Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Pavel Holba

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2009

Pavel Holba

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:

Analýza silniční infrastruktury v Německu

Vypracoval: Pavel Holba Vedoucí práce: Ing. Lubomír Zelený, CSc.

Prohlášení

Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Analýza silniční infrastruktury v Německu“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze dne 6. ledna 2009

Podpis

Obsah 1 2

3

4

5

6 7

8

Úvod .............................................................................................................................. - 5 Dopravní systém Německa.......................................................................................... - 7 2.1 Silniční doprava..................................................................................................... - 8 2.2 Železniční doprava ................................................................................................ - 8 2.3 Vodní doprava ....................................................................................................... - 9 2.4 Letecká doprava..................................................................................................... - 9 Silniční infrastruktura v Německu jako součást páteřních evropských tras....... - 10 3.1 Síť evropských mezinárodních silnic .................................................................. - 11 3.2 Páteřní evropské trasy procházející Německem.................................................. - 12 3.2.1 Sever – jih.................................................................................................... - 12 3.2.2 Východ - západ............................................................................................ - 13 3.3 Německé dálnice v rámci sítě páteřních evropských tras.................................... - 15 Investiční projekty..................................................................................................... - 30 4.1 Rámcový investiční plán ..................................................................................... - 30 4.1.1 Hlavní pilíře Rámcového investičního plánu: ............................................. - 31 4.2 Financování infrastruktury .................................................................................. - 45 4.2.1 Příjmy ze spolkového rozpočtu a mýtného.................................................. - 45 4.2.2 Financování prostřednictvím Zákona o finanční pomoci ke zlepšení poměrů v sektoru dopravy na komunální úrovni ..................................................................... - 46 Partnerství soukromého sektoru – PPP projekty................................................... - 47 5.1 F-model................................................................................................................ - 47 5.1.1 Warnowtunnel ............................................................................................. - 47 5.1.2 Herrentunnel ................................................................................................ - 50 5.2 A-model ............................................................................................................... - 52 5.2.1 A1 v úseku AD Buchholz – AK Bremen .................................................... - 53 5.2.2 A4 v úseku AS Herleshausen – AS Waltershausen..................................... - 53 5.2.3 A8 v úseku AS Augsburg-West – AD München-Allach............................. - 54 5.2.4 Další plánované projekty ve formě A-modelu: ........................................... - 55 Závěr ........................................................................................................................... - 56 Použité zdroje............................................................................................................. - 57 7.1 Literatura ............................................................................................................. - 57 7.2 Elektronické zdroje.............................................................................................. - 57 Přílohy ........................................................................................................................ - 60 -

-4-

1 Úvod Kvalitní dopravní infrastruktura, která vyhovuje kapacitním požadavkům na ni kladených je v dnešní době klíčovým prvkem každé rozvinuté ekonomiky. Nejinak je tomu i v případě Německa, které je nejlidnatější zemí EU a zároveň i její nejsilnější ekonomikou s výraznou exportní orientací. V důsledku globalizačních trendů současné ekonomiky a stále více se propojujícího evropského hospodářství se z Německa díky jeho výhodné geografické poloze stala evropská tranzitní země číslo jedna. Snaha o udržování německé infrastrukturní sítě ve vyhovujícím stavu a její průběžné přizpůsobování aktuálním trendům a potřebám tak již není pouze v zájmu Německa samotného, ale v zájmu celé Evropské unie.

Ve své práci se budu soustředit na analýzu německé silniční infrastruktury především v kontextu jejího mezinárodního významu. V první kapitole stručně popíšu německý dopravní systém jako celek a dále už se budu věnovat podrobněji infrastruktuře silniční. Zaměřím se na analýzu silniční sítě, která je součástí páteřních evropských mezinárodních silnic. Popíšu význam jednotlivých komunikací jak pro vnitrostátní, tak pro mezinárodní dopravu. Poté zhodnotím jejich stav a opatření, které jsou na nich prováděny v souvislosti se snahou o to, aby vyhovovaly požadavkům, které jsou na ně kladeny. Dále se budu věnovat investičním projektům v sektoru dopravy, které spolková vláda určila jako prioritní. Jedná se zejména o tzv. Dopravní projekty německého sjednocení zaměřené do spolkových zemí bývalé NDR, odstraňování nedostatků na vysoce vytížených trasách a dopravních uzlech, realizace opatření s cílem zvládnout nárůst dopravy v souvislosti s rozšířením Evropské unie a stavbu komunikací umožňujících kapacitně dostatečné napojení německých námořních přístavů. Samostatnou kapitolu věnuji projektům realizovaným v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru, tzv. PPP projektům.

V zájmu maximální aktuálnosti práce jsem data čerpal převážně z internetu. Hlavní oporou se mi staly oficiální stránky spolkového ministerstva pro výstavbu, dopravu a regionální rozvoj. -5-

Informace o prováděných či v dohledné době plánovaných investičních projektech jsem získával v první řadě z Rámcového investičního plánu pro rozmezí let 2006 – 2010. Aktuální stav jednotlivých projektů jsem poté sledoval prostřednictvím článků v německých médiích a v několika případech i osobním pozorováním v dotčených oblastech.

Hlavním cílem mé práce bude analýza stavu, v jakém se nacházejí německé dálniční tahy významné z hlediska mezinárodní tranzitní dopravy, relevantních plánovaných investičních projektů včetně průběhu jejich realizace.

-6-

2 Dopravní systém Německa1 Německo disponuje velmi rozvinutou dopravní infrastrukturou, která je silně vytížená. Jednak proto, že Německo je nejlidnatější zemí EU a zároveň také její nejsilnější ekonomikou, ale přispívá k tomu rovněž výhodná poloha země v centru Evropy. Dopravní síť a rozmístění dopravních cest ovlivňuje několik faktorů. Pokud jde o přírodní podmínky, velmi dobře je na tom rovinatá severní polovina země. Členitý terén ve středním Německu a Alpy na jihu země výstavbu komunikací mnohdy ztěžují. Největší vliv na vedení dopravních cest má však bezpochyby struktura osídlení a rozmístění hlavních hospodářských center. Struktura osídlení v Německu je polycentrická, dalším významným faktorem je silně excentrické umístění hlavního města Berlin, které znemožňuje vytvoření radiální dopravní sítě jako je tomu např. v dalších dvou velkých evropských zemích – Francii a Španělsku.

Hlavními centry osídlení a soustředění průmyslu jsou tyto oblasti:

1. Berlin/Brandenburg 2. Bremen – Oldenburg 3. Frankfurt/Rhein-Main 4. Hamburg 5. Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg 6. München 7. Nürnberg 8. Rhein-Neckar 9. Rhein-Ruhr (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Dortmund, Essen, Bochum, Oberhausen) 10. Sachsendreieck (Dresden, Chemnitz, Zwickau, Halle, Leipzig) 11. Stuttgart

1 Kapitola zpracována podle: http://www.deutschland.de/aufeinenblick/uebersicht.php?lang=1 http://de.wikipedia.org/wiki/Deutschland http://www.bmvbs.de/-,1405/Verkehr.htm http://de.wikipedia.org/wiki/Europ%C3%A4ische_Metropolregion#In_Europa

-7-

Obrázek 1 Centra osídlení a soustředění průmyslu v Německu

Zdroj: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Deutschland_Metropolregionen.png&filetimestamp=200608272 30224

2.1 Silniční doprava Německá silniční síť dosahuje délky přes 231 000 km. Z toho je 53 400 km silnic pro dálkovou dopravu (Bundesfernstrassen), 12 550 km dálnic (3000 km s šesti a více pruhy) a 40 700 spolkových silnic (Bundesstrassen). Nejvýznamnější komunikace jsou součástí sítě páteřních evropských tras (viz kapitola 3)

2.2 Železniční doprava Německá železniční síť čítá přes 35 000 km železnic, z čehož je kolem 2000 km vysokorychlostních tratí.

-8-

Nejvýznamnějším přepravcem je Deutsche Bahn AG, která vznikla v roce 1994 sloučením státem vlastněných Deutsche Bundesbahn (NSR) a Deutsche Reichsbahn (NDR). Mimoto v zemi působí dalších 350 železničních přepravců. Po dlouhou dobu význam železniční dopravy klesal, díky čemuž muselo být v rámci racionalizačních opatření mnoho nevyužívaných tratí uzavřeno. Počínaje rokem 2005 však význam železniční dopravy roste, a to především v nákladní dopravě. S každoročním růstem kolem deseti procent je tak nejrychleji rostoucím druhem dopravy v Německu. V osobní dopravě má velký význam neustále rozšiřovaná síť vysokorychlostních železnic.

2.3 Vodní doprava Pro vodní dopravu má Německo výhodné podmínky – dostatek splavných toků, které jsou doplněny říčními kanály a řadu významných námořních přístavů. Vnitrozemské vodní cesty dosahují celkové délky téměř 7500 km. Klíčovou roli sehrávají ve vnitrozemské vodní dopravě řeky Dunaj, Labe a Rýn a kanály: Nord-Ostsee-Kanal spojuje Severní a Baltské moře Main-Donau-Kanal umožňuje plavbu ze Severního a Baltského moře do Černého moře Dalšími významnými kanály jsou Mittellandkanal, Dortmund-Ems-Kanal, Elbe-Seitenkanal a Rhein-Herne-Kanal. Nejvýznamnějšími říčními přístavy jsou Duisburg, Köln, Hamburg, Mannheim a Ludwigshafen. Mezi nejdůležitější námořní přístavy patří Hamburg, Bremen/Bremerhaven, Wilhelmshaven, Lübeck a Rostock.

2.4 Letecká doprava Německo má celkem 430 letišť a dalších vzletových a přistávacích drah různých typů. Tím se pokud jde o hustotu letecké infrastrukturní sítě řadí na první místo na světě. Nejvýznamnějším německým letištěm je Frankfurt a/M., které v roce 2007 odbavilo přes 54 milionů cestujících a řadí se tak na 3. místo v Evropě. Dalším významným letištěm je München s 32 miliony cestujících. Třetím nejdůležitějším bude po dostavění v roce 2011 letiště Berlin/Brandenburg.

-9-

3 Silniční infrastruktura v Německu jako součást páteřních evropských tras Německo je z hlediska silniční přepravy v rámci Evropy tranzitní zemí číslo jedna. Z toho plyne, že jeho dálniční infrastruktura nemá význam jen pro německé hospodářství, ale podstatnou měrou ovlivňuje ekonomiku celé Evropy.

Z hlediska nákladní dopravy umožňuje rychlé a pohodlné vysokokapacitní spojení západoevropských přístavů a významných průmyslových oblastí se zeměmi střední Evropy, které prožívají v posledním desetiletí silný hospodářský růst, jemuž je přímo úměrný i nárůst objemu především nákladní dopravy z a do těchto oblastí.

Nositelem největších přepravních toků v rámci Evropy je tzv. síť evropských páteřních tras. Německem prochází celkem 7 z těchto tras, 3 ve směru sever-jih a 4 ve směru východ-západ. Ve stručnosti je popíšu a poté se budu podrobněji věnovat komunikacím, po nichž je v Německu jejich trasa vedena. Zde se zaměřím také na popis opatření a investičních záměrů, které budou na těchto komunikacích v dohledné době realizovány s cílem přizpůsobit je vzrůstajícím nárokům na kvalitu a kapacitu silniční infrastruktury.

- 10 -

3.1 Síť evropských mezinárodních silnic2 Jako evropské mezinárodní silnice jsou označovány komunikace významné pro tranzitní mezinárodní dopravu, které se většinou nacházejí na území evropských států, odkud však vedou také do zemí Malé a Střední Asie. Tyto komunikace většinou procházejí územím více států, není to však pravidlem. V současnosti existuje 210 silnic s tímto označením, které dohromady tvoří síť o celkové délce přes 50000 km. V jednotlivých státech jsou tyto silnice označeny jak svým vnitrostátním číslem, tak i označením příslušným v rámci sítě mezinárodních evropských silnic (viz obrázek na další straně). Výjimkou jsou pouze skandinávské státy (Švédsko, Norsko), kde tyto komunikace své vnitrostátní označení nemají.

Síť těchto silnic vznikla pod záštitou Evropské hospodářské komise OSN (UNECE) na základě Dohody o hlavních silnicích pro mezinárodní dopravu (European Agreement on Main International Traffic Arteries) z 15.11.1975.

