MER Westland - Hoek van Holland. Bijlagenrapport. WitteveenBos. van Twickelostraat 2

Provincie Zuid-Holland

Planstudie / MER Westland - Hoek van Holland Bijlagenrapport

Witteveen Bos van Twickelostraat 2 postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

Provincie Zuid-Holland

Planstudie / MER Westland - Hoek van Holland Bijlagenrapport

RBOI adviesbureau voor ruimtelijk beleid, ontwikkeling en inrichting Delftsestraat 17a postbus 150 3000 AD Rotterdam telefoon 010 413 06 20

registratie

projectcode

status

SECM/PANH/rap.002

Nawij10.1

definitief 01

projectleider

projectdirecteur

datum

drs.ing. P.T.W. Mulder

ir. H.R. Buijn

5 december 2000

autorisatie

naam

paraaf

goedgekeurd

drs.ing. P.T.W. Mulder

telefax 010 412 10 39 AVIVAdviesbureau bv Langestraat 11 7511 HA Enschede telefoon053 430 60 88 telefax053 430 53 35

Witteveen Bos van Twickelostraat 2

Het kwaliteit management systeem van Witteveen Bos is gecertificeerd volgens NEN-EN-ISO 9001 : 1994

postbus 233 7400 AE Deventer telefoon 0570 69 79 11 telefax 0570 69 73 44

© Witteveen Bos Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

Witteveen Bos Nawij10.1 Planstudie / MER Westland - Hoek van Holland Bijlagenrapport definitief 01 d.d. 5 december 2000

INHOUDSOPGAVE

blz.

1. INLEIDING

1

2. KENMERKEN VAN HET GEBRUIKTE VERKEERSMODEL 2.1. Flankerend beleid in het model 2.2. Toelichting bewerking kruispuntintensiteiten

3 3 3

3. FLANKEREND BELEID WESTLAND / HOEK VAN HOLLAND 3.1. Inleiding 3.2. Kader voor flankerend beleid 3.3. Typen maatregelen 3.3.1. Woon-werkverkeer 3.3.2. Recreatief verkeer 3.3.3. Goederenverkeer

7 7 7 8 9 11 13

4. VERDELING VAN VERKEERSINTENSITEITEN OVER DE DAG 4.1. Inleiding 4.2. Huidige situatie 4.3. Autonome ontwikkeling 4.4. Sober en maximum alternatief 4.4.1. Sobere alternatief 4.4.2. Maximum alternatief

17 17 17 19 20 20 21

5. EXTERNE VEILIGHEID - TRANSPORTSTROOM GEVAARLIJKE STOFFEN 5.1. Inleiding 5.2. Overzicht gegevens 5.2.1. Tellingen 1993 5.2.2. Gegevens van specifieke inrichtingen 5.2.3. Schatting vervoerstromen 5.3. Schatting vervoer voor effectbeschrijving huidige situatie en autonome ontwikkeling en alternatieven

23 24 24 24 25 26

6. MODELSTUDIE VERKEERSCIJFERS EN PROGNOSES WESTLAND / HOEK VAN HOLLAND

27

30

7. MODELSTUDIE VERKEERSCIJFERS EN PROGNOSES WESTLAND – HOEK VAN HOLLAND32

laatste bladzijde


32

1. INLEIDING Dit Bijlagenrapport bevat informatie die een toelichting vormt op onderwerpen van het Kern- en Achtergrondrapport. Dit Bijlagenrapport bevat de volgende onderwerpen: - kenmerken van het gebruikte verkeersmodel (H2). In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kenmerken van het verkeersmodel. Specifiek wordt ingegaan op het flankerend beleid dat onderdeel van het verkeersmodel uitmaakt en een toelichting op de correcties die zijn toegepast voor de kruispuntberekeningen; - flankerend beleid Westland – Hoek van Holland (H3). In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan het onderwerp flankerend beleid en de wijze waarop hiermee in de Planstudie in het kader van het MIT rekening moet worden gehouden; - verdeling van verkeersintensiteiten over de dag (H4). Deze verkeersintensiteiten zijn met name bepaald als input voor de geluidberekeningen. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de verdeling van verkeersintensiteiten over de dag voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling en het sober en maximum alternatief; - externe veiligheid – transportstroom gevaarlijke stoffen (H5). In dit hoofdstuk is een samenvatting gegeven van de gegevens die ten grondslag liggen aan de schattingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreft gegevens van eerder uitgevoerde tellingen en gegevens van het transport van gevaarlijke stoffen van en naar specifieke, in het studiegebied (Hoek van Holland / 's-Gravenzande) gelegen inrichtingen; - Modelstudie verkeerscijfers en prognoses Westland – Hoek van Holland. Kernrapport (H6). In dit hoofdstuk is het Kernrapport van Diepens en Okkema opgenomen, waarin de conclusies over de onderliggende verkeerscijfers en verkeersmodel voor deze studie staan beschreven; - Modelstudie verkeerscijfers en prognoses Westland – Hoek van Holland. Technisch Rapport (H7). In dit hoofdstuk is het Technisch Rapport van Diepens en Okkema, waarin alle onderliggende verkeerscijfers van deze studie staan beschreven.


1

2


2. KENMERKEN VAN HET GEBRUIKTE VERKEERSMODEL 2.1. Flankerend beleid in het model In de verkenningenstudies die vooraf zijn gegaan aan deze MER is er gerekend met het RMZH voor een extra aangescherpt beleidsscenario. Het extra aangescherpte beleidsscenario houdt een maximale groei van het verkeer in Nederland in van 35% tussen 1986 en 2010. Lokaal kunnen er natuurlijk wel verschillen zijn, op de ene plaats in het netwerk zal het verkeer harder groeien dan op een andere plaats. Het RMZH model dat gebruikt is bij de verkenningenstudies gaat uit van het volgende flankerende beleid: - verhoging van de variabele autokosten met 80%; - verhoging van de parkeertarieven met 150% in de centra en in de schil van de centra met 50%; - parkeernormen op A-locaties 1:10 en op B-locaties 1:5. Op veel locaties in Zuid Holland is echter de groei van 35% reeds bereikt. Het beleidsmatig gewenste effect tussen 1986 en het heden is niet bereikt. Het is niet duidelijk in hoeverre het onvoldoende implementeren van de beleidsmaatregelen debet is aan het niet behalen van het gewenste effect of de effectiviteit van de maatregelen. Het voert te ver om in deze studie een analyse te maken van voornoemde problematiek. Er is besloten om, voor autonome groei in de MER, af te wijken van de maximale groei van 35%. In het model voor de Vertuide wordt aangesloten bij de trend, door de groei in het RMZH model tussen 1990 en 2010 (18 tot 20 procent) op te tellen bij de stand van zaken in 1998. De daadwerkelijke groei tussen 1990 en 1998 1 was 13 tot 14%. De totale groei tussen 1986 en 2010 komt daarmee in de MER studie op circa 54% ten opzichte van de 35 procent in de verkenningenstudies. Het scenario A is, in de modelstudies ten behoeve van deze MER, het scenario dat bij de autonome situatie behoort. In scenario A groeit het vrachtverkeer van de Bloemenveiling Holland met 47% tussen 1998 en 2010 en de greenery in het geheel niet. Scenario B, ook wel het referentie plus scenario genoemd, kent een aantal extra flankerende maatregelen voor de veilingen in het Westland. De volgende flankerende maatregelen met bijbehorende effecten zijn in scenario B opgenomen: - groepsvervoer; hetgeen resulteert in een afname van het vrachtverkeer in de avondspits. Voor de Bloemenveiling Holland is de afname 10% en voor de Greenery 15%; - fleetmanagement en telematica; hetgeen resulteert in een afname van het vrachtverkeer in de avondspits. Voor de Bloemenveiling Holland is de afname 5% en voor de Greenery 10%; - verhoging van de beladingsgraad; hetgeen resulteert in een afname van het vrachtverkeer in de avondspits. Voor de Bloemenveiling Holland en de Greenery is de afname 5%. De groei van de Bloemenveiling Holland wordt hiermee beperkt tot 27%, terwijl de Greenerey zelfs krimpt met 30%. Scenario B is onder andere toegepast op variant 4a. Nog zwaardere flankerende maatregelen dan in scenario B zijn opgenomen in scenario C. Scenaro C gaat er vanuit dat de Greenery bij Westerlee in zijn geheel wordt opgeheven en dat de Bloemenveiling Holland met ”slechts” 20 ha uitbreidt op de locatie tussen de Middelbroekweg en de Veilingroute. De uitbreiding van “slechts” 20 ha betekent een halvering van de geplande uitbreiding. 2.2. Toelichting bewerking kruispuntintensiteiten Door Diepens&Okkema zijn voor de verschillende alternatieven en varianten de grootte van de diverse verkeersstromen berekend. Dit is gebeurd op basis van het Regionaal Model Zuid-Holland. In het verkeersmodel worden de verwachte verkeersstromen toebedeeld aan de beschikbare wegen. Hierbij wordt echter geen rekening gehouden met de verwerkingscapaciteit van de wegvakken. Uit de wegvakintensiteiten en de richtingverdelingen op de kruispunten heeft Diepens&Okkema op kruispuntniveau de intensiteiten kunnen vaststellen. Deze cijfers geven wel aan hoe de verdeling van het verkeer is, maar zijn niet (in alle gevallen) 100

1

1990 –2010 20%; index 1990 135/1,2 = 112,5 uit tellingen geven aan 1990-1998 groei 14% index 1998 1.14 x 112,5 = 128; index 2010 128 x 1,2 = 154.


