Universiteit van Amsterdam

Universiteit van Amsterdam

Luchtkwaliteit en de gezondheid van fietsers Een onderzoek naar beleid en praktijk

Jan Jasper Reijenga (5933145) 14 september 2011 [email protected] Planologie major scriptie voor de bachelor Future Planet Studies Begeleider: Dr. M.P. Wolsink Tweede lezer: Dr. H.J. de Feijter

2

Voorwoord We vervuilen op grote schaal de aarde, direct of indirect. Natuurlijke hulpbronnen raken steeds sneller op. De regels, normen, wetten en waarden met betrekking tot de bescherming van mens en milieu staan nog altijd onder druk door het korte termijn gewin dat eigen is aan de huidige vorm van het neoliberalisme, dat de exploitatie van mens en milieu in de hand werkt.

De huidige veelheid van problemen in de wereld, ook wel converging crises genoemd, leidt tot de noodzaak van het beperken van ons energiegebruik en huidige beslaglegging op grondstoffen. Om dit in een planologische context aan te pakken, zou ik willen beginnen bij personenvervoer. Hierin is de fiets is een geschikt vervoermiddel, dat tevens door het gebruik ervan de luchtkwaliteit en de conditie van mensen verbetert. Maar voor mij is het een klein onderdeel van alle innovatieve middelen die we moeten gebruiken om een hoogwaardig stedelijk leefklimaat te kunnen creëren met een zo laag mogelijke invloed op de Aarde en haar milieu. Een hoogwaardig stedelijk leefklimaat is een modern leefklimaat. Hierdoor kan Amsterdam een stad zijn waar moderne en vooruitstrevende mensen zich willen vestigen, zodat Amsterdam de mensen in huis heeft om de eerste stappen te zetten in een groene industriële revolutie.

Bij deze wil ik iedereen bedanken, die zich bedankt wilt voelen met betrekking tot het halen van mijn studie en uiteindelijk mijn bachelorscriptie, maar vooral mijn familie. Daarnaast waardeer ik in het bijzonder het geduld van Dr. Wolsink en Dr. de Feijter.

Als laatste wil ik graag mijn reden en motivatie voor het onderwerp van deze scriptie met ieder delen die het onderzoek leest. Dank voor de wijsheid en het bewustzijn dat jij mij hebt gegeven. In memoriam Johanna Maria Hemelrijk, mijn oma.

3

4

Inhoudsopgave 1. 1.1 1.2

Inleiding Inleiding Doel en Relevantie

4 5

2. 2.1 2.2 2.3 2.4

Theoretisch kader Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging Gezondheidsrisico’s Fietsbeleid Probleemstelling en conceptueel model

6 7 8 10

3. 3.1 3.2 3.3 3.4

Opzet en Methoden Deelvragen Onderzoeksopzet Methoden Uitwerking onderzoeksmethoden

11 11 13 16

4. 4.1 4.2 4.3

Gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging Gezondheidsrisico’s Gezondheidsrisico’s voor fietsers Invloed van de stedelijke omgeving op gezondheidsrisico’s

17 18 18

5. 5.1 5.2 5.3

Amsterdams fietsbeleid Verkeersbeleid Luchtkwaliteitbeleid Gezondheidsbeleid

20 21 25

6. 6.1

Afwegingsfactoren fietsbeleid Mening van beleidsmakers

28

7. 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Oplossingen om gezondheidsrisico’s te beperken Informatie voorziening Alternatieve routes Autoluwe fietsroutes Bestuurlijke samenwerking Praktijk oplossingen

26 28 29 30 31

8.

Beleidsaanbevelingen

32

9.

Conclusie

35

10.

Discussie

37

Literatuur Bijlagen

5

6

Hoofdstuk 1. Inleiding De positieve eigenschappen van fietsgebruik vormen niet de kern, maar wel de motivatie van dit onderzoek. De fiets is een populair vervoermiddel in Nederland. Het is de tweede modaliteit voor woon-werkverkeer in Nederland. De Nederlandse overheid wil dat verder bevorderen. Uit de Nota Mobiliteit blijkt dat het Rijk de fiets als een gezond en duurzaam vervoermiddel ziet dat gestimuleerd moet worden door de verantwoordelijke lagere overheden (Nota Ruimte, 2004). In Nederland is de gemeente verantwoordelijk voor het fietsbeleid (Van Wee en Nijland, 2005). De Gemeente Amsterdam bijvoorbeeld wil met haar fietsbeleid onder andere de stedelijke luchtkwaliteit en de gezondheid van de bevolking verbeteren (DIVV, 2007). Hoewel de afgelopen tien jaar de fiets populairder is geworden, laten steeds meer jongeren de fiets staan en is er een toename van overgewicht (Wendel-Vos et al., 2002). In een literatuuroverzicht noemen Heinen et al. (2010) een aantal voordelen van pendelen met de fiets. De auteurs stellen dat fietsen een gezonde, goedkope en – in een hoogstedelijk gebied – vaak een snelle manier van transport is waarmee files vermeden kunnen worden. Daarnaast brengt fietsgebruik ook voordelen met zich mee, zoals de verbetering van luchtkwaliteit, vermindering van koolstofdioxide uitstoot en geluidsoverlast. Fietsen is tevens energie- en ruimte-efficiënt, omdat de productie en gebruik van de fiets weinig energie kosten en omdat fietsgebruik weinig ruimte inneemt (Page, 2005). Tegenover de voordelen van fietsgebruik staan ook nadelen en belemmeringen zoals fysieke inspanning, een beperkte actieradius en beperkte bagagecapaciteit. Daarnaast is het fietsgebruik sterk afhankelijk van de geografische ligging van een gebied en het daarbij horende weertype, klimaat en de aanwezigheid van reliëf (Van Wee en Nijland, 2006). Bovendien blijkt uit het Beleidskader fietsparkeren (DIVV, 2007a) dat slechte fietsparkeermogelijkheden de grootste belemmering voor fietsgebruik in Amsterdam zijn. Fietsgebruik kent ook risico’s, de kans in Nederland op een ongeval met letsel (44% van het totaal aantal verkeersslachtoffers) of een ongeval met de dood tot gevolg is voor fietsers (24% van het totaal aantal verkeersdoden) in vergelijking met andere modaliteiten hoog (Borgman et al., 2010). Een ander nog onderbelicht gevaar zijn de gezondheidsrisico’s die fietsgebruik met zich meebrengt door de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. De Hartog et al. (2010) stellen dat de gezondheidsbaten van fietsen opwegen tegen de nadelen van de blootstelling aan luchtverontreiniging. Echter, door de diepere inademing van uitlaatgassen wordt vervuiling efficiënter opgenomen in de bloedbaan (Van Wijnen, 1995; Panis et al, 2011).

7

1.1 Doel en relevantie Het huidig Amsterdamse fietsbeleid om fietsgebruik te bevorderen, is onder andere gericht op de verbetering van stedelijke luchtkwaliteit en volksgezondheid. Echter, momenteel ligt in Amsterdam veel fietsinfrastructuur op plekken met vervuilde lucht, wat wederom leidt tot gezondheidsrisico’s. Het is de vraag of de gemeente Amsterdam zich in haar fietsbeleid bewust is van de gezondheidsrisico’s van luchtverontreiniging voor fietsers. Dit onderzoek tracht een overzicht te krijgen van de huidige stand van zaken omtrent de relatie tussen luchtverontreiniging en gezondheid in het Amsterdamse fietsbeleid. Hierin is het perspectief van experts en fietsbeleidsmakers op de gezondheidsrisico’s van luchtverontreiniging voor fietsers relevant. Ondanks dat de gezondheidsrisico’s voor de hele bevolking en alle weggebruikers het onderzoeken waard zijn, focus ik mij op de gezondheidsrisico’s voor fietsers. Vanuit verschillende maatschappelijke ontwikkelingen is er op verschillende bestuurlijke niveaus aandacht voor het bevorderen van fietsen. Daarnaast dragen fietsers bij aan de verbetering van het milieu, terwijl zij worden blootgesteld aan luchtvervuiling door het vervoersmiddel dat zij niet (meer) kiezen. Mensen die hun hele leven in de stad wonen worden gedurende hun hele leven blootgesteld aan een complexe mix van stedelijke luchtverontreiniging. De gezondheidsrisico’s die dit met zich meebrengt, vormen een zwaardere last op de volksgezondheid dan tot nu wordt aangenomen (Künzli et al., 2000; Cohen et al., 2004). De maatschappelijke relevantie van mijn onderzoek ligt in het feit dat door preventie of vermindering van blootstelling aan luchtverontreiniging ziekteverschijnselen die inherent zijn aan blootstelling kunnen worden voorkomen of verminderd. In de context van dit onderzoek komen daar de gezondheidsbaten van fietsgebruik bij. Dit onderzoek probeert oplossingen voor de vermindering aan blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging aan te reiken. Dit onderzoek is bij uitstek planologisch, omdat het zich richt op de kwaliteit van de stedelijke leefomgeving en hoe de gemeente Amsterdam daar mee om gaat en mee om zou kunnen gaan. De gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging voor fietsers zijn nog weinig onderzocht. Uit verschillende wetenschappelijke bronnen blijkt dat de langetermijneffecten van de blootstelling aan luchtverontreiniging en de totale last daarvan op de volksgezondheid onderschat worden (Brunekreef et al. 1995; Brunekreef & Holgate, 2002; Nijland et al. 1995; Künzli et al., 2000; Jansen et al. 2002; Cohen et al., 2004; Van der Zee et al. 2008).

8

Hoofdstuk 2. Theoretisch kader: 2.1 Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging Zoals eerder genoemd vormt verkeersgerelateerde luchtverontreiniging een grotere last op de volksgezondheid dan nu wordt aangenomen (Künzli et al., 2000.; Cohen et al., 2004). Stedelijke luchtverontreiniging wordt voornamelijk veroorzaakt door de sector verkeer en vervoer. Deze bestaat uit wegverkeer, binnenvaart, zee- en kustvaart, recreatievaart, treinverkeer, vliegverkeer, mobiele werktuigen ‘landbouw’ en ‘overige’. Wegverkeer is de belangrijkste veroorzaker van lokale milieu problemen en bestaat uit verkeer van personenauto’s, vrachtauto’s (inclusief bestelauto’s) en overig verkeer (bussen, motoren en brommers). Naast luchtverontreiniging veroorzaakt de sector verkeer en vervoer ook andere lokale milieu problemen in de stedelijke omgeving, zoals geluidsoverlast, geurhinder en ruimte beslag (Jansen et al. 2002). Met lucht wordt het uit voornamelijk stikstof en zuurstof bestaande gas dat de aarde omsluit bedoeld en met verontreiniging wordt het vuil maken van die lucht bedoeld. Verkeersgerelateerd duidt op de herkomst van die vervuiling, dus afkomstig van gemotoriseerd verkeer. Luchtverontreiniging door verkeer is het gevolg van emissies uit: 1. de uitlaat (verbrandingsproducten) 2. slijtageprocessen (bandenslijtage, remvoering, bewegende motoronderdelen), 3. opwaaiend wegenstof, dat ook uit neergeslagen verbranding- en slijtageproducten bestaat. Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging staat voor de complexe mix van chemische en organische verbindingen die voorkomen in de lucht als gevolg van de verbranding van fossiele brandstoffen ten behoeve van het gemotoriseerd verplaatsen, dat nadelige gevolgen heeft voor mens en milieu (Jansen et al. 2002). Deze definitie van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging vormt de basis en dient als referentiepunt voor de rest van deze scriptie.

Samenstelling luchtverontreiniging Luchtverontreiniging in de stedelijke lucht bestaat uit gassen en deeltjes. Uit de complexe mix aan organische en chemische verbindingen en deeltjes worden NOx, fijn stof en micro fijn stof als parameter gebruikt om de luchtkwaliteit te meten. Gasvormige uitstoot is het gevolg van verbranding van brandstof en wordt uitgestoten via de uitlaat van voertuigen. De belangrijkste gasvormige parameter

voor

de

stedelijke

luchtkwaliteit

is

NOx.

NOx

is

de

verzamelterm

voor

stikstofverbindingen, stikstofmonoxide en stikstofdioxide. In de uitlaat bestaat NOx voor 90% uit stikstofmonoxide, maar door contact met de buitenlucht wordt het omgezet in het voor de gezondheid schadelijke stikstofdioxide (Jansen et al. 2002; RIVM, 2008). Deeltjes in de emissies door verkeer ontstaan door verbrandingsprocessen, mechanische processen en contact met het wegdek door het voertuig. Bij het ontstaan van deeltjes door verbranding kunnen tijdens contact met de buitenlucht extra deeltjes worden gevormd door condensatie. De warme deeltjes in het uitlaatgas reageren met de

9

koelere buitenlucht en vormen deels nieuwe, voor de gezondheid schadelijke, verbindingen. De eigenschappen van de vervuiling van fijnstof is afhankelijk van de deeltjesgrote, de massa concentratie, het aantal deeltjes en de chemische samenstelling (Jansen et al., 2002). De gezondheidseffecten die het gevolg kunnen zijn van inademing, zijn nauw verbonden met de fysisch-chemische eigenschappen van de deeltjes. Wanneer deeltjes een lagere massaconcentratie dan 10 microgram per kubieke meter of 2,5 microgram per kubieke meter hebben spreekt men over fijnstof (PM10) of micro fijnstof (PM2,5). PM staat voor Particulate Matter, oftewel de aerodynamische afmeting van het deeltje in de lucht. Dit is bepalend voor de mate van opname door het lichaam en daarmee voor sommige stoffen ook bepalend voor de schadelijkheid voor de gezondheid. Naarmate de omvang van het deeltje afneemt, neemt de schadelijkheid voor de gezondheid toe (Jansen et al., 2002; Van der Zee & Walda, 2008). Naast NOx komt er ook een verhoogde concentratie ozon voor in de stedelijke atmosfeer door de complexe reactie van koolwaterstoffen, koolmonoxide en stikstofoxiden onder invloed van zonlicht en hoge temperaturen. Dit kan in stedelijk gebied zorgen van perioden van langere blootstelling aan ozon, hetgeen kan leiden tot longziektegerelateerde gezondheidsrisico’s. In 2000 werd circa 95% van de bevolking meer dan tien dagen blootgesteld aan verhoogde ozonconcentraties (Jansen et al., 2002). In en rond Amsterdam zijn veel bronnen van luchtverontreiniging. Alle vervuilers bij elkaar maken dat Amsterdam een slechte luchtkwaliteit heeft en de komende tien jaar houdt, aldus Van der Zee & Walda (2008). De bovengenoemde parameters voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging worden in Amsterdam gemeten door de GGD Amsterdam via een luchtmeetnet met 12 meetstations (GGD, 2010). Voornamelijk zijn het stikstofdioxide en fijnstof die in wetenschappelijk onderzoek en wetenschappelijke literatuur als parameters voor stedelijke luchtkwaliteit dienen. De Europese Unie heeft voor deze parameters normen opgesteld. Echter, uit onder andere Kagawa (2007) blijkt dat er honderden als toxisch aangegeven stoffen aanwezig zijn in uitlaatgassen. Over de stoffen zelf en de mogelijke gezondheidseffecten weet men weinig, omdat deze geen onderwerp van wetenschappelijk onderzoek zijn. Daarnaast wordt PM10 als indicator van gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging als ongeschikt geacht, door de inconstistente samenstelling en dat bijvoorbeeld roet een betere gezondheidsindicator is. Maar het is op dit moment is het een gangbare meet eenheid. De GGD Amsterdam stelt in haar jaarverslag over de uitstoot in 2009, dat de nieuwe grenswaarden van de EU voor fijnstof niet garanderen dat er geen gezondheidsrisico’s zijn. Omdat bij kleine hoeveelheden blootstelling aan fijnstof, van zowel PM10, PM2,5 en PM

0.5

ziektesymptomen kunnen optreden. (Nijland, 1995;

Brunekreef, 2002; GGD, 2008; Van der Zee & Walda, 2008).

