SCREENING VAN DE PLAN-MER-PLICHT VERZOEK TOT RAADPLEGING

SCREENING VAN DE PLAN-MER-PLICHT VERZOEK TOT RAADPLEGING GEMRUP OVERPELT CENTRUM WEST Opdrachtgever: Gemeente Overpelt - 3900 26 september 2011

KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS (BOVENSTE RIJ IS HUIDIGE VERSIE) Titel

Mer-screening RUP Overpelt centrum-west

Versie

Datum

Opmerkingen

Opdrachtgever

Gemeente Overpelt

3

26/09/2011

Aanvullingen mobiliteit

Contactpersoon opdrachtgever

Stein Geuens

2

7/3/2011

Opmerkingen LNE

Opdrachtnemer

TRITEL Hasselt

1

16/12/2010

Ilgatlaan 23 - 3500 Hasselt T +32 11 28 86 00- [email protected] Contactpersoon opdrachtnemer

Vera Peeters

Datum

26/09/2011

Versienummer

2

Projectnummer

P.001466

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s)

Jean Castro – Anne Devivier – Marc Jossa Datum

Documentscreener(s)

Vera Peeters

BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam

Sc003jec-adv-screening.docx

Laatst opgeslagen

27/09/2011

7.2

INHOUD 1.

Onderwerp van het verzoek tot advies

2

9.

1.2

Situering __________________________________________ 2

9.1

Disciplines bodem en water __________________________ 26

9.2

Discipline fauna en flora _____________________________ 26

9.3

Discipline lucht ____________________________________ 27

9.4

Discipline geluid en trillingen _________________________ 27

9.5

Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie _______________________________________ 27

9.6

Discipline Mens – Verkeer en Ruimtelijke aspecten ________ 28

3.

Opmerking vooraf

3

4.

Toestsing Plan-MER-plicht overeenkomstig artikel 4.2.6 §1.5 van het D.A.B.M.

4

4.1

Kader voor vergunningen voor bijlage I en II projecten _____ 4

4.2

Passende beoordeling________________________________ 4

Huidige situatie

10.

milieueffecten

25

Doelstelling ________________________________________ 2

3

7.

Grensoverschrijdende effecten

1.1

Inlichtingen en coördinaten van de initiatiefnemer

6.

8.

Mogelijke aanzienlijke voorgenomen plan

2.

5.

Inrichtingsalternatieven _____________________________ 24

BESLUIT

van

het 25

29

5

10.1 Algemeen ________________________________________ 29

5.1

Bestaande ruimtelijke structuur ________________________ 5

5.2

Het plangebied in beeld ______________________________ 6

10.2 Screening Plan-MER-plicht: onderzoek aanzienlijke effecten__________________________________________ 29

5.3

Juridische beleidsmatige situatie ______________________ 10

5.4

Huidige Toestand __________________________________ 15

Beschrijving van het voorgenomen plan

GemRUP ”Overpelt centrum West“: visie en inrichting van het plangebied _________________________________ 21

6.2

Bestemmingen GemRUP_____________________________ 23

7.1

Bijlage: Mobiliteitsnota Centrum West

30

21

6.1

Alternatieven voor het plan of voor onderdelen ervan

11.

24

Locatiealternatieven ________________________________ 24

P.001466| Mer-screening RUP Overpelt centrum-west

1

1.

ONDERWERP VAN HET VERZOEK TOT ADVIES

1.1

Doelstelling

Aanpalend aan en binnen het projectgebied werden in het recente verleden, naast het winkelcentrum de Heuf, dat aansluit bij de commerciële drager vooral appartementen ontwikkeld.

Met de opmaak van dit GemRUP wil het gemeentebestuur het bestaande B.P.A. Centrum West wijzigen om de realisatie van de stedenbouwkundige visie, die werd uitgewerkt in het kader van de centrumstudie, mogelijk te maken. Deze stedenbouwkundige visie wordt nader toegelicht in 6.1. Bijzondere aandacht zal hierbij gaan naar het juridisch verankeren van de stedenbouwkundige randvoorwaarden die een kwaliteitsvolle ontwikkeling ondersteunen.

1.2

Situering

Het plangebied bevindt zich aan de westelijke rand van het centrum. Het is onderdeel van de ring die Overpelt omringt. Het gebied wordt gevangen door de N712-Ringlaan (west) tussen de Dorpsstraat en de Houtmolenstraat/ Bosstraat/ Bospoort en de Prinsenhoflaan/een stuk van de verbindingsweg tussen de N74 en de N712-Ringlaan (west), meer bepaald tussen de rotondes N712-Ringlaan en rotonde Maesensveld (toegang parkings Mariaziekenhuis)/ Burgemeester Van Lindtstraat/ Burgemeester Van Gaalstraat/ Burgemeester Laenenstraat. Het plan maakt deel uit van een hoogdynamische deelruimte met aan de westkant het Mariaziekenhuis, aan de oostkant het directe dorpscentrum (Dorpsstraat en Oude Markt), de winkel/wandeldoorsteek ‘De Heuf’ en rond de publieke parking de Heuf, de winkels Peltri en Aldi en het rust- en verzorgingstehuis Immaculata vzw.

Figuur 1: Situering van het plangebied

Binnen het stadscentrum bevindt zich buiten de woonfunctie, een belangrijke commerciële peiler gedragen door de Dorpsstraat – Oude Markt. P.001466| Mer-screening RUP Overpelt centrum-west

2

2.

INLICHTINGEN EN COÖRDINATEN VAN DE INITIATIEFNEMER

Het College van Burgemeester en Schepenen. Stein Geuens Dienst Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu Gemeentebestuur Overpelt Oude Markt 2 3900 Overpelt tel.: +(32)-11-80.94.75 fax.: +(32)-11-80.94.01 email: [email protected]

3.

OPMERKING VOORAF

In deze screeningsnota wordt ten behoeve van de beoordeling van de milieueffecten van het plan, gebruik gemaakt van kwantitatieve- en kwalitatieve gegevens betreffende geplande ruimtelijke bestemmingen, die ontleend worden aan het RUP in zijn actuele stand van uitwerking (voorstudie). Naarmate het RUP verder wordt uitgewerkt kunnen deze gegevens uiteraard nog in zekere mate wijzigen. De principes en uitgangspunten van het RUP zoals geschetst in deze nota, zullen uiteraard onveranderd blijven.

Figuur 2: Plangebied op een stratenatlas


3

4.

TOESTSING PLAN-MER-PLICHT OVEREENKOMSTIG ARTIKEL 4.2.6 §1.5 VAN HET D.A.B.M.

Planmilieueffectrapportage is de beoordeling van bepaalde plannen en programma’s op hun gevolgen voor het milieu. Het gaat hierbij om plannen en programma’s die uiteindelijk kunnen leiden tot concrete projecten met mogelijk nadelige gevolgen voor het milieu. Het Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen betreffende milieubeleid (D.A.B.M.), aangepast door het decreet van 27 april 2007 betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s, bieden hierbij voor dergelijke plannen en programma’s een duidelijk kader voor enerzijds het onderzoek tot milieueffectrapportage en anderzijds de opmaak van een milieueffectrapport. Het plan dat het onderwerp is van deze screeningsnota is niet van rechtswege plan-MER-plichtig.

4.1

Kader voor vergunningen voor bijlage I en II projecten

Het plan vormt geen kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 20041 opgesomde projecten. Dit wordt hierna afgetoetst aan de rubrieken van bijlage I en II van het Besluit, voor de activiteitengroepen/inrichtingen die via het GemRUP worden herbestemd.

"Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of met een brutovloeroppervlakte van 5000 m² handelsruimte of meer, of met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur" (bijlage II, rubriek 10b). In het RUP wordt ruimte voorzien voor ca. 186 wooneenheden, 2890 m² handelsruimte en 321 parkeerplaatsen (voor bewoners en publiek). Als dusdanig wordt geen kader gevormd voor een project opgenomen in Bijlage II en is het plan niet van rechtswege plan-MER-plichtig.

4.2

Passende beoordeling

Ten noorden van het plangebied zijn het Habitatrichtlijngebied "Hageven met Dommelvallei, Beverbeekse heide, Warmbeek en Wateringen" en het Vogelrichtlijngebied "Hamonterheide, Hageven, Buitenheide, Stamprooierbroek en Mariahof". De afstand tot beide Speciale Beschermingszones bedraagt ongeveer 2,5 km. Er worden geen directe effecten door habitatverlies of biotoopverlies, of indirecte effecten door grondwaterrelaties, emissies of verstoring op deze SBZ verwacht ten gevolge van de realisatie van het plan.

De zones voor wonen, handel en kantoren in het GemRUP vormt geen kader voor:

1

Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage


4

5.

HUIDIGE SITUATIE

5.1

Bestaande ruimtelijke structuur

Figuur 4: Ruimtelijke structuur ruime omgeving

Figuur 3: Speciale Beschermingszones

Het Mariaziekenhuis neemt een prominente plaats in binnen de ruime omgeving. Het ligt volledig buiten het ‘verstedelijkte’ weefsel aan de overzijde van de Ringlaan-West met een tot parkeerplaatsen gedegradeerde buitenruimte. Aan de westkant bevinden zich twee voetbalvelden die momenteel als zonevreemde recreatie in een open ruimte gebied (agrarische zone) liggen. De bedoeling van het gemeentebestuur is om deze zone te ontwikkelen als een stedelijk sportpark ‘achter het ziekenhuis’.


5

De woonuitbreidingsgebieden ten westen van het centrum van Overpelt zijn vrijgegeven en kunnen dus ontwikkeld worden.

5.2

Het plangebied in beeld

Het gebied tussen de spoorweg en verbindingweg is voor zijn ontsluiting aangewezen op de rotonde van de verbindingsweg thv Mariaziekenhuis. De centrumrelatie voor de fiets/voetganger kan gebeuren via de Wuytenweg en dan de fietstunnel onder de Ringlaan. Het gebied tussen de verbindingsweg en de Kadijk is voor zijn ontsluiting aangewezen op de Mulkensstraat/Masenstraat/Kadijk/Astridlaan. De centrumrelatie voor de fiets/voetganger kan georganiseerd worden via de Maesenstraat > fietspad ten zuiden van Mariaziekenhuis > fietstunnel onder de Ringlaan > doorsnijding door het projectgebied. De Ringlaan vertoont qua beeldvorming een duidelijk verschil tussen de oosten de westkant: De westkant - tussen de Lindelsebaan/Dorpsstraat en de Leopoldlaan/Dorpsstraat – heeft geen middenberm en ligt in aanleg verhoogd tov het omliggende maaiveld. Er is een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad aan de binnenring. De oostkant - tussen Lindelsebaan/Dorpsstraat en Leopoldlaan/Dorpsstraat – is er een grazige middenberm. Aan weerszijden (binnenring en buitenring) zijn er belijnde fietspaden. De verbindingsweg tussen de rotonde Ringlaan-West en rotonde Mariaziekenhuis is voorzien van een grazige middenberm. Figuur 5: foto-opnames


6

Figuur 6: foto 1

Figuur 7: foto 2

Figuur 8: foto 3

Figuur 9: foto 4

Figuur 10: foto 5

Figuur 11: foto 6

Figuur 12: foto 7

Figuur 13: foto 8

Figuur 14: foto 9

Figuur 15: foto 10

Figuur 16: foto 11

Figuur 17: foto 12


7

Figuur 18: foto 13

Figuur 19: foto 14

Figuur 24: foto 19

Figuur 25: foto 20

Figuur 20: foto 15

Figuur 21: foto 16

Figuur 26: foto 21

Figuur 27: foto 22

Figuur 22: foto 17

Figuur 23: foto 18

Figuur 28: foto 23

Figuur 29: foto 24


8

Figuur 30: foto 25

Figuur 31: foto 26

Figuur 36: foto 31

Figuur 32: foto 27

Figuur 34: foto 29

Figuur 33: foto 28

Figuur 35: foto 30

Figuur 37: foto 32

Figuur 38: foto 33


9

5.3

Juridische beleidsmatige situatie

5.3.1

Structuurplannen Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen: Samen met Neerpelt wordt de gemeente Overpelt aangeduid als kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau. Provinciaal Ruimelijk Structuurplan Limburg: Overpelt maakt deels deel uit van de deelruimtes ‘Kempische As’ en 'Drieparkengebied’ binnen de hoofdruimte ‘Kempen’. Overpelt wordt, samen met Neerpelt, geselecteerd als kleinstedelijk gebied van provinciaal niveau in een stedelijk netwerk, waaraan specifieke ontwikkelingsperspectieven worden gekoppeld. De primaire groei van dit kleinstedelijk gebied zal inwendig moeten gebeuren, wat voor Overpelt een verdichting binnen de ring impliceert. Neerpelt-Overpelt is geselecteerd als economisch knooppunt met een sterke rol in het stedelijk netwerk Kempische As. Het opwaarderen van de N74, de spoorlijn 18 (en de IJzeren Rijn) en een uitgewerkt (regionaal) openbaar vervoer moet de Kempische As beter laten aansluiten bij het centrum van Limburg en de overige omliggende gebieden. In dit kader selecteert de provincie NeerpeltOverpelt als multimodaal knooppunt voor personenvervoer van provinciaal belang. De Dommel als een beekdoorgang in verstedelijkt gebied wordt als een natte natuurverbinding van provinciaal belang geselecteerd, zoals ook het kanaal Bocholt-Herentals. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan: Het woonbeleid in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan voorziet een belangrijke stedelij-

ke uitbreiding achter het Mariaziekenhuis. Een stedelijke uitbreiding bestaande uit een nieuwe stationsomgeving, een nieuwe stedelijke woonwijk en een stedelijk recreatiepark ‘Kadijk’. Deze laatste zone wordt in het westen begrensd door de vallei van de Holvensebeek (lokale natuurlijke structuur). De N712-Ringlaan wordt door de gemeente geselecteerd als een Lokale Weg type II. De Ringlaan-west wordt gezien als een ‘stedelijke doorstroomader’. Het Westelijk Ringsegment ontsluit het hart van het kleinstedelijk deelgebied Overpelt met zijn verschillende functies en voorzieningen. Het stedenbouwkundig weefsel is dichter, hoger, hedendaagser, dynamischer, ... De bovenlokale aansluiting (de nieuwe verbindingsweg) takt in dit segment aan op de ring. De ring vormt op deze plek een stedelijk kruispunt met een verdeelfunctie voor de stedelijke parkeervoorzieningen. De oversteekbaarheid van dit westelijk segment voor voetgangers en fietsers moet duidelijk leesbaar zijn (via de bestaande tunnels). De doorstroomfunctie van deze wegsegmenten primeert. De inrichting van deze wegsegmenten moet een stedelijk karakter oproepen (keuze van verhardingsmaterialen, verlichtingselementen, meubilair, …). De verbindingsweg tussen de N74 en de N712-Ringlaan wordt door de gemeente als Secundaire Weg type II voorgedragen. De aansluiting van deze weg op de N712-Ringlaan dient herbekeken te worden. Er wordt uitgegaan van een “stand-still” van het aantal parkeerplaatsen binnen de Ringlaan. De invulling van bijkomende parkeerbehoeftes die voortvloeien uit nieuwe ruimtelijk-functionele invullingen in het centrumgebied worden in het kader van het vergunningenbeleid nader bekeken. Het Mariaziekenhuis legt een sterke parkeerdruk op de bestaande parking ‘de Heuf’ (parkeervlucht naar het centrum o.w.v. betalend bezoekersparkeren). In het kader van een oordeelkundige opvang van de parkeerdruk is het van belang dat


10

een geïntegreerde parkeervisie voor het centrumgebied (en in samenhang/overleg met het ziekenhuis) ontwikkeld wordt. In het kader van de opvang van de parkeerdruk is het uiteraard van belang dat ook voor de bereikbaarheid van het ziekenhuis de alternatieve modi (vooral openbaar vervoer en fiets) aan bod kunnen komen.