3

procent realistisch: als een toeleidend wegvak 1.275 pae per uur kan ‘leveren’, is het niet mogelijk dat vanaf dit wegvak in totaal 1.650 pae per uur hun weg vervolgen. Omdat de omvang van de verschillende kruispuntstromen sterk van invloed zijn op de vormgeving van het kruispunt, is besloten om de omvang van de stromen op basis van de wegvakcapaciteiten aan te passen. wegtype

intensiteit (per richting)

belastinggraad

aangepaste intensiteit

2*1 2*2

1.500 pae/h 3.800 pae/h

0.85 0.85

1.275 pae/h 3.230 pae/h

In bovenstaande tabel is aangegeven met welke wegvakcapaciteiten in herberekend. Deze getallen gelden voor zowel doelgroepstroken als voor gemengde stroken. werkwijze De hierboven beschreven bewerking is uitgevoerd voor zowel een “maximale” als een “minimale” variant. Het maximum alternatief gaat uit van 2*2 rijstroken op bijvoorbeeld de N222 en Verlengde Veilingroute. Bij het sober alternatief is een 2*1-strooksweg het uitgangspunt. Door Diepens&Okkema is het maximum alternatief doorgerekend als alternatief 7, het sobere alternatief is alternatief 4. De cijfers betreffen de avondspitsintensiteiten. Bij het corrigeren van de wegvakintensiteiten is gekeken naar de capaciteit van zowel de aanvoerwegvakken als de afstroomwegvakken. Als wordt uitgegaan van een gespiegelde avondspits als ochtendspits, is hierdoor tevens afgedekt dat ook in de ochtendspits met realistische cijfers is gerekend. In de 2*2-variant is op een aantal wegen een doelgroepstrook voorzien (Veilingroute, verl. Veilingroute, N213). In het model blijkt dat bijvoorbeeld deze doelgroepstrook vol- of zelfs overbelast is, terwijl de naastgelegen (openbare) rijstrook nog lang niet vol zit. Ook dit is een niet realistische situatie. Bij het aanpassen van de intensiteiten is daarom eerst gekeken naar de vulling van doelgroep- en overige stroken. Als blijkt dat er dan nog steeds ‘te veel’ verkeer bij het kruispunt aankomt (of wegrijdt), zijn vervolgens de intensiteiten gereduceerd. Als extra slag is naar de onderlinge verbanden tussen de kruispunten gekeken. Als een bepaalde hoeveelheid van kruispunt A naar kruispunt B zal rijden, kan het niet zo zijn dat bij kruispunt B een grotere hoeveelheid verkeer aankomt. Dit is natuurlijk wel mogelijk als tussen de twee kruispunten uitritten en dergelijke zijn. Voor ‘hoofdstromen’, zoals vrachtverkeer, is aangenomen dat ze een bepaalde route rijden (bijvoorbeeld naar de A20). Deze stroom blijft over de kruispunten heen gelijk. Hiermee is ook expliciet rekening gehouden. Alles in overweging genomen zal er minder verkeer op het netwerk aanwezig zijn, dan uit de berekeningen van Diepens&Okkema volgt. Aangenomen wordt dat het verkeer dat “over” is op een andere wijze de reis zal maken (vroeger of later, helemaal niet of met een andere modaliteit). ontwerp van de kruispunten Voor het ontwerp van de kruispunten is gewerkt met de volgende uitgangspunten: - wanneer mogelijk verdient een rotonde de voorkeur boven een ‘standaard´ kruispunt; 2 - bij een kruispunt met verkeerslichten wordt gestreefd naar maximaal 2 opstelstroken per signaalgroep ; - gestreefd moet worden naar een cyclustijd van rond de 90 seconden, waarbij 120 seconden als absoluut maximum geldt;

2

Bij een normaal kruispunt (4 takken) heeft elke tak maximaal 3 signaalgroepen (linksaf, rechtdoor en rechtsaf), zodat er dus maximaal

6 opstelstroken per tak mogelijk zijn. Het uitgangspunt van maximaal 2 opstelstroken per signaalgroep is vertaald in maximaal 6 opstelstroken per tak.

4


-

-

met uitzondering van knooppunt Monnickenlaan en de kruising N211/N222, zijn geen ongelijkvloerse oplossingen mogelijk. Kruispunt Westerlee is al in de studie van Diepens en Okkema als ongelijkvloers aangenomen (A20 - N213 v.v.); gestreefd moet worden naar een zo klein mogelijk ruimtebeslag; in geval van een doelgroepstrook moet het doelgroepverkeer tot over het kruispunt worden gefacili3 teerd .

De uitvoeringsvorm van de rotondes is gebaseerd op rekenmethodes uit de C.R.O.W.-publicatie 129 (formules van Bovy). Daarbij is tevens gebruik gemaakt van de bijdrage aan de Verkeerskundige Werkdagen 1997 van de heren Fortuijn (provincie Zuid-Holland) en Harte (Witteveen+Bos) met als titel “Meerstrooksrotondes: een verkenning van nieuwe vormen”. De vormgeving van de met verkeerslichten geregelde kruispunten is gebaseerd op met behulp van de programma´s KRAAN en REST uitgevoerde kruispuntberekeningen.

3

Het mag dus niet zo zijn dat het voordeel van de doelgroepstrook (ongehinderde doorstroming) teniet wordt gedaan door de vormge-

ving van het kruispunt waar de strook op uitkomt.


5

6


3. FLANKEREND BELEID WESTLAND / HOEK VAN HOLLAND 3.1. Inleiding Per brief van 8 februari 1999 hebben de initiatiefnemers voor het wegenproject Westland / Hoek van Holland hun voorstel aan de minister van Verkeer en Waterstaat aangeboden. In de antwoordbrief van 19 juli 1999 daarop besteedt de HID Rijkswaterstaat voor de provincie Zuid-Holland o.a. aandacht aan het onderwerp flankerend beleid en de wijze waarop hiermee in de Planstudie in het kader van het MIT rekening moet worden gehouden. Deze notitie biedt hiervoor de bouwstenen. In de Verkenningenstudie is aangegeven dat maatregelen in het kader van flankerend beleid onvoldoende effect sorteren om van de beoogde aanleg van de weg te kunnen afzien. Dit betekent evenwel niet dat maatregelen in het kader van het flankerend beleid niet zinvol zijn. Om die reden is in paragraaf 3.2. het kader van het project en de mogelijke betekenis van flankerend beleid aangegeven. In de paragrafen daarna zijn mogelijke, voor de regio relevante, maatregelen aangegeven en is hun effect op de verkeerssituatie geraamd. 3.2. Kader voor flankerend beleid Het project Veilingroute / Tweede Ontsluitingsweg wordt als één project inhoudelijk, procedureel en financieel ontwikkeld, ook al is het ontstaan door samenvoeging van het project Verlengde Veilingroute, het project Reconstructie Westerlee en het project Tweede Ontsluitingsweg. Deze projecten zijn door verschillende initiatiefnemers geëntameerd: Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam, met voor beide de provincie als provinciaal bestuursorgaan. Het totaalproject wordt nu door deze drie initiatiefnemers opgezet. De verkeersproblematiek in de twee hoofdonderdelen van het project is verschillend. De Verlengde Veilingroute – verbetering knooppunt Westerlee beoogt de algehele verkeerssituatie, bereikbaarheid en leefbaarheid in het Westland te verbeteren. Het gaat daarbij om het goederenvervoer naar de veilingen en andere bedrijventerreinen, het personenautoverkeer, het woon-werkverkeer (in twee richtingen), het bedrijfspersonenvervoer, het lokale en regionale fietsverkeer en het openbaar vervoer (busvervoer). Het te ontwikkelen flankerend beleid moet daarop aansluiten. De verkeersproblematiek van het andere wegdeel van Hoek van Holland tot aan Westerlee richt zich op de ontsluiting van Hoek van Holland voor alle soorten verkeer, het vrachtverkeer van de Stenalijn, het weekendrecreatieverkeer naar het strand en het recreatieverkeer naar Floraland en de Stormvloedkering. Het te ontwikkelen flankerend beleid moet ten behoeve van de duurzaamheid hiervoor bouwstenen aandragen. Voor het begrip Flankerend beleid bestaat geen eenduidige definitie. Binnen dit project is voor de volgende omschrijving gekozen: “ Flankerend beleid omvat verkeers- en vervoersmaatregelen op verschillende aandachtsgebieden waardoor de gekozen infrastructurele maatregelen een zo groot mogelijke duurzaamheid zullen hebben, dat wil zeggen dat de verkeersproblematiek niet op korte termijn weer tot probleemsituaties zal gaan leiden”. Kernpunten van flankerend beleid zijn: - het ontwikkelen, aanbieden en stimuleren van alternatieven voor automobiliteit; - het beperken en voorkomen van autosolisme. De gekozen maatregelen zijn de maatregelen waarop de regio invloed heeft; maatregelen in het kader van het landelijke prijsbeleid, rekening rijden etc behoren hier niet toe. Wat uiteraard niet betekent dat deze in het Westland geen invloed zullen hebben.


