Vysoká škola ekonomická v Praze
Bakalářská práce
2012
Tereza Těšíková
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta Podnikohospodářská Studijní obor: Podniková ekonomika a management
Název bakalářské práce:
Vybrané problémy pražské dopravy
Autor bakalářské práce: Tereza Těšíková Vedoucí bakalářské práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Vybrané problémy pražské dopravy“ vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne 21.5. 2012
...........…………..…….
Poděkování Chtěla bych poděkovat Ing. Michalovi Mervartovi, Ph.D za cenné rady, které mi poskytl, a jeho ochotu mi při psaní mé bakalářské práci se vším pomoci.
Obsah 1. Úvod……………………………………………………………
1
2. Doprava ………………………………………………………
2
2.1.
Vymezení pojmu…………………………………………………………
2
2.2.
Členění dopravních prostředků………………………………………
2
2.2.1. Pozemní doprava……………………………………………………
2
2.2.1.1.
Silniční doprava ………………………………………
2
2.2.1.2.
Železniční doprava …………………………………
3
2.2.2. Vodní doprava ………………………………………………………
3
2.2.3. Letecká doprava ……………………………………………………
4
2.2.4. Nekonvenční doprava………………………………………………
4
2.2.5. Potrubní doprava……………………………………………………
4
3. Městská hromadná doprava…………………………………
4
3.1.
Vymezení pojmu …………………………………………………………
4
3.2.
Výhody MHD……………………………………………………………
5
3.3.
Nevýhody MHD…………………………………………………………
5
3.4.
Historie MHD……………………………………………………………
5
3.5.
Nežádoucí události v dopravě…………………………………………
6
3.6.
Členění linek……………………………………………………………
7
3.7.
Členění dopravních prostředků MHD………………………………
7
3.7.1. Vlak……………………………………………………………………
7
3.7.2. Tramvaj ………………………………………………………………
8
3.7.3. Metro …………………………………………………………………
8
3.7.4. Autobus a trolejbus…………………………………………………
8
3.7.5. Nekonvenční doprava………………………………………………
9
3.7.6. TRV …………………………………………………………………
9
4. Integrované dopravní systém …………………………………
9
Výhody IDS ………………………………………………………………
11
5. Tarifní systém …………………………………………………
11
4.1.
6. Praktická část …………………………………………………
12
6.1.
Praha……………………………………………………………………
12
6.2.
Silniční doprava………………………………………………….……
12
6.2.1. Městský okruh ……………………………………………………
13
6.2.2. Pražský okruh……………………………………………………
13
6.2.3. SWOT analýza ……………………………………………………
15
6.3.
Pražská integrovaná doprava………………………………………
16
6.4.
Dopravní podnik hl. m. Prahy………………………………….….
17
6.5.
Druhy dopravy v rámci PID…………………………………………
18
6.5.1. Trolejbus……………………………………………………………
18
6.5.2. Metro………………………………………………………………
18
6.5.2.1.
Nová linka metra ……………………………………
19
6.5.3. Tramvaj……………………………………………………………
20
6.5.4. Autobus ……………………………………………………………
20
6.5.5. Lanové dráhy………………………………………………………
21
6.6.
Označování linek………………………………………………………
22
6.7.
Škrty v pražské hromadné dopravě…………………………………
22
6.7.1. Zrušení prodlouženého provozu metra….………………………
23
6.7.2. Další možné úspory…………………….…………………………
24
6.7.2.1.
Zrušení linek…………………………………………
24
6.7.2.2.
Nový informační systém……………………………
25
6.7.3. Opencard …………………………………………………………
26
6.7.4. Nový odbavovací systém…………………………………………
28
6.7.4.1.
Hlavní důvody………………………………………
28
6.7.4.2.
Historie turniketů ……………………………………
29
6.7.4.3.
Technická stránka……………… ……………………
29
6.7.4.4.
Ekonomická stránka ………………………………
30
7. Závěr ………………………………………………………
32
Seznam použité literatury …………………………………….
34
1. Úvod Toto téma bakalářské práce jsem si vybrala hned z několika důvodů. Po dobu studia na VŠE jsem měla možnost studovat hned několik předmětů z katedry logistiky a všechny mi přišly nejen zajímavé, ale i přínosné. Žiju v Praze celý život a problémy, které souvisí s dopravou, se také mě bezprostředně týkají. Nicméně v žádném předmětu z logistiky jsem se podrobněji dopravou v mém rodném městě nezabývala a bakalářská práce mi tedy přišla jako výborná příležitost napravit to. Cílem mé bakalářské práce je prozkoumat obecné problémy související s dopravou, popsat dopravní situaci v Praze a najít případné rezervy, které doprava v našem hlavním městě má. Dalším mým cílem je seznámit se s tím, jak funguje městská hromadná doprava v Praze, a v poslední části bych se ráda věnovala škrtům, které v současné době postihují snad všechny sektory české ekonomiky a nevyhnuly se ani dopravě. Můj cíl je v tomto směru pokusit se zhodnotit projekty, které se v Praze uskutečnily nebo se v budoucnu teprve uskutečnit mají a posoudit, jestli povedou k úspoře. Práce je rozdělena do dvou částí: teoretické a praktické. V teoretické části se budu zabývat členěním dopravních prostředků, dále popíšu historii a výhody (nevýhody) městské hromadné dopravy, zhodnotím nepříznivé vlivy dopravy na životní prostředí a z nich vyplývající zdravotní rizika a na závěr vysvětlím principy integrovaného dopravního systému a systému tarifního. V té části praktické už budu analyzovat silniční dopravu v Praze a pražský integrovaný systém. Na závěr zhodnotím, jaký přínos tedy měly nebo budou mít pro pražskou hromadnou dopravu projekty, které se již zrealizovaly, nebo jsou zatím v rozpracované fázi a dokončit by se měly v budoucnu.
1
2. Doprava 2.1. Vymezení pojmu „Pokud použijeme k přemístění dopravní prostředek, který se pohybuje po dopravních cestách, mluvíme o dopravě. Obecně potřeba přemístění vzniká mezi místem dosavadní existence statků a osob a místem, kde musí nebo chtějí být. Dopravu lze tedy definovat jako pohyb dopravních prostředků po dopravních cestách.“1 Kvalita přemístění je dána několika ukazateli. Jedná se především o rychlost, pravidelnost, přesnost, bezpečnost, dostupnost, spolehlivost, ale i kulturu cestování, kam bychom mohli zařadit čistotu, vybavenost vozidla nebo jeho technický stav. 2.2. Členění dopravních prostředků2 Existuje celá řada možností, jak členit dopravu. Pouze tato rozdělení by mohla být náplní celé bakalářské práce, rozhodla jsem se tedy, že se budu věnovat pouze dopravním oborům, kam patří doprava pozemní, vodní, letecká, nekonvenční a potrubní. 2.2.1. Pozemní doprava Pozemní dopravu můžeme ještě dále rozdělit na silniční a kolejovou. Nejprve se budu zabývat dopravou silniční a následně tedy kolejovou. 2.2.1.1. Silniční doprava Patří k nejmladším a rychle se rozvíjejícím oborům. V současné době plní hlavní úlohu v přepravě osob a nákladů na krátké a střední vzdálenosti. Mezi nesporné výhody silniční dopravy patří rychlost, dostupnost, operativnost a pohodlnost. V posledních letech zaznamenala především střední Evropa silný nárůst provozu, který s sebou nese samozřejmě i nepříjemnosti a to zejména v nárůstu počtu nehod a naneštěstí tedy i ztrátách na životech. Mezi další problémy bezesporu patří potřeba hustší dálniční a silniční sítě a negativní dopady na životní prostředí. Je nutné zmínit ještě skutečnost, že silniční doprava je dražší než ta železniční. Podle dopravní důležitosti dělíme pozemní komunikace na dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy, kde je vlastníkem stát; dále na silnice II. třídy a silnice III. třídy, 1
Eisler J., Ekonomika dopravních služeb a podnikání (str. 27)
2
ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M., Dopravní procesy v cestovním ruchu
2
které vlastí kraje, na nichž se silnice nacházejí; místní komunikace, které vlastní obec a účelové komunikace, které vlastní právnické či fyzické osoby. 2.2.1.2. Železniční doprava Na rozdíl od silniční dopravy, železniční doprava má sklony spíše ke stagnaci. Velmi jí konkuruje silniční, ale i letecká doprava, pokud se jedná o delší vzdálenosti. Ve všech zemích světa je spíše trend tratě rušit. Tato doprava slábne kvůli malé rychlosti, nevhodnému vedení trasy, pohodlnosti, dostupnosti a řekla bych, že to může být i důsledkem špatné úrovně cestování. Na druhou stranu má mnoho výhod. Je zde možné téměř přesně odhadnout dobu jízdy, protože se zde netvoří kongesce, železniční doprava je šetrná k životnímu prostředí, evidentní výhodou je velká kapacita a bezpečnost. Pokud má železnice kvalitní síť, potom může být i pohodlnost a rychlost také předností železniční dopravy. Dominantním dopravcem jsou bezesporu České Dráhy a.s. V souvislosti s tím bych se ráda ve stručnosti zmínila o novém provozovateli osobní železniční dopravy RegioJet a.s., který patří společnosti Student Agency. První pravidelná osobní linka vyjela 26. září 2011 a je to tedy poměrně nová služba. Koncept dopravy těmito žlutými vlaky, typickými pro společnost Student Agency, by měl být stejný jako už dlouho známé autobusy, čili doprava by měla být luxusnější a levnější než v Pendolinu, které patří Českým Dráhám. RegioJet nabídl Ministerstvu dopravy provozování rychlíků na 15 železničních linkách do roku 2021 a posléze by na ně nasadil nové dieselové a elektrické vlaky. Myslím si, že RegioJet a.s. se může stát velmi silným konkurentem Českých Drah a.s. 2.2.2. Vodní doprava Vodní doprava je jednou z nejstarších doprav. V našich podmínkách má vodní doprava hlavní úlohu v přepravě nákladů a v cestovním ruchu formou rekreačních plaveb. Tento druh dopravy má nezastupitelný význam v přímořských oblastech, v České Republice je zastoupená především doprava říční (v ČR je jedinou intenzivně využívanou řekou pro vodní dopravu Labe, společně s dolním tokem Vltavy), která je závislá na splavnosti říčních toků a také počasí. K hlavním přednostem vodní dopravy se řadí relativní bezpečnost. Někdy je tato doprava jediná možná v některých relacích a zatěžuje jen minimálně životní prostředí-
3
pokud samozřejmě neuvažujeme velmi nebezpečné havárie tankerů, zejména v námořní dopravě. 2.2.3. Letecká doprava Letecká doprava se zejména v posledních letech výrazně rozvíjí, má významný vliv na světovou ekonomiku a to platí i v opačném případě. Patří k nejbezpečnější přepravě osob. Na delší vzdálenosti může konkurovat železniční dopravě nejen v rychlosti, ale i v kultuře cestování. Nicméně o mnoho hůř je na tom v souvislosti s životním prostředím, dalším nedostatkem letecké dopravy je bezesporu čas, který je nutný strávit na letišti před odletem. Kvůli omezení hluku jsou letiště situována na okrajích měst, nebo zcela mimo město a tudíž musí cestující velmi často počítat ještě časem, který je nutný vynaložit na přepravu z letiště do cílové destinace. Přesto, že poptávka po letecké dopravě bude i nadále pravděpodobně stoupat, tak letiště nebudou moci tuto poptávku uspokojit a nabídku spojení rozšiřovat, protože již teď jsou mnohá letiště už téměř vytížená. 2.2.4. Nekonvenční doprava Nekonvenční doprava je taková doprava, která používá nestandardní dopravní prostředky. O této dopravě se zmíním ještě později v části, ve které se budu zabývat dělením dopravních prostředků MHD. 2.2.5. Potrubní doprava Není žádným překvapením, že se potrubní přeprava začala rozvíjet, když se začala rozvíjet přeprava ropy a zemního plynu. Pro tento typ dopravy jsou charakteristické velké investiční náklady. Ovšem není závislá na okolních podmínkách a oproti ostatním dopravním oborům je nenáročná na údržbu.
3. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.1. Vymezení pojmu Městská hromadná doprava, dále MHD, je systém linek osobní veřejné dopravy, které jsou určeny pro zajištění dopravy na území města hromadnými dopravními prostředky. MHD se zavádí u měst s 10 000- 20 000 obyvateli, jsou i výjimky, kdy město nemá tolik obyvatel, ale přesto se tam MHD provozuje. Jedná se především o 4
města s velkou rozlohou, v průmyslových oblastech, nebo v turistických oblastech, kvůli cestovnímu ruchu. Pro MHD je typická pravidelnost, četnost spojů a kolísání v čase- to znamená, že existují rozdíly mezi špičkou a sedlem.3 MHD nevyužívají pouze přímý obyvatelé daného města, ale lidé z okolních vesnic a satelitních oblastí, kteří se do daného města dennodenně dopravují a proto bývá městská hromadná doprav provázána s příměstskou a meziměstskou dopravou. Na významných přepravních a přestupních uzlech se také zřizují stanoviště taxislužby, místa pro přestup z automobilové dopravy na hromadnou, nebo úložiště jízdních kol, kam si naopak může cyklista kolo uložit a pro další cestu využít MHD. Podle zákona by základní dopravní obslužnost měl dotovat stát nebo kraje, nicméně městské dopravy se to netýká a dotuje ji město. Velká města mívají svůj integrovaný dopravní systém, ve kterém platí jednotné přepravní a tarifní podmínky. Integrovanému dopravnímu systému se budu podrobněji věnovat později. 3.2. Výhody MHD MHD má řadu výhod. Mezi ty hlavní bych uvedla skutečnost, že je dostupná všem obyvatelům bez ohledu na věk a zdravotní stav. Další výhodou je bezpečnost, MHD je mnohem ekologičtější než automobilismus, podívejme se do aut, kolik v nich většinou jede lidí, je úplně běžné, že v autě sedí jedna osoba. MHD je také prostornější a v neposlední řadě levnější než např. individuální automobilismus. 3.3. Nevýhody MHD Ačkoliv by se to mohlo zdát spíše jako výhoda, tak někdy je nevýhodou rychlost. Autobusy jsou někdy zdržovány nespravedlivě auty, s čímž se město snaží bojovat různými preferenčními opatřeními, kterým se bude věnovat níže. Dalším problémem jsou výkyvy poptávky a tudíž plýtvání nebo naopak nedostatečné zajištění dopravními prostředky. Tento problém se v některých městech snaží eliminovat prostřednictvím mikrobusů. 3.4. Historie MHD4 První městská hromadná doprava vznikla roku 1680 v Paříži na podnět 3
ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M., Dopravní procesy v cestovním ruchu
4
ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M., Dopravní procesy v cestovním ruchu
5
matematika a fyzika Blaise Pascala. Jednalo se o omnibusy, což je kočár, tažený koňmi. V Praze se objevil omnibus až kolem roku 1829. Dalším pokrokem v městské hromadné dopravě byla koňská tramvaj, která byla předchůdcem dnešních železnic a tramvaje. Světově prvním městem, kde se začala provozovat, byla v roce 1853 Paříž a u nás o pár let později v Brně a Praze. Dodnes můžeme tzv. koňku vidět na britském ostrově Man. Koňskou tramvaj nahradila parní tramvaj. Dodnes se neví, kde byla jako první, pouze je jisté, že to bylo v USA. Později se objevily i u nás v Brně. V roce 1881 sestrojil Siemens v Berlíně první elektrickou tramvaj. U nás byla známá Křižíkova tramvaj, která vedla o Letné do Stromovky. Do 1. světové války byla elektrická tramvaj nejdůležitějším prostředkem MHD. Světově první autobus vyjel v Londýně na přelomu 19. a 20. století. V Praze byla první autobusová trasa z Malé strany na Hradčany. Dlouho na sebe nenechali čekat ani v Německu a v roce 1901 tam sestrojil Max Schiemann první trolejbus, o pár let později jezdily trolejbusy také v Českých Velenicích. 3.5. Nežádoucí události v dopravě V návaznosti na historii městské dopravy bych se ráda zmínila i o nežádoucích událostech a pohromách, které se bohužel nevyhnuly ani tomuto odvětví.
Mezi
nejčastější patří živelné pohromy, nehody a stávky. „Nejzávažnější problémy způsobené živelnými pohromami jsou v České republice bezesporu povodně. Už v roce 1890 se v důsledku povodně zřítila část Karlova mostu, po kterém mimo jiné vedla trať tehdejší koňky. Náhradní dopravu zajišťovaly omnibusy, pro které musel být postaven provizorní most spojující Malostranské a Křížovnické náměstí. Další povodně obrovského rozsahu zasáhly v roce 1997 Moravu a v roce 2002 Čechy, zejména Jihočeský kraj a Prahu. Pro odvětví dopravy byla alespoň malou útěchou skutečnost, že si lidé všimli dosud přehlížených možností například železniční dopravy, která v době povodní byla na některých místech jedinou možností, jak se přepravit. Bohužel ani městské hromadné dopravě se nevyhnuly dopravní nehody. Dosud asi nejzávažnější nehoda v našich zemích se stala v Ústí nad Labem roku 1947, kdy vykolejila tramvajová souprava a narazila do dalšího vozu na vedlejší koleji. V důsledku této havárie zahynulo 30 osob a 76 zraněných. V Praze se podobná tragédie
6
stala v roce 1982, kdy tramvaj T1 linky 26 vykolejila na Špejcharu, a vyžádala si 7 mrtvých a 54 zraněných.“5 3.6. Členění linek6 Předtím než se budu zabývat členěním linek, tak bych ráda definovala linku jako trasu, která má začátek i konec a je definována licencí. Linky můžeme rozdělit dle jejich využití na následující: Diametrální linka – jsou tzv. páteřními linkami, které projíždí centrem města a spojují okraje města, tuto funkci plní většinou metro a tramvaje Radiální linka – tyto linky spojují centrum města pouze s jedním okrajem města, a proto se využívají zejména vlaky a autobusy Napájecí linka – je linka, která v podstatě sama o sobě nemá žádný význam a přibližuje osoby zejména z okrajů měst na páteřní linku, dalo by se říci, že je to tzv. přibližovací linka Tangenciální linka – opak diametrální linky, sice spojuje také okraje měst, ale vyhýbá se u toho centru Překryvné linky – zrychlené linky, které jedou souběžně s jinou linkou, ale zastavují jen na některých zastávkách 3.7. Členění dopravních prostředků MHD
7
V této části se budu věnovat členění dopravních prostředků městské hromadné dopravy. 3.7.1. Vlak Vlak je jedno nebo více spojených vozidel, které se pohybují po své oddělené dopravní cestě. Může sloužit jako spojení v rámci aglomerace, nebo uvnitř města. Typickými pro tento dopravní prostředek jsou oproti ostatním dopravním prostředkům celkem dlouhé intervaly. V souvislosti s tímto bych se ráda zmínila i o tzv. rychlodráze.
5
Dušek P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
6
ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M., Dopravní procesy v cestovním ruchu
7
ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M., Dopravní procesy v cestovním ruchu
7
Aby se jednalo o rychlodráhu, tak jednak musí platit stejné podmínky jako pro vlak, jednak specifické podmínky, mezi které patří např. více zastávek, kratší intervaly, více kapacitní vozy a celkově vyšší kvalita. Pro bezpečnější a rychlejší cestu se u vlaků požívají autobloky, kdy je trať rozdělená na úseky a v každém smí být pouze jeden vlak, dalším zabezpečením je dispečer a telefonické dorozumívání, které se používají v menším provozu. 3.7.2. Tramvaj Provozovat tramvajovou dopravu se vyplatí v městech, která mají více než 100 000 obyvatel. Tramvaj bývá páteřní dopravou města, pokud město nedisponuje metrem- potom má funkci napájecí a tramvaje vedou pouze ke stanicím metra nebo funguje tramvajová doprava jako doplňková. Existuje i tzv. rychlodrážní tramvaj (light rail), jejíž části tras mají různé charakteristiky jiných dopravních prostředků. Nejčastěji se objevuje ve Spojených státech amerických. 3.7.3. Metro Metro se vyplatí u města s cca 750 000 obyvateli. Patří mezi páteřní dopravu ve městě. Musí mít samostatnou dopravní cestu, autoblok a alespoň část trasy musí vést pod zemí. Metro má velkou kapacitu a krátké intervaly, průměrná rychlost metra je 35km/hod, nejvyšší rychlost metra má San Francisco, které jezdí 70km/hod. Nejdelší metro má v současné době už Šanghaj, dříve se na přední příčky řadil Londýn a New York. Pro zajištění bezpečnosti se používá u metra autoblok a automatické brzdy. Jinými slovy, trať je rozdělena na úseky, a pokud projede metro na červenou, souprava začne automaticky brzdit. Pokud se dostane souprava do kritické blízkosti, sama zastaví. 3.7.4. Autobus a trolejbus Autobusy mají ve městech, která jsou obsluhována ještě jinými dopravními prostředky, většinou funkci napájecí. Jsou důležité nejen v dopravě městské, ale samozřejmě i v dopravě příměstské.