5.3.2

Mobiliteitsplan

De gemeente Overpelt beschikbaar momenteel nog over een mobiliteitsplan van de 1ste generatie. De conformverklaring van dit plan dateert van 4/1/2005. Gelet op de geldigheidsduur van 5 jaar, dient het mobiliteitsplan herzien worden. De sneltoets is gunstig beoordeeld op 5/09/2009. De procedure tot herziening van het plan (intergemeentelijk met Neerpelt via spoor 1 – vernieuwen) is in opstart. In de mobiliteitsnota die als bijlage aan dit document is toegevoegd worden de belangrijkste netwerken (auto, langzaam verkeer, openbaar vervoer) besproken.

5.3.3

Gewestplan

Het plangebied bevindt zich deels in woongebied, deels in woonuitbreidingsgebied.

Figuur 39: Uitsnede uit het gewestplan met overdruk van de projectzone


11

5.3.4

BPA’s en RUP’s

B.P.A. ”Centrum-West” (MB 02.07.1986) 1ste wijziging MB 11.12.1992, 2de partiële wijziging MB 20.03.1996, 3de partiële wijziging MB 01.07.1999, 4de partiële wijziging MB 11.09.2003, 5de partiële wijziging MB 05.09.2005. Een groot deel van dit BPA wordt via het Gemeentelijk RUP in herziening gesteld, wat op de volgende figuren wordt getoond. Een groot deel van de ringweg is opgenomen in de nieuwe begrenzing van het RUP om de mogelijkheid te creëren om op een kwaliteitsvolle manier met het openbare domein te kunnen omgaan.

Figuur 40: BPA Centrum West MB 05/09/2005 met overdruk van de nieuwe projectgrens


12

Figuur 42: BPA Maesenveld 1e herziening en uitbreiding

Figuur 41: legende BPA centrum MB 05/09/2005

B.P.A. Maesensveld (MB 13.03.1998) • •

1e herziening en uitbreiding MB 07.01.2004, 2e herziening en uitbreiding MB 25.03.2005,

Dit BPA met herziening en uitbreiding is opgesteld om de bouw van het Mariaziekenhuis mogelijk te maken en de aansluiting naar de N74 te verzekeren. Figuur 43: BPA Maesenveld 2e herziening en uitbreiding


13

5.3.5

VEN

5.3.6

Beschermd erfgoed

Binnen de perimeter van het plangebied zijn geen beschermingen aanwezig. Ten oosten van de Dorpsstraat is ‘tuin gelegen Dorpsstraat 67’ als beschermd monument (17/05/2000) opgenomen. Binnen het plangebied bevinden er zich ook geen gebouwen die opgenomen zijn in de lijst van het bouwkundig erfgoed. In het centrum van Overpelt echter zijn wel tal van gebouwen aangeduid als bouwkundig erfgoed.

Figuur 44: Gebieden van het VEN

De meest nabijgelegen VEN-gebieden zijn ‘Het Hageven’ en ‘De Prinsenloop - De Holen’ en bevinden zich op 3 km ten noorden van het plangebied.

Figuur 45: Bouwkundig erfgoed


14

5.4

Huidige Toestand

5.4.1

Bodem

De bodems in het plangebied zijn overwegend zandig. De bodemseries zijn t-Sbf3 en t-scf3 (droge tot matig droge lemige zandbodems met weinig duidelijke ijzer en/of humus B horizont). Het percentage antropogeen verstoorde bodems ligt, ten gevolge van recente bouwontwikkelingen en de aanleg van de ringweg, in de huidige toestand wel hoger dan weergegeven op de bodemkaart.

Figuur 46: Bodemkaart

5.4.2

Water

Er zijn geen waterlopen gelegen binnen de afbakening van het plangebied. Ten noorden is de Grote Zeldert gelegen, een waterloop van derde categorie


15

en zijbeek van de Dommel. De Dommel stroomt ten oosten van de kern van Overpelt een maakt deel uit van het Maasbekken.

Overstromingsgevoelige gebieden

Het plangebied is niet gelegen in overstromingsgevoelige gebieden Infiltratiegevoelige bodems

Figuur 47: Waterlopen in de omgeving van het plangebied

In onderstaande tabel worden de watertoetskaarten weergegeven: De lemige zandbodems in het projectgebied zijn gevoelig voor infiltratie.


16

Grondwaterstromingsgevoelige gebieden

Hellingenkaart

Het grondwater ter hoogte van het plangebied is matig gevoelig voor verstoring van de grondwaterstroming (type II).

Het plangebied is overwegend vlak met een hellingspercentage van 0,5 tot 5%. De ophoging van de Ringlaan west – en die een functionele en visuele breuk vormt tussen het Mariaziekenhuis en het centrum - is duidelijk waarneembaar.

Winterbedkaart

Erosiegevoelige gebieden

Het plangebied is niet gelegen in het winterbed van de grote rivieren

Het plangebied is overwegend niet gevoelig voor erosie.


17

5.4.3

Fauna en flora

De vegetatie in het plangebied is beperkt door de aanwezige bebouwing. De onbebouwde percelen zijn voornamelijk ingenomen door biologisch minder waardevolle graslanden en braakliggende terreinen. Enkel in het westen van het plangebied is een biologisch waardevolle bomenrij aanwezig (kb). Ten noorden van het plangebied is een biologisch waardevolle struweelopslag aanwezig (sz).

Figuur 48: Biologische waarderingskaart


18

5.4.4

Landschap

Het plangebied is niet gelegen in een relictzone of ankerplaats van de Landschapsatlas. Er zijn ook geen punt- of lijnrelicten aanwezig in het plangebied. Ten oosten van het plangebied, in de kern van Overpelt zijn wel het lijnrelict "driehoekig plein Overpelt" en het puntrelict "Heilig Hart plein met Lindeboom" gelegen. Er zijn geen archeologische vindplaatsen gelegen in het plangebied. Ten westen van de ringweg zijn de vindplaatsen 60002 "Drenksel 1" en 700490 "Maesens Veld" gelegen. Het betreft vondsten van aardewerk uit de IJzertijd en kringgreppels.

Figuur 49: Landschapsatlas


19

5.4.5

Mens

Mobiliteit Voor de externe ontsluiting van het projectgebied zijn een aantal omringende wegen van belang. Het gebied heeft een rechtstreekse aansluiting op de N712-Ringlaan en de Houtmolenstraat. Voor de interne ontsluiting zorgen de Burgemeester Van Lindtstraat, de Burgemeester Van Gaalstraat en de Burgemeester Laenenstraat. Ten behoeve van de vastlegging van het actueel verkeersdruktebeeld op dit omringende netwerk zijn in de loop van 2010-2011 op de belangrijkste kruispunten verkeerstellingen uitgevoerd. Op basis van de waargenomen intensiteiten kan geconcludeerd worden dat het omringende autonetwerk nog een ruime restcapaciteit biedt. In de mobiliteitsnota in bijlage worden de van belang zijnde straten vanuit hun technische kenmerken omschreven. Naast de profielopbouw van de wegen wordt ook extra aandacht besteed aan de kruispuntconfiguraties binnen het netwerk. Daarnaast is het huidig verkeersdruktebeeld voorgesteld en zijn de resultaten van een verkeerscapacitaire evaluatie, zowel op globaal wegvakniveau als op kruispuntniveau, opgenomen.

Figuur 50: Centraal Archeologische Inventaris


20

6.

BESCHRIJVING VAN HET VOORGENOMEN PLAN

6.1

GemRUP ”Overpelt centrum West“: visie en inrichting van het plangebied

Het RUP "Overpelt centrum West" kadert in de centrumvisie die opgemaakt werd voor de kern van Overpelt in 2010. Het plangebied van het RUP omvat het westelijk deel van het studiegebied van de centrumvisie. Dit westelijke deel wordt gekenmerkt door een hoogdynamische activiteitencluster met vooral de grootwarenhuizen Aldi en Peltri als verkeersaantrekkende voorzieningen, in tegenstelling tot het oostelijke deel met eerder een residentieel woonkarakter. Ook het Mariaziekenhuis kan men als een hoogdynamische activiteit beschouwen. De visie voor het plangebied van het RUP wordt weergegeven aan de hand van gemaakte inrichtingsschetsen in het kader van de totale centrumvisie die de gemeente heeft laten opmaken.

Figuur 51: inrichtingsplan visie 2010, deelgebied centrum-west

De bestaande gebouwen zijn grijs gevuld, de nieuwe te voorziene bebouwing is wit ingekleurd. De as Dorpsstraat <> Mariaziekenhuis wordt gezien als een stedelijk plein met doorgaande functie voor fietsers en voetgangers (geen gemotoriseerd verkeer, behoudens de verkeersfunctie van de westelijke ring). Het binnengebied tussen de nieuwe gebouwen wordt gezien als een kwaliteitsvolle groene zone met wandelvoorzieningen en hoogstammig groen. De bouwblokken ter hoogte van het rondpunt kunnen functioneren als poortgebouw of eye-catcher.


21

Voor de nieuwe bebouwing worden 2 ontwikkelscenario’s naar voren gegeven. In scenario 1 is er plaats voor wonen, kantoren en handel. Alles georganiseerd rond een grote open ruimten met een kwalitatieve invulling als publiek domein. Het parkeren verbonden aan de nieuwe activiteiten wordt ondergronds (onder de gebouwen) opgevangen. Bovengronds wordt er zo weinig als mogelijk geparkeerd (trendbreuk met parking de Heuf).

In scenario 2 is de kantoorfunctie komen te vervallen. Alle andere uitgangspunten blijven dezelfde.

Figuur 52: Mogelijke invulling scenario 1

Figuur 53: Mogelijke invulling scenario 2


22

Om deze visie te realiseren wordt het RUP opgemaakt om het bestaande BPA te actualiseren. De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het bestaande B.P.A. situeren zich op volgende vlakken:

De oppervlakte van het plangebied bedraagt ca. 6,3 ha.

Afbakening publieke ruimte (aanpassen rooilijn en/of kwaliteitsvolle inrichting via voorschriften); Inplanting van volumes ten opzichte van de Ringlaan, in het oog springend poortgebouw; Streven naar een meer hedendaagse architectuur: dakvorm (platte daken, geen grote hoge daken, stelselmatige ophoging van 4 naar 6 (7) bouwlagen (hoogste bouwlaag terugspringend); Versterken van aangenaam en veilig langzaam verkeersnetwerk, relatie centrum – ziekenhuis, ...

6.2

Bestemmingen GemRUP

In volgende figuur wordt een ontwerpversie van het grafisch plan weergeven. Buiten het plangebied blijven de bestemmingen van het bestaande BPA behouden. De nieuwe bestemmingen maken volgende functies mogelijk: zones voor wonen, kantoren en handel; zone voor openbare ruimte met publiek groen; zone voor wegenis; overdrukken voor poort- en accentgebouwen.

Figuur 54: Grafisch plan

De locaties van de nieuwe bebouwing gebeurt op terreinen die momenteel braak liggen en die in het vigerende BPA ook al grotendeels een woonbestemming hebben (zie 5.3.4).


23

7.

ALTERNATIEVEN VOOR HET PLAN OF VOOR ONDERDELEN ERVAN

7.1

Locatiealternatieven

De ontwikkeling van het plangebied kadert in de centrumvisie voor de kern van Overpelt. In deze centrumvisie werd het westelijk deel van Overpelt geselecteerd voor verdere verdichting en woonontwikkelingen. In het kader van dit RUP werden geen verdere locatiealternatieven onderzocht.

7.2

Inrichtingsalternatieven

Twee verschillende scenario's met betrekking tot de ontwikkeling van het plangebied voor wonen, kantoren en handel worden weergegeven in 6. In onderstaande figuren worden de huidige en de gewenste ontsluitingsstructuur voor het plangebied weergegeven.

Figuur 55: bestaande verkeersafwikkeling

In de bestaande verkeersafwikkeling wordt al het intern verkeer (parking de Heuf, grootwarenhuizen Aldi en Peltri, interne woonblokken) aangetakt op de bestaande rotonde. Dit betekent ook dat de gewenste trage as Dorpsstraat <> Mariaziekenhuis door twee verkeersassen wordt afgesneden, met name de Ringlaan west en de Burgemeester Van Gaal straat. Bovendien ligt de Ringlaan west verhoogd ten opzichte van de belendende gebieden zodat deze niet enkel een fysieke barrière vormt maar ook een zichtbarrière. In de visie van het centrumplan 2010 is het de bedoeling om de Ringlaan west te verlagen om als zodanig de zichtbarrière weg te werken en door pleinvormige aanleg het verkeer tot lagere snelheid aan te matigen zodat voetgangers en fietsers gelijkgronds kunnen kruisen. Omdat dit op korte termijn niet te realiseren is, en om toch over te kunnen gaan tot de realisatie van de woonen handelsdoelstellingen in het RUP wordt een gewenste ontsluitingsstructuur voorgesteld als volgt.


24

Ontsluiting zuidzijde: via het doortrekken van de zuidelijke tak Burgemeester Van Gaal straat tot aan de Ringlaan west, uitbouw van een T-vormig kruispunt. Interne ontsluiting naar bovengrondse, hetzij ondergrondse parkings gebeurt steeds via de noordelijke of zuidelijke beschreven ontsluitingsstructuren. Voetgangers- en fietsstructuren worden – in afwachting van een verlaagde realisatie van de Ringlaan west – aangesloten op de bestaande fiets- en voetgangersonderdoorgangen (relatie centrum <> Maesenveld en relatie centrum <> Wuytenweg (tevens toekomstige relatie met het nieuwe station van Overpelt?)).

Figuur 56: gewenste verkeersontwikkeling

Ontsluiting noordzijde: parking de Heuf, grootwarenhuizen Aldi en Peltri en woonontsluiting verkeer in via de rotonde > Burgemeester Van Lindtstraat (éénrichtingsverkeer met langsparkeerstrook) > interne parking of verkeer in via de Houtmolenstraat > Burgemeester Van Lindtstraat (tweerichtingsverkeer) > interne parking. Het verkeer uit wordt enkel voorzien via de Burgemeester Van Lindtstraat (tweerichtingsverkeer) > Houtmolenstraat > Ringlaan west. Centrale verkeersvrije zone tussen de Dorpsstraat > winkelstraatje De Heuf > pleinzone tot aan de Ringlaan west. Aan deze zijde kan de nieuwe bebouwing van handel of kantoren op gelijkvloers niveau voorzien worden, daarboven woningen of appartementen.

Met het realiseren van deze gewenste verkeerscirculatie kunnen, op korte termijn, een aantal blinde gevels die nu beeldbepalend zijn bij de intrede van Overpelt via de verbindingsweg N74 afgewerkt worden met nieuwbouw met geaccentueerde gevels of kopgebouwen.

8.

GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN

Gezien de aard en omvang van de ontwikkelingen volgens het plan en de ligging van het plangebied, zijn er geen grens- of gewestgrensoverschrijdende milieueffecten te verwachten.

9.