Od roku 1985 se používá následující systém číslování:

„Páteřní a mezilehlé silnice, nazývané silnice 1. třídy, mají dvojciferná čísla. Odbočné, propojovací a připojovací silnice, nazývané silnice 2. třídy, mají trojciferná čísla. Obecná pravidla: Páteřní silnice ve směru sever-jih mají dvojciferná čísla končící číslicí 5, která směrem k východu narůstají o 10. Páteřní silnice ve směru východ-západ mají dvojciferná čísla končící číslicí 0, která od směrem k jihu narůstají o 10. Mezilehlé silnice mají dvojciferná lichá (sever-jih) a dvojciferná sudá (západ-východ) čísla s hodnotou v intervalu daným čísly páteřních silnic, mezi nimiž se nacházejí. Silnice 2. třídy mají trojciferná čísla, první cifru mají shodnou s první cifrou nejbližší páteřní silnice směrem na sever, druhou cifrou shodnou s první cifrou nejbližší páteřní silnice směrem na západ a třetí cifrou řadovou. 2

Zpracováno podle: http://de.wikipedia.org/wiki/Europastrasse

- 11 -

Silnice 1. třídy ve směru sever-jih situované východně od silnice E99 mají trojciferná lichá čísla od 101 to 129. Jinak pro ně platí pravidla popsaná v odstavci 2 výše. Silnice 2. třídy situované východně od E101 mají trojciferná čísla začínající 0, od 001 do 099.“3

Obrázek 2 Označení evropské mezinárodní silnice

Zdroj: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:European_Road_65_number_DE.svg&filetimestamp=20061128 054402

3.2 Páteřní evropské trasy procházející Německem4 3.2.1 Sever – jih V severojižním směru prochází Německem tři páteřní evropské trasy, a to E35, E45 a E55. Trasa E35

Vede z nizozemského Amsterdamu přes Utrecht, Arnhem k nizozemsko-německé hranici, odkud po dálnici A3 pokračuje přes Köln, Frankfurt a/M., zde odbočí na dálnici A67 a následně se napojí na A5, odkud pak vede přes Karlsruhe, Freiburg im Breisgau do švýcarského města Basel. Odtud pokračuje přes Luzern a italská města Lugano, Milano a Modena až do Říma.

3 4

Citováno z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Evropsk%C3%A1_silnice Kapitola zpracována podle: http://www.unece.org/trans/conventn/ECE-TRANS-SC1-384e.pdf

- 12 -

Trasa E45

Vede ze severošvédského Karesuanda směrem na jih přes celé Švédsko až do Göteborgu, v Dánsku potom přes Alborg a Arhus až k dánsko-německé hranici. V Německu pokračuje po dálnici A7 přes Flensburg, Hamburg, Hannover, Kassel do Würzburgu, odkud vede po A3 až k městu Nürnberg, kde přechází na A9 ve směru na München, kolem něj potom vede po A99 a následně se napojí na A8, která ji přivádí až k městu Rosenheim, kde odbočí na jižní větev dálnice A93, po níž pokračuje až na německo-rakouské hranice. Přes Innsbruck a brennerský průsmyk se dostává do Itálie, prochází městy Trento, Modena, Cesena a Neapol dál na Sicílii, kde končí v městě Gela.

Trasa E55

Začíná ve švédském přístavu Helsingborg, trajektovým spojením pokračuje do dánského Helsingöru a dál přes Kodaň do Gedseru a trajektem do německého Rostocku. Odsud je vedena po dálnici A19 a A24 k německému hlavnímu městu Berlin. Kolem něj vede po A10, odsud je potom vedena po A13 do města Dresden. Zde přechází na A4 a následně A17, po níž se dostává až na německo-české hranice. Vede přes Ústí nad Labem, Prahu, České Budějovice, v Rakousku pak přes Linz, Salzburg do Villachu a dál přes italská města Udine, Ravenna, Rimini, Ancona a Bari do přístavu Brindisi, odtud trajektem do řeckého Igoumenitsa a dále přes Patrai a Pyrgos až do přístavu Kalamáta.

3.2.2 Východ - západ Z páteřních evropských tras prochází Německem ve směru východ-západ silnice E30, E40, E50 a E60.

Trasa E30

Začíná v irském městě Cork, vede do Rosslare, odtud pokračuje trajektovým spojením do britského města Fishguard a dále přes Swansea, Cardiff, Bristol, Londýn a Felixstowe do nizozemského Hoek van Holland (lodní spojení), následně přes Haag, Utrecht, Apeldoorn až k německo-nizozemské hranici. - 13 -

V Německu je potom vedena na tělese dálnice A30 přes Osnabrück do města Bad Oeynhausen, kde však není dostavěn asi 10 km úsek, doprava je tedy svedena do města po silnici B61. Po průjezdu městem se trasa napojuje na dálnici A2, pokračuje přes Hannover a Magdeburg a Berlin, kde poté vede po dálničním obchvatu města A10 a následně po dálnici A12 až do města Frankfurt (Oder) na německo-polské hranici. Zde pokračuje přes Poznaň a Varšavu dál do Minsku, Moskvy až do Omsku na Sibiři a vytváří tak spojení mezi západní a východní Evropou, potažmo Asií.

Trasa E40

Začíná ve francouzském přístavu Calais, odtud vede přes belgická města Oostende, Gent, Brusel a Liege po belgicko-německé hranice. Od hranic je vedena po dálnici A44 až k městu Aachen, kde přechází na dálnici A4, po níž dál pokračuje přes Köln až k Olpe, zde západní větev A4 končí a trasa E40 je tak vedena po dálnici A45 k Wetzlaru, odsud vede po spolkových silnicích B49 a B429 kolem Giessenu, za nímž se napojí na dálnici A480 a následně na A5. Po ní pokračuje až k městu Bad Hersfeld, kde přejde na A4, po níž následně pokračuje přes města Eisenach, Erfurt, Jena, Gera, Chemnitz, Dresden a Görlitz až k německo-polské hranici. V Polsku pak vede přes města Legnica, Wroclaw a Krakow dál na Ukrajinu. Odtud pokračuje přes Rusko až kazašského města Ridder, přičemž prochází územím Turkmenistánu, Uzbekistánu a Kyrgyzstánu.

Trasa E50

Vede z francouzského přístavu Rennes přes Le Mans, Paris, Reims, Metz až na francouzskoněmecké hranice. Odtud pokračuje po dálnici A6 přes Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heilbronn, Nürnberg a Amberg na německo-český hraniční přechod Waidhaus – Rozvadov. V Česku vede dál přes Prahu a Brno až na Slovensko, kde pokračuje přes Trenčín, Poprad, Prešov na Ukrajinu a dál do Ruska, kde končí v přístavním městě Machačkala u Kaspického moře.

- 14 -

V Německu je tedy tato mezinárodní trasa vedena výhradně po dálnici A6, která tak získává důležitost nejen jako významná vnitrostátní východozápadní dopravní tepna, nýbrž také jako součást tranzitní evropské trasy.

Trasa E60

Začíná ve francouzském přístavním městě Brest a pokračuje přes Nantes, Orléans, Dole, Mulhouse do Švýcarska, kde se přes Basel, Zürich a Bregenz dostává do Rakouského Innsbrucku, odtud vede na rakousko-německou hranici u Kufsteinu. V Německu pak pokračuje po dálnici A93, která u Rosenheimu ústí do A8. Po ní je pak trasa vedena až k německo-rakouské hranici u města Bad Reichenhall. V Rakousku prochází dále přes Linz a Vídeň do maďarské Budapešti a dál do přes Rumunsko k Černému moři. Přes něj pak lodním spojením do Gruzie, Ázerbajdžánu, přes Kaspické moře dál do Turkmenistánu, Uzbekistánu, Tádžikistánu a Kyrgyzstánu, kde končí u hranice s Čínou ve městě Irkeštam.

3.3 Německé dálnice v rámci sítě páteřních evropských tras A2

Tato dálnice spojuje Berlín s průmyslovou oblastí Rhein-Ruhr. Je významnou východozápadní osou a zároveň jednou z nejfrekventovanějších dálnic v Německu. V úseku od napojení dálnice A30 (AK5 Bad Oeynhausen) po její ústí do berlínského okruhu A10 je součástí trasy E30. Je celá šestipruhová až na dva úseky: • AK Dortmund-Nordwest – AK Dortmund-Nordost Práce na tomto 9,5 km dlouhém úseku již začaly, práce by měly být hotovy do roku 2010. Plánované náklady jsou 38,9 mil. EUR6 5

AK je zkratka pro Autobahnkreuz – vzájemné křížení dvou dálnic „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 22

6

- 15 -

• AK Kamen – AS7 Hamm8 Jedná se o 9,2 km dlouhý úsek včetně křížení A2 s A1 (AK Kamen), toto by mělo být dokončeno ještě v roce 2009, zbývající část do roku 2010. Tato přestavba by si měla vyžádat 55,6 mil. EUR9

V úseku, který je součástí trasy E30, je tedy dálnice kompletně šestipruhová. Přestavba tohoto úseku probíhala v rámci tzv. Dopravních projektů německého sjednocení.

A3

Dálnice A3, postavená v letech 1936 - 1984 je jednou z nejdůležitějších evropských silničních tras. V Německu je hned po A100, která vede centrem hlavního města, druhou nejvytíženější dálnicí. Prochází jižní polovinou Německa od nizozemských hranic na severozápadě až k rakouským hranicím na jihovýchodě země a dosahuje přitom délky 778 km.

Její obrovský význam pro ekonomiku Německa spočívá v tom, že spojuje významné hospodářské oblasti Rhein-Ruhr, Frankfurt a/M. a bavorský Nürnberg. Jako součást evropské trasy E35 potom umožňuje dopravní spojení s nizozemskými a společně s A5 také s italskými přístavy. V úsecích od nizozemské hranice po AK Oberhausen a od rakouské hranice po AK Nürnberg je čtyřproudá, mezi AK Oberhausen a AK Nürnberg pak většinou tříproudá. V místech s největší hustotou dopravy – u měst Köln a Frankfurt a/M. již byla rozšířena na osm pruhů.

Postupné rozšiřování v rámci udržení kapacitní dostatečnosti je hlavním předmětem momentálně plánovaných stavebních úprav na této komunikaci. Aktuálně se jedná o tyto projekty:

7

AS je zkratka pro Anschlusstelle – sjezd z dálnice / nájezd na dálnici http://strassen.nrw.de/service/presse/meldungen/2008/081217-01.html 9 „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 22 8

- 16 -

o Rozšíření na osm pruhů v úsecích: • AK Leverkusen - AK Köln-Ost. Tento 10,4 km dlouhý úsek je východní částí dálničního okruhu kolem města Köln a zároveň spojnicí dvou významných německých dálnic A1 (AK Leverkusen) a A4 (AK Köln-Ost). Práce na jeho rozšíření již začaly a měly by si vyžádat celkově přes 130 mil. EUR10 • AK Wiesbaden - AK Hanau Významný především v zájmu zlepšení napojení mezinárodního letiště Frankfurt a/M. na dálniční síť. V současné době je dokončen úsek AK Frankfurt – AK Offenbach, zbývající dvě části AK Wiesbaden – AK Frankfurt a AK Offenbach – AK Hanau jsou ve fázi plánování.

a)

Rozšíření na šest pruhů:

Zde se jedná především o rozšíření v pěti dílčích úsecích mezi městy Aschaffenburg a Würzburg v celkové délce 43,2 km a plánovanými náklady kolem 316 mil. EUR11

A4

Dálnice A4 prochází Německem od nizozemských hranic na západě země po hranici s Polskem na východě. Z hlediska vnitrostátní dopravy je významnou spojnicí s průmyslových oblastí Rhein-Ruhr a tzv. Sachsendreieck. Z hlediska mezinárodní dopravy je až na dva kratší úseky celá součástí evropské páteřní trasy E40, v úseku AD12 Dresden-Nord – AD Dresden-West pak také E55. Je složena ze dvou navzájem oddělených částí. Západní větev je dlouhá 156 km a vede v trase Aachen – Köln – Krombach. Východní větev s délkou 460 km potom začíná u města Bad Hersfeld, kde je na AD Kirchheim napojena na dálnici A7. Dále vede kolem měst Eisenach, Gotha, Erfurt, Jena, Gera, Chemnitz, Dresden, Bautzen a Görlitz až k německo-polské hranici. Propojení těchto dvou úseků není v dohledné době plánováno. 10

„Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 21 11 „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 6 12

AD je zkratka pro Autobahndreieck – napojení, ústí jedné dálnice do druhé

- 17 -

A4 je v současnosti ještě pořád z větší části pouze čtyřpruhová, práce na jejím postupném rozšiřování probíhají na obou jejích částech. Západní větev je čtyřpruhová od hranice s Nizozemím po AK Aachen (křížení s A44). Odsud je až po AK Köln-West šestipruhová s výjimkou dvou úseků: • AS Eschweiler – AS Weisweiler Přestavba tohoto 7,4 km dlouhého úseku s plánovanými náklady 51,1 mil. EUR13 by měla být hotova do konce roku 2009. • AS Düren – AK Kerpen V tomto úseku nebyla dálnice rozšiřována, jelikož její trasa bude přeložena o 1,7 km jižněji kvůli rozšiřování povrchové těžby hnědého uhlí. Nový 17,8 km dlouhý úsek tak již bude postaven jako šestipruhový. Jeho stavba s plánovanými náklady přes 135 milionů EUR by měla být dokončena v roce 2014. Zbývající část západní větve od AK Köln-West po AS Krombach je s výjimkou krátkých úseků s přidanými stoupacími pruhy již pouze čtyřpruhová.