8
Trolejbusy se používají více v kopcích oproti rovinám, důvodem je elektromotor, který lépe do kopce „táhne“. Je lepší ho použít na krátké intervaly mezi zastávkami. Trolejbus má mnoho výhod oproti autobusu, mezi které se řadí delší životnost vozu, je oproti autobusu levnější, to proto, že když brzdí, vytváří elektriku, kterou vrací zpět do sítě, a v neposlední řadě je méně hlučný. Nevýhodou je nutnost existence doplňkové infrastruktury. Existuje i tzv. duobus, který propojuje prvky autobusu a trolejbusu. Duobus má elektromotor; sklopné klapky a pohon na diesel, tudíž může jet nezávisle na zadrátování nebo pro nouzové stavy na baterky. 3.7.5. Nekonvenční doprava Do nekonvenční dopravy řadíme lanovky, výtahy, vodní dopravní prostředky a eskalátory (jako samostatný prvek veřejné dopravy). 3.7.6. TVR TVR je hybrid, vyroben a využíván ve Francii, který propojuje výhody autobusu a tramvaje. TVR má pneumatiky, ale jezdí i po kolejích. Tento hybrid se nestal úplným „trhákem“, možná ba naopak.
4. Integrovaný dopravní systém88 Integrovaný dopravní systém, dále jen IDS, je systém dopravy určitého území, ve kterém je doprava zajišťována různými dopravními prostředky (železnicí, metrem, tramvajemi, trolejbusy, autobusy, plavidly, lanovkami, ale i v návaznosti na automobilovou či cyklistickou dopravu). Typickým znakem je, že dopravci a druhy doprav si nekonkurují, ba naopak dopravci spolu spolupracují a snaží se získat nové zákazníky a tím snížit počet uživatelů osobních automobilů. Největší IDS na světě je v Nizozemí, kde je integrovaná prakticky celá země. Integrované systémy dopravy vznikají za účelem podpory veřejné dopravy. Aby tato integrace byla úspěšná, měly by se dodržet určité zásady. Zejména by mely být dodržené preference vozidel IDS před automobily, jednotlivé spoje by měly jezdit v pravidelných intervalech, s tím že linky na sebe zároveň budou navazovat (tzv. 8
ZELENÝ L., Osobní přeprava
9
taktový jízdní řád) a v poslední řadě by měl být použit jednotný přestupný tarif a to pro co největší území. Aby integrace byla dokonalá, měla by tvořit páteřní dopravu doprava kolejová, na kterou by dále navazovaly autobusové linky. Mezi prvky integrace patří: provozní integrace – v této části integrace se odpovědný subjekt zabývá tím, aby doprava na sebe navazovala, zároveň byla rychlá a snaží se odstranit souběhy. Určuje se zde hlavní dopravní prostředek, který bude mít roli páteřní linky, a další linky napájecí. Dále je potřeba vytvořit přehledný systém, který pomůže cestujícím pochopit označování linek. Linky se dají označit podle dopravní cesty, oblasti, nebo období. V praktické části vysvětlím systém označování linek, který funguje v Praze. územní integrace - zde se zajišťuje, aby bylo integrované celé území a byli do integrace zapojení všichni dopravci. tarifní integrace – slouží pro vytvoření jednotného tarifu, který je používán všemi zúčastněnými dopravci. To neznamená, že by dopravci nemohli používat ještě navíc svůj tarif, ale na území IDS musí platit tarify oba. preference veřejné dopravy – hlavním důvodem je co nejvíce eliminovat dopravní kongesce. Mezi preferenční opatření patří samostatná jízdní cesta, vyhrazené jízdní pásy u autobusů, fyzicky oddělené jízdní pásy, ulice s výhradním provozem, preference na křižovatkách a časový a vídeňský ostrůvek. Rozdíl mezi časovým a vídeňským ostrůvkem je takový, že u toho časového se před ostrůvek umístí semafor a u vídeňského se na úseku, kde je nástup vyvýší vozovka, aby si řidiči uvědomili, že je tam zastávka a zpomalili.
10
4.1. Výhody IDS Poslední dobou dochází k velkému nárůstu individuálního automobilismu a právě IDS je velmi dobrý prostředek, jak tento problém eliminovat. Menší podíl automobilů v celkové dopravě vede k samým pozitivním účinkům, především jde o menší zátěž na životní prostředí, zvýšení bezpečnosti a tím i menší ztráty na životech, a v neposlední řadě je tu výhoda i finanční, protože se sníží náklady na výstavby dálničních a silničních sítí. IDS přináší mnoho výhod cestujícím. Cestujícím postačí pouze jeden jízdní doklad bez ohledu na dopravce a dopravní prostředek, díky dopravní provázanosti se snižuje celková doba přepravy, v důsledku preferenčních opatření je provoz v rámci IDS bezpečnější, a když vlastnosti IDS shrneme komplexně, potom je cestování v rámci IDS bezpochyby pohodlnější a spolehlivější.
5. Tarifní systémy Existuje několik druhů tarifů. Jsou to: časový- zde platí jízdenka od okamžiku označení v dopravním prostředku a je platná pouze na určitou dobu kilometrický – cena je odvozena podle ujetých kilometrů, tento tarif je vhodný pro příměstskou dopravu, ale dle výše popsaných skutečností je naopak naprosto nevhodný pro integrované dopravní systémy pásmový – jízdenka platí na určitý počet pásem, tyto pásma potom rozlišujeme na soustředěná a místní. Pásmo soustředěné lze použít pro města malá a centralizovaná, jádro města je potom jedním pásmem a okolí je děleno do dalších
pomyslných
kružnic.
Nevýhodou
může
být tzv.
přepravní
nespravedlnost, kde za stejnou vzdálenost se může platit jinak. Toto uspořádání je v Praze, Plzni, Českých Budějovicích a Táboře. Pro pásmo místní je charakteristické rozdělení do oblastí (jedna zóna může být jedna obec nebo i skupina obcí, či měst). Tato metoda se hodí naopak pro rozsáhlejší oblasti. Toto uspořádání je tedy např. na Ostravsku. paušální – cestující platí za jednu cestu jednotnou cenu. Tento tarif se velmi často kombinuje s tarifem nepřestupním a používá se v menších provozech MHD. 11
nepřestupný – při každém přestupu je třeba použít novou jízdenku. Je vhodný ve městech, kde obsluhovaná oblast MHD není moc rozsáhlá, a linky jsou tam kratší. přestupný – u tohoto tarifu nezáleží na počtu přestupů, jízdenka je samozřejmě kombinovaná s jiným (např. časovým) omezením, ale v zásadě platí celou cestu. Tento tarif je proto často používaný.
6. PRAKTICKÁ ČÁST V praktické části mé bakalářské práce řeknu na úvod pár základních informací o Praze, protože Prahy se bude celá následující část týkat. Posléze se zmíním o silniční dopravě v Praze, zejména o pražském a městském okruhu a největší pozornost budu v této části věnovat pražské integrované dopravě. 6.1. Praha Praha je hlavním a největším městem České Republiky. Je sídlem nejdůležitějších státních orgánů a ne nadarmo se o Praze říká, že je „srdcem Evropy“. Nejen Pražané mohou být pyšní na historické centrum Prahy, které je památkovou rezervací UNESCO. K 30. 9. 2011 žilo v Praze 1 262 100 obyvatel. Praha je vyspělé město s poměrně vysokou životní úrovní a nejbohatší region ČR. Nejvíce aktivního obyvatelstva je právě v Praze a to potvrzuje i dlouhodobě nejnižší míra nezaměstnanosti ve srovnání s ostatními regiony ČR. Praha má rozsáhlou dopravní infrastrukturu a s tím souvisí samozřejmě i horší kvalita ovzduší, kdy právě nejhorší situace je v průmyslových zónách a v oblastech hlavních silničních tahů, zejména tedy pražského a městského okruhu. O této problematice se zmíním v následující části. 6.2. Silniční doprava Jedním z dokumentů ovlivňujících podobu Prahy je Strategický plán Prahy. Zabývá se tím, jak co nejvíce zlepšit život lidí ve městě. S tím samozřejmě souvisí dopravní infrastruktura, její zlepšování, ale naopak i redukce dopravy v centru města. V Praze se uskutečnily monumentální stavby, které jsou pro pražskou silniční dopravu velmi významné. Jsou to: 12
1. Městský okruh – budovaný jako obchvat vnitřního města 2. Pražský okruh – budovaný jako obchvat Prahy s návazností na silnice středočeského kraje 3. 6.2.1. Městský okruh Městský okruh by měl být významný z toho důvodu, že převede velkou část vnitroměstské dopravy po obvodu centra města a tím zredukuje zbytnou dopravu v centru. Celý tento projekt je pro Prahu velmi investičně náročný, na jeho dokončení je potřeba 50 miliard korun, a nefinancuje ho stát, což je jeden z důvodů, proč se jeho dokončení tolik komplikuje. Městský okruh jako celek by měl být 32km dlouhý a měl by začít fungovat v roce 2017. Nejvytíženějším úsekem městského okruhu je jižní část (tzv. Jižní spojka), která doposud plnila funkci Pražského okruhu. Donedávna byla zatížena především dálkovou tranzitní dopravou s vysokým podílem kamionů, což způsobovalo často dopravní kongesce, zvýšené emise a jiné problémy, avšak dnem otevření jižní části Pražského okruhu letos v září 2010, který byl spojen se zákazem vjezdu na Jižní spojku kamionům nad 12 tun, se situace zlepšila. Pro většinu lidí by úplné dokončení Městského okruhu určitě znamenalo přínos a úsporu času. Objevují se ale i kritici, kteří tvrdí, že severozápadní část dopravu do města spíš přivede, než odvede. Stavba se ovšem dotkne Pražské památkové rezervace, Hradčan, Letné a Stromovky. Kritici také namítají, že se městská hromadná doprava díky rozsáhlým stavbám zhoršuje a zpomaluje, což vede k užívání automobilů. Dalším problémem jsou ekologická sdružení, která namítají, že projekty nebyly řádně zpracované, protože nebyl zohledněn případný dopad na životní prostředí. Jejich stížnosti a námitky stavbu prodražují a zpomalují.