MOGELIJKE AANZIENLIJKE MILIEUEFFECTEN VAN HET VOORGENOMEN PLAN

In onderstaande paragrafen wordt het voorkomen en de relevantie van mogelijke milieueffecten op de verschillende milieudisciplines onderzocht.


25

9.1

Disciplines bodem en water

Fysische veranderingen in de omgeving Topografie: de realisatie van het plan zal het reliëf in het plangebied niet wijzigen. Geen significante effecten. Watersysteem: er is geen directe ingreep van het plan op waterlopen in het plangebied of de omgeving. Ter hoogte van de bouwblokken wordt ondergronds parkeren mogelijk gemaakt ten behoeve van bewoners en bezoekers. Er wordt uitgegaan van 1 ondergrondse bouwlaag. Volgens de watertoetskaarten is het grondwater ter hoogte van het plangebied matig gevoelig voor verstoring van de grondwaterstroming. Op basis van gegevens uit het grondwatermeetnet en van boringen in de omgeving van het plangebied kan de grondwatertafel geschat worden tussen 1,5-3 m MV. De negatieve impact bij één ondergrondse bouwlaag wordt als niet significant beschouwd. Bij de realisatie van het RUP zal de verharde oppervlakte in het plangebied toenemen ten gevolge van de realisatie van de bouwblokken en wegenis. In de eerste fase wordt 1525 m² bebouwde oppervlakte gerealiseerd en in een tweede fase 1720 m². De oppervlakte verharde oppervlakte bedraagt 4745 m², waarvan grote delen met waterdoorlatende materialen kunnen uitgevoerd worden (paden, parkeerplaatsen,…). Bij de realisatie van de bouwblokken en verhardingen dienen de bepalingen van de gewestelijke stedenbouwkundige inzake hemelwater gevolgd worden. Hergebruik, buffering en afvoer van het hemelwater moeten worden voorzien. Hierdoor kan de impact van de bijkomende verharde oppervlakte op het watersysteem als niet significant beoordeeld worden. Het plangebied is gelegen in het centraal gebied volgens de zoneringsplannen (geoloket VMM). Het afvalwater van de nieuwe bouwblokken zal gescheiden van het hemelwater aangeboden worden aan de riolering.

Landgebruik: het huidige landgebruik in het plangebied bestaat voornamelijk uit braakliggende percelen. Het RUP vormt het kader voor een inname van deze braakliggende terreinen voor wonen, kantoren en handel. Volgens het huidige BPA zijn deze percelen echter ook reeds voor wonen bestemd. Het RUP houdt een actualisatie van deze bestemmingen in.

Wijziging van waterlopen Er is geen directe ingreep van het plan op waterlopen in het plangebied of in de omgeving.

Verontreiniging van bodem of water Ten gevolge van runoff afkomstig van de bijkomende parkings en wegenis is verontreiniging van de bodem en het grondwater mogelijk door bv. olielekken. Het effect kan echter als gering beschouwd worden. Binnen het plangebied zijn geen bodemonderzoeken opgenomen in de databank van OVAM. Er zijn geen gegevens gekend over aanwezige verontreinigingen. Ten gevolge van de werkzaamheden in het plangebied is verontreiniging van de bodem mogelijk door bv. calamiteiten. Indien noodzakelijk dient een sanering uitgevoerd worden. Bij uitvoering van de werken volgens goede praktijken zal het risico op significante bodemverontreiniging echter beperkt zijn.

9.2

Discipline fauna en flora

Effecten op beschermde ecologische gebieden Het plangebied is niet gelegen in natuurgebied, VEN-gebied, SBZ of natuurreservaat.


26

Geen significante effecten.

Effecten op voor fauna en flora waardevolle of kwetsbare gebieden De huidige vegetatie in het plangebied is zeer beperkt. De braakliggende percelen worden gekarteerd als biologisch minder waardevolle graslanden. De biologisch waardevolle bomenrij is op het terrein niet meer aanwezig ten gevolge van de bouw van het ziekenhuis. De biologisch zeer waardevolle struweelopslag in het noorden van het plangebied wordt niet beïnvloed door het plan. Er worden geen nieuwe ontwikkelingen gepland in deze zone.

9.3

Discipline lucht

Ten gevolge van de bijkomende gebouwen kan een lichte toename van de luchtverontreinigende stoffen in de lucht verwacht worden ten gevolge van gebouwverwarming. De emissies van het verkeer zullen ook licht toenemen ten gevolge van het verkeer afkomstig van bewoners en bezoekers. Gezien de kleine schaal van de geplande ontwikkelingen worden geen significante effecten verwacht.

9.4

Discipline geluid en trillingen

Tijdens de aanlegfase van de bouwwerken voor de nieuwe ontwikkelingen kan tijdelijk geluidshinder optreden voor omwonenden. De geluidshinder tijdens de exploitatiefase wordt als gering beoordeeld. Er wordt geen grote geluidshinder ten gevolge van de geplande activiteiten (wonen, kantoren, handel) verwacht.

9.5

Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

Impact op beschermde landschappelijke of cultuurhistorische elementen Er worden geen effecten verwacht ter hoogte van het beschermde monument "tuin gelegen Dorpsstraat 67" verwacht. De toename van de bebouwing in de omgeving van het monument zal een licht negatief effect veroorzaken met betrekking tot de visuele perceptie.

Impact op gebieden of elementen met grote landschappelijke of cultuurhistorische waarde De lijnrelicten en het puntrelict in het centrum van Overpelt worden niet beïnvloed door het plan. Er zijn geen significante effecten te verwachten.

Impact op archeologische waarden Er zijn geen gekende archeologische vindplaatsen aanwezig in het plangebied. Gezien de geplande ingrepen in de ondergrond is de potentie met betrekking tot het ongekende archeologische erfgoed van belang. De bepalingen van de regelgeving in verband met het archeologisch erfgoed blijven van toepassing. Er worden geen bijkomende beschermingsmaatregelen ingeschreven in het RUP, maar indien de geldende regelgeving in voldoende mate toegepast wordt, treed geen significante verstoring van het archeologische erfgoed op.


27

9.6 Discipline Mens – Verkeer en Ruimtelijke aspecten

Sociale veranderingen

Impact op bestaande wegen en de verkeerssituatie in het plangebied

De realisatie van het plan, zal geen nadelige sociale veranderingen teweegbrengen.

In de in bijlage opgenomen mobiliteitsnota is een beeld opgemaakt van de mobiliteitseffecten van het project. Hierbij is rekening gehouden met de nieuw te ontwikkelen functies binnen het projectgebied, alsook met de intern voorgestelde circulatiewijzigingen in dit gebied.

Impact op de menselijke gezondheid

Voor de maatgevende uren van de dag (ochtend- en avondspits) zullen de nieuwe functies volgende intensiteiten genereren: in de ochtendspits 30-tal pae/u ingaand en 70 pae/u uitgaand. In de avondspits 100-tal pae/u ingaand en 80-tal pae/u uitgaand. Samen met de nieuwe verkeersgeneratie zullen de circulaire wijzigingen in het gebied tot gevolg hebben dat het netwerk, en vooral bepaalde kruispunten, een hogere verkeersbelasting gaat krijgen. De extra voorziene ontsluitingsmogelijkheden op niveau van de Ringlaan zorgen weliswaar voor een spreiding van deze verkeerstoename. Een verkeerscapacitaire evaluatie voor het toekomstig verkeersdruktebeeld geeft aan dat binnen het aangepast verkeersnetwerk geen probleemsituaties inzake doorstroming en verkeersveiligheid zullen optreden.

Er kunnen negatieve effecten optreden bij calamiteiten tijdens de aanlegwerkzaamheden. Het risico op het optreden van relevante verontreinigingen is echter beperkt. Indien nodig wordt ogenblikkelijk een sanering uitgevoerd. Er zijn geen SEVESO-bedrijven aanwezig in de omgeving (2 km) van het plangebied. Het ziekenhuis aan de overzijde van de ringweg wordt niet negatief beïnvloed door het plan.

Afvalstoffen en grondstoffen De realisatie van het plan gaat niet gepaard met de productie van vaste afvalstoffen, andere dan het normaal huishoudelijk afval. Het plan houdt ook geen productie, transport, gebruik of opslag van gevaarlijke stoffen in.

Duurzaamheid

Impact op het bestaande of geplande landgebruik

De inrichting van het plangebied houdt rekening met duurzaam ruimtegebruik een goede landschappelijke inrichting van de zone.

De braakliggende percelen zijn ook volgens het huidige BPA bestemd voor woonontwikkeling of ontwikkeling voor kantoren of handel. Het RUP betekent een actualisatie van het bestaande BPA.

Cumulatieve effecten met bestaande of geplande activiteiten in de omgeving De uitvoering van het RUP gaat niet gepaard met afgeleide ontwikkelingen of cumulatieve effecten met bestaande of geplande activiteiten in de omgeving. P.001466| Mer-screening RUP Overpelt centrum-west

28

10.

BESLUIT

10.1

Algemeen

De noodzaak tot het opstellen van een MER (screening) werd nagegaan op basis van het optreden van “aanzienlijke effecten”, zoals dit blijkt uit de aard van het plan en de ligging van het plangebied. Op basis van een toetsing van de plan-MER-plicht overeenkomstig artikel 4.2.6 §1 5° van het D.A.B.M. kan geoordeeld worden dat: De opmaak van het RUP “Overpelt Centrum-West” valt onder de definitie van een plan of programma; Het RUP valt onder het toepassingsgebied van het D.A.B.M. omdat het een plan is dat een kader vormt voor de toekenning van een project; Het RUP is niet van rechtswege plan-MER-plichtig, aangezien het plan geen kader vormt voor vergunningen van bijlage I en bijlage II-projecten en aangezien voor het plan de opmaak van een passende beoordeling niet noodzakelijk wordt geacht. Om deze reden werd een screening uitgevoerd teneinde te oordelen of het plan aanzienlijke milieueffecten kan hebben.

10.2

Rekening houdend met de beperkte bijkomende verharde oppervlakte en met de maatregelen die kunnen genomen worden met betrekking tot de opvang en afvoer van hemelwater wordt geen belangrijke verstoring van het bodem- en watersysteem verwacht. De realisatie van het plan leidt niet tot potentiële risico’s met potentieel schadelijke milieueffecten. Via de ontsluitingsvoorstellen die voor het plangebied zijn naar voor geschoven, beschikken de nieuwe functies naar de toekomst over volwaardige ontsluitingsmogelijkheden. De verkeersafwikkeling kan op het omringende netwerk op een vlotte en verkeersveilige manier gegarandeerd worden. Vanuit dit oogpunt treden er bij de ontwikkeling van het project geen significante effecten op. Gezien de aard van de activiteiten in het plangebied en de beperkte schaal zal de lucht- en geluidskwaliteit ten gevolge van emissies van het verkeer en van gebouwenverwarming niet significant wijzigen. Er treden geen significante verstoringen op van beschermde of waardevolle ecologische, landschappelijke of cultuurhistorische elementen. Globaal kan geoordeeld worden dat het plan niet resulteert in aanzienlijke milieueffecten en bijgevolg niet plan-MER-plichtig is.

Screening Plan-MER-plicht: onderzoek aanzienlijke effecten

De geplande bestemmingswijzigingen betreffen de ontwikkeling van het westelijk deel van het centrum van Overpelt voor wonen, kantoren en handel. Het RUP betekent een actualisatie van delen van het huidige BPA.


29

11.

BIJLAGE: MOBILITEITSNOTA CENTRUM WEST


30

MOBILITEITSNOTA GEMRUP OVERPELT CENTRUM-WEST Opdrachtgever: Gemeente Overpelt 19 september 2011

Titel

Mobiliteitsnota RUP Centrum – West Overpelt

Opdrachtgever

Gemeente Overpelt

Contactpersoon opdrachtgever

Stijn Geusens

Opdrachtnemer

TRITEL (Technum Tractebel Engineering n.v.) Ilgatlaan 23 - 3500 Hasselt T +32 11 28 86 00- [email protected]

Contactpersoon opdrachtnemer

Marc Jossa

Datum

19/09/2011

Versienummer

1

Projectnummer

P.001466.0502

KWALITEIT

DOCUMENTGESCHIEDENIS (BOVENSTE RIJ IS HUIDIGE VERSIE) Versie

Datum

Opmerkingen

1

12/09/2011

Versie vergadering AWVL 05.09.2011

2

19/09/2011

Eindversie

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s)

Tim Hemeleers

19/09/2011

Marc Jossa Datum Documentscreener(s)

Marc Jossa

BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam

Mobiliteitsnota Centrum-West Overpelt

Laatst opgeslagen

19..09.2011

19/09/2011

INHOUD 1.

2.

3.

Inleiding ________________________________________________________ 2 1.1

Context ________________________________________________________________2

1.2

Algemene situering van het projectgebied _____________________________________2

1.3

Globale projectomschrijving GemRup _________________________________________3

1.4

Opzet van de nota ________________________________________________________4

Verkeersplanologische situatie _______________________________________ 5 2.1

Mobiliteit _______________________________________________________________5

2.2

Ruimtelijke ontwikkelingen _________________________________________________7

Huidig bereikbaarheidsprofiel ________________________________________ 9 3.2

4.

5.

6.

Huidig druktebeeld ______________________________________________________ 16

Mobiliteitsprofiel _________________________________________________ 24 4.1

Projectomschrijving ______________________________________________________ 24

4.2

Raming van de verkeersstromen____________________________________________25

Toekomstig bereikbaarheidsprofiel ___________________________________ 29 5.1

Huidige interne circulatie__________________________________________________29

5.2

Gewenste interne verkeerscirculatie _________________________________________ 30

Mobiliteitseffecten ________________________________________________ 32 6.1

Toedeling van de extra verkeersstromen op het netwerk_________________________ 32

6.2

Toekomstig druktebeeld __________________________________________________33

6.3

Capaciteitstoets bestaande kruispunten in detail _______________________________36

6.4

Evaluatie van verkeersafwikkeling op voorgesteld nieuw ontsluitings-punt voor ruimtelijke ontwikkelingen_________________________________________________39

7.

Sensitiviteitstoets ________________________________________________ 40

8.

Conclusies ______________________________________________________ 41

9.

8.1

Evaluatie basisvoorstel GemRUP ____________________________________________41

8.2

Mogelijke alternatieven extra ontsluitingspunt _________________________________41

Addendum ______________________________________________________ 43

Bijlagen ____________________________________________________________ 44 Eindnoten ___________________________________________________________ 59

0 Inhoud

1

1.

INLEIDING

1.1

Context De gemeente Overpelt wenst via de opmaak van het GemRUP Centrum-west het bestaande B.P.A. Centrum West wijzigen om de realisatie van de stedenbouwkundige visie, uitgewerkt binnen de Centrumstudie (2010) mogelijk te maken. Het projectgebied krijgt, aanvullend op de reeds aanwezige centrumfuncties, nieuwe impulsen via vooral woonfunctie en handelsfunctie (en eventueel kantoorfunctie). Binnen de ontwikkelingsvisie van het GemRUP is een voorstel tot stedenbouwkundige afbouw naar voor geschoven (cfr. centrumvisie), waarbij de bebouwingsstructuur zich doorzet tot aan de ventwegen langs de Ringlaan. Hierbij geldt het voorstel tot verlegging van de rooilijn, met opheffing van een deel van de ventwegenstructuur, en met aanpassing van de interne verkeerscirculatie. De inbreng van een aantal nieuwe functionele ontwikkelingen, gecombineerd met de circulatie-aanpassingen vragen om een evaluatie op vlak van verkeer en mobiliteit. Enerzijds is deze vraag gelanceerd vanuit het advies van BGP dd.16/2/2011 in het kader van de voorlegging van de milieuscreeningsnota, en anderzijds vanuit een gesprek met de wegbeheerder van de Ringlaan, nl. Afdeling Wegen en Verkeer Limburg (dd. 11/4/2011, overleg met afdelingshoofd Gijs Moors).