7

3.3. Typen maatregelen Maatregelen in het kader van het flankerend beleid in deze regio kunnen op de volgende verkeerssoorten worden toegesneden: - woon-werkverkeer; - recreatieverkeer; - goederenverkeer. Voor deze drie verkeerssoorten kunnen de volgende typen maatregelen worden onderscheiden: - infrastructuur; - benutting; - gedrag. Tabel 3.1. Typen maatregelen

infrastructuur

woon-werkverkeer

recreatief verkeer

goederenverkeer

fietsroutes openbaar vervoer fietsknelpunten

fietsroutes transferia openbaar vervoer fietsknelpunten bewegwijzering dynamische route-informatie

doelgroepstroken

benutting

gedrag

parkeerbeleid vervoermanagement w.o. carpool

parkeerbeleid

medegebruik busbanen groepsvervoer modal-shift dynamische route-informatie

In de nu volgende tabel zijn deze typen maatregelen opgesomd, met daarachter de beoordelingscriteria zoals deze voor de regio gelden: Tabel 3.2. Typen maatregelen en beoordelingscriteria verkeersstroom

maatregel

concrete maatregel op locatie

trekker

woon-werkverkeer

fietsroutes

fietsroutes A1 en A4

OV (openbaar vervoer)

nieuwe snelle buslijnen, CVV

fietsknelpunten parkeerbeleid vervoermanagement, w.o. carpoolen fietsroutes transferia

locale fietsroutes beperken parkeren bij bedrijven actief stimuleringsbeleid bij nieuwe bedrijfsterreinen (Hondertland) nieuwe toeristische fietsroutes transferia Kijkduin/Hoek van Holland en mogelijk dubbelgebruik parkeerplaatsen bij bedrijven/terreinen doortrekken spoor Hoek van Holland naar strand. OV vanuit transferia lokale routes, fietsverbindingen maken geleiden recreatief verkeer, Parkeer-informatie systemen betere bewegwijzering richting attracties restrictief parkeerbeleid bij attracties aanleggen doelgroepstroken N213 en A20

Haaglanden Regio Rotterdam Haaglanden regio Rotterdam gemeenten gemeenten Haaglanden regio Rotterdam provincie Zuid-Holland Haaglanden regio Rotterdam

recreatief verkeer

openbaar vervoer

goederenvervoer

8

fietsknelpunten dynamische route informatie bewegwijzering parkeerbeleid doelgroepstroken

regio Rotterdam Haaglanden gemeenten gemeenten gemeenten gemeenten provincie Zuid-Holland, Rijswaterstaat


verkeersstroom

maatregel

concrete maatregel op locatie

trekker

medegebruik busbanen

medegebruik busbanen bij Westerlee

groepsvervoer modal-shift

invoeren/uitbreiden groepsvervoer veilingen realiseren overslag mogelijkheden weg-rail

Haaglanden regio Rotterdam veilingen

dynamische route informatie

uitbreiden dynamische route informatie (b.v. bij veiling Westerlee)

regio Rotterdam Haaglanden Haaglanden

Na deze weergave in tabelvorm volgt per type maatregel een beschrijving, aangevuld met de zienswijzen op de in te vullen criteria. 3.3.1. Woon-werkverkeer fietsroutes denkbeelden in de regio In het kader van het “Plan op fietsbanden” door Haaglanden is er een net van regionale fietsroutes vastgesteld die moet zorgdragen voor comfortabele en directe fietsroutes voor het woon-werkverkeer. Er is een aantal fietsroutes als voorbeeldroutes gekozen, die verder zullen worden uitgewerkt. Eén van die routes gaat door het Westland. Van deze routes zijn de knelpunten geïnventariseerd en wordt een plan opgesteld om de knelpunten zo snel mogelijk op te lossen en zo een goede regionale fietsroute te creëren. concrete maatregel Regionale route A1 en A4 zijn fietsroutes die door het Westland leiden. betrokken partners Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam. effect Vergroten van het gebruik van de fiets, in het bijzonder in het woon-werkverkeer. openbaar vervoer denkbeelden in de regio In het kader van het Integraal Ontwikkelingsplan Westland is er onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van Light-rail in het Westland. De conclusie van dit onderzoek is dat de vervoersvraag in het meest positieve scenario maximaal 10.000 reizigers per dag is. Voor een verantwoorde exploitatie van een railverbinding zijn minimaal 15.000-20.000 reizigers per dag nodig. Alle infrastructuur zou nieuw aangelegd moeten worden. Medegebruik door goederenvervoer biedt wellicht een kans, hoewel het goederen- en personenvervoer niet dezelfde richting heeft. Personenvervoer is voornamelijk op de regio Den Haag gericht, het goederenvervoer op Rotterdam. Toch is dit een optie die voor de toekomst mogelijkheden biedt. Zeker wanneer er sprake is van de bouw van de ontwikkeling van een agrarisch distributiecentrum, waardoor de noodzakelijke bundeling van vervoersstromen kan worden bevorderd. Eén en ander overziende is er niet in voorzien om voor 2010 openbaar vervoer per rail aan te bieden in het Westland. concrete maatregelen Vanuit de nieuwe productconcepten van ConneXXion mag verwacht worden, dat de kwaliteit van het OV in het Westland de komende 10 jaar beter wordt. Het CVV (collectief vraagafhankelijk vervoer) zal een uitkomst bieden in de plaatsen die nu per openbaar vervoer slecht bereikbaar zijn. Ook zijn er kansen voor snellere


9

verbindingen richting Den Haag Centrum door de functionele koppeling van de Westlandlijnen op de Randstad Raillijnen 3 en 6. betrokken partners Stadsgewest Haaglanden, Openbaar vervoer partners, gemeenten. effecten Door de ruimtelijke situatie in het Westland blijft het gebruik van openbaar vervoer beperkt. In het Westland is de bewoning erg verspreid en zijn er enkele kleine woonkernen die geen grote woondichtheid hebben. Dit is voor het openbaar vervoer een minder ideale situatie. fietsknelpunten denkbeelden in de regio Naast de regionale fietsroutes wordt er ook gekeken naar de knelpunten die zich in het overige fietsnet voordoen, om te bereiken dat het fietsverkeer toeneemt. concrete maatregelen Fietsviaducten, doorsteken, maken van lokale fietsroutes. betrokken partners Gemeenten, Stadsgewest Haaglanden. effecten Vergroten van het gebruik van de fiets. parkeerbeleid denkbeelden in de regio Binnen het woon-werkverkeer is er beleid om het ABC-locatiebeleid voor bedrijven te continueren. Voorts streeft men naar het verminderen van het aanbod van parkeerplaatsen op de openbare weg. concrete maatregelen Binnen het Westland zijn er weinig tot geen maatregelen op het gebied van locatiebeleid; dit wordt mede veroorzaakt door het gebrek aan openbaar vervoermogelijkheden voor het woon-werkverkeer. betrokken partners Gemeenten, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam. effecten Nihil. vervoermanagement denkbeelden in de regio Binnen Haaglanden is het Adviespunt vervoermanagement Haaglanden actief met het stimuleren van bedrijven om tot een actief vervoerbeleid te komen. Dit varieert tot het geven van tips en adviezen aan individuele bedrijven over regelingen voor vergoedingen, maatregelen als fiets van de zaak en carpoolmogelijkheden tot een gebiedsgerichte benadering waar naar bedrijventerreinen wordt gekeken en hun mogelijkheden voor vervoermanagement en openbaar vervoer. Deze gebiedsgerichte benadering houdt ook in dat er slechts bij een beperkt aantal gebieden activiteiten op het gebied van vervoermanagement worden ontplooid vanwege capaciteit en financiële beperkingen. Er wordt in eerste instantie gekozen voor activiteiten in gebieden met een hoge dichtheid aan werknemers en gebieden waar al een goed OV-infrastructuur aanwezig is. Dit zijn voornamelijk kantoorgebieden in de agglomeratie Den Haag: Benoordenhout, Bezuidenhout, Maanplein en Forepark.

