VMBO-OPLEIDING RIJN- en BINNENVAART in NIJMEGEN

VMBO-OPLEIDING RIJN- en BINNENVAART in NIJMEGEN

ii

Rapport

VMBO-OPLEIDING RIJN- en BINNENVAART in NIJMEGEN

Onderzoek naar de behoefte aan een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in de regio Oost en Zuid

Oktober 2004 Drs. A.C.C. Hubens

Oude Engelenseweg 25 5222 AB Den Bosch

073-6230120 06-17418733 www.ahadata.nl

INHOUDSOPGAVE HOOFDSTUK 1. INLEIDING ............................................................................................................. 1 1.1 ACHTERGROND ........................................................................................................................ 1 1.2 DOELSTELLING ......................................................................................................................... 1 1.2.a Onderzoeksvragen ........................................................................................................... 1 1.3 OPZET EN UITVOERING............................................................................................................. 2 1.4 INDELING VAN HET RAPPORT ................................................................................................... 2 HOOFDSTUK 2. RIJN EN BINNENVAART IN OOST EN ZUID ................................................. 3 2.1 DE NEDERLANDSE RIJN- EN BINNENVAART ............................................................................. 3 2.1a Inleiding............................................................................................................................... 3 2.1b Marktaandeel....................................................................................................................... 3 2.1c Structuren ............................................................................................................................ 4 2.1d Ontwikkelingen binnenvaart................................................................................................ 8 2.1e Toekomstverwachtingen in Europees verband .................................................................. 10 2.2 DE REGIO OOST EN ZUID ........................................................................................................ 11 2.2.a Omschrijving van de regio ............................................................................................ 11 2.2.b Aandeel van de Rijn- en binnenvaart in de regio .......................................................... 12 2.2.c Regionale initiatieven .................................................................................................... 13 HOOFDSTUK 3. ARBEIDSMARKT................................................................................................ 17 3.1 BEMANNINGSVOORSCHRIFTEN .............................................................................................. 17 3.2 DE VRAAG NAAR PERSONEEL ................................................................................................. 18 3.2.a Omvang en samenstelling van de werkgelegenheid ...................................................... 18 3.2.b In- en uitstroom van personeel ...................................................................................... 20 3.2.c Vacatures en personeelstekort....................................................................................... 20 3.3 AANBOD VAN LEERLINGEN .................................................................................................... 21 HOOFDSTUK 4. VMBO RIJN- EN BINNENVAART ................................................................... 23 4.1 GESPECIALISEERDE VMBO-OPLEIDING RIJN- EN BINNENVAART ......................................... 23 4.2 BEHOEFTE VAN OUDERS EN JONGEREN .................................................................................. 23 4.2.a Werken in de Rijn- en binnenvaart aantrekkelijk .......................................................... 25 4.2.b Interesse in een binnenvaartopleiding........................................................................... 26 4.2.c Interne of externe opleiding........................................................................................... 27 4.2.d Potentiële instroom in een VMBO-opleiding ................................................................ 29 HOOFDSTUK 5. SAMENVATTING EN CONCLUSIES .............................................................. 31 5.1 5.2

SAMENVATTING ..................................................................................................................... 31 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN ......................................................................................... 32

BIJLAGE 1. DRAAGVLAK VMBO-OPLEIDING NIJMEGEN .................................................. 35 BIJLAGE 2. VRAGENLIJST ............................................................................................................ 37 BIJLAGE 3. GERAADPLEEGDE LITERATUUR ......................................................................... 39

i

ii

VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Nijmegen

LIJST VAN TABELLEN TABEL 1. TABEL 2. TABEL 3. TABEL 4. TABEL 5. TABEL 6. TABEL 7. TABEL 8. TABEL 9. TABEL 10.

KERNCIJFERS RIJN- EN BINNENVAART 2003/2004...............................................................................3 AANTAL WERKNEMERS PER BINNENVAARTBEDRIJF.............................................................................8 DE MINIMUM BEMANNING VAN MOTORSCHEPEN EN DUWBOTEN.......................................................18 AARD VAN HET DIENSTVERBAND IN PERCENTAGES. ..........................................................................18 AARD VAN BUITENLANDERS IN DE BINNENVAART IN PERCENTAGES..................................................19 VERDELING NAAR FUNCTIE IN DE BINNENVAART IN PERCENTAGES. ..................................................19 OPLEIDINGSNIVEAU VAN DE WERKNEMERS IN PERCENTAGES............................................................19 HERKOMST VAN NIEUW AANGENOMEN PERSONEEL IN PERCENTAGES. ..............................................20 BESTEMMING VAN SCHOOLVERLATERS VMBO-OPLEIDINGEN RIJN- EN BINNENVAART. ...................21 AANTAL RESPONDENTEN DAT INTERESSE HEEFT OM EEN VMBO-OPLEIDING TE VOLGEN UITGESPLITST NAAR DOELGROEP. ......................................................................................................26

LIJST VAN FIGUREN FIGUUR 1. FIGUUR 2. FIGUUR 3. FIGUUR 4. FIGUUR 5. FIGUUR 6. FIGUUR 7. FIGUUR 8. FIGUUR 9. FIGUUR 10. FIGUUR 11. FIGUUR 12. FIGUUR 13. FIGUUR 14. FIGUUR 15. FIGUUR 16. FIGUUR 17.

VERDELING VAN HET TOTALE VERVOER PER GEWICHT EN PER LADINGTONKILOMETER VAN NEDERLANDSE ONDERNEMINGEN GEMIDDELD VOOR DE JAREN 1998-2002. .......................................4 GOEDERENVERVOER OVER DE JAREN 1998-2000 PER MODALITEIT INTERNATIONAAL EN BINNENLANDS. ....................................................................................................................................4 AANTAL ACTIEVE ONDERNEMINGEN NAAR MAXIMAAL LAADVERMOGEN VOOR DE PERIODE 1992-2002. .........................................................................................................................................5 INDELING NAAR SOORT LADING...........................................................................................................6 OVERZICHT VAN BELANGRIJKSTE VAARWEGEN IN NOORDWEST EUROPA. ..........................................6 VERDELING VAN NEDERLANDSE ONDERNEMINGEN NAAR VAARGEBIEDEN IN 1999. ...........................7 OVERZICHT VAN CONTAINERDIENSTEN OVER WATER IN NEDERLAND EN BELGIË. ..............................9 OVERZICHT VAN DE REGIO OOST EN ZUID .........................................................................................12 AANDEEL VAN INTERNATIONAAL EN BINNENLANDS VERVOER NAAR REGIO PER LADINGTONKILOMETER. ....................................................................................................................13 NEDERLANDSE BINNENVAARTONDERNEMINGEN NAAR DOMICILIE....................................................13 LEEFTIJD EN OPLEIDINGSNIVEAU VAN HET PUBLIEK VAN DE MAASBRACHTER HAVENDAGEN. ..........24 BEKENDHEID MET DE BINNENVAART NAAR WERKZAAM IN DE BINNENVAART...................................24 AANTREKKELIJKHEID VAN WERKEN IN DE RIJN- EN BINNENVAART NAAR BEKENDHEID MET DE BINNENVAART...................................................................................................................................25 AANTREKKELIJKHEID VAN WERKEN IN DE RIJN- EN BINNENVAART NAAR LEEFTIJDSKLASSE. ............25 OPLEIDING WILLEN VOLGEN NAAR BEKENDHEID MET DE BINNENVAART. ..........................................27 VOORKEUR VOOR INTERNE OF EXTERNE OPLEIDING NAAR DOELGROEP. ...........................................28 REISAFSTAND TE OVERBRUGGEN NAAR REISAFSTAND IN KILOMETERS..............................................28

iii

iv


HOOFDSTUK 1. INLEIDING In de eerste paragraaf wordt informatie gegeven over de achtergrond van dit onderzoek. In de tweede en derde paragraaf komen, de doelstelling, de opzet en de uitvoering van het onderzoek aan bod. Tot slot wordt in de laatste paragraaf een indeling van het rapport gegeven.

1.1

ACHTERGROND

In Nederland is het mogelijk om in Rotterdam, Harlingen en IJmuiden een VMBO-opleiding voor de Rijn- en binnenvaart te volgen. In het Oosten en het Zuiden van het land ontbreekt een dergelijke opleiding. Dit betekent dat jongeren die in Oost- of Zuid-Nederland wonen zich moeten huisvesten in een internaat als zij een binnenvaartopleiding willen volgen. Tot 1993 was in Mook een LBO-opleiding de Rijn- en binnenvaart en kustvaart voor de regio Oost en Zuid. Door binnenvaartorganisaties zijn pogingen ondernomen om een opleiding voor het binnenvaartonderwijs in de regio te continueren, c.q. te starten. In eerste instantie was het uitgangpunt een interne opleiding, zoals dit ook nu het geval is in IJmuiden. Dit houdt in: verplichte huisvesting in een internaat om de binnenvaartopleiding te kunnen volgen. Anno 2004 is men van mening dat in de regio Nijmegen een opleiding Rijn- en binnenvaart moet kunnen worden gevolgd, zonder dat hiervoor huisvesting in een internaat noodzakelijk is. Gezien de regelmatige treinverbindingen is de gedachte dat een opleiding in Nijmegen toch een regionale uitstraling kan hebben, tot aan Maasbracht en ‘s-Hertogenbosch. Bovendien verhoogt het waarschijnlijk de aantrekkelijkheid van de opleiding als de jongere zich niet meer intern hoeft te huisvesten maar thuis kan blijven wonen. Voor het starten van een binnenvaartopleiding is het van belang om te achterhalen welke betekenis de Rijn- en binnenvaart heeft in de regio Oost en Zuid. Hiervoor worden de belangrijkste ontwikkelingen in de Rijn- en binnenvaart geschetst en ook het aandeel in de regio Oost en Zuid weergegeven. Voor een binnenvaartopleiding zijn ook de vraag naar en het aanbod van gekwalificeerd personeel in de Rijn- en binnenvaart een bepalende factor. Zoals bekend is er de afgelopen jaren sprake geweest van een personeelstekort in de binnenvaart. Een andere belangrijke vraag is ook of ouders en jongeren in de regio Oost en Zuid behoefte hebben aan een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Nijmegen. Met behulp van een pilotstudie waarin een schriftelijke enquête is opgenomen wordt deze vraag in zoverre dit mogelijk is beantwoordt. Tot slot is voor het starten van een opleiding van belang dat er voldoende draagvlak is, dat wil zeggen dat het gedragen wordt door de landelijke en lokale overheden, de binnenvaartorganisaties, en de onderwijsorganisaties. Deze vraag wordt beantwoord in de bijlage en is uitgewerkt door het Platform Onderwijs Binnenvaart Regio Nijmegen (POBRN).

1.2

DOELSTELLING

Het doel van het onderzoek is een onderbouwing te geven waarom een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in de regio Oost en Zuid noodzakelijk is.

1.2.a

Onderzoeksvragen

1. Welke betekenis heeft de Rijn- en binnenvaart in de regio Oost en Zuid? 2. Hoe groot is de behoefte aan geschoold personeel in de Rijn- en binnenvaart? 3. Hoe groot is de behoefte van leerlingen en ouders in het Oosten en Zuiden van het land aan een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart? 4. Is er voldoende draagvlak aanwezig om een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Nijmegen te starten?

1

1.3

OPZET EN UITVOERING

Voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen is voornamelijk gebruik gemaakt van deskresearch en literatuurstudie. De voornaamste bronnen zijn: de Europese Commissie, het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer, Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB), Stichting Nederland Maritiem Land, Gemeente Nijmegen en Provincies. Voor een volledige weergave van gebruikte literatuur wordt verwezen naar bijlage 3. Voor het beantwoorden van de derde onderzoeksvraag is tevens gebruik gemaakt van een schriftelijke enquête gehouden onder het publiek van de Maasbrachter havendagen op 26 en 27 juni 2004. Deze korte schriftelijke enquête (zie bijlage 2) moet gezien worden als een pilotstudie om de behoefte te peilen aan een binnenvaartopleiding in Nijmegen en omstreken. Om de behoefte nog beter te kunnen peilen zou de enquête ook afgenomen kunnen worden in 2005 op de Haven- en Transportdagen regio Nijmegen en op Den Bosch Maritiem. Gedurende de twee havendagen zijn a-select 416 mensen aangesproken om de enquête in te vullen met verschillende persoonskenmerken zoals leeftijd en opleiding. Naar alle waarschijnlijkheid is de groep respondenten representatief voor het publiek van de Maasbrachter havendagen. Voor de behoeftepeiling aan een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart is met name de groep jongeren tot 21 jaar interessant en de groep ouders met kinderen jonger dan 21 jaar. In totaal behoort meer dan de helft van de respondenten tot deze twee groepen.

1.4

INDELING VAN HET RAPPORT

Het rapport bestaat uit vijf hoofdstukken. Hoofdstuk 1, dit hoofdstuk dus, is de algemene inleiding. In hoofdstuk 2 wordt de betekenis van de Rijn- en binnenvaart in het algemeen belicht en ook specifiek belicht voor de regio Oost en Zuid. Hoofdstuk 3 beschrijft de arbeidsmarkt van de Rijn- en binnenvaart, waarin de bemanningsvoorschriften en de vraag en het aanbod van personeel aan bod komen. Hoofdstuk 4 beschrijft kort hoe een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart eruit ziet en worden de resultaten van de behoeftepeiling aan een binnenvaartopleiding weergegeven. Tot slot worden in hoofdstuk 5 de conclusies en aanbevelingen gegeven.

2


HOOFDSTUK 2. RIJN EN BINNENVAART IN OOST EN ZUID In dit hoofdstuk wordt in de eerste paragraaf de betekenis van de Nederlandse Rijn- en binnenvaart belicht. In de tweede paragraaf wordt het belang van de binnenvaart aangegeven in de Oost- en ZuidNederland.

2.1

DE NEDERLANDSE RIJN- EN BINNENVAART

In deze paragraaf komen de belangrijkste aspecten van de Rijn- en binnenvaart aan de orde. Vragen als: ‘Wat is het marktaandeel van de binnenvaart?’; ‘Hoe is de binnenvaart samengesteld?’; ‘Welke ontwikkelingen zijn gaande in de binnenvaart?’ worden beantwoord.