Východní větev A4 byla už více jak z poloviny rozšířena na šest pruhů, z velké části v rámci Projektů německého sjednocení.

A5

Dálnice A5 je součástí významných evropských tras. Jak jsem již zmínil, je po ní vedena páteřní trasa E35, dále je součástí jednoho z nejdůležitějších evropských severojižních spojení ze severní Evropy (Oslo, Stockholm) do Španělska a na Sicílii. Úsek mezi AK Frankfurt a AS Zeppelinheim vedoucí kolem frankfurtského letiště je se 150.700 vozidly denně devátým nejfrekventovanějším místem silniční sítě v Německu (údaj z roku 2007)14. Když se tato dálnice ve 30. letech začala stavět, měla se stát součástí plánované německé severojižní osy HaFraBa (Hamburg – Frankfurt a/M. - Basel), od tohoto plánu se však posléze upustilo a dálnice měla vést pro změnu do přístavního města Bremen. Ani tento plán však nebyl zrealizován, a tak A5 v současnosti spojuje pouze města Frankfurt a/M., Karlsruhe a 13

„Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 22

14

http://www.bast.de/nn_42244/DE/Presse/Pressemitteilungen/2007/presse-03-2007.html

- 18 -

Basel. Od Frankfurtu vede potom dál až ke spojnici s dálnicemi A7 a A4 u města Bad Hersfeld. Až na některé úseky v okolí měst Frankfurt a/M. a Karlsruhe, které jsou osmipruhové, je zbytek dálnice místy šestipruhový, ale většinou pouze čtyřpruhový. Do budoucna je v plánu existující osmipruhové úseky prodloužit a zbytek dálnic rozšířit na šest pruhů. V dohledné době bude provedeno rozšíření na šest pruhů na úseku Baden-Baden – Offenburg v celkové délce 41,7 km. Toto dílo bude realizováno v rámci PPP projektů (viz kapitola 3).

A6

Tato dálnice v současné době dosahuje délky 477 km a je známá také pod názvem Via Carolina, který je připomínkou na obchodní cestu, kterou nechal za doby své vlády vybudovat český král Karel IV. mezi Prahou a bavorským městem Nürnberg. Své kompletní délky dosáhla v roce 2008, 70 let po zahájení prvních stavebních prací. Až do konce padesátých let končila na západě u americké vojenské základny poblíž města Kaiserslautern. Po připojení Sárska k NSR mohla být dálnice v roce 1963 prodloužena až na francouzské hranice. Na východě dálnice končila u města Amberg, asi 70 km od česko-německé hranice. Po roce 1989 v důsledku otevření hranice citelně vzrostla hustota dopravy na spolkové silnici B14 vedoucí směrem do Česka. Bylo tedy rozhodnuto, že dálnice bude prodloužena až na hranice, kde na ni naváže na české straně dálnice D5 do Prahy. V roce 2005 byl do provozu uveden první asi 10 km dlouhý úsek od dálnice A93 (nynější AK Oberpfälzer Wald) ve směru do ČR. V říjnu 2006 byl otevřen zbývající úsek až po německo-české hranice. Současně s tím byl v Česku dokončen poslední úsek navazující dálnice D5 u Plzně. Poslední chybějící částí A6 tak zůstal 20,4 km dlouhý úsek od města Amberg po křižovatku s dálnicí A93 (AK Oberpfälzer Wald). Ten se začal stavět v roce 2004 a do provozu byl uveden 11. září 2008.

Po rozšíření EU směrem na východ a následném vstupu Česka a s ním sousedících států do schengenského prostoru se provoz na A6 citelně zesílil, a to především díky kamionové dopravě. Ve snaze čelit tomuto trendu, jsou prováděny rozsáhlé stavební úpravy:

- 19 -

• rozšiřování ze čtyř na šest jízdních pruhů momentálně probíhá nebo je v plánu na těchto úsecích:

Délka (v km) 6,1

Celková investice (v mil. EUR) 63

AS Wiesloch/Rauenberg – AK Weinsberg

46,1

250,6

AS Schwabach – AK Nürnberg Ost

18,2

156,7

Celkem

70,4

470,3

Úsek AS Kaiserslautern/West – AD Kaiserslautern Ost

Zdroj: „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-dieVerkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.pdf Strana 1

• opatření v souvislosti s protihlukovou ochranou, např. stavba protihlukových stěn nebo pokládání dálnice až o 10 metrů níž, čímž je možné dosáhnout snížení hluku o 10 decibelů. • pokládání nového povrchu vozovky, který snižuje hluk A7

Dálnice A7 je s 945,6 km nejdelší německou dálnicí a současně i nejdelší dálnicí na území jednoho evropského státu. Prochází Německem od dánské hranice u Flensburgu na severu až k městu Füssen u rakouské hranice na jihu. Přitom spojuje města Hamburg, Hannover, Kassel, Würzburg a Ulm. Od dánské hranice až po Würzburg je součástí trasy E35. Její první úsek byl otevřen v roce 1937 a podobně jako výše zmíněná A5 i A7 měla být součástí tehdy plánované severojižní osy Hamburg – Frankfurt a/M – Basel. Od dánské hranice po Hamburg a od AS Nesselwang u rakouské hranice po AD Hattenbach (napojení dálnice A5) je čtyřpruhová, jinak už většinou šestipruhová. Poblíž přístavu ve městě Hamburg a mezi AD Kirchheim a AD Hattenbach (napojení dálnic A4, resp. A5) byla rozšířena na osm pruhů.

- 20 -

Zlepšení plánovaná na A7 v dohledné době můžeme rozdělit do tří skupin: • Prodloužení osmipruhového úseku v blízkosti přístavu v městě Hamburg (viz kapitola 4.1.1.4) • Rozšiřování na šest pruhů, které je přehledně zobrazeno v následující tabulce15:

Úsek

Délka (v km)

Plánované náklady (v mil. EUR)

AS Göttingen – AS Nörten/Hardenberg

18,5

86,6

AS Seesen – AD Salzgitter

23,2

120

AK Hannover-Ost – AS Altwarmbüchen

6,3

32,4

Celkem

48

239

• Dostavění poslední chybějící části u rakouských hranic mezi AS Nesselwang a AS Füssen. Tento úsek je v současnosti již ve stavbě, je dlouhý 13,5 km a náklady na jeho stavbu jsou plánovány ve výši 127 milionů EUR16

A8

Tato dálnice je jednou z nejdůležitějších východozápadních silniční os v jižním Německu, popř. i ve střední Evropě – je významná např. pro spojení severní Francie a Rakouska. Vede od hranice s Lucemburskem u města Perl na západě až k Rosenheimu na hranici s Rakouskem na východě. Prochází přitom přes Saarbrücken, Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg a München. Mezi městy Pirmasens a Karlsruhe nebyla dálnice nikdy dostavěna a od výstavby tohoto úseku, který by procházel pohořím Pfälzer Wald už bylo upuštěno.

15

Data zobrazená v tabulce byla čerpána z „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 19 16


- 21 -

Na trase Pirmasens – Landau in der Pfalz ho nahradí spolková silnice B10, která bude za tímto účelem rozšířena na 4 pruhy, zbavena úrovňových křižovatek a odvedena mimo obce, kterými v současnosti prochází. V úseku Landau in der Pfalz – Karlsruhe bude doprava vedena po dálnici A65, která potom v Karlsruhe přechází v silnici dálničního typu č. 10. Na východ od Karlsruhe vede dálnice až do města München, končí na jeho západním okraji. Její poslední úsek začíná v jihovýchodní části města a vede poté souvisle až k rakouské hranici. Část mezi AK München-Süd a AD Inntal (napojení dálnice A93) je součástí páteřní evropské trasy E45.

Největšímu náporu čelí tato komunikace díky turistům v letních a zimních měsících. Původně čtyřpruhová dálnice je tak postupně rozšiřována na šest pruhů, aby i nadále vyhovovala vzrůstajícím kapacitním požadavkům, které jsou na ni kladeny. Mezi hlavní opatření, která zde budou v dohledné době realizována, patří:

a)

Rozšíření na čtyři pruhy u města Merzig.

Jedná se o 3,5 km dlouhý úsek Merzig/Wellingen – Merzig/Schwemlingen, který byl dosud pouze třípruhový (dva pruhy ve směru do Lucemburska, jeden v opačném směru). Tato přestavba si vyžádá 20,2 milionů EUR17

b)

Rozšíření na šest pruhů v úsecích:

• Ulm/Elchingen – Augsburg-West Tento úsek v délce 59 km bude realizován formou PPP projektu (viz kapitola 5.2.3). Začátek stavebních prací se předpokládá v roce 2010, dokončen by měl být v roce 2014. • Augsburg-West – AS Dachau/Fürstenfeldbruck I tato část A8 v délce 42 km bude rozšiřována v rámci PPP projektu (viz kapitola 5.2.3). Dokončení stavby je plánováno na rok 2010.

17


- 22 -

A9

Dálnice A9 dosahuje délky 530 km a spojuje dvě největší německá města Berlin a München. Byla původně postavena jako čtyřpruhová. V úseku mezi městy Nürnberg a München je součástí evropské trasy E45. Její jižní část, která do znovusjednocení Německa ležela v NSR, byla na šest pruhů rozšířena už v sedmdesátých letech. Severní část, která procházela NDR jakožto tranzitní trasa spojující Západní Berlín s NSR, začala být na šest pruhů rozšiřována až v rámci Dopravních projektů německého sjednocení po roce 1991. Práce jsou zde už z větší části dokončeny, u posledního úseku mezi AS Triptis a AS Schleiz je plánováno zahájení přestavby na rok 2010. Poblíž města München byla již dálnice rozšířena na osm pruhů v úseku AK Neufahrn – AK München-Nord, který je spojnicí dálnic A92 (München – Deggendorf) a A99 (dálniční okruh kolem města München). Výhledově je v plánu prodloužit tento 11 km dlouhý osmipruhový úsek o dalších 30 km až po AD Holledau (napojení dálnice A93).

A10

Tato komunikace tvoří 196 km dlouhý dálniční obchvat německého hlavního města Berlin. Postavena byla v letech 1936 – 1979 jako čtyřpruhová. Její západní a jižní část (AD Havelland – AK Schönefeld) je součástí trasy E55, jižní část (AD Werder – AD Spreeau) je součástí E30. Po znovusjednocení Německa byla její jižní a východní část, tzn. úsek mezi AD Schwanebeck a AD Werder, rozšířena na šest pruhů v rámci tzv. Projektů německého sjednocení. V rámci těchto projektů bude ještě rozšířen 8,4 km dlouhý úsek AD Potsdam – AD Nuthetal na osm pruhů. To si vyžádá investici v plánované výši 78,7 mil. EUR18. Do budoucna je plánováno i rozšíření dosud čtyřpruhového úseku v západní a severní části AD Werder – AD Schwanebeck na šest pruhů.

18


- 23 -

Nejblíže k realizaci je v současnosti 41 km dlouhá severní část tohoto úseku (AD Havelland – AD Schwanebeck).

A12

Tato 58 km dlouhá komunikace spojuje Berlín s městem Frankfurt (Oder) u německo-polské hranice. Mezi těmito dvěma městy byla otevřena už v roce 1937, svého prodloužení (ovšem pouze dvoupruhového) až k polské hranici se dočkala v roce 1957. Od roku 1992 je dálnice v celé své délce čtyřpruhová a je zároveň součástí trasy E30. Do budoucna se plánuje její rozšíření na 6 pruhů v 51 km dlouhém úseku AD Spreeau – AS Frankfurt (Oder)-West.

A13

Tato dálnice je dlouhá 152 km a spojuje města Berlin a Dresden. V celé délce je čtyřpruhová. Do budoucna se uvažuje o jejím rozšíření na šest pruhů v úseku od napojení na berlínský okruh A10 (Schönefelder Kreuz) po AD Spreewald (napojení dálnice A15). Tento úsek je dlouhý 62,5 km a je kvůli složitým ekologickým okolnostem zařazen do 2. skupiny (tzv. projekty následné potřeby). Tato komunikace je v celé své délce součástí trasy E55.