10


concrete maatregelen Het Westland met z’n kleinschalige bedrijvigheid en uitgestrekte ligging heeft voor het Adviespunt vervoermanagement Haaglanden geen hoge prioriteit. Veel woon- werkverkeer richting tuindersbedrijven gebeurt al min of meer georganiseerd door uitzendbureaus via kleine personenbusjes. Ook bij de Bloemenveiling Holland wordt al een tijdje actief gewerkt met bedrijfsvervoer en met beleid waarbij er geen reiskostenvergoeding wordt verstrekt voor autoforensen op trajecten waar ook bedrijfsvervoer aanwezig is. Bij het ontwikkelen van nieuwe bedrijfsterreinen, zoals bijvoorbeeld het bedrijfsterrein Hondertland, is het van belang zo vroeg mogelijk met het stimuleren van vervoermanagement bij bedrijven te beginnen. betrokken partners Stadsgewest Haaglanden, Adviespunt Vervoermanagement Haaglanden. effecten Het verminderen van het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer. Effecten kunnen oplopen tot een reductie van 10% van het woon-werkverkeer door autosolisten. 3.3.2. Recreatief verkeer fietsroutes denkbeelden in de regio Vanuit de wens om tot een grotere toeristische ontwikkeling van het Westland te komen, is er het initiatief om meer en betere toeristisch recreatieve fietsroutes te ontwikkelen. concrete maatregelen In het Westland is een aantal recreatieve fietsroutes in voorbereiding. Deze lopen gedeeltelijk over bestaande fietsroutes. Maar ook zijn nieuwe fietspaden, doorsteken en viaducten mogelijk. betrokken partners Provincie, VVV, gemeenten. effecten Gering, daar het recreatief fietsnetwerk niet zozeer is bedoeld als alternatief voor het autoverkeer. Mogelijk ontstaat er zelfs meer autoverkeer (fietsenrek op auto). transferia denkbeelden in de regio In het kader van het onderzoek Westhoek naar potentiële mogelijkheden voor de verdere uitbouw van recreatieve voorzieningen in het kustgebied, wordt er gewerkt aan het onderzoek naar mogelijkheden van kusttransferia. concrete maatregelen Onderzocht wordt naar de mogelijkheden voor een transferium bij Kijkduin en een transferium nabij Hoek van Holland. Verder zijn er wellicht mogelijkheden tot gebruik van parkeerplaatsen op bedrijventerreinen, zoals Hondertland of de Greenery in het weekeinde of bij evenementen. betrokken partners Stadsregio Rotterdam, gemeenten, Stadsgewest Haaglanden. effecten Ervaringen met andere transferia laten zien dat een transferium vaak niet het gewenste effect heeft. Transferiumgebruik laat te wensen over en het autoverkeer neemt niet af. Van belang is dat er naast een transferium ook andere maatregelen worden genomen, zoals een strikt parkeerbeleid en goed en goedkoop (openbaar) vervoer.


11

openbaar vervoer denkbeelden in de regio Bij openbaar vervoer op recreatieve verbindingen moet vooral worden gedacht aan een verbinding van het achterland naar de kust. Op dit moment is er voor Hoek van Holland alleen de verbinding met de spoorlijn Rotterdam-Hoek van Holland relevant. concrete maatregelen Het doortrekken van het spoor bij Hoek van Holland naar het strand. Het realiseren, in combinatie met een eventueel transferium, van OV (bus)lijnen in de richting van het strand (Ter Heijde, Kijkduin). betrokken partners Openbaar vervoerbedrijven, Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, gemeenten. effecten Het doortrekken van de raillijn Hoek van Holland tot dichtbij het strand kan een aanzienlijk positief effect hebben op de modal-split van het strandverkeer. De dienstregeling en de capaciteit van de OV-lijn zal dan aangepast moeten worden door meer en grotere treinen op de drukke momenten (zomerse zondagen). Het effect dat optreedt hangt ook samen met andere maatregelen, zoals parkeerbeleid. fietsknelpunten denkbeelden in de regio De visie op de fietsknelpunten in het woon-werkverkeer geldt ook bij het recreatieve fietsnetwerk. concrete maatregelen Fietsviaducten, maken van doorsteken en van lokale fietsroutes. betrokken partners Gemeenten, Stadsgewest Haaglanden. effecten Gering, daar het recreatief fietsnetwerk niet is bedoeld als alternatief voor het autoverkeer. Mogelijk is zelfs dat er meer autoverkeer ontstaat (fietsenrek op auto). dynamische route-informatie denkbeelden in de regio Dynamische route informatie voor het recreatieve verkeer kan mee helpen de bestaande wegcapaciteit beter te benutten. concrete maatregelen Het plaatsen van dynamische routeborden om het recreatieve verkeer te geleiden bij aankomst en vertrek, eventueel gecombineerd met een parkeerinformatiesysteem. betrokken partners Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, gemeenten. effecten Een betere benutting van de wegcapaciteit en het voorkomen van ‘zoek’ verkeer. bewegwijzering

12


In feite is dit statische route-informatie, dus zijn de maatregelen en betrokken partners gelijk aan hiervoor bij II.e is weergegeven. parkeerbeleid denkbeelden in de regio concrete maatregelen Het instellen van een vrij restrictief parkeerbeleid, d.w.z. het beperken of liever het reguleren van het parkeren bij attracties (strand), met name op dagen van topdrukte. betrokken partners Gemeenten, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam. effecten Een restrictief parkeerbeleid kan alleen effectief ingevoerd worden, als er een goed alternatief is. Dus in combinatie met openbaar vervoer en transferia. 3.3.3. Goederenverkeer doelgroepstroken denkbeelden in de regio Een goede bereikbaarheid voor het goederenvervoer wordt van groot belang geacht voor de regio. Doelgroepstroken passen goed in deze filosofie. concrete maatregelen Doelgroepstroken op de N213 worden op dit moment aangelegd en zijn in 2001 gereed. Verdere doelgroepstroken, bijvoorbeeld het doortrekken van de strook op de A20 behoort tot de mogelijkheden. betrokken partners Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, Rijkswaterstaat, gemeenten. effecten Een verbeterde doorstroming van het vrachtverkeer. medegebruik busbanen denkbeelden in de regio Onder strikte voorwaarden (veiligheid, doorstroming) is het medegebruik van busbanen een mogelijkheid om de doorstroming van het goederenverkeer te verbeteren. concrete maatregelen De doelgroepstroken langs de N213 zijn een voorbeeld van medegebruik van busbanen. betrokken partners Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, gemeenten. effecten Betere doorstroming vrachtverkeer, verminderde doorstroming OV.


13

groepsvervoer van goederen denkbeelden in de regio Voor de Bloemenveiling Holland wordt ongeveer 80-90% per collectief vervoer naar de veilingen aangevoerd. Bij de groenteveiling is dit 25%, hier zijn dus nog mogelijkheden tot het verbeteren van de logistiek van de aanvoer en daarmee tot verminderen van het aantal vrachtritten. concrete maatregelen Invoeren en uitbreiden van het groepsvervoer naar de veilingen. betrokken partners Bloemenveiling Holland, Greenery (groenteveiling), Stadsgewest Haaglanden. effecten Ondanks vele activiteiten die nu reeds in uitvoering zijn, kan er nog een reductie van lokaal vrachtverkeer geboekt worden. Het aandeel in het totale vrachtverkeer in het Westland is echter gering. modal shift denkbeelden in de regio Vooral voor het vervoer op de langere afstand kunnen andere vervoersmodaliteiten dan de weg een oplossing zijn. concrete maatregelen Realiseren van een overslagpunt voor goederen van de weg naar rail en/of water. Aanhaken bij Effort projecten. Eventueel, maar verder in de tijd gelegen, ander modaliteiten, zoals ondergronds en lucht (Zeppelin). betrokken partners Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, bedrijven. effecten Er moet onderscheid gemaakt worden in lokale of regionale effecten en landelijke effecten. Een overslagcentrum kan goed zijn voor het reduceren van vrachtautobewegingen op landelijk niveau, maar regionaal en lokaal voor een toename zorgen. De locatie van een overslagcentrum kan er voor zorgen, dat er in plaats van minder juist extra infrastructuur nodig is. Vanuit het bedrijfsleven en uit de proef met railvervoer Amsterdam-Milaan is gebleken dat er behoefte is aan dit soort mogelijkheden van overslag. dynamische route informatie denkbeelden in de regio Door chauffeurs bij de aanvang van de rit of tijdens het rijden te informeren over files en alternatieve routes, kan de capaciteit van de weg beter benut worden en de bereikbaarheid worden vergroot. concrete maatregelen In augustus 1999 is er een paneel bij de Bloemenveiling geopend waardoor er op dynamische wijze een routeadvies wordt gegeven; de chauffeur die in oostelijke richting rijdt kan kiezen om via de A20 of de A13 te rijden. Op het paneel wordt aangegeven wat de momentane reistijd per route is. Na een jaar wordt deze proef geëvalueerd. Ook bij andere bedrijven en bedrijventerreinen is zo’n route-informatiepaneel een optie. betrokken partners Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, gemeenten, bedrijven.

14


effecten De Dynamische route-informatie kan meehelpen de wegcapaciteit optimaal te benutten en daardoor files te vermijden of te verminderen. Verder kan de bereikbaarheid verbeterd worden door informatie te geven over de reistijd en daardoor de ritplanning beter te organiseren.