2.1a

Inleiding

Het vervoer over water is in Nederland al eeuwenlang gezichtsbepalend. Door de ligging van Nederland aan de delta van de grote rivieren Rijn, Maas en Schelde en door het fijnmazige netwerk van waterwegen in en rondom Nederland is het vervoer over water een ideale transportmogelijkheid. De historie van de branche gaat eeuwen terug maar de Rijn- en binnenvaart is zeker niet ouderwets of achterhaald. Integendeel, meer dan ooit loopt de bedrijfstak voorop in nieuwe technische toepassingen en in gedurfde en vooruitstrevende initiatieven. Ook is er een hernieuwde waardering voor het vervoer over water omdat de binnenvaart veilig is, efficiënt en uit milieuoogpunt zonder twijfel de beste manier om grote hoeveelheden goederen te vervoeren. Ook verladers raken steeds meer overtuigd van de mogelijkheden die het vervoer over water te bieden heeft. Bovendien bieden de vaarwegen voldoende capaciteit voor verdere groei van het goederenvervoer over water. Zodoende is het vervoer van goederen per binnenvaart, als punt tot punt vervoer of als onderdeel van de intermodale keten, een goed alternatief voor het wegvervoer. Langs veel vaarwegen zijn bedrijven gevestigd die voor het transport van hun goederen gebruik zouden kunnen maken van de binnenvaart. De binnenvaart is dan een belangrijke pijler van de logistiek in Noordwest Europa en meer dan de helft van de Europese binnenvaart is Nederlands, zoals te zien is in onderstaande tabel. Tabel 1.

Kerncijfers Rijn- en binnenvaart 2003/2004

Kerncijfers Aantal schepen Laadvermogen Vervoerd gewicht

Nederland 4.800 schepen

Internationaal 9.500 schepen

5,3 miljoen ton

11 miljoen ton

100 miljoen ton per jaar

200 miljoen ton per jaar

Bron: Waardevol transport 2004-2005, BvB.

2.1b

Marktaandeel

Welk aandeel heeft de binnenvaart nu ten opzichte van andere vervoerswijzen, zoals het wegen spoorvervoer. De meest gebruikelijke methode om de modaliteiten te vergelijken is op grond van het vervoerde gewicht in tonnen. Een andere manier van vergelijken is op grond van de prestatie per ladingtonkilometer. Beide vergelijkingsmethoden staan voor de Nederlandse ondernemingen afgebeeld in de volgende figuur.

3

Binnenvaart 28%

Spoorvervoer 3%

Spoorvervoer 3% Binnenvaart 41%

Wegvervoer 56%

Wegvervoer 69%

Vervoerd gewicht Figuur 1.

Ladingtonkm prestatie

Verdeling van het totale vervoer per gewicht en per ladingtonkilometer van Nederlandse ondernemingen gemiddeld voor de jaren 1998-2002.

Bron: CBS, 2004.

Vergelijken we op basis van het vervoerde gewicht dan heeft de Nederlandse binnenvaart een kwart marktaandeel in het totale goederenvervoer, zowel binnenlands als internationaal. Echter indien we vergelijken op basis van ladingtonkilometer, is het marktaandeel van het vervoer over water 41%. We dienen ons hierbij te realiseren dat het marktaandeel van de binnenvaart in het binnenlands vervoer lager is, namelijk 23% per ladingtonkilometer en 17% voor het vervoerde gewicht. Daar tegenover staat dat de binnenvaart in het internationale vervoer het hoogste marktaandeel heeft namelijk 49%, zowel per ladingtonkilometer als per vervoerd gewicht. Om een idee te geven van de omvang van een dergelijk goederenvervoer wordt hier een overzicht gegeven van de afgelopen jaren van de ladington kilometer prestatie. Binnenlands vervoer (x miljoen ton/km)

Internationaal vervoer (x miljoen ton/km) 60.000

60.000

40.000

40.000

20.000

20.000

0

0 98 99 01 00 02 19 19 20 20 20 Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer

Figuur 2.

98 19

99 19

00 20

01 20

02 20

Goederenvervoer over de jaren 1998-2000 per modaliteit internationaal en binnenlands.

Bron: CBS, 2004.

De figuur maakt duidelijk dat in het goederenvervoer het vervoer over water naast het wegvervoer een zeer belangrijke plaats inneemt, met name in het internationale vervoer, maar toch ook nog in het binnenlands vervoer.

2.1c

Structuren

De samenstelling van de binnenvaart kan beschreven worden aan de hand van een aantal kenmerken zoals bedrijfsvorm, laadvermogen, aantal schepen per onderneming, soort lading, vaargebieden en aantal personeelsleden. Bedrijfsvorm en laadvermogen In de Nederlandse binnenvaart floreert het Midden- en Kleinbedrijf, er is in veel gevallen sprake van een gezins- of familiebedrijf waarbij één schip wordt geëxploiteerd. Anno 2003 is het aandeel van gezins- of familiebedrijven 75 à 80%. Een belangrijk gegeven hierbij is het laadvermogen, dat wil zeggen hoeveel lading een schip maximaal kan vervoeren.

4


In 1992 waren er volgens de gegevens van het CBS 4.296 actieve Nederlandse binnenvaartondernemingen. In 2002 is dit aantal teruggelopen tot 3.366 binnenvaartondernemingen, een afname van 22%. Daarentegen is het totale maximale laadvermogen in deze jaren slechts 5% gedaald, met andere woorden de afname heeft met name plaatsgevonden bij de kleinere schepen. In de volgende figuur staat het aantal ondernemingen naar maximaal laadvermogen afgebeeld over de periode 1992 – 2002. 1600 1400 1200 1000 800 < 600

600

600 - 1000

400

1000 - 2000

200

2000 - 3000

0 1992 Figuur 3.

> 3000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Aantal actieve ondernemingen naar maximaal laadvermogen voor de periode 1992-2002.

Bron: CBS, 2002.

Uit de figuur kunnen we aflezen dat vooral de tonnageklasse kleiner dan 600 ton en in iets mindere mate de klasse 600 tot 1.000 ton is afgenomen. Daarentegen is het aantal ondernemingen in de tonnageklasse 1.000 tot 2.000 ton vrij stabiel gebleven. En in de tonnageklassen groter dan 2.000 ton kan zelfs een lichte stijging van het aantal ondernemingen geconstateerd worden. Kijken we daarnaast naar het aantal schepen per onderneming dan zien we dat het aandeel van onderneming met één, twee of drie schepen al jaren vrij constant is, het schommelt tussen de 96% en 98%, waarbij het dan ook nog hoofdzakelijk éénschipsondernemingen zijn. Kortom: het aantal kleine ondernemingen mag dan zijn afgenomen maar het aandeel ondernemingen met één schip is zeker niet afgenomen. Wel zijn de ondernemers op grotere schepen met meer laadvermogen gaan varen. Dit betekent natuurlijk ook dat de vraag naar personeel toeneemt omdat een grotere bemanning vereist is, maar hierover volgt later meer. Soort lading en scheepstype Bij de soort lading die vervoerd wordt door de binnenvaartondernemingen kan onderscheid gemaakt worden naar droge lading, zand en grind, vloeibare lading, containers, personen en andersoortige lading. Onder droge lading wordt verstaan het vervoer van graan, veevoer, ertsen, kolen en dergelijke. De binnenvaartondernemingen die droge lading vervoeren worden ook wel de vrachtvaart genoemd. In veel gevallen wordt ook onder vrachtvaart verstaan het vervoer van zand en grind. Wij vinden het juister om droge lading en zand- en grind als aparte categorie te kenmerken. Bij vloeibare lading moet gedacht aan het vervoer van vloeibare (o.a. aardolie, benzine, eetbare oliën) en van gasvormige producten. De vloot die vloeibare lading vervoert wordt tankvaart genoemd. Containervaart betreft schepen die uitsluitend containers vervoeren. Bij personenvervoer wordt gesproken van de passagiersvaart en deze schepen verzorgen vaartochten voor het publiek. Denk hierbij aan Rijncruises, stadsrondvaarten of zeiltochten. Bij andersoortige lading betreft het schepen voor speciale doeleinden. Dit is zeer divers, sleep- en duwboten vallen hieronder maar ook roll on/roll off schepen en vaartuigen voor onderhoudswerkzaamheden. In de volgende figuur wordt een indeling gegeven naar soort lading.

5

Personen

49%

Laadvermogen

14%

58%

Schepen

20% droge lading

zand en grind

8%

20%

40% tankvaart

7%

11%

24%

61%

0%

6%

22%

51%

Ondernemingen

Figuur 4.

18%

6%

4% 4%

6%

60%

80%

containervaart

passagiersvaart

6%

2%

9%

4% 4% 5%

100% anders

Indeling naar soort lading.

Bron: Plaats bepalen en koers kiezen, Hubens, 1995.

Ongeveer de helft van de binnenvaartondernemingen vervoert droge lading, een vijfde deel vervoert zand- en grind, een tiende deel behoort tot de tankvaart en een klein deel behoort tot de containervaart of de passagiersvaart of tot het speciaal vervoer. Waarbij vermeld moet worden dat het containervervoer de laatste jaren is toegenomen en het aandeel dus waarschijnlijk hoger zal liggen. Ook is het zo dat droge lading schepen regelmatig containers vervoeren en het aandeel van het totale containervervoer dus beduidend hoger ligt. De omvang van het containervervoer wordt meestal uitgedrukt in teu, dit staat voor het Engelstalige ‘twenty feet equivalent unit’. Dit is de standaardmaat waarmee van alle containers de lengte wordt herleid. Vaargebieden Het Nederlandse net van hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen is 2.200 km lang. De overige vaarwegen zijn voornamelijk van lokaal en regionaal belang. De Nederlandse waterwegen sluiten aan op het stelsel van Europese vaarwegen. Maar liefst 25.000 km vaarwegen, uitgestrekt door heel Noordwest-Europa, verbinden alle belangrijke bestemmingen met elkaar, waarvan een overzicht in bijgaand figuur.

Figuur 5.

6

Overzicht van belangrijkste vaarwegen in Noordwest Europa. Bron: BVB.


Uit de figuur is duidelijk zichtbaar dat Nederland zeer gunstig gelegen is aan de monding van de Rijn en daardoor meestal vertrekpunt of bestemming voor internationale binnenvaarttransporten. Over de Rijn en haar zijrivieren de Moezel, de Saar, de Neckar en de Main zijn grote delen van Duitsland uitstekend bereikbaar. Kenmerk van de Nederlandse binnenvaartondernemingen en ook de grote kracht is dat zij meestal niet gebonden zijn aan een bepaald vaargebied en per reis of per periode kunnen overschakelen naar een ander vaargebied. Om toch een beter begrip te krijgen waar Nederlandse binnenvaartondernemingen hoofdzakelijk varen wordt gebruik gemaakt van een opinieonderzoek uit 1999. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de volgende vaargebieden: − Binnenlands varen, hetgeen uitsluitend in Nederland varen betekent. − De combinatie Binnenlands en Noord-Zuid. Noord-Zuid houdt in de internationale vaart tussen Nederland, België en Frankrijk. − De combinatie Binnenlands en op de Rijn varen. De Rijnvaart houdt in de vaart tussen de Rijnoeverstaten Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. − Uitsluitend Rijnvaart, waarbij inbegrepen de zijrivieren (Moezel, Neckar en Main). − De combinatie Rijnvaart en Duitse kanalen. − De combinatie Rijnvaart en de Donau.

Rijnvaart en Duitse kan. 17%

Rijnvaart en Donau 5%

Binnenlands 26%

Binnen. en Noord-Zuid 16%

Rijnvaart 23% Binnen. en Rijnvaart 13%

Figuur 6.

Verdeling van Nederlandse ondernemingen naar vaargebieden in 1999.

Bron: Plaats bepalen en koers kiezen, Hubens, 1999.

Een kwart van de Nederlandse binnenvaartondernemingen vaart uitsluitend in Nederland. Terwijl driekwart ook internationaal vaart, waarvan het grootste deel (58%) behoort tot de Rijnvaart.

Personeel Zoals bekend bestaat de Rijn- en binnenvaart voornamelijk uit kleine bedrijven die vaak nog zonder personeel werken. Opvallend is evenwel dat zowel het aantal als het aandeel bedrijven zonder personeel de afgelopen jaren flink is gedaald. En omgekeerd het aantal en het aandeel bedrijven met personeel is toegenomen. Het aandeel van bedrijven met personeel in de binnenvaart nam toe van 31% in 1993 tot 50% in 1998. (Bron: CBS, Statistiek bedrijven in Nederland). Naast deze ontwikkeling zien we ook dat het aantal personeelsleden toeneemt waarover we recentere gegevens tot onze beschikking hebben over gezinsbedrijven. Zie hiervoor onderstaande tabel.

7

Tabel 2.

Aantal werknemers per binnenvaartbedrijf. Binnenvaart 1999

aantal personeelsleden

niet-gezinsbedrijven

2003

gezinsbedrijven

gezinsbedrijven

1 à 2 personen

64%

77%

67%

3 à 5 personen

19%

19%

26%

meer dan 5 personen

17%

4%

7%

Bron: Plaats bepalen en koers kiezen, Hubens, 1999 en Continuïteit en ambitie, Hubens, 2004.

We zien dat het aandeel van gezinsbedrijven met slechts twee personen werkzaam de laatste paar jaar met 10% is afgenomen. We mogen verwachten dat deze verschuiving ook zeker onder niet-gezinsbedrijven heeft plaatsgevonden. Verschillende ontwikkelingen in de binnenvaart wijzen er ook op dat meer personeelsleden per bedrijf benodigd zijn, waarover meer in de volgende paragraaf.

