SCREENING PLAN-MER-PLICHT. RUP Zorgsite Kempenstraat Verzoek tot raadpleging Stad Antwerpen

SCREENING PLAN-MER-PLICHT RUP “Zorgsite Kempenstraat” Verzoek tot raadpleging Stad Antwerpen

COLOFON Opdracht: Plan-MER-screening RUP Zorgsite Kempenstraat

Opdrachtgever: Stad Antwerpen Autonoom Gemeentebedrijf Stadsplanning Antwerpen Grote Markt 1 2000 Antwerpen Opdrachthouder: Antea Belgium nv Posthofbrug 10 2600 Antwerpen T : +32(0)3 221 55 00 F : +32 (0)3 221 55 01 www.anteagroup.be BTW: BE 414.321.939 RPR Antwerpen 0414.321.939 IBAN: BE81 4062 0904 6124 BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001

Identificatienummer: 2243133003/hvc Datum:

status / revisie:

Juli 2014

definitief

Vrijgave: Jan Parys , Contract Manager

Projectmedewerkers: Paul Arts, Projectleider Jan Baeten, Adviseur Heleen Van Cauwenberghe, Projecttechnicus

 Antea Belgium nv 2014 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

INHOUD 1 2 2.1 2.2

KADERING VAN HET VERZOEK TOT RAADPLEGING ................................................................. 4 BESCHRIJVING VAN HET PLAN EN AFBAKENING PLANGEBIED ................................................... 5 INITIATIEFNEMER .................................................................................................................. 5 PLANOMSCHRIJVING.............................................................................................................. 5 2.2.1

Plangebied ....................................................................................................................................5

2.2.2

Motivering van het plan................................................................................................................6

2.2.3

Visie en doelstellingen ..................................................................................................................7

2.2.4

Planalternatieven..........................................................................................................................9

3 BELEIDSKADER EN JURIDISCHE TOESTAND ........................................................................ 11 3.1 BELEIDSKADER .................................................................................................................... 11 3.1.1

Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen – Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen ..............11

3.1.2

Provinciaal Structuurplan Antwerpen.........................................................................................11

3.1.3

Strategisch ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA) ............................................................11

3.1.4

Masterplan Eilandje ....................................................................................................................13

3.1.5

Masterplan 2020.........................................................................................................................14

3.1.6

Mobiliteitsplan Antwerpen .........................................................................................................15

3.1.7

Kop Spoor Noord ........................................................................................................................16

3.2 JURIDISCHE TOESTAND ......................................................................................................... 16

3.3 4 5 5.1

3.2.1

Gewestplan .................................................................................................................................16

3.2.2

BPA’s en RUP’s ............................................................................................................................17

OVERIGE RELEVANTE JURIDISCHE ELEMENTEN .......................................................................... 20 BEPALEN VAN DE PLAN-MER PLICHT .............................................................................. 21 POTENTIËLE MILIEUEFFECTEN VAN HET PLAN .................................................................... 23 MENS – MOBILITEIT ............................................................................................................ 23 5.1.1

Bereikbaarheidsprofiel – bestaande situatie ..............................................................................23

5.1.2

Bereikbaarheidsprofiel – Geplande situatie................................................................................28

5.1.3

Mobiliteitsprofiel ........................................................................................................................33

5.1.4

Mobiliteitseffecten van het plan.................................................................................................44

5.1.5

Mobiliteitsmanagement .............................................................................................................46

5.1.6

Conclusie en milderende maatregelen .......................................................................................51

5.2 MENS – RUIMTELIJKE EN SOCIALE ASPECTEN ............................................................................ 52

5.3 5.4 5.5 5.6

5.2.1

Ruimte en functies ......................................................................................................................52

5.2.2

Hinder- en gezondheidsaspecten (geluid en lucht).....................................................................52

5.2.3

Veiligheid ....................................................................................................................................57

5.2.4

Conclusies en milderende maatregelen......................................................................................57

BODEM ............................................................................................................................. 58 WATER ............................................................................................................................. 59 FAUNA EN FLORA ................................................................................................................ 61 LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE ............................................................ 62 5.6.1

Landschapsatlas ..........................................................................................................................62

5.6.2

Beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed .........................................................................62

5.6.3

Archeologie .................................................................................................................................63

Screening RUP Zorgsite Kempenstraat/par

1

6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 7.2

GRENSOVERSCHRIJDENDE EN CUMULATIEVE EFFECTEN EN CONCLUSIES .................................... 68 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN ....................................................................................... 68 CUMULATIEVE EFFECTEN MET ONTWIKKELINGSSCENARIO’S ........................................................ 68 DISCIPLINE-OVERSCHRIJDENDE CONCLUSIE ONDERZOEK MILIEUEFFECTEN ..................................... 69 BIJLAGEN ................................................................................................................ 71 MOBER ........................................................................................................................... 71 GELUIDSSTUDIE .................................................................................................................. 72

FIGUREN Figuur 2-1 Situering plangebied op luchtfoto (bron: Google Maps) ......................................................5 Figuur 2-2 Ontwerp grafisch plan RUP (bron: AGSA) .............................................................................6 Figuur 2-3: Visuele impressie van het project (onderaan: zorgboulevard/winkelstraat) (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) ...............................................................................................8 Figuur 2-4: Inplantingsplan van het project binnen Kop Spoor Noord (links + rechtsboven: woontoren) (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) .........................................................................9 Figuur 3-1: Synthese gewenste ruimtelijke structuur (geel: situering plangebied) (bron: s-RSA) ........12 Figuur 3-2 Aanduiding van het plangebied op het gewestplan (bron: proces- en richtnota)..............16 Figuur 3-3: Situering plangebied op BPA stedelijk park spoor noord (bron: proces- en richtnota)......17 Figuur 5-1: Ontsluiting voetgangers (bron: MOBER ZNA).....................................................................23 Figuur 5-2: Fietsroutenetwerk en fietsinfrastructuur (bron: MOBER ZNA) ..........................................24 Figuur 5-3: Ontsluiting openbaar vervoer (bron: MOBER ZNA)............................................................25 Figuur 5-4: Wegencategorisering en verkeerscirculatie (bron: MOBER ZNA) ......................................27 Figuur 5-5: Parkeren (bron: MOBER ZNA).............................................................................................27 Figuur 5-6 Brabo 2 (bron: Masterplan 2020) .......................................................................................29 Figuur 5-7 Schetsontwerp Brabo 2 – omgeving Hardenvoort (bron: Masterplan 2020) .....................30 Figuur 5-8: Voorstelling herinrichting kruispunt Ijzerlaan-Noorderlaan (bron: Masterplan 2020) ......31 Figuur 5-9: Schema voetgangersstromen op stadsniveau (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star).......................................................................................................................................................32 Figuur 5-10: Ontsluiting zorgsite voor autoverkeer en openbaar vervoer (bron: ZNA/Kairos) ............32 Figuur 5-11: Inschatting herkomst personeel (Bron: MOBER ZNA) ......................................................34 Figuur 5-12: Inschatting verdeling aankomst/vertrek werknemers (bron: MOBER ZNA).....................35 Figuur 5-13: Inschatting verdeling aankomst/vertrek patiënten (bron: MOBER ZNA) .........................36 Figuur 5-14: Verdeling bezoekers per week (bron: MOBER ZNA).........................................................37 Figuur 5-15: Overzicht aantal bezoekers per dag (bron: MOBER ZNA).................................................37 Figuur 5-16: Inschatting spreiding aankomst/vertrek bezoekers (bron: MOBER ZNA) ........................38 Figuur 5-17: Parkeerbehoefte personeel (bron: MOBER ZNA) .............................................................39 Figuur 5-18: Parkeerbehoefte bezoekers en patiënten (bron: MOBER ZNA) .......................................40 Figuur 5-19: Ontsluiting zorgsite Kempenstraat (bron: MOBER ZNA) ..................................................44


2

Figuur 5-20: Voorstelling herinrichting Kempenstraat (bron: ZNA/Kairos) ..........................................45 Figuur 5-21: Inventarisatie mogelijke conflictpunten tussen verschillende weggebruikers (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) .............................................................................................50 Figuur 5-22: Geluidsbelastingskaarten wegverkeer Lden en Lnight (bron: LNE) ..................................53 Figuur 5-23: Kritische punten inzake windhinder met voorgestelde oplossing (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star).........................................................................................................................57 Figuur 5-24: Situering van de bodemonderzoeken (bron: OVAM 18/08/2011) ...................................58 Figuur 5-25: Erosiegevoeligheidskaart (bron: www.watertoets.be).....................................................59 Figuur 5-26: Hellingenkaart (bron: www.watertoets.be) .....................................................................60 Figuur 5-27: Situering plangebied op de zoneringsplannen (bron: Aquafin)........................................61 Figuur 5-28:Situering van het plangebied t.o.v. het beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed (bron: VIOE) ..........................................................................................................................................62 Figuur 5-29: Archeologische relicten in de omgeving van het plangebied (bron: CAI).........................64 Figuur 6-1: Kop Spoor Noord gezien vanuit het westen (bron: proces- en richtnota)..........................68


3

1

Kadering van het verzoek tot raadpleging De stad Antwerpen heeft beslist om over te gaan tot het opmaken van een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) “Zorgsite Kempenstraat” voor de inplanting van een nieuw centrumziekenhuis van ZNA. Het gaat om een gebied van ca. 2 ha, dat op het gewestplan is aangeduid als gebied voor stedelijke ontwikkeling (na gewestplanwijziging 28/10/1998 en 8/06/1999). Deze bestemming is verder verfijnd in het BPA Stedelijk park Spoor Noord (zie verder). Het plangebied beslaat meer bepaald bouwpercelen w1 en w2 van het BPA, op de Kop Spoor Noord, de stedelijke ontwikkelingszone tussen het park Spoor Noord en de Leien. De stedenbouwkundige randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de site zijn opgenomen in het BPA Stedelijk Park Spoor Noord en definitief aanvaard door de gemeenteraad op 18 oktober 2004. Door de uitzonderlijke en specifieke aard van het programma en van de typologie van een ziekenhuis wijkt het project, zoals goedgekeurd door de raad van bestuur van ZNA, op een aantal punten af van de voorschriften van het goedgekeurde BPA Stedelijk Park Spoor Noord. Daardoor is voor deze site een herziening van het BPA Stedelijk Park Spoor Noord nodig, door middel van de opmaak van het nieuw RUP “Zorgsite Kempenstraat”. De opmaak van het ruimtelijk uitvoeringsplan gebeurt conform de bepalingen van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening d.d.01.09.2009. 1

In het kader van de wettelijke verplichting voor het RUP “Zorgsite Kempenstraat” wordt een screening van mogelijk aanzienlijke effecten uitgevoerd. Voorliggend document vormt het zgn. ‘verzoek tot raadpleging’. Het verzoek heeft betrekking op de proces- en richtnota die verder zal worden uitgewerkt en verfijnd in een voorontwerp i.f.v. voorlegging aan de plenaire vergadering in het kader van de goedkeuringsprocedure van het RUP. Overeenkomstig hoofdstuk II artikel 3 §1 van het besluit van de Vlaamse regering betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s, raadpleegt de initiatiefnemer (de stad Antwerpen) op eigen initiatief en uiterlijk op het ogenblik dat hij de doelstellingen en de reikwijdte van het voorgenomen plan kan afbakenen, de volgende instanties: •

1° de deputatie van de provincie, waarop het voorgenomen plan of programma milieueffecten kan hebben;

•

2° de betrokken instanties afhankelijk van de ligging en de mogelijk te verwachten aanzienlijke effecten van het voorgenomen plan of programma op in voorkomend geval de gezondheid en veiligheid van de mens, de ruimtelijke ordening, de biodiversiteit, de fauna en flora, de energie- en grondstoffenvoorraden, de bodem, het water, de atmosfeer, de klimatologische factoren, het geluid, het licht, de stoffelijke goederen, het cultureel erfgoed met inbegrip van het architectonisch en archeologisch erfgoed, het landschap en de mobiliteit.

1

De Vlaamse Regering keurde op 12 oktober 2007 het besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s goed. Dit besluit geeft uitvoering aan het decreet van 27 april 2007, het zogenaamde plan-MER-decreet, en trad in werking op 1 december 2007. Artikel 49 inzake de overgangsregeling van plan-MER’s voor RUP’s zoals vermeld in het programmadecreet van 25 mei 2007 (publicatie B.S. 19/06/2007), stelt dat de betreffende nieuwe regelgeving van toepassing is op ruimtelijke uitvoeringsplannen, waarvan de plenaire vergadering gehouden wordt zes maanden na de datum van inwerkingtreding van het besluit, dus zijnde 1 juni 2008.


4

2

Beschrijving van het plan en afbakening plangebied

2.1

Initiatiefnemer Het College van Burgemeester en Schepenen van de stad Antwerpen is initiatiefnemer van het ruimtelijk uitvoeringsplan “Zorgsite Kempenstraat” en bijgevolg ook van de screening van de planMER-plicht.

2.2

Planomschrijving

2.2.1

Plangebied

2.2.1.1 Situering Het plangebied is een restant van het voormalig spooremplacement Spoor Noord, en is gesitueerd aan de noordrand van de historische binnenstad en de 19de eeuwse gordel tussen de Ring van Antwerpen, het dokkencomplex met o.a. het Kempisch dok, het Asiadok en Willemdok. Het recent aangelegd Park Spoor Noord ligt in het verlengde van het plangebied aan de oostzijde. Het plangebied wordt aan de drie andere zijden omringd door verkeersinfrastructuur: door de Kempenstraat in het noorden, de Binnenvaartstraat in het westen en de Noorderlaan (N1) in het zuiden. De Noorderlaan is een brede weg (2x3 rijstroken), die hier grotendeels op een viaduct gelegen is, het Hardenvoortviaduct, met deels verharde keerwanden en licht hellend begroeid talud. Het recent aangelegde Park Spoor Noord bestaat aan de noordzijde van het viaduct in hoofdzaak uit grasstroken met een skateparkje, voetpaden en bomengroepen.