6.2.2. Pražský okruh Pražský okruh patří k nejvýznamnějším dopravním stavbám v České republice, které očekávají nejen obyvatelé hlavního města, ale i řidiči z ostatních regionů, kteří chtějí kolem Prahy pohodlně projíždět. Úkolem okruhu je odlehčit zatížené síti městských komunikací, propojit všechny dálnice a rychlostní silnice, které spojují hlavní město s ostatními regiony a státy a umožnit tak tranzitní dopravě plynulý přechod 13
mezi všemi dálkovými trasami, které se z Prahy rozbíhají. Vzhledem k poloze naší republiky uprostřed Evropy a začleněním České republiky mezi země Schengenské smlouvy došlo ke zvýšení tranzitní dopravy přes naše území. Nyní je do Prahy zaústěno několik důležitých komunikací, mezi které patří: Dálnice D1 (Praha – Brno), D3 (Praha – České Budějovice) – zatím nezrealizována, D5 (Praha – Plzeň), D8 (Praha – Teplice), D11 (Praha - Hradec Králové). Rychlostní silnice R4 (Praha – Strakonice), R6 (Praha – Karlovy Vary), R7 (Praha – Chomutov), R10 (Praha – Mladá Boleslav – Turnov). Silnice I. třídy I/2 (Praha – Kostelec nad Černými lesy), I/9 (Praha – Česká Lípa) u obce Zdiby, I/12 (Praha – Kolín). A další silnice II. a III. Třídy. V rámci České republiky se jedná o výjimečnou stavbu. Obsahuje nejdelší most ČR přes řeky Berounku a Vltavu i nejvyšší most přes Lochkovské údolí. Chlubí se unikátním dvoukilometrovým Cholupickým tunelem, který je jediný čtyřproudý tunel v ČR, i dvěma velkými mimoúrovňovými křižovatkami. Celková délka Pražského okruhu je plánována na téměř 83 km. Na tzv. jižní část okruhu, která znamená propojení brněnské dálnice D1 s plzeňskou D5, je spuštěn nový telematický systém, který informuje o aktuálním provozu a reguluje maximální povolenou rychlost a tím tedy plynulost dopravy. Díky této části okruhu došlo k výraznému snížení dopravního zatížení zejména na kolonami proslulé Jižní 14
spojce a Barrandovském mostě, kam mají kamiony zákaz vjezdu. Právě ale zákaz vjezdu kamionů na Jižní spojku přináší i jisté komplikace a to zejména obyvatelům Spořilova, kde se zvýšila intenzita dopravy a tím i koncentrace škodlivých látek v ovzduší. Celková doba přípravy a realizace Pražského okruhu je ovlivněna mnoha faktory. Stavby jsou posuzovány z hlediska jejich vlivů na životní prostředí (tzv. studie EIA) a často dochází ke zpochybňování dříve schválených variant dopravního řešení. Neméně důležitá je i skutečnost, že trasa Pražského okruhu je vedena na hranici hlavního města a Středočeského kraje, kde se střetávají aktivity státu, samosprávy a dalších veřejných i soukromých objektů. To vše má velký vliv na časovou a finanční náročnost projektu. Dostavba celého Pražského okruhu je zatím odložena. Ministerstvo pro místní rozvoj zrušilo územní rozhodnutí pro stavbu severozápadní části okruhu, která měla protnout Suchdol, protože právě zde jsou největší problémy, za kterými stojí mnohá občanská sdružení a městská část Suchdol, kteří odmítají stavbu a požadují její oddálení. Jak jsem nastínila v předchozí části, tento velkolepý projekt se potýká s problémy. V případě Městského okruhu se jedná např. o opakovaně se propadající tunel Blanka, v případě Pražského okruhu pak především o neshody s občanskými sdruženími kvůli severní části Pražského okruhu. Tyto okolnosti způsobují neustálé prodlužování termínů a prodražování celé stavby. Můj názor ovšem mluví pro obě stavby. I přes finanční náročnost projektu, si myslím, že dostavba těchto okruhů je důležitá a potřebná. Hustý silniční provoz obtěžuje obyvatele téměř všech částí Prahy, přirozeně někoho méně a někoho více. Každopádně s tímto problémem se potýkají všechny stavby i mimo území Prahy a domnívám se, že nátlaku sdružení bojujících proti Pražskému a Městskému okruhu by Praha neměla podlehnout, a finance, které jsou na dostavbu potřeba, nebudou ve výsledku vůbec promarněné. 6.2.3. SWOT analýza Silné stránky: Mimoúrovňové křižovatky na Městském okruhu umožňující plynulost dopravy i při vysoké hustotě provozu Tunelové úseky Městského okruhu zmírňující negativní dopady automobilové dopravy 15
Jižní spojka umožňující převádět velké množství dopravy Značný počet radiálních komunikací na území města Slabé stránky: Kapacita komunikační sítě nestačí rozsahu automobilové dopravy Koncentrace pracovních míst v centru Prahy a rozsáhlá obytná zástavba na její okrajové části zvyšují nároky na dopravu Neúplnost Pražského okruhu brání odvádění části tranzitní dopravy Rozsah automobilové dopravy na Pražském okruhu znemožňuje umístění nových křižovatek, které by napojily další pražská území Příležitosti: Možnost užití telematických systémů k ovlivnění automobilové dopravy ve městě Ochota státu realizovat výstavbu Pražského okruhu i v případě investičně náročnějších řešení Budování komunikací pro tranzitní automobilovou dopravu za investiční účasti státu Využití restriktivních ekonomických opatření vůči automobilové dopravě v centru města (mýtný systém apod.)
Hrozby: Další nárůst tranzitní nákladní kamionové dopravy v jižní části města způsobující rozsáhlejší dopravní kongesce a odpor lokálních sdružení proti výstavbě silničních komunikací Komfort užívání automobilů, kdy jsou automobily vnímány jako měřítko společenského postavení a tato skutečnost může vést k dalšímu nárůstu automobilismu 6.3. Pražská integrovaná doprava Systém pražské integrované dopravy (PID) vznikl začátkem 90. Let. Tento systém funguje nejen na území Prahy, ale i na přilehlých oblastech Středočeského kraje. Zahrnuje jako páteřní linku metro, dále tramvaje, autobusy, železnici, přívozy na Vltavě a lanovou dráhu na Petřín. Systém PID má mnoho dopravců a organizátorem je Regionální
organizátor
pražské integrované
dopravy (ROPID).
Největším
a 16
nejvýznamnějším dopravcem je Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s., který zajišťuje provoz městské hromadné dopravy v Praze. Naopak v železniční dopravě jsou největším provozovatelem České dráhy a.s. Pražský integrovaný systém je výborným nástrojem pro zvyšování atraktivity veřejné dopravy. Důležitou složkou v podpoře veřejné dopravy jsou parkoviště Park and Ride a Bike and Ride. Systém Park and Ride v Praze znamená, že řidič ujede část své trasy automobilem, poté zaparkuje na záchytném parkovišti, které je v blízkosti MHD a pokračuje městskou dopravou do cíle. Určitou komplikaci představuje psychika a přesvědčení řidičů, že přestup na dopravní prostředek MHD je komplikace a je lepší dojet až do cíle automobilem. Proto by se měli razantně zpoplatnit vjezdy do centra města, aby měli řidiči finanční motivaci. Systém Bike and Ride je obdobný, pouze místo automobilu je využíváno kolo a cyklista jej tedy nechává na parkovišti pro úschovu jízdních kol. 6.4. Dopravní podnik hl. města Prahy (DPP) Jak už jsem podotkla, je DPP největší a nejvýznamnější dopravce. Je akciovou společností, kterou vlastní stát. Na druhé straně vlastní DPP akcie ve 3 obchodních společnostech, jejichž předmět podnikání souvisí s dopravou. Těmito společnostmi jsou Pražská strojírna, a.s. a Střední průmyslová dopravní škola a.s, kde je Dopravní podnik 100% vlastníkem a společnost Rencar, a.s., ve které DPP vlastní 28% akcií. Podíl 40 % má i ve společnosti GTR-DP Praha, s.r.o. Společnost byla zapsána do obchodního rejstříku 11. července 1991. Sídlí v Praze 9 a disponuje bez mála 11 000 zaměstnanci. Podle obchodního rejstříku platný ke dni 26. 3. 2012, jedná za společnost představenstvo, ve kterém je předsedou Ing. Martin Dvořák a místopředsedou Ing. Ivo Štika. Dopravní podnik je držitelem pěti certifikátů ISO 9001 a vychází z české verze evropské normy EN 13816, která vymezuje požadavky na cíle a měření ve veřejné dopravě.