15

16


4. VERDELING VAN VERKEERSINTENSITEITEN OVER DE DAG 4.1. Inleiding Voor een aantal wegvakken is de verdeling van de intensiteiten over de dag berekend. Dit is voor de volgende situaties gedaan: - de huidige situatie (§ 4.2.); - autonome situatie (§ 0.); - het sobere en maximum alternatief (§ 4.4.). Deze berekeningen zijn met name uitgevoerd als input voor de geluidsberekeningen (zie Achtergrondrapport). Van deze wegvakken is eveneens berekend wat de intensiteiten in 2010 zullen zijn. Daarbij is onderscheid gemaakt in drie perioden (23-7u, 7-19u en 19-23u) en is de intensiteit voor vrachtverkeer en personenauto’s apart berekend. 4.2. Huidige situatie De berekende verdeling van de verkeersintensiteiten over de dag is weergegeven in tabel 4.1.


17

Tabel 4.1. Onderverdeling etmaalintensiteiten in huidige situatie (modelvariant 0) wegvak

etmaalintensiteiten in pae

op basis van tellingen 1999 en 2000

periode "23-7”

periode "7-19”

vr.

%

pers.a

auto

vr.verk

uto

N213 ten noorden van Dijkweg

167

16%

848

N213 Dijkweg-N466

258

16%

N466 Kwintsheul Kerkstraat

304

20%

TOTAAL

periode "19-23”

vr.

%

pers.

auto

vr.ver

auto

1015

1807

19%

7953

1312

1570

209

13%

1228

1532

1952

20%

TOTAAL

vr.

%

pers.

auto

vr.ver

auto

TOTAAL

TOTAAL

9760

152

8%

1730

1882

12657

1384

1594

235

7846

9798

285

8%

2677

2912

6076

13%

1914

2199

13529

Molenlaan – Verlengde Veilingroute

301

20%

1212

1513

1927

20%

7745

9672

282

13%

1889

2171

13356

Middelbroekweg

555

20%

2238

2793

3559

20%

14303

17862

520

13%

3489

4009

24664

Burg Elsenweg

633

20%

2554

3187

4061

20%

16319

20380

593

13%

3981

4574

28141

Naaldwijk Kruisbroekweg

171

16%

883

1054

1380

13%

9057

10437

321

12%

2346

2667

14158

Galgeweg

202

16%

1045

1247

1633

13%

10720

12353

381

12%

2789

3170

16770

Burgemeester van Doornlaan

352

21%

1297

1649

3908

26%

11083

14991

332

11%8

2602

2934

19574

N213-Entree Greenery

371

21%

1368

1739

4123

26%

11692

15815

350

8%

2745

2995

20549

Oranjesluisweg

155

20%

633

788

1550

25%

4696

6246

148

12%

1085

1233

8267

N220 Heenweg

216

14%

1356

1572

1994

17%

10084

12078

187

8%

2205

2392

16042

N220 Maasdijk

175

12%

1256

1431

1641

15%

9458

11099

165

8%

1937

2102

14632

Nieuwe Laan (Haakweg)

142

20%

578

720

1149

21%

4331

5480

152

13%

1009

1161

7361

N211, Dirk van de Burg weg Hoek van

159

14%

1001

1160

1472

17%

7446

8918

138

8%

1628

1766

11844

N467 Naaldwijkseweg

200

15%

1095

1295

1651

14%

9957

11608

156

6%

2498

2654

15557

N467 Woutersweg

82

15%

450

532

679

14%

4096

4775

64

6%

1028

1092

6399

N466 Wateringen Heulweg

365

20%

1471

1836

2340

20%

9403

11743

342

13%

2294

2636

16215

Holland

18


4.3. Autonome ontwikkeling Voor een aantal wegvakken is voor de autonome ontwikkeling de verdeling van de intensiteiten over de dag berekend (tabel 4.2.). Van deze wegvakken is eveneens berekend wat de intensiteiten in 2010 zullen zijn. Daarbij is onderscheid gemaakt in drie perioden (23-7u, 7-19u en 19-23u) en is de intensiteit voor vrachtverkeer en personenauto’s apart berekend. Tabel 4.2. Onderverdeling etmaalintensiteiten in autonome ontwikkeling (modelvariant 0, situatie 2010) wegvak

N213 (noorden Dijkweg) N213 Dijkweg-N466 N466 Kwintsheul Kerkstraat Molenlaan – Verlengde Veilingroute Middelbroekweg Burg Elsenweg Naaldwijk Kruisbroekweg Galgeweg B. van Doornlaan N213-Entree Greenery Oranjesluisweg N220 Heenweg N220 Maasdijk Nieuwe Laan (Haakweg) N211, D. v/d Burg weg Hoek van Holland N467 Naaldwijkseweg N467 Woutersweg N466 Wateringen Heulweg

periode "23-7” vracht

pers.

auto

auto

periode "7-19” totaal

vracht

pers.

auto

auto


vracht

pers.

auto

auto

totaal

585

1205

1789

6325

11299

17624

532

2458

2990

646

1085

1731

6990

10174

17164

588

2213

2801

837

1363

2200

5369

8710

14079

784

2125

2909

376

1592

1968

2409

10177

12586

352

2482

2834

833

2144

2977

5339

13705

19044

780

3343

4123

1108

3168

4276

7106

20249

27355

1038

4939

5978

342

712

1054

2760

7304

10064

2740

1892

4632

405

823

1227

3267

8437

11704

3243

2185

5429

880

980

1860

9770

8374

18144

830

1966

2796

928

1029

1958

10307

8795

19102

876

2065

2940

930

1099

2029

9300

8152

17452

888

1884

2772

486

1813

2299

4487

13481

17968

421

2948

3369

569

1607

2176

5333

12101

17435

536

2478

3015

249

471

720

2011

3531

5542

266

823

1089

199

1745

1945

1840

12980

14820

173

2838

3011

450

1169

1619

3715

10628

14343

351

2666

3017

494

723

1217

4075

6574

10649

385

1649

2034

1003

1232

2235

6434

7871

14305

940

1920

2860

Op de meeste wegvakken is de personenauto-intensiteit hoger dan de vrachtauto-intensiteit. Het percentage vrachtauto’s van de totale intensiteit is erg hoog ten opzichte van het landelijk gemiddelde van 5 à 10%. De vrachtauto-intensiteit is op de toegangswegen van de Greenery (Burgemeester van Doornlaan, N213-entree Greenery en Oranjesluisweg) hoger dan de personenauto-intensiteit in de periode 7-19u. Het percentage vrachtverkeer dan ligt rond de 54%. In de periode 19-23u is het aantal vrachtauto’s op de Galgeweg en Kruisbroekweg bij Naaldwijk groter dan het aantal personenauto’s (60%). Het gemiddelde percentage vrachtverkeer op alle wegvakken is in de autonome situatie 33 à 34% voor de perioden 23-7u en 7-19u. Voor de periode van 19-23u is het percentage vrachtauto’s 25%. Er is een aantal wegvakken waar het percentage vrachtverkeer de gehele dag hoger is dan 30%. Dit zijn: - Burgemeester van Doornlaan; - N213-Entree Greenery; - Oranjesluisweg; - N466 Wateringen Heulweg. Op de wegvakken rond de Bloemenveiling (N213 Dijkweg-N466, Middelbroekweg en Burgemeester Elsenweg) is het percentage vrachtverkeer redelijk hoog (tussen 12% en 28%), maar het percentage is niet veel hoger dan op andere wegvakken verder van de veiling af. Alleen op de N213 Dijkweg-N466 is het percentage vrachtverkeer hoger, 37% in de periode 23-7u en 41% in de periode 7-19u.