Figuur 2-1 Situering plangebied op luchtfoto (bron: Google Maps)


5

Figuur 2-2 Voorontwerp grafisch plan RUP (bron: AG Stadsplanning Antwerpen)

2.2.1.2 Bestaande situatie Het terrein zelf wordt gekenmerkt door een ruigte geroerde grond met houtopslag die in de loop der jaren meer en meer begroeid is geraakt met grassen, struiken en jonge berken. Op het terrein bevinden zich nog restanten van bebouwing, zoals de overkapping van een gewezen autobedrijf, reclamepanelen en diverse perceelsafscheidingen bestaande uit hout, bakstenen muren, betonplaten en draad. Van archeologisch belang is de onder het maaiveld gelegen ‘Schijnsluis’, een in baksteen opgetrokken gewezen pijplijn. De Kempenstraat is volledig opgenomen in het plangebied. Het profiel bestaat uit een 2x1 rijstrook, een taxi- en busstrook met aan weerszijden fietspaden. Een groenstrook (gazon) met een bomenrij van platanen aan de noordkant van de Kempenstraat zorgt voor een groene afscheiding tussen de Kempenstraat en een nieuw aangelegd parkeerterrein voor zwaar vervoer nabij het Kempisch- en Asiadok. De parking wordt in hoofdzaak gebruikt door vrachtwagens die er vaak overnachten.

2.2.2

Motivering van het plan Het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) kadert binnen de wens van het stadsbestuur van Antwerpen om de bouw van het nieuwe centrumziekenhuis ZNA te voorzien op Kop Spoor Noord (bouwpercelen w1 en w2 van het BPA). Het nieuwe ziekenhuis zal ongeveer 65.000 m² en 400 ziekenhuisbedden groot zijn en zal over een eigen spoed, intensieve zorg, materniteit, hospitalisatieafdelingen, dagziekenhuis en polikliniek beschikken. De stedenbouwkundige randvoorwaarden in het BPA Spoor Noord zijn opgesteld met het oog op een gemengde stedelijke ontwikkeling, en een ziekenhuis was geen functie die toen werd overwogen. Daardoor past het project, goedgekeurd door de raad van bestuur van ZNA, niet volledig binnen de stedenbouwkundige voorschriften van het goedgekeurde BPA Spoor Noord. Om het ziekenhuis mogelijk te maken dient dus een nieuw RUP opgemaakt te worden. De herziening brengt evenwel geen grote veranderingen met zich mee t.o.v. het huidige BPA. De afwijkingen zijn vooral het gevolg van de omvang van het ziekenhuis (65.000 m²), waarmee de volledige maximaal toelaatbare V/T voor de bouwpercelen w1 en w2 zou worden gespendeerd aan


6

de ziekenhuisfunctie. Daardoor wordt de BPA-voorwaarde dat per bouwperceel maximaal 80% ingenomen mag worden door één functie i.f.v. stedelijke mix, niet gehaald. De doelstelling van het BPA – en van leefbare en kwaliteitsvolle stadsontwikkeling in het algemeen is de levendigheid van een gemengde stedelijke omgeving. Om die reden is het project voor het ziekenhuis aangevuld met twee bijkomende torens voor wonen en andere functies. In de sokkels van deze torens zijn publieksgerichte functies voorzien. Zo ontstaat opnieuw een functionele mix die de levendigheid van de plek verbetert. De bijkomende torens betekenen natuurlijk ook een verdere verhoging van de V/T voor de bouwpercelen w1 en w2. Het overschrijden van de V/T-index moet evenwel genuanceerd worden. Een ziekenhuis bevat, in vergelijking met andere stedelijke functies, zeer veel vloeroppervlakte die op een zeer compact wijze kan gerealiseerd worden (ondergronds, ruimtes zonder daglicht of enkel gericht op een binnenpatio) waardoor de hogere V/T-index bovengronds ten dele gecompenseerd wordt door het ondergronds brengen van een aantal functies.

2.2.3

Visie en doelstellingen De stad heeft de ambitie om op deze strategische plaats op basis van een nieuw stedelijk ziekenhuis (400 bedden) een gemengd stedelijk project tot stand te brengen en de Kop van het Park Spoor Noord samen met de andere deelzones af te werken. Er wordt een bijkomend woonprogramma gerealiseerd en opgehangen aan het ziekenhuis en de zorgfuncties, bestaande uit ca. 30.000 m² vloeroppervlakte of ca. 300 woningen. Tevens wenst men in dit deel van de Oude Dokken de relatie tussen de waterkant en het stedelijk weefsel en stedelijke functies te versterken, en de Dokken in te passen in het netwerk van hoogwaardige publieke ruimten in het Eilandje en de binnenstad. De visie voor het nieuwe ziekenhuis van ZNA en het ontwerp voor het ziekenhuis, de parking en complementaire functies is opgemaakt door VK studio architecten, Robbrecht en Daem architecten, Bladt en Verstraeten architecten en ingenieurs i.s.m. Omgeving (zie onder). Het beoogde project bestaat uit drie gebouwen van maximaal 21 verdiepingen. Het centraal ziekenhuisgedeelte wordt geflankeerd door twee woontorens met woonzorgcentra en andere complementaire woonvormen. Het gelijkvloers van de volledige site wordt een combinatie van zorgboulevard en winkelstraat. Het complex krijgt een gezamenlijke ondergrondse parking in twee bouwlagen met 921 parkeerplaatsen (ca. 600 pp voor het ziekenhuis en ca. 330 pp voor de twee woontorens), met één toegang langs de Kempenstraat, die tevens de parking van de woontoren op veld W3 (buiten het plangebied van het RUP) ontsluit. Daarnaast is er een aparte toegang tot de parking van de spoed- en logistieke afdeling. Het ziekenhuis zal gemakkelijk te bereiken zijn met de tram: na de heraanleg van de Italiëlei wordt tramlijn 6 via o.a. de Kempenstraat doorgetrokken naar Ekeren, met een halte t.h.v. de zorgsite.


7

Figuur 2-3: Visuele impressie van het project (onderaan: zorgboulevard/winkelstraat) (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)


8

Figuur 2-4: Inplantingsplan van het project binnen Kop Spoor Noord (links + rechtsboven: woontoren) (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)

2.2.4

Planalternatieven Het nulalternatief bestaat uit de invulling van het plangebied volgens de voorschriften van het BPA Stedelijk park Spoor Noord, zijnde een gemengd stedelijk project met kantoren, woningen,… Alhoewel het BPA in principe wel ziekenhuisfuncties toelaat, zijn de specifieke aard en typologie van het geplande ziekenhuis niet of zeer moeilijk inpasbaar binnen de ruimtelijke contouren door het BPA, waardoor in de praktijk op deze site niet kan voldaan worden aan de behoeften van ZNA naar een bijkomende ziekenhuiscampus. Daardoor zou niet kunnen voldaan worden aan de behoefte tot vervanging van enkele kleinere binnenstedelijke campussen die qua schaal en uitrusting niet meer aan de huidige normen voldoen (o.a. Stuivenbergziekenhuis), noch aan de toenemende zorgbehoefte t.g.v. de vergrijzing van de bevolking. Het ZNA heeft, naast de site Kempenstraat nog een locatiealternatief overwogen: de voormalige slachthuissite langs de Slachthuislaan (deel van de Singel). Ook voor deze site werd een wedstrijdontwerp ingediend. De twee sites/projectvoorstellen Kempenstraat en Slachthuislaan werden beoordeeld en tegen elkaar afgewogen op basis van een hele set criteria en subcriteria, waarvan er heel wat een beoordeling van milieuaspecten inhouden: •

Prijsvoorstel (niet relevant voor de milieubeoordeling)

•

Ruimtelijke kwaliteit: o

Architecturale kwaliteit:

Stedenbouwkundige waarde (ruimtelijke inpassing in de omgeving) Vormen en materialen


9

o

Functionele kwaliteit:

o

•

Kwaliteit en duurzaamheid van de technieken en materialen Efficiëntie en performantie van de technische systemen Constructie

Duurzaamheid:

•

Toegankelijkheid (bereikbaarheid per modus, verkeersafwikkeling) Gebruik (interne werking van het ziekenhuis) Oppervlaktebenutting en flexibiliteit

Bouwtechnische kwaliteit:

o

Leefbaarheid (beleving van de site door de gebruikers) Karakter (vernieuwend,…)

Energie- en waterefficiëntie Duurzaamheid (levenscyclus) van het gebruikte materiaal

Maatschappelijke integratie: o

Inspanning voor maatschappelijke integratie bij de realisatie van het ziekenhuis

o

Inspanning voor maatschappelijke integratie bij de realisatie en uitbating van het zorgcentrum, de private parking en de mogelijke bijkomende woonontwikkeling

o

Niveau van inspraak en medebeslissingsrecht van ZNA (niet relevant voor de milieubeoordeling)

Voorgestelde projectaanpak (niet relevant voor de milieubeoordeling

Uit deze beoordeling bleek dat het projectvoorstel op de Slachthuissite op meerdere vlakken zwakker scoorde dan het voorstel op de site Kempenstraat van Kairos-Euro Immo Star, en dat daarbij de stedenbouwkundige en architecturale aspecten – die het meest relevant zijn in het kader van een 2 milieubeoordeling – doorslaggevend waren . Voorts biedt de site Kempenstraat meer potentie dan de Slachthuissite voor een hoogwaardige openbaar vervoerontsluiting, omdat ze op het traject ligt van de i.k.v. het Brabo 2-project geplande doortrekking van de tramlijn op de Leien naar Ekeren, met een halte aan het ziekenhuis. De slachthuissite wordt enkel bediend door stadsbuslijn 23 (Luchtbal-Rooseveltplaats), zonder plannen voor een tramontsluiting op korte of middellange termijn. Vandaar dat de optie voor een ziekenhuis op de slachthuissite door ZNA en de stad Antwerpen niet langer weerhouden wordt.

2 Bron: ZNA, Gemotiveerd gunningsverslag ontwerpwedstrijd “Realisatie van een nieuwbouwziekenhuis binnen de stad Antwerpen, alsook een parking en complementaire functies”, 11 december 2012


10

3

Beleidskader en juridische toestand

3.1

Beleidskader

3.1.1

Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen – Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd Antwerpen aangeduid als grootstedelijk gebied binnen het stedelijk netwerk van de Vlaamse Ruit. Het beleid in stedelijke gebieden is gericht op het voorzien van een kwantitatief, kwalitatief en voldoende divers aanbod aan woningen en aan ruimte voor economische activiteiten. Daarbij zijn verdichting en het intensief gebruiken van de beschikbare ruimte belangrijke uitgangspunten. Het plangebied “Zorgsite Kempenstraat” valt binnen de afbakeningslijn van het grootstedelijk gebied Antwerpen, maar er zijn geen RUP’s binnen het afbakeningsplan die betrekking hebben op het plangebied of omgeving. Dit betekent dat de stad zelf initiatiefnemer kan/moet zijn voor eventuele herbestemmingen d.m.v. een gemeentelijk RUP.

3.1.2

Provinciaal Structuurplan Antwerpen Wat betreft de deelruimte “Grootstedelijk Antwerpen” is het volgende uit het richtinggevend gedeelte van het PRS van toepassing op het plangebied: De deelruimte ‘Grootstedelijk Antwerpen’ behoudt een centrale rol en biedt ruimte aan de meest hoogwaardige functies. Dat geldt voor wonen ,bedrijvigheid, dienstverlening , grootschalige voorzieningen , (bv cultuur, gezondheidszorg, recreatie,..) of distributie of verkeer. Een dergelijke concentratie van functies mag niet worden verzwakt door nieuwe polen van dit niveau te creëren (bijvoorbeeld door de regionaalstedelijke gebieden of provinciale stedelijke netwerken zeer sterk te doen groeien). De Schelde wordt in deze deelruimte opgenomen in een nieuwe gemengd groene, gemengd stedelijke vinger van het grootstedelijk gebied. Een nieuwe band van stedelijkheid aan het water met wonen, natuur en groen, dienstverlening en voorzieningen vervangt daarbij de vroegere en huidige bedrijvigheid. In deze deelruimte wordt het zwaartepunt gelegd op de ruimtelijk-economische structuur van de provincie. De Noorderlaan ten noorden van de kernstad is ook een mogelijke grootstedelijke as.

3.1.3

Strategisch ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA) Binnen het strategisch of actief beleid van het s-RSA ligt het plangebied op het raakpunt van twee deelruimten: het is enerzijds het westelijke uiteinde van Park Spoor Noord, één van de 5 parken van de deelruimte “zachte ruggengraat”, en vormt anderzijds een schakel in de deelruimte “harde ruggengraat”, die zich van Petroleum-Zuid via de historische binnenstad en het Eilandje uitstrekt langs de Noorderlaan tot aan de A12. Harde ruggengraat Voor het Eilandje is een ruime en ingrijpende transformatie en een sterk programma nodig: een functionele mix die voor een groot deel uit huisvesting bestaat en met speciale aandacht voor de bewoonbaarheid en het publieke domein. Er zijn ook voorzieningen en functies nodig op stedelijk schaalniveau die in de Binnenstad al aanwezig zijn of nog ontbreken. De gebieden moeten gezien worden als een schakel tussen de stad en de rivier. Doelstellingen zijn: •

het vinden van geschikte locaties voor kantoren, havengerelateerde bedrijven, de overheid en de dienstensector (zoals ziekenhuizen),

•

Het bepalen van een herkenbare skyline en een stedelijk landschap,


11

•

Het bevorderen van representatieve woonlocaties zoals wonen in een grootstad en wonen langs het water (Scheldekaaien en de dokken van het Eilandje),

•

Bevorderen van nieuwe hoogbouw die de nieuwe centraliteit van de Schelde (en harde ruggengraat) accentueert.