17
6.5. Druhy dopravy v rámci PID 6.5.1. Trolejbus9 I přes skutečnost, že trolejbusy v Praze nejezdí, tak bych se alespoň ráda zmínila o tom, proč nejsou součástí pražské MHD. Do poloviny 60. let byly v Praze trolejbusy v celku normálním dopravním prostředkem. Nicméně v té době se připravovala nová koncepce městské dopravy a v ní bylo rozhodnuto o postupném zrušení pražských trolejbusů. Jedním z hlavních důvodů bylo omezení počtu druhů dopravy - to podporovala i skutečnost, že byla levná ropa a tudíž byly před trolejbusy preferovány autobusy. Provoz trolejbusů v Praze byl definitivně ukončen 15. října 1972. Objevila se ještě řada návrhů na jejich obnovení, ale žádný z nich nebyl zrealizován a ani v současné době Dopravní podnik hl. města Prahy neuvažuje o jejich obnovení. 6.5.2. Metro První návrh na výstavbu metra podal už v roce 1898 Ladislav Rott, majitel železářské firmy, nicméně bez výsledku. V roce 1931 probíhala soutěž na řešení dopravy v Praze a tehdy byly vypracovány nějaké návrhy, až v roce 1941 byl dokončen projekt, bohužel válka znemožnila další realizaci tohoto projektu. První úsek metra, z Florence (tehdy Sokolovská) na Kačerov, byl zprovozněn 9. Května 1974. Dále následoval úsek linky A z Dejvic na Vinohrady a následně i výstavba metra B a prodlužování stávajících linek.10 V současné době tvoří metro páteřní dopravu v Praze. Pražské metro má 3 linky A, B, C, které obstarávají 57 stanic. Průměrná rychlost metra se pohybuje kolem 35 km/hod. Dopravní podnik hl. města Prahy publikoval k 31. 12. 2009, že vlastní 720 vozů metra, z toho jsou 3 vozy historické. Nejdelší úsek pražského metra představuje 2 748m z Nádraží Holešovice do Kobylis a naopak nejkratší úsek je z Hlavního nádraží na Muzeum a měří 425m. Linka metra A vede zatím ze stanice Dejvická do Depa Hostivař a průměrná doba této trasy je 25min.
Již nyní je ve výstavbě prodloužení linky z Dejvic do
nemocnice Motol, což si myslím, že vzhledem k poloze nemocnice a její důležitosti a velikosti, bude přínosem. Předmětem diskuzí je další prodloužení linky A až na letiště 9
Dušek P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
10
Dušek P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
18
Praha. Nad tímto úsekem visí řada otazníku a to hlavně z důvodu, že náklady na toto prodloužení jsou vyčísleny na necelých 40 mld. Kč a doba, kterou cestující stráví v metru z Dejvické na letiště Praha, se nakonec nebude moc lišit od cesty autobusem 119, který zde přepravuje cestující v současné době. Dostavba se podle náměstka primátora uskuteční, ale prozatím jen do zastávky Veleslavín. Linka B vede ze Zličína na Černý most a souprava projede tuto trasu za cca 40min. Zatím poslední linka metra, linka C je vedena ze stanice Háje do Kobylis a tuto trasu vlak nejdéle, cca 45min.
Obě tyto linky jsou v zásadě dle územního plánu
dokončeny. 6.5.2.1. Nová linka metra D Zatím jedinou novou linkou metra, jejíž výstavba je v budoucnu očekávaná, je linka D. Tuto stavbu projektuje společnost Metroprojekt. Nová linka by měla odlehčit autobusové dopravě v jižní části Prahy, zejména tedy sídlištním oblastem, a také odlehčit trasu metra C. První část linky D by měla vést z Pankráce přes Nemocnici Krč do zastávky Nové Dvory. Druhá část je velmi důležitá zejména pro mimopražské obyvatele. Bude vést do Písnice, kde se chystají záchytná parkoviště P+R, a nejen pro příměstskou dopravu bude tedy velkým odlehčením. Poslední část této trasy odlehčí zejména Nuselskému mostu, když povede z Pankráce přes Nám. bratří Synků a Nám. Míru na Hlavní nádraží. Jak jsem uvedla v předchozí části, kde jsem se věnovala pražskému okruhu, je doprava v okolí Prahy 4, zejména na Spořilově, velmi vytížená a její dopady na životní prostředí a zdraví obyvatel v této části Prahy můžou být velmi nepříjemné. Nová linka metra D by mohla tento problém vyřešit a zredukovat zde silniční dopravu, myslím tedy i autobusovou. Bývalý primátor Prahy Pavel Bém tvrdil, že už koncem roku 2010 tato výstavba začne, současný primátor Bohuslav Svoboda už toto tvrzení dávno vyvrátil s tím, že výstavba začne o čtyři roky později. V rozhovoru pro Hospodářské noviny koncem minulého roku Bohuslav Svoboda ale ovšem konstatoval, že výstavba metra D je v nedohlednu a do konce roku 2014 výstavba určitě nezačne.
19
6.5.3. Tramvaj V roce 1973, čili chvíli před zahájením provozu pražského metra, činila délka tramvajových tratí 138 km, poté už mírně klesala, ale navzdory předpokladu, nebyly tramvajové tratě likvidovány, ba naopak v osmdesátých letech byly dokonce postavené tratě nové. Nicméně počet přepravených cestujících rapidně klesnul. V roce 1975 přepravily tramvaje 545 milionů osob, oproti tomu v roce 1990 se tento počet zúžil na 418 milionů. Pokles tramvajové dopravy byl způsoben jednak rozšiřováním sítě metra, jednak rozvojem individuální automobilové dopravy.11 Průměrná rychlost tramvaje je 19 km/hod a Dopravní podnik hl. m. Prahy uvedl ke konci roku 2009, že vozový park tramvají činí 969 vozů a 19 vozů historických. Tramvaj má mnoho preferencí. Jako jediný dopravní prostředek přednost před chodci, což tedy v některých případech končí tragicky, neboť toto pravidlo je pro mnoho obyvatel nepřirozené a ne všichni se jím řídí. Nicméně z tohoto důvodu běží v tramvajích kampaň, která na tento problém upozorňuje, a doufám, že v budoucnu případné nehody eliminuje. V úsecích, kde vede souběžně tramvajová a automobilová doprava jsou fyzicky oddělené tramvajové pásy od vozovky. Slouží k tomu tzv. bumlíky (dělící prahy), které vyčnívají nad vozovku a zabraňují vjíždění automobilů na tramvajový pás. Dalším preferenčním opatřením jsou světelné signalizace, které slouží tramvajím projet křižovatku, pokud možno bez zastavení nebo pouze s malým zdržením. Existují dva druhy této preference: aktivní a pasivní. Aktivní způsob znamená, že světelná signalizace je řízená v reálném čase, podle potřeb dopravního prostředku, v tomto případě tramvaje. Pasivní preference je takový způsob řízení, při kterém jsou signalizace pevně stanovené podle předem zjištěných obvyklých potřeb prostředků MHD. U tramvají je používaná aktivní preference. 6.5.4. Autobus První provoz autobusů v Praze je datován do roku 1908, kdy byla vedena první autobusová linka z Malostranského náměstí na Pohořelec a posléze dále na Křížovnické náměstí. Autobusová doprava nebyla tehdy příliš spolehlivá, velmi časté byly poruchy autobusů a občas došlo i k nehodám. Tyto komplikace způsobily, že někdy nebylo čím jezdit. Po nehodě autobusu v roce 1909 byl provoz zcela zastaven. Do druhé světové 11
Dušek P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
20
války byl osud autobusů nejasný, provoz chvílemi kolísal a chvílemi stoupal. Po skončení druhé světové války se provoz pomalu obnovoval a tak vznikaly nové linky, dokonce i první tangenciální linka ze Strašnic do Vysočan. Rozmach zažila autobusová doprava v šedesátých letech. Stavěly se nové bytové prostory a zároveň se rušily trolejbusy a tramvaje také spíše stagnovaly. Některé autobusové linky byly natolik vytížené, že měli ve špičce interval 1,5 minuty. Po zahájení provozu metra, plnily autobusy funkci napájecí a tuto funkci vykonávají prakticky dodnes.12 Rychlost autobusu se pohybuje okolo 26 km/hod a podobně jako v předchozích případech, bych i zde podotkla, že Dopravní podnik hl. m. Prahy měl k 31. 12. 2009 1110 autobusů. Podobně jako tramvaje i autobusy mají jisté preference před ostatní pražskou dopravou. Mezi velmi důležité preference, které umožňují plynulý a rychlý provoz autobusů, patří vyhrazené jízdné pruhy. Tyto pruhy jsou většinou společné i pro vozidla taxislužby a v zásadě platí mezi 6-10 hod ranní a 14-18 hodinou odpolední. Jistá forma preferenčního opatření je zákaz vjezdu – mimo MHD, na které můžeme narazit nejčastěji v centru města. A samozřejmě i u autobusů MHD jsou používané světelné signalizace, popsané již v předchozí části, ve které se věnuji tramvajím. 6.5.5. Lanové dráhy13 První lanová dráha, v roce 1891, byla poháněna tíhou vodou a vedla od dnešního Štefánikova mostu na Letnou. Tato lanovka měla ryze funkční charakter, kvůli ní mohli obyvatelé pohodlně překonávat vltavské údolí. Ve stejném roce byla na podnět Prahy postavit napodobeninu pařížské Eiffelovy věže, postavena lanová dráha na Petřín, jejíž hlavní funkcí bylo naopak přepravovat turisty. Petřínská lanovka, která s malými přestávkami, jezdí dodnes, patří do systému PID. Objevují se i návrhy, aby byl pro petřínskou lanovou dráhu zaveden v budoucnu vlastní zvláštní tarif. Praha se pyšnila i sedačkovou lanovkou, která vedla středem zoologické zahrady. Bohužel po rozsáhlých povodních v roce 2002, které velmi výrazně zasáhly i pražskou zoologickou zahradu, byla tato lanová dráha zrušena. Obnovena byla v roce 2003 a od té doby slouží veřejnosti jako dodnes. Je ve vlastnictví Dopravního podniku,
12
Dušek P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
13
Dušek P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
21
ale i proto, že je součástí zoo, kde se platí vstupné, nepatří do systému MHD a tudíž ani do systému PID.