1.2

Algemene situering van het projectgebied Het projectgebied van het GemRUP (zie figuur) bevindt zich aan de westelijke rand van het centrum. Het plan omvat globaal de volgende zones : de N712-Ringlaan (west) tussen de Dorpsstraat en de Houtmolenstraat; de N713 en aangelande zones, tussen de rotondes N712 Ringlaan en rotonde Maesensveld (toegang parkings Mariaziekenhuis) het nog te ontwikkelen gebied van Centrum West, rond de Burgemeester Van Lindtstraat/ Burgemeester Van Gaalstraat/ Burgemeester Laenenstraat. Het plan maakt deel uit van een hoogdynamische deelruimte met aan de westkant het Mariaziekenhuis, aan de oostkant het directe dorpscentrum (Dorpsstraat en Oude Markt), de winkel/wandeldoorsteek ‘De Heuf’ en rond de publieke parking de Heuf, de winkels Peltri en Aldi en het rust- en verzorgingstehuis Immaculata vzw. Aanpalend aan en binnen het projectgebied werden in het recente verleden, naast het winkelcentrum de Heuf, dat aansluit bij de commerciële drager vooral appartementen ontwikkeld.

2

Mobiliteitsnota GemRUP Overpelt centrum-west

Figuur 1 : Projectgebied GemRup Centrum-West

1.3

Globale projectomschrijving GemRup Bij deze projectbeschrijving geven we in essentie de karakteristieken van het project naar haar inhoudelijke invulling. Het verkeerscirculatie aspect komt later in de nota aan de orde als onderdeel van het toekomstig bereikbaarheidsprofiel. De visie voor het plangebied van het GemRUP wordt afgeleid uit de inrichtingsschetsen van de Centrumvisie. Op de bijgaande figuur wordt een beeld gegeven van de inplanting van de nieuwe bouwvolumes in het projectgebied; de figuur geeft ook de inrichtingsvisie rond het openbaar domein. Krachtlijnen bestaan in essentie uit : Ontwikkeling van nieuwe bouwvolumes met gemixt aanbod aan woon-, handels- en kantoorfunctie; Uitbouw van een ondergronds parkeeraanbod; Uitbouw en herafbakening van de publieke ruimte (met voorstel aanpassing rooilijn) en verlaging van de Ringlaan;

Inleiding

3

Inplanting van volumes ten opzichte van de Ringlaan, in het oog springend poortgebouw; Versterken van aangenaam en veilig langzaam verkeersnetwerk, relatie centrum – ziekenhuis, ... Voor de inhoudelijke invulling van het gebied zijn 2 scenario’s uitgewerkt, met een variant aantal woonheden en oppervlaktes voor andere functies (handel/kantoor). In de opmaak van het mobiliteitsprofiel wordt hierop nader ingegaan.

Figuur 2 : Inrichtingsplan visie 2010, deelgebied Centrum-West

1.4

Opzet van de nota De voorliggende nota, opgebouwd volgens MOBER-structuur, verschaft een inzicht in de mobiliteitseffecten van geplande functionele inbreiding en de wijzigingen van de verkeerscirculatie binnen het projectgebied Centrum West. In dit rapport komen volgende elementen aan bod: de verkeersplanologische situatie; het huidig bereikbaarheidsprofiel; het huidige druktebeeld; het toekomstig mobiliteitsprofiel nieuwe ontwikkelingen; het toekomstig bereikbaarheidsprofiel; raming van de mobiliteitseffecten; besluit.

4


2.

VERKEERSPLANOLOGISCHE SITUATIE Bij de beschrijving van de verkeersplanologische situatie bespreken we ons tot de meest essentiële documenten m.b.t verkeer en mobiliteit in de gemeente. Plandocumenten die t.a.v. het projectgebied belangrijk zijn, betreffen : Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen : het RSV is goedgekeurd door het Vlaams parlement in 09/1997 – 1ste herziening 04/2004 (gecoördineerde versie). De Vlaamse Regering heeft op 17 december 2010 deze tweede herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen definitief vastgesteld. De bindende bepalingen werden op 16 februari 2011 bekrachtigd door het Vlaams Parlement. De herziening trad op 2 mei 2011 in werking. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan : het RSPL is op 18/09/2002 door de Provincieraad definitief vastgesteld, en is integraal goedgekeurd bij ministerieel besluit van 12/02/2003 (B.S. 26/02/2003). Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan : op 3 november 2008 keurde de gemeenteraad het ‘Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Overpelt’ definitief goed; op 30/4/2009 werd het plan aansluitend door de Bestendige Deputatie goedgekeurd. Mobiliteitsplan : de conformverklaring van het Mobiliteitsplan Overpelt (1ste generatie) dateert van 4/1/2005. Gelet op de geldigheidsduur van 5 jaar, dient het mobiliteitsplan herzien worden. De sneltoets is gunstig beoordeeld op 5/09/2009. De procedure tot herziening van het plan (intergemeentelijk met Neerpelt via spoor 1 – vernieuwen) dient nog opgestart te worden. Onderstaand worden enkel de belangrijkste planologische gegevens in relatie tot het studiegebied uit deze documenten opgenomen. Rond mobiliteit betreft het info over de categorisering der wegen, de fietsnetwerken en openbaar vervoer; rond ruimtelijke ontwikkelingen betreft het vooral de ontwikkelingsopties en –potenties in en rond het projectgebied.

2.1

Mobiliteit Categorisering van de wegen Volgende wegtypes zijn in relatie tot het projectgebied relevant : Primaire wegen I (RSV) : N74 en N71 (ten westen van N74) Primaire wegen type II (RSV) : toekomstige N71 (ten oosten van N74) Secundaire wegen type I (PRSL) : geen selectie Secundaire wegen type II (PRSL) : geen selectie, maar wel voorstel van gemeente en AWVL om segment N713 (tussen N74 en N712 Ringlaan) te selecteren als dusdanig Secundaire wegen type (PRSL) : geen selectie Lokale wegen type I (gemeente) : N712 Dorpsstraat-Leopoldlaan (ten noorden van Ringlaan) Lokale wegen type II (gemeente) : N712 Ringlaan, N712 Astridlaan, Houtmolenstraat (ten noorden van Ringlaan), Lindelsebaan Verkeersplanologische situatie 5

Lokale wegen type III (gemeente) : diverse interne wegen

Figuur 3 : Categorisering der wegen (mobiliteitsplan 2005)

Fietsroutenetwerken Binnen het projectgebied situeren zich geen bovenlokale functionele fietsroutes (zie figuur); alle fietsvoorzieningen op niveau van de N712 Ringlaan (lateraal/kruisend) staan momenteel in voor relaties binnen het lokale fietsnetwerk.

Figuur 3 : Categorisering der wegen (mobiliteitsplan 2005)

Openbaar vervoersnetwerk Uit de onderstaande figuur valt af te leiden dat binnen Overpelt centrum de centrale doortocht het hoofdas voor het openbaar vervoer vormt; praktisch alle lijnen door de centrum, waarbij een halte kennen ophet marktplein en in het noordelijk segment van de

6


Dorpsstraat. De lijnen die de N712 Ringlaan aandoen, doen dit omwille van het bereiken van het ziekenhuis, waar terplekke een halte is voorzien.

Figuur 4 : Openbaar vervoersnetwerk (netplan De Lijn 2010)

2.2

Ruimtelijke ontwikkelingen Ontwikkelingen Overpelt centrum (stedelijk kerngebied) Het structuurplan Vlaanderen selecteert Overpelt, samen met Neerpelt, als kleinstedelijk gebied van provinciaal niveau in het stedelijk netwerk Kempense as en koppelt hieraan specifieke ontwikkelingsperspectieven. De gemeente wenst dan ook haar centrum verder functioneel te versterken; hierbij wil men o.m. kernversterkende ontwikkelingen enten op de duidelijk gegroeide stedelijke ringstructuur. Binnen de Ringlaan (stedelijk kerngebied) vormt het project De Heuf naar de toekomst één van de belangrijkste strategische projecten.

Figuur 5 : Het stedelijk kerngebied in een ruimere omgeving (structuurplan Overpelt 2008)

Verkeersplanologische situatie 7

Ontwikkelingen rond Overpelt centrum (stedelijke uitbreiding) Het ten westen van het centrum gelegen gebied (begrensd door door de Ringlaan, de Astridlaan, de spoorlijn en de Holvensebeek) wordt gezien als stedelijk uitbreidingsgebied. Naast het bestaande ziekenhuis behoren een mogelijke uitbreiding ervan (alsook aanverwante functies), vormen de inplanting van een nieuw spoorstation met andere aanhorige stedelijke functies tot het perspectief.

Figuur 6 : Visie op het westelijk stedelijk uitbreidingsgebied (structuurplan Overpelt 2008)

8


3.

HUIDIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL In wat volgt wordt het bereikbaarheidsprofiel van de projectsite in synthesevorm besproken: er wordt hier (in aanvulling op de verkeersplanologische context zoals in het vorige hoofdstuk omschreven) gewerkt vanuit een zuiver verkeerstechnische invalshoek (wegvoorzieningen, kruispunten, snelheidsregimes, …). Naast een beschrijving van de belangrijkste technische kenmerken van de infrastructuur worden ook foto’s per wegvak en kruispunt bijgevoegd.

3.1.1

Wegvakken N712 Ringlaan segment 1 (tussen Leopoldlaan en Houtmolenstraat) -

Wegbeheerder:

AWV

-

Profiel:

1x2 (met middenberm)

-

Snelheid:

70 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Enkel binnenzijde – vrijliggend, deels verdiepte ligging

-

Voetgangersvoorzieningen:

Enkel buitenzijde – aanliggend verhoogd

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Geen

-

Oversteekvoorzieningen:

Geen

Ringlaan – segment 1

N712 Ringlaan segment 2 (tussen Houtmolenstraat en rotonde De Heuf) -

Wegbeheerder:

AWV

-

Profiel:

1x2 (deels verbrede middenmarkering)

-

Snelheid:

70 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Enkel binnenzijde – verdiepte ligging

-


Geen

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Geen

-


Fiets- en voetgangerstunnel

Huidig bereikbaarheidsprofiel

9

Ringlaan – segment 2 N712 Ringlaan segment 3 (tussen rotonde De Heuf en rotonde ‘t Leeuwke) -

Wegbeheerder:

AWV

-

Profiel:

1x2

-

Snelheid:

70 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Enkel binnenzijde – verdiepte ligging

-


Geen

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Geen

-


Fiets- en voetgangerstunnel

Ringlaan - segment 3

N713 (tussen rotonde De Heuf en rotonde Ziekenhuis)

10

-

Wegbeheerder:

AWV

-

Profiel:

1x2 (met middenberm)

-

Snelheid:

50 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Geen

-


Geen

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Geen

-


Geen


N713 N712 Dorpsstraat (binnen ring – buiten ring) -

Wegbeheerder:

Gemeente - AWV

-

Profiel:

1x2 (gemengd verkeer) - 1x2

-

Snelheid:

30 km/u - 70 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Gemengd verkeer

-


Voetpaden - voetpaden

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Parkeervakken - geen

-


Geen

-

-

aanliggende fietsstroken

geen

Dorpsstraat (binnen – buiten)

Houtmolenstraat (binnen ring – buiten ring) -

Wegbeheerder:

Gemeente - gemeente

-

Profiel:

1x2 - 1x2

-

Snelheid:

50 km/u - 30 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Aanliggend verhoogd en gemengd - aanliggend verhoogd

-


Voetpaden - voetpaden

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Geen

-


Geen


11

Houtmolenstraat (binnen – buiten)

Interne wegenis De Heuf -

Wegbeheerder:

Gemeente

-

Profiel:

1x2 (gemend verkeer)

-

Snelheid:

50 km/u

-

Fietsvoorzieningen:

Gemengd verkeer

-


Voetpaden binnenzijde

-

OV-voorzieningen:

Geen

-

Parkeren:

Langsparkeren buitenzijde

-


Geen

Interne wegenis De Heuf (ventwegen)

12


3.1.2

Kruispunten N712 Ringlaan - Houtmolenstraat (VRI) -

Wegbeheerder:

-

AWV

-

Type kruispunt :

-

VRI met enkel linksaffers op as Ringlaan

-

Snelheid:

-

70 km/u op Ringlaan

-

Oversteekvoorzieningen LV :

-

Binnen de VRI (3takken voor F ; 2 takken voor V)

-

Specifieke knm. VRI :

-

2-fasenregeling - deels in coördinatie met kp aan de Dorpsstraat – cyclusduur van 50s tot 75s

N712 - Houtmolenstraat

N712 Ringlaan – Dorpsstraat – Leopoldlaan (VRI) -

Wegbeheerder :

-

AWV

-

Type kruispunt :

-

VRI met enkel linksaffers op as Ringlaan

-

Snelheid:

-

70 km/u op Ringlaan;

-


-

Binnen de VRI (alle takken)

-

Specifieke knm. VRI :

-

2-fasenregeling - deels in coördinatie met kp aan Houtmolenstraat - ontruimingspijl voor verkeer gaande van west naar noord - cyclusduur van 50s to 75s

N712 – Dorpsstraat – Leopoldlaan


13

N712 Ringlaan – rotonde De Heuf -

Wegbeheerder :

-

AWV

-

Type kruispunt :

-

Enkelstrooksrotonde

-

Snelheid:

-

70 km/u op Ringlaan;

-

Voorzieningen LV :

-

Geen

-

Open baar vervoer :

-

Op de N713 (zijde ziekenhuis)

Rotonde De Heuf

N713 – rotonde ziekenhuis -

Wegbeheerder :

-

AWV

-

Type kruispunt :

-

Enkelstrooksrotonde

-

Snelheid:

-

70 km/u zijde N71 - 50 km/u zijde Overpelt centrum

-

Voorzieningen LV :

-

Geen

-

Open baar vervoer :

-

Geen

Rotonde ziekenhuis

14


N712 – rotonde ’t Leeuwke -

Wegbeheerder :

-

AWV

-

Type kruispunt :

-

Enkelstrooksrotonde

-

Snelheid:

-

70 km/u zijde N71 - 50 km/u zijde Overpelt centrum

-

Voorzieningen LV :

-

Aanliggende fietspaden in voorrang

-


-

Enkel extra op tak Ringlaan (oostelijke zijde)

-

Open baar vervoer :

-

Geen

Rotonde ’t Leeuwke


15

3.2

Huidig druktebeeld In kader van de opmaak van deze mobiliteitsnota zijn verkeerstellingen uitgevoerd door het Agentschap Wegen en Verkeer en dit op de belangrijkste kruispunten rond het projectgebied, zijnde de kruispunten op de N712 Ringlaan (westelijk segment) en op de N713. De tellingen zijn uitgevoerd op verschillende momenten, t.t.z. december 2010 (1 dag) en juni 2011 (2 dagen), en dit telkens voor de spitsuren (‘s ochtends van 07u tot 09u; ‘s avonds van 15u30 tot 17u30). Bij de verwerking van de cijfers gebeurde een onderlinge afstemming tussen de verschillende telmomenten. In bijlagen zijn voor alle kruispunten stromendiagrammen terug te vinden voor het drukste ochtend- en avondspitsuur. Na een globale overschouwing van de telresultaten blijkt de periode ‘07u45 – 08u45’ in de ochtend en ‘16u15 – 17u15’ in de avond het drukst te zijn. De cijfers staan uitgedrukt in pae-waarden (personenauto-equivalenten).