2.2 Gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging Steeds meer mensen worden gedurende hun hele leven blootgesteld aan een complexe mix van stedelijke luchtverontreiniging. De gezondheidsrisico’s die dit met zich meebrengt, vormen een

10

zwaardere last op de volksgezondheid dan tot nu toe wordt aangenomen. De gezondheidsrisico’s manifesteren zich vaak op lange termijn, waardoor onderzoek hiernaar moeilijk is. Zoals eerder al werd aangegeven ligt het maatschappelijke nut van mijn onderzoek in het feit dat door preventie of vermindering van blootstelling aan luchtverontreiniging, ziekteverschijnselen die inherent zijn aan blootstelling kunnen worden voorkomen of verminderd (Cohen et al., 2004). De wetenschap is vanuit verschillende disciplines geïnteresseerd in de effecten van luchtverontreiniging op de gezondheid van mensen. Zowel vanuit economisch perspectief is er interesse om de kosten van luchtverontreiniging in kaart te brengen, als vanuit de sociale geneeskunde om de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging te beperken. Zo is er sprake van steeds meer erkenning en bewijs voor de schadelijke gevolgen met betrekking op de gezondheid door luchtverontreiniging op zowel de korte als lange termijn. (Künzli et al. 2000; Cohen et al. 2004). Ondanks dat de invloed en effecten van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging op de menselijke gezondheid moeilijk te meten zijn, concluderen Cohen et al. en Künzli et al. dat de effecten van gezondheidseffecten van luchtverontreiniging op de volksgezondheid een groter deel uitmaken van de gehele ziektelast van de stedelijke bevolking, dan nu wordt aangenomen. Ondanks dat de individuele risico’s relatief klein zijn, zijn de gevolgen voor de volksgezondheid aanzienlijk, zoals astma, bronchitis, longkanker en vervroegd sterven (Künzli et al. 2000; Cohen et al. 2004). Bij luchtverontreiniging gaat het om de blootstelling van het menselijk lichaam aan luchtvervuiling. Deze blootstelling word door Jansen et al. (2002:17) gedefinieerd als: “het contact aan één of meer grensvlakken (zoals huid of longen) tussen de mens en een verontreiniging die gedurende een zekere periode in een bepaalde concentratie in een zeker medium aanwezig is”. De mate van blootstelling wordt bepaald door de hoeveelheid luchtverontreiniging, de tijd die erin wordt door gebracht en de hoeveelheid lucht er per tijdseenheid wordt ingeademd (Jansen et al. 2002). Dit geldt sterker voor personen die deelnemen aan verkeer dan voor personen die niet deelnemen aan het verkeer. De blootstelling van automobilisten aan luchtverontreiniging blijft het hoogst. In vergelijking met automobilisten worden fietsers en voetgangers aan gemiddeld lagere concentraties verkeersgerelateerde luchtverontreiniging blootgesteld, omdat de blootstelling afneemt naarmate de persoon zich verder van de as van de weg bevindt. Maar een deel van de relatief lagere blootstelling aan fietsers wordt opgeheven doordat fietsers een ademhalingsratio hebben die twee tot vier keer hoger ligt dan die van automobilisten. Hierdoor was de ingeademde hoeveelheid koolstofmonoxide en benzeen bijna gelijk voor automobilisten en fietsers, maar de ingeademde hoeveelheid stikstofdioxide is beduidend hoger voor fietsers (De Hartog et al., 2010; Panis et al., 2010).

2.3 Fietsbeleid Verschillende gemeentediensten vormen vanuit hun eigen perspectief fietsbeleid en gezamenlijk zien de diensten de fiets als oplossing voor een breed scala aan problemen. Fietsen of fietsgebruik is in

11

deze scriptie het dagelijks gebruik maken van de fiets voor bijvoorbeeld, pendelen, boodschappen doen, uitgaan en recreatie. Echter, de nadruk in dit onderzoek ligt op pendelen, naar werk, school en/of dagbesteding, omdat dit een groot deel van de economische welvaart mogelijk maakt. In Nederland bedraagt pendelen 20 % van het totaal aantal reizen. Daarnaast is pendelen voor de meeste mensen een vereiste activiteit, die tijd- en plaatsgebonden is en tevens onevenredig bijdraagt aan verkeerscongestie en milieuverontreiniging. Een vergroting van het aandeel van de fiets in de modal split kan leiden tot het verbeteren van de volksgezondheid en het verminderen van overgewicht (Heinen et al., 2010). De veelzijdige positieve eigenschappen van fietsen komen terug in de verschillende beleidsvisies. Deze eigenschappen maken de fiets en haar context tot een interessant fenomeen. Naast dat fietsgebruik zelf door een scala aan factoren wordt beïnvloed, heeft fietsgebruik zelf ook invloed op factoren. Zo blijkt uit Commuting by bicycle van Heinen et al. (2010) dat fietsgebruik onder meer wordt gezien als een goedkope duurzame oplossing om stedelijke gebieden bereikbaar te houden en overgewicht tegen te gaan. Deze voordelen worden ook door Europa gezien. Ondanks de toegenomen internationale belangstelling voor de fiets, is er geen Europees fietsbeleid. Toch erkennen Europese verkeersministers het belang van de fiets als duurzame modaliteit. Veel Europese landen hebben een nationaal fietsbeleid waarin fietsgebruik wordt bevorderd om autogebruik te beperken. Slechts enkele Europese landen noemen de verbetering van gezondheid of milieu in hun beleid in relatie tot fietsgebruik. In Nederland zijn over het algemeen de lagere overheden, zoals gemeentes, stadsgewesten of provincies, verantwoordelijk voor de vorming en uitvoering van het fietsbeleid (van Wee en Nijland, 2006; Heinen et al., 2010) Beleid kan gedefinieerd worden als de ambities van bestuursorganen, zoals die vertaald worden in voornemens, die in een besluitvormingscontext bediscussieerd worden en waartoe wel (of niet) besloten wordt (Korsten, 2010). In een vaak complex proces worden nieuwe waarden of ideeën in beleidsconcepten gevormd en opgenomen in beleidsvisies en nota’s. Deze waarden krijgen vaak een doorwerking in het beleid van overheden op alle lagen. (Heinen et al. 2010; Korsten, 2010). In dit onderzoek is fietsbeleid het beleid dat het bevorderen van fietsgerbuik expliciet noemt als doel of als middel om beleidsdoelstellingen te halen. Dit onderzoek gaat uit van de vier beleidsrichtingen die het Amsterdamse fietsbeleid vormen: fietsverkeersbeleid,

luchtkwaliteitbeleid,

gezondheidsbeleid

en

verdichtingsbeleid.

Uit

deze

beleidsrichtingen wordt fietsgebruik direct of indirect bevorderd. Deze beleidsrichtingen worden in dit onderzoek kernpunten genoemd, die als belangrijkste drijvende kracht achter fietsbeleid in Amsterdam gezien kunnen worden. De belangrijkste drie beleidskernpunten voor dit onderzoek zijn het Amsterdamse fietsverkeersbeleid, luchtkwaliteitbeleid en gezondheidsbeleid. Het kernpunt gezondheid is ter verbreding en verduidelijking van de context van het onderzoeksonderwerp aan het beleidsonderzoek toegevoegd. Het gezondheidsonderzoek in Amsterdam gaat om een structurele maatschappelijke ontwikkeling, waardoor mogelijk meer mensen gaan fietsen. Daarnaast staat het kernpunt gezondheidsbeleid voor de groeiende aandacht voor

12

beweging in het gezondheidsbeleid van de GGD Amsterdam en het beweegvriendelijke buurt onderzoek dat daar het gevolg van is. Kortom, de term fietsbeleid is in dit onderzoek is opgebouwd uit de vier kernpunten: fietsverkeersbeleid, luchtkwaliteitbeleid, gezondheidsbeleid. Echter, ondanks dat het kernpunt verdichting de sterkste relatie heeft met planologie, wordt er alleen in de beleidsaanbevelingen op in gegaan. Omdat deze drie kernpunten meer gericht op de korte termijn, waarbij verdichting vooral een langertermijn perspectief betreft. Daarom bestaat voor dit onderzoek fietsbeleid uit de drie kernpunten: fietsverkeersbeleid, luchtkwaliteit en gezondheidsbeleid.

2.4 Probleemstelling en conceptueel model Er zijn dus gezondheidsrisico’s door de blootstelling aan luchtverontreiniging, ook voor fietsers. En er is in Amsterdam vanuit verschillende gemeentelijke diensten een fietsbevorderend beleid. Op basis daarvan is de volgende probleemstelling geformuleerd:

Spelen gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging een rol in fietsbeleidsmaatregelen van de gemeente Amsterdam, en zo ja, op welke wijze? En tegenover welke andere factoren maken beleidsmakers een afweging?

Conceptueel model In dit conceptueel model (figuur 1) wordt de relatie weer gegeven tussen de onafhankelijke en de afhankelijke variabele. De gemeentelijke diensten (onafhankelijke variabele) vormen fietsbeleid (intermediërende variabele) om fietsgebruik (afhankelijke variabele) te bevorderen. Fietsbeleid wordt op verschillende manieren en om verschillende redenen bevorderd. De vraag is of en hoe gemeentendiensten in hun fietsbeleid, bestaande uit de drie kernpunten, rekening houden met de gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging.

Figuur 1, Conceptueel model.

13

Hoofdstuk 3. Onderzoeksopzet & Methoden 3.1 Deelvragen Dit hoofdstuk presenteert de deelvragen die zijn gebaseerd op de bovenstaande probleemstelling en hiermee wordt getracht de probleemstelling te beantwoorden. Uit bovenstaand theoretisch kader is de volgende

probleemstelling

geformuleerd:

Spelen

gezondheidsrisico’s

voor

fietsers

door

verkeersgerelateerde luchtverontreiniging een rol in fietsbeleidsmaatregelen van de gemeente Amsterdam, en zo ja, op welke wijze? En tegenover welke andere factoren maken beleidsmakers een afweging? Hieruit zijn de volgende deelvragen geformuleerd:

1. Welke gezondheidsrisico’s lopen fietsers bij de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging?

2. Hoe komen gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging terug in het fietsbeleid van de gemeente Amsterdam?

3. Hoe wegen wetenschappelijke experts en beleidsmakers van de gemeente Amsterdam de gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging af tegen de voordelen van fietsgebruik?

4. Welke oplossingen komen naar voren uit wetenschappelijke literatuur en uit de gesprekken met experts om de gezondheidsrisico’s van fietsers door luchtverontreiniging van verkeer te beperken?

3.2 Onderzoeksopzet Bovengenoemde vragen hebben betrekking op één geval en dat is Amsterdam. Amsterdam is in dit onderzoek de “case”. Binnen planologie is de “case study” een veel gebruikt onderzoeksontwerp. De auteurs Straatemeijer et al. (2010) stellen dat de “ontwerp” eigenschap van planologie zich bij uitstek leent voor het beïnvloeden van de beleidspraktijk waarnaar het onderzoek doet. Zo ontstaat door onderzoek op basis van feedback van de beleidspraktijk, een meerwaarde voor het onderzoek (Straatemeijer et al., 2010). Dit onderzoek beschouwt hoe de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde

luchtverontreiniging

(een

fysiologisch

fenomeen)

terugkomen

in

het

Amsterdamse fietsbeleid (een institutioneel perspectief). Een achterliggende vraag van dit onderzoek, waarin de gezondheid van de fietsers centraal staat, is of met de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging meer rekening in fietsbeleid gehouden zou moeten worden. Daarom is hier een citaat van Hendershott & Wright (Repko, 2008: p67) op zijn plaats: ‘The social sciences, from their inception, “have been torn between the ideals of scientific objectivity and those of humanistic reform-mindedness”’. Vanuit de planologische traditie wordt erkend dat planologie een

14

sterk normatief karakter heeft. Zo stellen Straatemeijer et al. (2010) dat het normatieve karakter van de case study binnen de planologie een stap verder genomen kan worden, als planologen erkennen dat ze gericht zijn op verandering. Case study onderzoek zou niet alleen beschrijvend of verkennend moeten zijn, maar ook theorie ontwikkelen in een iteratief proces met de te onderzoeken praktijk. Voor dit onderzoek is gekozen voor een case study, om context specifieke kennis te vergaren over het onderzoeksonderwerp. Want tot zover bekend, is de vraag of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging terug komen in het fietsbeleid nog niet in de Amsterdamse context onderzocht. Het doel van dit onderzoek is om te onderzoeken of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging een rol spelen in het fietsbeleid van de gemeente Amsterdam. Om bovenstaande deelvragen te beantwoorden, maakt het onderzoek gebruik van een case study ontwerp, zoals wordt beschreven door onder andere Yin (2003) en Gerring (2006). Het onderzoek geschiedt in de vorm van een exploratieve single-embedded case study op basis van literatuuronderzoek, documentanalyse en interviews met experts, deze combinatie van onderzoeksmethoden wordt triangulatie genoemd. Amsterdam is de case, waarin de beleidsdocumenten en de geïnterviewde respondenten de embedded units of analysis zijn. Het onderzoek zal gebruik maken van documentanalyse om zo te bepalen of er in de beleidsdocumenten van de relevante gemeentelijke diensten, sprake is van de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Voor de documentanalyse worden beleidsdocumenten of wetenschappelijke publicaties onderzocht die resulteren uit de eerder genoemde kernpunten. Naast beleidsdocumenten worden er voor de documentanalyse ook wetenschappelijke beleidsdocumenten van Van der Zee & Walda (2008) en het Ministerie van Volkshuisvesting (2002; 2004) onderzocht, waarin beleidsplannen staan waarvan fietsgebruik een mogelijk gevolg kan zijn. Daarnaast maakt het onderzoek gebruik van interviews met sleutelinformanten, die een representatie van actoren vormen en direct of indirect betrokken zijn bij het Amsterdamse fietsbeleid. Door interviews met betrokken experts op het gebied van de drie kernpunten tracht het onderzoek een actueel beeld te krijgen van de wetenschappelijke en beleidsontwikkelingen in de praktijk om zo de validiteit van de resultaten te vergroten. Door de interviews met stakeholders wordt de theorie aan de praktijk getest/getoetst. Door sleutelinformanten en relevante beleidstukken te combineren met aanvullende literatuur moeten de resultaten van het onderzoek te generaliseren zijn naar het gehele fietsbeleid in Amsterdam. Het generaliseren van de resultaten kan plaatsvinden door de synthese van de resultaten in de conclusie. In de conclusie worden alle overwegingen resulterend uit de verschillende onderzoeksmethoden gepresenteerd.