6.6. Označování linek Systém označování linek v Praze je následující: Tramvaje: Linky 1-26 - denní spoje Linka začínající číslem 3 – náhradní spoje Linky začínající číslem 4 – účelové linky Linky začínající číslem 5 – noční linky Autobusy: Linky začínající číslem 1, 2 – denní spoje Linky začínající číslem 3 – příměstské spoje, začínající svou trasu v Praze Linky začínající číslem 4 – příměstské spoje, které nezajíždí do města Linky začínající číslem 5 – noční spoje (popř. školní) Linky začínající číslem 6 – noční spoje pro příměstské spoje Linky začínající číslem 7 – účelové linky Lanovka: je značena 99 Přívozy: jsou značeny kombinací písmene a čísel, P1 – P6
6.7. Škrty v pražské hromadné dopravě Praha v rámci škrtů, které musí provést, zmenšila dotace Dopravnímu podniku hl. m. Prahy (DPP). V důsledku toho, mu chybí jen letos na provoz 700 milionů Kč. Dotace obdrží pouze na dostavbu linky metra A do Motola, ostatní investice musel momentálně DPP pozastavit a je nezbytně nutné pokusit se ušetřit na všech místech, kde 22
to lze. V následující části se budu zabývat úsporami, které by mohly snížit náklady a zlepšit celkovou finanční situaci Dopravního podniku hl. m. Prahy. Ovšem v Praze se uskutečnilo i pár projektů, které rozpočet zatížily velmi statečně. Obyvatelé Prahy se rozdělují většinou na dva tábory, jedna část s projektem souhlasí, druhá strana je bytostně proti. Proto se zároveň v této části podívám na projekt Opencard a posléze na připravovaný projekt pro uzavření metra turnikety. První úsporný krok udělal DPP v březnu tohoto roku tím, že zkrátil provoz nočního metra, další omezení chystá na červen také roku 2012. První úspora přinesla zejména rozhořčení mezi obyvateli Prahy a spustila nesčetně diskuzí. Proto se prve pokusím zanalyzovat úsporu ve významu kratšího provozu pražského metra a následně jestli by nebylo lepší, eventuelně rozumnější podívat se na jiné projekty či kroky DPP, které by přinesly nakonec výsledky o poznání lepší. 6.7.1. Zrušení prodloužené doby provozu metra Prodloužená doba provozu metra se vztahovala na víkendový provoz a znamenala tedy, že z pátku na sobotu a obdobně ze soboty na neděli vyjely poslední soupravy metra až o hodinu později. Poprvé vyrazilo metro na cestu po půlnoci dne 4. 9. 2010. Jen do konce roku 2010 stálo toto vylepšení 31 milionů korun. Velmi významně však noční metro odlehčilo tramvajím, které byly mnohdy přeplněné. Po zavedení delšího provozu metra mělo mnoho obyvatel Prahy, kteří se přepravovali po půlnoci, pohodlnější cestování. Přesto však byl tento delší provoz ukončen. Na svou poslední cestu vyrazilo v rámci delšího provozu metro ze soboty na neděli v 1 hodinu ráno 4. března letošního roku. Toto datum bylo vybrané z toho důvodu, že na tento den patří do celostátního termínu změn. Podle regionálního provozovatele pražské integrované dopravy je důvodem tohoto zrušení nevyužitá kapacita. Z celkové kapacity 110 000 míst, kterou metro nabízelo, bylo využito průměrně 8000 – 10000 míst, to není ani 10 %. Rozhodnutí o opětovném zkrácení provozu metra a lidově řečeno „vrácením zpět do starých kolejí“ by mělo ušetřit 55 000 000 ročně. Zejména studenti a mladá část pražského obyvatelstva s tímto opatřením nesouhlasí. Regionální organizátor PID se hájí tím, že zkrácení doby provozu o 1 hodinu noční dopravu nezkomplikuje. Strukturou nočního provozu pražské integrované dopravy se řadí Praha k těm vyspělejším a nejrozvinutějším v Evropě a to si v zemi, kde 23
ekonomická situace není příliš dobrá a stát se musí chovat hospodárněji, nemůžeme dovolit. Trasy, které obsluhovalo metro, plně nahradí noční linky autobusů a tramvají. Obyvatelé se podle organizátora PID nemusí obávat horší obslužnosti v nočních hodinách, neboť noční linky oproti stavu před zahájením delšího provozu metra pokryjí už vstřícně všechny městské části. Dle mého názoru zkrácení provozu metra nebyl úplně nejšťastnější jako první krok k úsporám. Dopravní podnik se hájí tím, že mezi půlnocí a jednou hodinou ranní se přepravovalo málo lidí. Vzhledem k tomu, že patřím do cílové skupiny, která v tu hodinu metro nejspíš nejvíce využívala, nemůžu si odpustit jednu poznámku. Pokaždé když jsem se v tu dobu přepravovala, byly vozy z 2/3, možná z 3/4 zaplněné. Sice věřím větám organizátoru ROPID, že zajistí, aby noční doprava fungovala. Nicméně to, co DPP uvádí na svých webových stránkách, tedy že jedno z kritérií kvality přepravy je pohodlnost, se obávám, že tímto krokem nezajistí. V té době, když jezdilo metro déle, bylo o mnoho méně tramvajových souprav přeplněných. Nyní ta část lidí, která využívala noční metro, se musela přesunout zpět do tramvají a situace se rázem opět zhoršila. Tudíž napadá mě otázka, jestli se to opravdu zlepší? Odpověď dostaneme s největší pravděpodobností během roku, až tato práce bude dávno dokončena. Zbývá mi tedy pouze odhadnout, jak bude vypadat po půlnoci situace v Praze. Moje domněnka je taková, že pokud ROPID opravdu zvýší počet nočních autobusů a tramvají, poptávka bude uspokojena. Otázkou zůstává, jestli tím DPP nějak výrazně ušetří a jestli konečný výsledek bude lepší, než kdyby víkendový provoz metra zůstal nepozměněn. Pokud se to organizátorovi PID nepodaří a počet nočních linek nezvýší tak aby uspokojil poptávku, tak v lepším případě bude část obyvatel opět rozhořčeno, v horším případě doprava po půlnoci v Praze zkolabuje. 6.7.2. Další možné úspory 6.7.2.1. Zrušení linek Česká republika, potažmo Praha se potýká neustále s nějakými finančními problémy. Už v roce 2008 si DPP nechal u organizátora pražské dopravy vypracovat pár návrhů, které by měly pomoci ušetřit. Podle MF Dnes zhotovil šest variant, poslední a nejkomplexnější měla ušetřit bez mála 1 700 000 000 Kč a obsahovala několik změn, většina z nich ale nebyla stejně uskutečněna. Tento návrh obsahoval zejména zrušení několika tramvajových a autobusových linek a o víkendech prodloužení intervalů metra 24
i ostatních druhů MHD. Myslím si, tento návrh obsahoval mnoho užitečných změn a omezení. Zrušení pár tramvajových linek by rozpočtu jistě pomohl. Tak například si myslím, že tramvajová linka č. 6 není příliš užitečná a její obsazenost je v porovnání s jinými linkami malá. Většina její trasy je pokryta i jinými linkami, které by poptávku bez problému uspokojily. Domnívám se, že důkladná analýza jak tramvajových tak autobusových linek by pomohla tomuto problému. Pokud DPP hájil své rozhodnutí o opětovném zkrácení provozu nočního metra tím, že obsazenost byla příliš malá, měl by podstoupit tytéž kroky, které k tomuto jednání vedly, i u ostatních druhů MHD. Je jasné, že náklady spojené s takto rozsáhlými analýzami, jsou o mnoho vyšší, ale přesto jsem téměř přesvědčena, že by ve výsledku ušetřily. Se zrušením linek úzce souvisí i intervaly, které jsou mnohdy až moc krátké. Není výjimkou, že jedou dvě soupravy hned za sebou, z toho jedna je takřka prázdná. Z toho soudím, že prodloužení intervalů u některých linek by nebyl problém a možná by také přispěl k úspoře. 6.7.2.2. Nové informační značení V Praze v rámci městské hromadné dopravy proběhla rekonstrukce zastávek a týkala se zejména nového informačního značení.
