomen op evacuatiebestemming 01 - ... - aangekomen op evacuatiebestemming 09

RNO_A_totalen_vtg

RNO_A_uitstroom_instroom_totalen

RNO_A_uitstroom_instroom_totalen_cum analyse

Wegen naar de Toekomst Hoogwater? Vrije weg! Verkeersevacuatiemodel Modelbeschrijving. Witteveen+Bos. van Twickelostraat 2

Recommend Documents