19

4.4. Sober en maximum alternatief Er zijn voor een aantal relevante wegvakken geluidsberekeningen uitgevoerd voor de autonome situatie en het sober en maximum alternatief. Dit zijn de wegvakken zoals genoemd in de probleemstelling van de tussenrapportage MER (Verlengde) Veilingroute - Knooppunt Westerlee - Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland. Van deze wegvakken is voor de alternatieven berekend wat de intensiteiten in 2010 zullen zijn, onderverdeeld naar periode van de dag (23-7u, 7-19u en 19-23u). Daarbij is onderscheid gemaakt naar vrachtverkeer en personenauto’s. 4.4.1. Sobere alternatief Bij het sobere alternatief is de vrachtauto-intensiteit over het algemeen kleiner dan de personenautointensiteit. Het percentage vrachtverkeer is op alle wegvakken de gehele dag wel veel groter dan het landelijk gemiddelde van 5 à 10%. In de perioden 23-7u en 7-19u is het gemiddelde percentage vrachtverkeer 33% en in de periode 19-23u is 25%. Op een aantal wegvakken is het aantal vrachtauto’s groter dan het aantal personenauto’s. In de periode van 23-7u ligt het percentage vrachtverkeer rond de 57 à 60% op de wegvakken rond de Greenery (Burgemeester van Doornlaan, N213-entree Greenery, Oranjesluisweg). Op de wegvakken Burgemeester van Doornlaan en Oranjesluisweg is het percentage vrachtverkeer in de periode 7-19u 64% à 66%. Op de Galgeweg is het percentage 70% in de periode 19-23u. Op de toegangswegen naar de Bloemenveiling Holland is het percentage vrachtverkeer ook hoog, maar komt nooit boven de 34% uit. In het sobere alternatief is op een aantal wegvakken het percentage vrachtverkeer over de gehele dag hoger dan 30%. Het gaat over de volgende wegvakken: - Galgeweg; - Burgemeester van Doornlaan; - N213-Entree Greenery; - Oranjesluisweg (als onderdeel van de Tweede Ontsluitingsweg); - Nieuwe Laan (Haakweg). Tabel 4.3. Onderverdeling etmaalintensiteiten, sobere alternatief wegvak

N213 (noorden Dijkweg) N213 Dijkweg-N466 N466 Kwintsheul Kerkstraat Molenlaan – Verlengde Veilingroute Middelbroekweg Burg Elsenweg Naaldwijk Kruisbroekweg Galgeweg B. van Doornlaan N213-Entree Greenery Oranjesluisweg N220 Heenweg N220 Maasdijk Nieuwe Laan (Haakweg) N211, D v/d Burg weg Hoek van Holland N467 Naaldwijkseweg N467 Woutersweg N466 Wateringen Heulweg

20


pers.

auto

auto


vracht

pers.a

auto

uto


vracht

pers.

auto

auto

totaal

752

913

1665

8132

8566

16697

684

1863

2547

517

1140

1657

5592

10691

16283

470

2326

2796

609

2043

2652

3905

13058

16962

571

3185

3756

376

1902

2278

2409

12156

14565

352

2965

3317

694

1680

2373

4449

10734

15183

650

2618

3268

1108

3021

4130

7106

19310

26416

1038

4710

5749

86

337

423

690

3457

4147

685

895

1580

506

660

1166

4084

6765

10848

4054

1752

5806

880

651

1531

9770

5563

15333

830

1306

2136

928

683

1611

5836

10307

16143

876

1370

2246

1550

1053

2603

15500

7815

23315

1480

1806

3286

324

1635

1959

2991

12162

15153

281

2659

2940

394

1866

2260

3692

14050

17742

371

2877

3249

71

100

171

575

753

1327

76

175

251

159

1145

1304

1472

8511

138

1861

1999

9984 350

866

1216

2889

7879

10768

273

1977

2250

576

744

1320

4754

6766

11521

449

1698

2147

730

1942

2672

4680

12411

17091

684

3028

3711


4.4.2. Maximum alternatief Over het algemeen is de personenauto-intensiteit groter dan de vrachtauto-intensiteit bij het maximum alternatief. Het percentage vrachtverkeer is op bijna alle wegvakken veel hoger dan het landelijk gemiddelde van 5 à 10%. Het gemiddelde percentage vrachtverkeer op alle wegvakken bedraagt in de periode 23-7u en 719u 32-33%. In de periode 19-23u is het percentage vrachtverkeer gemiddeld lager, namelijk 25%. Op een aantal wegvakken is bij het maximum alternatief het aantal vrachtauto’s groter dan het aantal personenauto’s. Dit is het geval bij de Galgeweg in de periode 23-7u en 19-23u. Het percentage vrachtverkeer is 53% van 23-7u en 77% van 19-23u. Ook op de Burgemeester van Doornlaan en het wegvak N213-Entree Greenery is dit het geval, maar dan in de perioden 23-7u en 7-19u. Deze twee wegvakken liggen rond de Greenery en het percentage vrachtverkeer is daar 55% in de periode 23-7u en 61% in de periode 7-19u. Het percentage vrachtverkeer is op een aantal wegvakken bij het maximum alternatief de gehele dag groter dan 30%. De wegvakken zijn: - Galgeweg; - Burgemeester van Doornlaan; - N213-Entree Greenery; - Nieuwe Laan (Haakweg). Tabel 4.4. Onderverdeling etmaalintensiteiten, maximum alternatief wegvak

N213 (noorden Dijkweg) N213 Dijkweg-N466 N466 Kwintsheul Kerkstraat Molenlaan – Verlengde Veilingroute Middelbroekweg Burg Elsenweg Naaldwijk Kruisbroekweg Galgeweg B. van Doornlaan N213-Entree Greenery Oranjesluisweg N220 Heenweg N220 Maasdijk Nieuwe Laan (Haakweg) N211, D v/d Burg weg Hoek van Holland N467 Naaldwijkseweg N467 Woutersweg N466 Wateringen Heulweg


pers.

auto

auto


Vracht

pers.

auto

auto

periode "19-23” Totaal

vracht

Pers.

auto

auto

totaal

585

1270

1854

6325

11907

18231

532

2590

3122

517

1032

1549

5592

9676

15268

470

2105

2575

381

1432

1812

2440

9149

11590

357

2232

2588

451

1424

1874

2891

9099

11990

422

2219

2642

694

1543

2236

4449

9860

14308

650

2405

3055

1108

3080

4188

7106

19685

26791

1038

4802

5840

86

315

401

690

3236

3926

685

838

1523

557

494

1051

4492

5066

9558

4459

1312

5772

880

733

1613

9770

6266

16036

830

1471

2301

928

770

1698

10307

6576

16883

876

1544

2419

1550

2593

4143

15500

19236

34736

1480

4444

5924

324

1715

2039

2991

12755

15746

281

2789

3070

263

1529

1792

2462

11516

13977

248

2358

2606

71

94

165

575

701

1276

76

163

239

159

1052

1212

1472

7826

9299

138

1711

1849

250

441

691

2064

4014

6078

195

1007

1202

658

892

1551

5434

8114

13547

513

2036

2549

456

1374

1830

2925

8779

11704

427

2141

2569

vergelijking alternatieven In alle drie de alternatieven is het percentage vrachtverkeer de gehele dag groter dan 30% op de wegvakken Burgemeester van Doornlaan en N213-Entree Greenery. Beide wegvakken liggen rond de Greenery, dus het is waarschijnlijk dat de veiling de oorzaak van het hoge vrachtauto percentage is. De Nieuwe Laan (Haakweg) is een belangrijke toegangsweg voor het vrachtverkeer naar Hoek van Holland en de Stena Line. Het percentage vrachtverkeer is op de Nieuwe Laan (Haakweg) aan de hoge kant bij alle drie de alternatieven. Bij twee alternatieven is het percentage vrachtverkeer groter dan 30% met uitzondering van de autonome situatie in de periode 19-23u met een percentage van 24%. De totale intensiteit op dit wegvak is in de autonome situatie vele malen hoger dan bij de andere alternatieven. Bij het sober en maximum alternatief is de Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland gerealiseerd, dus er zal dan minder ver-


21

keer van de Maasdijk gebruik maken. Dit is terug te vinden in de veel lagere intensiteiten op dat wegvak bij het sobere en maximum alternatief. Het percentage vrachtverkeer is op het wegvak N213 ten noorden van Dijkweg in het sobere alternatief hoger dan in de andere alternatieven. In het sobere alternatief ligt het percentage rond de 46% in de perioden 23-7u en 7-19u en in de andere alternatieven rond de 35%. Ook in de periode 19-23u is het verschil aanzienlijk. Het percentage vrachtverkeer is in de autonome situatie en bij het maximum alternatief ongeveer18% en in het sobere alternatief is het percentage 27%. De absolute vrachtauto-intensiteit is in het sobere alternatief groter dan in de autonome situatie of het maximum alternatief. De absolute personenautointensiteit is in het maximum alternatief lager dan bij de andere alternatieven. Het verschil in percentages is door bovenstaande te verklaren. Op het wegvakken N466 Kwintsheul Kerkstraat en N466 Wateringen Heulweg is het percentage vrachtverkeer in de autonome situatie groter dan in de andere alternatieven. Ten opzichte van het sober en maximum alternatief is de intensiteit van personenauto’s laag en van vrachtauto’s hoog. Hierdoor kan het percentage vrachtverkeer op beide wegvakken hoog uitvallen. Bij het sober en maximum alternatief is de Verlengde Veilingroute gerealiseerd en dit heeft gevolgen voor de vrachtauto-intensiteit op de wegvakken N466 Kwintsheul Kerkstraat en N466 Wateringen Heulweg. De vrachtauto-intensiteit neemt namelijk flink af. Het maximum alternatief heeft ook een doelgroepstrook langs de Veilingroute en Verlengde Veilingroute. Door deze doelgroepstroken neemt de vrachtauto-intensiteit op bovenstaande wegvakken nog meer af. In de autonome situatie is de intensiteit op het wegvak Naaldwijk - Kruisbroekweg bijna drie keer zo hoog als de intensiteit op hetzelfde wegvak bij de alternatieven. Dit verschil is te verklaren door het feit dat in het sober en maximum alternatief de Zuidelijke Randweg Naaldwijk aanwezig is en in de autonome situatie niet. Het wegvak N467 Naaldwijkseweg heeft in het maximum alternatief een veel lagere totale etmaalintensiteit dan dit wegvak in de autonome situatie en bij het sobere alternatief. Dit kan komen door de randweg ’sGravenzande, omdat deze weg in het maximum alternatief wel is aangelegd en bij de andere alternatieven niet. conclusie De aanleg van de Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland heeft effect op de hoeveelheid verkeer op de Maasdijk en de Nieuwe Laan (Haakweg). Daar neemt de vrachtauto-intensiteit af ten opzichte van de situatie zonder de Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland. De Verlengde Veilingroute en de doelgroepstroken langs de (Verlengde) Veilingroute hebben een groot effect op de vrachtauto-intensiteit op de N466. De aanleg van deze wegen is dus zeker zinvol voor de vermindering van het verkeer op de N466. Op de Kruisbroekweg bij Naaldwijk neemt de totale intensiteit af door de aanleg van de Zuidelijke Randweg Naaldwijk.