Tato přestavba proběhala už na
některých tramvajových zastávkách, kde se změnilo značení z papírové do digitální podoby. Nový digitální informační systém neobsahuje jízdní řády, ale pouze informuje o tom, za kolik minut přijede daná linka. V metru se tato obnova uskutečnila zatím pouze na zastávce Karlovo náměstí. Jednotlivé výstupy z metra jsou značeny čísly a liší se navíc barvami. Na jednotlivých navigačních tabulích jsou navíc vyznačeny veškeré důležité instituce a pamětihodnosti, které se v té blízkosti nachází. Informační tabule označené tímto způsobem jsou mnohem přehlednější a celkovým dojmem působí lépe. Veškeré náklady na nový informační systém v rámci pražské integrované dopravy by měly vyjít na 400 milionů Kč. Avšak Dopravní podnik spustil tuto obnovu zastávek opět v době, kdy na to neměl dostatek peněz. Jedna z předních kvalit nového značení měla být jednotnost v rámci celého PID. To se ovšem nepovedlo a DPP kvůli nedostatku peněz prozatímně tuto přestavbu zastávek ukončil hned po první stanici metra, která rekonstrukcí prošla. Myslím si, že v rámci šetření je nový informační systém nadbytečný. Toto 25
informační značení používá více zemí světa a chtělo by se říci, že je až obdivuhodné, jak se s nimi malá země jako Česká republika snaží držet krok. Nicméně je nutné si uvědomit, že nejsme tak vyspělý stát jako např. Japonsko a podle toho by se státní instituce měli chovat, zvlášť v době škrtů. Co se týče tramvajových zastávek, tak digitální značení je sice příjemné, ale stejně se na takto značených zastávkách objevují i jízdní řády v podobě papírové. Domnívám se, že dvojí značení je také přebytek, který není nutný. Dle mého názoru neměl DPP s tímto projektem začínat, čímž ale přirozeně nevylučuji možnost modernizace pražských zastávek v budoucnu, až bude nejen Dopravní podnik hl. m. Prahy v lepší finanční situaci. 6.7.3. Opencard Opencard je čipová karta, která má komplexní využití, funguje jako průkaz v pražské integrované dopravě, průkaz do knihovny, a poskytuje poměrně velké množství slev. Když se spustil projekt Opencard, moc se mu nedařilo. Důvodem byl fakt, že se vše kolem této čipové karty rozeběhlo moc brzy, dokonce chyběla jakákoliv zkušební doba. Velká část obyvatelstva tuto kartu v lepším případě úplně ignorovala, v tom horším případě celý projekt odsuzovala. Cestující, kteří jezdili městskou hromadnou dopravou na časové kupony, neměli sebemenší důvod nic měnit a kartu Opencard si pořizovat. Stejný důvod měli i návštěvníci knihovny, kteří mají do knihovny vlastní legitimaci. Vzhledem k tomu, že byl tento projekt ztrátový, tak zástupci Prahy rozhodli, že časové kupony už se nebudou prodávat a jediný způsob, jak získat tento kupon byl přes elektronickou kartu. Výjimkou jsou studenti, na které se toto omezení nevztahuje. I když to bude už taky minulostí a i studenty čeká zrušení časových kuponů. Konkrétně Vysoké škole ekonomické v Praze končí smlouva s Dopravním podnikem hl. m. Prahy k 30. 4. 2012, poté už nebude možné si takový kupon koupit. Nicméně koupený kupon do 30. 4. bude platit po dobu, na kterou byl pořízen. Původních cílů celého projektu byla řada. Ovšem ne všechny důvody byly pro veřejnost přijatelné. Samozřejmě, že snahy vedly k tomu, aby se v budoucnu více ušetřilo, a to platilo i pro průzkumy dopravy, nebo například pro zjišťování vytíženosti a obsazenosti linek. K tomu měla napomáhat funkce karty, která by zjišťovala pohyb
26
karty a patrně tedy i daného cestujícího. Pro Úřad na ochranu osobních údajů samozřejmě podnět k tomu, aby tomu zamezil, což se také následně stalo. Nevýhody elektronické karty Opencard: velké výdaje, které bylo nutné vynaložit, aby celý projekt mohl fungovat (čtečky pro revizory, zcela jiné kasy pro řidiče, které akceptují elektronickou kartu) administrativně nezvládnutý projekt (v momentě, když povolaní zástupci Prahy prakticky přikázali většině obyvatel pořídit si opencard, pracovníci nezvládli nápor žádostí a dlouhé fronty nebyly výjimkou) dlouhá čekací doba (na vydání karty se čeká oproti papírovým kuponům velmi dlouho) technické komplikace, pokud nefunguje čtečka V souvislosti s projektem Opencard, si neodpustím zmínit ještě jednu věc. Neustále stát někde škrtá, dopad to má na všechny sektory ekonomiky a následně i na všechny obory, tedy přirozeně i na dopravu. Přesto se uskutečnil projekt, ve kterém bylo použito skoro 890 milionů Kč z peněz města. Nemůžu přijít na adekvátní důvody, proč v době, kdy se Česká republika ocitala spíše ve finanční krizi, byl takový projekt vůbec uskutečněn. V souvislosti s tímto projektem byl spojován i Roman Janoušek, který byl právě letos v březnu vyslýchán mimo jiné za údajné spolčování s bývalým primátorem Prahy, Pavlem Bémem. Koncem roku se objevila v médiích informace, že firma, která vyráběla jízdenky pro DPP, odváděla část získaných peněz mimo Českou republiku. Vyráběla jízdenku za 37 haléřů, z toho 17 haléřů skončilo na účtech na Panenských ostrovech. Toto potvrdil i Nadační útvar proti korupci. V roce 2011 DPP zdražil jízdenky z 26 na 32 Kč. Po kauze s vyváděním části obnosu z jízdenek na Panenské ostrovy, se nelze divit obyvatelům nejen hl. města Prahy, že jsou pobouřeni i tím, když DPP provede první úsporný krok takový, že zruší delší dobu víkendového provozu metra. Takřka se domnívám, že jeden z prvních úsporných kroků by měl vést k opětovnému důkladnému internímu auditu Dopravního podniku hl. m. Prahy a dalších státních institucí. A až posléze řešit konkrétní úsporná opatření.
27
6.7.4. Nový odbavovací systém V následující části bych se ráda věnovala projektu, který by se měl uskutečnit v Praze v horizontu dvou let. Jen pro menší shrnutí, v předchozí části jsem se věnovala projektu Opencard jakožto návrhu, který možná kdyby se neuskutečnil, nebyl by Dopravní podnik v takové finanční tísni. Dále jsem upozornila na nové informační značení, které by se mělo objevit na pražských zastávkách, ovšem když se opravdu na delší čas taková přestavba přeruší, nic moc se nestane a naopak, bude mít DPP více financí. Mezi další úsporný opatření jsem uvedla zrušení určitých linek a věnovala jsem se zkrácení víkendového nočního provozu metra. A právě nyní bych se ráda pozastavila u projektu, na který mají obyvatelé také odlišné názory, nicméně by se mohlo jednat opravdu o převratnou změnu v Praze, která by v budoucnu přinesla mnoho benefitů. Tímto projektem jsou turnikety, přes které by se vstupovalo do pražského metra. 6.7.4.1. Hlavní důvody Hlavním důvodem, který vede k uskutečnění projektu uzavření metra turnikety, jsou černí pasažéři. Mnoho cestujících si stěžuje na přepravní kontrolu a některé cestující dokonce kontroly obtěžují. Podle přepravních podmínek je cestující povinen označit si jízdenku při vstupu do dopravního prostředku v případě, že tak neučiní, se dopouští přestupku. V některých zemích světa jsou lidé poctivější, v jiných zemích je těch poctivých méně, ale žádná země není v tomto směru dokonalá, proto existuje policie a i kontroloři, kteří mají za úkol ty nepoctiví odhalit a dát jim za to příslušné sankce. Jen v České republice se procento černých pasažérů pohybuje mezi 10% - 13%. Doplácí na to nejen stát, ale i obyvatelé. Dopravní podnik musí s neplatícími cestujícími počítat a na to ve finále doplácí cestující, např. ve formě dražších jízdenek. Kdyby se problém s černými pasažéry eliminoval, byl by na tom dopravní podnik finančně lépe a nemusel by škrtat na místech, kde se musí škrtat v současnosti. S problematikou černých pasažérů úzce souvisí i práce kontrolorů, resp. revizorů, kteří vykonávají své povolání jako všichni ostatní a za svou práci jsou placeni. To je samozřejmě také velký výdaj, a pokud se sečtou ztráty vzniklé v důsledku černých pasažérů s výdaji vzniklé mzdami pro revizory, dostaneme ohromné číslo. Tyto výdaje by se mohlo podařit odstranit právě turnikety, přes které by se měl dostat pouze cestující s platným jízdním dokladem, a tudíž by v metru nebyla potřeba ani revizorů. 28
Řekla bych, že mezi ty hlavní důvody zavedení turniketů patří problematika problémových osob. Dopravní podnik hl. m. Prahy se snaží, aby bylo cestování v MHD pro cestující bezpečné a pohodlné, s tím úzce souvisí i kultura přepravy. Je velmi nepříjemné, když se v metru vyskytují pochybné existence, které ohrožují bezpečnost cestujících, nebo bezdomovci, kteří dokážou cestování značně znepříjemnit. Konec konců to není ani naše dobrá vizitka u zahraničních turistů, kteří se přepravují pražskou dopravou. Tento problém by se, alespoň v metru, mohl instalací turniketu vyřešit. Důsledkem by bylo tedy i zvýšení bezpečnosti, která je přirozeně nejen pro cestování na prvním místě. 6.7.4.2. Historie turniketů Uzavření metra turnikety není pro Prahu novinka. Do roku 1985 byly v pražském metru instalovány turnikety, do kterých se vhazovaly mince. Zavedení turniketů bylo na podnět Sovětského svazu, kde byl takový vstup do metra běžný. Problém, který nastal, byl ten, že přes tyto turnikety chodili i cestující s papírovými jízdenkami, kterých byla celá řada. Pro ně byl zřízen postraní vchod, u kterého ukazovali papírové jízdenky pověřenému pracovníkovi. Důsledkem byly velké fronty, kvůli nimž dozorčí nemohli kontrolovat jízdenky důsledně, a proto byly v roce 1985 turnikety definitivně zrušeny. Dalších patnáct let fungovalo pražské metro bez turniketů a bez větších problémů. Kolem roku 2000 se opět objevil v Praze návrh na obnovení turniketů, ale vzhledem k vysokým nákladům projektu se jeho realizace neuskutečnila. Po dalších 7 letech se Pražské zastupitelstvo k tomuto návrhu opět vrátilo a od té doby se diskuze na téma turniketů v pražském metru nezastavily. 6.7.4.3. Technická stránka14 Turnikety budou akceptovat jak časové jízdenky, tak jednotlivé jízdné. Pro účely časových jízdenek bude sloužit čipová karta Opencard. To je zřejmě i důvod definitivního zrušení papírových kuponů i pro studenty, protože na papírový kupon se do metra nedostane žádný cestující. Pro jednotlivé jízdné může cestující uplatnit jízdenku Ultralight nebo mobilní telefon. Jízdenka Ultralight funguje na podobné bázi jako Opencard, taktéž se jedná o bezkontaktní čipovou kartu, která ovšem bude sloužit 14
Dokument Dopravního podniku hl. m. Prahy Projekt uzavření metra turnikety
29