15

3.2 Methoden Literatuuronderzoek Om de op basis van het theoretisch kader en de daaruit volgende probleemstelling en deelvragen te beantwoorden is verder literatuuronderzoek nodig. Dit is nodig om de deelvragen over de gezondheidsrisico’s en luchtkwaliteitsnormen te beantwoorden. Er is internationale wetenschappelijke literatuur gebruikt, maar ook publicaties van rijksdiensten en gemeente diensten. Het zoeken naar literatuur heeft vooral plaatsgevonden via internet. De geraadpleegde zoekmachines zoals Google, Google Scholar, Online Universiteitsbibliotheek en Sciencedirect.

Documentanalyse De beleidsdocumenten en wetenschappelijke literatuur die zijn geselecteerd voor de documentanalyse resulteren uit de genoemde kernpunten fietsverkeersbeleid, luchtkwaliteitbeleid en gezondheidsbeleid. De meest relevante beleidsdocumenten en wetenschappelijke artikelen van de vier kernpunten zijn gevonden door het zoeken met Google en Google Scholar op de volgende termen: fietsbeleid gemeente Amsterdam, luchtkwaliteit gemeente Amsterdam, luchtkwaliteitbeleid Amsterdam, gezondheidsrisico’s luchtverontreiniging Amsterdam, vestigingsbeleid Nederland, Nota Ruimte, Nota Wonen,

verkeersgerelateerde

luchtverontreiniging,

gezondheidsbeleid,

gezonde

buurt,

beweegvriendelijke buurt. De documenten die genoemde kernpunten vertegenwoordigen zijn geselecteerd op basis van de relevantie en actualiteit voor fietsbeleid van de gemeente Amsterdam.

Fietsverkeersbeleid Voor het fietsverkeersbeleid is het belangrijkste en meest recente beleidsdocument Kiezen voor de Fietser (2007) van de Dienst Infrastructuur en Vervoer (DIVV) gebruikt. Dit is het Meerjarenbeleidplan fiets 2007-2010 van het DIVV Amsterdam.

Luchtkwaliteitbeleid Voor het luchtkwaliteitbeleid is het meest recente beleidsdocument van het Amsterdamse Programmabureau Luchtkwaliteit gebruikt: Werkprogramma Luchtkwaliteit 2010 met een doorkijk naar 2015. Hierin komen alle maatregelen aanbod die de gemeente Amsterdam wil nemen om de luchtkwaliteit te verbeteren in samenwerking met een groot aantal andere gemeentelijke diensten waaronder het DIVV en de GGD Amsterdam. Daarnaast zijn ook de volgende documenten onderzocht: Nationaal Programmabureau Luchtkwaliteit (2009) Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. En: Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer & Programmabureau Luchtkwaliteit (2011) Schone lucht voor Amsterdam, een herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit.

16

Gezondheidsbeleid en onderzoek Het inrichten van beweegvriendelijke buurten komt steeds vaker terug in de wetenschap. De GGD Amsterdam heeft recent onderzoek laten doen naar het beweegvriendelijk inrichten van buurten in Amsterdam (Den Hartog et al., 2006). Dit vormt een deel van de context van het onderzoeksonderwerp. De onderzochte documenten zijn: Den Hertog et al. (2006) De Gezonde Wijk. Een onderzoek naar de relatie tussen fysieke wijkkenmerken en lichamelijke activiteit. Wendel-Vos, G.C.W., Schuit A.J. & Seidell, J.C. (2002) De gevolgen van beleidsmaatregelen uit de Nota Wonen op bewegingsarmoede in Nederland.

Waarom deze documenten en andere niet? Deze documenten zijn geanalyseerd, omdat het de belangrijkste documenten vormen van de eerder genoemde kernpunten van het Amsterdams fietsbeleid en de daarvoor relevante gemeentelijke diensten. Voor het kernpunt gezondheidsbeleid is in de context van dit onderzoek geen duidelijk gezondheidsbeleid te vinden en zijn bovenstaande referenties gebruikt voor het onderzoek. Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden is het nodig om uitsluitsel te hebben of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging (VGL) terug komen in deze documenten.

De Interviews De interviewmethode is gebruikt om de praktijk- en beleidscontext van de gezondheidsrisico’s voor fietsers beter te begrijpen. Het interview als methode wordt voor case study onderzoek als een van de meest waardevolle vormen van data vergaring gezien (Yin, 2003). De respondenten voor de interviews zijn vertegenwoordigers van de eerder besproken kernpunten. De respondenten zijn sleutelinformanten voor hun vakgebied en/of standpunten van een actoren groep. En de meeste respondenten hebben dan ook artikelen of beleidsdocumenten gepubliceerd die voor dit onderzoek relevant zijn. De respondenten zijn geselecteerd op basis van de positie die zij innemen in het huidige kennis- en beleidsdomein

betreffende

de

gezondheidsrisico’s

voor

fietsers

door

verkeersgerelateerde

luchtverontreiniging. Hier volgt een overzicht van de respondenten die zullen worden geïnterviewd: - Harry van Bergen : Directeur Programmabureau Luchtkwaliteit en auteur van “Het Programma Luchtkwaliteit”. Vertegenwoordiger van luchtkwaliteitbeleid in Amsterdam.

- Frank Borgman: Nationale Fietsersbond, betrokken geweest bij onderzoek naar de blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Fietserbond hoofdkantoor Utrecht.

- Gerrit Faber: Fietsersbond Amsterdam, betrokken bij het vormen van adviezen over fietsbeleid en vertegenwoordigt de belangen van fietsers in Amsterdam.

17

- Fjodor Molenaar: Woordvoerder verkeer, vervoer en luchtkwaliteit van de gemeenteraadsfractie van Groenlinks in Amsterdam.

- Andre van der Poel: Milieucentrum Amsterdam. Behartigt de belangen voor burgers onder andere omtrent de gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging.

- Rob Smiers, fietsbeleid adviseur Fiets en Fietsnetwerk voor het DIVV Amsterdam en betrokken bij het Meerjarenbeleidplan Fiets 2011-2015.

- Saskia van der Zee, luchtkwaliteit onderzoeker voor de GGD Amsterdam en betrokken bij luchtkwaliteitbeleid.

- Moniek Zuurbier: Wetenschapper op het gebeid van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en werkzaam voor het RIVM. Vanuit deze positie adviseur op het gebied van luchtkwaliteit van alle landelijke GGD’en. GGD veiligheids- en gezondheidsregio Gelderland-Midden, Arnhem.

Waarom deze en niet andere? Bovenstaande respondenten vormen een representatie van relevante actoren. Dit onderzoek is een exploratief probleemverkennend onderzoek, waarbij de visie en de mening van experts gebruikt wordt om kennis uit wetenschappelijke literatuur te verdiepen. Het is niet relevant om een breed scala aan minder relevante actoren zoals fietsers te interviewen, omdat die voor dit onderzoek weinig bijdragen aan de gezochte specialistische kennis rondom de gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en het fietsbeleid. Nog een reden om alleen experts of alleen een relevante vertegenwoordiging van actoren te onderzoeken, is omdat er een terugkoppeling van wetenschappelijke kennis met beleid en de praktijk plaatsvindt. Tevens tracht dit onderzoek oplossingen te formuleren aan de hand van literatuur en interviews, die de basis vormen voor de beleidsaanbevelingen.

3.3 Uitwerking onderzoeksmethoden Documentanalyse Uit de analyse van de gegevens (literatuur, beleidsdocumenten en interviews) volgen de resultaten. In deze paragraaf worden de criteria voor de analyse uitgelegd. De beleidsdocumenten die voort komen uit de vier genoemde kernpunten worden geanalyseerd op basis van een woordenlijst. Op basis van de genoemde kernwoorden wordt bepaald of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door VGL terug komen in fietsbeleid. Als er geen termen, synoniemen of woorden combinaties in de beleidsstukken worden gevonden, kan er worden geconcludeerd dat de gezondheidsrisico’s voor fietsers door

18

verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terug komen in dat beleidsdocument dat voortkomt uit het fietsbeleid kernpunt. Echter, wanneer de gezondheidsrisico’s voor fietsers in geen van de geselecteerde

beleidsdocumenten

terug

komen,

dan

kan

worden

geconcludeerd

dat

de

gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging geen rol spelen in het fietsbeleid van Amsterdam. Op basis van de volgende woorden, woorden combinaties en synoniemen worden de beleidsstukken en relevante literatuur geanalyseerd, om na te gaan of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door VGL terugkomen in fietsbeleid:

- Fiets, Fietser(s), Fietsgebruik, - Luchtkwaliteit, Luchtverontreiniging, Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging, Luchtvervuiling, Luchtvervuiling door verkeer, -

Gezondheidsrisico’s,

Gezondheidsrisico’s

luchtverontreiniging,

Gezondheidsrisico’s

door

verkeersgerelateerde luchtverontreiniging.

Interview vragen Bij de respondenten die relevant zijn voor dit onderzoek is een interview afgenomen. In een semigestructureerd interview is de respondenten gevraagd naar hun visie of kennis over een van te voren bepaald deelonderwerp. Op sommige onderwerpen is dieper ingegaan wanneer de respondent daar veel kennis over heeft. De interviewvragen zijn gebaseerd op de deelvragen. Hiermee wordt getracht om de kennis uit de literatuur en beleidsdocumenten te controleren en te nuanceren en mogelijk nieuwe informatie te ontdekken. Een beoogd doel is dat door interviews met sleutelfiguren en belangengroepen, er een relatie van de wetenschappelijke kennis met de praktijk ontstaat. Zo wordt getracht de validiteit van dit onderzoek te vergroten en mogelijk een meerwaarde aan het onderzoeksonderwerp te leveren. De eerder genoemde respondenten worden geïnterviewd over de volgende onderwerpen: -Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheidsrisico’s voor fietsers, -fietsbeleid, -normen en oplossingen. In de bijlage zijn de interviewvragen te vinden.

19

Hoofdstuk 4. Gezondheidrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging 4.1 Gezondheidsrisico’s In

dit hoofdstuk

wordt

ingegaan op

de gezondheidsrisico’s

die de

blootstelling

aan

luchtverontreiniging in het algemeen en specifiek voor fietsers met zich mee kan brengen. Eerst wordt ingegaan op de parameters die worden gebruikt om de luchtkwaliteit te meten en om de gezondheidsrisico’s van af te leiden. Dit hoofdstuk eindigt met de specifieke omstandigheden waaronder de blootstelling aan luchtverontreiniging voor fietsers wordt verergerd. De samengestelde eigenschap van de voor onderzoek en normstelling gebruikte parameters zoals stikstofdioxide (NO2), fijnstof (PM2,5) en micro-fijnstof (PM2,5) maken precieze oorzaakaanduiding van gezondheidsrisico’s complex. Daarnaast kan de precieze samenstelling van luchtverontreiniging niet specifiek aan de genoemde parameters worden toegeschreven. De meest voorkomende gezondheidsrisico’s worden toegeschreven aan PM10 en PM2,5. Daarnaast is NO2 ook schadelijk voor de gezondheid, NO2 bestaat niet uitsluitend uit NO2, maar ook uit roetdeeltjes en andere componenten gerelateerd aan de aanwezige fijnstof in de lucht. In deze samenstelling is NO2 niet de veroorzaker van de gezondheidseffecten, maar vooral de aan NO2 gerelateerde stoffen zijn verantwoordelijk. Bovendien zijn het de oxiderende eigenschappen van NO2 die kunnen leiden tot vermindering van de longfunctie en afname van de weerstand tegen infecties van het longweefsel (Van der Zee & Walda, 2008). De gezondheidsrisico’s door de blootstelling aan fijnstof zijn een omstreden onderwerp omdat er ook andere factoren kunnen zijn die de gezondheid van een persoon beïnvloeden. Daarom is het toeschrijven van gezondheidseffecten door blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging moeilijk. Daarnaast is het niet duidelijk welke componenten van fijnstof verantwoordelijk zijn voor gezondheidsrisico’s. Ook kan de samenstelling per plaats en tijd verschillen. Maar de fractie PM2,5 blijkt schadelijker dan PM10 (Brunekreef, 2002; Jansen et al. 2002; Van der Zee & Walda, 2008). Deze gezondheidsrisico’s van de blootstelling aan fijnstof treden al op bij geringe blootstelling, daarom bestaat er voor fijnstof geen gezondheidkundige grenswaarde, waaronder geen effecten optreden, ofwel er is geen No Observed Effect Concentration. Dit was voor de World Health Organisation (WHO) de reden om geen advieswaarde te noemen. De bekende effecten na blootstelling aan fijnstof zijn: -

vermindering van de longfunctie

-

toename van luchtwegklachten zoals piepen, hoesten en kortademigheid

-

verergering van astma (vooral bij kinderen)

-

verergering van klachten gerelateerd aan hart- en vaatziekten zoals vaatvernauwing, verhoogde bloedstolling en verhoogde hartslag (Brunekreef, 2002; Jansen et al. 2002; Van der Zee & Walda, 2008).