A17

Dálnice A17, nazývaná též Via Porta Bohemica, vede z města Dresden na německo-českou hranici, kde na ni navazuje D8 vedoucí přes Ústí nad Labem do Prahy. Je v celé délce čtyřpruhová, dosahuje délky téměř 45 km a vyžádala si celkovou investici ve výši 646 mil. EUR19 Její stavba probíhala v několika etapách od srpna 1998 do 21.12.2006, kdy byla dálnice spolu s úsekem navazující české D8 uvedena do provozu. V celé své délce je součástí trasy E55.

19

http://www.autobahn17.de/

- 24 -

A19

Tato komunikace dosahuje délky 123 km a spojuje významné německé přístavní město Rostock s dálnicí A24 Berlin – Hamburg. V celé své délce je součástí páteřní evropské trasy E55. Byla postavena v letech 1970 – 1978 jako čtyřpruhová, což se i v dnešní době jeví jako dostatečné a její rozšiřování není plánováno. Těžištěm současných prací na této komunikaci je především postupná rekonstrukce povrchu, protože za časů NDR citelně trpěla nedostatkem údržby. Ve městě Rostock končí tunelem pod řekou Warnow, který byl postaven v rámci PPP projektu a průjezd přes něj je zpoplatněn pro všechna vozidla (viz kapitola 5.1.1).

A24

Spojuje Berlin a Hamburg. V celé své délce (237 km) je čtyřpruhová. Mezi AD Wittstock/Dosse (napojení dálnice A19) a AD Havelland, kde ústí do A10, je součástí páteřní evropské trasy E55. Do budoucna se plánuje rozšíření na šest pruhů na 31 km dlouhém úseku AD Havelland – AS Neuruppin.

A30

Vede od nizozemské hranice do lázeňského města Bad Oeynhausen, končí na jeho západním okraji a znovu začíná na opačném konci města, načež po dvou kilometrech ústí do A2. V celé své délce je součástí trasy E30. Tato komunikace je čtyřpruhová, její rozšiřování se neplánuje, hlavním bodem stavebních úprav na této komunikaci je dokončení chybějícího úseku u města Bad Oeynhausen. Po jeho dostavbě bude mít dálnice 137 km.

- 25 -

Chybějící úsek u města Bad Oeynhausen20

V současné době díky tomu městem projíždí v průměru kolem 50.000 aut denně. Což zde mělo jen v posledních osmi letech za následek přes 1.600 autonehod. Nad projektem tohoto chybějícího úseku dálnice experti uvažovali už od roku 1965. Jeho realizaci však protahovaly spory s občanským sdružením (Notgemeinschaft Bad Oeynhausen / Löhne e.V.), které odmítalo experty navrhovanou variantu severního obchvatu města. Jejich hlavním argumentem byl možný dopad na životní prostředí, jelikož v oblasti severně od města se vyskytují populace netopýrů a chráněných obojživelníků. Toto sdružení namísto toho navrhovalo buď mnohem delší jižní obchvat města, který by se poté napojil na dálnici A2 u města Vlotho nebo vedení dálnice v tunelu pod městem.

V roce 2001 byl zveřejněn projekt severního obchvatu, který počítá se stavbou dálničního křížení u Löhne, ležícího západně od města Bad Oeynhausen, dvou nových nájezdů na dálnici, 28 mostů a také 450 metrů dlouhého tunelu.

V roce 2003 místní vláda projednala více než 1400 stížností, kvůli nimž nechala provést nové odborné posudky, expertizy a průzkumy. A to především v oblastech dopadu tohoto projektu na dopravní situaci, hladinu hluku a exhalací. Jejich výsledky byly zohledněny a zapracovány do návrhu. Občanské sdružení však ani po těchto úpravách s návrhem nesouhlasilo a stěžovalo si u Spolkového správního soudu, který nakonec v červenci 2008 jejich námitky zamítl, a tak 22.10.2008 stavba začala.

Otevření tohoto úseku je plánováno v první polovině roku 2014. Náklady na tento projekt by měly dosáhnout necelých 150 milionů EUR21.

20

Zpracováno podle: http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse02/a30/080709.jhtml http://www.strassen.nrw.de/projekte/a30/bad_oeynhausen.html http://www.notgemeinschaft-bo.de/joomla_ngbo/ 21 „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 23

- 26 -

A44

Dálnice A44 začíná na belgicko-německé hranici západně od města Aachen, prochází průmyslovou oblastí Rhein-Ruhr a končí u Kasselu, odkud má být ještě prodloužena až k městu Eisenach, kde se napojí na dálnici A4. Nejedná se však o souvislou komunikaci, je rozdělena na sedm částí, které mají v celkovém součtu 266 km. Nejvíc těchto úseků se nachází v hustě osídlené oblasti Rhein-Ruhr, kde jejich vzájemnému spojení brání především četné protesty občanských organizací. Realizaci úseku mezi městy Kassel a Eisenach zase zpomalují složité přírodní podmínky v dotčené oblasti.

Součástí páteřní evropské trasy E40 je 11 km dlouhý úsek od belgicko-německé hranice po AK Aachen, kde se A44 kříží s A4, po níž je pak trasa E40 vedena dále na východ. Tento úsek byl otevřen v roce 1964. Je pouze čtyřpruhový, ale kapacitně vyhovující, proto se jeho úpravy v nejbližší době neplánují.

A45

Tato dálnice mezi městy Dortmund a Aschaffenburg spojuje východní část aglomerace RheinRuhr s průmyslovou oblastí kolem města Frankfurt a/M. Je zároveň spojnicí dvou významných německých dálnic A2 a A3. Dosahuje celkové délky 267 km. Na své trase prochází členitým terénem a kvůli neobyčejně vysokému počtu mostů, po nichž je vedena, dostala v Německu přezdívku „královna dálnic“ Původně čtyřpruhová komunikace byla na mnoha úsecích doplněna ve stoupáních dalším pruhem a rozšířena tak na pětipruhovou. Pouze v okolí měst Dortmund, Dillenburg a Hanau byla na krátkých úsecích rozšířena na šest pruhů. Výhledově je plánováno ještě rozšíření 8 km dlouhého úseku u města Hagen mezi křižovatkami s A1 a A46. V úseku mezi AK Olpe-Süd (křižovatka s A4) a AS Wetzlar-Ost je součástí trasy E40.

- 27 -

A67

Tato dálnice spojuje města Viernheim a Rüsselsheim, je součástí E35 a zároveň spojnicí dálnic A3, A5 a A6. Dosahuje délky 60 km. V úseku Viernheim – Lörsch je šestipruhová, zbytek je čtyřpruhový. Rozšíření na šest pruhů je do budoucna plánováno v celé její délce. V dohledné době se budou rozšiřovat úseky Lörsch – Darmstadt a Mönchhof – Rüsselsheim o celkové délce 25 km, které jsou zařazeny mezi projekty s přednostní potřebou

A93

Tato komunikace je v celé své délce čtyřpruhová a je složena ze dvou oddělených částí. Severní větev dlouhá 244 km je na AD Holledau severně od města München napojena na A9, dál pokračuje přes Regensburg až k městu Hof, kde ústí do A72. Na své trase kříží dálnice A3 a A6. Jižní větev je dlouhá 25 km a vede od města Kiefersfelden u rakouské hranice až k Rosenheimu, kde na AD Inntal ústí do A8. Je součástí dvou páteřních evropských tras, a to E45 a E60. Původně bylo plánováno vzájemné spojení obou těchto částí, nakonec však bylo rozhodnuto, že A93 už dál prodlužována nebude a oba oddělené úseky spojí spolková silnice B15n, která bude rozšířena na čtyři pruhy.

A99

Toto označení nese 47 km dlouhá dálnice vedoucí kolem města München. Byla původně plánována jako uzavřený okruh kolem celého města a jako okruh je i označována. Jedná se však pouze o tangentu, která spojuje dálnice směřujících radiálně do města. Tím odvádí tranzitní dopravu mimo centrum. Její západní část mezi napojením dálnic A96, vedoucí k Bodensee a A92 na Deggendorf (úsek AD München-Südwest – AD München-Feldmoching) je čtyřpruhová. Mezi AD München-Feldmoching a AD München-Süd je šestipruhová s možností využití odstavných pruhů v obou směrech jako dodatečného čtvrtého jízdního pruhu během dopravních špiček.

- 28 -

Výhledově je plánováno rozšíření na osm plnohodnotných pruhů v nejvytíženějším úseku mezi AK München-Nord a AK München-Süd, který spojuje dálnice A8 a A9 a je zároveň součástí páteřní evropské trasy E45.

- 29 -

4 Investiční projekty22 4.1 Rámcový investiční plán Investiční činnost v německém dopravním sektoru se řídí Rámcovým investičním plánem (IRP - Investitionsrahmenplan), který schvaluje spolkové ministerstvo pro dopravu, výstavbu a místní rozvoj (BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung)23. Tento plán je výsledkem střednědobé investiční strategie, jejímž cílem je realizace investičních záměrů ministerstva dopravy, stanovení rámcových podmínek pro plánování a investiční činnost. V současnosti se postupuje podle IRP platného pro období let 2006 – 2010.

Výstavba dopravní infrastruktury a její údržba mají pro hospodářství průmyslové země jakou je Německo naprosto klíčový význam. Dynamický rozvoj mobility obzvláště v přepravě zboží bezprostředně souvisí se změnami v celosvětovém hospodářském vývoji. K těmto trendům patří:

• Globalizace produkce a hospodářského styku, vzrůstající úroveň dělby práce a specializace, prodlužování přepravních vzdáleností • Změny nákupních a odbytových trhů, zkracování produktových cyklů, snižování skladových zásob na všech výrobních stupních při současně rostoucích nárocích na připravenost poskytnout dodávku. Výsledkem toho jsou menší, ale častější dodávky (Justin-time) a potřeba kvalitních logistických služeb jako např. řízení skladových zásob v závislosti na průběhu výroby. S tím souvisí nutnost zajištění těchto služeb pomocí kvalitní a především časově spolehlivé dopravy. • Zrychlování ekonomické aktivity, nárůst a individualizace servisních služeb, snaha o co nejrychlejší reakci na požadavky zákazníků při využití moderních informačních a komunikačních technologií.

22

Zpracováno podle „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf 23 Dále budu pro zjednodušení používat označení „ministerstvo dopravy“.

- 30 -

S přihlédnutím k těmto globálním vývojovým trendům bylo jako hlavní cíl tohoto IRP stanoveno vytváření předpokladů pro zlepšení mobility obyvatelstva a zboží, hospodářský růst a snižování nezaměstnanosti.

4.1.1 Hlavní pilíře Rámcového investičního plánu: • Údržba a modernizace stávající dopravní infrastruktury • Pokračování v již započatých investičních projektech a jejich plynulé dokončování. Největší

důraz

je

kladen

na

tzv.

Dopravní

projekty německého

sjednocení

(Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) • Odstraňování nedostatků na vysoce vytížených trasách a dopravních uzlech. • Realizace opatření s cílem zvládnout nárůst dopravy v souvislosti s rozšířením Evropské unie • Stavba komunikací umožňujících kapacitně dostatečné napojení německých námořních přístavů • Podpora moderních technologií, jež umožňují dosažení vyšší dopravní i hospodářské efektivity celého dopravního systému

4.1.1.1 Dopravní projekty německého sjednocení24 Dopravní projekty německého sjednocení (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit) byly vytvořeny krátce po německém znovusjednocení a v dubnu 1991 schváleny spolkovou vládou. Jejich hlavním účelem bylo vzájemné spojení do té doby odděleně se vyvíjejících dopravních infrastruktur západního a východního Německa.

V listopadu 1991 byla založena společnost DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungsund -bau GmbH), jejímž úkolem je řízení a realizace projektů. Je vlastněna ze 42,91 % státem, po 8,16 % potom mají jednotlivé spolkové země, na jejichž území jsou projekty realizovány (Braniborsko, Hamburg, Meklenbursko–Přední Pomořansko, Sasko, SaskoAnhaltsko, Šlesvicko-Holštýnsko a Durynsko). 24

Kapitola zpracována podle: http://www.deges.de/vde.html

- 31 -

Označení Projekty německého sjednocení v současné době nese 17 projektů, z čehož je devět projektů železničních, sedm silničních a jeden říční.

Dále se zaměřím na projekty silniční. Do poloviny roku 2008 bylo dáno do provozu 1770 km dálnic zahrnutých do Projektů německého sjednocení a dalších 130 km bylo ve výstavbě. Tím pádem jsou projekty už z 90 % realizované nebo jsou ve stádiu realizace. V současné době se předpokládá, že všechny projekty s výjimkou dálnice A44 (součást Projektu č. 15) budou do konce tohoto desetiletí dokončeny.