jako jednotlivé jízdné, popř. balíček jízdného. Přes mobilní telefon si podobně jako v předchozích případech budou moci pořídit časové či jednotlivé jízdné, ale i sms jízdenku. Všechny uvedené možnosti identifikace budou obsluhovat bezkontaktní čtečky RFID a sms jízdné optické čtečky. Aby tyto typy bezkontaktní čipové karty (kromě Opencard, která už v Praze funguje) a nové možnosti využití mobilních telefonů nebyly použitelné pouze v metru, měly by se zavést i nové RFID čtečky pro dopravu povrchovou a nově by měly být zavedené prodejní automaty pro novou jízdenku Ultralight. 6.7.4.4. Ekonomická stránka15 Dle studie, kterou si nechal Dopravní podnik zpracovat, by se tato investice měla vrátit do 4-7 let. Na základě údajů z této studie jsem sestavila tabulku, podle které bych ráda zhodnotila ekonomickou stránku celého projektu. V následující tabulce jsou vyjádřeny příjmy a výdaje související jednak se zavedením turniketů do metra, jednak obsahují výdaje a příjmy, týkající se té dopravy povrchové, tedy zavedení RFID čteček a nových prodejních míst. Předpokládám, že začátek projektu se uskuteční podle plánu v roce 2013 a budu se zabývat situací v následujících deseti letech. 2013 výdaje (v mil Kč) 986,7 příjmy (v mil Kč) 9,8
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
447,1
358,7
158,6
154,7
151
181,5
144,2
142,1
140,1
377,8
217,7
409,1
472,4
502,3
534,2
568,2
604,5
643,1
684,4
728,4
Jak je z tabulky zřejmé, už v roce 2015 by měly příjmy z projektu přesahovat jeho výdaje, z toho také vyplývá, že poslední stanice metra by měla být vybavena turnikety právě v tomto roce. Výdaje tvoří z téměř 50 % výstavba v metru, 35% povrchová doprava a zbytek výdajů souvisí zejména s administrativními náklady. Pokud se podívám na skladbu výdajů, tak investiční složka tvoří největší část pochopitelně v prvním roce a o dva roky později už výdaje nezatěžuje. Oproti tomu provozní výdaje se ani v tomto případě nechovají nestandardně a každým rokem se jejich výše zvyšuje. V roce 2019 a 2023 výdaje náhle vzrostly. Příčinou jsou obnovovací náklady, které jsou dle plánu odhadnuty právě na šestý a desátý rok. Příjmy z projektu konstantně rostou a 15
Dokument Dopravního podniku hl. m. Prahy Projekt uzavření metra turnikety
30
cashflow je tedy už v roce 2015 kladné. Zdá se, že v případě zahájení projektu a jeho následného dokončení by Dopravní podnik neprodělal, ba naopak se tento projekt jeví ekonomicky dobře. Otázkou ovšem je, jestli je nutné s výstavbou nového odbavovacího systému vůbec začínat. Jeden z velkých problémů vidím v rychlosti odbavení, neboť turnikety mají být vybaveny skleněnými dveřmi, které budou propouštět osoby do přepravního prostoru metra a po každém jednotlivci se tyto dveře musí zavřít. Obávám se, že to způsobí fronty před turnikety a celková přeprava bude trvat déle. Nehledě na skutečnost, že pokud bude mít někdo technický problém, že mu například čtečka nepřečte jízdenku, jsou fronty prakticky zaručeny. Důvody, které jsem uvedla na začátku, jsou, myslím, logické a správné, ale ráda bych je po malé předchozí analýze přeci jen trochu upravila. Hlavním důvodem byly černí pasažéři, kteří připravují DPP o tržby, nicméně si osobně nejsem jistá, zda je tento počet tak velký, aby se kvůli nim vystavěli turnikety za skoro 1,5 miliardy Kč. Co se týče komfortu cestujících, tak ten by turnikety zajisté přinesly a to zejména v souvislosti s eliminací problémových osob. Avšak je zapotřebí si uvědomit, že Praha není Paříž ani žádné jiné větší město, které by mělo dostatek financí na zajištění absolutního komfortu pro cestující. Pohodlí úzce souvisí i s bezpečností, která by se zvýšila a cestující by měli mnohem intenzivnější pocit bezpečí než doposud. Nicméně bezpečnost by se možná dala vyřešit i jiným způsobem, kupříkladu nasazením většího počtu policejních hlídek v městské dopravě, která by řešila problémy razantnějším způsobem a osoby, které obtěžují okolí, by vyloučila s přepravního prostoru. Další věc je, že by musel být velmi dobře zajištěn bezpečností systém turniketů pro nečekané události, například pro případ požáru. Můj názor je takový, že zavedení turniketů a nového odbavovacího systému by mohl do budoucna dopravě v Praze pomoci. Kdyby byly zavedeny turnikety, do popředí by se dostala i karta Opencard, která by ihned byla důvodem pro častější používání. Na druhou stranu Praha vyplýtvá obrovskou sumu peněz na projekt, jenž není úplnou nutností a možná by s výstavbou měla minimálně ještě pár let počkat. Nakonec by se Dopravní podnik a zastupitelé Prahy mohly dočkat podobných narážek, urážek a vln nespokojeností od některých obyvatel, které doprovázeli i jiné projekty a rozhodnutí, o kterých jsem se zmiňovala již dříve.
31
7. ZÁVĚR Na závěr bych ráda shrnula klíčové poznatky z mé práce a zhodnotila, jestli jsem splnila cíle, které jsem si stanovila na začátku této práce. Pokud bych sumarizovala silniční dopravu v Praze, myslím si, že městský a pražský okruh jsou opravdu unikátní stavby a jsou pro obyvatele Prahy a ostatní řidiče, kteří Prahou projíždí, přínosem. Doprava v našem hlavním městě je velmi hustá a zejména v dopravních špičkách se tvoří někdy značně dlouhé kongesce. Dopravní situace byla před výstavbou pražského a městského okruhu někdy až nepřijatelná. Je samozřejmé, že takhle monumentální stavby jsou drahé, nicméně oproti jiným projektům, bez kterých by se Praha obešla, jsou tyto dva okruhy nutností. Bohužel dostavby obou okruhů jsou v nedohlednu, jednak kvůli nedostatku finančních prostředků, jednak kvůli neustálým peticím a protestům obyvatel Prahy, kterých se stavba dotýká a zjevně obtěžuje. Přesto se domnívám, že až budou tyto dvě velkolepé stavby dostavěny, doprava v Praze bude volnější a život v hlavním městě klidnější. Ráda bych shrnula důležité poznatky, které se týkají pražské integrované dopravy. Jak je zřejmé, je PID nejrozsáhlejší integrovaný systém v České republice, má rozsáhlou tramvajovou i autobusovou síť a jako jediný se může chlubit sítí metra. V plánu je prodloužení trasy A do nemocnice Motol. Tento projekt by se měl dle mého názoru dokončit, protože prakticky největší nemocnice v Praze nemá dobré spojení veřejnou dopravou a přesně toto je případ, kdy pojede pacient raději automobilem než veřejnou dopravou, která je příliš komplikovaná. Trasa metra vedená až do nemocnice by eliminovala každodenní kongesce, které se na Plzeňské ulici a dalších navazujících ulicích tvoří. Osobně si myslím, že by bylo správné zrealizovat i nápad na prodloužení metra až na letiště Praha. Přepravit se z letiště do centra lze opět buď automobilem (taxi), nebo jen autobusem 119. Praha je cílem mnoha turistů z celého světa a myslím si, že město, kterému se přezdívá „srdce Evropy“ by si zasloužilo lepší spojení centra města s letištěm než pouze jednou autobusovou linkou. Dle poslední informace, která se týkala výstavby nové linky metra D, se dříve než v roce 2014 této stavby nedočkáme. Sílící tendence individuálního automobilismu jsou jasným signálem, že pokud zastupitelstvo Prahy nevymyslí jinou alternativu osobní dopravy, bude se situace stále zhoršovat. Linka D by pomohla od silniční dopravy jižní části Prahy a s pomocí prodloužené linky A by možná dokázala snížit jak 32
automobilovou tak i autobusovou dopravu na minimum i v jiných částech Prahy. Poslední část, které jsem věnovala pozornost, tedy škrty v dopravě, byla lehce komplikovaná. V první řadě si myslím, že se uskutečnilo v Praze pár projektů, bez kterých by doprava normálně fungovala. Konkrétně projekt Opencard dle mého úsudku byl přínosný zejména pro firmy, které se na něm podílely. Projekt, který stál nehoráznou sumu peněz, nebyl ani pořádně vyzkoušený, si nemyslím, že by dopravě v Praze výrazně pomohl. Kdyby se peníze, které byly použity na tento projekty, použily jinde, například na prodloužení trasy A, výsledek by byl o poznání lepší, minimálně by byli spokojenější obyvatelé Prahy. Až kdyby se možná uskutečnil projekt uzavření metra turnikety, by karta opencard měla smysluplný význam. Jak jsem naznačila dříve, chystá se nový odbavovací systém v pražské integrované dopravě a vzhledem k tomu, že už se koncem dubna definitivně ruší papírové kupony i pro studenty a opencard bude pro všechny obyvatele už nutností, vypadá tento projekt slibně. Myslím si, že v době škrtů je velmi náročné až nemožné nové projekty začínat. Nicméně když už by se nový odbavovací systém dělal, mělo by se počkat na novou linku metra D, aby se taková velká rekonstrukce dělala komplexně. Pokud je tedy výstavba nové linky metra plánovaná nejdříve na rok 2014, mělo by se dle mého mínění počkat i s výstavbou turniketů. Konec konců třeba v roce 2014 bude finanční situace v Dopravním podniku hl. města Prahy o poznání lepší a nebude s těmito projekty takový problém. Do té doby si myslím, že obyvatelé Prahy bez nové trasy linky metra a nového odbavovacího systému vydrží a prioritou by měla být dostavba prodloužené linky metra A. Jak jsem řekla již dříve, nejsem si jistá, jaký dopad bude mít zkrácení delšího provozu metra, to nejspíš bude zřejmé až za pár měsíců. Teď je jasné, že hlavním efektem jsou naštvaní občané, kteří delší provoz metra využívali. Ovšem jestli regionální organizátor PID zajistí dostatečnou náhradní dopravu a povede se mu tím ušetřit potřebné peníze, byl tento krok jistě správný. Zrušení některých linek a prodloužení intervalů ve veřejné dopravě by poté mohl být dalším vhodným doplňkem vedoucím k úsporám. Úplným závěrem bych už jen ráda podotkla, že se mi tato práce psala podle očekávání velmi příjemně. Splnila jsem cíle, které jsem si na začátku vytyčila a s klidným svědomím mohu říci, že mě tato bakalářská práce obohatila o mnoho informací, které se problematiky dopravy v Praze týkají. 33
Seznam použité literatury ADAMEC V. a kol., Doprava, zdraví a životní prostředí, 1.vyd., Praha, Nakladatelství Grada Publishing, 2008, ISBN 978-80-247-2156-9 DUŠEK P., Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, 1.vyd., Praha, Nakladatelství Libri, 2003, ISBN 80-7277-159-0 EISLER J., Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě, 2.vyd., Praha, Nakladatelství Oeconomica, 2008, ISBN 978-80-245-1416-1 ZELENÝ L., Osobní přeprava, 1.vyd., Praha, Nakladatelství ASPI, 2007, ISBN 978-80-7357-266-2 ZURYNEK J., ZELENÝ L., MERVART M., Dopravní procesy v cestovním ruchu, 1.vyd., Praha, Nakladatelství ASPI, 2008, ISBN 978-80-7357-335-5
Internetové zdroje: www.dpp.cz www.justice.cz www.ropid.cz www.idnes.cz www.dopravní.net.cz www.ceskatelevize.cz
34