20

Onderzoek naar de gezondheidsrisico’s van fijnstof en micro fijnstof wordt onderverdeeld in gezondheidsrisico’s door kort durende blootstelling en door langdurige blootstelling. Uit omvangrijke Amerikaanse studies van begin jaren negentig, is gebleken dat langdurige blootstelling aan lage micro fijnstof concentraties kan leiden tot ernstige gezondheidsrisico’s en vervroegd sterven (Pope et al. en Dockery et al. in Van der Zee & Walda, 2008). Ook uit een aantal Europese onderzoeken blijkt dat langdurige blootstelling aan PM2,5 kan leiden tot sterfte, hart- en vaatziekte, luchtwegziekten en longkanker. Daarnaast blijkt uit onderzoek dat er een relatie is tussen verkeersgerelateerde fijnstof en de ontwikkeling van astma en allergie onder kinderen (Brauer et al. ; Gehring et al. in Van der Zee & Walda, 2008). Uit onderzoek van Van der Zee & Walda (2008), blijkt dat in de Randstad tot 2020 één van de hoogste concentraties micro fijnstof van Europa kan worden gemeten. Een groeiend aantal studies wijzen uit dat langdurige blootstelling (meerdere jaren), kan leiden tot vermindering van de longfunctie, bronchitis, astma, hart- en vaatziekten, longkanker en vervroegd sterven (Brunekreef, 2002; Jansen et al. 2002; Van der Zee & Walda, 2008).

4.2 De gezondheidsrisico’s voor fietsers Fietsen in stedelijk gebied is ondanks de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging gezonder dan reizen met andere modaliteiten. Dit komt door de gezondheidsbaten van het bewegen (Hartog, et al., 2010; Rank et al., 2001). Hierbij worden onder andere een verhoogd verkeersrisico voor fietsers en de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in de auto en de bus in acht genomen (Hartog, et al., 2010; Rank et al., 2001). Echter, fietsers ademen in vergelijking met andere weggebruikers luchtverontreiniging het diepst in, waardoor fietsers vervuiling efficiënter opnemen. Bovendien wordt de verhoogde blootstelling van fietsers aan fijnstof en de verhoogde blootstelling aan stikstofdioxide in de wetenschappelijke literatuur als problematisch ervaren. Fietsers worden aan meer stikstofdioxide blootgesteld dan automobilisten (British Medical Association, 1992; Van Wijnen et al., 1995; De Hartog, et al., 2010; Panis et al., 2010). Tevens verhogen de condities waaronder fietsers worden blootgesteld aan luchtverontreiniging de effecten (Fischer et al. in Van der Zee & Walda, 2008), zoals de korte afstand tot het verkeer en de positie op de weg bij verkeerslichten, deze is vaak schuin achter of achter voertuigen. De hieruit volgende korte en lange termijn gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging zijn nog weinig onderzocht. Uit onderzoek van Zuurbier et al. (2010) blijken er korte termijn effecten op de gezondheid van fietsers op te treden. Van der Zee (interview, 2011, 20 juni) beredeneert vanuit haar gezondheidskundige achtergrond en ruime werkervaring, dat de kort durende blootstelling mogelijk kort genoeg is, zodat het lichaam kan herstellen. Maar aangezien er korte termijn effecten zijn op de gezondheid, is het volgens Van der Zee aannemelijk dat er mogelijk ook lange termijn effecten zijn.

21

4.3 Invloed van de stedelijke omgeving op gezondheidsrisico’s De mate van blootstelling aan luchtverontreiniging is afhankelijk van de duur en de concentratie in de aanwezige lucht. Uit wetenschappelijke literatuur blijkt dat de blootstelling bij langzaam rijdend verkeer, optrekkend verkeer en op straten met aan weerszijde bebouwing - ook wel street canyons genoemd - het hoogst is. Deze piekblootstelling vindt plaats tijdens de spits. Daarnaast hebben fietsers ten opzichte van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in Amsterdam een nadelige positie, omdat ze vaak op korte afstand van het gemotoriseerde verkeer fietsen (Wijnen et al., 1995). Maar ondanks de hogere blootstelling van automobilisten, is voor fietsers de opname aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging hoger, omdat deze een ademhalingsratio hebben van tussen de 2.3 en 4.2 in vergelijking met een persoon in de auto (De Hartog et al., 2010; Panis, 2010; Van der Zee & Walda, 2008; Jansen et al., 2008). Deze intensievere ademhaling van fietsers en verhoogde concentraties in street canyons, waar lokale imissieniveau’s van het zelfde niveau kunnen zijn als langs snelwegen, kan leiden tot verhoogde gezondheidsrisico’s (Jansen, 2002). Uit metingen is gebleken dat lokale fijnstof en micro-fijnstof concentraties op drukke wegen in Amsterdam 10-20% hoger liggen dan in rustige straten (Fischer et al. in Van der Zee & Walda, 2008). Voor mensen die in de spits reizen is de blootstelling in sterke mate afhankelijk van de gekozen modaliteit. Behalve voor PM10 is de opname door fietsers van alle andere gemeten luchtverontreiniging het hoogst (Zuurbier et al., 2010). Uit het interview met Van der Zee (interview, 2011, 20 juni) is naar voren gekomen dat in eenzijdig bebouwde straten met veel verkeer, zoals de Haarlemmerstraat en de Stadhouderskade in Amsterdam, concentraties luchtverontreiniging hoger kunnen zijn dan in street canyons. Dit gebeurt wanneer de wind de vervuiling tegen de gevel stuwt. Dit is mogelijk relevanter voor mensen die in die type straat wonen, dan voor fietsers die er kort verblijven. Dit is een nieuw inzicht in de blootstelling aan luchtverontreiniging. Dus de gezondheidsrisico’s voor fietsers door VGL zijn een weinig onderzocht fenomeen. Uit het onderzoek van Zuurbier naar de korte termijn effecten op de gezondheid van fietsers door de blootstelling aan luchtverontreiniging blijkt, dat er wel degelijk korte termijn effecten op de gezondheid te zijn. Uit de literatuur en interviews is gebleken dat personen met longaandoeningen en/of hart- en vaatziekten een verhoogd risico lopen, waardoor de al aanwezige ziekte symptomen door luchtverontreiniging kunnen verergeren en mogelijk tot de dood kunnen leiden. Door zowel Van der Zee, Zuurbier als door Borgman wordt benadrukt dat voor inactieve personen de gezondheidsbaten tien maal groter zijn dan de gezondheidsrisico’s van fietsen. Echter, de gezondheidsrisico’s voor mensen die al veel bewegen kunnen hoger zijn, omdat deze personen een betere gezondheid hebben waardoor de gezondheidslasten door de blootstelling aan luchtverontreiniging zwaarder wegen. Voor deze groep is de verhoogde blootstelling in street canyons, mogelijk een onderschat probleem en zijn de gezondheidsrisico’s hoger dan verwacht. Dit geldt met name voor fietsers in Amsterdam, die dagelijks in de spits fietsen en regelmatig bewegen en blootgesteld worden aan immissie niveaus die buiten welke norm dan ook vallen.

22

Hoofdstuk 5. Gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in Amsterdams fietsbeleid. Naar aanleiding van het voorafgaande wordt er in dit hoofdstuk ingegaan op de vraag of de gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging terugkomen in de brede definitie van het fietsbeleid van de gemeente Amsterdam.

5.1 Fietsverkeersbeleid De Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (DIVV) is belast met de planning en beleidsvorming van de infrastructuur van Amsterdam en zodoende formuleert deze dienst ook het fietsverkeersbeleid van Amsterdam. In het Meerjarenbeleidsplan Fiets 2007-2010 (MJP Fiets) geeft de DIVV op basis van het bestuurlijk Programma-akkoord 2006-2010 van de gemeente Amsterdam, vorm aan fietsverkeersbeleid. Dit MJP Fiets is het belangrijkste fietsbeleidsdocument voor de gemeente Amsterdam. Daarnaast vormt fietsgebruik voor andere gemeentediensten een middel, waar het in het MJP Fiets een doel is (DIVV,2007). Hierin wordt de fiets en fietsgebruik gezien als oplossing voor een scala aan problemen. De genoemde voordelen zijn: (duurzame) bereikbaarheid, leefbaarheid en het verbeteren van de luchtkwaliteit. De DIVV wil fietsgebruik aantrekkelijker maken ten opzichte van andere modaliteiten door het wegnemen van zoveel mogelijk barrières. Zo wordt getracht de fiets op korte afstanden te kunnen laten concurreren met de auto (Bertolini, 2002; DIVV, 2007). Tevens streeft de DIVV naar het behouden een modal split van 37% voor de fiets en een 7.5 te scoren in het fietstevredenheid onderzoek van de Fietsersbond in 2010, tegenover een 7.3 nu. Om dit te bereiken neemt het DIVV een scala aan maatregelen die resulteren in de subdoelstellingen van het Meerjarenbeleidsplan Fiets 2007-2010. Deze subdoelstellingen zijn: - fietsparkeren verbeteren, - fietsendiefstal preventie, - verbetering Hoofdnet Fiets, - verbetering van de verkeersveiligheid - verbeteren van de beeldvorming van de fiets en onderzoek en monitoren van het fietsbeleid

Voor wat betreft informatie over luchtkwaliteit is het DIVV afhankelijk van de adviezen van het Programmabureau Luchtkwaliteit en de GGD. Echter, tussen de GGD en het DIVV is weinig tot geen inhoudelijk contact (Van der Zee, interview, 20 juni, 2011). Rob Smiers, verantwoordelijk voor het fietsverkeersbeleid beschrijft de DIVV als een utilitaire dienst, oftewel een plannende en uitvoerende dienst, die gericht is op de planning en verbetering van fietsinfrastructuur en de veiligheid van fietsers. Met betrekking luchtkwaliteit stelt Rob Smiers: “Het Programmabureau Luchtkwaliteit is inhoudelijk bezig met verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Met betrekking tot luchtkwaliteit bevordert het DIVV fietsgebruik alleen om de luchtkwaliteit te verbeteren.” (telefonisch interview, 29 juni, 2011).

23

Over de gezondheidsrisico’s stelt hij: “De gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging komen niet terug in Amsterdams fietsverkeersbeleid. Ook niet in het nieuwe, aanstaande, Meerjarenbeleidsplan fiets” (Smiers, telefonisch interview, 2011, 29 juni). Uit de twee bovenstaande citaten is af te leiden dat het DIVV geen rekening houdt met de blootstelling van fietsers in het verkeer. Zowel Smiers (DIVV) als Van Bergen (Programmabureau Luchtkwaliteit) stellen dat ondanks de mogelijk verhoogde blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging, de baten van fietsen sterk opwegen tegen de nadelen van fietsen. Zij baseren dit op de boodschap van de GGD en de publicatie van De Hartog et al. (2011). Van Bergen (interview, 16 juni, 2011) en Smiers (interview, 29 juni, 2011) stellen dat als de GGD communiceert dat er maatregelen genomen moeten worden om de gezondheidsrisico’s voor fietsers te beperken, dat het Programmabureau Luchtkwaliteit en het DIVV gaan nadenken over oplossingen. Zowel de Zuurbier (interview, 16 juni, 2011) en Van Bergen zijn het er over eens dat de boodschap van het GGD een positieve lading heeft, wanneer gesteld wordt dat fietsen nog altijd beter is dan niet fietsen, alleen dat er in sommige situatie rekening gehouden moet worden met de gezondheid. Dus ondanks dat er nadruk ligt op het verbeteren van de luchtkwaliteit door het stimuleren van fietsgebruik, blijkt uit wetenschappelijke literatuur, beleidsdocumenten en interviews met experts, dat de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terugkomen in het Amsterdams fietsverkeersbeleid. (DIVV, 2007; Heinen et al., 2010).

5.2 Luchtkwaliteit beleid In deze paragraaf komt naar voren waarom en hoe de overheid probeert de luchtkwaliteit te verbeteren om de gezondheid van haar burgers en bouwprojecten met een nationale relevantie te waarborgen. Om de luchtkwaliteitsnormen te halen wordt onder andere fietsgebruik bevorderd. Dit resulteert in de eerder genoemde tegenstelling van het bevorderen van fietsgebruik, terwijl fietsers worden blootgesteld aan de uitlaatgassen die zij niet (meer) produceren en daardoor mogelijk gezondheidsrisico’s lopen. Vanuit een breed gedragen maatschappelijke en wetenschappelijke consensus zijn er de afgelopen decennia wettelijke regels ontstaan rond de immissie van emissies uit verkeer en industrie ter bescherming van de gezondheid van burgers. Dit heeft geleid tot de Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit uit 1996, waarop in 2007 luchtkwaliteit is opgenomen in de Wet Milieubeheer (paragraaf 5.2). De kern van deze ‘wet luchtkwaliteit’ is dat ruimtelijke plannen niet meer rechtstreeks aan de luchtkwaliteitsnormen worden getoetst. Een Europees land kan uitstel krijgen van de Europese normen, wanneer er sprake is van een alternatief plan om te voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen in de toekomst (Jansen et al., 2002). Daarom is het Nationaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit (NSL) ontwikkeld door de Rijksoverheid in samenwerking met regionale en gemeentelijke bestuurslagen om te voldoen aan de Europese luchtkwaliteitsnormen. Het NSL is door een kabinetsbesluit in 2009 definitief geworden en voorziet in regelgeving en bepalingen voor gebieden

24

waar luchtverontreiniging te verwachten is. Voor deze gebieden wordt er vanuit het NSL een Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (RSL) ontwikkeld. Dit betreft ruimtelijke projecten die “in betekenende mate” bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Deze moeten worden opgenomen en beoordeeld in het RSL en worden gecompenseerd door de rijksoverheid met vaak generieke maatregelen en door gemeenten in de vorm van actieplannen (NSL, 2009; Priemus & Schutte-Postma, 2009). Door het opstellen van plandrempels voor stikstofdioxide en fijnstof heeft Nederland derogatie (uitstel) verkregen van de Europese Unie. Dit betekent dat Nederland 11 juni 2011 moet voldoen aan de gestelde norm voor fijnstof en vanaf 2015 voor die van stikstofdioxide (NSL, 2009). Echter, uit het rapport van Van der Zee & Walda uit 2008 blijkt dat binnenstedelijke gebieden niet zijn opgenomen in het NSL. Daarnaast vindt er toetsing plaats op basis van wettelijke grenswaarden in plaats van de afstand tot de weg en zijn woningen niet opgenomen als gevoelige bestemmingen.