Figuur 3-1: Synthese gewenste ruimtelijke structuur (geel: situering plangebied) (bron: s-RSA)


12

De territoriale boulevard Noorderlaan met tramverbinding naar Ekeren leidt van de Noorderplaats en de site van het stedelijk ziekenhuis naar de omgeving van het station Luchtbal. De Londenstraat-Amsterdamstraat wordt heringericht als aangename wijkboulevard en sluitstuk van de cirkeltramlijn met potentieel als lokale shoppingstraat. De groene dooradering van deze as zorgt voor een Oost-West verbinding tussen het Park Spoor Noord en de Scheldekaaien. Hier zal de aanleg van een kwalitatief publiek domein als katalysator werken voor een duurzame wijkontwikkeling waar, naast de grotere randprojecten, ruimte is voor invulprojecten langs de binnenstraten. Zachte ruggengraat De doelstellingen voor Eilandje zijn de groenstrategie van het Groenplan Eilandje uitvoeren om het Schijnvalleipark en het Park Spoor Noord met de Schelde te verbinden. Binnen het programma van het Schijnvalleipark stelt het ruimtelijk structuurplan volgende strategische projecten voor: Deurne Noord, Spoor Oost en Spoor Noord. De transformatie van het voormalig spoorwegemplacement in een publiek park en in een ruimte voor gemengde stedelijke ontwikkeling moet geïnspireerd worden door volgende criteria: •

Het behoud van de oost-westgerichte ecologische verbinding door het park.

•

Het concentreren van nieuwe ontwikkelingen in het westelijk deel van het park, doorkruist door een groene strook die via het Eilandje kan reiken tot aan de Schelde.

•

Het verbeteren van de noord-zuidrelaties tussen de omliggende woonwijken.

De kop van het stedelijk park Spoor Noord wordt voorzien als nieuw gemengd gebied voor wonen, kantoren en stedelijke voorzieningen (vb. stedelijk ziekenhuis). Een dens programma is opgemaakt teneinde het overige projectgebied te kunnen ontwikkelen als werkelijk stedelijk park. Link met Stuivenbergziekenhuis De problematiek van het nieuwe ziekenhuis op Kop Spoor Noord is gerelateerd aan die van de huidige locatie van het Stuivenbergziekenhuis. Bij het verdwijnen van de huidige functie van de site van het Stuivenbergziekenhuis, aansluitend aan de Lange Beeldekensstraat (geselecteerd in dit structuurplan als winkelstraat), is een gemengd renovatieproject mogelijk, vergelijkbaar met het project voor de site van het Militair Hospitaal. Voor dit historisch waardevol complex moet nieuwe invulling worden onderzocht, die bestaat uit en combinatie van wonen, woonondersteunende functies, groen en dit gecombineerd met een mogelijke vestiging van een psychiatrische instelling voor geïnterneerden.

3.1.4

Masterplan Eilandje Het Masterplan Eilandje geeft de krijtlijnen voor de ontwikkeling van het Eilandje als een stadsinbreidingsproject en vormt de basis voor de beeldkwaliteitplannen en BPA’s die de realisatie ervan moeten concretiseren. Van belang voor het plangebied zijn de plannen voor het Kempeneiland en voor Noorderlaan. Kempeneiland De Kempenstraat vormt de zuidelijke grens van het masterplan. In het Kempeneiland, Kempisch Dok en Asia dok, wordt er een open ruimte vrijgehouden tussen de bebouwing van Spoor noord en het Kempeneiland. De woonkwaliteit van het Kempeneiland kan aan de behoefte naar grondgebonden woningen voor gezinnen voldoen. Er ontstaat een intieme woonomgeving met bijzondere kwaliteiten door de ligging aan het water en de nabijheid van de nieuwe jachthaven. Er ontstaan een drietal langgerekte bouwstroken. De zuidkaai van het Kempischdok wordt door een open ruimte verbonden met de zuidkaai van het Asiadok. De bebouwing van het Kempeneiland maakt zich hierdoor los van de randen en vormt een enclave binnen het Eilandje. De rand van gebied


13

wordt daardoor gevormd door de bebouwing in het Spoor Noord-gebied en die langs de Noorderlaan. Op deze manier worden de Noorderlaan en Spoor Noord betrokken bij het Eilandje. Op het Kempeneiland is de bebouwing in noord/zuidrichting geplaatst. Aan het Kempischdok ligt de bebouwing met de private kant naar het water. In combinatie met de geplande woonboten uit het Waterplan voor het Eilandje ontstaat hierdoor een kleinschalige, informele woonzone die goed aansluit op de jachthaven langs de kade van de Cadixwijk. Tussen de bebouwing liggen open ruimtes, waardoor er ook vanuit de achterliggende woonstraat zicht is op het water. Tussen de woonstraat en de openbare kade langs het Asiadok liggen langgerekte bouwblokken die de overgang vormen van de kleinschalige bebouwing langs het Kempischdok naar de grootschalige gebouwen langs de Noorderlaan. De kade langs het Asiadok zorgt in noord/zuidrichting voor een verbinding tussen Spoor Noord en de geplande Groene Singel en schept in oost/westrichting voldoende afstand tussen de havengebonden activiteiten langs de Noorderlaan en het wonen op het Kempeneiland. Noorderlaan De Noorderlaan wordt een bindende in plaats van scheidende lijn met een stedelijk karakter. Bij de Noorderlaan wordt de aanpak afgestemd op de bestaande gebruikers van het gebied. De mogelijkheden hiertoe worden in beeld gebracht en dienen als prikkel voor ontwikkelaars en investeerders. Bij de transformatie van de smalle zone tussen Noorderlaan en dokken spelen de koppen en de kruising ter hoogte van de IJzerlaan een belangrijke rol. De infrastructuur zal bestaan uit de openbare kade, waar goederenoverslag kan plaatsvinden, en een expeditiestraat tussen de bebouwing en de Noorderlaan. De Noorderlaan zelf transformeert van een stedelijke snelweg met twee maal drie rijstroken in een ‘urban boulevard’. Het aantal rijstroken zal hiertoe moeten worden verminderd en er komt een tramlijn. Groene bomenlanen versterken de intieme sfeer.

3.1.5

Masterplan 2020 Om de verkeersproblemen rond Antwerpen aan te pakken, werkte de Vlaamse Regering het Masterplan 2020 uit. Dit Masterplan moet zorgen voor vlotter verkeer, veiligere wegen en een grotere leefkwaliteit voor de mensen in de stad en in de rand van Antwerpen. Het Masterplan 2020 streeft met verschillende infrastructuurprojecten in en rond Antwerpen drie grote doelstellingen na: •

Het garanderen van de bereikbaarheid van stad en haven

•

Het verhogen van de verkeersveiligheid van alle weggebruikers

•

Het herstellen van de leefbaarheid voor de inwoners van stad en rand

het Masterplan 2020 van de Vlaamse overheid is veel meer dan een verzameling wegenwerken. Het gaat om een heleboel maatregelen die de verkeersdrukte, de ongevallen en het sluipverkeer in en om Antwerpen moeten aanpakken. Zo zal naast de uitbreiding van het wegennet ook het openbaar vervoer verder uitgebouwd worden en komen er nieuwe, veilige fietsnetwerken. Nieuwe sluizen en verhoogde bruggen voor onze waterwegen moeten meer vrachtwagens van de weg halen. Tegen 2020 moet de helft van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar vervoer, te voet of op de fiets gebeuren. Alleen op die manier kan Antwerpen een aangename omgeving voor iedereen worden. Om deze einddoelstelling te halen, werkt de Vlaamse overheid samen met een groot aantal partners: de nv Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel of BAM, De Lijn, de provincie Antwerpen, de stad Antwerpen en de districten, het Antwerpse havenbedrijf, nv De Scheepvaart, en zo verder. Voor het deelproject Tramlijnen Ekeren en Eilandje wordt momenteel een milieueffectrapport of MER opgemaakt. Vooraleer de MER-deskundigen starten met hun onderzoek, moeten ze een kennis-


14

geving indienen waarin ze vertellen wat ze allemaal zullen onderzoeken. Dit kennisgevingsdossier lag ter inzage van 23 januari 2012 tot en met 23 februari 2012. Op 22 mei 2012 publiceerde de Vlaamse dienst Mer op basis van de ingestuurde reacties de richtlijnen voor het onderzoek naar de milieueffecten. De resultaten van dit onderzoek zijn beschikbaar in het voorjaar van 2013.

3.1.6

Mobiliteitsplan Antwerpen Het mobiliteitsplan Antwerpen momenteel wordt geactualiseerd. De PAC keurde de synthesenota, waarin de opzet tot de verbreding en verdieping van het plan wordt gemotiveerd en toegelicht, in 2012 goed. Het mobiliteitsplan onderscheidt 8 deelgebieden, waarbij Spoor Noord gelegen is in het deelgebied Kernstad. Ten opzichte van de ruimtelijke ontwikkelingen worden de volgende doelstellingen geformuleerd: •

Verdere uitbouw van de centrumfunctie van Antwerpen met respect voor de draagkracht van de kernen van de stad;

•

Versterken en bundelen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad;

•

Voeren van een locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren waardoor een beter ruimtelijk evenwicht ontstaat;

•

Bijkomende woongelegenheden moeten geconcentreerd worden in de kernen van het stedelijk gebied;

•

Afbakening van woon- en verblijfsgebieden;

•

Categorisering van het wegennet tot op lokaal niveau waardoor woongebieden ontzien worden;

•

Creëren van een gezonder leefklimaat met nadruk op de kwaliteit van verblijven.

•

Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar domein in de verblijfs- en centrumgebieden.

Ten opzichte van de ontwikkeling van verkeersnetwerken worden de volgende doelstellingen geformuleerd: •

Een kwalitatief openbaar vervoer door op korte termijn een aantal sterke hoofdassen uit te bouwen ondersteunt door een lokaal ontsluitend net waarbij doorstroming en kwaliteit gewaarborgd wordt;

•

Realiseren van een gelaagd wegennet met brugpoorten, gekoppeld aan verschillende doorstromingsprojecten;

•

Bewonersparkeren op straatniveau, parkeren i.f.v. tewerkstelling in parkeergarages t.h.v. brugpoorten. In de rand de Leien en op de Scheldekaaien parkeerfaciliteiten op middellang parkeren.

De wegen in de nabijheid van het plangebied worden als volgt gecategoriseerd: •

Noorderlaan en het noordelijke deel van de Leien als stedelijke hoofdwegen in bebouwd gebied.

Onderdeel van het mobiliteitsplan is het parkeerbeleidsplan van de stad Antwerpen. In het bestuursakkoord. Volgende elementen zijn richtinggevend opgenomen: •

Voor woningen kan er gesteld worden dat men moet voorzien in minstens 1,1 parkeerplaats per wooneenheid (inclusief 0,3 parkeerplaatsen per wooneenheid voor bezoekers).

•

Nieuwe niet residentiële functies kunnen parkeerplaatsen voorzien voor werknemers en bezoekers waarbij de volgende norm als maxima geldt in het plangebied: 1 plaats per 3 werknemers. Voor kantoorgebouwen wordt uitgegaan van gemiddeld 1 werknemer per 25 m² kantooroppervlakte. De parkeernorm bedraagt dus 1 plaats per 75 m² vloeroppervlakte.


15

3.1.7

Kop Spoor Noord De Kop Spoor Noord is de zone tussen het Park Spoor Noord en de Leien en bestaat uit bouwgronden (6 ha groot) ten noorden en ten zuiden van het Hardenvoortviaduct. Deze zone is bestemd voor een mix aan woningen, publieke voorzieningen, kantoren, horeca en handelszaken. De ontwikkeling van de Kop Spoor Noord maakt deel uit van het Bijzonder Plan van Aanleg (BPA) Spoor Noord, dat in 2005 werd goedgekeurd. Naast de bouwprojecten, waaronder het nieuwe centrumziekenhuis op de bouwpercelen w1 en w2, wordt er nog een belangrijk aandeel openbaar domein gerealiseerd dat als doel heeft de Kop maximaal te verankeren met zijn omgeving en het noordelijk en het zuidelijk deel van de Kop functioneel en ruimtelijk met elkaar te verbinden. Aanleg parkhelling en realisatie Parkbrug (oost west) Vanaf het park zal een groene helling met gras, bomen en straatverlichting oplopen op de sokkel van de Artesis hogeschool die uitmondt in een Parkbrug over de Leien. De Parkbrug, een 70m lange voetgangers- en fietsersbrug, zal Park Spoor Noord via de as Londen Amsterdamstraat verbinden met de binnenstad / Schelde. De Parkburg zal fungeren als een noordelijke toegangspoort tot de stad, als tegenhanger van het justitiepaleis in het zuiden van de stad. Doortrekken straten en bouw van voetgangers- en fietserstunnel (noord – zuid) Tussen de noordelijke en de zuidelijke bouwpercelen loopt het Hardenvoortviaduct. De aanleg van twee noord-zuidstraten linkt beide delen functioneel en ruimtelijk aan elkaar en maakt de connectie tussen de wijk Antwerpen Noord en het Eilandje. De bestaande structuren van Antwerpen Noord worden doorgetrokken tot aan het Eilandje. De straten komen in het verlengde van de Van de Wervestraat en de De Pretstraat.

3.2

Juridische toestand

3.2.1

Gewestplan

Figuur 3-2 Aanduiding van het plangebied op het gewestplan (bron: proces- en richtnota)


16

Volgens het gewestplan (KB 28/12/1972) is het plangebied gelegen in gebied voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s. Na de gewestplanwijzigingen van 28/10/1998 en 8/06/1999 kwam het deel van Kop Spoor Noord ten zuiden van het Hardenvoortviaduct te liggen in ‘gebieden voor stedelijke ontwikkeling’, maar het plangebied zelf behield de bestemming ‘ambachtelijke bedrijven en KMO’s’.