2.1d

Ontwikkelingen binnenvaart

In deze paragraaf worden de belangrijkste relevante ontwikkelingen geschetst, eerst worden de verandering aangaande de vloot beschouwd zoals schaalvergroting. Vervolgens komt de groei van het containervervoer aan bod. Tot slot wordt in deze paragraaf kort ingegaan, vooruitlopend op het volgende hoofdstuk, op de vooruitzichten van werknemers in de binnenvaart. Schaalvergroting en nieuwbouw Door nieuwbouw van binnenschepen is sprake van een aanzienlijke schaalvergroting. Nog amper vijf jaar geleden werden binnenschepen afgeleverd tot maximaal 3.500 ton (of 200 teu) met de maximale afmetingen van 110 m. lengte, 11,40 m. breedte en 3,5 m. diepgang. Inmiddels zijn er tientallen schepen verschenen van 4.000 tot 5.000 ton (500 teu), met de afmetingen 135 m. lengte, 14/17 m. breedte en 4 m. diepgang. Het grootste binnentankschip meet op dit moment 9.000 ton, bij een scheepsafmeting van 135 m. lengte, 22 m. breedte en 6 m. diepgang. Door deze vlootexpansie begint de capaciteit van de Nederlandse binnenvloot weer langzaam te groeien. De nautische grenzen van onze vaarwegen staan in theorie het varen met nog grotere schepen toe, maar waarschijnlijk blijft het interessanter en flexibeler om meerdere schepen en duwbakken te combineren tot een koppelverband (motorschip + duwbak) of een duwstel (duwboot met schepen of duwbakken). Vanaf 1999 zijn meer dan 200 nieuwe schepen en duwbakken in de vaart gebracht. Totaal heeft de sector anno 2004 bijna 1 miljard euro in nieuwe schepen geïnvesteerd. De afgelopen twee jaar is er daardoor relatief meer in binnenschepen, dan in zeeschepen geïnvesteerd. De Nederlandse binnenvloot is daarmee de grootste en modernste vloot van de wereld. Kortom, de vloot is er klaar voor om grote ladingpakketten van het wegvervoer over te nemen en op die wijze een bijdrage te leveren aan minder congestie op de wegen en meer veiligheid. Zo'n overgang is tegen lage kosten realiseerbaar, omdat de Nederlandse vaarwegen nog een verborgen reservecapaciteit hebben van 100%. Op de rivier de Rijn is zelfs nog een verzevenvoudiging van het transport mogelijk, voordat de capaciteitsgrenzen worden benaderd. Groei van containervervoer over water Het wereldwijde containervervoer is sterk gegroeid, voortgaande groei wordt verwacht door globalisatie en containerisatie. De containeroverslag is toegenomen van ruim 19 miljoen teu in 1975 tot bijna 300 miljoen teu in 2003. De sterke groei is af te zien aan de overslag van containers in Rotterdam: in 2003 werden ruim zeven miljoen teu behandeld, terwijl het containervolume in Rotterdam in 1975 nog één miljoen teu bedroeg. De zeven miljoen laadeenheden zijn met 63 miljoen ton goed voor 20% van de totale overgeslagen tonnage in Rotterdam. Een jaarlijkse groei van 3% tot 8% tot 2010 wordt voor de Beneluxhavens verwacht. Per jaar worden er 2,5 miljoen teu met binnenschepen in en door Nederland vervoerd. Dit getal is sinds 1995 verdrievoudigd.

8


De containerbinnenvaart is te splitsen in de Rijnvaart, het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen, en het binnenlandse vervoer. Van het binnenlandse containervervoer vindt 40% plaats met binnenschepen. In onderstaande figuur een overzicht van de containerdiensten.

Figuur 7.

Overzicht van containerdiensten over water in Nederland en België.

In Nederland zijn inmiddels ruim 20 binnenvaartcontainerterminals actief en realisering van vijf nieuwe is aangekondigd (Alphen a/d Rijn, Haaften, Zutphen, Lelystad en Doesburg). Zo wordt stap voor stap toegewerkt naar een netwerk van vaste containerlijndiensten over water, ook op zeer korte afstanden (korter dan 50 km). De huidige inzet van de binnenvaart richt zich vooral nog op de traditionele maritieme goederenstromen (goederen bestemd of afkomstig van de zeehavens). Wanneer het netwerk van terminals goed gaat functioneren, zullen ook regionale distributiestromen van consumptiegoederen en de continentale Europese goederenstromen (import, export) steeds vaker over water afgewikkeld worden. De binnenvaart heeft een stevige positie veroverd in het vervoer van containers. Verdere groei in absolute zin (profiteren van de marktgroei) en in relatieve zin (aandeel winnen op wegtransport) valt de komende jaren te verwachten. Vooruitzichten van werknemers in de binnenvaart Gezien de hierboven beschreven schaalvergroting en groei van het containervervoer over water mogen we verwachten dat de vraag naar personeel zal toenemen. Ten eerste vereisen grotere schepen of koppelverbanden een grotere bemanning. Ten tweede zal de toename van semi-continuvaart of de

9

continuvaart gecombineerd met een regelmatige vrije tijdsregeling, in plaats van de dagvaart zonder vrije tijdsregeling, leiden tot grotere bemanningen. Op dit moment is continuvaart al zeer gebruikelijk in de container- en in de tankvaart en we zien het meer en meer in de droge ladingvaart, voornamelijk in de Rijnvaart. Ten derde zien we een toename van het vervoer, vooral het containervervoer, en dus ook een toename van het aantal schepen en dus zullen meer personeelsleden benodigd zijn. Hiermee samenhangend is een andere belangrijke ontwikkeling te noemen namelijk de afname van man-vrouwbedrijven die een veelal een klein schip exploiteren en de toename van bedrijven met personeel die een groot schip of koppelverband exploiteren. Deze bedrijven zijn vaak te typeren als een gezins- of familiebedrijf waarbij wordt samengewerkt met personeel in loondienst, maar waar ook veel gezins- of familieleden werken. Voor jongeren die net afkomstig zijn van school kunnen dit heel gunstige werkomstandigheden zijn. Met name omdat men veelal toch langere tijd van huis is en in het gezinsbedrijf een soort thuisbasis gecreëerd kan worden waar het aangenaam werken en wonen, kan zijn voor de jongere die net op eigen benen staat. Uit het onderzoek ‘Continuïteit en ambitie’ komt naar voren dat tweederde van de starters (67%) van een binnenvaartonderneming jonger is dan 30 jaar, twee keer zo veel als van alle Nederlandse starters (32%). Hieruit blijkt dat het al mogelijk is om snel carrière te maken, dat wil zeggen op te klimmen tot schipper/kapitein en om ook al op jonge leeftijd een binnenvaartbedrijf te starten. In het begin is het vooral aantrekkelijk om samen met een partner een eigen man-vrouwbedrijf te starten. De verwachting is weliswaar dat man-vrouwbedrijven zullen afnemen maar in bepaalde markten zoals de binnenlands droge ladingvaart en in de zand- en grindvaart zullen man-vrouwbedrijven zeker blijven bestaan. Ook is het mogelijk dat een jongere samen met ouders of oudere partners gezamenlijk een binnenvaartbedrijf start waarin zij een groot schip of koppelverband exploiteren. Werken in de Rijnen binnenvaart biedt dus zeker ook aanlokkelijke toekomstperspectieven en voldoende mogelijkheden om carrière te maken of om zelf een eigen bedrijf te starten.

2.1e

Toekomstverwachtingen in Europees verband

In voorgaande paragrafen is vastgesteld dat Nederlandse binnenvaartondernemers voor het grootste deel internationaal opereren. Vandaar dat we voor de prognose voor de binnenvaart voornamelijk gebruik maken van het recent verschenen rapport ‘Prospects of Inland Navigation within the enlarged Europe (PINE)’ waarin de perspectieven voor de binnenvaart in de uitgebreide Europese Unie worden beschreven. In de Europese Unie van voor de uitbreiding (EU-15) neemt binnenvaart – na wegen spoorvervoer – een derde plaats in. Het vervoerd tonnage per jaar bedraagt 440 miljoen ton, dit is een marktaandeel van 3,5%. De vervoerprestatie betreft 125 miljard tonkilometers (tkm) ofwel 6,5% marktaandeel. In absolute zin zijn de vervoerprestaties tijdens deze periode echter gegroeid met 23 miljard tkm, ofwel meer dan 20%. De uitbreiding van de EU in 2004 voegt daar ongeveer 3,5% in binnenvaart-tkm aan toe; de toetreding van Roemenië en Bulgarije zou het tot 5% vergroten. Het belang van de binnenvaart in de diverse landen van de Unie geeft een grote diversiteit te zien. Het zwaartepunt ligt ongetwijfeld in de Rijn-corridor; hier zal weinig verandering in optreden. Alleen al Nederland, Duitsland en België samen vertegenwoordigen circa 113 miljard tkm, of 90% van de vervoerprestaties in de EU-15. Het vervoersaandeel bedraagt in deze landen respectievelijk 40%, 14% en 12%. Verschillende bronnen voorspellen uiteenlopende groei van de binnenvaart van ongeveer 2 à 3% per jaar. Over het algemeen wordt verwacht dat het aandeel van binnenvaart binnen de drie vervoerwijzen over land op ongeveer 6% zal blijven en haar huidige marktaandeel kan behouden. Voor de verschillende goederencategorieën houdt dit in: • Relatief hoge groei (meer dan 3% jaarlijks) voor metaalproducten, chemische producten, mechanische producten en overige industrieproducten, evenals lading van containers en andere intermodale laadeenheden;

10


•

Relatief beperkte groei (minder dan 1% per jaar) voor vaste minerale brandstoffen, ruwe olie, ertsen, metaalafval en kunstmeststoffen.

Dit geldt voor alle vier de binnenvaartcorridors. Aangezien de onderhavige volumes in het stroomgebied van de Rijn nu al hoog zijn, wordt verwacht dat het zwaartepunt van de toekomstige groei met name in de toetredingslanden zal liggen. Verwacht wordt dat door de dynamische economische ontwikkeling in de Donau-toetredingslanden tot 2015 een jaarlijkse groei in het binnenvaartvolume van 2,4 tot 7% zal optreden. In hetzelfde rapport wordt ook gesteld dat voor het behouden van dit marktaandeel beleidsmaatregelen vereist zijn. De voornaamste kernpunten liggen op het terrein van harmonisering van Europese regelen wetgeving, verbetering van - en uitbreiding van vaarwegeninfrastructuur en de verbetering van de performance van overslaglocaties. Echter, een van de kernpunten is ook de werkgelegenheid en het binnenvaartonderwijs. Hierover wordt in het rapport gesteld dat: ‘De laatste tijd is een daling opgetreden van de binnenlandse arbeidsmarkt, vooral in het Rijngebied. Onder de diverse oorzaken hiervan kunnen de aard van het werk en de arbeidsvoorwaarden worden genoemd: lange werktijden en lange periodes ver van huis en haard. In verscheidene landen in zowel het westen als het oosten is ook het aantal leerlingen verminderd. Dit vormt dit in diverse (westelijke) landen een wezenlijk probleem. Tot nu toe kon dit grotendeels worden gecompenseerd door personeel uit de toetredingslanden aan te nemen, met de loonkostenverschillen als belangrijke pullfactoren voor de sector. Na de uitbreiding van de EU kan het probleem echter opnieuw gaan groeien omdat de verschillen in loonkosten waarschijnlijk gaan afnemen. Dit zou kunnen leiden tot verminderde immigratie van Oost-Europees personeel en zelfs remigratie naar de herkomstlanden. Daarbij kan worden aangenomen dat ex-binnenvaartwerknemers voor de sector verloren gaan omdat ze ander werk gaan doen. Op de middellange termijn is een verscherping van het personeelstekort te verwachten, ook in de toetredingslanden. Dit zou moeten worden tegengegaan door voortgaande onderwijsprojecten en de verbetering van de arbeidsomstandigheden en sociale zekerheid. Om het tekort aan bekwaam vaartpersoneel in sommige Europese landen en de tekortkomingen in kennis aan te pakken, zijn investeringen in onderwijs en trainingsprogramma’s van het grootste belang.’

2.2

DE REGIO OOST EN ZUID

Deze paragraaf geeft kort een omschrijving van de regio waarin de binnenvaartopleiding gesitueerd zou worden. Vervolgens wordt het belang van de Rijn- en binnenvaart aangegeven in de regio en tot slot worden het regionale beleid en regionale initiatieven beschreven.

2.2.a

Omschrijving van de regio

Nijmegen is centraal gelegen op de belangrijkste West-Europese binnenvaartverbindingen. In oostwest richting zijn dit de Waal en de Rijn die de Rijnmond (Rotterdamse havens) en het Noordzeekanaalgebied (Amsterdamse havens) verbinden met het Ruhrgebied en het verdere achterland. In noord-zuid richting zijn de belangrijkste transportassen het Maas-Waal kanaal, de Maas en de IJssel. Vaarwegen van regionaal belang, waarvan de verwachting is dat deze in de toekomst een steeds belangrijker rol gaan spelen door de toename van het binnenlandse containervervoer, zijn de ZuidWillemsvaart, het Wilhelminakanaal en het Twentekanaal. In onderstaand kaartje staan de regio’s Oost en Zuid gedetailleerd weergegeven, waarin Nijmegen centraal is gelegen. Door middel van een lichtgroene cirkel, is de directe omgeving van Nijmegen aangegeven en door middel van een donkergroene cirkel is de regionale uitstraling van een binnenvaartopleiding in Nijmegen aangegeven. Regionale uitstraling wil hier zeggen dat het voor scholieren nog mogelijk is om deze opleiding te volgen, waarbij vermeld moet worden dat het voor Duitse scholieren weliswaar qua reisafstand goed te overbruggen is maar dat het door de taalbarrière toch onwaarschijnlijk is dat zij een Nederlandse opleiding zullen volgen.

11

Figuur 8.

Overzicht van de regio Oost en Zuid

De grootste havens of aanlegplaatsen in de regio Oost en Zuid zijn in alfabetische volgorde: Arnhem, Deventer, Doetinchem, Eindhoven, Enschede, Helmond, Hengelo, ’s-Hertogenbosch, Lobith, Maasbracht, Nijmegen, Oss, Roermond, Tiel, Tilburg, Veghel, Venlo, Wageningen, Wessem, Weurt, IJzendoorn, Zaltbommel, Zutphen. Nijmegen en Maasbracht zijn de belangrijkste havenplaatsen. In deze plaatsen zijn specifieke internaten voor de schippersjeugd en regionale schipperscentra van het welzijnswerk gevestigd. Dit betekent dat in Nijmegen en Maasbracht sprake is van een hecht en stevig sociaal netwerk speciaal ingericht voor de varenden.

2.2.b Aandeel van de Rijn- en binnenvaart in de regio In deze paragraaf willen het belang aangeven van de Rijn- en binnenvaart in Oost- en Zuid-Nederland. We hanteren hierbij de indeling van het CBS, dat wil zeggen Oost-Nederland zijn de provincies Gelderland, Flevoland en Overijssel en Zuid-Nederland zijn de provincies Noord-Brabant en Limburg. Op deze wijze is het mogelijk om het goederenvervoer over water te vergelijken op basis van ladingtonkilometer prestaties met de andere regio’s. Ook hierbij maken we onderscheid tussen het binnenlandse en internationale vervoer.

12


Noord Oost 3% 5%

Noord 9%

Zuid 8%

West 54%

Zuid 25%

West 84%

Internationaal vervoer Figuur 9.

Oost 12%

Binnenlands vervoer

Aandeel van internationaal en binnenlands vervoer naar regio per ladingtonkilometer.

Bron: CBS, Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren, 2002.