4.1.1.1.1 Projekt číslo 10 – dálnice A20 Lübeck – Szczecin (Polsko) Projekt výstavby dálnice A20 v severním Německu, která vytváří kapacitní dálniční napojení německých přístavů Lübeck a Rostock na pobřeží Baltského moře na západoněmeckou a evropskou dálniční síť, je se svými 323 km nejdelší souvislou dálniční stavbou postavenou po roce 1945. Dálnice byla dostavěna a dána do provozu 7.12.2005. Vede z přístavního města Lübeck, kde je napojena na významnou severojižní osu - dálnici A1 (Saarbrücken - Köln - Dortmund Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg - Lübeck - Oldenburg in Holstein) přes Rostock až k německo-polské hranici, kde ústí na dálnici A11 (Berlín – Szczecin). Obrovský význam má pro oblast severovýchodního Braniborska a spolkovou zemi Meklenbursko-Přední Pomořany. Jedná se totiž o region s nejhorší hospodářskou situací v Německu, který díky napojení na evropskou dálniční síť získává předpoklady pro svůj rozvoj. Svedení tranzitní dopravy na dálnici také významně ulehčilo dopraví situaci v obcích ležících podél její trasy.

Projekt si vyžádá celkové investice ve výši 1,9 mld. EUR, do konce roku 2007 bylo vynaloženo 1,8 mld. EUR25, z čehož 1,6 miliardy bylo financováno společností DEGES, zbytek byl financován z Evropských fondů pro regionální rozvoj a spolkovou zemí ŠlesvickoHolštýnsko, která stavěla 16,8 km dlouhý úsek u Lübecku. 25

„Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1050746/Sachstandsbericht-Verkehrsprojekte-Deutsche-Einheit-Stand-Juli2008.pdf Strana 18

- 32 -

4.1.1.1.2 Projekt číslo 11 – rozšíření dálnic A2 a A10 v úseku Hannover - Berlin Rozšíření tohoto úseku vytvořilo kvalitní kapacitní spojení měst Berlina a Hannover a průmyslovou oblastí Rhein-Ruhr. U Magdeburgu navíc přebírá dopravu z dálnice A14 Magdeburg – Halle a vytváří tím spojení zmíněné hospodářsky významné oblastí na severozápadě Německa na tzv. Sachsendreieck. Tento úsek je také součástí důležité západovýchodní tranzitní osy a rovněž páteřní evropské trasy E30.

• dálnice A2 Hannover – Berlin (208 km) Rozšíření tohoto úseku bylo dokončeno v roce 1999. Vyžádalo si investici ve výši 1,3 mld. EUR, z toho 555 miliony EUR se podílel DEGES, který zajistil stavbu celkem 98 km dlouhého úseku v Sasku-Anhaltsku (55,5 km) a Braniborsku (42,4 km). Zbývající část byla financována spolkovými zeměmi Dolní Sasko (85,3 km) a Sasko-Anhaltsko (25,2 km).

• jižní a východní část berlínského obchvatu A10 (122 km) Tato část byla dokončena v roce 2006 a vyžádala si investici 979 mil. EUR, z rozpočtu společnosti DEGES, která stavěla 29,6 km dlouhý úsek bylo použito 230 milionů, zbývajících 92,8 km bylo financováno spolkovou zemí Braniborsko. Krátce po dokončení této stavby předala spolková země Braniborsko společnosti DEGES ke zpracování projekt rozšíření dálnice na osm pruhů v úseku AD Potsdam (napojení dálnice A9) a AD Nuthetal (napojení dálnice A115 vedoucí směrem do centra města).

Celkové náklady na tento projekt jsou plánovány ve výši 2,3 mld. EUR, přičemž do konce roku 2007 bylo proinvestováno 2,1 miliardy.26

26


- 33 -

4.1.1.1.3 Projekt číslo 12 - rozšíření dálnice A9 Nürnberg – Berlin na šest pruhů (372 km) Dálnice A9 je nejvýznamnější spojnicí hlavního města s jižními částmi Německa. Prochází Braniborskem, Saskem-Anhaltskem, Durynskem a Bavorskem. Přebírá dopravu z dálnic A14 Halle – Magdeburg (Projekt č. 14), A4 Eisenach - Görlitz (součást Projektu č. 15, významná německá západovýchodní tranzitní osa, součást páteřní evropské trasy E 40) a A72 Hof – Chemnitz. V Bavorsku, Sasku-Anhaltsku a Braniborsku je rozšíření dokončené, v Durynsku je hotové zhruba ze dvou třetin, chybí úsek mezi městy Triptis a Schleiz, jehož přestavba začne v roce 2010.

Celý projekt si vyžádá investici o celkovém objemu 2,85 mld. EUR, do konce roku 2007 bylo proinvestováno 2,6 miliardy27, z čehož bylo 810 mil. EUR z rozpočtu DEGES, který financoval 150,5 km dlouhý úsek (43,1 km v Braniborsku, 49,5 km v Sasku-Anhaltsku a 57,9 km v Durynsku). Zbytek byl realizován spolkovými zeměmi Sasko-Anhaltsko (72,6 km), Durynsko (19,2 km) a Bavorsko (129,2 km).

Úsek v Braniborsku byl dokončen v listopadu 1999, v Sasku-Anhaltsku v listopadu 2003, začátek přestavby poslední části v Durynsku je plánován na rok 2010.

4.1.1.1.4 Projekt číslo 13 - stavba dálnic A38 a A143 Dálnice A38 (známá také jako Südharzautobahn) začíná u města Lepzig, kde je napojena na A14, poté se kříží s dálnicí A9 (Berlin - München) a pokračuje jižně kolem Halle, odkud povede až k dálnici A7, na niž se napojuje mezi městy Kassel a Göttingen. Společně s ní a ni navazující A44 (Kassel - Dortmund) umožňuje lepší spojení dvou důležitých německých průmyslových oblastí: Rhein-Ruhr na západě a Sachsendreieck na východě země. 27


- 34 -

Významně tak odlehčuje dvěma paralelním dálnicím A2 a A4, stejně jako spolkovým silnicím B80 a B176, podél jejichž trasy povede.

Dosud byl zprovozněn úsek od dálnice A7 až po Breitenworbis. Odsud chybí 12,6 km dlouhý úsek po Bleicherode, který má být hotový do konce roku 2009. Z Bleicherode potom dálnice vede až po Lutherstadt Eisleben, kde je poslední chybějící úsek do Halle v délce 23,7 km. Ten má být dokončen 10. prosince 2008. V současnosti je tedy zprovozněno asi 80% této dálnice.

Trochu komplikovanější je situace s dálnicí A143, která se má po svém dokončení stát východní částí dálničního obchvatu Halle (spojí A38 a A14). Její jižní část mezi silnicí B80 a dálnicí A38 v délce 9 km je již dokončena, ale stavbu 12,6 km dlouhého severního úseku, která dostala stavební povolení v roce 2005, Spolkový správní soud na stížnost Německého svazu ochránců přírody (NABU) zamítl. Stavební povolení shledal jako protiprávní, jelikož povolilo dálnici trasu přes chráněné území v údolí řeky Saale. Začalo tedy plánování alternativní trasy, jež se tomuto území vyhne. Stavba by po jejím schválení mohla začít v roce 2010 a měla by trvat tři roky.

Celý projekt čítá dohromady 208,2 km dálnic, z čehož je v současnosti v provozu 162 km a dalších 34 km je ve výstavbě. Z toho 16,3 km bylo realizováno spolkovými zeměmi Dolní Sasko a Hesensko, zbytek má na starosti DEGES.

Celkové plánované náklady projektu jsou 1,65 mld. EUR, z čehož bylo dosud investováno 1,2 miliardy28 (120 milionů bylo z rozpočtu Dolního Saska a Hesenska, zbytek hradí DEGES).

4.1.1.1.5 Projekt číslo 14 - stavba dálnice A14 Halle – Magdeburg Realizace tohoto projektu byla dovršena v listopadu 2000 a ten se tak stal první kompletně dokončenou stavbou v rámci Projektů německého sjednocení. Spojuje aglomeraci Halle/Leipzig (která je součástí průmyslové oblasti nazývané „Sachsendreieck“) potažmo i 28


- 35 -

Českou Republiku s dolnosaským Magdeburgem, kde A14 ústí na dálnici A2 Hannover – Berlín.

Celkové náklady tohoto projektu jsou plánovány ve výši 700 mil. EUR. Dosud bylo vynaloženo 632 milionů29. Převážnou většinu (98,9 km) zrealizoval DEGES, o stavbu zbývajícího 2,8 km dlouhého úseku se postarala spolková země Sasko-Anhaltsko.

4.1.1.1.6 Projekt číslo 15 – stavba dálnice A44 (Kassel - Eisenach) a A4 (Eisenach – Görlitz) Projekt významně zlepšuje spojení průmyslové aglomerace Rhein-Ruhr s Durynskem, Saskem a polskou průmyslovou oblastí Legnica/Wroclaw. Rozšířená dálnice A4 je tak nejvýznamnější východozápadní tranzitní osou Saska a Durynska a zároveň součástí evropské silnice E40, která prochází celým Německem od hranic s Nizozemím na západě až po polské hranice na východě.

Projekt je rozdělen na čtyři oddělené části: • výstavba dálnice A44 v úseku Kassel - Herleshausen (Eisenach) • rozšíření dálnice A4 v úseku Herleshausen - Dresden, včetně rekonstrukce povrchu • přidání odstavných pruhů na dálnici A4 mezi městy Dresden a Weissenberg, obnova povrchu vozovky • výstavba posledního úseku východní větve dálnice A4 Weissenberg - německo-polská hranice ve městě Görlitz.

Situace s výstavbou dálnice A44 mimořádně ztěžují složité geografické a ekologické podmínky. První úsek byl dán do provozu v roce 2005 a další se začal stavět v roce 2008. Ostatní úseky jsou momentálně ve fázi plánování.

29


- 36 -

Co se týče rozšíření A4, je v části z Herleshausenu po křížení s dálnicí A9 mezi městy Jena a Gera (Hermsdorfer Kreuz) většina úseků už v provozu. Rozšiřování v úseku od této křižovatky s A9 po Chemnitz bylo v polovině devadesátých let odloženo až na rok 2005. Předpokládalo se totiž, že tehdy dokončená A72 Chemnitz - Hof dálnici A4 v tomto úseku významně odlehčí. Na konci roku 2007 bylo na celé trase minimálně započato s pracemi, většina z nich už byla dokonce dokončena.

Úsek Chemnitz - Görlitz byl kompletně dokončen a zprovozněn v roce 2003.

Celkové náklady projektu jsou plánovány ve výši 4,6 mld. EUR, přičemž do konce roku 2007 bylo investováno 2,7 miliardy.30

4.1.1.2 Odstraňování nedostatků na vysoce vytížených trasách a dopravních uzlech Všechny sem spadající záměry jsou zařazeny do IRP jako tzv. „projekty s přednostní potřebou“, díky čemuž budou realizovány v dohledné době.

V oblasti silniční infrastruktury se jedná o tyto projekty:

• A1 – rozšíření asi 180 km dlouhého úseku Köln – Hamburg • A3 – rozšíření úseku Aschaffenburg - Wertheim a poblíž města Köln • A5 – rozšíření v úseku Offenburg – Baden-Baden • A6 – rozšíření mezi městy Viernheim a Nürnberg • A7 – stavba nového úseku Füssel – Nesselwang • A8 – rozšíření úseků mezi městy Wurmberg a München v celkové délce asi 150 km • A10 – rozšíření severní části okruhu kolem města Berlin 30


- 37 -

• A40 – rozšíření v úseku Gelsenkirchen – Bochum/Stahlhausen • A57 – rozšíření úseku Neuss - Meerbusch • A60 – rozšíření v úseku Hechtsheim-West – Mainz/Laubenheim • A72 – stavba nového úseku AK Chemnitz – Borna ¨

4.1.1.3 Realizace opatření s cílem zvládnout nárůst dopravy v souvislosti s rozšířením Evropské unie S rozšířením EU se ještě zvýšil význam Německa jako tranzitní země. S nárůstem dopravy, který je s tím spojen, se Německo vyrovnává přednostní výstavbou chybějící kapacitní infrastruktury v zemích bývalé NDR a bilaterálními dohodami o výstavbě dálnic s Polskem a Českem a Nizozemím.