22



23

5. EXTERNE VEILIGHEID - TRANSPORTSTROOM GEVAARLIJKE STOFFEN 5.1. Inleiding In dit hoofdstuk is een samenvatting gegeven van de gegevens die ten grondslag liggen aan de schattingen van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreft gegevens van eerder uitgevoerde tellingen en gegevens van het transport van gevaarlijke stoffen van en naar specifieke, in het studiegebied (Hoek van Holland / 'sGravenzande) gelegen inrichtingen. Voor deze aanpak is gekozen om navolgende reden: - het vervoer van gevaarlijke stoffen over de wegen in het Westland is niet (als een percentage) van het algemene vrachtverkeer gegevens en prognoses af te leiden; - de herkomst en bestemming van het vrachtverkeer (van en naar Hoek van Holland) betreft specifieke bestemmingen; - op de overige wegen in het studiegebied is weliswaar relatief veel vrachtverkeer, dit betreft echter in belangrijke mate het specifieke veilingenverkeer (geen gevaarlijke stoffen). Het aantal beschouwde wegen en wegvakken is om deze reden wat betreft de huidige situatie, de situatie na autonome ontwikkeling en de alternatieven beperkt tot de routes "Haakweg-Maasdijk-Oranjesluisweg - Westerlee", "de veilingroute (N222)" en de te realiseren "Verlengde veilingroute” en “Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland". Vervoer over hierop aansluitende wegen is niet beschouwd. Gebleken is dat er onvoldoende gegevens zijn om het huidig en toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen over de “(verlengde) Veilingroute (N222)" te schatten. Op basis van de beschikbare gegevens kan geconcludeerd worden dat het vervoer van gevaarlijke stoffen echter veel geringer zal zijn dan het huidig vervoer over het traject "Maasdijk / Westerlee - Hoek van Holland". 5.2. Overzicht gegevens 5.2.1. Tellingen 1993 Telgegevens van het vervoer gevaarlijke stoffen zijn in beperkte mate aanwezig en gedateerd. In 1993 zijn in het Westland door AVIV tellingen [7] van het vervoer van gevaarlijke stoffen verricht op twee locaties: - het kruispunt N220-Maasdijk/N223-Oranjesluisweg nabij Maasdijk; - het kruispunt N213-Nieuweweg/N211- Poeldijkseweg nabij Poeldijk. De resultaten van deze tellingen, aantallen transporten per stofcategorie per jaar per wegvak, zijn gegeven in tabel 5.1.). De codering van de wegvakken is gegeven in tabel 5.2.). Tabel 5.1. Transportstroom gevaarlijke stoffen (aantal beladen transporten per stofcategorie per jaar) per wegvak stof

wegvakken telpunt 1 (Maasdijk)

categorie GF3 LF1 LF2 LT1 LT2

ORK2_1 0 500 0 0 375

24

S14_1 250 2125 1125 250 625

S14_2 0 2375 875 0 375

wegvakken telpunt 2 (Poeldijk) ORK1_1 250 750 250 250 125

S13_1 0 1412 471 0 0

S13_2 0 1059 588 0 0

S11_1 0 824 353 0 0

S11_2 0 0 0 0 0


Tabel 5.2. Codering wegvakken code

weg

wegvak

S14_1 S14_2 ORK1_1 ORK2_1 S13_1 S13_2 S11_1 S11_2

N220 N220 N223 N223 N213 N211 N211 N464

Maasdijk (richting Hoek van Holland) Maasdijk (richting Maasdijk) Oranjesluisweg (richting Westerlee) Oranjedijk / Pettendijk Nieuweweg (richting Naaldwijk) Nieuweweg (richting Den Haag) Poeldijkseweg / Monsterseweg (richting Monster) Voorstraat / Wateringseweg (richting centrum)

De tellingen te Poeldijk illustreren het geringe vervoer van gevaarlijke stoffen op overige wegen in het Westland. 5.2.2. Gegevens van specifieke inrichtingen In Hoek van Holland zijn de Stena terminal en DSM-Resins als specifieke herkomst en bestemming van gevaarlijke stoffen transporten geïdentificeerd [4]. Bij deze inrichtingen zijn gedetailleerde gegevens over in bulk (tankauto’s, tankcontainers) aan- en afgevoerde stoffen opgevraagd. In het studiegebied zijn verder de verkooppunten van motorbrandstoffen (tankstations) en de bij individuele woningen gelegen kleinere propaantanks van belang. Daarnaast zijn te Hoek van Holland bedrijventerreinen gepland. Afhankelijk van de aard van de zich vestigende inrichtingen kan dit aanleiding geven tot een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierover zijn echter geen gegevens bekend. DSM-Resins Bij DSM Resins worden kunsthars en polymeren voor de verfindustrie geproduceerd. De productiecapaciteit is circa 50.000 ton. De in bulk aangevoerde stoffen betreffen oliën, alcoholen, organische oplosmiddelen, alkanen, isocyanaten en acrylaatmonomeren. De transporten betreffen dus voornamelijk brandbare vloeistoffen. Bij DSM wordt in de toekomst (periode 10-20 jaar), afgezien van een toename in het gebruik van toxische stoffen als isocyanaten, verwacht vrijwel geen groei in het vervoer van gevaarlijke stoffen verwacht. Op basis van ter beschikking gestelde gedetailleerdere gegevens is navolgend overzicht van het aantal transporten per jaar per categorie opgesteld. De categorie "overig" betreft voor de risicoberekening niet relevante stoffen en de als stukgoed afgevoerde eindproducten. Tabel 5.3. Aantal jaarlijkse transporten van en naar DSM Resins per stofcategorie categorie

huidig [aantal/jaar]

toekomst [aantal/jaar]

LF1 LF2 LT1 overig

2198 215 28 1738

2198 215 45 1755

Stena Line Door Stena Line zijn gedetailleerdere gegevens ter beschikking gesteld. Het betreft het aantal in 1999 vervoerde units (ladingen) met gevaarlijke stoffen en het gewicht van deze units. De gevaarlijke stoffen zijn gekarakteriseerd door gevarenklasse en UN-nummer. Het betreft zowel in bulk als in stukgoed vervoerde stoffen, in totaal op jaarbasis circa 5200 ton. Het gewichtspercentage voor risicoberekening relevante stoffen bedraagt 47%. Hiervan wordt 43% (gewicht) in units groter dan 10.000 kg vervoerd en 57% (gewicht) in units kleiner dan 10.000 kg. Op basis van de verstrekte gegevens is een schatting gemaakt van het aantal equivalente tankauto’s (20 ton) per categorie per jaar. Deze schatting is weergegeven in tabel 5.4. De komende jaren wordt een groei verwacht van circa 25%. Tabel 5.4. Aantal jaarlijkse transporten in bulk van en naar Stena Line per stofcategorie


25

categorie

huidig [aantal/jaar]

toekomst [aantal/jaar]