De regio West-Nederland, met daarin de Rotterdamse havens en de Amsterdamse havens besloten, heeft zoals te verwachten is het grootste aandeel in zowel het internationale als het binnenlandse goederenvervoer over water. Dit neemt niet weg dat ook in Oost- en Zuid-Nederland het nodige aan goederenvervoer over water plaatsvindt, vooral in het binnenlandse vervoer heeft de regio Oost en Zuid een aandeel van 37%. Ook kunnen we kijken naar de Nederlandse binnenvaartondernemingen naar domicilie, de vestingplaats van de ondernemer.

Noord 8%

West 59%

Oost 16%

Zuid 17%

Figuur 10. Nederlandse binnenvaartondernemingen naar domicilie. Bron: CBS, Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren, 2002.

Uit de figuur blijkt dat een derde deel van de Nederlandse binnenvaartondernemers (33%) gevestigd is in de regio Oost en Zuid, waarbij deze voor het grootste deel in Nijmegen en Maasbracht hun postadres en/of hun woning zullen hebben.

2.2.c

Regionale initiatieven

De belangrijkste onderwerpen van het regionale beleid ten aanzien van het, goederenvervoer en meer specifiek van het vervoer over water van de provincies Gelderland, Brabant, Limburg, Flevoland en Overijssel in de regio’s Oost en Zuid worden in deze paragraaf kort geschetst. De provincie Gelderland gaat ervan uit dat het goederenvervoer snel blijft groeien. De verwachting is dat het gebruik van de wegen tot 2020 zal verdubbelen en de provincie stelt daarom dat wanneer we niets doen, de bereikbaarheid en de leefbaarheid in Gelderland hard achteruit gaan. Gelderland is daarom in 1998 gestart met het Actieplan Goederenvervoer. Aan de ene kant om het gebruik van water en spoor voor het goederenvervoer te bevorderen; aan de andere kant om het vervoer over de weg schoner en efficiënter te helpen maken. Voor het bevorderen van het goederenvervoer over water zijn de belangrijkste projecten van de provincie de afgelopen jaren geweest: − Modal shift scan − Natte kavels

13

− Multifunctionele los- en laadsteigers Het doel van de modal shift is per bedrijf te achterhalen of er in plaats van wegvervoer een verschuiving kan plaatsvinden naar alternatieve vervoerswijzen zoals spoorvervoer, binnenvaart, short sea en intermodaal vervoer. De resultaten van de in het verleden uitgevoerde scans zijn positief. Al 25 bedrijven hebben een gedeeltelijke shift doorgevoerd na de scan, zonder dat dit ten koste gaat van het serviceniveau. Natte kavels zijn direct aan vaarwater gelegen terreinen, waarop een of meer bedrijven zich kunnen vestigen. Een bedrijf op een natte kavel kan zijn goederen over water vervoeren in plaats van over de weg. De Provincie Gelderland onderzocht de mogelijkheden voor bedrijven om zich in Gelderland op een natte kavel te vestigen. Multifunctionele los- en laadsteigers zijn onmisbaar, wil het vervoer over water kunnen groeien. Het bedrijfsleven is zich hiervan bewust en zoekt actief naar nieuwe mogelijkheden. Twee voorbeelden van bedrijven die hun bedrijfsvoering hebben aangepast aan het vervoer over water zijn: multifunctionele los- en laadsteiger van Dalen in Huissen en de gemeentelijke loskade in Tiel. In het nieuwe Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP-2), vastgesteld door de Provinciale Staten van Gelderland op 30 juni 2004 worden bovenstaande initiatieven niet gecontinueerd omdat de subsidieregeling voor het goederenvervoer is stopgezet. Wel is het zo dat de beleidslijn blijft om het gebruik van vervoer over water en spoor te bevorderen en dat dit beleid verankerd wordt in regionale uitvoeringsprogramma’s.

De provincie Noord-Brabant verwacht in de komende 10-20 jaar eveneens een zeer sterke groei van het goederenvervoer. Ook de binnenvaart en het gecontaineriseerd vervoer stijgen flink. De Brabantse vaarwegen bieden voldoende capaciteit om de huidige goederenstromen af te wikkelen. Het probleem ligt meer in de kwaliteit van de kanalen die onvoldoende zijn afgestemd op de eisen van deze tijd. In de Provinciale Visie Brabantse Vaarwegen wordt dit probleem onderkend en wordt gesteld dat de Brabantse Vaarwegen in de jaren tot 2050 aanzienlijk gemoderniseerd moeten worden en dat er op korte termijn een flinke inhaalslag gepleegd moet worden. De provincie stimuleert een verschuiving van het wegverkeer ten gunste van het (gecombineerde) transport over water, per spoor of per buisleiding. Voorbeelden van de uitvoering hiervan zijn het in stand houden en verbeteren van vaarwegen, en de oprichting en steun aan het Multimodaal Coördinatie en Adviescentrum (MCA). Het MCA stimuleert regionale multimodale vervoersprojecten via onderzoek, ondersteuning, voorlichting en coördinatie. Doel is om multimodaal goederenvervoer van, naar en binnen Noord-Brabant te bevorderen. De provincie Limburg is van mening dat de alsmaar toenemende goederenstromen zorgen voor congestie op met name onze weginfrastructuur. Om dit een halt toe te roepen en te komen tot een betere spreiding van vervoerstromen wordt actief ingezet op modal shift: overheveling van vervoer over de weg naar de binnenvaart en het spoor. De provincie Limburg heeft daartoe een terminalbeleid opgesteld. Verspreid over de provincie worden bestaande havens gerevitaliseerd en gaan overslagbedrijven zich profileren als Regionaal Overslag Centrum (ROC). In Gennep, Wanssum en Stein is reeds zo'n ROC gevestigd. Voor de regio Weert/Nederweert, Maastricht en de regio Midden-Limburg zijn besprekingen gaande. De stad Venlo vormt een logistiek knooppunt met een grote regionale functie. Venlo beschikt sinds enkele jaren over een railterminal. De realisatie van een binnenvaartterminal ("bargeterminal") is in voorbereiding. In het zuiden van de provincie is het knooppunt Born ontwikkeld. Aan het Julianakanaal bevindt zich de bargeterminal met de ernaast gelegen railterminal. Het goederenvervoer in, van/naar en door Flevoland wordt op het ogenblik afgewikkeld over de weg en in geringe mate per binnenschip. Over de Flevospoorlijn vindt geen goederenvervoer plaats. De afstanden voor het interne goederenvervoer zijn zo klein, dat een verschuiving van weg naar water niet aan de orde is. Het doorgaande vervoer heeft een oorsprong en bestemming buiten Flevoland en is daardoor nauwelijks gevoelig voor Flevolands beleid.

14


De aandacht zal zich dan ook dienen te richten op de aan- en afvoer van Flevoland. Het wegvervoer heeft hier duidelijk het grootste aandeel en zal dit weliswaar ook in de toekomst behouden, maar een vervoerwijze verschuiving van weg naar water, en in de toekomst rail, moet worden nagestreefd. Het provinciale verkeers- en vervoersplan maakt echter niet duidelijk op welke wijze dit zou moeten gebeuren. Het beleid van de provincie Overijssel is erop gericht de verwachte toename van het vrachtvervoer niet enkel via de weg af te wikkelen, maar zoveel mogelijk via water en rail. De hoofddoelstelling is dan ook om de modal-split verhouding voor wat betreft de vervoersprestatie voor in Overijssel geladen of geloste goederen gelijk te houden ten opzichte van 1994 (75% vrachtauto, 24% binnenvaart, 1% trein). Het stimuleren van goederenvervoer over water kan een impuls krijgen door stromen te bundelen en te zorgen voor goede overslagmogelijkheden. In Overijssel wordt na enige jaren studie nu ervaring opgedaan met het concept van een openbare ROC te Kampen: goederenstromen van verschillende bedrijven worden hier gebundeld en vervolgens per schip vervoerd. Het gaat hierbij voornamelijk om bulkvervoer. Meer vervoer per schip wordt mogelijk wanneer Kampen een functie kan vervullen in het shortsea-vervoer. Coasters moeten deze havenstad dan kunnen bereiken. Voor de verdere ontwikkeling van het ROC en de economische ontwikkeling van de regio Zwolle/Kampen is dit van betekenis. Samenvattend kunnen we vast stellen dat het beleid van de provincies erop gericht is om het goederenvervoer over het water en het spoor te bevorderen. Op deze wijze kan het wegverkeer ontlast worden en past dit ook goed binnen het Europese en landelijke beleid. Met uitzondering van de provincie Flevoland, waarop zich zelf ook veel minder mogelijkheden zijn voor de binnenvaart. We zien dat de provincie Gelderland de afgelopen jaren actief het vervoer per water heeft weten te stimuleren en dat zij nu in de fase van consolidatie is gekomen. Voor de komende jaren zal vooral de provincie Brabant een actieve rol gaan spelen om het vervoer over water te stimuleren en een inhaalslag maken om de vaarwegen op kwaliteitsniveau te brengen.

15

16


HOOFDSTUK 3. ARBEIDSMARKT In dit hoofdstuk wordt eerst ingegaan op de bemanningsvoorschriften omdat deze voor een belangrijk deel de vraag naar personeel bepalen. Vervolgens komt de vraag naar personeel aan bod en tot slot het aanbod van leerlingen in de binnenvaart.

3.1

BEMANNINGSVOORSCHRIFTEN

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) zorgt voor afstemming van de regelgeving voor de Rijnvaart tussen Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland en Duitsland. Het gaat daarbij om verkeersregels en technische eisen, werktijden, bemanningsvoorschriften, eisen van vakbekwaamheid, het vervoer van gevaarlijke stoffen, en economische regels om de vrije markt te waarborgen. Deze gelden als voorbeeld voor de nationale regelgeving. Het Reglement schepen op de Rijn (ROSR) wordt beheerd door de CCR en geeft voorschriften voor de bouwinrichting en bemanning voor schepen die de Internationale Rijn bevaren. De Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart (Vb) regelt op internationaal niveau en de Vaartijdenwet op nationaal niveau de exploitatiewijze van het schip en de samenstelling van de bemanning en vinden hun basis in het Reglement onderzoek schepen op de Rijn (ROSR). Zij hebben ten doel de arbeidsbescherming en de veiligheid van de vaart in de binnenvaart te garanderen. Door onder andere te zorgen voor aanvaardbare sociale omstandigheden in de binnenvaart. Immers, een structureel overschreden vaartijd of een onvolledige of onbekwame bemanning heeft ook een negatieve invloed op de veiligheid op het water en zet het functioneren van de markt onder druk. Deze twee wetten schrijven voor hoeveel bemanningsleden aan boord dienen te zijn. Aspecten die daarbij een rol spelen zijn de grootte van het schip, de maximale toegestane duur van de vaart en de uitrusting van het schip. De grootte van het schip wordt bepaald aan de hand van de lengte, waarbij de grenzen bij 70 en 86 meter liggen. Bij de duur van de vaart kan gekozen worden uit dagvaart (14 uur per dag), semi-continuvaart (18 uur per dag) en continuvaart (24 uur per dag). Uiteraard geldt dan, dat hoe langer men wil varen en hoe langer het schip, hoe groter de voorgeschreven bemanning. De uitrusting van het schip wordt bepaald door het Reglement onderzoek schepen op de Rijn in het Certificaat van Onderzoek afhankelijk van de technische voorzieningen aan boord is S1 of S2. De meest gebruikelijke functies in de binnenvaart zijn: lichtmatroos (scheepsjongen), matroos, volmatroos, stuurman en schipper. De belangrijkste bekwaamheidseisen van deze functies worden hieronder verkort weergegeven: − de lichtmatroos moet ten minste 15 jaar zijn en in het bezit zijn van een leerovereenkomst die voorziet in het bezoeken van een vakschool voor schippers of het volgen van een schriftelijke cursus die opleidt voor een gelijkwaardig diploma; − de matroos moet ten minste 17 jaar zijn en met goed gevolg een erkend examen matroos hebben afgelegd of ten minste 19 jaar zijn en ten minste drie jaar vaartijd als deksman in de binnenvaart hebben; − de volmatroos moet de bekwaamheid als matroos hebben (d.w.z. met goed gevolg het examen matroos hebben afgelegd) en ten minste één jaar vaartijd als matroos of als matroos in opleiding in de binnenvaart hebben; − de stuurman moet ten minste één jaar vaartijd hebben als volmatroos of ten minste drie jaar vaartijd als matroos. − de schipper moet houder zijn van het patent, afgegeven door het Reglement Rijnpatenten. In de nu volgende tabel wordt weergeven waar de minimum bemanning van motorschepen en duwboten aan moet voldoen. Voor koppelverbanden en passagiersschepen bestaan iets andere eisen. Vermeld moet worden dat het overgrote deel van de binnenvaart bestaat uit motorschepen en de nu volgende tabel dus het meest illustratief is.

17

Tabel 3.

De minimum bemanning van motorschepen en duwboten. Aantal bemanningsleden bij exploitatiewijze en uitrustingstandaard B A1 A2

Lengte

Functie

≤ 70 m

schipper matroos lichtmatroos

1 1

schipper volmatroos 70m < L ≤ 86 m matroos lichtmatroos

1 of 1 1 1 1

1

2

1 1

11)

schipper stuurman matroos lichtmatroos

1 of 1 1 1 1 2

1 1

> 86 m

S1

S2

S1

S2

S1

2

1

2

2

1 11)

21)

S2 2 1

2

11)

21) 3)

2

2

2

1 1

2 of 2 1 12) 2 1

2 1 1 1

1) De lichtmatroos of een van de lichtmatrozen mag worden vervangen door een deksman. 2) De stuurman moet in het bezit zijn van het ingevolge het Reglement Rijnpatenten vereiste patent 3) Eén van de lichtmatrozen is ouder dan 18 jaar.

We zien dat bij kleine schepen vaak een bemanning van twee mensen voldoende is, bij schepen groter dan 86 meter is vaak een grotere bemanning vereist. De tabel maakt ook duidelijk dat de functie van matroos op nagenoeg alle schepen verplicht is. De tabel geeft een overzicht van de minimum bemanningen, in werkelijk zal het aantal personeelsleden veel hoger zijn, voornamelijk omdat er sprake is van verplichte rusttijden, vrije tijdsregelingen en vervanging bij ziekte. Vanzelfsprekend zijn de rusttijden en vrije tijdsregelingen langer naarmate de exploitatiewijze intensiever is.

3.2

DE VRAAG NAAR PERSONEEL

In deze paragraaf zal eerst de omvang en samenstelling van de werkgelegenheid in de binnenvaart worden belicht, vervolgens de in- en uitstroom van personeel en tot slot het aantal vacatures.