3.2.1

Algemeen druktebeeld van het netwerk Op basis van de tellingen kunnen we voor de spitsuren een beeld opbouwen van het totale verkeer dat zich binnen een uurperiode op de kruispunten aandient. De telgegevens (geregistreerd per kwartier) zijn verwerkt naar de zgn. voortschrijdende spitsuren, ttz. dat voor elk uur (bv. 7u-8u, 7u15-8u15, 7u30-8u30, enz…) het totaal aanbod verkeer gekend is. Op die manier ziet men de fluctuatie van het verkeer gedurende de ganse spitsperiode enerzijds en kan ook drukste spitsuur afgeleid worden anderzijds . De gedetailleerde stromendiagrammen zijn voor zowel ochtend- als avondspitsuur opgenomen in bijlagen. Onderstaande figuren geven het huidige druktebeeld ter hoogte van de projectsite overzichtelijk weer.

16


Figuur 7 : Huidig druktebeeld in ochtendspits (7u45-8u45) op een representatieve werkdag.


17

Figuur 8 : Huidig druktebeeld in avondspits (16u15-17u15) op een representatieve werkdag.

18


3.2.2

Capaciteitstoets per kruispunt (in globo) Op basis van het verkeer dat op uurbasis van de kruispunten gebruik enerzijds, en de indicatieve capaciteitsnormen die voor verschillende type-kruispunten gehanteerd worden, kan een eerste globale evaluatie over de verkeerdrukte in het projectgebeid doorgevoerd worden. Voor het bepalen van de capaciteit en de verzadigingsgraad hebben we ons gebaseerd op onderstaand theoretisch kader (richtwaarden die TRITEL gehanteerd in diverse MOBERstudies i.s.m. AWV en lokale overheden):

Indicatieve capaciteitsnormen volgens type kruispunt – uitgedrukt in pae/uur. Type kruispunt Type 1 : Voorrangsgeregeld kruispunt

Max. capaciteit 1.200

Type 2 : VRI zonder voorsorteerstroken

1.400

Type 3 : VRI met voorsorteerstroken

2.000

Type 4 : VRI 2x2 op hoofdstroom voorsorteerstroken

3.500

Type 5 : VRI 2x2 met voorsorteerstroken

5.000

Type 6 : Rotonde éénstrooks

2.500

Type 7 : Rotonde tweestrooks met dubbele toeritten

4.000

In de hiernavolgende tabel wordt per hoofdkruispunt dat in de studie betrokken wordt, het richtinggevend minimum- en maximumaanbod aan verkeer dat tijdens de spitsuren opgetekend werd, afgezet tegen de hogergenoemde capaciteitsrichtwaarde.

Indicatief verkeersaanbod volgens type kruispunt – uitgedrukt in pae/uur. Ochtendspits Avondspits Max. Kruispunt Cap. Min Max Min Max Type VRI N712/Dorpsstraat 3 2.000 850 1.200 1.250 1.400 VRI N712/Houtmolenstr. 3 2.000 800 1.150 1.350 1.450 Rotonde De Heuf 6 2.500 875 1225 1300 1525 Rotonde Ziekenhuis 6 2.500 775 900 775 1.050 Rotonde ‘t Leeuwke 6 2.500 1.100 1.450 1.675 1.750

Op basis van de totaalcijfers kan afgeleid worden dat de verkeersdrukte op de kruispunten het hoogst is in de avondspits. Naar capaciteit kan gesteld dat er nog een voldoende restcapaciteit beschikbaar is : Voor de beschouwde rotondes wordt de rotonde ’t Leeuwke het meest intensief gebruikt (loopt tijdens de avondspits op tot 71% maximale verzadigingsgraad) Voor de beschouwde VRI’s houden het kruispunt aan de Houtmolenstraat en de Dorpsstraat/Leopoldlaan elkaar wat in evenwicht; capacitair ligt de max. verzadigingsgraad hier ook rond de 70% Uitgaande van de bezetting van deze kruispunten kan gesteld dat het verkeersbeeld in het studiegebied momenteel in globo geen knelpunten inzake doorstroming kent. Hierbij dient wel opgemerkt dat uiteraard de i.f.v. de doorstroming van het verkeer de


19

spoorwegovergangen aan de Houtmolenstraat en de Leopoldlaan een verstorende factor vormen. Tengevolge van het sluiten van de slagbomen kan het voorkomen dat de “sluis” tussen de spoorovergang en het kruispunt (vooral Leopoldlaan) vol geraakt en dit effecten heeft op de kruispuntafwikkeling; metingen uitgevoerd in het kader van de lopende studie van de stationsomgeving bevestigen dit.

3.2.3

Capaciteitstoetsen per kruispunt (detail) Vervolgens zijn de verkeerscijfers meer in detail geanalyseerd en is voor elk kruispunt een capaciteitstoets uitgevoerd, zowel voor het drukste ochtend- als avondspitsuur. Bij de capaciteitsberekening van kruispunten is een specifieke methode gebruikt die vervat zit in de rekenmodule van CAPACITEL1. De berekeningswijze verschilt naargelang het type van kruispunt : een voorrangsgeregeld kruispunt, een lichtengeregeld kruispunt of een rotonde, m.n. : Voor een voorrangsgeregeld kruispunt op basis van de methodes uit de Highway Capacity Manual Voor een lichtengeregeld kruispunt op basis van de methode van Webster Voor een rotonde op basis van de methode van Bovy Onderstaande tabellen geven de resultaten van de capaciteitstoetsen voor de in deze studie geselecteerde kruispunten, en dit voor de drukste spitsuren. De type-kruispunten die hier voor de bestaande toestand van toepassing zijn, betreffen éénstrooksrotondes en verkeerslichtengeregelde kruispunten. Ingeval van een lichtengeregeld kruispunt dienen de verzadigingsgraden die uit de analyse volgen als volgt geïnterpreteerd te worden: X < 90%: vlotte verkeersafwikkeling; 90% < X < 100%: kortstondige, lichte filevorming; 100% < X: langdurige, belangrijke filevorming. Ingeval van een rotonde dienen de verzadigingsgraden die uit de analyse volgen als volgt geïnterpreteerd te worden: X < 80%: vlotte verkeersafwikkeling; 80% < X < 90%: kortstondige, lichte filevorming; 90% < X: langdurige, belangrijke filevorming. De tabellen dienen als volgt geïnterpreteerd : eerste kolom : verzadigingsgraad op de desbetreffende toerit net voor de aantakking op de rotonde; hoe vlot kan het aankomende verkeer op de rotonde invoegen. tweede kolom : verzadigingsgraad van de rotonde weer net voor desbetreffende toerit; hoe vlot circuleert het verkeer op de rotonde net voor de instroom van verkeer uit de desbetreffende toerit.

1

20

CAPACITEL is een door TRITEL ontwikkelde rekenmodule om het afwikkelingsniveau van verschillende kruispunttypes te bepalen in functie van de verkeersintensiteiten.


Rotonde ‘’t Leeuwke’ Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – Dorpsstraat’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op Gem. wachtrij van de toerit rotonde voor toerit (m) op toerit Dorpsstraat (centrum) 11% 50% 1 Ringlaan-west 24% 44% 2 Dorpsstraat (Lindel) 40% 50% 3 Ringlaan-oost 48% 60% 5 Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – Dorpsstraat’ voor avondspits (16u15-17u15). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op Gem. wachtrij (m) van de toerit rotonde voor toerit op toerit Dorpsstraat (centrum) 21% 48% 2 Ringlaan-west 51% 65% 6 Dorpsstraat (Lindel) 54% 68% 7 Ringlaan-oost 37% 54% 3

Rotonde ‘De Heuf’ Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – N713 – Burgemeester Van Lindtstraat’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op rotonde voor Gemiddelde wachtrij van de toerit toerit (m) op toerit N712-noord 31% 45% 2 N713 22% 36% 1 N712-zuid 38% 47% 3 Burg.Van Lindtstraat 4% 36% 0 Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – N713 – Burgemeester Van Lindtstraat’ voor avondspits (16u15-17u15). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op rotonde voor Gem. wachtrij (m) van de toerit toerit op toerit N712-noord 37% 52% 3 N713 45% 60% 5 N712-zuid 33% 52% 3 Burg. Van Lindtstraat 20% 47% 2


21

Rotonde ‘Ziekenhuis’ Capaciteitstoets rotonde ‘N713 – Ziekenhuis’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op Gem. wachtrij van de toerit rotonde voor toerit (m) op toerit N713-west 28% 37% 2 Ziekenhuis 5% 22% 0 N713-oost 32% 37% 2 Capaciteitstoets rotonde ‘N713 – Ziekenhuis’ voor avondspits (16u15 – 17u15). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op Gem. wachtrij van de toerit rotonde voor toerit (m) op toerit N713-west 30% 37% 2 Ziekenhuis 22% 40% 2 N713-oost 28% 39% 2

VRI ‘Houtmolenstraat’ (met cyclusduur 75 sec) Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Houtmolenstraat’ voor ochtendspits (7u45-8u45).

Houtmolenstraat (noord) Ringlaan-west Houtmolenstraat (centrum) Ringlaan-oost

Verzadigingsgraad per rijrichting R RD L 14% 20% 8% 2% 24% 20% 4% 7% 2% 10% 32% 5%

Verzadigingsgraad per rijstrook R RD L 0% 42% 0% 0% 25% 20% 0% 14% 0% 0% 42% 5%

Wachtrijlengte per rijstrook (m) R RD L 0 32 0 0 20 9 0 9 0 0 35 2

Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Houtmolenstraat’ voor avondspits (16u15-17u15).

Houtmolenstraat (noord) Ringlaan-west Houtmolenstraat (centrum) Ringlaan-oost

Verzadigingsgraad per rijrichting R RD L 18% 16% 17% 4% 46% 23% 8% 16% 6% 10% 35% 9%

Verzadigingsgraad per rijstrook R RD L 0% 51% 0% 0% 51% 23% 0% 30% 0% 0% 45% 9%


VRI ‘Leopoldlaan’ (met cyclusduur 75 sec) Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Dorpsstraat – Leopoldlaan’ voor ochtendspits (7u45-8u45).

Leopoldlaan Rnglaan-west Dorpsstraat Rnglaan-oost 22

Verzadigingsgraad per Verzadigingsgraad per rijrichting rijstrook R RD L R RD L 12% 18% 28% 0% 57% 0% 0% 19% 30% 0% 19% 30% 0% 8% 2% 0% 10% 0% 24% 33% 0% 0% 57% 0%



Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Dorpsstraat – Leopoldlaan’ voor avondspits (16u15-17u15).

Leopoldlaan Rnglaan-west Dorpsstraat Rnglaan-oost

3.2.4

Verzadigingsgraad per Verzadigingsgraad per rijrichting rijstrook R RD L R RD L 20% 15% 37% 0% 71% 0% 0% 20% 71% 0% 20% 71% 1% 11% 5% 0% 17% 0% 24% 24% 2% 0% 47% 2%


Besluit Als algemeen besluit bij het huidig druktebeeld op de kruispunten met gesteld worden dat er op basis van de gemeten verkeersintensiteiten nergens capaciteitsproblemen aan de orde zijn; de verzadigingsgraden per rijrichting en per rijstrook bij de VRI’s, of op en voor de rotondes overschrijden de verzadigingsgrens niet. Het meest verzadigde kruispunt is de VRI ‘Leopoldlaan’; de meest verzadigde beweging is deze waarbij het verkeer komt vanaf de westelijke Ringlaan en afslaat naar de Leopoldlaan. Laatstgenoemde beweging heeft momenteel een verzadigingsgraad van 71%.


23

4.

MOBILITEITSPROFIEL

4.1

Projectomschrijving De visie voor het plangebied uit het GemRUP wordt uit de inrichtingsschetsen die in het kader van de totale centrumvisie ontwikkeld zijn. De inplanting van de nieuwe bouwblokken werd reeds gegeven in paragraaf 1.3. Onderstaand wordt ingegaan op de inhoudelijke invulling van het nog vrijliggende deel van het binnengebied. Voor de nieuwe bebouwing worden twee ontwikkelingsscenario’s naar voren geschoven. In scenario 1 is er plaats voor wonen, kantoren en handel. Alles is georganiseerd rond een grote open ruimte met een kwalitatieve invulling als publiek domein. De hieruit voortvloeiende parkeerbehoefte wordt ondergronds (onder de gebouwen) opgevangen. Bovengronds wordt er zo weinig als mogelijk geparkeerd (trendbreuk met parking de Heuf). In scenario 2 is de kantoorfunctie komen te vervallen, en wordt deze extra ingenomen door de woonfunctie. Alle andere uitgangspunten blijven dezelfde. Volgende figuur en tabel geven een functionele beschrijving (kwantificering) van beide scenario’s:

Figuur 9 : Ontwikkelingsscenario’s binnengebied Overpelt centrum west (centrumvisie 2010).

Schatting van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door bewoners in een ochtend- en avondspitsuur. Scenario 1

Scenario 2

126 wooneenheden

161 wooneenheden

+ 25 wooneenheden

+ 25 wooneenheden

(± 125 m²/eenheid)

(± 125 m²/eenheid)

Handel

1.190 m²

2.890 m²

Kantoren

4.440 m²

0 m²

Ondergronds parkeren (= bewoners en bezoekers nieuwe functies)

321 ppl.

321 ppl.

Wonen

24


4.2

Raming van de verkeersstromen In wat volgt worden de toekomstige verkeersstromen, zowel per vervoersmiddel als in termen van personenauto-equivalenten, voor beide scenario’s geschat. Om deze schatting te kunnen doen, is gebruik gemaakt van een aantal kencijfers voor o.a. de vervoerswijzekeuze, gemiddelde autobezetting, en de aanwezigheidsgraad. Deze kencijfers en andere achtergrondinformatie zijn in de bijlagen terug te vinden. In dit hoofdstuk worden de gehanteerde kengetallen, achtergrondinformatie en aannames enkel bondig samengevat. Volgende bronnen zijn geraadpleegd voor het schatten van het mobiliteitsprofiel: Informatie betreffende de geplande ontwikkeling uit het project ‘Screening van de Plan-Mer plicht voor het project GemRUP Overpelt-centrum West’; Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.1 (2010-2011)2; Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies (2009)3; Kencijferdatabank van TRITEL, opgebouwd op basis van ervaring in soortgelijke projecten. De raming van de verkeersstromen gebeurt voor een gemiddeld ochtend- en avondspitsuur, zijnde de representatieve uren die ook in de effectanalyse zullen gehanteerd worden. Bij de raming zullen de verkeersbewegingen vertaald worden naar pae. De schatting van de verkeersgeneratie verschilt weinig voor beide scenario’s. Toch worden de bijkomende verkeersintensiteiten ingeval van scenario 2 iets hoger ingeschat. Om die reden wordt in volgende hoofdstukken (Hoofdstuk 4 tot en met 7) de aandacht enkel toegespitst op scenario 2 (worst case). De doorrekening van scenario 1 is wel opgenomen in de bijlagen.