V rámci aktuálního IRP jsou zahrnuty tyto silniční projekty:

A6

Dostavba posledního úseku z Ambergu na německo-českou hranici (otevřen 11.9.2008)

A17

Dresden – německo-česká hranice (otevřena 18.12.2006) B17831

Tato silnice spojí dálnici A4 s českou rychlostní komunikací R35. Jejím účelem je rychlejší spojení mezi těmito významnými trasami a současně také odvedení tranzitní dopravy z center měst a vesnic ležících podél této spojnice. V současnosti jsou dokončeny obchvaty měst Löbau a Zittau. Stavba probíhá v úseku Zittau – německo-polská hranice a Löbau – Nostitz. Ostatní části této trasy jsou zatím ve fázi plánování. Ze spolkového rozpočtu na něj bylo

31

Zpracováno podle: http://www.b178-neu.de/cms/b178-neu.php?lg=de

- 38 -

vyhrazeno kolem 164 mil. EUR32, úsek Löbau – Nostitz bude navíc spolufinancován z fondů EU.

B402

V srpnu 2007 bylo dokončeno rozšíření této silnice na čtyři pruhy v úseku mezi dálnicí A31 a německo-nizozemskou hranicí, kde je B402 spojena s nizozemskou dálnicí A37. Tento 7,3 km dlouhý úsek stál přes 15 mil. EUR33 a měl by se v budoucnu stát součástí plánované dálnice A34, která má spojit nizozemskou A37 s německou dálnicí A1 a zlepšit tak například spojení Brém a Amsterdamu. A5234

Východní část dálnice A52 vedoucí od města Düsseldorf směrem k německo-nizozemské hranici končila zhruba 5 km před hranicí a doprava z ní byla svedena na silnici B230, která na nizozemské straně pokračovala po B280 – čtyřproudé komunikaci dálničního typu. Dopravní prognózy z roku 2003 předpověděly pro rok 2020 na tomto úseku téměř 20.000 vozidel denně, proto se nizozemská a německá vláda dohodly na společném postupu kapacitním propojení nizozemské dálnice A37 s německou A52. Na německé straně se jedná o 5,3 km dlouhý úsek s plánovanými náklady přes 27 mil. EUR.35 Investiční záměr byl odsouhlasen v únoru 2007 a v létě téhož roku začala stavba. Vzhledem k tomu, že tato poslední část A52 prochází chráněným územím Natura 2000, byly přijata některá speciální opatření. Dálnice bude v tomto místě položena níže, současně budou vybudovány protihlukové zábrany a průchody pro populaci chráněných obojživelníků, která se na dotčeném území vyskytuje.

32

„Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 30 33 „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 21 34 http://www.strassen.nrw.de/service/presse/meldungen/2007/070212-01.html 35 Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 23

- 39 -

Stavba tohoto úseku zlepšuje napojení jižní části oblasti Rhein-Ruhr na nizozemskou dálniční síť, zároveň díky výše zmíněným opatřením snižuje dopady narůstajícího objemu tranzitní dopravy na chráněná území v této příhraniční oblasti.

A61

Dálnice A61 vede od německo-nizozemských hranic k městu Frankfurt a/M., jižně od něj potom u Mannheimu ústí na dálnici A6. Spojuje tak Nizozemsko s dálniční sítí jižní částí Německa. Je hojně využívána jak nizozemskými turisty směřujícími do zemí jižní Evropy, tak samozřejmě tranzitní dopravou. Jejím přínosem je to, že vede západně kolem oblasti RheinRuhr a odlehčuje tak místním silně vytíženým dálnicím. Dlouhodobým nedostatkem tohoto spojení je však nutnost projíždět nizozemským městem Venlo, ležícím u hranice. Vzhledem k nárůstu přeshraniční dopravy se vlády obou zemí shodly na nutnosti vytvoření kapacitního spojení německé A61 a nizozemské A37. Dosud totiž vedla A61 až přímo do centra města, zatímco A37 tvořila jeho západní obchvat. V plánu je tedy tyto dvě dálnice spojit komunikací, která tak zároveň vytvoří jižní část dálničního obchvatu města. Na nizozemské straně to bude dálnice A74, v Německu potom nový úsek A61 v délce 3 km s plánovanými náklady 29 mil. EUR36

4.1.1.4 Stavba komunikací umožňujících kapacitně dostatečné napojení německých námořních přístavů Vzhledem k exportní orientaci německého hospodářství mají námořní přístavy klíčový význam nejen regionální, nýbrž také celohospodářský. Jsou styčnou plochou námořní dopravy s dopravou železniční, silniční a říční. Zároveň jsou to překladiště a centra logistických služeb pro mnoho průmyslových oblastí. Proto je v současném IRP kladen velký důraz na vybudování co nejlepšího spojení s průmyslovými oblastmi a logistickými centry v zemi. Za tímto účelem bylo vyhrazeno 2,3 miliardy EUR na tyto silniční projekty:

36

Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 23

- 40 -

A7

S délkou přes 945 km je nejdelší německou dálnicí a zároveň nejdelší dálnicí na území jednoho státu v rámci Evropy. Prochází celým Německem od dánské hranice až po hranici s Rakouskem na jihu. V Hamburku zajišťuje spojení přístavu ve čtvrti Waltershof s ostatními dálnicemi. Od sjezdu do přístavu (AS Hamburg-Waltershof) po AS Hamburg-Othmarschen je již rozšířena na osm pruhů. V rámci aktuálního IRP je plánováno rozšíření A7 na osm pruhů v dalším navazujícím úseku od AS Hamburg-Othmarschen po AD Hamburg-Nordwest (napojení dálnice A23). Zkapacitnění této části v délce 7,4 km si vyžádá investici ve výši 160 mil. EUR.37 A28138

Tato dálnice napojí přístav v městě Bremen na dálnice procházející kolem města a odlehčí mu tím od těžké nákladní dopravy. Významné je především napojení na A1 vedoucí z Hamburgu do průmyslové oblasti Porýní-Porúří, kam směřuje velká část kamionové dopravy z přístavu. Je plánována v celkové délce téměř 20 km, po svém dokončení spojí dálnice A1 a A27, s nimiž tak vytvoří dálniční okruh kolem Brém (bude jeho západní částí). Její stavba je rozdělena do několika etap, v současnosti jsou otevřené dva úseky (viz obrázek níže). Od roku 1995 je v provozu dvoukilometrový úsek od dálnice A27 po Hafenrandstrasse. Další zprovozněná část mezi Stromer Landstrasse a Neuenlander Strasse je 5,7 km dlouhá a byla otevřena v lednu 2008. Zbývající 3 úseky v celkové délce 10,6 km budou postupně otevřeny do konce roku 2013. Jedním z nich je 4,2 km dlouhý úsek, jehož součástí bude i tunel pod řekou Weser. Ten bude realizován formou PPP-projektu (viz kapitola 3). Plánované náklady na celou stavbu dosahují 280 mil. EUR39

37


38

Zpracováno podle http://www.gpv-bremen.de/a281/281.html Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-desBundes-IRP.pdf Strana 11

39

- 41 -

Obrázek 3 Dálnice A 281

zdroj: http://home.arcor.de/suedwestbezirk/bremen/autobahn.htm

A14

Tato dálnice byla postavena v rámci Dopravních projektů německé jednoty, do provozu byla uvedena v roce 2000. Spojuje Halle a Magdeburg. V plánu je její prodloužení z Magdeburgu k dálnici A24 u Schwerinu, kde by navázala na další již zprovozněný úsek AD Schwerin – Schwerin-Nord (viz obrázek na další straně).

Náklady na tento necelých 150 km dlouhý úsek mezi dálnicemi A2 u Magdeburgu a A24 u Schwerinu byly v roce 2006 odhadnuty na 770 mil. EUR. Předpokládalo se, že 350 mil. EUR přispěje EU z Evropských fondů pro regionální rozvoj. V květnu 2008 ale společnost DEGES přišla s novým odhadem nákladů, který dosahuje výše 1,28 miliardy EUR. Takto razantní navýšení nákladů je způsobeno nutností dodržet při stavbě

- 42 -

evropské směrnice na ochranu životního prostředí, které při původním plánování ještě nebyly známy. Z tohoto důvodu byla realizace tohoto projektu rozdělena do tří fází. První z nich by měla být dokončena v roce 2015.

Severně od Schwerinu zbývá dokončit ještě poslední zhruba 14 km dlouhou část k dálnici A20 (AS Schwerin-Nord – AS Jesendorf) s celkovými plánovanými investicemi 100 milionů EUR. Tento úsek se začal stavět 30.10.2007 a měl by být dokončen do konce roku 2009. Po svém kompletním dokončení tak A14 spolu s A20 spojí německé přístavy na pobřeží Baltského moře (Lübeck, Wismar a Rostock) s průmyslovou oblastí Sachsendreieck.

Obrázek 4 Dálnice A14 – chybějící úsek

Zdroj: http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/5871544.html

B96n

Tato rychlostní silnice spojuje přístav Stralsund v Meklenbursku-Předním Pomořansku s dálnicí A20, která funguje jako spojnice přístavů ležících na pobřeží Baltského moře. Její trasa začíná u německo-polské hranice, kde je napojena na A11 (Berlín - Szczecin) a pokračuje v trase Stralsund – Rostock – Wismar – Lübeck - Hamburg.

- 43 -

V době sestavování IRP pro toto období vedla B96n od dálnice A20 do přístavního města Stralsund. V plánu tedy bylo její další prodloužení až do Bergenu na ostrově Rügen. Na tento projekt bylo pro toto období ze spolkového rozpočtu vyhrazeno 120 milionů EUR40. V říjnu byl otevřen první 4,7 km dlouhý úsek, který spojuje Stralsund a Altefähr na ostrově Rügen. Další dva na něj navazující úseky Altefähr - Bergen v celkové délce přes 20 km jsou ve fázi plánování, jejich realizaci zdržují protesty ekologických aktivistů a místních obyvatel.

A1 + A26

Tento projekt má za úkol vylepšit dopravní situaci města Hamburg a jeho okolí. V IRP je na něj vyhrazena částka 440 mil. EUR41. U dálnice A1 se jedná o rozšíření ze čtyř na šest pruhů na 71,8 km dlouhém úseku AK Bremen – AD Buchholz. Na tuto část je vyhrazeno 277 mil. EUR a bude se realizovat formou PPP projektu (viz kapitola 5.2.1).

Dálnice A26 povede z města Hamburg dál na západ po levém břehu Labe. Po svém dokončení spojí dálnici A7 s plánovanou dálnicí A22 od Oldenburgu a A20 od Lübecku. Na její stavbu je v období 2006 – 2010 vyhrazeno 163,4 milionů EUR. Předpokládá se, že celkově si stavba vyžádá investici kolem 400 milionů EUR a bude dokončena do roku 2015. Její význam spočívá nejen v tom, že napojí Hamburg na dvě výše zmíněné plánované dálnice, ale také v tom, že převezme dopravu ze spolkové silnice B73, která je kvůli frekvenci vážných dopravních nehod na své trase v Německu přezdívána „silnicí smrti“. První 11,2 km dlouhý úsek Stade - Horneburg byl otevřen 23.10.2008, ostatní úseky jsou momentální ve fázi plánování.

40


41


- 44 -

A1 + A20 + A21

Tento komplexní soubor opatření má zlepšit vzájemné spojení severoněmeckých přístavů a jejich následné napojení na dálniční síť. Stejně jako u předchozího projektu, je i na tento v IRP vyhrazeno 440 milionů EUR.42

U dálnice A1 se jedná o její prodloužení o 11,3 km až do přístavu Heiligenhafen, které by mělo být dokončeno do roku 2011. Celkové náklady se odhadují kolem 60 milionů EUR.

Dálnice A20 bude postupně prodlužována v úseku Lübeck - Hamburg, kde se spojí s plánovanými dálnicemi A26 a A22. Tím bude ještě společně s A21 vedoucí do Kielu vytvořeno vzájemné dálniční propojení všech významných severoněmeckých přístavů od Bremerhavenu až po Stralsund, potažmo polský Szczecin.

4.2 Financování infrastruktury 4.2.1 Příjmy ze spolkového rozpočtu a mýtného V rámci Rámcového investičního plánu plyne v letech 2006 – 2010 do sektoru dopravy každoročně 11 miliard EUR, což představuje 47 % spolkových investičních výdajů.

Se zavedením mýtného pro těžká nákladní vozidla od 1.1.2005 bylo financování infrastruktury přeneseno více na její uživatele. Do roku 2010 se počítá s každoročními příjmy (po odečtení nákladů na provoz mýtného systému) 2,2 miliardy EUR. Za účelem výběru, správy a rozdělování poplatků za užívání dálnic byla založena Společnost pro financování dopravní infrastruktury (Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft – VIFG). Tím zákonodárci pojistili účelové spojení mezi vybranými poplatky a jejich

42


- 45 -

následným využitím. Převoditelnost těchto prostředků do dalších let umožňuje flexibilní a efektivní řízení investic. Počínaje 1.1.2009 dochází ke zvýšení mýtných sazeb, které nejvíce postihne vozidla splňující pouze starší emisní normy. Rozdíl mezi nejnižší a nejvyšší sazbou, který dosud činil 50%, se díky tomuto opatření zvýší na 100%. Spolková vláda si od tohoto opatření slibuje navýšení ročních příjmů z mýtného o 1 mld. EUR43 Tabulky s přehledem mýtných sazeb uvádím v příloze.