3.2.2

BPA’s en RUP’s

3.2.2.1 BPA stedelijk park spoor noord3 Het plangebied ligt binnen het BPA stedelijk park spoor noord nl. ter hoogte van W1 en W2. De rode zone op het bestemmingsplan is de ‘Zone voor stedelijke ontwikkeling – westelijke kop. Ze bestaat uit 6 percelen: W1, W2 en W3 aan de noordelijke zijde van de Noorderlaan, W4, W5 en W6 aan de zuidelijke zijde van de Noorderlaan. De afbakening van elk perceel afzonderlijk kan niet gewijzigd worden. Er kan geen bebouwing voorzien worden boven de Noorderlaan of boven de helling A.

Figuur 3-3: Situering plangebied op BPA stedelijk park spoor noord (bron: proces- en richtnota)

In het BPA zijn onder meer onderstaande voorschriften opgenomen.

3

Bron: Eindrapport ontsluiting Kop Spoor Noord (09/2010, VECTRIS cvba i.o.v. stad Antwerpen)


17

Elk perceel moet ingevuld worden door gebruik te maken van drie fundamentele elementen van de stedelijke taal: sokkel, gevel en toren. In elk perceel is slechts 1 toren toegelaten, behalve in percelen W2 en W5, waar 2 torens toegelaten zijn. Sokkel: De sokkel van de percelen W1, W2 en W3 mag maximaal 3 verdiepingen boven het maaiveld omvatten, met een totale maximum bouwhoogte van 13 m. De sokkel van de percelen W4, W5 en W6 mag maximaal 2 verdiepingen boven het maaiveld omvatten, met een totale maximum bouwhoogte van 9,5 m. De maximale bebouwingsgraad van elk perceel is 80%. Kleinschalige handelsactiviteiten (bars, restaurants, dagbladkiosken, e.d.) zijn toegelaten op de daken van de sokkels. Stedelijke gevel: De stedelijke gevel moet de bouwlijn volgen die is aangegeven op het bestemmingsplan. De onderste verdieping van elke gevel die naar het zuiden (Ellermansstraat, Noorderlaan) of het westen (Noorderplaats) georiënteerd is, moet voorzien worden van een portiek van minimum 3 meter diepte. Minimaal 70% van de zuidelijke bouwlijn van elk perceel moet bebouwd worden met stedelijke gevels. Maximaal 70% van de noordelijke bouwlijn van elk perceel mag bebouwd worden met stedelijke gevels. De bouwhoogte van de stedelijke gevels aan de zuidelijke zijde van de percelen W1, W2, W3, W4, W5, W6 en aan de Noorderplaats kan niet groter zijn dan 19,5 m. Aan de noordzijde van de percelen W1, W2, W3 en W6 kan een stedelijke gevel aangebracht worden met een maximum hoogte van 37,5 meter. De totale hoogte onder de vrije ruimte van de portiek op percelen W1, W2 en W3 langs de Noorderlaan (Noorderplaats voor de westelijke gevel van het perceel W1) moet tussen 3 m en 6 m hoog zijn, in relatie tot de helling van de Noorderlaan. De totale hoogte onder de vrije ruimte van de portiek op percelen W4, W5 en W6 langs de Ellermansstraat moet minimaal 3,5 m en maximaal 4,5 m hoog zijn. De maximum bouwdiepte van de stedelijke gevel aan de zuidelijke zijde van alle percelen bedraagt 15 meter. De maximum bouwdiepte van de stedelijke gevels aan de noordelijke zijde bedraagt 12 meter. Torens: De torens moeten ingeplant worden in de zones zoals aangeduid in de Abacus. De breedte van een toren, gemeten op de noord- of zuidgevel, is minimaal 17 m en maximaal 19 m, met een tolerantie van 1 m in min of in meer ten opzichte van deze maten. De maximale lengte van elke toren wordt bepaald door de afmetingen van het perceel en van de twee andere elementen van de stedelijke taal op die plaats- sokkel en stedelijke gevel. Om redenen van brandbeveiliging en evacuatie, moet langs elke toren een vrije doorgang voorzien worden aan de langste gevelzijde van de toren, met een minimale totale breedte van 8 m. De tussenafstand tussen de torens onderling moet de zonne-instraling optimaliseren. Een minimale tussenafstand van 40 m is verplicht tussen twee opeenvolgende torens. De bouwhoogte van elke toren mag niet hoger zijn dan 80 m, inclusief de sokkel, gemeten vanaf het maaiveld (niveau Kempenstraat en niveau Ellermanstraat). Parkeren: Wat betreft het parkeren zijn in het BPA onderstaande verordenende voorschriften opgenomen. Het inrichten van een ondergrondse parkeergarage is voor elk perceel toegelaten. Het aantal parkeerplaatsen in de ondergrondse parkeergarage en dus ook het aantal ondergrondse bouwlagen, varieert naargelang de aard en de grootte van de erboven ingevulde bestemmingen.


18

4

Volgende normen zijn van toepassing : - Voorwaarden voor kantoren en handelszaken volgens de geldende normen van de stad: - Voorwaarden voor kantoren: 25 m2 per werkplek (1 persoon) voor kantoren; 1 parkeerplaats van 25 m2 bruto per 3 werknemers (=75m²). - Voorwaarden voor woningen: I,5 parkeerplaats van 25 m2 bruto per stuk voor appartementen met een gemiddelde oppervlakte van 100 m2. - Voorwaarden voor hogeschool- en studentenhuisvesting: 1 parkeerplaats van 25 m2 bruto per 3 werknemers/studenten, dit is gelijk aan de normen voor kantoren. De toegang naar deze parkeergarages voor voertuigen en voetgangers (met inbegrip van de eventueel aangelegde parkeergarage onder de bestemmingen van de helling A) moet geïntegreerd worden in de architectuur van de gebouwen op de zes percelen W1 tot en met W6. De toegangen mogen geenszins aansluiten op het viaduct van de Noorderlaan en moeten met andere woorden uitgeven op de Kempenstraat of de Ellermansstraat. De onderlinge verbinding van de verschillende parkeergarages onder elk gebouw is toegelaten. Een ondergrondse verbinding tussen de parkeergarages van de percelen ten noorden van de Noorderlaan (W1, W2 en W3) is toegelaten evenals onderlinge ondergrondse verbindingen tussen de percelen ten zuiden van de Noorderlaan (W4, W5 en W6). Voetgangerstrajecten Wat betreft voetgangerstrajecten zijn in het BPA onder meer onderstaande verordenende voorschriften opgenomen. Ten opzichte van de indicatieve aanduiding op het bestemmingsplan is, voor de aanleg van deze voetpaden en fietspaden, een afwijking toegestaan van maximaal 10 m buiten de aanduiding op het bestemmingsplan. De te realiseren voetgangerstunnel onder de Noorderlaan, tussen de percelen W1, W2 en W3 enerzijds en de percelen W4, W5 en W6 anderzijds, zal geïntegreerd worden in de nieuwe functie van de Noorderlaan als stedelijke boulevard. Het centrale voetpad moet de oostelijke ingang van het park verbinden met helling A en de voetgangersbrug op de Italiëlei (zoals aangeduid in de abacus), de dokken ten noorden van de Kempenstraat en met de Noordplaats via het weefsel van de percelen W1, W2 en W3 in de Westelijke Kop. Het centrale pad wordt een voetgangersbrug wanneer het pad de Italiëlei overbrugt. De daktuin op perceel W4 moet een publiek toegankelijke ruimte zijn die verbonden wordt met de helling A. Schijnsluis Bestemming: Elke bestemming, die verenigbaar is met de herwaardering van het industrieel-archeologisch karakter van het element, is toegelaten. • Realisatie: elk programma moet coherent zijn met het karakter van de Schijnsluis. • Ontwerp- en constructiecriteria: Elke ingreep aan het element om de bestemming te realiseren moet het belang van dit archeologische overblijfsel benadrukken.

4

Het college van burgemeester en schepenen kan hier gemotiveerd van afwijken.


19

3.2.2.2 Gewestelijk RUP Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen Het plangebied valt binnen de afbakeningslijn van het grootstedelijk gebied Antwerpen (deelplan 2 Linkeroever - oude haven). Het gewestelijk RUP is definitief goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 19 juni 2009. Er zijn geen deelplannen die betrekking hebben op het plangebied. Enkel artikel 0 – Afbakeningslijn is van toepassing: Met uitzondering van de deelgebieden waarvoor in dit plan voorschriften werden vastgelegd, blijven de op het ogenblik van de vaststelling van dit plan bestaande bestemmings- en inrichtingsvoorschriften onverminderd van toepassing. De bestaande voorschriften kunnen daar door voorschriften in nieuwe gewestelijke, provinciale en gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen of BPA’s worden vervangen. Bij de vaststelling van die plannen en bij overheidsprojecten binnen de grenslijn gelden de relevante bepalingen van de ruimtelijke structuurplannen, conform de decretale bepalingen in verband met de verbindende waarde van die ruimtelijke structuurplannen.

3.3

Overige relevante juridische elementen In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de overige juridische randvoorwaarden met betrekking tot dit RUP. Type Plan RUIMTELIJK Natuur Ramsargebieden Vogelrichtlijngebieden Habitatrichtlijngebieden Gebieden van het duinendecreet Gebieden van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN), decreet Natuurbehoud Vlaamse of erkende natuurreservaten Bosreservaten Natuurinrichting Gebieden met recht van voorkoop vanuit natuur Bodem Bodemkwaliteit Water Beschermingszones grondwaterwinningen Bevaarbare waterlopen Onbevaarbare waterlopen (Klasse) Landbouw Ruilverkaveling Gebieden met recht van voorkoop vanuit natuur Landschap Beschermde monumenten Beschermde dorpsgezichten Beschermde stadsgezichten Beschermde landschappen Beschermd archeologisch erfgoed Erfgoedlandschappen Landinrichting


Binnen het plangebied

Aangrenzend aan het plangebied

Geen. Geen. Geen. Geen. Geen.

Geen. Geen. Geen. Geen. Geen.

Geen. Geen. Geen. Geen.

Geen. Geen. Geen. Geen.

Binnen het plangebied zijn een aantal oriënterende bodemonderzoeken uitgevoerd. Geen. Geen. Geen.

Geen. Kempisch dok, Asiadok Geen.

Geen. Geen.

Geen. Geen.

Geen. Geen. Geen. Geen. Geen. Geen. Geen.

Technicum Noord-Antwerpen Geen. Geen. Geen. Geen. Geen. Geen.

20

4

Bepalen van de Plan-MER plicht Met de goedkeuring van het besluit betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma’s door de Vlaamse Regering op 12 oktober 2007, moet de initiatiefnemer van een plan met – mogelijk – aanzienlijke milieueffecten, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke uitvoeringsplannen, deze milieueffecten en eventuele alternatieven in kaart brengen. Ruimtelijke uitvoeringsplannen waarvan de plenaire vergadering plaats vindt na 1 juni 2008, moeten aan de regelgeving voldoen. Er geldt evenwel enkel een plan-MER-plicht voor deze plannen en programma’s die aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Om al dan niet te kunnen besluiten tot een plan-MER-plicht moeten geval per geval de volgende drie stappen doorlopen worden: •

Stap 1: valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM) ? >> RUP’s vallen onder deze definitie;

•

Stap 2: valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM ? >> dit is het geval indien: • •

Het plan het kader vormt voor de toekenning van een vergunning (stedenbouwkundige, milieu-, natuur-, kap-,…) aan een project; Het plan mogelijk betekenisvolle effecten heeft op speciale beschermingszones waardoor een passende beoordeling vereist is.

Gemeentelijke ruimtelijk uitvoeringsplannen vormen het kader voor de toekenning van een stedenbouwkundige vergunning, die pas kan worden verleend als het voorgenomen project zich in de bestemming bevindt die overeenstemt met de bestemming vastgelegd in het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het RUP vormt dus het kader op basis waarvan de stedenbouwkundige vergunning toegekend wordt. Het RUP “Zorgsite Kempenstraat” valt bijgevolg onder het toepassingsgebied van het DABM. Stap 3: valt het plan onder de plan-MER-plicht ? >> Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen: • Plannen die “van rechtswege” plan-MER-plichtig zijn (geen voorafgaande “screening” vereist): o Plannen die het kader vormen voor projecten die vallen onder het toepassingsgebied bijlage I en II van het project-MER-besluit uit 2004 en projecten die vallen onder het toepassingsgebied van het op 29 april 2013 in werking getreden ‘besluit van de Vlaamse regering van 1 maart 2013 inzake de nadere regels van de project-m.e.r.-screening’ (bijlage III) én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden én betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde); o Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden; • Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben >> “screeningplicht” • Plannen voor noodsituaties (niet plan-MER-plichtig, maar hier niet relevant).

•

De geplande functies in het RUP “Zorgsite Kempenstraat” kunnen beschouwd worden als een “stadsontwikkelingsproject”. De grenswaarden van Bijlage II van het DABM voor “van rechtswege” planMER-plichtige stadsontwikkelingsprojecten (categorie 10b) zijn: • •

1000 of meer woongelegenheden 5000 m² of meer brutovloeroppervlakte handelsruimte


21

•

Een verkeersgenererende werking van 1000 of meer personenautoequivalenten (pae) per tijdsblok van 2 uur

In het hoofdstuk mens-mobiliteit (§5.1) wordt ingeschat dat het ziekenhuis op het drukste uur (1718u) 258 inkomende en 317 uitgaande voertuigen (samen 575 pae) zou kunnen genereren. Daar bovenop komt de verkeersgeneratie van de 300 woningen. Het project voldoet dus mogelijks aan één van de genoemde criteria om een Bijlage II-project te zijn (>= 1000 pae/2 uur), waardoor het RUP “van rechtswege” plan-MER plichtig is. Indien de verkeersgeneratie lager zou liggen dan 1000 pae per tijdsblok van 2u, dan valt het project onder categorie 10b van Bijlage III “stadsontwikkelingsproject” (zonder grenswaarden m.b.t. verkeersgeneratie, aantal woningen of vloeroppervlakte). Voor plannen die onder Bijlage II vallen kan onmiddellijk overgegaan worden tot de opmaak van een volwaardig plan-MER. Maar omdat er reeds uitgebreid vooronderzoek (Mober,…) is uitgevoerd en heel wat milderende maatregelen uitgewerkt en geïntegreerd zijn in het project, opteert de stad Antwerpen ervoor om eerst een screeningsprocedure te doorlopen, teneinde een onderbouwde conclusie te kunnen maken omtrent de eventuele plan-MER-plicht. Om screeningsgerechtigd te zijn, moet het plan het kader vormen voor een Bijlage III-project. Dit is het geval voor het RUP Zorgsite Kempenstraat aangezien: •

Het RUP het kader vormt voor een bijlage I-, II- of III-project >> mogelijks Bijlage II, zeker Bijlage III (zie hiervoor);

•

Het RUP het gebruik bepaalt van een klein gebied op lokaal niveau of een kleine wijziging inhoudt >> Het RUP heeft betrekking op een plangebied van slechts ca. 2 ha en betreft een beperkte wijziging van de stedenbouwkundig voorschriften van het bestaand BPA “Stedelijk park Spoor-Noord” om een ziekenhuis op deze site mogelijk te maken (i.p.v. kantoren) (zie ook §2.2.2).