GF3 LF1 LF2 LT1 LT2

0 74 31 19 0

0 93 39 24 0

gegevens tankstations voor motorbrandstoffen (Hoek van Holland / ‘s-Gravenzande) In Hoek van Holland en ’s-Gravenzande bevinden zich vier verkooppunten voor motorbrandstoffen. De stations met LPG (categorie GF3) zijn gelegen aan de Dick van de Burgweg, de Noordlandseweg. Bij de stations aan de Zekkenstraat en aan de Naaldwijkseweg / Heenweg wordt geen LPG verkocht. Bevoorrading van de tankstations met LPG en het station aan de Naaldwijkseweg / Heenweg vindt via de Maasdijk plaats. Er zal naar verwachting geen gebruik maken van de Tweede Ontsluitingsweg. Het tankstation aan de Zekkenstraat wordt thans via de Haakweg en de Maasdijk bevoorraadt en zal naar verwachting in de toekomst gebruik maken van de Tweede Ontsluitingsweg. Het aantal LPG-bevoorradingen is geschat op 2x per week. Het aantal bevoorradingen met diesel (categorie LF1) en benzine (categorie LF2) bij tankstations is op 5x per week geschat (verhouding 1 op 2). In het onderzoek is in de toekomst een groei van het aantal bevoorradingen verondersteld. Voor diesel (LF1) 60%, voor benzine (LF2) 10% en voor LPG (GF3) 100%. Deze toename is afgeleid uit de te verwachten toename van de landelijke verkeersprestatie van het personen- en vrachtverkeer en het effect van fiscale maatregelen om het LPG-gebruik bij personenauto's te stimuleren ten opzichte van dieselauto's. Er is geen rekening gehouden met een toekomstige afname in het verbruik per kilometer door personen- en vrachtauto's. overige propaantanks (Hoek van Holland / ‘s-Gravenzande) Nabij de Maasdijk zijn bij woningen een dertigtal kleinere propaantanks (GF3) gelegen. Voor de schatting van het vervoer van gevaarlijke stoffen is verondersteld dat 2x per jaar bevoorrading plaatsvindt. Er is geen groei in het toekomstig gebruik verondersteld. Verondersteld is dat bevoorrading in de huidige en toekomstige situatie via de Maasdijk plaatsvindt. 5.2.3. Schatting vervoerstromen Op basis van de in de voorgaande paragraaf vermelde gegevens van inrichtingen is in tabel 5.5. en tabel 5.6. een schatting gemaakt van het huidige en toekomstige vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar Hoek van Holland. Tabel 5.5. Schatting huidig vervoer op basis gegevens inrichtingen categorie

van en naar Stena

van en naar DSM

Haakweg

Maasdijk

GF3 LF1 LF2 LT1 LT2

0 74 31 19 0

0 2198 215 28 0

0 2355 413 47 0

260 2605 913 47 0

Tabel 5.6. Schatting toekomstig vervoer op basis gegevens inrichtingen categorie GF3 LF1 LF2 LT1 LT2

26

van en naar Stena

van en naar DSM

Haakweg

Maasdijk

0 93 39 24 0

0 2198 215 45 0

0 2423 437 69 0

460 2823 988 69 0


Het op basis van de gegevens van tellingen en inrichtingen bepaalde huidige vervoer van gevaarlijke stoffen over de N220 (Maasdijk - Hoek van Holland) is vergeleken in tabel 5.7. De omvang van het totale vervoer komt redelijk overeen. Voor de categorie toxische vloeistoffen (LT) zijn niet te verklaren verschillen te constateren. Bedacht dient te worden dat het één telling gedurende 8 uur en dus een momentopname betreft. Tabel 5.7. Aantal jaarlijkse transporten per stofcategorie over N220 (Maasdijk) categorie

GF3 LF1 LF2 LT1 LT2

tellingen [aantal/jaar]

inrichtingen [aantal/jaar]

250 2125 1125 250 625

260 2605 913 47 0

Het volgende kan geconcludeerd worden: - het transport van gevaarlijke stoffen naar Hoek van Holland gaat grotendeels naar DSM; - het vervoer van gevaarlijke stoffen in bulk via STENA is beperkt. De tellingen te Poeldijk (tabel 5.4.) onderbouwen de conclusie dat het vervoer op de overige wegen in het Westland beperkt van omvang is. 5.3. Schatting vervoer voor effectbeschrijving huidige situatie en autonome ontwikkeling en alternatieven Voor de effectbeschrijving van de huidige situatie en autonome ontwikkeling en de alternatieven is een schatting nodig van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de onderscheiden deeltrajecten. De gevolgde aanpak is als volgt. Aan de onderscheiden wegvakken / deeltrajecten is een vervoersstroom toegekend. De vervoersstroom is samengesteld uit de bijdragen van het vervoer naar de onderscheiden inrichtingen, voor zover hiervoor naar alle waarschijnlijkheid gebruik zal worden gemaakt van de betreffende wegvakken. Op de daarvoor in aanmerking komende wegvakken is het vervoer van toxische vloeistoffen vastgesteld op 250 wagens LT1 en 625 wagens LT2. Dit gezien de verschillen bij de categorie toxische vloeistoffen tussen de tellingen en de op basis van gegevens van inrichtingen bepaalde vervoerstromen (tabel 5.7.). Het betreft dus een conservatieve benadering. Voor de huidige situatie en autonome ontwikkeling is verder verondersteld dat alle vervoer van en naar Hoek van Holland via de Oranjesluisweg en Westerlee wordt afgewikkeld. Er zijn onvoldoende gegevens om het huidig en toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen over de “(verlengde) Veilingroute (N222)" te schatten. Op basis van de beschikbare gegevens kan geconcludeerd worden dat het vervoer van gevaarlijke stoffen echter geringer zal zijn dan het huidig vervoer over het traject "Maasdijk / Westerlee - Hoek van Holland". Het voor de huidige situatie en autonome ontwikkeling geschatte vervoer over de Maasdijk is een bovengrensschatting voor het huidige situatie en autonome ontwikkeling vervoer over de Veilingroute (N222). Bij aanleg van de Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland en de Verlengde veilingroute zullen de vervoersstromen veranderen. Voor de ontsluiting van de Stena terminal en DSM-RESINS hoeft geen gebruik meer gemaakt te worden van de Haakweg en Maasdijk. Verondersteld is dat het vervoer over de Haakweg en Maasdijk uitsluitend het specifieke bestemmingsverkeer naar de tankstations en nabij de Maasdijk gelegen propaantanks betreft. De in de berekeningen gehanteerde vervoersstromen zijn gegeven in tabel 5.8. en tabel 5.9. Het zal duidelijk zijn dat deze schattingen met aanzienlijke onzekerheden zijn omgeven. Tabel 5.8. Vervoersstromen huidige situatie en autonome ontwikkeling (aantal wagens per jaar per categorie) huidig vervoer categorie

Haakweg

toekomstig vervoer (autonoom) Haakweg

Haakweg

Maasdijk

Haak-


Haak-

Haak-

Maasdijk

27

naar STENA

naar DSM

Nieuwe Laan

GF3

0

0

0

Oranjesluisweg 260

weg naar STENA

weg naar DSM

0

0

weg Nieuwe Laan 0

Oranjesluisweg

LF1

74

2198

2355

2605

93

2198

2423

2823

LF2

31

215

413

913

39

215

437

988

LT1

250

250

250

250

250

250

250

250

LT2

625

625

625

625

625

625

625

625

460

Tabel 5.9. Vervoersstromen effectbeschrijving alternatieven (aantal wagens per jaar per categorie) deeltraject categorie

9

8

7

6

Maasdijk

Haakweg

5

1-2-3 maximaal

GF3

0

0

0

0

460

0

460

460

LF1

93

2423

2423

2423

399

133

2823

2823

LF2

39

437

437

437

550

184

988

988

LT1

250

250

250

250

0

0

250

250

LT2

625

625

625

625

0

0

625

625

28


REFERENTIES 1.

Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam

1999

Startnotitie Milieueffectrapportage verlengde veilingroute-knooppunt Westerleetweede ontsluitingsweg, Westland/Hoek van Holland

2.

Ministerie V&W

1996

3. 4.

1997 1999

5.

AVIV Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam Diepens en Okkema

6.

Diepens en Okkema

1998

7. 8. 9. 10. 11. 12.

AVIV DSM STENA SWOV AVIV VeVoWeg

1994 2000 2000 1997 1997 1996

13.

AVIV

1994

14.

AVIV

1994

Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS); Tweede Kamer, 24611, nr.2, 15 februari 1996. Risico’s transport gevaarlijke stoffen over de weg provincie Zuid-Holland Globale Milieu Scan (verlengde) veilingroute-knooppunt Westerlee-tweede ontsluitingsweg Verkenningsstudie Tweede ontsluitingsweg Hoek van Holland. Eindrapport en Bijlagenrapport Verkenningsstudie Reconstructie Westerlee Verlengde veilingroute. Eindrapport en Bijlagenrapport Tellingen transporten gevaarlijke stoffen in de provincie Zuid-Holland Gegevens vervoer gevaarlijke stoffen Gegevens vervoer gevaarlijke stoffen Risico’s onderscheiden naar wegtype. R-96-62 Handleiding IPO-Risicoberekeningsmethodiek Handreiking risicobepalingsmethodiek externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen over de weg & voorbeeldstudie Deelnota 3 opgesteld door DNV Technica Fundamenteel onderzoek naar kanscijfers voor risicoberekeningen bij wegtransport gevaarlijke stoffen Rapport voor ministeries VROM en V&W Handleiding risicoberekening wegtransport gevaarlijke stoffen. Bepaling faalkansen Rapport voor ministeries VROM en V&W

1998


29

6. MODELSTUDIE VERKEERSCIJFERS EN PROGNOSES WESTLAND / HOEK VAN HOLLAND KERNRAPPORT

30



31

7. MODELSTUDIE VERKEERSCIJFERS EN PROGNOSES WESTLAND – HOEK VAN HOLLAND TECHNISCH RAPPORT

)

32


MER Westland - Hoek van Holland. Bijlagenrapport. WitteveenBos. van Twickelostraat 2

Recommend Documents