4.2.1

Wonen De geplande woongelegenheden zullen tijdens de ochtend- en avondspits verplaatsingen met zich meebrengen door bewoners en bezoekers. Voor bewoners zullen het voornamelijk verplaatsingen van en naar “het werk” en “de school” zijn. Hoewel het bezoeken van bewoners tijdens de spitsperiodes vermoedelijk erg miniem is, is ook deze doelgroep meegenomen in de schatting.

Bewoners Kencijfers, achtergrondinformatie en aannames: Gemiddelde gezinsgrootte te Overpelt (1/01/2007): 2,57 personen; Aantal vertrekken en aankomsten per persoon: o Ochtendspitsuur: 0,191 vertrekken en 0,012 aankomsten; o Avondspitsuur: 0,063 vertrekken en 0,148 aankomsten; Vervoerswijzekeuze: 84% met auto, 5% te voet of met de fiets, en 11% met het openbaar vervoer; Gemiddelde autobezetting: 1,35 personen;

2

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. (2010). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4. Tabellenrapport. Brussel.

3

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. (2010). Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies. Brussel.

Mobiliteitsprofiel

25

Schatting van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door bewoners in een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 3 49 38 16 Fietsers/voetgangers 0 4 3 1 OV-gebruikers 1 9 7 3 Pae's 3 50 39 16

Bezoekers Kencijfers, achtergrondinformatie en aannames: Aantal vertrekken en aankomsten per woning: o Ochtendspitsuur: 0,004 vertrekken en 0,004 aankomsten; o Avondspitsuur : 0,026 vertrekken en 0,026 aankomsten; Voor de vervoerswijzekeuze is aangenomen dat alle bezoeken met de auto gebeuren (worstcase); Schatting van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door bezoekers van bewoners in een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 1 1 2 2 Fietsers/voetgangers 0 0 0 0 OV-gebruikers 0 0 0 0 Pae's 1 1 2 2

4.2.2

Handel De geplande handelsruimte zal werknemers en klanten met zich meebrengen.

Werknemers Kencijfers, achtergrondinformatie en aannames: Aantal werknemers per 100m²: 2 personen; Aanwezigheidspercentage: 90%; Vervoerswijzekeuze: 80% met auto, 10% te voet of met de fiets, en 10% met het openbaar vervoer; Gemiddelde autobezetting: 1,1 personen; Aantal aankomende en vertrekkende werknemers per referentiemoment: o Ochtendspitsuur: 20% ingaand en 0% uitgaand; o Avondspitsuur: 0% ingaand en 15% uitgaand. Overzicht van de verkeersgeneratie per werkdag en per modus voor werknemers van handelszaken. Verkeersgeneratie per modus Totaal aantal werknemers Totaal aantal aanwezige werknemers op een werkdag Aantal autogebruikers op een werkdag Aantal autobewegingen op een werkdag Aantal fietsers en voetgangers op een werkdag Aantal OV-gebruikers op een werkdag

26


58 52 42 38 5 5

Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door werknemers van handelszaken tijdens een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's Fietsers/voetgangers OV-gebruikers Pae's

8 1 1 8

0 0 0 0

0 0 0 0

6 1 1 6

Klanten Kencijfers, achtergrondinformatie en aannames: Aantal klanten per 100m² op een werkdag: 25 personen; Vervoerswijzekeuze: 80% met auto, 10% te voet of met de fiets, en 10% met het openbaar vervoer; Gemiddelde autobezetting: 1,6 personen; Aantal aankomende en vertrekkende werknemers per referentiemoment: o Ochtendspitsuur: 5% ingaand en 5% uitgaand; o Avondspitsuur: 15% ingaand en 15% uitgaand. Overzicht van de verkeersgeneratie per werkdag en per modus voor klanten van handelszaken. Verkeersgeneratie per modus Totaal aantal klanten op een werkdag 723 Aantal autogebruikers op een werkdag 578 Aantal autobewegingen op een werkdag 361 Aantal fietsers en voetgangers op een werkdag 72 Aantal OV-gebruikers op een werkdag 72 Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door klanten van handelszaken tijdens een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits) Avondspits In Uit In Uit Auto's Fietsers/voetgangers OV-gebruikers Pae's

18 4 4 0

18 4 4 0

54 11 11 0

54 11 11 0

Mobiliteitsprofiel

27

4.2.3

Totaal Bij wijze van samenvatting van scenario 2 is onderstaande tabel opgesteld. Deze tabel geeft voor elke functie het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus en in pae op de gekozen referentiemomenten weer, alsook de totale stromen ongeacht de verkeersverwekkende functie. Volgende elementen vallen op: De woonfunctie veroorzaakt naar schatting in de ochtendspits een hogere uitstroom en in de avondspits een hogere instroom van verplaatsingen. De geschatte intensiteiten bedragen resp. 51 en 41 pae/u. Het aantal in- en uitgaande bewegingen voor eenzelfde spitsperiode gegenereerd door de handelsfunctie ligt opmerkelijk dicht bij elkaar in de buurt, zeker in vergelijking met de overige functies. In de ochtendspits schommelen in- en uitgaande intensiteiten rond de 20 à 25 pae/u, in de avondspits gaat het om ongeveer 60 pae/u. In het totaal komt dit scenario neer op 31 ingaande en 70 uitgaande pae/u in de ochtendspits, en 98 ingaande en 81 uitgaande pae/u in de avondspits.

Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus en in pae’s in een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits Scenario 2 In Uit In Uit Auto's 4 50 40 18 Fietsers/voetgangers 0 4 3 1 OV-gebruikers 1 9 7 3 Wonen Pae 4 51 41 18 Auto's 26 18 54 60 Fietsers/voetgangers 5 4 11 12 OV-gebruikers 5 4 11 12 Handel Pae 27 19 57 63 Auto's 30 68 94 78 Fietsers/voetgangers 5 8 14 13 OV-gebruikers 6 13 18 15 Totaal Pae 31 70 98 81

28


5.

TOEKOMSTIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL In functie van de effectanalyse vormen de voorgestelde ontsluitingsalternatieven van het projectgebied een elementair gegeven. Deze alternatieven zijn ingegeven vanuit de visie omtrent de inplanting van de bouwblokken in het GemRUP (cfr. centrumvisie) en het daarbij als gevolg optredend effect dat de interne circulatie in het projectgebied zich wijzigt. Onderstaand wordt ingegaan op de bestaande interne circulatie enerzijds, en de circulatie die in de gewenste ruimtelijke visie is naar voor geschoven anderzijds. Er wordt enkel beschouwing gemaakt van de hoofdcirculatie, zonder verdere beschrijving van de uitgangspunten/visies rond organisatie van het openbaar domein.

5.1

Huidige interne circulatie In de onderstaande figuur wordt via de voorstelling van de in- en uitgaande circulatierichtingen de huidige ontsluitingsstructuur aangegeven.

Figuur 10 : Bestaande verkeerscirculatie in nabijheid van het projectgebied.

Toekomstig bereikbaarheidsprofiel

29

In de bestaande verkeersafwikkeling wordt al het intern verkeer van het projectgebied (parking de Heuf, grootwarenhuizen Aldi en Peltri, interne woonblokken) aangetakt op de externe wegenis op twee lokaties, nl. : via de bestaande rotonde rechtstreeks op de N712 Ringlaan / N713 via de Burgemeester Van Lindtstraat aantakkend op de Houtmolenstraat De ventwegen in het projectgebied (langs de N712) fungeren dus als volwaardige tweerichtingsassen, die aansluiten aan de rotonde N712/N713.

5.2

Gewenste interne verkeerscirculatie Voortgaand op het stedenbouwkundig concept wordt de gewenste ontsluitingsstructuur in de onderstaande figuur weergegeven; de interne circulatie is afgestemd op een aantal deelzones binnen het projectgebied.

Figuur 11 : Gewenste verkeerscirculatie in nabijheid van het projectgebied.

30


De krachtlijnen van de interne circulatie zijn als volgt voorgesteld : Ontsluiting noordzijde (= parking de Heuf, grootwarenhuizen Aldi en Peltri en wonen) : o verkeer in via de rotonde > Burgemeester Van Lindtstraat (sectie éénrichtingsverkeer met langsparkeerstrook) > interne parking o of verkeer in via de Houtmolenstraat > Burgemeester Van Lindtstraat (segment met tweerichtingsverkeer) > interne parking. o het verkeer uit wordt (vanaf de parking) enkel voorzien via de Burgemeester Van Lindtstraat (segment met tweerichtingsverkeer) > Houtmolenstraat > N712 Ringlaan (er wordt uitgegaan dat alle verkeer via de Houtmolenstraat uitrijdt) Centrale verkeersvrije zone tussen de Dorpsstraat > winkelstraatje De Heuf > pleinzone tot aan de Ringlaan west. Ontsluiting zuidzijde : o via het doortrekken van de zuidelijke tak Burgemeester Van Gaal straat tot aan de Ringlaan west, uitbouw van een T-vormig kruispunt (type-oplossing te bepalen). o Interne ontsluiting de parkeerfaciliteiten in deze ontwikkelingslob (vnl. ondergrondse parking onder nieuwe bouwblokken) gebeurt ook via de voornoemde ontsluitingsas

Toekomstig bereikbaarheidsprofiel

31

6.

MOBILITEITSEFFECTEN In dit hoofdstuk worden de effecten van zowel de interne circulatiewijzigingen als van het het geraamd bijkomend verkeer op het netwerk aangegeven. Onderstaand is verduidelijkt op welke wijze en met welke uitgangspunten deze oefening is doorgevoerd. Als resultaat wordt een gewijzigd belast netwerk bekomen.

6.1

Toedeling van de extra verkeersstromen op het netwerk Voor de toedeling van het projectgebonden verkeer (verkeer door extra functies) op het netwerk is een distributiepatroon opgesteld, waarbij de huidige verkeersstromen op de diverse kruispunten tijdens de spitsperiodes als vertrekbasis is genomen. Gezien de mix aan functies die in het nieuwe projectgebied zullen komen, is immers het opzet van een gericht distributiepatroon niet altijd evident. Daarom is het bestaande verkeerspatroon in het stedelijk gebied als meest plausibele referentie gehanteerd. Verder is wel aangenomen dat er geen gemotoriseerde verplaatsingen plaatsvinden tussen de projectsite en het interne centrum van Overpelt en omgekeerd. Alle verkeer wordt dus verondersteld relatie te hebben met de perifere gebieden rond het centrum. Onderstaande figuur visualiseert het veronderstelde distributiepatroon. Procentueel wordt het aandeel aan in- en uitgaande verkeersstromen voor de belangrijkste wegvakken aangegeven. De in- en uitgaande stromen zijn gescheiden, en voorgesteld met een verschillende kleur. Initieel is een dergelijk distributiepatroon voor zowel ochtend- als avondspits opgesteld; gezien de beperkte verschillen is een uitmiddeling gebeurd om zo te komen tot onderstaand algemeen distributiepatroon.

Figuur 12 : Distributiepatroon projectgerelateerde verkeersstromen

32


6.2

Toekomstig druktebeeld Onderstaand is het toekomstig druktebeeld opgebouwd voor scenario 2. bekomen via het doorlopen van een aantal stappen :

Dit werd aldus

Vooreerst zijn de bestaande verkeersintensiteiten van het gebied De Heuf herschikt, in de zin het uitgaande verkeer aan de rotonde de Heuf verplaatst wordt naar de uitgang aan de Houtmolenstraat. Van hieruit zijn ze herverdeeld over het netwerk In tweede instantie zijn de geschatte bijkomende verkeersintensiteiten (pae’s) volgens het opgestelde distributiepatroon toegedeeld op het netwerk bovenop de vandaag al aanwezige verkeersstromen. Dit gebeurt vanaf/naar het nieuw voorgestelde ontsluitingspunt. Onderstaande figuren geven het toekomstige druktebeeld ingeval van scenario 2, en dit voor de twee referentieperiodes 07u45 – 08u45 en 16u15 – 17u15. Op de figuren zijn de zwarte stromen de situatie na aangepaste circulatie en wordt in het rood het extra verkeer vermeld tgv. de nieuwe functies (via nieuwe ontsluitingspunt). Het totaalverkeer binnen het scenario met dus gezien als de som van beiden. De verkeersstromen staan uitgedrukt in pae’s per uur.

Mobiliteitseffecten

33

Figuur 13 : Toekomstig druktebeeld in de ochtendspits (7u45-8u45) op een werkdag – scenario 2.

34


Figuur 14 : Toekomstig druktebeeld in de avondspits (16u15-17u15) op een werkdag – scenario 2.

Totaalverkeer scenario 2 - kruispunten – vergelijking en toekomstig spitsuur (OSP en ASP). Huidig Toekomstig spitsuur spitsuur Max. Kruispunt Cap. Ocht Avond Ocht Avond Type VRI N712/Dorpsstraat 3 2.000 1.148 1.144 1.163 1.440 VRI N712/Houtmolenstr. 3 2.000 1.033 1.381 1.090 1.569 Rotonde De Heuf 6 2.500 1.164 1.472 1.223 1.546 Rotonde Ziekenhuis 6 2.500 874 1.007 919 1.084 Rotonde ‘t Leeuwke 6 2.500 1.391 1.718 1.427 1.782 Nieuw voorrangskruispunt 1 1.200 844 1.078

Mobiliteitseffecten

35

Op de bestaande kruispunten zijn de belangrijkste toenames van het verkeer uiteraard aan het kruispunt N712/Houtmolenstraat te verwachten door de gewijzigde interne circulatie in het gebied De Heuf. Vooral in de avondspits (cfr. toename uitgaand verkeer) is dit aan de orde. Het voorgesteld knooppunt voor de ontsluiting van de nieuwe ontwikkelingszone van de Heuf kent een totaalaanbod van 1.078 pae, en (zie ook verder) kan als voorrangskruispunt voorzien worden.

6.3

Capaciteitstoets bestaande kruispunten in detail Net als bij de evaluatie van de bestaande toestand is nagegaan in welke mate het verkeer in de toekomstige situatie, rekening houdend met de circulatieaanpassing en nieuwe ontwikkeling, met voldoeningkan afgewikkeld worden . ook de wijziging in verkeerscirculatie afgewikkeld kunnen worden door de bestaande wegen en kruispunten. Bij het beoordelen van het afwikkelingscomfort in de toekomstige toestand zijn dezelfde methodes gehanteerd als voor de huidige toestand (zie §3.2.3). Hieronder worden de capaciteitstoetsen in tabelvorm weergegeven voor zowel ochtend- als avondspits ingeval van scenario 2.