3.2.a

Omvang en samenstelling van de werkgelegenheid

Volgens de Stichting Nederland Maritiem Land in de Arbeidsmarktmonitor waren er eind 2002 11.600 personen werkzaam in de binnenvaart. Gemiddeld werken er drie personen per bedrijf, hetgeen natuurlijk wordt veroorzaakt door het grote aantal kleine ondernemingen. Flexibele arbeid gaat een steeds belangrijker rol spelen in de personeelsvoorziening van bedrijven. Denk hierbij aan tijdelijke contracten en het inhuren van tijdelijk personeel bij een uitzendbureau. In de volgende tabel worden de procentuele aandelen gegeven van de binnenvaart en wordt ook een vergelijking gemaakt met de gehele sector en de Nederlandse beroepsbevolking. Tabel 4.

Aard van het dienstverband in percentages. Binnenvaart 2000

Eigen dienst

2002

Transport

Nederland

2002

2002

92%

86%

84%

85%

8%

14%

16%

15%

Vast dienstverband

70%

84%

88%

92%

Tijdelijk dienstverband

30%

16%

12%

8%

Ingehuurd

Bron: Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2002-2003.

De binnenvaart maakt minder dan andere ‘varende’ sectoren zoals zeevaart, offshore en waterbouw gebruik van ingehuurd personeel. Maar het aandeel van ingehuurde medewerkers is aanzienlijk gestegen in vergelijking tot 2000. Aan de andere kant is het aandeel van werknemers met een tijdelijk 18


dienstverband afgenomen, waardoor het totale aandeel van flexibele arbeid ongeveer gelijk is gebleven. Een andere belangrijke ontwikkeling is de toename van het aandeel van buitenlandse werknemers. Tabel 5.

Aard van buitenlanders in de binnenvaart in percentages. Binnenvaart 2000

Aandeel buitenlanders, waarvan

2002

10%

20%

afkomstig uit EU

4%

9%

afkomstig buiten EU

6%

11%


Het aandeel van buitenlandse werknemers in de binnenvaart is de laatste twee jaar sterk gestegen. Voor het grootste deel zijn dit matrozen en stuurlieden uit Tsjechië, Slowakije en Kaap Verdië. De verwachting is dat dit, door het personeelstekort en sinds kort de versoepeling van de regelgeving rondom het te werk stellen van buitenlanders nog verder zal toenemen. Namelijk sinds februari 2004 kunnen werkgevers voor matrozen en stuurlieden uit de nieuwe EU landen sneller een tewerkstellingsvergunning verkrijgen. Kijken we vervolgens naar de nautische functies die het meeste voorkomen. Tabel 6.

Verdeling naar functie in de binnenvaart in percentages. Totale binnenvaart 2000

2002

Vrachtvaart

Tankvaart

Sleep/duwvaart

Passagiers/veerdienten

2002

2002

2002

2002

Matroos (licht- en vol-)

29%

25%

31%

27%

15%

17%

Stuurman/machinist

19%

22%

17%

20%

23%

18%

Schipper/ kapitein

32%

31%

40%

37%

27%

20%

Overig/ walpersoneel

20%

22%

11%

16%

36%

46%


Driekwart van de personen in de binnenvaart vervult een nautische functie (78%), bij de vrachtvaart en tankvaart ligt dit aandeel zelfs nog hoger. Daarentegen is het aandeel van nautische functies in de sleep-, duw-, passagiersvaart en veerdiensten duidelijk lager hoewel het aandeel toch nog altijd meer dan de helft bedraagt. We zien ook dat bijna een derde van alle functies in de vracht- en tankvaart een matrozenfunctie betreft. Voor de gehele binnenvaart is dit een kwart (25%), met andere woorden anno 2002 waren er 2.900 matrozen werkzaam in de binnenvaart. Tot slot kijken we ook nog even naar het opleidingsniveau van de werknemers in de binnenvaart. Tabel 7.

Opleidingsniveau van de werknemers in percentages. Binnenvaart 2000

2002

Transport

Nederland

2002

2002

Basisonderwijs

14%

12%

6%

7%

VMBO /LBO /MAVO

51%

39%

45%

23%

MBO /Leerlingstelsel

23%

32%

33%

39%

HAVO/VWO

10%

11%

11%

22%

2%

6%

5%

9%

HBO/Universitair


In de binnenvaart werken ten opzichte van de werkzame Nederlandse beroepsbevolking relatief weinig hoger opgeleiden. Ten opzichte van 2000 zien we een verschuiving van lagere opleiding naar 19

middelbare opleiding. We zien duidelijk het grote aandeel van VMBO en MBO opgeleiden, dit betreft meer dan de helft.

3.2.b In- en uitstroom van personeel De instroom van nieuw personeel in de binnenvaart is gemiddeld 8% in 2002, dit is in overeenstemming met het Nederlandse gemiddelde. In de volgende tabel staat de herkomst van nieuw ingestroomd personeel in de binnenvaart. Tabel 8.

Herkomst van nieuw aangenomen personeel in percentages. Binnenvaart 2000

2002

Van een ander bedrijf binnen de sector

40%

38%

Van een ander bedrijf buiten de sector

12%

27%

waarvan maritiem

15%

Vanuit het onderwijs

31%

Vanuit werkloosheid

10%

Anders

7%

18% 16%


Het grootste aandeel van werknemers is afkomstig uit de binnenvaart zelf. Opvallend is de daling rechtstreeks vanuit het onderwijs, in 2000 nog 31% en in 2002 nog maar 18%. De uitstroom van personeel in de binnenvaart is gemiddeld 7% in 2002 en is dus bijna even groot als de instroom en is hiermee lager dan het Nederlandse gemiddelde van 11%. In 2000 was de uitstroom 23%, wat betekent dat het personeelsverloop dus fors gedaald is.

3.2.c

Vacatures en personeelstekort

In 2002 had een derde deel van de bedrijven (30%) openstaande vacatures. Dit betekent dat er minimaal, uitgaande van 1 vacature per bedrijf, 1053 vacatures waren in 2002. De vacaturegraad, dat wil zeggen het aantal vacatures ten opzichte van de totale werkgelegenheid in de sector, is 3%. Dit is duidelijk hoger dan het landelijke gemiddelde van 2%. Werkgevers zijn vooral op zoek naar matrozen en in mindere mate naar stuurmannen. Een derde van alle vacatures (33%) is moeilijk vervulbaar, hierbij zijn de vacatures voor stuurlieden en matrozen het moeilijkst te vervullen. In 2000 waren er volgens de NEI, werkgeversenquête Rijn- en binnenvaart 914 openstaande vacatures waarvan 74% voor de functie van matroos (inclusief licht- en vol-), dus ongeveer zo’n 650 openstaande vacatures voor matrozen. In de Arbeidsmarktmonitor 2003 is gevraagd aan de werkgevers naar hun inschatting van de werkgelegenheid in de komende twee jaar. De werkgevers verwachten een lichte toename van werknemers in eigen dienst en het inhuren van personeel zal ongeveer gelijk blijven. Uit de telefonische enquête van NEI werkgeversenquête blijkt dat er met name schaarste is aan matrozen. Men geeft aan dat het zeer moeilijk is om matrozen te werven en zeker ook om ze te behouden en dat deze problemen de laatste jaren zijn verergerd. Wij denken dat er ook de komende jaren zeker per jaar zo’n 650 openstaande vacatures voor matrozen zullen zijn en dat dit eerder meer dan minder zal zijn. Mede door de eerder geconstateerde toename van vervoer over water, schaalvergroting en toename van intensievere exploitatievormen van schepen. Voor een (groot) deel kunnen deze vacatures opgevuld worden door het aantrekken van buitenlands

20


personeel, voor een ander deel zal toch ook de voorkeur blijven uitgaan naar Nederlands personeel dat ook de wens heeft om verder opgeleid tot worden tot stuurman cq. schipper/kapitein.

3.3

AANBOD VAN LEERLINGEN

In deze paragraaf kijken we naar het aanbod van leerlingen, dat uitstroomt bij de bestaande VMBOopleidingen Rijn- en Binnenvaart. We bekijken daartoe de bestemming van de gediplomeerde schoolverlaters van de afgelopen drie jaar, dit staat vermeld in de volgende tabel. In totaal stromen ongeveer zo’n 100 leerlingen uit van de drie opleidingsplaatsen en is het slagingspercentage zeer hoog te noemen, en er is nagenoeg geen sprake van uitval alvorens het diploma wordt behaald. Tabel 9.

Bestemming van schoolverlaters VMBO-opleidingen Rijn- en binnenvaart. 2002 abs.

2003 perc.

abs.

2004 perc.

abs.

perc.

Rijn- en binnenvaart werken en leren

42

47%

57

52%

43

44%

Rijn- en binnenvaart vervolgopleiding

10

11%

13

12%

15

15%

Zeevaart

23

26%

23

21%

22

22%

Elders

15

17%

17

15%

18

18%

Totaal

90

100%

110

100%

98

100%

Bron: Opgave door Scheepvaart- en Transportcollege en Noordzeecollege.

We zien dat meer dan de helft van de schoolverlaters kiest voor de Rijn- en binnenvaart, waarvan het grootste deel kiest voor de combinatie werken en leren en dus rechtstreeks in de bedrijfstak instroomt en een klein deel kiest voor de vervolgopleiding op MBO-niveau en op school verder leert voor stuurman/schipper of kapitein. Gekeken naar het relatieve kleine deel van schoolverlaters (10 à 15%) dat doorstroomt naar de MBO-vervolgopleiding lijkt een MBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in dezelfde plaats dus niet direct noodzakelijk. De minderheid van de schoolverlaters gaat niet werken in de Rijn- en binnenvaart maar in de zeevaart of elders. Kijkend naar het aantal openstaande vacatures voor matrozen (circa 650 per jaar) is er zeker voldoende ruimte voor afgestudeerde matrozen om in te stromen en kan gesteld worden dat de behoefte aan afgestudeerde matrozen vele malen groter is dan het huidige aanbod. Hierbij moet wel de aantekening geplaatst worden dat een deel van de vraag bestaat uit een specifieke behoefte aan ervaren matrozen, die deze schoolverlaters natuurlijk nog niet zijn. En een ander deel van de vraag opgevuld wordt, zoals hierboven ook al gesteld is, door het aannemen van buitenlands personeel.

21

22


HOOFDSTUK 4. VMBO RIJN- EN BINNENVAART In dit hoofdstuk wordt eerst kort beschreven hoe een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart eruit ziet. Vervolgens worden de resultaten gepresenteerd van een peiling onder het publiek van de Maasbrachter Havendagen naar de behoefte aan een binnenvaartopleiding.

4.1

GESPECIALISEERDE VMBO-OPLEIDING RIJN- EN BINNENVAART

In deze paragraaf beschrijven we hoe een Voorbereidend Middelbaar BeroepsOnderwijs (VMBO) Rijn- en binnenvaart eruit ziet, voor wie dit geschikt is en welke diploma’s behaald kunnen worden. Vanaf augustus 1999 is het onderwijs in mavo en vbo samengevoegd tot vmbo. Van alle middelbare scholieren zit meer dan zestig procent op het vmbo. Een opleiding in het vmbo duurt vier jaar. In het eerste en tweede jaar krijgen alle leerlingen les in de 15 vakken van basisvorming. Oriëntatie op studie en beroep neemt een voorname plaats in gedurende deze twee jaar. In het geval van een Rijnen binnenvaartopleiding wordt in de lessen en excursies veel aandacht besteedt aan beroepen in de haven en transportwereld. Aan het eind van het tweede jaar kan gekozen worden voor een sector. In het algemeen kan gekozen worden uit vier sectoren: Zorg en Welzijn, Techniek, Landbouw of Economie waaronder weer verschillende afdelingen vallen. Per VMBO-opleiding is het aanbod van sectoren en afdelingen verschillend. De afdeling Rijn- en binnenvaart valt onder de sector Techniek en is tot op heden uitsluitend mogelijk in Rotterdam, IJmuiden en Harlingen. De afdeling Rijn- en binnenvaart leidt op tot de functie van matroos aan boord van een Rijn- of binnenvaartschip. De leerling krijgt niet alleen theorie, maar ook de praktijk. Het examen wordt afgenomen in een aantal algemene vakken, maar natuurlijk ook in de ‘binnenvaartkunde theorie’ en ‘binnenvaartkunde praktijk’. Het bijzondere van deze VMBO-opleiding is dat het een beroepskwalificerende opleiding is dat betekent dat een geslaagde schoolverlater direct als matroos in kan stromen in de bedrijfstak. Aan het einde van het tweede schooljaar moet ook een keuze gemaakt worden tussen een kaderberoepsgerichte leerweg of een basisberoepsgerichte leerweg. De kaderberoepsgerichte leerweg richt zich op de hogere functies (meer leidinggevend) in het bedrijfsleven. Leerlingen kunnen na het behalen van het vbo-diploma doorstromen naar de BeroepsOpleidende Leerweg (BOL) op niveau 3 van het MBO, die opleidt tot de functie van stuurman/schipper of kapitein. De basisberoepsgerichte leerweg richt zich op werkzaamheden van uitvoerende functies in het bedrijf en sluit aan bij de BeroepsBegeleidende Leerweg (BBL), een combinatie van werken en leren, op niveau 2 van het MBO, en dit zijn dus de leerlingen die als 17-jarige rechtstreeks instromen in de bedrijfstak.

4.2

BEHOEFTE VAN OUDERS EN JONGEREN

In deze paragraaf worden de resultaten weergegeven van de enquête (zie bijlage 2) die is gehouden onder het publiek van de Maasbrachter Havendagen. Onder het publiek van deze havendagen zijn gedurende twee dagen a-select 416 mensen aangesproken met verschillende persoonskenmerken. Het geeft naar alle waarschijnlijkheid een representatief beeld van het publiek. Meer dan de helft van het publiek was van het mannelijke geslacht (62%) en 38% van het vrouwelijke geslacht. Daarnaast heeft de helft van de respondenten (48%) kinderen en de andere helft niet (52%). In de volgende figuur ziet u de verdeling naar leeftijd en opleiding afgebeeld.

23

> 60 jaar 7%

51-60 jaar 18%

12-16 jaar 17%

HBO 16%

WO 4%

basis 11% LVO/VMBO 21%

17-20 jaar 12%

41-50 jaar 17%

MBO 22%

21-30 jaar 14%

31-40 jaar 15%

HAVO/VWO 13%

Leeftijd

MAVO 13%

Opleiding

Figuur 11. Leeftijd en opleidingsniveau van het publiek van de Maasbrachter havendagen.