Normen stikstofdioxide Op dit moment gelden er voor stikstofdioxide 2 grenswaarden, waarvan een jaargemiddelde van 40 microgram per kubieke meter en een uurgemiddelde van 200 microgram die niet meer dan 18 uur per jaar mag worden overschreden. De WHO stelt dezelfde grenswaarden als verantwoorde grenswaarde. De Nederlandse overheid werkt met plandrempels om de uitstoot van stikstofdioxide terug te dringen tot de gestelde grenswaarden (Van der Zee & Walda, 2008). Echter, uit Van der Zee en Woudenberg (2002) blijkt dat de aanname door de Nederlandse overheid, dat door nieuwe schonere verbrandingsmotoren de hoeveelheid stikstofdioxide vanzelf zal afnemen, niet klopt. De concentraties direct uitgestoten stikstofdioxide nemen sinds 2000 niet meer af, maar juist langzaam toe, door de introductie van nieuwe “lean-burn” dieselverbrandingsmotoren. Deze motoren mengen dieselbrandstof met meer zuurstof, waardoor de direct uitgestoten NO2 en fijnstof juist toeneemt. De introductie van nieuw dieselmotoren heeft als gevolg dat er een gelijkblijvend stikstofdioxide niveau is. Zo blijkt uit onderzoek van Wesseling en Beijk (2008) dat het aandeel direct uitgestoten stikstofdioxide in de NOx mix van 5% in 2000 tot 15% in 2007 is toegenomen en verwacht wordt verder toe te nemen (Van der Zee & Woudenberg, 2006).

Normen Fijnstof en “zeezoutaftrek” De Europese fijnstof (PM10) immissienormen in Nederland zijn vanaf 2005 in werking getreden via de Wet Milieu beheer. Tegelijkertijd is de ‘zeezoutaftrek’ van kracht geworden. De Europese wetgeving laat toe dat landen de (van nature aanwezige) fijnstof aerosolen in de lucht optellen bij de te handhaven luchtkwaliteitsnormen voor fijnstof. Op basis hiervan heeft Nederland toestemming gekregen voor het verruimen van de Europese opgestelde normen op basis van het aanwezige zeezout fijnstof in de lucht. Inclusief ‘zeezoutaftrek’ is de norm voor PM10 43-47 µg/m³ jaargemiddelde waarde en 50 µg/m³ als daggemiddelde waarde die 41 dagen per jaar mag worden overschreden. De

25

WHO gezondheid advieswaarde voor PM10 liggen op 20 µg/m³ per jaargemiddelde en raadt een daggemiddelde van 50 µg/m³ aan, dat maximaal drie dagen per jaar mag worden overschreden. De WHO ontleent deze advieswaarde aan omvangrijke Amerikaanse studies die de schadelijkheid van PM10

van

PM2,5 afleiden. Omdat er in Europa een kleiner deel fijnstof (PM10) in de lucht zit dan in de

Amerikaanse studies, zou de WHO advieswaarde voor PM10 voor Europa eigenlijk 15 µg/m³ bedragen (WHO, 2008; Van der Zee & Walda, 2008). De huidige normen zijn niet toereikend om de gezondheid van burgers te beschermen, dus ook niet van fietsers (Van der Zee, interview, 20 juni, 2011).

De Gemeente Amsterdam heeft om vorm te geven aan het RSL, het Programmabureau Luchtkwaliteit opgericht. Deze dienst, ondergebracht bij het DIVV, geeft het luchtkwaliteitsbeleid vorm naar aanleiding van het Programma Akkoord Luchtkwaliteit (DIVV, 2009). Hieruit is het Werkprogramma luchtkwaliteit 2010 met een doorkijk naar 2015 ontstaan. Hierin wordt tweeledig verkeersgerelateerde luchtverontreiniging aangepakt. Het ene deel van het beleid richt zich op de vervoersmiddelen en het andere deel op de energie, die voor die vervoersmiddelen wordt gebruikt. Een onderdeel van de 13 beleidspunten van het Programmabureau Luchtkwaliteit is het bevorderen van fietsgebruik door fietsbeleid. Door onder andere het bevorderen van fietsgebruik, door fietsparkeren in de binnenstad te verbeteren en fietssnelwegen aan te leggen buiten de stad, wilt het Programmabureau Luchtkwaliteit een verbetering van de binnenstedelijke luchtkwaliteit bewerkstelligen (Programmabureau Luchtkwaliteit, 2010). Echter, Frank Borgman van de nationale Fietsersbond vindt dat het huidige luchtkwaliteitbeleid niet de doelen haalt die het beoogt (interview, 20 juni, 2011):

Het NSL heeft veel discussie weggehaald, omdat gemeenten alleen oog hebben voor het halen van de normen uit hun RSL. Die moeilijk gehaald gaan worden. Alleen fietsgebruik om de luchtkwaliteit te verbeteren komt in het RSL terug, niet de gezondheidsrisico’s voor fietsers of de gezondheidsbaten van fietsen.

Uit bovenstaand citaat, de document analyse en de andere interviews komen de gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging voor fietsers niet terug in het Amsterdamse luchtkwaliteitbeleid, dat onderdeel is van het Amsterdamse fietsbeleid.

5.4 Gezondheidsbeleid In

deze

paragraaf

wordt

beschreven

waarom

vanuit

gezondheidsoverwegingen,

buurten

bewegingsvriendelijk ingericht zouden kunnen worden. Hierin wordt fietsgebruik gezien als mogelijkheid om deze inactiviteit en obesitas tegen te gaan. De toenemende belangstelling in beleid en wetenschap voor bewegingsvriendelijke wijken is onder andere ontstaan door de inactiviteit van een groot deel van de bevolking. Inactiviteit kan resulteren in obesitas, diabetes, hart- en vaatziekten. Deze welvaartsziekten brengen grote lasten voor de bevolking en de maatschappij met zich mee. Vanuit het

26

volksgezondheidsperspectief, maar ook vanuit een economisch perspectief zijn de Europese Unie en de Nederlandse overheid geïnteresseerd in het terugdringen van lichamelijke inactiviteit en obesitas. Deze baten voor de gezondheid door meer beweging komen terug in de vorm van: verbeterde conditie, minder hart- en vaatziekten, vermindering aan ziektekosten, vermindering van lokale files, vermindering van luchtvervuiling en vermindering van infrastructuur kosten (Badland & Schofield, 2005; Den Hertog et al., 2007). De stedelijke omgeving en de keuze van modaliteit wordt steeds vaker gekoppeld aan beweging en gezondheid. Op dit moment, zoals blijkt uit RIVM 2002, is de huidige stedenbouw er niet op gericht om de gezondheid van de bevolking, via beweging, te bevorderen. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat bewegingsvriendelijke buurten resulteren in een toename van fietsgebruik. Dit komt onder andere door het aanleggen van meer fietspaden, de mate van groenvoorziening in de buurt en de afstand die mensen moeten lopen naar hun auto. Op dit moment is het onderzoek hiernaar in Europa nog in een beginstadium. Maar uit huidig onderzoek blijkt dat het bewegingsvriendelijke maken van de bebouwde omgeving positieve effecten heeft op het beweeggedrag van de mens (RIVM, 2002; Badland & Schofield, 2005; Hartog et al., 2007). Daarom wordt op dit moment onderzoek gedaan hoe een beweegvriendelijke buurt er uit moet zien. Een onderzoek hiernaar is het “Park of Perk” onderzoek (2011) van het VU medisch centrum, dat voortbouwt op het Gezonde Wijk onderzoek uit 2007 van Den Hertog et al. dat is uitgevoerd in opdracht van de GGD Amsterdam. Uit het vorige hoofdstuk is gebleken dat fietsers gezondheidsrisico’s lopen, maar dat fietsen vanuit gezondheidsperspectief mogelijk grotere voordelen, dan nadelen heeft. Dus vanuit gezondheidskundig oogpunt is het beter om fietsen te bevorderen, maar om de blootstelling aan luchtverontreiniging zoveel mogelijk te beperken. Echter, in fietsbeleid als onderdeel van gezondheidsbeleid van het GGD Amsterdam, zoals het onderzoek naar beweegvriendelijke wijken en het bevorderen van beweging, komen de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terug. Nagenoeg alle respondenten stellen dat de voordelen van beweging vele malen zwaarder wegen dan de nadelen van de blootstelling aan luchtverontreiniging. Ook zou meer fietsgebruik leiden tot een hogere verkeersveiligheid voor fietsers (Borgman, interview, 20 juni, 2011). Faber stelt dat fietsen gezonder is dan niet fietsen en dat fietsen bevorderd moet worden, maar dat er wel wat gedaan moet worden aan luchtverontreiniging (Faber, interview, 21 juli, 2011). Want naast dat de huidige normen niet toereikend zijn om de gezondheid van fietsers te beschermen, heeft Zuurbier twijfels bij de gezondheidsbaten voor fietsers die al regelmatig bewegen door de blootstelling aan luchtverontreiniging in street canyons. Hier is de gezondheidswinst onzeker en betreft dit bijna alle fietsers in Amsterdam die iedere dag fietsen (Zuurbier, interview, 16 juni, 2011). Hoewel dit een erg specifieke en “extreme”situatie is, is het wel een situatie die in Amsterdam veel voorkomt. Dus de bewering dat fietsen altijd gezonder dan niet fietsen is waarschijnlijk niet waar en is een onderwerp waar meer onderzoek naar zou moeten gebeuren.

27

Hoofdstuk 6. Afweging voor- en nadelen fietsgebruik Fietsen is beter dan niet fietsen, ook wanneer fietsers worden blootgesteld aan verkeersrisico’s en verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Dit komt omdat de blootstelling van fietsers relatief meevalt in vergelijking met de blootstelling van automobilisten en buspassagiers (Rank et al., 2001; de Hartog et al., 2010). Ook beweren alle geïnterviewde respondenten dat de gezondheidsbaten van fietsen (beweging) tien maal groter zijn, dan de lasten voor de gezondheid door blootstelling aan luchtverontreiniging. Het overgrote deel van de respondenten baseert zich op de bekende studie van De Hartog et al. (2010). Afhankelijk van de professionele achtergrond van de respondenten worden er redenen aangegeven waarom fietsgebruik belangrijk is: het terugdringen van obesitas en inactiviteit, het verminderen van hart- en vaatziekten, het verbeteren van de luchtkwaliteit, het verbeteren van bereikbaarheid van stedelijk gebied of als onderdeel van duurzame mobiliteit. Uit het vorige hoofdstuk is gebleken dat op dit moment de gezondheidsrisico’s voor fietsers niet terugkomen in de drie onderzochte kernpunten van Amsterdams fietsbeleid. Dit komt omdat sommige beleidsmakers niet op de hoogte zijn van de gezondheidsrisico’s voor fietsers. Daarnaast worden de gezondheidsrisico’s niet relevant geacht door de meerdere sterke positieve eigenschappen van fietsen. Dit is een reden waarom er geen afweging wordt gemaakt in fietsbeleid op basis van voordelen en nadelen van fietsen. Tevens komen de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terug in het fietsbeleid en nauwelijks in de wetenschap. Dit is voor de meeste respondenten een reden om de gezondheidsrisico’s voor fietsers nader te onderzoeken en er mogelijk in de toekomst rekening mee te houden bij de vorming en uitvoering van fietsbeleid. Ondanks dat er geen afweging plaatsvindt door experts en beleidsmakers ten aanzien van de gezondheidsrisico’s voor fietsers, vinden alle respondenten dat fietsgebruik bevorderd moet worden. Want de voordelen van fietsgebruik wegen naar de mening van de respondenten veel zwaarder dan de blootstellingrisico’s van luchterverontreiniging. Echter, alle respondenten zijn het er mee eens dat ondanks dat fietsen bevorderd moet worden, in de toekomst er wel rekening gehouden moet worden met de gezondheidsrisico’s door de blootstelling aan luchtverontreiniging.

28

Hoofdstuk 7. Oplossingen om de gezondheidsrisico’s voor fietsers te beperken In de context van dit onderzoek en de toenemende belangstelling voor fietsgebruik vanuit de overheid, worden er in dit hoofdstuk oplossingen om de blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging te beperken en infrastructuur te verbeteren gepresenteerd. Deze oplossingen zijn ook bedoeld om fietsgebruik verder aantrekkelijk en verantwoord maken voor meer mensen in de samenleving. Tevens wordt een mogelijke manier besproken om de gezondheidsrisico’s voor fietsers door VGL op te nemen in het Amsterdamse fietsbeleid.