Rotonde ‘’t Leeuwke’ Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – Dorpsstraat’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad Gemiddelde Verzadigingsgraad op rotonde voor wachtrij (m) van de toerit toerit op toerit Dorpsstraat (centrum) 11% (0%) 51% (1%) 1 (0) Ringlaan-west 26% (2%) 46% (2%) 2 (0) Dorpsstraat (Lindel) 41% (1%) 51% (1%) 4 (0) Ringlaan-oost 48% (0%) 61% (1%) 5 (0) Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – Dorpsstraat’ voor avondspits (16u15-17u15). Verzadigingsgraad Gem. Verzadigingsgraad op rotonde voor wachtrij (m) van de toerit toerit op toerit Dorpsstraat (centrum) 22% (1%) 50% (2%) 2 (0) Ringlaan-west 54% (3%) 68% (3%) 7 (1) Dorpsstraat (Lindel) 56% (2%) 70% (2%) 8 (1) Ringlaan-oost 40% (3%) 57% (3%) 4 (0)

Rotonde ‘De Heuf’ Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – N713 – Burgemeester Van Lindtstraat’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op Gem. wachtrij van de toerit rotonde voor toerit (m) op toerit N712-noord 34% (3%) 48% (3%) 3 (0) N713 24% (2%) 38% (2%) 2 (0) N712-zuid 42% (4%) 51% (4%) 4 (1) Burg. Van Lindtstraat 0% (-4%) 36% (0%) 0 (0)

36


Capaciteitstoets rotonde ‘N712 – N713 – Burgemeester Van Lindtstraat’ voor avondspits (16u15-17u15). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad op Gem. wachtrij van de toerit rotonde voor toerit (m) op toerit N712-noord 47% (10%) 57% (5%) 5 (1) N713 50% (5%) 65% (5%) 6 (1) N712-zuid 39% (6%) 57% (5%) 4 (1) Burg. Van Lindtstraat 0% (-20%) 38% (-9%) 0 (-2)

Rotonde ‘Ziekenhuis’ Capaciteitstoets rotonde ‘N713 – Ziekenhuis’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad Gem. wachtrij (m) van de toerit op rotonde voor toerit op toerit N713-west 29% (1%) 39% (2%) 2 (0) Ziekenhuis 5% (0%) 23% (1%) 0 (0) N713-oost 35% (2%) 39% (2%) 2 (0) Capaciteitstoets rotonde ‘N713 – Ziekenhuis’ voor avondspits (16u15 – 17u15). Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad Gem. wachtrij (m) van de toerit op rotonde voor toerit op toerit N713-west 33% (3%) 40% (3%) 2 (0) Ziekenhuis 23% (1%) 42% (2%) 2 (0) N713-oost 31% (3%) 42% (3%) 2 (0)

VRI ‘Houtmolenstraat’ Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Houtmolenstraat’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad per rijrichting

Verzadigingsgraad per rijstrook

Wachtrijlengte per rijstrook (m)

R

RD

L

R

RD

L

R

RD

L

Houtmolenstraat (n)

14% (0%)

20% (0%)

8% (0%)

0% (0%)

43% (1%)

0% (0%)

0 (0)

32 (0)

0 (0)

Ringlaan-west

2% (0%)

24% (0%) 21% (1%)

0% (0%)

26% (1%)

21% (1%)

0 (0)

20 (0)

9 (0)

Houtmolenstraat (c)

5% (1%)

7% (0%)

10% (8%)

0% (0%)

22% (8%)

0% (0%)

0 (0)

13 (5)

0 (0)

Ringlaan-oost

10% (0%)

33% (1%)

5% (0%)

0% (0%)

43% (1%)

5% (0%)

0 (0)

36 (1)

2 (0)

Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Houtmolenstraat’ voor avondspits (16u15-17u15). Verzadigingsgraad per rijrichting Houtmolenstraat (n)


Wachtrijlengte per rijstrook (m)

R

RD

L

R

RD

L

R

RD

L

16% (-2%)

14% (-2%)

16% (-1%)

0% (0%)

46% (-4%)

0% (0%)

0 (0)

36 (-3)

0 (0)

Ringlaan-west

5% (1%)

52% (6%)

25% (2%)

0% (0%)

57% (6%)

25% (2%)

0 (0)

44 (1)

10 (0)

Houtmolenstraat (c)

10% (2%)

15% (-1%)

31% (25%)

0% (0%)

57% (27%)

0% (0%)

0 (0)

44 (23)

0 (0)

Ringlaan-oost

11% (1%)

44% (9%)

11% (2%)

0% (0%)

55% (10%)

11% (2%)

0 (0)

42 (6)

4 (0)

Mobiliteitseffecten

37

VRI ‘Leopoldlaan’ Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Dorpsstraat – Leopoldlaan’ voor ochtendspits (7u45-8u45). Verzadigingsgraad per rijrichting


R

RD

L

R

RD

Leopoldlaan

12% (0%)

18% (0%)

28% (0%)

0% (0%)

Rnglaan-west

0% (0%)

19% (1%)

32% (2%)

0% (0%)

Dorpsstraat

0% (0%)

8% (0%)

2% (0%)

Rnglaan-oost

24% (0%)

34% (1%)

0% (0%)

Wachtrijlengte per rijstrook (m) L

R

RD

L

58% (1%)

0% (0%)

0 (0)

47 (0)

0 (0)

20% (1%)

32% (2%)

0 (0)

14 (0)

13 (1)

0% (0%)

10% (0%)

0% (0%)

0 (0)

7 (0)

0 (0)

0% (0%)

58% (1%)

0% (0%)

0 (0)

49 (0)

0 (0)

Capaciteitstoets lichtengeregeld kruispunt ‘Ringlaan – Dorpsstraat – Leopoldlaan’ voor avondspits (16u15-17u15). Verzadigingsgraad per rijrichting


R

RD

L

R

RD

Leopoldlaan

21% (1%)

15% (0%)

37% (0%)

0% (0%)

Rnglaan-west

0% (0%)

21% (0%)

73% (2%)

0% (0%)

Dorpsstraat

1% (0%)

11% (0%)

5% (0%)

Rnglaan-oost

24% (0%)

25% (1%)

2% (0%)

Wachtrijlengte per rijstrook (m) L

R

RD

L

73% (2%)

0% (0%)

0 (0)

62 (1)

0 (0)

21% (1%)

73% (2%)

0 (0)

15 (0)

42 (1)

0% (0%)

17% (0%)

0% (0%)

0 (0)

11 (0)

0 (0)

0% (0%)

48% (1%)

2% (0%)

0 (0)

39 (1)

1 (0)

Op basis van de bovenstaande evaluatietabellen blijkt dat : de verzadigingsgraad op bepaalde kruispunten verhoogd . Ter hoogte van de bestaande rotondes ligt de verhoging meestal onder de 5%, maar in een sporisch/specifiek geval kan dat tot 10% reiken. Er worden evenwel nooit problematisch verzadigingsgraden genoteerd. Bij de verkeerslichtengeregelde kruispunten : o

is de verhoging van de verzadigingsgraad het meest uitgesproken aan de Houtmolenstraat (effect van circulatiewijzigingen, waardoor de centrumtak een aanzienlijke procentuele toename kent in ASP – uitgaand verkeer); de verzadiging graad blijft evenwel onder de 60%). De toename heeft vooral betrekking op de linkaffer uit het centrum. Een wachtrijlengte op de gecombineerde rijstrook van een 6 à 7-tal wagens tijdens de drukste momenten kan verwacht worden (afstand op de Houtmolenstraat tussen VRI-kruispunt Ringlaan en T-aansluiting Burg. Van Lindtstraat is een 80-tal meter, hetgeen dus geen probleem zou mogen vormen).

o

blijven de hoogste verzadigingsgraden genoteerd aan het kruispunt met de Leopoldlaan (linksaf Ringlaan naar Leopoldlaan), maar weliswaar onder de 75%.

Alle kruispunten rond het projectgebied overschouwend, kan gesteld dat de onderzochte circulatiewijzigingen en nieuwe ontwikkelingsvoorstellen nergens tot capaciteitsproblemen leiden.

38


6.4

Evaluatie van verkeersafwikkeling op voorgesteld nieuw ontsluitingspunt voor ruimtelijke ontwikkelingen De verkeersafwikkeling van het voorgestelde ontsluitingspunt voor de nieuwe ruimtelijke ontwikkeling is eveneens beoordeeld. In eerste instantie is een oordeel gemaakt van de benodigde type-oplossing, en verder ook de verzadigingsgraad beschouwd. Op basis van de richtlijn A/266-91/06200 van 1/10/91 van de AVVG (dienstorder A/266) inzake de normen voor het al dan niet instellen van een verkeerslichtenregeling, kan afgeleid worden dat hier een voorrangskruispunt volstaat. Qua verzadigingsgraad voor een dergelijk voorrangsgeregeld kruispunt geldt bij de analyse de volgende interpretatie : X < 80%: vlotte verkeersafwikkeling; 80% < X < 90%: kortstondige, lichte filevorming; 90% < X: langdurige, belangrijke filevorming. Uit de onderstaande tabellen blijkt dat er geen afwikkelingsproblemen te verwachten zijn .

Capaciteitstoets voorrangsgeregeld kruispunt ‘Ringlaan – projectsite’ voor ochtendspits (7u45-8u45).

Ringlaan-noordzijde Ringlaan-zijdezijde Toegang projectsite

Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad per rijrichting per rijstrook R RD L R RD L 0% 17% 2% 0% 20% 0% 1% 32% 0% 0% 33% 0% 6% 0% 6% 0% 12% 0%

Wachtrijlengte per rijstrook (m) R RD L 0 4 0 0 6 0 0 3 0

Capaciteitstoets voorrangsgeregeld kruispunt ‘Ringlaan – projectsite’ voor avondspits (16u15-17u15).

Ringlaan-noordzijde Ringlaan-zuidzijde Toegang projectsite

Verzadigingsgraad Verzadigingsgraad per rijrichting per rijstrook R RD L R RD L 0% 36% 8% 0% 43% 0% 3% 24% 0% 0% 27% 0% 7% 0% 7% 0% 14% 0%

Wachtrijlengte per rijstrook (m) R RD L 0 8 0 0 6 0 0 4 0

Mobiliteitseffecten

39

7.

SENSITIVITEITSTOETS Via een sensitiviteitstoets wordt in principe nagegaan wat de effecten op de geraamde verkeersstromen zijn t.g.v. het wijzigen van bepaalde parameters die aan onzekerheid onderhevig zijn. De parameters kunnen betrekking hebben op de projectsite zelf (projectgebonden karakteristieken), maar kunnen in principe ook relatie hebben met externe factoren. Inzake de projectgebonden factoren is in de nota reeds verwezen naar de variaties qua functionele invulling van de projectzones (vanuit een realistisch planologisch kader). Bij de beoordeling is reeds gekozen voor het worst-case-scenario (meeste extra verkeersbewegingen), zodat andere scenario’s enkel maar positiever zullen scoren. Ook inzake gehanteerde modal split zijn betere situaties (dan deze gehanteerd in de nota) denkbaar, hetgeen ten goede kan komen aan de mobiliteitsdruk. Voor wat de externe factoren betreft, is in deze nota niet ingegaan op de toekomstige ontwikkelingen binnen het kleinstedelijk gebied Overpelt-Neerpelt. In die zin is een evaluatie gebeurd op niveau van de intrinsieke projectvoorstellen, zonder deze randfactoren (die immers nog geen beslist beleid zijn) mee te (kunnen) nemen.

40


8.

CONCLUSIES Deze mobiliteitsnota biedt inzicht in de te verwachten mobiliteitseffecten ten gevolge van zowel enkele voorgestelde circulatiewijzigingen in het projectgebied De Heuf als de deels nog te ontwikkelen functies binnen dit gebied (GemRup Overpelt-west). De analyse spitst zich toe op de verkeerssituatie tijdens de ochtend- en avondspits. Dit zijn de maatgevende momenten zowel vanuit het huidig verkeersbeeld (referentie) als vanuit de verkeersgeneratie van de site. Tijdens de ochtendspits geven de nieuwe invullingen van de projectsite aanleiding tot een 30-tal pae/u ingaand en 70 pae/u uitgaand. Tijdens de avondspits loopt dit op tot een 100-tal pae/u ingaand en 80-tal pae/u uitgaand.

8.1

Evaluatie basisvoorstel GemRUP De capaciteitstoets voor de in de studie beschouwde kruispunten rond de projectsite geeft aan dat de projectvoorstellen van het GemRUP Overpelt Centrum-west op zich (interne circulatie-aanpassing, nieuwe ontwikkelingen en nieuw ontsluitingspunt) geen aanleiding geven tot problematische afwikkelingen van de verkeerssituatie op bestaande kruispunten. Er wordt tgv de circulatiewijziging wel extra druk gelegd op het kruispunt Ringlaan/Houtmolenstraat (met extra wachtrij), maar de centrumtak van de Houtmolenstraat blijft afwikkelbaar. Indien de praktijk hier toch voor enige problematiek zou zorgen (vanuit specifieke kenmerken van de kruispuntconfiguratie – geometrie, zichtbaarheid), liggen in principe mogelijkheden in extra groen voor linksaf met ontruimingspijl; dit vraagt wel een aparte linksafstrook komende uit centrum (hetgeen hier op eerste zicht minder evident is – cfr. beschikbare ruimte/lengte). Het extra ontsluitingspunt voor de nieuwe ontwikkelingen kan vormgegeven worden als voorrangsgeregeld kruispunt (met linksafslagstrook op ringniveau omwille van veiligheid). Binnen de functie van de Ringlaan als lokale weg type II is een extra gebundelde aansluiting vanuit het projectgebied De Heuf in principe verdedigbaar, zowel qua principe als qua locatie binnen de ringstructuur (knooppunt ligt 200-tal verwijderd van rotonde De Heuf, en een 150-tal meter van rotonde ’t Leeuwke)

8.2

Mogelijke alternatieven extra ontsluitingspunt In functie van het maximaal garant stellen en bewaken van de verkeersveiligheid op niveau van de Ringlaan, kan de denkpiste gelanceerd worden om het extra ontsluitingspunt te organiseren via een rechtsin-rechtsuit-constructie. Het hanteren van een dergelijke typekruispuntoplossing biedt zeker ook mogelijkheden vanuit de situatie dat ten noorden en ten zuiden rotondes (De Heuf en ’t Leeuwke) beschikbaar zijn om de keerbewegingen op te vangen. De effecten van deze alternatieve kruispuntoplossing op de twee naastgelegen rotondes is vooral op niveau van de rotonde ’t Leeuwke het meest relevant, temeer op deze rotonde de verkeersbelasting het hoogst is (hoger dan aan De Heuf) enerzijds, en op deze rotonde de verkeersafwikkeling sterk beïnvloed wordt door een aanliggende fietsvoorzieningen (aan De Heuf geen fietsinfrastructuur).

Conclusies

41

In het scenario 2 is voor de drukste periode (avondspits) het effect van de rechtin-rechtsuitconstructie op de rotondes geëvalueerd, en stelt men vast dat de verzadigingsgraad voor bepaalde takken max. met een 5-tal % toeneemt. Nergens worden evenwel kritische waarden bereikt (hoogste waarden blijven onder de 75%). Vanuit deze vaststellingen is ook de toepassing van een rechtsin-rechtsuit-constructie aan de nieuw te ontwikkelen zone van De Heuf verdedigbaar.

42


9.

ADDENDUM Architectenbureau D&A plant de bouw van een nieuwe winkel van Vatana in Overpelt. In het kader van het vergunningendossier is deze ruimtelijke ontwikkeling een MOBER opgesteld (Traject Mobility, 17 mei 2011). Het project zal gerealiseerd worden in het gebied Haspershoven, ingesloten door de Leopoldlaan en Sellekaertsstraat. Gelet op de simultane uitwerking van de mobiliteitsnota rond het GemRUP Centrum-west en deze project-MOBER van Vatana, is gevraagd (stad Overpelt/BMV) om de effecten van het door Vatana extra gegenereerd verkeer mee te evalueren in voorliggende mobiliteitsnota. Vanuit het MOBER kan afgeleid worden dat Vatana op het drukste avondspitsuur (16u-17u) van/naar de zijde Overpelt centrum respectievelijk 18 en 23 pae’s genereert (via Leopoldlaan of Sellekaertstraat). Binnen dit referentie-uur (weekdagsituatie avondspits) is hier dus sprake van een een relatief beperkt extra verkeersaanbod. Er wordt uitgegaan van een situatie waarin dit extra verkeer zich integraal herkomst/bestemming heeft op het kruispunt van de Leopoldlaan met de Ringlaan, en zich hier verdeelt naar de omliggende wegen (à ratio van het huidige verkeersbeeld). Het extra verkeer van/naar Vatana is aanvullend toegedeeld aan de toekomstige avondspitssituatie (scenario 2) zoals in deze mobiliteitsnota beschouwd. Een capaciteitstoets voor deze gecumuleerde verkeerssituatie geeft aan dat op niveau van het verkeerslichtengeregeld kruispunt Leopoldlaan/Ringlaan de verzadigingsgraden slechts minimaal beïnvloeden, en aldus voldoende restcapaciteit beschikbaar blijft. Vanuit verkeerscapacitair oogpunt levert deze ontwikkeling aldus geen problemen tijdens het beschouwde referentie-uur (avondspits weekdag).