In volgende paragrafen wordt het screeningsonderzoek – het onderzoek naar het voorkomen van aanzienlijke milieueffecten als gevolg van het plan – gevoerd.


22

5

Potentiële milieueffecten van het plan

5.1

Mens – mobiliteit Het mobiliteitsluik van deze screening is opgebouwd op basis van gegevens uit volgende studies: • • • •

Eindrapport ‘Ontsluiting Kop Spoor Noord’ (Vectris, september 2010) MOBER ZNA ‘Locatiestudie nieuwe ziekenhuiscampus’ (Tritel, september 2011) o Addendum MOBER ZNA Wedstrijdbundel ‘Geconsolideerde tweede offerte’ (samenwerkingsverband Kairos – Euro Immo Star, april 2012), meer bepaald §7.2.1.2 “Mobiliteitsstudie” daaruit Verder onderzoek naar de ontsluiting van de ondergrondse parking (juni 2013)

In het kader van de ontwerpwedstrijd voor een nieuw centrumziekenhuis te Antwerpen werd door ZNA in een vroeg stadium een bedrijfsvervoersplan uitgewerkt. Dit document, door studiebureau Tritel benoemd als MOBER, maakte echter geen kwantitatieve inschatting van beide locaties, maar een kwalitatieve inschatting op basis van verschillende vervoerskenmerken. De finaliteit van het document was vooral maatregelen te formuleren die de vervoersbewegingen zouden verduurzamen voor bezoekers en werknemers. Tijdens de ontwerpwedstrijd dienden de ontwerpteams voor de twee ingediende locatiealternatieven (zie §2.2.4) te vertrekken van de resultaten uit het bedrijfsvervoersplan. Meer bepaald diende de analyse van het mobiliteitsprofiel van het ziekenhuis geconfronteerd te worden met het bereikbaarheidsprofiel van de betreffende site. Op basis van deze resultaten werd door elk ontwerpteam bijkomende maatregelen opgelijst. Beide locaties werden in het juryverslag van de ontwerpwedstrijd op vlak van mobiliteit als gelijkwaardig ingeschat en gescoord. Het waren andere argumenten (zie §2.2.4) die doorslaggevend waren voor de keuze voor de site Kempenstraat.

5.1.1

Bereikbaarheidsprofiel – bestaande situatie

5.1.1.1 Voetgangersstructuur

Figuur 5-1: Ontsluiting voetgangers (bron: MOBER ZNA)


23

De site is in de huidige situatie niet vlot toegankelijk voor voetgangers. Dit wordt deels veroorzaakt door de omliggende infrastructuurwerken (Hardenvoortviaduct, Leien en Kempenstraat), deels door de beperkte ruimtelijke kwaliteit van de omliggende wegen. Ondanks de ligging aan park Spoor Noord is de site minder gemakkelijk toegankelijk voor voetgangers. Een belangrijke zachte link via de Hardenvoortstraat maakt de verbinding met de wijk Dam.

5.1.1.2 Fietsstructuur

Figuur 5-2: Fietsroutenetwerk en fietsinfrastructuur (bron: MOBER ZNA)


24

De belangrijkste fietsroutes voor de site Kempenstraat zijn: • •

De functionele route door park Spoor Noord De functionele route via de Leien

In de bestaande toestand zijn er zowel langs de Kempenstraat, Asiadok-Zuidkaai, Asiadok-Oostkaai, Viaduct-Dam als Ijzerlaan aanliggend verhoogde fietspaden aanwezig. Doorheen park Spoor Noord is een vrijliggend fietspad dat aansluit op de Hardenvoortstraat. Langs de Italiëlei zijn er vrijliggende fietspaden. Op de overige straten of straatsegmenten geldt gemengd verkeer. Bovendien zijn op bepaalde plaatsen ventwegen aangelegd en wordt het fietsverkeer gemengd met het verkeer op de ventwegen. Op de routes door het park is autoverkeer uiteraard verboden.

5.1.1.3 Openbaar vervoer De belangrijkste buslijnen die momenteel de site bedienen zijn de bundel 600 (richting Brasschaat – Wuustwezel)en de bundel 700 (richting Kapellen – Stabroek). Om de Kempenstraat te bereiken vanaf het centraal station heeft men volgende mogelijkheden: • •

Bus naar halte ‘Kempenstraat’: 18 min (wandelafstand 712m) Bus naar halte ‘Noorderplaats’: 21 min (wandelafstand 1130m)

De site ligt op 683m wandelafstand van het station Antwerpen Dam, maar dit station werd begin 2012 buiten gebruik gesteld door de NMBS. Er zijn niet zoveel rechtstreekse verbindingen naar deze site vanaf het centraal station zelf. In de meeste gevallen moet men eerst naar de Rooseveltplaats wandelen, zodat de loopafstand sterk oploopt. Enkel lijn 31 gaat rechtstreeks van het station naar de halte Kempenstraat.

Figuur 5-3: Ontsluiting openbaar vervoer (bron: MOBER ZNA)


25

5.1.1.4 Gemotoriseerd verkeer Algemene ontsluiting Op Vlaams niveau zijn volgende selecties recent bestendigd of doorgevoerd: • • •

Hoofdweg: Antwerpse grote ring (R1) Primaire weg type I: Oosterweelverbinding (R1) Primaire weg type II: Slachthuislaan (R10), Noorderlaan (N180 – noordelijk segment)

Op lokaal niveau zijn volgende selecties gebeurd: •

Stedelijke weg binnen bebouwde kom / stedelijke hoofdverkeersweg: Noorderlaan (N180) – zuidelijk segment.

•

Alle overige wegen: lokale erftoegangswegen (lokale weg type III).

Voor de site Kop Spoor Noord lopen de belangrijkste ontsluitingsroutes zowel via de Noorderlaan – Leien als de aansluiting via de Ijzerlaan naar Slachthuislaan – Singel Naast de directe bereikbaarheid van de site is ook de ligging ten opzichte van de P&R parkings en de verbindende tram- en buslijnen van belang. Zo zijn vooral de parkings langs de sneldiensten 776 en 60 nuttig voor het projectgebied.


26

Figuur 5-4: Wegencategorisering en verkeerscirculatie (bron: MOBER ZNA)

5.1.1.5 Parkeren

Figuur 5-5: Parkeren (bron: MOBER ZNA)


27

In de directe omgeving van de site geldt vrij parkeren. Ten zuiden van park Spoor Noord geldt betalend parkeren. Ten oosten van de Sint-Jacobsstraat-Gasstraat kan men een (goedkoper) dagticket nemen. Binnen de Leien geldt een hoger tarief en mag ook slechts voor beperkte duur geparkeerd worden.

5.1.2

Bereikbaarheidsprofiel – Geplande situatie

5.1.2.1 Autonome ontwikkelingen in de omgeving van het projectgebied In het noorden van Antwerpen zijn er een groot aantal ontwikkelingen en herstructureringen gepland die een duidelijke invloed zullen hebben op de bereikbaarheid van de site. De verschillende projecten zullen evenwel volgens een ander tempo gerealiseerd worden. Voetgangersstructuur De Kempenstraat en de Londenstraat hebben momenteel een weinig attractief karakter. Voor beide straten zijn echter herinrichtingsplannen in opmaak. Voor het overige sluit de site nauw aan bij park ‘Spoor Noord’, bij het Eilandje en de binnenstad. Het brede wegprofiel van de Leien vormt wel een knelpunt voor de bereikbaarheid vanaf het Eilandje of de binnenstad. Oversteekbewegingen worden hierdoor immers minder vanzelfsprekend. Bijkomende trage verbindingen tussen noorden en zuiden van de kop Spoor Noord zijn wenselijk, en worden voorzien doorheen het projectgebied (zie verder). Fietsstructuur De site ligt op het kruispunt van verschillende bovenlokale functionele fietsroutes. De Leien vormen een belangrijke drager voor fietsverkeer en zijn ook voor het grootste deel uitgerust met gescheiden fietspaden. Ook door het park ‘Spoor Noord’ loopt een functionele fietsroute, die, volledig gescheiden van het autoverkeer, de verbinding maakt tussen Schijnpoort en de Leien. Op de functionele fietsroutes die via de Londenstraat en de Kempenstraat lopen is de ruimtelijke kwaliteit momenteel niet optimaal. Ook het meest noordelijke deel van de Leien heeft een minder kwalitatieve aanleg. Voor deze wegvakken wordt op korte termijn een heraanleg voorzien. Ter hoogte van de kop van park ‘Spoor Noord’ wordt bovendien een fietsen voetgangersbrug voorzien over de Leien die het park met het Eilandje verbindt. Hierdoor zal de bereikbaarheid van de site vanuit de binnenstad duidelijk toenemen. Wanneer in de toekomst de Ijzerlaanbrug door een fietsbrug zou vervangen worden, kan hier een doorsteek gemaakt worden via Spoor Noord naar de zorgsite. Openbaar vervoer De busbundels 600 en 700 zullen in de toekomst via het Hardenvoortviaduct rijden. Hierdoor is een bushalte voor het ziekenhuis in de Kempenstraat wellicht niet langer mogelijk. Maar daar staat tegenover dat een tramlijn gepland is in de Londenstraat – Amsterdamstraat, die de bereikbaarheid vanuit het centrum zal verhogen, en dat de tramlijn op de Leien zal doorgetrokken worden naar Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een halte t.h.v. het ziekenhuis. Deze tramlijn vormt een onderdeel van het Brabo 2-project, dat zelf deel uitmaakt van het Masterplan 2020. Het Brabo 2-project bundelt een aantal projecten die het aanbod van het openbaar vervoer in de Antwerpse regio uitbreiden en de bijhorende stedelijke infrastructuur verbeteren. Het Brabo 2-project omvat de heraanleg van de Noorderleien en het Operaplein, alsook een nieuwe tramverbinding naar Ekeren en het Eilandje en het doortrekken van de tram in de Brusselstraat. Onderstaande figuur geeft een overzicht.


28

Figuur 5-6 Brabo 2 (bron: Masterplan 2020)

Het project moet via het openbaar vervoer zorgen voor een vlotte, hoogwaardige verbinding met het noorden van de stad en het Eilandje. Voor de Opera wordt een nieuw autoluw plein aangelegd met een ondergrondse parking en een autotunnel. De Noorderleien, de Noorderlaan en de Ekersesteenweg worden ingericht als stedelijke boulevard, met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid. Aan de A12 komt een P&R zone om de overstap naar het openbaar vervoer te stimuleren. Binnen het Brabo 2-project zal in de omgeving van het Hardenvoortviaduct (tussen Noorderplaats en IJzerlaan) het wegen het tramtracé van elkaar losgekoppeld worden. Naar aanleiding van de beslissing van de Vlaamse Regering van september 2011 aangaande het behoud van het Hardenvoortviaduct, wordt het viaduct gerenoveerd en geïntegreerd in het ontwerp van Brabo 2. In het ontwerp wordt aldus voorzien om het autoverkeer op 2x2 rijstroken te organiseren op het Hardenvoortviaduct, terwijl de tramlijn een gelijkgronds tracé volgt, vanaf de Leien de Noorderplaats overstekend en dan afbuigend parallel aan de noordzijde van het viaduct langsheen de dokrand (KempenstraatAsiadok Zuidkaai). Nadat het tramtracé aldus onder het viaduct is doorgelopen, sluit het ter hoogte van de IJzerlaan excentrisch aan op de vernieuwde Noorderlaanbrug. Ter hoogte van de geplande zorgcampus wordt een tramhalte voorzien in functie van de ontsluiting van de verschillende ontwikkelingen ten noorden van het Hardenvoortviaduct ( ziekenhuis, woontorens,…) en de aanliggende wijken (Cadixwijk, Wijk Dam). Het busverkeer zal zowel via het viaduct als via een alternatief traject worden georganiseerd. De Kempenstraat en Asiadok Zuidkaai krijgen daarbij een zuiver lokaal karakter. Vanaf de aantakking op de Asiadok Westkaai wordt geen aansluiting meer voorzien via de Kempenstraat - Binnenvaartstraat op de Noorderplaats. De publieke ruimte tussen ziekenhuis en dokranden wordt bijgevolg verkeersvrij. Zowel fietsers als voetgangers worden via de Kempenstraat – Asiadok Zuidkaai en Park Spoor Noord georganiseerd wat perfect aansluit bij de stedelijke ontwikkelingen die op deze beide plekken voorzien of gepland worden (ziekenhuis, scholencampus, bewoning).