7.1 Informatievoorzienig Het “Verdrag van Aarhus” uit 1998, komt voort uit de Europese Economische Commissie van de Verenigde Naties en is in 2005 door Nederland geratificeerd. Dit verdrag geeft de burger recht op informatie over haar leefomgeving. Hierin komt de verantwoordelijkheid van de overheid, informatievoorziening en bewustwording van de bevolking in samen (Graveland, 2007). Een relevant punt uit dit verdrag is dat de Nederlandse Staat haar burgers toegang tot milieu-informatie moet verlenen, zowel passief als actief. Passief betekent dat de overheid milieu-informatie verstrekt wanneer een burger of een instantie daarom vraagt. Actief milieu-informatie verstrekken houdt in, dat de overheid milieu onderzoek publiceert en dat databases met milieu informatie publiek toegankelijk worden gemaakt. Van zowel de passieve als actieve informatie zullen vooral milieuorganisaties en onderzoeksinstellingen gebruik maken. Op dit moment is er in veel gemeenten een “informatie-gat”, omdat de aangeboden informatie over de luchtkwaliteit, als die er is, vaak onbegrijpelijk is voor de burger (Graveland, 2007). Een mogelijke oplossing is om burgers te voorzien van begeleidende informatie om de milieu-informatie begrijpelijk te maken, maar ook informatie over normen, wetten, verkeer en gezondheidseffecten zouden daarbij horen (Van der Zee & Walda, 2008; Hartog et al., 2010). Uit de GGD-richtlijn medische milieukunde (Van der Zee & Walda, 2008) blijkt dat een zevental studies concluderen dat burgers geïnformeerd willen worden over de luchtkwaliteit en de gerelateerde gezondheidsrisico’s, maar dat dit naar hun mening nog onvoldoende gebeurt. Hier ligt de rol voor gemeenten om te voorzien in informatie over de leefomgeving of deze toegankelijker te maken, maar gemeenten vinden het doorgaans lastig om deze milieu-informatie te communiceren. Bovendien

moet

de

communicatie

over

de

gezondheidsrisico’s

voor

fietsers

door

verkeersgerelateerde luchtverontreiniging moet zorgvuldig gebeuren, als het al moet gebeuren (Borgman, interview, 20 juni, 2011; Van der Zee, interview, 20 juni, 2011; Zuurbier, interview, 16 juni, 2011). De respondenten zien het gevaar dat burgers mogelijk de informatie over de gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging onthouden en daardoor in het vervolg hun fiets laten staan of minder gebruiken. Daarom stelt Faber dat de Fietsersbond vaker fietsgebruik moet promoten,

29

in plaats van alleen maar te wijzen op tekortkomingen van beleid en infrastructuur. (Faber, interview, 21 juli, 2011). Hier is dan ook een belangrijke rol weggelegd voor de GGD. Vanuit dit perspectief heeft het RIVM een communicatie plan opgesteld met punten hoe een effectieve risicocommunicatie tot stand kan komen. Een belangrijk aspect hiervan is de manier waarop burgers risico’s beoordelen, ook wel risicoperceptie van burgers genoemd. Wanneer burgers een handelingsperspectief hebben, krijgen ze het gevoel dat risico’s beheersbaar zijn. Dit handelingsperspectief kan bestaan uit het aandragen van concrete oplossingen waardoor de burger zijn of haar blootstelling aan luchtverontreiniging kan beperken (Van der Zee & Walda, 2008). De GGD Amsterdam heeft recent een praktische handleiding gemaakt waarin een stappenplan staat hoe GGD’en burgers en bestuurders kunnen informeren over de gezondheidsrisico’s van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging (GGD, 2011). De GGD Amsterdam adviseert hierin, in samenwerking met onder andere Moniek Zuurbier en andere luchtkwaliteit specialisten. Hieruit blijkt dat de communicatie over de gezondheidsrisico’s door luchtvervuiling naar de burger op een andere manier gecommuniceerd moet worden dan naar bestuurders. Echter, Van Bergen van het Programmabureau Luchtkwaliteit, die ook de DIVV adviseert in luchtkwaliteitbeleid, stelt dat het Programmabureau Luchtkwaliteit en de DIVV pas rekening gaan houden met de gezondheidsrisico’s voor fietsers als de GGD communiceert dat het een probleem is. Rob Smiers stelt dat de DIVV afgaat op het Programmabureau Luchtkwaliteit met betrekking tot luchtkwaliteit in hun fietsbeleid. Van Bergen kent geen andere boodschap dan dat fietsen altijd gezonder is dan niet fietsen. Van een mogelijke nuance met betrekking de gezondheidsrisico’s van fietsers in street canyons tijdens de spits is Van Bergen niet op de hoogte.

In reactie hierop stelt Zuurbier (interview, 16 juni, 2011): “De GGD wil niet te veel benadrukken dat fietsen ongezond kan zijn, maar als bij het DIVV het idee leeft dat fietsen zonder meer gezond is, omdat het GGD dat zegt dan is het misschien wel tijd om de boodschap naar gemeenten toe scherper te formuleren. Want gemeenten zijn anders dan publiek. Om zo aan te dringen dat het eigenlijk wel beter zou moeten.”

Dus blijkt dat er niet alleen anders gecommuniceerd moet worden naar bestuurders en burgers, maar dat ook de boodschap zelf gedifferentieerd gebracht moet worden. Zodat andere gemeentelijke diensten meer rekening gaan houden met de gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging in beleid. Dit kan door een mogelijke nuance in de boodschap van de GGD naar het DIVV met betrekking tot de blootstelling van fietsers aan luchtverontreiniging in street canyons. Naar de burger zou gecommuniceerd kunnen worden dat er wel kans is op gezondheidsrisico’s door het fietsen in de stad, maar dat fietsen gezonder is dan niet fietsen. Echter, de respondenten zien het gevaar dat hierdoor burgers de fiets hierdoor mogelijk minder gaan gebruiken. Omdat burgers dan de gezondheidsrisico’s onthouden, in plaats van de gezonde eigenschappen van fietsen. En daarom dat Zuurbier voorstelt om

30

de boodschap vooral naar gemeentediensten scherper te formuleren, zodat die (meer) rekening gaan houden met de gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging. Maar door burgers bewust te maken van mogelijke gezondheidsrisico’s kan er wel meer draagvlak ontstaan voor vergaande ingrepen in verkeer en vervoer en infrastructuur, zoals het verbieden van gemotoriseerd verkeer op bepaalde fietsroutes. Harry van Bergen van het Programmabureau Luchtkwaliteit: “Wij komen pas in actie als de GGD dat communiceert”. Van Bergen laat ook blijken als de GGD stelt dat fietsen gezond is maar dat het op sommige plekken beter kan met betrekking tot luchtverontreiniging, en dat het een positieve boodschap is waaraan het Programmabureau wel wil mee werken (interview, 16 juni, 2011).

7.2 Alternatieve routes De auteurs Hertel et al. (2008) hebben getracht om een luchtkwaliteit-fietsrouteplanner van “schone” fietsroutes te ontwikkelen op basis van rekenmodellen, die de luchtkwaliteit berekenen. De auteurs stellen dat fietsen gezonder is dan niet fietsen, maar dat in street canyons de luchtkwaliteit van dermate slechte kwaliteit zijn, dat fietsvervoer niet verantwoord lijkt. Dit komt vooral door de langere verblijf tijd in drukke straten tijdens de spits, waardoor de piekblootstelling langer duurt. Uit hun onderzoek is gebleken dat de blootstelling aan luchtvervuiling significant afnam, wanneer de route met de minste blootstelling werd gekozen in plaats van de snelste route en meest vervuilde route. Ook bleek reizen buiten de spits te resulteren in significant minder blootstelling aan luchtvervuiling dan reizen in de spits. De auteurs stellen dat de overheid mensen kan informeren over een zo kort mogelijke alternatieve “schone” route. Dit is een concrete manier om mensen de mogelijkheid te bieden een schonere route te kunnen kiezen. Dit zou volgens de auteurs kunnen wanneer een gemeente een website met informatie aan biedt waarop een routeplanner staat waarmee schone fietsroutes gepland kunnen worden (Hertell et al., 2008). De gemeente Amsterdam zou haar verantwoordelijkheid kunnen nemen ten aan zien van het Verdrag van Aarhus, om haar burgers te actief te voorzien van informatie en burgers handelingsperspectief te bieden om hun eigen gezondheid te beschermen. Dit zal vooral gelden voor burgers die zich al zorgen maken om hun gezondheid in verband met de blootstelling aan luchtkwaliteit. Daarnaast kan het onder de aandacht brengen van een luchtkwaliteit-fietsrouteplanner meer mensen bewust maken van de gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging. Hier tegenover stelt Zuurbier (interview, 16 juni, 2011): “Autovrije of rustige routes zijn maximaal een factor 2 schoner. Dus 40-60% schoner op achtergrond routes. In een groot gebied is er luchtverontreiniging. In een stad zijn er geen autovrije of brommer vrije routes te vinden of routes ver van auto's waardoor er altijd blootstelling is.”

Uit bovenstaand citaat blijkt dat de verminderde blootstelling relatief meevalt, omdat er altijd blootstelling is. En er blijk uit het onderzoek van Hertel et al. (2008) en uit het interview met Faber dat het moeilijk is om een goed functionerende luchtkwaliteit-routeplanner te ontwikkelen (Faber,

31

interview, 21 juli, 2011). En weten fietsers vaak de kortste of snelste route niet en nemen de route waarvan zij denken dat die het kortst of het gemakkelijkst is. Echter, het gebruik van “schone” fietsroutes kan de blootstelling aan luchtverontreiniging significant verminderen (Hertel, 2008; De Hartog, 2010). En een luchtkwaliteit-routeplanner lijkt een goedkope manier de gezondheidsrisico’s door de blootstelling aan luchtverontreiniging te communiceren en burgers een handelingsperspectief te bieden om een andere route te kiezen en zo hun eigen gezondheid te beschermen.

7.3 Autoluwe routes In een onderzoek in opdracht van Fietsberaad, uitgevoerd door Goudappel Coffeng en partners, wordt de ‘Fietsstraat’ gedefinieerd als: “‘Een straat binnen een verblijfsgebied die functioneert als belangrijke fietsverbinding en die door vormgeving en inrichting als zodanig herkenbaar is, maar waarop ook in beperkte mate autoverkeer voorkomt’. Een belangrijk kenmerk van de fietsstraat is dat de positie van de auto ondergeschikt is aan die van de fiets’” (Andriesse, Rinkel e.a. In: CROW, 2005: 4). Omdat de fietsstraat onderdeel is van een hoofdfietsroute, vormt de fietsstraat een “verbindende functie” tussen en door wijken, binnen de bestaande fietsinfrastructuur. Hoofdfietsroutes zorgen voor een goede en veilige doorstroming van grote aantallen fietsers. Binnen hoofdfietsroutes behouden de fietsstraten hun ontsluitende functie voor woonstraten, dat wil zeggen dat er wel autoverkeer op voor komt, maar dat automobilisten ondergeschikt zijn aan fietsers. Daarmee kunnen fietsstraten een belangrijke verbinding vormen in het hoofdfietsroute netwerk (CROW, 2005). En door een vermindering van autoverkeer kan het leiden tot vermindering van de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. De meest succesvolle fietsstraten zijn onderdeel van verkeerscirculatie maatregelen en zijn het meest effectief met een solitair fietspad. Tevens neemt een fietsstraat minder ruimte in dan een fietspad naast de hoofdrijbaan. Hierdoor is een fietsstraat goed inpasbaar, kosteneffectief en gaat versnippering tegen (CROW, 2005). Echter, Goudappel Coffeng stellen dat in de discussie over fietsinfrastructuur en fietsstraten de veiligheid te centraal staat. De discussie zou meer moeten ingaan op fietsbeleid, reissnelheid, comfort en stimulering van fietsgebruik in het algemeen (CROW, 2005). Hier kan de bevordering van de gezondheid en de vermindering van blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging aan worden toegevoegd. Om zo voor fietsstraten en ander fietsbevorderende maatregelen bestuurlijk draagvlak te creëren. Op veel plekken in Amsterdam is er sprake van “autoluwe” routes, aangezien er door veel straten in het centrum meer fietsers passeren dan automobilisten en er voor auto’s weinig ruimte is. Maar vooral op plekken buiten het centrum zouden verbindingen in het hoofdnet fiets in de vorm van een fietsstraat gemaakt kunnen worden. Deze zouden bij kunnen dragen aan een vermindering van de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Uit het interview met Gerrit Faber (interview, 21 juli, 2011) van de Fietsersbond Amsterdam blijkt, dat de bond bezig is met het verkennen van ideeën voor doorgaande autovrije routes, die alleen voor fietsers zijn bestemd. Zulke routes zouden “fietswegen” genoemd kunnen worden. Brede

32

fietspaden met meerdere “banen” voor snellere en langzamere fietsers over redelijk grote afstanden door de stad. Waar geen gemotoriseerd verkeer op voorkomt. Zo kan door strategische keuzes kunnen bestaande routes met minimale aanpassingen auto en brommer vrij gemaakt worden. Van der Zee van het GGD kan zich ook vinden in het idee van de “fietsweg”, omdat gezondheid door beweging en gezondheid door beperkte blootstelling aan luchtverontreiniging er in terug komt. Van Bergen van het Programmabureau Luchtkwaliteit stelt (interview, 16 juni, 2011):

We krijgen ook steeds vaker vrij liggende fietspaden, als je dat vergelijkt met 10-20 jaar terug dan is dat echt heel erg verbeterd. En dat is een beweging die op zich doorgaat. Als je het hebt over corridors echt auto vrijmaken dan moet je wel realiseren dat die auto's ergens anders gaan rijden.

Het probleem dat auto’s ergens anders gaan rijden past niet in het spreidingsbeleid ten aanzien van luchtkwaliteit. In dat beleid wordt voorkomen dat er ergens grote aantallen auto’s gaan rijden door maatregelen elders in de stad. Het spreidingsbeleid kan een factor zijn waarmee rekening gehouden moet worden bij de ontwikkeling van “fietswegen”. Zowel ten behoeve van de veiligheid, gezondheid als van de vermindering van de blootstelling aan luchtverontreiniging, wordt de fietsstraat door de meeste respondenten als een mogelijke toekomstige oplossing gezien. Saskia van der Zee van de GGD Amsterdam voegt daar aan toe dat daarvoor wel de samenwerking tussen verschillende diensten nodig is en het uiteindelijke besluit bij de DIVV ligt (interview, 20 juni, 2011). 7.4 Bestuurlijke samenwerking Luchtkwaliteit is al 20 jaar onderwerp van beleid in Amsterdam, maar de afgelopen jaren neemt de publieke en bestuurlijke aandacht verder toe. Dit is terug te zien in de groeiende begroting voor maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit (Programmabureau Luchtkwaliteit, 2010). Daarnaast nemen door de Europese Unie de regels omtrent luchtkwaliteit toe. Echter, ondanks deze toegenomen aandacht is er geen breed maatschappelijk besef van de gevaren en kosten van de blootstelling aan luchtverontreiniging, zoals blijkt uit het begin van dit onderzoek. Daarom is het de taak van de GGD, DIVV en het Programmabureau Luchtkwaliteit om met maatregelen de gezondheid van de Amsterdamse burger te verbeteren en te beschermen. Maar omdat luchtkwaliteit wetenschappelijk en bestuurlijk uit veel aspecten bestaat en veel vakgebieden raakt, is het een complex onderwerp. Deze complexiteit zorgt ervoor dat de aan luchtkwaliteit gerelateerde problemen moeilijk door één gemeentedienst opgelost kan worden. Over de miscommunicatie tussen diensten stelt Borgman (interview, 20 juni, 2011):

Vanuit de Fietsbalans worden veel gemeenten onderzocht en daar spelen de gezondheidsrisico's voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging geen rol. Een reden hiervoor is dat fietsen bij de afdeling verkeer hoort en luchtkwaliteit bij de afdeling milieu.