Addendum

43

BIJLAGEN Luchtfoto centrum Overpelt

44


Huidig druktebeeld: stromendiagrammen

Bijlagen

45

46


Bijlagen

47

48


Bijlagen

49

Raming mobiliteitsprofielen : globale kencijfers en randinfo Dit hoofdstuk omvat een aantal tabellen met kencijfers en informatie die de vertrekbasis vormden bij het schatten van de huidige verkeersgeneratie van de site. Deze “achtergrondtabellen” zijn gerangschikt per functie (wonen, handel en kantoren) Het geschatte mobiliteitsprofiel zelf is terug te vinden in hoofdstuk 4.

Wonen Tabel 1: Overzicht van gehanteerde kencijfers en resultaten bij de schatting van de verkeersgeneratie door bewoners voor een ochtend- en avondspitsuur.i

Aantal verplaatsingen per persoon Aantal woninggerelateerde verplaatsingen per persoon Aantal vertrekken (productie) per persoon Aantal aankomsten (attractie) per persoon

Ochtend spitsuur 0,244 0,203 0,191 0,012

Avond spitsuur 0,274 0,211 0,063 0,148

Tabel 2: Overzicht van gehanteerde kencijfers en resultaten bij de schatting van de verkeersgeneratie door bezoekers van bewoners voor een ochtend- en avondspitsuur.ii

Aantal bezoekers per woning Aantal vertrekken (productie) per woning Aantal aankomsten (attractie) per woning

Ochtend spitsuur 0,008 0,004 0,004

Avond spitsuur 0,052 0,026 0,026

Tabel 3: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor de vervoerswijzekeuzeiii en gemiddelde autobezettingiv bij woninggerelateerde bewonersverplaatsingen. v

Modal-split Auto 84% Fiets/ Te voet 5% OV 11% Gemiddelde autobezetting 1,35

50


Handel Tabel 4: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het schatten van de verkeersgeneratie van werknemers. vi vii

Verkeersgeneratie 2

Aanwezigheidspercentage

90%

Kencijfers

Aantal werknemers per 100m²

Modal-split Auto

80%

Fiets/ Te voet

10%

OV

10%

Gemiddelde autobezetting 1,1 Tabel 5: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag voor werknemers.viii

Ochtendspits (8u-9u)

Klanten

Avondspits (17u-18u)

In

Uit

In

Uit

20%

0%

0%

15%

Tabel 6: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het schatten van de verkeersgeneratie van klanten. ix x

Verkeersgeneratie Aantal klanten per 100m² op werkdag

25

Kencijfers

Modal-split Auto

80%

Fiets/ Te voet

10%

OV

10%

Gemiddelde autobezetting 1,6 Tabel 7: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag voor klanten.xi


Klanten


In

Uit

In

Uit

5%

5%

15%

15%

Bijlagen

51

Kantoren Tabel 8: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het schatten van de verkeersgeneratie van werknemers. xii xiii

Verkeersgeneratie 4

Aanwezigheidspercentage

90%

Kencijfers

Aantal werknemers per 100m²

Modal-split Auto

80%

Fiets/ Te voet

10%

OV

10%

Gemiddelde autobezetting 1,1 Tabel 9: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag voor werknemers. xiv


Werknemers


In

Uit

In

Uit

40%

0%

0%

35%

Tabel 10: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het schatten van de verkeersgeneratie van bezoekers. xv xvi

Verkeersgeneratie Aantal bezoekers per 10 werknemers

1

Kencijfers

Modal-split Auto

85%

Fiets/ Te voet

5%

OV

10%

Gemiddelde autobezetting 1,05 Tabel 11: Overzicht van de gehanteerde kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag voor bezoekers. xvii


Bezoekers

52


In

Uit

In

Uit

3%

0%

3%

10%


Mobiliteitsprofiel ingeval van scenario 1 De gehanteerde kencijfers, achtergrondinformatie en aannames per doelgroep zijn volledig analoog aan deze voor scenario 2 (zie §4.2), en hier wordt dus niet dieper op ingegaan behalve voor kantoorfunctie (gezien deze functie niet is opgenomen in scenario 2). Onderstaande tabellen geven de resultaten weer voor scenario 1.

Wonen Schatting van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door bewoners in een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 2 38 30 12 Fietsers/voetgangers 0 3 2 1 OV-gebruikers 0 7 5 2 Pae's 2 39 31 12 Schatting van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door bezoekers van bewoners in een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 1 1 2 2 Fietsers/voetgangers 0 0 0 0 OV-gebruikers 0 0 0 0 Pae's 1 1 2 2

Handel Overzicht van de verkeersgeneratie per werkdag en per modus voor werknemers van handelszaken. Verkeersgeneratie per modus Totaal aantal werknemers Totaal aantal aanwezige werknemers op een werkdag Aantal autogebruikers op een werkdag Aantal autobewegingen op een werkdag Aantal fietsers en voetgangers op een werkdag Aantal OV-gebruikers op een werkdag

24 21 17 16 2 2

Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door werknemers van handelszaken tijdens een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 3 0 0 2 Fietsers/voetgangers 0 0 0 0 OV-gebruikers 0 0 0 0 Pae's 3 0 0 2

Bijlagen

53

Overzicht van de verkeersgeneratie per werkdag en per modus voor klanten van handelszaken. Verkeersgeneratie per modus Totaal aantal klanten op een werkdag Aantal autogebruikers op een werkdag Aantal autobewegingen op een werkdag Aantal fietsers en voetgangers op een werkdag Aantal OV-gebruikers op een werkdag

298 238 149 30 30

Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door klanten van handelszaken tijdens een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 7 7 22 22 Fietsers/voetgangers 1 1 4 4 OV-gebruikers 1 1 4 4 Pae's 7 7 23 23

Kantoren De geplande kantoorruimte zal werknemers en klanten met zich meebrengen.

Werknemers Kencijfers, achtergrondinformatie en aannames: Aantal werknemers per 100m²: 4 personen; Aanwezigheidspercentage: 90%; Vervoerswijzekeuze: 80% met auto, 10% te voet of met de fiets, en 10% met het openbaar vervoer; Gemiddelde autobezetting: 1,1 personen; Aantal aankomende en vertrekkende werknemers per referentiemoment: o Ochtendspitsuur: 40% ingaand en 0% uitgaand; o Avondspitsuur: 0% ingaand en 35% uitgaand. Overzicht van de verkeersgeneratie per werkdag en per modus voor werknemers van kantoren. Verkeersgeneratie per modus Totaal aantal werknemers Totaal aantal aanwezige werknemers op een werkdag Aantal autogebruikers op een werkdag Aantal autobewegingen op een werkdag Aantal fietsers en voetgangers op een werkdag Aantal OV-gebruikers op een werkdag

178 160 128 116 16 16

Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door werknemers van kantoren tijdens een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits In Uit In Uit Auto's 46 0 0 41 Fietsers/voetgangers 6 0 0 6 OV-gebruikers 6 0 0 6 Pae's 48 0 0 43 54


Bezoekers Kencijfers, achtergrondinformatie en aannames: Aantal bezoekers per 10 werknemers: 1 persoon; Vervoerswijzekeuze: 85% met auto, 5% te voet of met de fiets, en 10% met het openbaar vervoer; Gemiddelde autobezetting: 1,05 personen; Aantal aankomende en vertrekkende werknemers per referentiemoment: o Ochtendspitsuur: 3% ingaand en 0% uitgaand; o Avondspitsuur: 3% ingaand en 10% uitgaand. Overzicht van de verkeersgeneratie per werkdag en per modus voor bezoekers van kantoren. Verkeersgeneratie per modus Totaal aantal bezoekers op een werkdag 16 Aantal autogebruikers op een werkdag 14 Aantal autobewegingen op een werkdag 13 Aantal fietsers en voetgangers op een werkdag 1 Aantal OV-gebruikers op een werkdag 1 Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus door bezoekers van kantoren tijdens een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits) In Uit In Uit Auto's 0 0 0 1 Fietsers/voetgangers 0 0 0 0 OV-gebruikers 0 0 0 0 Pae's 0 0 0 0

Totaal voor scenario 1 Bij wijze van samenvatting van scenario 1 is onderstaande tabel opgesteld. Deze tabel geeft voor elke functie het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus en in pae op de gekozen referentiemomenten weer, alsook de totale stromen ongeacht de verkeersverwekkende functie. Volgende elementen vallen op: De woonfunctie veroorzaakt naar schatting in de ochtendspits een hogere uitstroom en in de avondspits een hogere instroom van verplaatsingen. De geschatte intensiteiten bedragen resp. 40 en 33 pae/u. De handelsfunctie genereert in vergelijking met de overige functies het minst verkeer tijdens de ochtendspits en avondspits. Het aantal in- en uitgaande bewegingen voor eenzelfde spitsperiode ligt opmerkelijk dicht bij elkaar in de buurt, zeker in vergelijking met de overige functies. In de ochtendspits leunen in- en uitgaande intensiteiten aan tegen de 10 pae/u, in de avondspits gaat het om ongeveer 25 pae/u. De instroom tijdens de ochtendspits en uitstroom tijdens de avondspits ten gevolge van de geplande kantoorfuncties is nagenoeg even zwaar. Het gaat om zo’n 45 pae/u. De intensiteiten tijdens de spitsperiodes in omgekeerde richting zijn naar schatting onbestaande, en dus te verwaarlozen. In het totaal komt dit neer op 61 ingaande en 47 uitgaande pae/u in de ochtendspits, en 56 ingaande en 82 uitgaande pae/u in de avondspits.

Bijlagen

55

Overzicht van het aantal in- en uitgaande bewegingen per vervoersmodus en in pae’s in een ochtend- en avondspitsuur. Ochtendspits Avondspits Scenario 1 In Uit In Uit Auto's 3 39 32 14 Fietsers/voetgangers 0 3 2 1 OV-gebruikers 0 7 5 2 Wonen Pae 3 40 33 14 Auto's 10 7 22 24 Fietsers/voetgangers 1 1 4 4 OV-gebruikers 1 1 4 4 Handel Pae 10 7 23 25 Auto's 46 0 0 42 Fietsers/voetgangers 6 0 0 6 OV-gebruikers 6 0 0 6 Kantoren Pae 48 0 0 43 Auto's 59 46 54 80 Fietsers/voetgangers 7 4 6 11 OV-gebruikers 7 8 9 12 Totaal Pae 61 47 56 82

56


Verkeersbeeld bij scenario 1

Figuur : Toekomstig druktebeeld in de ochtendspits (7u45-8u45) op een werkdag – scenario 1.

Bijlagen

57

Figuur : Toekomstig druktebeeld in de avondspits (16u15-17u15) op een werkdag – scenario 1.

58


EINDNOTEN

i

De kencijfers voor het aantal verplaatsingen en woninggerelateerde verplaatsingen per bewoner in een ochtend- en avondspitsuur zijn afgeleid uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.1, meer bepaald uit Tabel 161 van het Tabellenrapport. De vertaling naar het aantal vertrekken en aankomsten per bewoner in een ochtend- en avondspitsuur is gebeurd aan de hand van kengetallen uit het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies. ii

De kencijfers voor het aantal bezoekersverplaatsingen per woning in een ochtend- en avondspitsuur zijn afgeleid uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.1, meer bepaald uit Tabel 166 van het Tabellenrapport. Bij de vertaling naar het aantal vertrekken en aankomsten per bewoner in een ochtend- en avondspitsuur is aangenomen dat er op elk uur van de dag evenveel aankomsten als vertrekken zijn. iii

De kencijfers voor de vervoerswijzekeuzeverdeling voor bewoners zijn afgeleid uit Tabel 119 van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.1 (Tabellenrapport). Hierbij is rekening gehouden met de selectie van de gemeente Overpelt als kleinstedelijk gebied op provinciaal niveau. iv

Het kencijfer voor de gemiddelde autobezetting bij bewonersverplaatsingen is ontleend uit de TRITEL-databank met informatie uit soortgelijke studies. v

Bij het vertalen van het aantal in- en uitgaande verplaatsingen van bezoekers in termen van bewegingen per modus is aangenomen dat alle bezoeken gebeuren met de auto (worstcase). Gelet op het erg beperkt aantal bezoeken van bewoners tijdens de ochtend- en avondspits, is de eventuele foutenmarge hier verwaarloosbaar klein. vi

In het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies worden een aantal richtinggevende kengetallen naar voren geschoven voor het schatten van de verkeersgeneratie. Ondanks de grote diversiteit aan winkeltypes wordt voorgesteld om te rekenen met 0,5 à 2 werknemers per 100m² brutovloeroppervlakte (bvo.). vii

De kencijfers voor de vervoerswijzekeuzeverdeling en gemiddelde autobezetting van werknemers van handelszaken zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). viii

De kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur van werknemers van handelszaken ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). ix

In het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies worden een aantal richtinggevende kengetallen naar voren geschoven voor het schatten van de verkeersgeneratie. Ondanks de grote diversiteit aan winkeltypes wordt voorgesteld om te rekenen met 22 à 45 klanten per 100m² brutovloeroppervlakte (bvo.) per dag. x

De kencijfers voor de vervoerswijzekeuzeverdeling en gemiddelde autobezetting van klanten van handelszaken zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). Eindnoten

59

xi

De kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur van klanten van handelszaken ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). xii

In het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies worden een aantal richtinggevende kengetallen naar voren geschoven voor het schatten van de verkeersgeneratie. Ondanks de variatie in tewerkstellingssector voor kantoren wordt voorgesteld om te rekenen met 3 à 4 werknemers per 100m² brutovloeroppervlakte (bvo.). xiii

De kencijfers voor de vervoerswijzekeuzeverdeling en gemiddelde autobezetting van werknemers van kantoren zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). xiv

De kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur van werknemers van kantoren ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). xv

Het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies reikt geen richtinggevend kencijfer aan voor het aantal bezoekers per werknemer. Daarom is een kencijfer van 1 bezoeker per 10 kantoorwerknemers aangenomen op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). xvi

De kencijfers voor de vervoerswijzekeuzeverdeling en gemiddelde autobezetting van bezoekers van kantoren zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank). xvii

De kencijfers voor het aandeel aankomsten en vertrekken in een ochtend- en avondspitsuur van bezoekers van kantoren ten opzichte van de verkeersgeneratie per dag zijn onderbouwde aannames op basis van intern beschikbare informatie uit soortgelijke studies (TRITEL-databank).

60


SCREENING VAN DE PLAN-MER-PLICHT VERZOEK TOT RAADPLEGING

Recommend Documents