29

Figuur 5-7 Schetsontwerp Brabo 2 – omgeving Hardenvoort (bron: Masterplan 2020)

Noot: Het kennisgevingsdossier MER voor Brabo 2 lag ter inzage van 23 januari 2012 t.e.m. 23 februari 2012. Op 22 mei 2012 publiceerde de Vlaamse dienst Mer op basis van de ingestuurde reacties de richtlijnen voor het onderzoek naar de milieueffecten. De project-MER procedure Brabo 2 is momenteel lopende. Autoverkeer Zoals eerde besproken wordt in het kader van de realisatie van het Brabo 2-project voorgesteld om de Kempenstraat-Binnenvaartstraat los te koppelen van de Noorderlaan, zodat een optimale doorstroming van de tram mogelijk is. De Binnenvaartstraat is via verkeersborden reeds in de huidige situatie enkel toegankelijk voor lijnbussen (zie foto). Deze situatie zal bestendigd worden via een fysieke herinrichting van het kruispunt.

Binnenvaartstraat enkel toegankelijk voor busverkeer (bron: Google Streetview)


30

Tevens wordt de herinrichting voorzien van het kruispunt Noorderlaan-IJzerlaan-Asiadok-Oostkaai. Momenteel is dit een T-kruispunt met een afslag naar Asiadok-Oostkaai, dat zal worden omgevormd tot een volwaardig vierarmig lichtengeregeld kruispunt (zie onderstaande figuur). RUP Dam West voorziet in het knippen van de Hardenvoortstraat ter hoogte van het viaduct, zodat (sluip)verkeer vanaf de Kempenstraat door de wijk Dam onmogelijk gemaakt wordt en wordt verhinderd dat het autoverkeer de nieuwe trambaan moet kruisen.

Figuur 5-8: Voorstelling herinrichting kruispunt Ijzerlaan-Noorderlaan (bron: Masterplan 2020) In functie van de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal wordt de afbraak voorzien van de IJzerlaanbrug (viaduct Ijzerlaan). Dit zorgt ervoor dat de Ijzerlaan vlotter kan aansluiten op de Singel (Slachthuislaan), en de Singel eigenlijk doorloopt tot op de Noorderlaan. Hierdoor zal een betere verdeling ontstaan van het verkeer dat ’s avonds de stad verlaat. Meer mensen zullen via Singel en de Noorderlaan de stad kunnen verlaten in noordwaartse richting. De mobiliteitsplannen van de stad spelen hier op in door zoveel mogelijk lokaal verkeer , dat normaal doorheen de wijken Dam of Antwerpen-Noord hun weg zou zoeken, richting Singel te sturen; het bovenlokaal verkeer wordt zoveel mogelijk via de Noorderlaan naar de Ring gestuurd. De Leien zullen hierdoor een beperktere rol spelen.

5.1.2.2 Ontwikkelingen op de zorgsite Kempenstraat zelf De zorgsite Kempenstraat, meer bepaald het niveau zorgboulevard/winkelstraat, zal ingeschakeld worden in het voetgangersnetwerk, met twee doorsteken voor voetgangers tussen de Kempenstraat en de Ellermanstraat, onder en over het Hardenvoortviaduct. De nieuwe tramlijn 6 van de Leien naar Ekeren zal een halte hebben t.h.v. de ingang van het ziekenhuis. De Kempenstraat vormt ook de ontsluitingsas van het ziekenhuis voor autoverkeer. De toegang tot de ondergrondse parking van de site bevindt zich ten zuiden van het Asiadok, ten NO van het eigenlijk plangebied, en wordt ontsloten via Asiadok-Zuidkaai. Deze in- en uitrit biedt ook toegang tot de ondergrondse parking van de woontoren in veld W3. Door de toegang van de parking buiten het eigenlijk plangebied te voorzien, kan de site zelf zo optimaal mogelijk ingevuld worden, zonder ruimte te verliezen aan verkeersinfrastructuur. Bovendien wordt het autoverkeer daardoor maximaal gescheiden van het zacht verkeer, met minimaal risico op conflicten met de tram en de zachte verbindingen tussen het Eilandje en Park Spoor Noord.


31

Figuur 5-9: Schema voetgangersstromen op stadsniveau (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) toegang spoed & logistiek

toegang parking

tramhalte

Figuur 5-10: Ontsluiting zorgsite voor autoverkeer en openbaar vervoer (bron: ZNA/Kairos) De Kempenstraat zal enkel bereikbaar zijn vanaf de Noorderlaan, via Asiadok-Oostkaai (parallelweg aan de Noorderlaan) en het kruispunt Noorderlaan-IJzerlaan-Asiadok-Oostkaai. De aansluiting met het hoger wegennet gebeurt vervolgens via de Noorderlaan, Groenendaallaan en complex Merksem op de R1. De ziekenhuissite wordt dus NIET ontsloten naar de Italiëlei; het deel van de Kempenstraat ten westen van de toegang van de parking van de spoed- en logistieke afdeling wordt ten andere volledig gesupprimeerd. De zorgsite heeft daardoor geen rechtstreekse autoverbinding met het stadscentrum, hetgeen een extra stimulans is voor personeel en bezoekers om te kiezen voor andere vervoerswijzen (tram, fiets). Er zal wel een uitzondering gemaakt worden voor de ambulances en andere hulpdiensten, die wel via de Binnenvaartstraat – cfr. huidig busverkeer en toekomstige tramlijn – de zorgsite zullen kunnen bereiken. Daarnaast kunnen de prioritaire voertuigen de spoedafdeling van het ziekenhuis ook bereiken via Asiadok-Oostkaai. Daarnaast wordt een aparte in- en uitrit voorzien voor de parking van de spoedafdeling (ziekenwagens en bestelwagens) en de logistieke afdeling t.h.v. de tramhalte, in functie van een optimale afwikkeling van de logistiek en minimale conflictsituaties met de andere verkeersstromen. Door het ondergronds afwikkelen van de logistiek (laden en lossen) is er minimale aantasting van de stedelijke kwaliteit van de omgeving.


32

5.1.3

Mobiliteitsprofiel In het Mober (Tritel, 2011) werd een berekening gedaan van het mobiliteitsprofiel dat gepaard zal gaan met de realisatie van het nieuwe ziekenhuis. Deze berekening gebeurde in eerste instantie op basis van de mobiliteitscijfers van omliggende ziekenhuizen. Om de berekende modal split uit dit verhaal scherper te stellen werden er enkele flankerende maatregelen voorgesteld die zouden leiden tot een meer ambitieuze modal split. Ondanks het feit dat er in het Mober al een mobiliteitsstrategie werd voorgesteld om naar een meer ambitieuze modal split toe te werken, werd in samenspraak met de stad toch gesteld dat deze modal split nog niet ambitieus genoeg was. Om die reden werd er een addendum opgemaakt op basis van kencijfers en gegevens van de bestaande ziekenhuizen die vervangen worden door dit nieuw ziekenhuis. De resultaten van dit addendum werden verwerkt in het hoofdstuk “mobiliteitsstudie” van de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star (april 2012). Onderstaand wordt eerst een overzicht gegeven van de berekeningen van het mobiliteitsprofiel in het MOBER. Daarna worden de bijsturingen o.b.v. het addendum toegelicht.

5.1.3.1 Mobiliteitsprofiel volgens MOBER ZNA Het nieuw ziekenhuis krijgt het profiel van een algemeen basisspecialistisch ziekenhuis. Alle courante disciplines zullen hier dan ook activiteit ontwikkelen. Het recruteringsgebied (gebied vanwaar de patiënten afkomstig zijn) is regionaal. Enkele disciplines zullen ook topreferente, zeer specialistische zorg aanbieden. Het recruteringsgebied voor dit aanbod is supraregionaal. Het mobiliteitsprofiel wordt opgebouwd aan de hand van door ZNA aangeleverde gegevens. Daarnaast wordt dit profiel vergeleken met de modal split die door de stad Antwerpen vooropgesteld wordt en wordt de haalbaarheid ervan geëvalueerd. Voor het mobiliteitsprofiel wordt uitgegaan van de verplaatsingen van volgende groepen: • • • •

werknemers patiënten bezoekers logistiek

Bij deze berekeningen wordt in eerste instantie nog geen rekening gehouden met eventuele sturende maatregelen. Dit is met andere woorden een ‘worst case’ berekening. Werknemers Aantal en herkomst Voor de raming van het mobiliteitsprofiel van de werknemers wordt naar de verschillende bestaande campussen van ZNA in Antwerpen gekeken. Omwille van het vergelijkbaar operationeel karakter en de naburige ligging kunnen we ervan uitgaan dat het rekruteringsgebied van de nieuwe campus nauw zal aanleunen bij die van het bestaand ziekenhuis Stuivenberg. De herkomst van de werknemers van deze campus wordt in de tabel hieronder weergegeven. In totaal werken op deze campus 1464 werknemers. Voor de toekomstige campus wordt uitgegaan van dezelfde grootteorde. Er kan een vrij verspreide herkomst van de werknemers vastgesteld worden, maar toch komt bijna 2/3 uit Antwerpen of buurgemeenten. In totaal wonen 562 werknemers (38%) op minder dan 5 km van de site. Nog eens 321 mensen (22%) wonen op minder dan 10 km afstand.


33

Figuur 5-11: Inschatting herkomst personeel (Bron: MOBER ZNA)

Modal split Er mag uitgegaan worden dat voor het nieuwe ziekenhuis op de site Kop Spoor Noord de modal split dicht bij deze van de site Stuivenberg zal aanleunen. De toekomstige bereikbaarheid op vlak van openbaar vervoer (na realisatie de tramlijn) is immers ook goed, met een aantal belangrijke bundels die bijna voor de deur halteren. Er wordt uitgegaan van onderstaande modal split: Te voet

Fiets

OV

Passagier

Bestuurder

Aandeel

11%

13%

22%

3%

54%

Aantal

161

190

322

44

747

Er kan dus gesteld worden dat er 747 werknemers met de wagen naar de site zullen komen. Door de variabiliteit van de uurroosters is carpoolen een minder evidente oplossing. Gezien het aantal werknemers dat binnen een straal van 10 km woont zijn er wellicht wel mogelijkheden om het gebruik van de fiets en het te voet gaan te stimuleren. Spreiding van aankomst en vertrek Op basis van de huidige uurroosters kan een inschatting gemaakt worden van de toekomstige spreiding van herkomst en vertrek van de werknemers. De ochtendpiek bevindt zich tussen 8u en 9u. tijdens deze periode zal er ongeveer 34% van de werknemers toekomen, wat neerkomt op 259 wagens. De avondspits wordt iets minder gespreid geraamd, met een maximum aantal vertrekkende werknemers tussen 16u en 17u (28%), wat neerkomt op 206 vertrekkende wagens.


34

Figuur 5-12: Inschatting verdeling aankomst/vertrek werknemers (bron: MOBER ZNA)

Huidige flankerende maatregelen en vergoedingen Vandaag zijn er aan de verschillende campussen overdekte fietsenstallingen voorzien. Deze voldoen echter meestal niet aan de behoefte. In de verschillende ziekenhuizen zijn lockers voorzien voor fietsers, maar hierrond wordt geen beleid gevoerd. Ook douches en omkleedruimtes zijn steeds voorzien, maar zijn meestal niet goed gepositioneerd, zodat het gebruik eerder laag ligt. Er is momenteel wel een fietsvergoeding voor werknemers. De verschillende campussen in het Antwerpse liggen in een filegevoelige omgeving en hebben vaak ook een beperkte parkeercapaciteit. Hierdoor wordt ook het gebruik van alternatieve vervoermiddelen gestimuleerd. Patiënten Aantal en herkomst De bedcapaciteit van het nieuw ziekenhuis bedraagt 374 bedden voor klassieke hospitalisatie en 30 bedden en plaatsen voor daghospitalisatie. Voor de inschatting van het aantal patiënten wordt volgende onderverdeling gemaakt: •

Klassieke hospitalisatie: o o

o •

Daghospitalisatie: o o o

•

totaal: 15.000 opnames per jaar, waarvan 10.000 gepland en 5.000 ongepland (= via spoed). Geplande opnames vinden in de grote meerderheid plaats op de werkdagen en dan voornamelijk op maandag, dinsdag, woensdag en donderdag (90%). Rekening houdend met 250 werkdagen, vinden er aldus 9.000 opnamen plaats op 200 werkdagen (= exclusief vrijdag). Op een normale werkdag zijn er 9.000 /200= 45 opnames

Totaal: 30.000 opnames per jaar. Dagopnames zijn gelijk verdeeld over 250 werkdagen. Op een normale werkdag zijn er 30.000 / 250 = 120 dagopnames

Raadplegingen: o o o

Totaal: 100.000 per jaar. Raadplegingen zijn gelijk verdeeld over 250 werkdagen Op een normale werkdag zijn 100.000 / 250 = 400 raadplegingen


35

•

Spoed o o o

•

Dialyse o o o

•

Totaal: 35.000 per jaar 25% via MUG of 100 = 6.250 gelijkmatig verdeeld over 365 jaardagen = 17 per dag. 75% zelfstandig = 28.750, gelijkmatig verdeeld over 365 jaardagen = 79 per dag.

Totaal: 5.000 per jaar. Gelijkmatige verdeling over alle weekdag behalve zondag. 5.000 / 312 = 16 per dag

Ambulante fysiotherapie o o o

Totaal: 7.500 Gelijkmatige verdeling over alle werkdagen. 7.500 / 250 = 30 per dag

Dit komt neer op 690 patiënten per dag Modal split Patiënten komen in de meeste gevallen per wagen naar het ziekenhuis. In ongeveer 80% van de gevallen worden de patiënten met de wagen gebracht. Daarnaast komt nog eens ongeveer 10% van de patiënten zelf met de wagen. In totaal veroorzaakt dus 90% van de patiënten een autobeweging. Spreiding van aankomst en vertrek Zoals blijkt uit onderstaande grafiek, kan er niet echt gesproken worden over een ‘piek’ in de aantallen aankomende en vertrekkende patiënten. De aantallen zijn eerder gelijkmatig gespreid over de volledige dag tussen 6u en 21u. Het maximum aandeel toekomende patiënten per uur is 11%, dit maximum wordt bereikt tussen 14u en 15u. Het maximum aandeel vertrekkende patiënten wordt bereikt tussen 16u en 17u en tussen 17u en 18u, wanneer telkens 12% van de vertrekken plaatsvinden.