33

De focus op wederzijdse belangen van de verschillende gemeentelijke diensten kan een mogelijke oplossing zijn om de blootstelling van fietsers aan luchtverontreiniging te beperken en de gezondheidsbaten door beweging te optimaliseren. Dit sluit aan op de groeiende interesse in het laten samenwerken van wetenschap met beleidsvorming. Zowel Zuurbier (interview, 16 juni, 2011) als Borgman (interview, 20 juni, 2011) zien het belang van wetenschappelijke kennis in het vormen van beleid. De samenwerking tussen diensten gericht op basis van wederzijdse belangen, in combinatie met een intensievere samenwerking met wetenschappers. Dit kan leiden tot een meer interdisciplinaire benadering van fietsbeleid en meer en betere samenwerking tussen gemeentelijke diensten. Op dit moment “is er geen contact tussen de fietsafdeling van het DIVV en de GGD Amsterdam. Het zou de moeite zijn om een workshop te organiseren om kennis te delen.” (van der Zee, interview, 20 juni, 2011). Zowel de GGD Amsterdam, als andere experts en diensten zien de GGD als mogelijke initiator van een informatiedag om de verschillende diensten en actoren over de gezondheidsrisico’s voor fietsers door VGL te informeren. Deze informatiedag zou een opzet kunnen zijn naar een meer structurele samenwerking tussen de GGD en DIVV en andere diensten die betrokken zijn bij fietsbeleid, om de verschillende belangen beter op elkaar af te stemmen.

7.5. Praktijk oplossingen Uit de interviews met de verschillende respondenten kwamen een aantal concrete praktijk oplossingen naar voren om de gezondheidsrisico’s voor fietsers te beperken. Een mogelijkheid zou zijn om bewegwijzering van alternatieve “schone” routes door de stad aan te brengen. Een idee van Gerrit Faber (interview, 22 juni, 2011) om meer OFOS (Opblaasbare Fiets Opstel Strook) bij stoplichten aan te leggen, om fietsers voor automobilisten te positioneren om blootstelling te verminderen. Een door bijna alle respondenten aan gedragen oplossing is het ontvlechten van vervoersstromen om de gezondheidsrisico’s voor fietsers door luchtverontreiniging te beperken. Het ontvlechten van vervoersstromen betekent dat vervoerstromen worden verlegd naar een andere plek en los liggen van andere vervoersstromen. In het geval van het fietspaden zal dit betekenen dat een fietspad in een andere straat komt te liggen dan waar gemotoriseerd vervoer rijdt. Meer fietsers betekent een betere luchtkwaliteit dus minder blootstelling van fietsers aan luchtverontreiniging. Een manier om dit voor elkaar te krijgen is meer marketing van fietsgebruik op basis van de positieve eigenschappen van fietsen, waarin ook ingespeeld wordt op de gevoel en beleving (te Brömmelstroet & Crouse, 2010). Dus fietsen als gezond, duurzaam, leuk, hip en zelfs als lifestyle waardoor mensen het gevoel hebben dat ze goed bezig zijn en het daardoor leuk vinden om te fietsen.

34

Hoofdstuk 8. Beleidsaanbevelingen Op basis van opgedane kennis worden er in dit hoofdstuk een aantal beleidsaanbevelingen gedaan en de oplossing van bestuurlijke samenwerking verder uitgewerkt. Op dit moment bevordert het Programmabureau Luchtkwaliteit onder andere fietsgebruik om de luchtkwaliteitsnormen te halen. In tegenstelling tot de GGD Amsterdam, die fietsgebruik bevordert om mensen meer te laten bewegen en de luchtkwaliteit te verbeteren omwille de gezondheid van burgers. Het doel van het fietsbeleid van de DIVV is om onder andere de stad (duurzaam) bereikbaar te houden en de uitstoot van luchtverontreiniging te beperken. In het halen van beleidsdoelen van zowel de GGD Amsterdam, de DIVV, het Programmabureau Luchtkwaliteit vormt fietsgebruik en de verbetering van de luchtkwaliteit een gemeenschappelijk doel. De focus op de vermindering van de blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging kan dienen als katalysator in het fietsbeleid waarin de belangen en doelen van de eerder genoemde gemeentelijke diensten worden verenigd.

De GGD kan initiator zijn van een bestuurlijk samenwerkingsproces tussen de GGD, DIVV, Programmabureau Luchtkwaliteit, DRO, Fietsersbond, Milieucentrum Amsterdam en gemeentelijke bestuurders. Zodat er gezamenlijk fietsbeleid wordt ontwikkeld, waarin de blootstelling aan luchtverontreiniging voor fietsers wordt beperkt.

De samenwerking op het gebied van fietsbeleid door de verschillende gemeentediensten zou interdisciplinair kunnen zijn, waarin er gezamenlijk naar definities en oplossingen gewerkt kan worden. Deze bestuurlijke samenwerking kan leiden tot een effectiever fietsbeleid. Door naar pragmatische en concrete oplossingen te zoeken om zowel fietsgebruik te bevorderen, de gezondheidsrisico’s te beperken en fietsbeleid verder te professionaliseren en te perfectioneren om zo te werken naar een hoogwaardig verfijnd fietsinfrastructureel netwerk. De andere beleidsaanbevelingen komen uit de oplossingen die eerder in dit onderzoek zijn toegelicht en betreffen meer concrete oplossingen om de blootstelling van fietsers aan luchtverontreiniging te beperken:

- De bewegwijzering van alternatieve “schone” routes door de stad. Dit zou verbonden kunnen worden met de online routeplanner.

- Een gemeentelijke luchtkwaliteit-fietsrouteplanner waarop overzichtelijk de snelle “schone” routes gevonden kunnen worden. Een route planner zou ook verschillende routes kunnen suggereren. Maar ook een kaart kunnen weergeven met daarop schone straten. Zo een kaart kan makkelijk geraadpleegd worden met een smartphone.

35

- Meer OFOS (Opblaasbare Fiets Opstel Strook) bij stoplichten, zodat fietsers voor optrekkende auto’s worden opgesteld.

- Het ontvlechten van vervoersstromen, zodat fietspaden verder van autoverkeer komt te liggen. In paragraaf 7.5 is dit verder toegelicht.

- Verbindingen in het Hoofdnetfiets door autoluwe fietsstraten, zoals beschreven is in paragraaf 7.3. Zo kunnen worden delen van het Hoofdnetfiets verbonden zonder dat bestemmingsverkeer belemmerd wordt.

- De aanleg van fietswegen door de stad, waar geen gemotoriseerd vervoer mag rijden. Twee “fietssnelwegen” van meerdere fietsstroken naast elkaar in beide richtingen van Noord naar Zuid en van West naar Oost. Daarnaast kan in een radiaal de twee “fietssnelwegen” worden verbonden door auto-luwe fietsstraten of autovrije straten. Zo kan er een netwerk ontstaan van hoogwaardige fietsinfrastructuur waarop er snel door de hele stad gefietst kan worden met minder blootstelling aan luchtverontreiniging. Dit voorziet in een behoefte van een overzichtelijk, herkenbaar en vooral hoogwaardig fietsnetwerk. Hierop kunnen hogere gemiddelde snelheden gehaald worden, waardoor de concurrentie positie van de fiets verbetert. Vooral voor de iets langere fietsritten door Amsterdam, omdat de “diameter” van de ring A10 bijna nergens 10 kilometer is.

-Om de grote vraag naar woningen in Amsterdam te faciliteren gaat de gemeente Amsterdam de komende 30 jaar 70.000 woningen bouwen. Dit blijkt uit de structuurvisie Amsterdam 2040 (DRO, 2011), waarin deze verdichtingsopgave is uitgewerkt en waaruit ook een omvangrijke duurzaamheidsopgave blijkt. Door de hoge bebouwing, meer verkeer en waarschijnlijk grotere hoeveelheid congestie is de kans groot dat de luchtkwaliteit verslechtert. De gezondheidsrisico’s voor fietsers worden hierdoor vergroot. Hiervoor zou bestuurlijke samenwerking tussen de GGD, DIVV en DRO kunnen leiden tot een integraal beleid met betrekking tot fietsgebruik met als centrale motivatie de vermindering van de blootstelling van fietsers aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Dit in het perspectief van een duurzame metropool, zoals deze wordt geschetst in de structuurvisie Amsterdam 2040, is de fiets het enige èchte duurzame vervoersmiddel. Zo kan fietsgebruik een belangrijke rol spelen bij de verdichtings- en duurzaamheidsopgave van de gemeente Amsterdam. En kan een integrale aanpak van fietsbeleid, door bestuurlijke samenwerking, bij toekomstige stedelijke ontwikkeling de positie van de fiets belangrijker gemaakt worden ten opzichte van de auto. De DRO zou ook betrokken moeten worden bij gesprekken met de GGD om de gezondheidsrisico’s voor fietsers te beperken en de aantrekkelijkheid van fietsgebruik te vergroten. Volgens Faber zouden stedenbouwkundigen meer rekening moeten houden met de positie van fietsers ten opzichte van gemotoriseerd verkeer. Dit zou bereikt kunnen worden door de belangen van fietsers

36

(eerder) in het stedenbouwkundig proces te betrekken. De Fietsersbond Amsterdam zou op dit gebied kunnen adviseren, aldus Faber, die een achtergrond heeft als stedenbouwkundige (Faber, interview, 21 juli, 2011). Echter, de GGD zou ook de DRO moeten informeren en betrekken bij het proces van bestuurlijke samenwerking ten behoeven van de gezondheidsrisico’s voor fietsers. Zo kunnen de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in het ruimtelijk beleid van Amsterdam opgenomen worden. Bovendien kan dit draagvlak creëren voor de aanleg van fiets(snel)wegen door Amsterdam, waarvoor ook de DRO nodig is.

37

Hoofdstuk 9. Conclusie Door dit onderzoek is er een actueel overzicht ontstaan van het terugkomen van de gezondheidsrisico’s voor fietsers door luchtverontreiniging in de huidige fietsbeleid praktijk. De gemeentelijke diensten delen het belang van zowel het bevorderen van fietsgebruik, als het belang om de luchtkwaliteit te verbeteren. Dit kan mogelijk een basis zijn voor meer bestuurlijke samenwerking en draagkracht voor fietsbeleidsmaatregelen. Dit onderzoek heeft betrekking op de vraag of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging terug komen in Amsterdams fietsbeleid en of er een afweging tegenover de voordelen van fietsgebruik gemaakt wordt door experts. Deze conclusie beantwoordt de probleemstelling die naar voren is gekomen uit het theoretisch kader aan de hand van de deelvragen. Kennis over de gezondheidsrisico’s die fietsers lopen bij de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging vormt de basis voor dit onderzoek. Hieruit is gebleken dat de blootstelling van fietsers op de meeste plekken acceptabel is en geen direct gevaar voor de gezondheid vormt. Maar er blijken door voor fietsers door blootstelling in verkeer kortdurende gezondheidseffecten op te treden. Tevens blijkt uit onderzoek dat kortdurende blootstelling in sterke mate bijdraagt aan de totale dagelijkse blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Voor alle fietsers is er dus een gezondheidsrisico door de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Echter, dit moet volgens de experts in het perspectief gezien worden van de baten van lichamelijke beweging en andere gezondheid schadende activiteiten. Maar het blijkt dat in street canyons tijdens de spits, de blootstelling langduriger en intenser is dan in “gewone” straten, waardoor fietsers in binnenstedelijk gebied in Amsterdam mogelijk een hoger gezondheidsrisico lopen dan experts op dit moment aannemen. Om te bepalen of de gemeente Amsterdam in haar fietsbeleid rekening houdt met de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging, is fietsbeleid breed gedefinieerd in drie kernpunten: fietsverkeersbeleid, luchtkwaliteitbeleid en gezondheidsbeleid. In deze

brede

definitie

van

fietsbeleid

komen

de

gezondheidsrisico’s

voor

fietsers

door

verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terug. De reden hiervoor is dat er bij de gemeentelijke diensten die fietsbeleid maken vooral bekend is dat de verschillende voordelen van fietsgebruik zwaarder opwegen dan de nadelen van blootstelling aan luchtverontreiniging. Om te weten te komen of beleidsmakers een afweging maken van de gezondheidsrisico’s van fietsgebruik tegenover de voordelen van fietsgebruik, is dit onderzocht. Hieruit is gebleken dat beleidsmakers geen afweging maken van de risico’s tegen over de voordelen van fietsgebruik bij de keuze om fietsen te bevorderen. Echter, de verschillende experts van de betreffende gemeentelijke diensten noemen wel dat de positieve eigenschappen van fietsgebruik reden zijn om fietsgebruik te

38

bevorderen, ondanks de gezondheidsrisico’s door de blootstelling aan verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Ondanks dat voorafgaand aan dit onderzoek niet zeker gesteld kon worden of de gezondheidsrisico’s een probleem vormden, waren er vanuit de literatuur al aanwijzingen voor mogelijke praktische oplossingen. Om dit verder te onderzoeken zijn wetenschappelijke literatuur en de respondenten geraadpleegd. Zo blijkt uit dit onderzoek dat de verhoogde blootstelling van fietsers in street canyons reden is voor het RIVM om GGD’en te adviseren hun boodschap over de gezondheidsrisico’s voor fietsers door luchtverontreiniging naar andere gemeentelijke diensten, scherper te formuleren. De vernieuwde boodschap moet aandringen dat er in fietsbeleid rekening gehouden moet worden met de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. In de hernieuwde boodschap zou de nadruk moeten liggen op de baten van fietsgebruik, maar dat er rekening gehouden moet worden met de blootstelling van fietsers aan luchtverontreiniging en deze zoveel mogelijk te beperken. Dit is een nieuwe en positieve boodschap waar zowel de GGD Amsterdam, de DIVV, het Programmabureau Luchtkwaliteit, de Fietsersbond en het Milieucentrum Amsterdam zich in kunnen vinden. Een ander opvallend resultaat is dat er door de focus op belangen en bestuurlijke samenwerking tussen GGD, DIVV, Programmabureau Luchtkwaliteit en de Fietsersbond er mogelijk draagvlak ontstaat voor het treffen van vergaande maatregelen om fietsen aantrekkelijker te maken. Zoals “fietswegen” door de stad waar geen gemotoriseerd vervoer op voorkomt. De kern van dit onderzoek is de vraag of de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging een rol spelen in fietsbeleidsmaatregelen van de gemeente Amsterdam, en zo ja, op welke wijze dat gebeurt. Daarnaast is ingegaan op de vraag of beleidsmakers een afweging maken tegenover andere factoren. Echter, uit dit onderzoek blijkt dat de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terug komen in het fietsbeleid van de verschillende gemeentelijke diensten van Amsterdam. Hierdoor wordt er ook geen afweging gemaakt tegenover de voordelen van fietsen.