We zien dat alle leeftijden en opleidingsniveaus voorkomen. Het grootste deel van de respondenten is werkzaam in loondienst (39%), een kwart betreft scholieren of studenten (24%), een vijfde deel heeft een eigen bedrijf (21%) en 16% zijn niet-werkenden (gepensioneerden, huisvrouwen of werklozen). Voor onze behoeftepeiling aan een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart is met name de groep jongeren jonger dan 21 jaar interessant, dit betreft 28% van de onderzoekspopulatie, en ook de groep ouders met kinderen jonger dan 21 jaar, dit betreft 29% van de populatie. Daarnaast is ook relevant in hoeverre men reeds werkzaam en/of bekend is met de Rijn- en binnenvaart. Van de respondenten is een derde deel (33%) zelf werkzaam of zijn de ouders werkzaam in de binnenvaart en 11% van de respondenten is vroeger in de binnenvaart werkzaam geweest. In totaal heeft dus bijna de helft (44%) van de onderzoekspopulatie praktijkervaring opgedaan in de binnenvaart en de andere helft niet (56%). Dit betekent ook dat bijna de helft van het publiek (43%) zeer goed tot goed bekend is met de Rijn- en binnenvaart. In de volgende figuur staat het verband weergegeven tussen werkzaam zijn in - en bekend zijn met de binnenvaart. 100% 9% 31% 80% 50%

60%

91% 40% 69% 41% 20%

niet bekend klein beetje 9%

goed

0% werkzaam

vroeger werkzaam

niet werkzaam

Figuur 12. Bekendheid met de binnenvaart naar werkzaam in de binnenvaart.

We zien dat van de mensen die niet werkzaam zijn (geweest) de helft (50%) ook in het geheel niet bekend is met de Rijn- en de binnenvaart. De andere helft daarentegen is wel een klein beetje bekend (41%) of zelfs goed bekend (9%). Laten we nu eerst eens kijken in hoeverre werken in de Rijn- en binnenvaart aantrekkelijk wordt gevonden.

24


4.2.a

Werken in de Rijn- en binnenvaart aantrekkelijk

Bijna de helft van de respondenten (45%) lijkt het werken in de Rijn- en binnenvaart aantrekkelijk, een derde deel (30%) staat er neutraal tegenover en een kwart (25%) lijkt het werken onaantrekkelijk op een binnenvaartschip. We zien hierbij grote verschillen tussen de respondenten die al bekend zijn met de Rijn- en binnenvaart en diegene die dit niet zijn. 100% 14% 24% 80%

45%

23% 60%

35%

40% 38%

63%

onaantrekkelijk

41%

20%

16%

neutraal aantrekkelijk

0% goed

klein beetje

niet bekend

Figuur 13. Aantrekkelijkheid van werken in de Rijn- en binnenvaart naar bekendheid met de binnenvaart.

Van de mensen die goed bekend zijn met de binnenvaart vindt de meerderheid (63%) het werken erin ook aantrekkelijk. Terwijl echter van de mensen die niet bekend zijn met de binnenvaart bijna de helft (45%) het werken in binnenvaart onaantrekkelijk lijkt. Zo blijkt maar weer eens dat, dat het voor het oplossen van een personeelstekort en ook voor het welslagen van een binnenvaartopleiding, van groot belang is dat de binnenvaart een zekere mate van bekendheid geniet onder het grote publiek. Immers onbekend maakt automatisch onbemind en indien men enige kennis van zaken heeft gaat men vaak het werken in de binnenvaart aantrekkelijker vinden. Daarnaast kan er ook een duidelijk verband geconstateerd worden tussen de leeftijd van de respondenten en in hoeverre men het werken in de binnenvaart aantrekkelijk vindt. Dit staat afgebeeld in de volgende figuur. 100% 18% 28%

27%

80% 19% 60% 36%

33%

40% 64% 20%

36%

onaantrekkelijk

40%

neutraal aantrekkelijk 0% jonger dan 30

30 - 50 jarigen

50 plussers

Figuur 14. Aantrekkelijkheid van werken in de Rijn- en binnenvaart naar leeftijdsklasse.

We zien dat 64% van de 50 plussers het werken in de binnenvaart aantrekkelijk vindt, terwijl dit slechts bij 40% van de 30-50 jarigen en bij 36% van de jongeren tot 30 jaar het geval is. Voor een

25

deel is dit te verklaren omdat meer 50 plussers werkzaam zijn (geweest) in de binnenvaart dan 30 tot 50 jarigen en jongeren jonger dan 30 jaar.

4.2.b Interesse in een binnenvaartopleiding De overgrote meerderheid (82%) van het publiek van de Maasbrachter havendagen staat er positief tegenover om een VMBO-opleiding op te richten in het Zuiden en Oosten van het land. Een klein deel (15%) heeft een neutrale houding en slechts 3% van het publiek staat er negatief tegenover. Ook hier zien we een significant verband met de mate waarin men bekend is met de binnenvaart en de leeftijd. Bij de 50-plussers staat 94% er positief tegenover en bij de jongeren tot 30 jaar is dit 73% en staat een kwart (23%) er neutraal tegenover en 4% staat er negatief tegenover. Dus ook al hebben minder jongeren een positieve houding, het is toch nog altijd een ruime meerderheid die er positief tegenover staat. Interessanter is om te bezien in hoeverre men zelf interesse heeft of bekend is met iemand die interesse heeft om de opleiding te volgen. In totaal geeft 37% van het publiek aan iemand te kennen die de opleiding zou willen volgen, waarvan in 4% van de gevallen het de persoon zelf betreft die deze opleiding zou willen volgen. In de volgende tabel staat uitgesplitst wie eventueel interesse zou hebben in het volgen van een opleiding. We hebben hierbij onderscheid gemaakt tussen respondenten jongeren dan 21 jaar en ouders met kinderen jonger dan 21 jaar en overige respondenten. Tabel 10.

Aantal respondenten dat interesse heeft om een VMBO-opleiding te volgen uitgesplitst naar doelgroep.

Doelgroep

jongeren (< 21 jr)

Interesse

abs.

respondent

13

perc.

ouders (kind <21 jr) abs.

perc.

11%

kind

17

overige abs.

Totaal

perc.

abs.

perc.

6

3%

19

5%

14%

4

2%

21

5%

familielid

8

7%

10

8%

15

9%

33

8%

bekende

44

37%

16

13%

22

13%

82

20%

subtotaal interesse

65

55%

43

36%

47

27%

155

37%

géén interesse

53

45%

78

64%

130

73%

261

63%

118

100%

121

100%

177

100%

416

100%

Totaal

We zien dat 11% van de jongeren zelf interesse heeft om de opleiding te volgen en dat 14% van de ouders denkt dat hun kind wel interesse zou hebben om de opleiding te volgen. Dit is een hoog percentage te noemen. Echter we moeten ons hierbij realiseren dat het publiek veelal al interesse heeft in de Rijn- en binnenvaart en zoals gezegd is bijna de helft werkzaam in de Rijn- en binnenvaart. Het geeft echter wel degelijk aan dat er behoefte bestaat aan een dergelijke opleiding. Ook zien we dat meer dan een derde van de jongeren (37%) een vriend of een bekende heeft die wel interesse zou hebben om een dergelijke opleiding te volgen, bij de ouders en de overige respondenten is dit 13%. Ook heeft een klein deel van de respondenten familieleden die wel een dergelijke opleiding willen volgen. Ook hier zien we een significant verband tussen wel of niet bekend zijn met de binnenvaart en wel of geen interesse hebben in het volgen van een opleiding, zoals u kunt zien in de volgende figuur.

26


100%

80% 49% 68% 78%

60%

40% 51% 20% 32%

niet 22%

wel 0% goed

klein beetje

niet bekend

Figuur 15. Opleiding willen volgen naar bekendheid met de binnenvaart.

Van de respondenten die de binnenvaart kennen kent de helft iemand die een opleiding zou willen volgen, bij degene die de binnenvaart een beetje kennen is dit een derde deel. Opvallend is evenwel dat van de respondenten die de binnenvaart niet goed kennen toch nog een vijfde deel (22%) iemand kent die wel interesse zou hebben in de opleiding.

4.2.c

Interne of externe opleiding

Aan de respondenten is ook gevraagd welke opleiding de voorkeur heeft, een opleiding waar de leerlingen op het internaat wonen, ook wel intern genoemd of een opleiding waar de leerlingen thuis kunnen blijven wonen, een externe opleiding. Bij de huidige opleidingen Rijn- en binnenvaart is in Rotterdam de mogelijkheid om gehuisvest te worden in een internaat als men te lang moet reizen om op tijd op school te kunnen zijn. Dit betekent dat men hier zowel intern als extern de opleiding kan volgen. Terwijl in Harlingen en IJmuiden altijd sprake is van een interne opleiding. De schoolgids vermeldt hierover het volgende: ‘De huisvesting speelt bij de nautische vorming al een belangrijke rol. Leerlingen van onze school zijn in principe intern. Dat is niet alleen noodzakelijk omdat een leerling te ver weg woont om elke dag heen en weer te reizen, maar ook omdat leerlingen zich daarmee een sociale vorming eigen maken die nodig is in de kleine gemeenschap van een schip.’ De huisvesting is hiermee dus ook onderdeel van de opleiding geworden. Het publiek van de Maasbrachter havendagen is duidelijk verdeeld over dit onderwerp, de helft (47%) vindt dat zowel intern als thuis wonen mogelijk moet zijn, zoals dit nu ook in Rotterdam is geregeld. Het grootste deel van de respondenten ziet de mogelijkheid van een internaat als noodzakelijk omdat de reisafstand te groot is en kiest daarom voor beide opties. Een kwart (28%) vindt dat de opleiding in Nijmegen gevolgd moet kunnen worden door thuis te blijven wonen. En ook een kwart (25%) vindt dat het interne opleiding moet worden, zoals dit nu in Harlingen en IJmuiden geregeld is. Door respondenten werd hierbij vaak aangegeven dat als ze gaan varen, ze toch ook niet meer thuis kunnen wonen en er nu vast aan kunnen wennen. De discipline die hierbij aangeleerd wordt, wordt ook vaak belangrijk gevonden. Er blijkt ook een significant verband te bestaan tussen de leeftijd en de voorkeur. Namelijk 40% van de 50-plussers geeft de voorkeur aan huisvesting in een internaat, terwijl dit bij 30-50 jarigen 27% is en bij jongeren tot 30 jaar nog maar 17% hier de voorkeur aangeeft. Ook tussen jongeren, ouders en overigen respondenten zien we ditzelfde verband terug, zoals afgebeeld in de volgende figuur.

27

100%

80%

45%

44%

53% 60% 22% 40%

35% 31%

allebei 20%

35% 16%

21%

thuis internaat

0% jongeren (< 21 jr)

ouders (kind < 21 jr)

overige

Figuur 16. Voorkeur voor interne of externe opleiding naar doelgroep.

De figuur maakt duidelijk dat een interne opleiding voor de nautische vorming bij de meerderheid geen voorkeur heeft maar dat een internaat door de meerderheid wel noodzakelijk wordt geacht voor een deel van de leerlingen waarbij de reisafstand en reistijd bepalend is. Laten we dan nu eens kijken in hoeverre men de reisafstand voor een jongere van 14 tot 16 jaar goed te overbruggen vindt vanaf de eigen woonplaats naar een opleiding in Nijmegen. Dan blijkt dat diegene die hierover een mening over hebben de helft (53%) de reisafstand slecht te overbruggen vindt en de andere helft dat de reisafstand (47%) goed te overbruggen is. De reisafstand vanaf Maasbracht naar Nijmegen is hemelsbreed 77 km, maar over de weg is dit ongeveer 100 km. Zoals te verwachten is er een duidelijk verband tussen de reisafstand en in hoeverre men dit goed te overbruggen vindt. In de volgende figuur kan dit worden afgelezen. 100% 29% 80% 51% 69% 60%

40% 71% 49% 20%

slecht 31%

goed 0% < 75 km

76-100 km

> 100 km

Figuur 17. Reisafstand te overbruggen naar reisafstand in kilometers.

Hieruit blijkt dat bij een reisafstand van minder dan 75 km de afstand voor een meerderheid (71%) goed te overbruggen is. Wordt de reisafstand groter dan 75 km en minder dan 100 km, dan is dit het voor de helft (49%) nog goed te overbruggen en voor de andere helft (51%) niet meer. Dit betekent dat het voor jongeren in Maasbracht een twijfelgeval is of zij de afstand goed te overbruggen vinden, voor de helft zal toch zeker huisvesting op het internaat nodig zijn. Het maakt ook duidelijk dat het bereik van een dergelijke opleiding zeker niet verder gaat dan Maasbracht omdat het dan voor een meerderheid slecht te bereiken is. Een mogelijkheid om zich op een internaat te kunnen vestigen zal dan ook zeker mogelijk moeten zijn. 28