Figuur 5-13: Inschatting verdeling aankomst/vertrek patiënten (bron: MOBER ZNA)

Dit komt neer op ongeveer 70 toekomende en 75 vertrekkende wagens tijdens een van de drukste uren.


36

Bezoekers Aantal en herkomst

Figuur 5-14: Verdeling bezoekers per week (bron: MOBER ZNA)

Het aandeel bezoekersgroepen voor maandag, dinsdag, woensdag en donderdag is 18,2%. Donderdag kan bijgevolg beschouwd worden als een maatgevende dag. Voor het aantal bezoekers te berekenen, wordt er uitgegaan van onderstaande aannames: • • • •

voor elke gehospitaliseerde patiënt komt dagelijks een partner en dit voor bijna de gehele bezoektijd; voor afdelingen inwendige/heelkunde: bijkomend nog twee bezoekersgroepen per dag en dit voor een gemiddelde bezoekduur van één uur. Voor geriatrie en revalidatie: bijkomend nog één bezoekersgroep per dag en dit voor een gemiddelde bezoekduur van één uur. Voor materniteit: doorlopend partner en drie bezoekersgroepen per dag en dit voor een gemiddelde bezoekduur van één uur.

Onderstaande tabel geeft het resultaat van deze berekening weer.

Figuur 5-15: Overzicht aantal bezoekers per dag (bron: MOBER ZNA)

Modal split De verplaatsingswijze zal in grote mate afhankelijk zijn van de herkomst van de bezoekers. Deze is echter moeilijk te bepalen. Daarom wordt uitgegaan van een auto-aandeel van 50% voor personen (groepen) die langer blijven (meestal naaste familie) en 70% voor personen (groepen) die korter bij de patiënt verblijven (meestal verdere familie en vrienden). De naaste familie en vrienden komen immers vaker uit de directe omgeving en hebben bijgevolg meer mogelijkheden om alternatieve modi te gebruiken.


37

Spreiding van aankomst en vertrek

Figuur 5-16: Inschatting spreiding aankomst/vertrek bezoekers (bron: MOBER ZNA)

De maximale attractie valt tussen 16u en 17u, tijdens deze perioden wordt verwacht dat er ongeveer 195 wagens zullen toekomen. Tussen 19u en 20u wordt het grootst aantal vertrekken verwacht, namelijk 235 wagens Logistiek Op basis van de ervaring in de andere ziekenhuizen van ZNA is vrij nauwkeurig te voorspellen welke leveringen te verwachten zijn. Afhankelijk van het type van de levering worden andere voertuigen gebruikt en wordt uitgegaan van een andere levertijden- en frequenties. Daarnaast maakt ZNA sinds kort gebruik van een centraal magazijn in de Michiganstraat. Om de verschillende logistieke verplaatsingen van leveranciers te reduceren, worden niet-dringende en niet-omvangrijke leveringen verzameld in dit magazijn en van daaruit gebundeld en verspreid naar de verschillende ziekenhuizen van de ZNA-groep in de regio. Afhankelijk van de lading worden daarvoor ook kleinere voertuigen ingezet.

Totaal Op basis van bovenstaande berekeningen kan volgende tabel samengesteld worden: werknemer

patiënten

Bezoekers

totaal

attractie

productie

attractie

productie

attractie

productie

attractie

productie

1285

1285

701

701

1123

1119

3093

3088


38

De maximale attractie valt tussen 7u en 8u, wanneer 427 personen naar het ziekenhuis komen. Het merendeel hiervan zijn werknemers. De productie is het grootst tussen 19u en 20u. Rond deze periode gaat het vooral over bezoekers. Het drukste moment bevindt zich tussen 16u en 17u met 365 toekomende personen en 421 personen die het ziekenhuis verlaten. Dit komt overeen met 2107 toekomende en 2107 wegrijdende autoverplaatsingen per dag. Het piekmoment bevindt zicht tussen 16u en 17, waar er 258 aankomende en 317 wegrijdende verplaatsingen gegenereerd worden. Parkeren Om de parkeerdruk te bepalen wordt elk uur het verschil gemaakt tussen het aantal inrijdende en het aantal uitrijdende wagens. Dit verschil wordt dan opgeteld bij de bezetting van het vorige uur. Werknemers Aangezien de parking nooit volledig leeg zal zijn, moet een vertrekpunt bepaald worden. Hiervoor wordt er vanuit gegaan dat de bezetting van het personeel minimaal is tussen 4 en 5uur wanneer 105 verplegende personeelsleden aanwezig zijn. Dit resulteert in 57 wagens. Onderstaande grafiek geeft een overzicht van het benodigd aantal parkeerplaatsen voor het personeel per dagdeel. De maximum bezetting wordt bereikt tussen 16u en 17, op dat piekmoment zijn er 637 parkeerplaatsen nodig.

700

600

500

400

300

200

100

0 1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u 24u

Figuur 5-17: Parkeerbehoefte personeel (bron: MOBER ZNA)

Bezoekers/patiënten Ook voor patiënten is er een zekere parkeerbezetting ’s nachts. We nemen immers aan dat 10% van de patiënten in klassieke hospitalisatie op eigen kracht naar het ziekenhuis komt, waarvan 90% met de wagen. Dit zou neerkomen op ongeveer 32 auto’s tijdens de nachturen.


39

800

700

600

500

400

300

200 100

0 1u 2u 3u 4u 5u 6u 7u 8u 9u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u 24u

Figuur 5-18: Parkeerbehoefte bezoekers en patiënten (bron: MOBER ZNA)

De bezetting door patiënten is gelijk verdeeld over de dag. Buiten de werkuren ligt de druk hier duidelijk lager. Aangezien we ervan uitgaan dat ongeveer 90% van de patiënten met de wagen komt, ligt de behoefte aan fietsstallingen hier relatief laag. De parkeerbehoefte van de bezoekers concentreert zich logischerwijze tijdens de avonduren. Hier wordt ook een zeker aandeel fietsers verwacht. De maximale parkeerdruk op de bezoekersparking wordt bereikt tussen 17u en 18u, wanneer 670 plaatsen voor auto’s nodig zijn. Voor fietsers ligt de piek iets later, met 93 plaatsen tussen 18u en 19u. Logistiek Voor leveringen dienen geen parkeerplaatsen voorzien te worden op de parking zelf. Wel dient men aan de dienstingangen voldoende laad- en losplaatsen te voorzien.

5.1.3.2 Bijsturing 1: Mobiliteitsstrategie MOBER ZNA Bovenstaande berekeningen gaan uit van een worst case-benadering. Het Vlaams gewest streeft in zijn Masterplan 2020 voor de stadsregio Antwerpen immers naar een modal split van 50/50. Voor de kernstad wordt er zelfs een modal split nagestreefd van 65% duurzame verplaatsingen. (cfr. Mobiliteitsplan Antwerpen – Synthesenota (2012)). Naast reeds geplande evoluties werden er voorstellen geformuleerd naar mogelijke maatregelen, zowel maatregelen op het openbaar domein als organisatorische maatregelen en fysieke ingrepen op domein van het ziekenhuis. Geplande evoluties • • • •

Afwerking Spoor Noord en omgeving Omvorming Ijzerlaanbrug tot brug voor fietsers en voetgangers Parkbrug over de Noorderplaats Realisatie Brabo 2 met inbegrip van heraanleg Kempenstraat, Hardenvoortviaduct en Noorderlaan en knip Kempenstraat en Hardenvoortstraat


40

Ingrepen door andere actoren • • • •

Voetgangerstunnel onder Hardevoortviaduct ter versterking van de verbinding tussen de ziekenhuissite en het stadscentrum (Leien en Antwerpen-Noord) Organisatie van een tramhalte vlak voor de deur (Brabo 2) Optimaliseren looproutes, o.a. via voetgangerstunnel/oversteek onder/over Hardenvoortviaduct Realisatie Parkbrug over de Noorderplaats

Ingrepen door ZNA zelf • • • • •

Versterken aandeel fietsers door voorzien van een overdekte stalling, uitkeren van een fietsvergoeding, aansluiten op het Vélo-systeem. Versterken van het aandeel openbaar vervoer door het terugbetalen van abonnementen Beperken van de parkeerdruk door onderzoek naar dubbelgebruik (mogelijks spreiden van parkeerbehoefte van bezoekers, werknemers en patiënten) Ontmoedigen autoverplaatsingen door duurzame vervoersmiddelen te promoten/vergoeden of door het invoeren van parkeertarieven Informeren over de vervoersalternatieven en mogelijkheden

De voorgestelde maatregelen kunnen de totale parkeerbehoefte van de site met 25% doen afnemen. Wanneer de parking voor bezoekers en patiënten en de parking voor werknemers niet van elkaar gescheiden worden, is dit zelfs 40%. Daarnaast nemen de verkeersintensiteiten in de avondspits af met gemiddeld 10%, voor de ochtendspits is dit zelfs 40%. Hier speelt immers de verschuiving van de shiften en de daling van het autogebruik bij werknemers het sterkst. In de avondspits worden de intensiteiten eerder bepaald door de bezoekers, waar geen verdere optimalisatie mogelijk was. Uiteindelijk kunnen we concluderen dat de site een maximale parkeerbehoefte heeft van 725 plaatsen. Rekening houdend met de comfortnorm van 85% betekend dit dat er op de site 853 plaatsen voorzien moeten worden. Dit zorgt echter wel voor een restcapaciteit, er zijn immers nog slechts ongeveer 100 parkeerplaatsen nodig na 20u. Deze plaatsen kunnen ingezet worden voor publiek van activiteiten in park Spoor Noord. Zo wordt de beschikbare parkeercapaciteit maximaal ingezet. De afname van het autogebruik wordt deels gerealiseerd door een toename van het aantal fietsers. De behoefte aan fietsenstallingen zal bijgevolg stijgen. Voor stallingen wordt bij voorkeur een onderscheid gemaakt tussen stallingen voor patiënten, voor personeel – die langer in het ziekenhuis verblijven – en voor bezoekers. Stallingen voor patiënten en personeel worden bijvoorkeur overdekt aangelegd. Stallingen voor bezoekers (en patiënten die op raadpleging komen) hoeven niet overdekt te zijn en worden best zo dicht mogelijk bij de toegang tot het gebouw geplaatst. Gezien de kortere verblijfsduur is de afstand tussen stalling en bestemming belangrijker voor deze groep. Zo zijn er 227 fietsstallingen nodig voor werknemers, 89 voor bezoeker en 6 voor patiënten. Voor fietsstallingen wordt best rekening gehouden met een maximale bezettingsgraad van 80%.

5.1.3.3 Bijsturing 2: Addendum MOBER ZNA Een analyse door de stedelijke dienst voor mobiliteit bracht volgende gegevens aan het licht: •

Het aantal parkeerplaatsen bedraagt voor de Antwerpse ziekenhuizen tussen 1 en 1,5 per bed. Tevens kan gesteld worden dat deze ziekenhuizen niet kampen met een noemenswaardige overlast op parkeergebied.

•

Het aantal parkeerplaatsen voor de Nederlandse ziekenhuizen ligt tussen 1,2 en 1,7 plaatsen per hospitaalbed.

Omgerekend voor het nieuwbouwziekenhuis betekent dit 400 x 1,5 = maximaal 600 parkeerplaatsen. Dit aantal is ten opzichte van het voorgestelde aantal parkeerplaatsen vanuit het MOBER een serieuze daling. Het is dus mogelijk én noodzakelijk om een meer ambitieuze modal split voorop te stellen.


41

Modal split Op basis van het aantal parkeerplaatsen werd onderstaande ambitieuze modal split nagestreefd: te voet

fiets

OV

auto

werknemers

12%

23%

26%

30% (+9% als passagier)

Patiënten

3%

2%

5%

90%

Bezoekers

15%

20%

25%

40%

Productie/Attractie Op basis van bovenstaande modal split en de eerder besproken dagindeling van de verplaatsingen kan onderstaande tabel opgemaakt worden van de verdeling van de verschillende verplaatsingen per dagdeel en per verplaatsingsmodus:

auto

ov

fiets

te voet

attr

prod

attr

prod

attr

prod

attr

prod

1u

1

1

0

0

0

0

0

0

2u

1

1

0

0

0

0

0

0

3u

1

1

0

0

0

0

0

0

4u

6

1

5

0

4

0

2

0

5u

46

13

39

10

35

9

18

5

6u

82

6

71

5

62

4

33

2

7u

106

13

68

10

59

9

32

5

8u

145

8

75

6

65

5

35

3

9u

101

7

37

3

31

2

17

1

10u

76

51

21

8

17

6

10

4

11u

70

66

17

11

13

9

8

6

12u

79

80

18

17

14

13

9

8

13u

65

104

12

40

9

34

6

19

14u

154

128

57

64

45

55

34

30

15u

180

119

79

59

62

51

47

28

16u

182

167

81

79

63

66

48

39

17u

133

171

58

73

46

60

35

40

18u

49

195

30

87

25

70

16

49

19u

27

213

15

110

12

88

8

64

20u

12

151

9

96

8

78

4

55

21u

6

18

4

11

4

9

2

5

22u

1

6

0

4

0

4

0

2

23u

1

3

0

2

0

2

0

1

24u

1

2

0

1

0

1

0

0

totaal

1524

1524

697

697

576

576

365

365

Parkeerbehoefte Uitgaande van de eerder in de MOBER genomen aannames op vlak van parkeerduur en tijdstippen kan onderstaande tabel opgesteld worden om de parkeerbehoefte te berekenen:


42

werknemers

patiënten

bezoekers

totaal

1u

27

32

0

59

2u

26

32

0

58

3u

26

32

0

58

4u

32

32

0

64

5u

65

32

0

97

6u

141

32

0

173

7u

205

61

0

266

8u

282

122

0

404

9u

317

180

0

497

10u

331

191

0

522

11u

338

189

0

527

12u

340

186

0

525

13u

308

179

0

486

14u

242

191

80

513

15u

180

196

198

574

16u

113

181

295

589

17u

77

150

323

550

18u

65

85

254

404

19u

51

42

125

218

20u

43

37

0

79

21u

35

32

0

67

22u

30

32

0

62

23u

28

32

0

60

24u

27

32

0

59

maximum

340

196

323

589

Tevens zijn er 384 fietsenstallingen noodzakelijk voor de vele fietsers.