4.2.2 Financování prostřednictvím Zákona o finanční pomoci ke zlepšení poměrů v sektoru dopravy na komunální úrovni (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG) Tímto zákonem se řídí financování dopravních projektů, které je v kompetenci místních samospráv. V roce 2006 došlo k jeho zásadní změně v souvislosti s úpravou německé ústavy, která vešla v platnost 1.9.2006. Do té doby fungoval systém, kdy byly prostředky spolkového rozpočtu, poskytované na základě tohoto zákona, rozděleny do dvou skupin podle toho, zda byly určeny na projekty realizované na úrovni jednotlivých spolkových zemí nebo měly celostátní rozměr. Financování celostátních investičních akcí, na něž bude i nadále ročně poskytováno 332,6 milionů EUR, zůstalo nezměněno, ke změně došlo pouze u regionálních projektů. Byl zrušen do té doby používaný systém jejich smíšeného financování jak z rozpočtů obcí, tak zároveň spolkového rozpočtu. Přešlo se na financování pouze ze spolkového rozpočtu, země budou dostávat každoročně až do roku 2013 sumu 1,335 miliardy EUR. Tato suma není mezi spolkové země rozdělována stejnoměrně, přihlíží se k odlišným podmínkách a potřebám jednotlivých zemí. Do konce roku 2013 jednotlivé země v součinnosti se spolkovou vládou vyhodnotí adekvátnost celkové poskytované sumy a rozhodnou o její případné změně na další období (2014 – 2019). Počínaje rokem 2014 přestanou být tyto prostředky přímo vázány na konkrétní projekty, zůstane pouze povinnost je použít na investice do dopravního sektoru.

43

http://www.bmvbs.de/Verkehr-,1405.1046816/Lkw-Maut-Aenderungen-zum-1.-Ja.htm

- 46 -

5 Partnerství soukromého sektoru – PPP projekty44 Tyto projekty jsou realizovány ve spolupráci veřejného sektoru a soukromých investorů. S jejich pomocí je umožněna pružnější reakce na aktuální potřeby dopravního sektoru. Dlouhodobé partnerství veřejného a soukromého sektoru při rozumném rozdělení rizika zároveň umožňuje dosahovat vyšší efektivity investovaných prostředků. V Německu jsou v současné době realizovány dva odlišné modely těchto projektů:

5.1 F-model Tento model se řídí zákonem o financování stavby dálnic soukromými investory (Fernstrassenbauprivatfinanzierungsgesetz), který byl schválen v roce 1994 a následně novelizován v letech 2002 a 2005. Umožňuje investorům plánování, financování, stavbu, správu a údržbu určitých úseků dálnic. Jedná se výhradně o tunely, mosty, horské průsmyky a komunikace dálničního typu. Vložené prostředky se realizátorovi stavby následně vrací ve formě poplatků, které jsou za průjezd těmito úseky vybírány od všech účastníků provozu. Výše těchto poplatků podléhá státnímu schválení. Dosud byly zrealizovány 2 projekty tohoto typu:

5.1.1 Warnowtunnel45 Tímto názvem je označen 790 metrů dlouhý tunel pod řekou Warnow v severoněmeckém městě Rostock. Spojuje dálnici A19 se silnicí B103, která slouží jako přivaděč k dálnici A20 (viz obrázek na další straně).

Hlavním cílem tohoto projektu bylo odlehčit přetíženým silnicím v centru města, kde před stavbou tunelu denně projíždělo až 60.000 vozidel.

44

Kapitola zpracována podle: http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2005/1170/pdf/beckers_thorsten.pdf Zpracováno podle: http://www.warnowquerung.de/ 45

- 47 -

Obrázek 5 Warnowtunnel - mapa

Zdroj: http://de.wikipedia.org/wiki/Warnowtunnel

Projekt jeho stavby měl být začleněn do Rámcového investičního plánu spolkového ministerstva dopravy už v roce 1992. Při jeho tehdejším hodnocení však vyšel poměr celkového užitku z jeho stavby a plánovaných nákladů pouze 2,2. Pro to, aby mohl být zařazen mezi projekty s přednostní potřebou a následně realizován, by však potřeboval dosáhnout hodnoty větší než 3. Do investičního plánu tedy zahrnut nebyl. V roce 1994 vznikla díky schválení Zákona o financování stavby dálnic soukromými investory možnost realizovat jej formou PPP projektu. Toho se rozhodlo město Rostock využít, protože neexistovala šance, že by mohl být v nejbližších 20 letech financován za pomoci prostředků ze spolkového rozpočtu. Ještě na konci roku 1994 byla vypsána veřejná soutěž na propojení obou břehů řeky Warnow. Kromě tunelu připadalo v úvahu ještě několik typů přemostění. Z ekologického, ekonomického i dopravního hlediska byla jako nejvhodnější vyhodnocena varianta tunelu položeného na dně řeky Warnow.

Zakázku nakonec získal společný podnik založený francouzským stavebním koncernem Bouygues a australskými fondy pro financování infrastruktury Macquarie. Celkové plánované investice činily 219 milionů EUR. 20% této částky vložili jako vlastní kapitál oba společníci, 68% pocházelo od konsorcia bank v rámci projektového financování (Deutsche Bank, KfW, NORD/LB a Evropská investiční banka) a 12% přispěla EU.

- 48 -

Vzhledem k tomu, že se jednalo o první PPP projekt v německé historii, bylo od začátku jasné, že největším problémem bude odhad počtu vozidel, které tunel využijí a následné stanovení mýtných sazeb tak, aby se projekt investorům vyplatil za plánovaných třicet let, po jejichž uplynutí měl být předán do vlastnictví města Rostock. Expertní odhady v době vypsání projektu předpokládaly, že tunelem bude projíždět v průměrně 20 – 30 tisíc vozidel denně. Podle toho byly mýtné sazby stanoveny (v závislosti na ročním období a způsobu platby) na 1,5 – 2,5 EUR pro osobní auta a 7,5 – 17,5 EUR pro nákladní.

Tunel byl otevřen 12. září 2003. Za první čtyři roky provozu jím projelo 13 milionů vozidel, což znamená v průměru zhruba 11.100 denně. Na to, aby byl jeho provoz výnosný, však bylo potřeba, aby jím denně projíždělo v průměru minimálně 20.000 vozidel. Plánovaný objem dopravy byl tak o 65% nižší, než se předpokládalo, plánované výnosy dokonce o 75%.

Příčin, proč se tak stalo, můžeme najít hned několik: • nadhodnocení počtu vozidel, jejichž řidiči budou ochotni za průjezd zaplatit • podcenění zlepšující se dopravní infrastruktury ve městě, která se tak stává lepší alternativou k tunelu, než tomu bylo na začátku jeho stavby • hospodářská a demografická situace ve městě (v důsledku vysoké nezaměstnanosti se obyvatelé stěhují za prací do jiných oblastí, mezi lety 1990 a 2002 klesl počet obyvatel z 248 tisíc na 198 tisíc)

V červenci 2006 bylo proto rozhodnuto o prodloužení doby, po které tunel přejde do vlastnictví města, ze 30 na 50 let. Tím byla poskytnuta investorům dodatečná možnost refinancování jejich investic. Na přelomu let 2006 a 2007 byly navíc zvýšeny mýtné sazby u všech skupin s výjimkou těžkých nákladních vozidel, kde došlo ke snížení ze 17,5 na 13 EUR za účelem zvýhodnění této trasy oproti druhé variantě – silnice B103 procházející městem, dálnice A20 a A19. Mýtný portál je umístěn na východním konci tunelu. Mýtné je vybíráno třemi způsoby: • v hotovosti • formou elektronického mýtného fungujícího na mikrovlnném principu (je nutné mít ve voze jednotku TAG, která komunikuje s portálem) • dobíjecí čipová karta OSKARD - 49 -

Cena za průjezd tunelem závisí na druhu vozidla, způsobu platby a ročním období (viz tabulka níže)

Tab. 1 Warnowtunnel - přehled mýtných sazeb

Zdroj: http://www.warnowquerung.de/tarife.html

5.1.2 Herrentunnel46 Tento tunel se nachází v severoněmeckém městě Lübeck. Vede pod řekou Trave a spojuje Lübeck s přístavem Travemünde. Po Warnowtunnelu je to druhý dokončený PPP projekt ve formě F-modelu v Německu.

Dříve umožňoval přejezd přes řeku sklápěcí most, který byl však v roce 1995 shledán v havarijním stavu a bylo rozhodnuto, že je potřeba postavit nový. V době, kdy most fungoval, se několikrát denně stávalo, že vjezd na něj musel být uzavřen, aby mohl být zvednut, když proplouvaly větší lodě. S tím byly samozřejmě spojeny pravidelné dopravní komplikace. Proto se zastupitelům města Lübeck zdálo jako výhodnější postavit místo mostu tunel, čímž by podobné dopravní problémy odpadly. Stát však měl povinnost pouze nahradit starý most novým, stavbu dražšího tunelu nemohl financovat. Představitelé města se tedy se spolkovým ministerstvem dopravy dohodli, že stavbu tunelu budou řešit s pomocí soukromého investora formou PPP projektu a stát přispěje částkou, kterou by vynaložil na stavbu nového mostu. 46 Zpracováno podle: http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2005/1170/pdf/beckers_thorsten.pdf http://www.herrentunnel.de/

- 50 -

V roce 1997 byla vypsána veřejná soutěž, kterou v roce 1999 vyhrálo konsorcium německých stavebních koncernů Hochtief a Bilfinger & Berger.

Projekt si vyžádal investici ve výši 176 milionů EUR. Z toho 11% byl vlastní kapitál investorů, 34% bylo financováno bankami a 51% činil příspěvek státu. Stavba započala po udělení stavebního povolení v roce 2001. 26. srpna 2005 byl tunel dán do provozu.

Při výpočtu mýtné sazby bylo původně počítáno s průměrně 45.000 projíždějícími vozidly denně, těsně před zahájením stavby byl tento odhad snížen na 37.000. Během prvních pár měsíců se však ukázalo, že i tento odhad byl příliš optimistický, protože tunel použilo v průměru pouze 21.000 vozidel denně.

Základní sazba za průjezd tunelem musela být od 1. října 2006 zvýšena z původních 0,90 EUR na 1,10 EUR. Počínaje 1. lednem 2008 došlo k dalšímu zvýšení poplatků (viz tabulka níže).

Tab. 2 Herrentunnel - přehled mýtných sazeb

Zdroj: http://www.herrentunnel.de/index.php/article/detail/1025?PHPSESSID=505f2af4d50c3062d0c0f61bbb44086d

Podobně jako v případě Warnowtunnelu, i zde výši příslušné sazby ovlivňuje druh použitého vozidla a způsob placení. Ty jsou zde dva, a to buď v hotovosti nebo formou elektronického

- 51 -

mýta. V případě druhé varianty je potřeba mít ve vozidle jednotku zvanou Quick-Box (viz obrázek níže).

Obrázek 6 Jednotka Quick-Box

Zdroj: http://www.herrentunnel.de/index.php/quickbox

5.2 A-model Druhá skupina PPP projektů v německém dopravním sektoru je aplikována od zavedení mýtného pro těžká nákladní vozidla v roce 2005. Uplatňuje se při rozšiřování čtyřproudých dálnic na šest pruhů (případně v budoucnu i ze šesti na osm). Funguje tak, že soukromý investor postaví pátý a šestý pruh na určitém dálničním úseku. Následně se stará o správu a údržbu všech šesti pruhů v celém konkrétním úseku po dobu 30 let. Za to po tuto dobu získává příjmy ve formě mýtného, které je na trase vybíráno od projíždějících nákladních automobilů. Na počátku realizace stavby získává část příjmů také ze spolkového rozpočtu. Jejich výše není nijak pevně stanovena, činí však maximálně 50% celkové investice. Délka úseků realizovaných tímto způsobem se pohybuje v rozmezí 40 a 60 km, pokaždé nemusí jít o souvislou trasu, eventuelně je možná i přestavba několika dílčích úseků. Dosud bylo navrženo 11 projektů, které by mohly být realizovány formou A-modelu. U tří z nich už byla zahájena realizace, jedná se o tyto projekty:

- 52 -

5.2.1 A1 v úseku AD Buchholz – AK Bremen47 Obsahem tohoto projektu je rozšíření dálnice A1 mezi městy Hamburg a Bremen ze čtyř na šest pruhů. K tomuto opatření dochází z důvodu kapacitní nedostatečnosti komunikace v tomto úseku v důsledku sílící především těžké nákladní dopravy mezi těmito významnými severoněmeckými přístavními městy. Od jeho realizace formou PPP projektu si spolková vláda slibuje rychlejší provedení než by tomu bylo v případě financování pouze z veřejných rozpočtů. Jedná se o úsek v délce 72,5 km mezi AK Bremen (křížení A1 s A27) a AD Buchholz (napojení dálnice A261). Stavbu zajišťuje společnost A1 mobil GmbH & Co. KG. Celkové náklady projektu jsou plánovány ve výši 650 mil. EUR. Sama společnost investovala 50 milionů EUR, zbývajících 600 milionů poskytne konsorcium bank Unicredit, Caja Madrid, DZ Bank, Commerzbank, Deka Bank. Projekt byl vypsán v prosinci roku 2005 a stavební práce započaly v srpnu 2008. Plánovaná doba realizace jsou čtyři roky.