4.2.d Potentiële instroom in een VMBO-opleiding In het schooljaar 2002/2003 gingen in totaal 13.076 leerlingen naar het voortgezet onderwijs in de gemeente Nijmegen. Ongeveer de helft hiervan zijn leerlingen die niet in Nijmegen woonachtig zijn en de andere helft woont wel in Nijmegen. Van het totale aantal leerlingen maakt 22% gebruik van het VMBO (absoluut 2.853 leerlingen), waarbij de brugklassen, het praktijkonderwijs en het leerwegondersteunend onderwijs (lwoo) niet meegerekend zijn. Indien het praktijkonderwijs en lwoo meegerekend zouden worden is het aandeel 33%. Indien we echter uitsluitend uitgaan van VMBOleerlingen dan zijn er circa 950 leerlingen per leerjaar in het VMBO. Voor wat betreft de keuze die een VMBO-leerling moet maken voor welke sector in het derde leerjaar, maken we gebruik van landelijke cijfers. Dan blijkt dat in het schooljaar 2002/2003 zo’n 30% van de leerlingen kiest voor de sector Techniek. Omgerekend naar Nijmeegse cijfers betekent dit dat ongeveer 285 leerlingen die een VMBO opleiding sector Techniek volgen in Nijmegen. In het KOF/Lagendijk onderzoek ‘Hoogste klassers en de binnenvaart’ waarbij de één na hoogste klassers zijn ondervraagd wordt aangegeven dat 3% van de leerlingen graag in de binnenvaart zou willen werken en 17% eventueel geïnteresseerd zou zijn om in de binnenvaart te werken. Dit betekent dat zeker 9 leerlingen interesse zullen hebben om de VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart te volgen en daarnaast nog een potentieel van 48 leerlingen per leerjaar. Gemiddeld genomen zullen dus circa 30 leerlingen een binnenvaartopleiding willen volgen, indien we ervan uitgaan dat de helft van de eventueel geïnteresseerden de opleiding gaat volgen. Indien we uitgaan van onze behoeftepeiling onder het publiek van de Maasbrachter havendagen dan blijkt dat 11% van de jongeren interesse zou hebben om zelf de opleiding te volgen. Indien we dit percentage loslaten op het aantal leerlingen dat Techniek volgt, dan zou dit een potentiële instroom van 31 leerlingen per leerjaar betekenen. We moeten deze cijfers onder voorbehoud interpreteren omdat het deze peiling heeft plaatsgevonden onder een geselecteerd publiek die voor een groot deel al interesse hebben in de Rijn- en binnenvaart en niet onder leerlingen die daadwerkelijk een VMBOopleiding sector Techniek volgen. Ook zou de peiling een meer solide beeld geven, als eenzelfde peiling gehouden zou worden bij het publiek van de Haven- en transportdagen in Nijmegen en van Den Bosch Maritiem. Daarnaast zou een peiling onder de eerste - en tweede klassers van het VMBO in Nijmegen wenselijk zijn. Hierbij moet wel in acht genomen moet worden dat een Rijn- en binnenvaart opleiding een regionale uitstraling heeft en dat bij uitsluitend een Nijmeegse peiling hier geen rekening mee wordt gehouden. Toch kunnen we op grond van de behoeftepeiling op de Maasbrachter havendagen concluderen dat er wel degelijk interesse bestaat voor het volgen van een binnenvaartopleiding. Ook op grond van het verouderde onderzoek van KOF/Lagendijk zien we dat er interesse bestaat voor het volgen van een binnenvaartopleiding. Bovendien kunnen we geen argumenten vinden waarom de interesse in het werken in de binnenvaart afgenomen zou kunnen zijn. Zeker niet als we aanmerking nemen dat de meerderheid van de schoolverlaters VMBO Rijn- en binnenvaart ook daadwerkelijk instroomt in de bedrijfstak. Op basis van bovenstaande behoeftepeilingen is denken wij een schatting van een instroom van 20 à 30 leerlingen per leerjaar die de VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart volgen zeer realistisch te noemen en goed haalbaar. Veel hogere aantallen leerlingen per leerjaar zijn, denken wij, niet realistisch en niet haalbaar. Het minimale aantal benodigde leerlingen voor het oprichten van een school of afdeling is vastgelegd in de Wet op het Voortgezet Onderwijs, artikel 69. Deze norm is voor het oprichten van een verwante afdeling aan een al bestaande scholengemeenschap: 120 leerlingen voor de gehele opleiding. Uitgaande van bovenstaande prognose van circa 80 en 120 leerlingen voor de gehele opleiding wordt de stichtingsnorm net gehaald.

29

30


HOOFDSTUK 5. SAMENVATTING EN CONCLUSIES In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen herhaald en worden conclusies getrokken en een aantal aanbevelingen gegeven.

5.1

SAMENVATTING

De Rijn- en binnenvaart speelt in het bijzonder in het internationale vervoer, maar toch ook in het binnenlandse vervoer, een rol van betekenis. De afgelopen jaren is de Nederlandse binnenvaart ingrijpend gemoderniseerd waarbij schaalvergroting en nieuwbouw de sleutelwoorden zijn. Vooral wat betreft het vervoer van containers over water wordt een verder gaande groei verwacht. Maar ook in de andere goederensegmenten wordt een lichte intrinsieke groei verwacht en ook een groei ten kosten van de andere vervoersmodaliteiten, ook wel modal shift genoemd. De modal shift wordt door de Europese, landelijke en regionale overheden zo veel mogelijk gestimuleerd en de verwachting is dan ook dat dit zijn vruchten zal afwerpen aangezien de vaarwegen nog potentie genoeg hebben. Ook in de regio Oost en Zuid speelt de binnenvaart een belangrijke rol. De provincie Gelderland heeft de afgelopen jaren een actief beleid gevoerd om het goederenvervoer over water te bevorderen. De provincie Noord-Brabant heeft voor de komende jaren een ambitieus plan opgesteld om de kwaliteit van de Brabantse vaarwegen te verhogen en daarmee ook het vervoer over water te stimuleren. De bemanningsvoorschriften zijn aan vele wettelijke voorschriften verbonden en de functie lichtmatroos, matroos of volmatroos is in vele gevallen noodzakelijk. Gezien de schaalvergroting en de groei van het containervervoer over water mogen we verwachten dat de vraag naar personeel en dus ook naar matrozen zal toenemen. Ten eerste vereisen grotere schepen of koppelverbanden een grotere bemanning. Ten tweede zien we een toename van semi-continuvaart of de continuvaart gecombineerd met een regelmatige vrije tijdsregeling, in plaats van de dagvaart zonder vrije tijdsregeling. Dit zal natuurlijk ook leiden tot grotere bemanningen. Ten derde zien we een toename van het vervoer en dus ook een toename van het aantal schepen en dus zullen meer personeelsleden benodigd zijn. In de binnenvaart is al jaren sprake van een personeelstekort, voornamelijk de vacatures voor matrozen waren zeer moeilijk op te vullen. Dit heeft ertoe geleid dat het sinds kort mogelijk is dat werkgevers sneller een tewerkstellingsvergunning kunnen krijgen voor matrozen uit de nieuwe EU landen. De afgelopen jaren is het aantal buitenlandse werknemers, wat voornamelijk matrozen en stuurlieden zijn, dan ook sterk gestegen. De verwachting is dat de komende jaren per jaar circa 650 openstaande vacatures voor matrozen zullen zijn. Voor een deel kunnen deze vacatures dus opgevuld worden door het aantrekken van buitenlands personeel, voor een ander deel zal toch ook de voorkeur blijven uitgaan naar Nederlands personeel. De verwachting is dan ook de komende jaren nog sprake zal zijn aan een personeelstekort, waarbij vooral behoefte zal zijn aan gekwalificeerde matrozen. Een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart duurt vier jaar. In het eerste en tweede jaar wordt les gegeven in basisvorming. In lessen en excursies wordt in de eerste twee jaar veel aandacht besteedt aan beroepen in de haven- en transportwereld. Aan het einde van het tweede jaar kan gekozen worden voor de sector Techniek met de afdeling Rijn- en binnenvaart. Deze afdeling leidt op tot de functie van matroos aan boord van een Rijn- of binnenvaartschip. Na het behalen van het diploma kan men meteen gaan varen of naar de MBO-opleiding Rijn- en binnenvaart gaan. Momenteel bestaan er drie opleidingen in Rotterdam, Harlingen en IJmuiden. In de regio Oost en Zuid ontbreekt een binnenvaartopleiding wat betekent dat jongeren die deze opleiding willen volgen zich moeten huisvesten in een internaat. Om te inventariseren of er interesse bestaat voor een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart heeft er een behoeftepeiling plaats gevonden onder het publiek van de Maasbrachter havendagen. Hieruit blijkt dat de helft van het publiek het werken in de binnenvaart aantrekkelijk lijkt. Hierbij moet wel onderscheid gemaakt worden naar publiek dat al bekend is met de binnenvaart en publiek dat onbe-

31

kend is. Van het publiek dat goed bekend is met de binnenvaart vindt de meerderheid het werken in de binnenvaart aantrekkelijk. Van het publiek dat een beetje bekend is met de binnenvaart vindt 40% het werken aantrekkelijk en een derde staat er neutraal tegenover. Daarentegen vindt van het publiek dat onbekend is met de binnenvaart bijna de helft het werken in de binnenvaart onaantrekkelijk. Dit maakt duidelijk hoe belangrijk het is voor het welslagen van een binnenvaartopleiding om de binnenvaart (meer) bekend te maken onder het grote publiek. Het publiek van de Maasbrachter havendagen staat er overwegend positief tegenover om een VMBOopleiding Rijn- en binnenvaart op te richten in Nijmegen. In totaal geeft zelfs 37% van het publiek aan iemand te kennen die de opleiding zou willen volgen, waarvan in 5% van de gevallen het de persoon zelf betreft. De helft van het publiek van de Maasbrachter havendagen vindt dat zowel intern (op een internaat) als thuis wonen mogelijk moet zijn. Waarbij het internaat vooral wordt gezien als noodzakelijk omdat de reisafstand te groot is en niet zozeer als onderdeel van het nautisch onderwijs. Voor de jongeren in Maasbracht is het een twijfelgeval of zij de afstand te overbruggen vinden, voor ongeveer de helft zal huisvesting op een internaat noodzakelijk zijn om de opleiding in Nijmegen te kunnen volgen. Dit maakt ook duidelijk dat de regionale uitstraling van een opleiding in Nijmegen tot aan Maasbracht reikt, maar zeker niet verder zuidelijk reikt. Op basis van de behoeftepeiling in Maasbracht en het KOF/Lagendijk onderzoek schatten wij dat per leerjaar 20 à 30 leerlingen zullen instromen aan een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart. Veel hogere aantallen leerlingen per leerjaar zijn niet haalbaar. De benodigde stichtingsnorm van 120 leerlingen voor het oprichten van een verwante opleiding aan een bestaande scholengemeenschap wordt dus net gehaald.

5.2

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

De geografische ligging van Nijmegen voor het starten van een binnenvaartopleiding is gunstig. Ten eerste zijn het Noorden en het Westen in Nederland al voorzien, terwijl in het Zuiden en Oosten waarin Nijmegen centraal gelegen is, een binnenvaartopleiding ontbreekt. Deze ligging betekent ook dat er voor de VMBO-opleidingen Rijn- en binnenvaart in Rotterdam, Harlingen en IJmuiden geen gevaar bestaat voor een verlies aan leerlingen aan de VMBO-opleiding in Nijmegen. Ten tweede speelt het internationale en het binnenlandse watervervoer een belangrijke rol in deze regio. Doordat Nijmegen gelegen is aan de Waal, waar het grootste deel van het grensoverschrijdende vervoer passeert, heeft de binnenvaart een duidelijk gezicht voor de bewoners. Daarnaast speelt het binnenlandse watervervoer een rol door de verbinding van de Waal met de Maas door het MaasWaalkanaal. Bovendien is de verwachting dat de binnenlandse vaart in Brabant door het moderniseren van de Brabantse vaarwegen zal gaat toenemen. Ten derde is in Nijmegen sprake van een hecht en stevig netwerk van varenden met tal van voorzieningen hiervoor, denk aan het schippersinternaat, het sociaal-culturele centrum voor varenden, en dergelijke. Bovendien is Nijmegen een veel gebruikte locatie om bemanningsleden aan- en van boord te nemen, wat het plaatsen en begeleiden van leerling-matrozen die stage lopen zeker kan vergemakkelijken. Vanuit de bedrijfstak Rijn- en binnenvaart bestaat grote behoefte aan gekwalificeerde matrozen en de verwachting is dat deze behoefte ook in de toekomst zal blijven bestaan. Zeker gezien de verwachte toename van het vervoer en de doelstelling van de Europese Commissie dat de binnenvaart haar marktaandeel behoudt en de sterke positie van Nederlandse binnenvaartondernemingen hierin. De Europese Commissie stelt ook dat om het tekort aan bekwaam vaartpersoneel in sommige Europese landen tegen te gaan investeringen in onderwijs van het grootste belang zijn. Vooral dus omdat de vraag naar vakbekwame matrozen groter is dan het aanbod van matrozen afkomstig van de opleidingen. Voor een deel wordt deze vraag opgevuld door het aantrekken van buitenlandse matrozen. Dit neemt niet weg dat de vooruitzichten, om na het behalen van het diploma matroos, zeer gunstig zijn om werk te vinden in de Rijn- en binnenvaart.

32


Op basis van de behoeftepeiling van de Maasbrachter havendagen kan gesteld worden dat de grote meerderheid er positief tegenover staat om een binnenvaartopleiding op te richten en dat er voldoende interesse is door jongeren en door ouders voor hun kind om een binnenvaartopleiding te volgen. Dit toont ook aan dat een binnenvaartopleiding in Nijmegen een regionale uitstraling kan hebben tot aan Maasbracht. Hiervoor is het wel noodzakelijk dat een deel van de leerlingen, afhankelijk van de reisafstand, zich kan huisvesten in een internaat. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van het al bestaande schippersinternaat in Nijmegen. De adhesieverklaringen, zoals opgenomen in bijlage 1, maken duidelijk dat er voldoende steun aanwezig is, vanuit zowel de bedrijfstak als uit de regio om een binnenvaartopleiding op te richten. Er is dus zeker sprake van een draagvlak, hoewel de praktische uitvoering nog uitgewerkt moet worden. Het Canisius-College, locatie Goffert, heeft al aangegeven en afdeling Rijn- en binnenvaart te willen verzorgen of dit onderdeel te willen opnemen onder de afdeling Transport en logistiek. In de Rijn- en binnenvaart bestaat vooral vraag naar gekwalificeerde matrozen en dus zal vanuit de bedrijfstak de behoefte uitgaan naar een aparte afdeling Rijn- en binnenvaart, waardoor jongeren al met 17 jaar kunnen instromen als matroos in de bedrijfstak. Bij het oprichten van een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart dient men zich van tevoren te realiseren dat werken in de Rijn- en binnenvaart sterk afwijkt van werken in andere bedrijfstakken. In de bedrijfstak binnenvaart is het gebruikelijk om langere tijd van huis te zijn, 24 uur aan boord te zijn en is vaak sprake van onregelmatige werktijden. Dit gegeven heeft grote consequenties voor jongeren die stage lopen tijdens de VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart. Het vergt dan ook veel begeleiding en mankracht van de school om de belangen van de leerling-matroos te beschermen en de motivatie hoog te houden. Dit betekent ook dat voor een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart, in vergelijking tot andere VMBO-opleidingen, meer geld noodzakelijk zal zijn om deze succesvol te laten functioneren. Ook wordt opgemerkt, hoewel dit buiten het bestek van dit onderzoek valt, dat voor het functioneren van een VMBO-opleiding in Nijmegen een MBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in dezelfde plaats niet noodzakelijk is omdat slechts een klein deel van de schoolverlaters VMBO doorstroomt naar het MBO, de meeste leerlingen kiezen voor het leer-werk traject. Bovendien is er de mogelijkheid om door te stromen naar de MBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Rotterdam, Harlingen, IJmuiden of Delfzijl. Daarnaast moet het opzetten en goed laten functioneren van een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart niet onderschat worden en zal hiervoor eerst de volle inzet, in het bijzonder van het schoolbestuur en het platform POBRN, noodzakelijk zijn. Op langere termijn, indien de VMBOopleiding haar bestaan heeft bewezen door goed opgeleide schoolverlaters af te leveren, zou een MBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Nijmegen overwogen kunnen worden. Onze slotconclusie is dat een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Nijmegen zinvol is omdat dit een gunstige locatie is voor de binnenvaart, voldoende leerlingen in deze regio interesse hebben om deze opleiding te volgen, en het voorziet in een duidelijke behoefte van de bedrijfstak aan gekwalificeerde matrozen.