Kortom, de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging komen niet terug in het Amsterdamse fietsbeleid. Echter, vanuit de veelheid aan voordelen en gedeelde belangen tussen gemeentediensten is het mogelijk om het fietsbeleid verder te professionaliseren en daarmee de fietser en zijn gezondheid serieuzer te nemen.

39

Hoofdstuk 10. Discussie Na het schrijven van het theoretisch kader was het aannemelijk dat de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging niet terug zouden komen in Amsterdams fietsbeleid. Om dit te controleren is dit onderzoek uitgevoerd. Daarnaast is het een verkenning van de beschikbare

kennis

over

de

gezondheidrisico’s

voor

fietsers

door

verkeersgerelateerde

luchtverontreiniging. Het uiteindelijke antwoord op de probleemstelling was te verwachten. Echter, dat het RIVM door dit onderzoek tijdens het interview concludeerde dat de boodschap naar GGD’en, betreffende de blootstelling van fietsers in street canyons, scherper geformuleerd zou moeten worden, was onverwacht. Een beperking van dit onderzoek is dat er geen vergelijking is met andere gemeenten waar vooruitstrevend fietsbeleid wordt gevoerd. Zo ontstaat er geen referentiekader om de gemeente Amsterdam te beoordelen op de aanwezigheid van de gezondheidsrisico’s voor fietsers door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Zodoende kan er niet geleerd worden van andere gemeenten, die mogelijk wel effectieve maatregelen treffen om de gezondheidsrisico’s voor fietsers te beperken. Mogelijke implicatie van dit onderzoek is dat het RIVM haar boodschap naar GGD’en gaat aanpassen in de advisering van andere gemeentediensten betreffende de gezondheidsrisico’s voor fietsers. Toekomstig onderzoek zou zich moeten richten op de opname van nieuwe beleidsconcepten door interdisciplinaire bestuurlijke samenwerking. Dit richt zich op hoe de samenwerking tussen de GGD en andere actoren vorm zou krijgen. Zo kan na een algemene introductie van een nieuw beleidsconcept de samenwerking tussen de GGD en de DIVV onderzocht worden, om de meest effectieve manier te vinden om beleidsconcepten ook tot een beleidsinnovatie te maken. Zo kunnen suggesties gedaan worden voor de verbetering van bestaande bestuurlijke samenwerkingsverbanden ten behoeve van de uitvoering van beleid. Zo kunnen kosten en energie worden bespaard en effectiever en omvattender beleid worden ontwikkeld, waarin meer ruimte is voor afwegingen gebaseerd op wetenschappelijke inzichten in plaats van inefficiënte afwegingen gebaseerd op partij politiek.

40

Literatuur Asperdt, van B. & Velden, van der H. (2006) Beleidsverandering in Nederland; Over media-aandacht en andere factoren van beleidsverandering. Rotterdam: Erasmus Universiteit, Bestuurskunde. Bemelmans, W.J.E., Hoogenveen, R.T., Wendel-Vos, G.C.W., Verschuren, W.M.M. & Schuit, A.J. (2004) Inschatting effecten van gezondheidsbeleid gericht op Bewegen: Scenario analyses in de totale bevolking. Gezond Gedrag, scenario beleidsdoel bewegen (2003), V/260301. Bilthoven: RIVM. Bergen, van, H. (beleidsmedewerker Programmabureau Luchtkwlaliteit), interview, digitale geluidsopname, d.d. 16 juni, 2011. Borgman , F. (Onderzoeker Fietsersbond), interview, digitale geluidsopname, d.d. 20 juni, 2011. Borgman, F., Kamminga, J. & Zeegers, T. (2010) Meer fietsen met minder risico. Fietsersbond. Utrecht British Medical Association (1992) Cycling towards health and safety, Oxford: Oxford University Press. Brunekreef B. & Holgate, S.T. (2002) Airpollution and heatlth, Lancet 360: 1233-1242. Brunekreef B., Dockery, D.W. & Krzyzanowski M. (1995) Environmental Health Perspective 103: 313. Bryman, A. (2008) Social Research Methods. New York: Oxford University Press Coe, N.M., P. Kelly, H.W.C. Yeung (2007) Economic Geography, Oxford: Blackwell Publishing. Cohen, A.J.; Anderson, H.R.; Ostro, B.; Pandey, K.D.; Krzyzanowski, M.; Künzli, N.; Gutschmidt, K.; Pope, C.A., III; Romieu, I.; Samet, J.M.; Smith, K.R. (2004) Urban Air Pollution. Comparative Quantification of Health Risks: Global and Regional Burden of Disease Attributable to Selected Major Risk Favors, Vol. 2; Ezzati, M.; Lopez, A.D.; Rodgers, A.; Murray, C.J.L., Eds.; World Health Organization: Geneva, Switzerland, 2004; 1353–1433. CROW (2005) Fietsstraten in hoofdfietsroutes: toepassingen in de praktijk, CROW Publicatie 216. DIVV (2007a) Fietsbeleidskader fietsparkeren bij publiekstrekkende bestemmingen. Amsterdam: Dienst Infrastructuur en Vervoer. DIVV (2007b) Kiezen voor de Fietser. Amsterdam: Dienst Infrastructuur en Vervoer. Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer & Programmabureau Luchtkwaliteit (2011) Schone lucht voor Amsterdam, een herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit. Amsterdam: Gemeente Amsterdam. Enya, T., Suzuki, H., Watanabe, T., Hirayama, T. & Hisamatsu, Y. (1997). 3-Nitrobenzanthrone, a Powerful Bacterial Mutagen and Suspected Human Carcinogen Found in Diesel Exhaust and Airborne Particulates. Environmental Scientific Technology 31: 2772-2776. Faber, G. (Fietsersbond Amsterdam), interview, digitale geluidsopname, d.d. 21 juli, 2011. Gerring, J. (2004) What is case study and what is it good for? American political science review 98 (2): 341-354. GGD Amsterdam (2010) Luchtverontreiniging Amsterdam: Data meetresultaten 2009. Amsterdam:

41

GGD Amsterdam. Cluster leefomgeving, afdeling luchtkwaliteit. GGD Amsterdam (2011) Communicatie over luchtvervuiling door wegverkeer en gezondheid: Een praktische handleiding voor GGD’en. Amsterdam: GGD Amsterdam. Cluster leefomgeving. Graveland, H. (2007) Burgers informeren over lokale luchtkwaliteit; Advies over de ontwikkeling van een online rekenmodel luchtkwalitei, Utrecht: Universiteit Utrecht, Wetenschapswinkel Biologie. Hartog, J.J. de, Boogaard H., Nijland, H. & Hoek, G. (2010) Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environmental Health Perspectives108-8: 1109-1116. Hertog, F.R.J. den, Bronkhorst, M.J., Moerman, M. & Wilgenburg, R. van (2006) De Gezonde Wijk. Een onderzoek naar de relatie tussen fysieke wijkkenmerken en lichamelijke activiteit, Amsterdam: EMGO instituut. Hertog, F.R.J. den, Moerman, M., Wilgenburg, R. van & Poppel, M.N.M. van (2007) Op weg naar bewegingsvriendelijke wijken in Amsterdam, Amsterdam Vrije Universiteit: EMGO instituut. Heinen, E., Wee, B. van & Maat, K. (2010) Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature, Transport Reviews 30-1: 59-96. Jansen, N.A.H., Brunekreef, B. & Hoek, G. (2002) Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheid, Utrecht: Universiteit van Utrecht, Institute for Risk Assement Sciences. Kagawa, J. (2002) Health effects of diesel exhaust emissions-a mixture of air pollutants of worldwide concern, Toxicology 181-182: 349-353. Künzli, N., Kaiser, R., Medina, S., Studnicka, M., Chanel, O., Filliger, P., Herry, M., Horak Jr, F., Puybonnieux-Texier, V., Quénel, P., Schneider, J., Seethaler, R., Vergnaud, J-C. & Sommer, H. (2000) Public-health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment. The Lancet 356: 795-801. Latten, J. (2009) Veranderend demografisch tij, Demos 25-1: 4-6. Molenaar, F. (Groenlinks Amsterdam), interview per e-mail, digitaal tekst document, d.d. 23 augustus, 2011. Nota Wonen (2000). Mensen, wensen, wonen; wonen in de 21e eeuw. Den Haag: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Nota Ruimte (2004) Nota Ruimte, Den Haag: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Page, M. (2005) Non-motorized transportation policy. In: K.J. Button en D.A. Hensher (Eds.), Transportation Handbook. Panis, L.I., Geus de B., Vandenbulcke G., Willems H., Degraeuwe H., Bleux N., Mishra V., Thomas I. & Meeusen R. (2010) Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers, Atmospheric Environmen 44: 2263-2270. Poel, van der, A. (Milieucentrum Amsterdam) interview per e-mail, digitaal tekst document, d.d. 23 augustus, 2011.

42

Priemus, H. & Schutte-Postma, E. (2009) Notes on the Particulate Matter standards in the European Union and the Netherlands, International journal of environmental research and public health 6: 1155-1173. Programmabureau Luchtkwaliteit (2009) Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Den haag: Rijksoverheid. Programmabureau Luchtkwaliteit (2010) Werkprogramma Luchtkwaliteit 2010 met doorkijk naar 2015. Amsterdam: Gemeente Amsterdam Rank, J., Folke, J. & Jespersen, P.H. (2001) Differences in cyclists and car drivers to air pollution from traffic in the city of Copenhagen, The science of the total environment 279: 131-136. Repko, A.F. (2008) Interdisciplinary research: proces and theory. University of Texas, Arlington: Sage. Rietveld, P. & Daniel, V. (2004) Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research 38: 531-550. Smiers, R. (Beleidsmedewerker DIVV), telefonisch interview, digitaal tekst document, d.d. 29 juni, 2011. Snellen, D., Ritsema van Eck, J. & Hilbers, H. (2010) Verdichting, mobiliteit en aanverwante zaken. Bijdrage aan het colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Roermond. Straatemeijer, T., Bertolini, L., te Brömmelstroet, M & Hoetjes, P. (2010) An experimental approach to research in planning, Environment and Planning B: Planning and Design 37: 578-591. Ververs, R., Ziegelaar, A. (2006) Verklaringsmodel voor fietsgebruik gemeenten, eindrapport. Research voor beleid BV, Leiden. Wee, B. van & Nijland, H. (2005) De gezondheidsbaten van fietsen, Milieu 3: 21-23. Wendel-Vos, G.C.W., Schuit A.J. & Seidell, J.C. (2002) De gevolgen van beleidsmaatregelen uit de Nota Wonen op bewegingsarmoede in Nederland. Onderdeel van de gezondheidseffectrapportage ’Mensen wensen gezond wonen’, 269960001. Bilthoven: RIVM. Wesseling, J. & Beijk R. (2008) Korte-termijn trend NO2 en PM10 concentraties op straatstations van LML. 680705007. Bilthoven: RIVM. WHO (2008) Air quality guidelines for Europe, 2e editie. WHO Reg Publ Eur Ser 2000(91). Wijnen van J.H., Verhoeff A.P., Jans H.W. & Bruggen van M. (1995) The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to traffic-related air pollutants. International Archives of Occupational and Environmental Health 67: 187-193. Yin, R.K. (2003) Case Study Research: Design and Methods, Thousand Oaks, Sage (third edition). Zee, van der, S. (onderzoeker GGD), interview, digitale geluidsopname, d.d. 20 juni, 2011. Zee, van der, S. & Woudenberg, F. (2002) Stadslucht niet schoner geworden, Lucht in uitvoering 5: 11-17.

43

Zee, S.C. van der, Walda, I.C., Dijkema, M.B.A, Kwekkeboom, J. & Riet, N.F. van (2008) GGDrichtlijn medische milieukunde: luchtkwaliteit en gezondheid. V/609330: 609330008. Bilthoven: RIVM. Zuurbier, M.M.M. (Onderzoeker RIVM en GGD), interview, digitale geluidsopname, d.d. 16 juni, 2011. Zuurbier, M.M.M., Hoek, G., Oldenwenning, M., Lenters, V., Meliefste, K., Hazel, van den, P. & Brunekreef, B. (2010) Commuters’s exposure to particulate matter air pollution is affected by mode of transprot, fuel type, and route. Environmental Health Perspectives 118 (6): 783-789.

44

Bijlage -Interviewvragen Introductie 1. Kunt u vertellen over uw professionele relatie tot het onderwerp luchtverontreiniging? 2. Wat verstaat u onder verkeersgerelateerde luchtverontreiniging? 3. Kunt u vertellen over uw kennis over het onderwerp verkeersgerelateerde luchtverontreiniging? Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheidsrisico’s voor fietsers 4. Kunt u vertellen over uw kennis over de gezondheidsrisico’s van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging? 5. Welke gezondheidsrisico’s lopen fietsers bij de blootstelling aan luchtverontreiniging? 6. Zou een goede luchtkwaliteit een voorwaarde moeten vormen voor het bevorderen van fietsgebruik? 7. Is het bevorderen van beweging in een wijk verantwoord als er een slechte luchtkwaliteit is? Oftewel: Wegen de voordelen op tegen de nadelen? Fietsbeleid 8. Komen gezondheidsrisico’s voor fietsers door luchtverontreiniging terug in het fietsbeleid van de gemeente Amsterdam, zo ja hoe? 9. Hoe weegt u de gezondheidsrisico’s door verkeersgerelateerde luchtverontreiniging af tegen de voordelen van fietsgebruik? 10. Welke consequenties zouden het rekening houden met verkeersgerelateerde gezondheidsrisico's voor fietsers hebben voor het fietsbeleid in Amsterdam volgens u? Normen 11. Bent u bekend met de huidige emissie normen van fijn stof en NOx? 12. Zijn deze normen toereikend om de gezondheid van fietsers in stedelijk gebied te waarborgen? Oplossingen 13. Welke oplossingen zou u aandragen om de gezondheidsrisico’s voor fietsers door luchtverontreiniging te beperken? 14. Welke rol zou gezamenlijke kennisontwikkeling of bestuursintegratie door de verschillende verantwoordelijke instanties in Amsterdam op het gebied van de gezondheidsrisico’s voor fietsers door luchtverontreiniging, kunnen spelen bij het adequaat aanpakken van de vermindering van de gezondheidsrisico’s voor fietsers?. 15. Zou dit kunnen leiden tot een constructieve samenwerking met betrokken actoren, zoals het DIVV, DRO, GGD bij de aanleg van fietspaden?

45