5.2.2 A4 v úseku AS Herleshausen – AS Waltershausen48 Tento projekt je v rámci PPP projektů realizovaných formou A-modelu svým způsobem výjimkou, jelikož jeho cílem není pouze rozšíření čtyřpruhového úseku dálnice na šest pruhů, nýbrž výstavba zcela nového šestipruhového úseku dálnice, který část toho původní čtyřpruhový nahradí. Jedná se o úsek v délce 24,5 km od hranice spolkových zemí Hesensko a Durynsko u AS Herleshausen až po AS Waltershausen mezi městy Eisenach a Gotha (viz obrázek na další straně). První 2 kilometry na západním konci tohoto úseku budou rozšířeny ze čtyř na šest pruhů. Zbývající úsek v délce 22,5 km bude nahrazen novým severněji položeným šestipruhovým úsekem. Důvodem přeložení trasy dálnice je to, že současný úsek vedoucí členitým terénem už nevyhovuje bezpečnostním normám. Část tohoto úseku se jako severní obchvat města 47 48

Zpracováno podle: http://www.vifg.de/_downloads/ppp/a-modell/2008-12_Projektsteckbrief_A-Modell_A1.pdf Zpracováno podle: http://www.via-solutions.de/download/ViaSolution_Newsletter_1.pdf

- 53 -

Eisenach stane součástí spolkové silnice B7. Zbytek bude rozebrán a stavební materiál takto získaný bude použit na stavbu zmiňovaného nového úseku, který ho nahradí. Koncese na realizaci tohoto projektu byla v září 2007 udělena společnosti Via Solutions Thüringen GmbH & Co. KG. Jejími společníky jsou HOCHTIEF PPP Solutions GmbH a francouzská Vinci S.A. Každý z nich drží 50% podíl. Realizace stavby začala v lednu 2008 a měla by trvat tři roky. Celkové náklady jsou odhadovány kolem 200 milionů EUR. Obrázek 7 Dálnice A4 - přeložení trasy

Zdroj: http://www.via-solutions.de/download/ViaSolution_Newsletter_1.pdf

5.2.3 A8 v úseku AS Augsburg-West – AD München-Allach49 Tento projekt byl prvním PPP projektem v Německu, který se začal realizovat formou Amodelu. Byl vypsán v březnu 2005, koncesi na jeho provedení získala v dubnu 2007 společnost Autobahnplus A8 GmbH. Jedná se o konsorcium stavebních firem BAM PPP B.V., Berger Bau GmbH, Egis Investment Partners Sca, Fluor Infrastructure B.V. a VolkerWessels Deutschland PPP GmbH. O financování projektu se postará DEPFA Bank.

49 Zpracováno podle: http://www.vifg.de/_downloads/ppp/a-modell/2008-12_Projektsteckbrief_A-Modell_A8.pdf http://www.autobahnplus.de/

- 54 -

Koncese se týká 52 km dlouhého úseku mezi městy Augsburg a München, na němž se investor bude po dobu třiceti let starat o správu a údržbu. Samotné rozšiřování ze čtyř na šest pruhů proběhne pouze na jeho části v délce 37 km. Jeden jeho úsek v délce 15 km byl totiž již před vypsáním tohoto projektu na šest pruhů rozšířen. Celý projekt si vyžádá investici v plánované výši 250 milionů EUR. Rozšíření zbývajícího úseku by mělo být hotovo do konce roku 2010.

5.2.4 Další plánované projekty ve formě A-modelu: • Ve stádiu zadávání zakázky: A5 Malsch – Offenburg

• V přípravě A8 Ulm – Augsburg A9 Hermsdorf – Schleiz

• Vypsané projekty A1 Lotte – Münster A30 Rheine – Lotte A7 Bordesholm – Hamburg A7 Salzgitter – Drammetal A6 Wiesloch-Rauenberg - Weinsberg

- 55 -

6 Závěr Cílem mé práce bylo analyzovat stav německé silniční infrastrukturní sítě a její přizpůsobování měnícím se podmínkám. Myslím si, že tento cíl se mi podařilo naplnit. V první kapitole jsem stručně naznačil hlavní charakteristiky německého dopravního systému a některé faktory, díky nimž dostal svou současnou podobu. V druhé kapitole jsem se soustředil jsem se především na komunikace významné zařazené do sítě páteřních evropských tras. U jednotlivých komunikací jsem zjišťoval jak jejich význam pro Německo samotné, tak v kontextu tranzitní mezinárodní dopravy. Hlavním bodem analýzy jejich stavu pro mě bylo hledisko kapacity. Zjišťoval jsem, zda vyhovují současným požadavkům, jež jsou na ně kladeny. V případě jejich kapacitní nedostatečnosti jsem se snažil zjistit, jaké kroky pro zlepšení této situace podnikají orgány spolkové vlády, popř. vlády jednotlivých spolkových zemí. Třetí kapitolu jsem věnoval probíhajícím investičním projektům, které jsou zaměřeny na silniční infrastrukturu. Zde mají největší prioritu tzv. Dopravní projekty německé jednoty, zaměřené na zlepšení a modernizaci komunikací v zemích bývalé NDR a jejich integraci do německé infrastrukturní sítě. Další projekty jsou soustředěny na kapacitní přizpůsobení dálniční sítě aktuálním podmínkám, především v důsledku nárůstu dopravy po rozšíření EU na východ. Poslední kapitolu jsem věnoval projektům realizovaným v partnerství veřejného a soukromého sektoru. Tento způsob realizace je v současnosti velmi progresivní metodou a počet těchto projektů roste především po zavedení elektronického mýtného v roce 2005.

Na základě zjištěných informací můžu říct, že Německo si plně uvědomuje svoji pozici evropské tranzitní země číslo jedna a investicím do silniční infrastruktury přikládá náležitý význam. O tom svědčí to, že do dopravního sektoru směřuje 47 % spolkových investičních výdajů. V rámci rychlejší a efektivnější realizace naléhavých projektů je využíváno také partnerství se soukromým sektorem prostřednictvím PPP projektů.

- 56 -

7 Použité zdroje 7.1 Literatura • ZELENÝ, L. -- PEŘINA, L. Doprava : dopravní infrastruktura. Praha: Vysoká škola ekonomická, 2000. ISBN 8024501104. • ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN 9788073572662. • ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. Praha: Vysoká škola ekonomická, 2004. ISBN 8024506718. • VEŘEJNÉ ZAKÁZKY A PPP PROJEKTY - POTŘEBNOST ZMĚNY PRÁVNÍ ÚPRAVY V EU A V ČR (2007 : BRNO, ČESKO), -- KRUTÁKOVÁ, L. -- KONOPÁČ, V. -- JURČÍK, R. Veřejné zakázky a PPP projekty - potřebnost změny právní úpravy v EU a v ČR : sborník př. Brno: Mendelova zemědělská a lesnická univerzita, 2007. ISBN 9788073750831.

7.2 Elektronické zdroje • http://www.bmvbs.de/ • http://www.bmvbs.de/-,1405/Verkehr.htm • Investitionsrahmenplan

bis

2010

für

die

Verkehrsinfrastruktur

des

Bundes

http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuerdie-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.pdf • Sachstandsbericht

Verkehrsprojekte

Deutsche

Einheit

http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1050746/Sachstandsbericht-VerkehrsprojekteDeutsche-Einheit-Stand-Juli-2008.pdf • http://www.deges.de/vde.html • http://www.autobahnatlas-online.de/ • http://www.autobahn-online.de/auswahl.html • http://www.deutschland.de/aufeinenblick/uebersicht.php?lang=1 - 57 -

• http://de.wikipedia.org/wiki/Deutschland • http://de.wikipedia.org/wiki/Europ%C3%A4ische_Metropolregion#In_Europa • http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Deutschland_Metropolregionen.png&filet imestamp=20060827230224 • http://de.wikipedia.org/wiki/Europastrasse • http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:European_Road_65_number_DE.svg&fil etimestamp=20061128054402 • http://cs.wikipedia.org/wiki/Evropsk%C3%A1_silnice • http://www.unece.org/trans/conventn/ECE-TRANS-SC1-384e.pdf • http://strassen.nrw.de/service/presse/meldungen/2008/081217-01.html • http://www.bast.de/nn_42244/DE/Presse/Pressemitteilungen/2007/presse-03-2007.html • http://www.autobahn17.de/ • http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse02/a30/080709.jhtml • http://www.strassen.nrw.de/projekte/a30/bad_oeynhausen.html • http://www.notgemeinschaft-bo.de/joomla_ngbo/ • http://www.b178-neu.de/cms/b178-neu.php?lg=de • http://www.strassen.nrw.de/service/presse/meldungen/2007/070212-01.html • http://www.gpv-bremen.de/a281/281.html • http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/5871544.html • http://www.bmvbs.de/Verkehr-,1405.1046816/Lkw-Maut-Aenderungen-zum-1.-Ja.htm • http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2005/1170/pdf/beckers_thorsten.pdf • http://www.warnowquerung.de/ • http://de.wikipedia.org/wiki/Warnowtunnel • http://www.warnowquerung.de/tarife.html • http://opus.kobv.de/tuberlin/volltexte/2005/1170/pdf/beckers_thorsten.pdf • http://www.herrentunnel.de/ • http://www.herrentunnel.de/index.php/article/detail/1025?PHPSESSID=505f2af4d50c306 2d0c0f61bbb44086d • http://www.herrentunnel.de/index.php/quickbox - 58 -

• http://www.vifg.de/_downloads/ppp/a-modell/2008-12_Projektsteckbrief_AModell_A1.pdf • http://www.via-solutions.de/download/ViaSolution_Newsletter_1.pdf • http://www.vifg.de/_downloads/ppp/a-modell/2008-12_Projektsteckbrief_AModell_A8.pdf • http://www.autobahnplus.de/ • http://www.tatsachen-ueber-deutschland.de/de/home1.html • http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ICE_Network.png • http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Autobahnen_in_Deutschland.svg&filetim estamp=20081104191551 • http://www.bmvbs.de/artikel-,302.1039500/Bundeswasserstrassen.htm • http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Flugh%C3%A4fen_in_Deutschland.png& filetimestamp=20081030184337 • http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1061015/Mautsaetze-ab-1.1.2009.pdf

- 59 -

8 Přílohy Příloha 1 Mapa Německa ............................................................................... - 61 Příloha 2 Síť vysokorychlostních železnic..................................................... - 62 Příloha 3 Dálniční síť ..................................................................................... - 63 Příloha 4 Mapa vodních cest .......................................................................... - 64 Příloha 5 Mapa letišť...................................................................................... - 65 Příloha 6 Přehled mýtných sazeb platných do 31.12.2008 ............................ - 66 Příloha 7 Přehled mýtných sazeb platných od 1.1.2009 ................................ - 67 -

- 60 -

Příloha 1 Mapa Německa

Zdroj: http://www.tatsachen-ueber-deutschland.de/de/home1.html

- 61 -

Příloha 2 Síť vysokorychlostních železnic

Zdroj: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:ICE_Network.png

- 62 -

Příloha 3 Dálniční síť

Zdroj: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Autobahnen_in_Deutschland.svg&filetimestamp=200811 04191551

- 63 -

Příloha 4 Mapa vodních cest

Zdroj: http://www.bmvbs.de/artikel-,302.1039500/Bundeswasserstrassen.htm

- 64 -

Příloha 5 Mapa letišť

Zdroj: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Flugh%C3%A4fen_in_Deutschland.pn g&filetimestamp=20081030184337

- 65 -

Příloha 6 Přehled mýtných sazeb platných do 31.12.2008

Zdroj: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1061015/Mautsaetze-ab-1.1.2009.pdf

- 66 -

Příloha 7 Přehled mýtných sazeb platných od 1.1.2009

Zdroj: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1061015/Mautsaetze-ab-1.1.2009.pdf

- 67 -

Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Pavel Holba

Recommend Documents