33

34


BIJLAGE 1. DRAAGVLAK VMBO-OPLEIDING NIJMEGEN Aangeleverd door: B.E.M. van Welzenes, Voorzitter SBORN i.o., Nijmegen,oktober 2004. Inleiding In het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw diende de sluiting van de LBO-opleiding voor de Rijn-, Binnen- en Kustvaart te Mook zich onmiskenbaar aan. Een aantal zeer bij de binnenvaart betrokken representanten uit het binnenvaartonderwijs, bedrijfsleven en – welzijn, heeft destijds vergeefs getracht een doorstart voor genoemde opleiding in Nijmegen te bewerkstelligen. Uit deze groep mensen is een platform ontstaan waarin herhaaldelijk het gemis aan beroeponderwijs voor de binnenvaart in Nijmegen e.o. is besproken in relatie tot de overtuiging dat er in dit gebied voldoende jongeren zijn die (graag) een beroepsopleiding voor deze bedrijfstak willen volgen. Het platform werd in deze opvatting met name gesterkt door de ervaringen van de Haven- en Transportdagen Nijmegen, Daar werd dit potentieel duidelijk getraceerd en herkend. Deze ervaringen zijn aanleiding geweest om het streven om voor Nijmegen e.o. (wederom) beroepsonderwijs voor binnenvaart op te zetten met nieuw élan op te pakken. Ontwikkeling Het platform ging zich oriënteren, zocht partners en een adviseur en profileerde zich meer en meer als Platform BeroepsOnderwijs Regio Nijmegen (PBORN). De oriëntatie maakte duidelijk dat het vooralsnog heel concreet zou moeten gaan om het starten van een aanvraagprocedure voor een VMBO-opleiding Rijn- en Binnenvaart aan het Canisius College te Nijmegen, waarbij tevens de mogelijkheden voor aansluitend MBO verkend kunnen worden. Om de vrijblijvendheid voorbij te komen werd besloten het PBORN om te zetten in de Stichting Beroepsonderwijs Regio Nijmegen, welke momenteel in oprichting is (SBORN i.o). Draagvlak De SBORN i.o. realiseert zich dat het voor een goede onderbouwing van een aanvraag bij het ministerie van OCW van groot belang is om niet alleen de behoefte aan te tonen, maar tevens het draagvlak vanuit locale overheid, bedrijfsleven/bedrijfstak en (regionaal)onderwijs. Daartoe is aan een aantal representatieve instellingen en organisaties (zie bijgaande verzendlijst) een verzoek gedaan om adhesie te willen betuigen aan het streven van de SBORN i.o.. Van het merendeel van deze organisaties/instellingen is de adhesieverklaring inmiddels ontvangen of onderweg. De SBORN i.o. heeft tot nu toe uitsluitend positieve reacties gekregen op haar inspanningen. Verzendlijst 1. College van Geduputeerde Staten van de provincie Gelderland, t.a.v. de heer H. Esmeijer, gedeputeerde onderwijs Postbus 9090 6800 GX Arnhem 2. College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Nijmegen, t.a.v. mevrouw H.T.M. Scholten, wethouder onderwijs Postbus 9105 6500 HG Nijmegen 3. CBRB t.a.v. de heer M.J.M. Koning Postbus 23133 3001 KC Rotterdam

35

4. Kantoor Binnenvaart t.a.v. de heer J. Veldman Vasteland 12 C 3011 BL Rotterdam 5. Vereniging van Sleep- en Duwboot eigenaren ‘Rijn & IJssel’ t.a.v. de heer J.A. Groenewold Verenigde Tankrederij Postbus 59005 3008 PA Rotterdam 6. De OnderwijsCommissie BinnenScheepvaart (OCBS), waarin vertegenwoordigd: - CBRB - CBOB - Vereniging van Sleep- en Duwboot eigenaren ‘Rijn & IJssel’ - FNV Bondgenoten P/a Onderwijscoördinator Binnenvaart t.a.v. de heer D. van der Wekken, OCB Postbus 23133 3001 KC Rotterdam 7. Overleg VMBO – MBO Nijmegen P/a ROC Nijmegen de heer Th. Van der Star, directeur sector Techniek Postbus 655 6500 AR Nijmegen 8. Overleg VMBO – MBO Nijmegen P/a Canisius College t.a.v. de heer J.C. Janssen, directeur Goffertweg 20 6532 AA Nijmegen 9. Wygula Imperial t.a.v. de heren N. Meixner en Th. Aarten Waalbandijk 123 6651 KB Druten 10. Knooppunt Arnhem Nijmegen (K.A.N.) t.a.v. Het Bestuur Postbus 6578 6503 GB Nijmegen 11. College gedeputeerde staten Limburg t.a.v. de heer drs. M.J.A. Eurlings, wethouder onderwijs Postbus 5700 6202 MA Maastricht 12. Aqua Link t.a.v. de heer W.A.A. Verberck, voorzitter De Haaghe 36 6641 JC Beuningen 13. WBN t.a.v. de heer B.E.M. van Welzenes Postbus 390 6500 AJ Nijmegen

36


BIJLAGE 2. VRAGENLIJST 1. In hoeverre bent u zelf bekend met de Rijn- en binnenvaart?

O O

zeer goed goed

O O

klein beetje niet bekend

2. Bent u zelf werkzaam (geweest) of zijn uw ouders werkzaam in de Rijn- en binnenvaart?

O O

ja ja, vroeger wel

O

nee

zeer aantrekkelijk aantrekkelijk neutraal

O O O

onaantrekkelijk zeer onaantrekkelijk weet niet

4. Staat u in het algemeen positief of negatief tegenover het oprichten van een VMBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in het Zuiden en Oosten van het land?

O O O

zeer positief positief neutraal

O O O

negatief zeer negatief weet niet

5. Kent u iemand die wellicht interesse zou hebben om deze opleiding, als die zou bestaan, te volgen?

O O O O O

ja, ikzelf ja, mijn zoon of dochter ja, neef of nicht of ander familielid ja, vriend of bekende nee, ik ken niemand

6. Waaraan geeft u de voorkeur een opleiding Rijn- en binnenvaart waar de leerlingen op het internaat wonen (intern) of een opleiding waar de leerlingen thuis kunnen blijven wonen?

O O O O

opleiding met internaat (intern) opleiding met thuis blijven wonen zowel intern als thuis wonen moet mogelijk zijn geen voorkeur/weet niet

7. Wat is ongeveer vanaf uw woonplaats in kilometers de enkele reisafstand tot Nijmegen?

O O O O

0 – 25 km 26 – 50 km 51 – 75 km 76 – 100 km

O O O

O O O O

101 – 125 km 126 – 150 km 151 – 175 km meer dan 175 km

zeer goed goed neutraal

O O O

slecht zeer slecht weet niet

O

meisje/ vrouw

O O O O

31 – 40 jaar 41 – 50 jaar 51 – 60 jaar ouder dan 60 jaar

9. Wat is uw sekse?

O

3. In hoeverre lijkt u het werken in de Rijn- en binnenvaart aantrekkelijk?

O O O

8. Vindt u de reisafstand vanaf uw woonplaats door een jongere (14 –16 jaar) goed te overbruggen voor het volgen van deze opleiding?

jongen/ man

10. Wat is uw leeftijd?

O O O O

jonger dan 12 jaar 12 – 16 jaar 17 – 20 jaar 21 – 30 jaar

11. Wat is uw hoogst genoten schoolopleiding of welke opleiding volgt u op dit moment?

O O O O

lager onderwijs LBO/VMBO MAVO HAVO/ VWO

O O O

MBO HBO WO (universiteit)

12. Wat zijn op dit moment uw werkzaamheden?

O O O O O O O

eigen bedrijf werk in loondienst gepensioneerd, VUT, rentenier huisvrouw, -man nog schoolgaand, studerend werkloos, werkzoekend anders, nl _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

13. Heeft u kinderen?

O

ja

O

nee (einde)

14. Indien ja, hoeveel kinderen heeft u?

O O O

1 kind 2 kinderen 3 kinderen

O O O

4 kinderen 5 kinderen > 5 kinderen

15. Indien ja, wat is/zijn de leeftijd(en) van uw kind(eren)? (meerdere antwoorden mogelijk)

O O O

jonger dan 8 jaar 8 – 12 jaar 13 – 16 jaar

O O

17 – 20 jaar ouder dan 20 jaar

37

38


BIJLAGE 3. GERAADPLEEGDE LITERATUUR A&S Management, DLD, Stichting Projecten Binnenvaart, 2003. Kanshebber in de keten. Toekomstperspectief Containerbinnenvaart. Aa, R. van der, C. Jansen, M. Stuivenberg, 2004. Monitor Maritieme Arbeidsmarkt 2002 – 2003. Stichting Nederland Maritiem Land,Rotterdam. Buck Consultants International, ProgTrans, VBD & via donau, 2004. PINE, Prospects of Inland Navigation within the enlagerd Europe. Europese Commissie, Brussel. Bureau Telematica Binnenvaart, 2001. Europese binnenvaartondernemers: Trendsetters in mobiele datacommunicatie. Bureau Telematica Binnenvaart, 2002. Rapportage Vaartonline ICT-peiling. Peiling naar de behoefte van de beschikbaarheid van online informatie, -diensten, en –toepassingen bij ondernemers in de Rijn- en binnenvaart. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2003. Jaarboek Onderwijs in cijfers 2003 - 2004. CBS, Voorburg/Heerlen. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2003. Jeugd 2003, cijfers en feiten. CBS, Voorburg/Heerlen. Centraal Bureau voor de Statistiek, 2003. Statistisch jaarboek 2003. CBS, Voorburg/Heerlen. Centraal Bureau voor de Statistiek, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1998-2003. Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren. CBS, Voorburg/Heerlen. Centrale Commissie voor de Rijnvaart, 2002. Schepen van de toekomst. Centrale Commissie voor de Rijnvaart, 2003. Economische ontwikkeling van de Rijnvaart 2002. Rijn- en binnenvaartstatistieken. Strassbourg. Centrum voor Beleidsstatistiek, 2003. Banen van jongeren. CBS, Voorburg/Heerlen Ecorys, 2003. Market observation for the inland waterway sector. Annual report 2002. Rotterdam. Gemeente Nijmegen, afd. Onderzoek & Statistiek. Onderwijsmonitor Nijmegen 2002. Hubens, A.C.C., 1995. Koppelen en kopvoor nemen. Opinie-onderzoek onder binnenvaartondernemers over samenwerking tussen binnenvaartorganisaties in zijn algemeenheid en over de oprichting van branche-organisatie ‘Binnenvaart Nederland’ in het bijzonder. AHA DATA, Den Bosch. Hubens, A.C.C., 1999. Plaats bepalen en koers kiezen. Opinie-onderzoek onder binnenvaartondernemers over de sociaal-economische positie van de binnenvaartondernemer en de mening van binnenvaartondernemer over binnenvaartorganisaties. AHA DATA, Den Bosch. Hubens, A.C.C., 2004. Continuiteit en ambitie. Onderzoek naar de toekomst van gezinsbedrijven in de binnenvaart. AHA DATA, Den Bosch. Lagendijk Onderzoek BV, 1992. Hoogste klassers (1993) en de binnenvaart. Apeldoorn Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1999. Toekomstperspectief kleine schepen. Rotterdam Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003. Goederenvervoer in Nederland. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004. Kerncijfers goederenvervoer. Den Haag. NEA, 1996. Koers op kansen. Een onderzoek naar het toekomstperspectief van de binnenvaart. NEA, 2001. Alle hens aan dek. Onderzoek naar de personeelsproblematiek in de binnenvaart. NEI Arbeid en Onderwijs, 2000. De arbeidsmarkt in de Rijn- en binnenvaart. NEI, Rotterdam. Noordzeecollege locatie School voor Rijn-, binnen- en kustvaart, Schoolgids cursus 2003-2004, Harlingen.

39

Provincie Flevoland, 2000, Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan. Lelystad. Provincie Gelderland 1998, Actieplan goederenvervoer. Arnhem. Provincie Noord-Brabant Hertogenbosch.

2002,

Provinciale

Visie

Brabantse

Vaarwgen

2004-2050.

’s-

Provincie Noord-Brabant 2002, Tijd voor goederenvervoer, Strategie goederenvervoer 2002-2010. ’s-Hertogenbosch. Provincie Overijssel, 1998, Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan. Zwolle. Provindie Gelderland juni 2004, Provinciaal Verkeesr- en Vervoersplan; Op weg naar duurzame mobiliteit. Arnhem. Reglement onderzoek schepen op de Rijn (ROSR), 2002. Hoofdstuk 23 Bemanning. Reiche, M. & N. Suesan, 1996. Haalbaarheidstudie opleidingsplan Rijn- & binnenvaart. PIERS GROEP management consultants, ’s-Gravenhage. Scheepvaart en Tranportcollege, Schoolgids Voorbereidend Middelbaar Beroepsonderwijs 20032004, Rotterdam Scheepvaart en Transport College, 2004. Gespecialiseerde Opleidingen VMBO opleidingen in scheepvaart en logistiek. Scheepvaart en Transport College, 2004. Schoolgids VMBO 2003-2004. SEOR, ECORYS NEI & Bureau Louter, 2003. Arbeidsmarktprognose CWI 2003 – 2008. Centrum Werk en Inkomen, Amsterdam Vries, C.J. de, 2000. Goederenvervoer over water. Achtergronden bij een bedrijfstak in beweging.Van Gorcum, Assen. Vries, C.J. de, 2004. Waardevol Transport. De maatschappelijke betekenis van het goederenvervoer en de binnenvaart 2004-2005. Bureau Voorlichting Binnenvaart, Rotterdam. Weggemans, T.J., A.M.A. van Drunen, 1998. Onderzoek sociale aspecten innovatie binnenvaart. Adviesgroep Diemen & van Gestel, Tilburg. Westervelt A.G. & A.C.C. Hubens, 1994. VBO-opleiding Rijn- en binnenvaart in Nijmegen. STEC beleidsavies, Nijmegen. Wet op het Voortgezet Onderwijs (WVO), 1963. Artikel 10, 66, 69.

40


VMBO-OPLEIDING RIJN- en BINNENVAART in NIJMEGEN

Recommend Documents