5.1.3.4 Bijsturing 3: Mobiliteitsstudie wedstrijdbundel Kairos – Euro Immo Star Bovengenoemde cijfers werden in de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star verwerkt om de mobiliteitsimpact van het ziekenhuis in te schatten. Daarnaast moet ook de verkeersgeneratie van de woontorens (300 appartementen) in rekening worden gebracht. Dit gebeurde op basis van de kencijfers uit het Richtlijnenboek Mobiliteitstoets en Mober: • • • • • • •

Aantal woningen (appartementen): Bewoners per appartement: Aantal bezoekers per appartement per dag: Percentage autobestuurders bewoners: Percentage autobestuurders bezoekers: Percentage autobewegingen ochtendspits: Percentage autobewegingen avondspits:

300 2,5 0,5 35% 40% 8,2% 8,4%

Voorts wordt ook een beperkt aanbod kantoren en winkels voorzien, gekoppeld aan het ziekenhuis. Hiervoor worden geen bijkomende autoverkeersstromen in rekening gebracht. Er wordt vanuit gegaan dat de gebruikers van deze functies ofwel bezoekers van het ziekenhuis zijn, die sowieso al gebruik maken van de parking, ofwel omwonenden, die niet met de auto naar de site komen. Bovenstaande aannames m.b.t. de verkeersgeneratie van het ziekenhuis en de woontorens leveren volgende verkeersstromen tijdens de ochtend- en avondspits op:


43

Pae/uur Ziekenhuis Woontorens Totaal

Ochtendspits (8-9u)

Avondspits (17-18u)

in

uit

in

uit

145

8

133

171

6

73

57

24

151

81

190

195

Om deze ambitieuze modal split te bereiken, stellen de ontwikkelaars diverse maatregelen voor op vlak van mobiliteitsmanagement. Hiervoor wordt verwezen naar §5.1.5.

5.1.4

Mobiliteitseffecten van het plan

5.1.4.1 Ontsluiting De ontsluiting van de site gebeurt volledig via aansluiting op Asiadok-Zuidkaai – Asiadok-Oostkaai en het kruispunt van deze as met de Noorderlaan en de IJzerlaan. Er is geen autoverbinding tussen Asiadok-Zuidkaai – Kempenstraat en Noorderplaats – Italiëlei (behalve voor hulpdiensten), en ook de verbinding met de Hardenvoortstraat zal geknipt worden voor autoverkeer conform het RUP Dam West. Op het kruispunt Noorderlaan – Ijzerlaan – Asiadok-Oostkaai komt extra capaciteit vrij door het geplande afschaffen van de IJzerlaanbrug. Via de IJzerlaan staat dit kruispunt in verbinding met de Singel (R10), die een verdeelweg is van meerdere ZNA vestigingen (Stuyvenberg, Erasmus, …). Via de Noorderlaan en de Groenendaallaan is de site verbonden met het hoofdwegennet (R1, complex Merksem).

Figuur 5-19: Ontsluiting zorgsite Kempenstraat (bron: MOBER ZNA)


44

In de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star wordt een volledige herinrichting voorgesteld van de Kempenstraat, waarbij autoverkeer en OV en zacht verkeer volledig gescheiden worden: •

Het huidig tracé van de Kempenstraat wordt omgevormd tot vrije trambaan en fietspad

•

Ten noorden van dit tracé wordt een nieuwe weg aangelegd die in het westen aansluit op de toegang tot de ondergrondse parking van de spoed- en logistieke afdeling, in het noorden op Asiadok-Westkaai en in het oosten op Asia-dok-Oostkaai. De hoofdtoegang tot de ondergrondse parking vormt een noordelijke aftakking van het nieuw wegsegment.

toegang spoed & logistiek

toegang parking

tramhalte

Figuur 5-20: Voorstelling herinrichting Kempenstraat (bron: ZNA/Kairos)

5.1.4.2 Verkeersafwikkeling Zoals aangegeven in §5.1.3.4 kan de verkeersgeneratie van het ziekenhuis en de woontorens bij een doorgedreven modal shift (zie verder) tijdens de ochtend- en avondspits als volgt worden ingeschat:

Pae/uur Ziekenhuis Woontorens Totaal

Ochtendspits (8-9u)

Avondspits (17-18u)

in

uit

in

Uit

145

8

133

171

6

73

57

24

151

81

190

195

Aangezien al het autoverkeer van het plangebied moet passeren via het kruispunt NoorderlaanIJzerlaan-Asiadok-Oostkaai, is de verkeersafwikkeling op dit kruispunt bepalend voor de mobiliteitseffecten van het plan, meer bepaald tijdens de avondspits, aangezien de huidige belasting in combinatie met de verwachte verkeersgeneratie van het plan op dat moment het grootst zal zijn. Er kan duidelijk gesteld worden dat het in de huidige kruispuntconfiguratie niet mogelijk is om het verkeer van het plangebied op een (relatief) vlotte manier vlot te kunnen afwikkelen. In functie van de verkeersafwikkeling van het plangebied is het noodzakelijk dat dit kruispunt omgevormd wordt tot een volwaardig vierarmig lichtengeregeld kruispunt. Deze herinrichting wordt evenwel reeds voorzien in het kader van Brabo 2 (zie §5.1.2.1). De potentieel meest problematische beweging is de linksafbeweging vanuit Asiadok-Oostkaai naar het noorden. Er kan evenwel verwacht worden de meeste bezoekers en personeelsleden van het


45

plangebied niet vanuit het noorden komen, maar vooral van plaatsen rondom de ziekenhuizen die worden vervangen. Men kan dus veronderstellen dat de meesten de route IJzerlaan-Singel zullen gebruiken en het kruispunt gewoon zullen dwarsen, wat veel beter is voor de capaciteit van het kruispunt. Volgens het Mober zou 64% van klanten en bezoekers uit de districten Antwerpen (2000 en 2060), Borgerhout, Deurne en Berchem komen. Mits herinrichting van het kruispunt, gekoppeld aan de ambitieuze modal split voor het ziekenhuisverkeer, kan congestie vermeden worden en is een goede verkeersafwikkeling van het plangebied mogelijk. Deze inrichting moet rekening houden met het statuut van de Noorderlaan als belangrijke OV-as, wat impliceert dat op deze as een goede doorstroming moet gegarandeerd worden voor het OV, ten koste van de andere kruispuntarmen, waaronder Asiadok-Oostkaai.

5.1.4.3 Parkeren Op vlak van parkeren kan gesteld worden dat de voorziene 600 parkeerplaatsen voor werknemers, patiënten en bezoekers voldoende zijn om de parkeervraag van het ziekenhuis op te vangen. In afspraak met externe partners kan zelfs overeengekomen worden om de parkeerplaatsen tijdens dalmomenten open te stellen voor andere activiteiten. Ten behoeve van de twee woontorens (300 wooneenheden) worden ca. 330 parkeerplaatsen voorzien, waarmee voldaan wordt aan de parkeernorm van 1,1 pp/woning en deze woontorens zelfvoorzienend zijn inzake parkeerbehoefte. De parkeerplaatsen voor het ziekenhuis en de woontorens worden voorzien in één grote ondergrondse parking (2 bouwlagen) onder het ziekenhuis met één in- en uitgang via de Kempenstraat. Het voorziene aanbod van 384 fietsstallingen in de ondergrondse parking voldoet om de stallingsvraag van fietsers t.b.v. het ziekenhuis op te vangen. Voor de 300 woningen worden 2 fietsstallingen per woning ofte 600 fietsstallingen voorzien.

5.1.5

Mobiliteitsmanagement (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) Het faciliteren van een duurzame mobiliteit bestaat uit een geheel van te maken keuzes en te nemen maatregelen in verschillende disciplines: • • • •

Planologie Vervoersmanagement Stedenbouw / verkeersplanologie (ontwerp ruimte / netwerken) Verkeersmanagement

In het zoeken naar oplossingen voor (een) mobiliteit(sprobleem) wordt in de bovenstaande volgorde naar een oplossing gezocht. Bepaalde keuzes zijn namelijk effectiever om een ‘verkeersprobleem’ op te lossen dan andere. Het nemen van maatregelen en (ontwerp)keuzes in deze hiërarchische volgorde noemen we mobiliteitsmanagement. Aan de hand van onderstaande maatregelen is het de bedoeling om de mobiliteitskeuzes van de individuen te beïnvloeden om zo het aandeel solistisch autogebruik terug te dringen. Onderstaande maatregelen werden opgenomen in de wedstrijdbundel ‘Geconsolideerde tweede offerte’ (samenwerkingsverband KAIROS - EURO IMMO STAR, april 2012) Basisregel voor het succes van ieder mobiliteitsmanagmentsysteem is er voor zorgen dat het mogelijk is om het STOP-principe maximaal toepasbaar is. De locatie en de organisatie van de site is volledig georganiseerd volgens dit principe. Door de inplanting van het ziekenhuis op de kop van Spoor Noord in directe aansluiting op de toekomstige Cadixwijk, de wijk Dam en de wijk Stuivenberg is de toegankelijkheid voor voetgangers maximaal gegarandeerd. Het bovenlokale functionele fietsnetwerk verknoopt zich voor de deur van het ziekenhuis. Uit alle windstreken komen de fietspaden samen op het Kempisch dok. Op deze manier wordt het mogelijk en waarschijnlijk om zoveel mogelijk woon-werkverkeer binnen een straal van tien kilometer per fiets te laten afleggen.


46

5.1.5.1 Planologie Programma Het voorgestelde programma is ambitieus maar volledig op zijn plaats op de belangrijkste Noordzuidas van de stad. Een ziekenhuis met regionale uitstraling en bijhorend gemengd stedelijk programma hoort thuis op de belangrijkste stedelijke knooppunten in de stad. Kop van Spoor Noord is een dergelijke knoop in wording. De komende jaren zal deze knoop transformeren van een perifeer karakter tot een centrumkarakter waar belangrijke stedelijke functies zoals hogescholen, hoge dichtheid aan nieuw stedelijk wonen hoogwaardig openbaar vervoer en stedelijk groen op een kwalitatieve manier samenkomen. De beste wijze om de verkeersgeneratie welke een ziekenhuis met zich meebrengt vanuit planologisch oogpunt te counteren is de mobiliteitsbehoefte te minimaliseren. Het ontwerpteam is er dan ook van overtuigd dat er een ambitieuze modal split te halen is door de bewuste keuze om het ziekenhuis in deze stedelijke knoop te positioneren. De huidige en toekomstige woonwijken rondom Spoor Noord en de wijze waarop ze verknoopt zijn met de Kop van Spoor Noord zijn de beste garantie om storende verkeersgeneratie tegen te gaan. Modal Split In de Mober van Tritel waarin de mogelijke locaties met elkaar worden vergeleken is duidelijk te lezen dat de Spoor Noord locatie meer kansen biedt op een ambitieuze modal split. De ligging langs of op de belangrijkste toekomstige noord-zuid gerichte openbaar vervoersas is de eerste garantie op het positief beïnvloeden van de modal split. In een doorgedreven mobiliteitsdenken waarbij het terugdringen van de automobiliteit een belangrijk thema zal worden geeft de prominente ligging van het ziekenhuis aan een belangrijke openbaar vervoershalte de garantie van een blijvende bereikbaarheid. In toekomstvisies van De Lijn zullen stadsrandparkings voorzien worden buiten de stad die met hoogwaardig openbaar vervoer zullen verbonden worden met de belangrijkste voorzieningen van de binnenstad. De Spoor Noord locatie is hierop volledig voorbereid. Daarnaast ligt de Spoor Noord locatie langs een knooppunt van bovenlokale fietsverbindingen. Deze hoofdzakelijk vrijliggende fietspaden geven een kwalitatieve en veilige toegankelijkheid voor fietsers uit alle windstreken. Parkeerbeleid In de MOBER van Tritel wordt aangegeven dat 600 parkeerplaatsen voor het ziekenhuis kunnen volstaan. Om deze ambitie waar te maken is er een groot aandeel fietsstallingen nodig voor personeel en bezoekers. In het voorliggende ontwerp is er in de directe nabijheid van de fietslift bij de hoofdingang een ruime fietsenstalling opgenomen welke een vlotte en directe toegankelijkheid naar het ziekenhuis mogelijk maakt. In de toekomst is het mogelijk om het parkeergedrag verder te beïnvloeden door personeel en bezoekers te informeren en te stimuleren om de parkeer-voorzieningen aan de stadsrand te gebruiken. Ziekenhuis De parkeerbehoefte voor het ziekenhuis wordt overgenomen uit het addendum van de Mober ZNA. Hieruit blijkt dat mits het toepassen van een aantal maatregelen (mengen bezoekers- en personeelsparking, anders spreiden shiften werknemers, andere modal split) de parkeerbehoefte voor het ziekenhuis kan worden herleid tot een behoefte van 600 effectieve plaatsen. Voor fietsers zijn er voor het ziekenhuispersoneel 384 fietsstallingen nodig. Dit getal is een gevolg van de aangepaste modal split wat resulteert in een hoog fietsgebruik (tot 23%). Voor bezoekers zijn er 162 fietsstallingen nodig. Voor de patiënten zijn er dit slechts 6. De totale behoefte aan fietsstallingen bedraagt aldus 552 eenheden. Er wordt best rekening gehouden met een bezettingsgraad van 80%, rekening houdend met frictieleegstand en het niet beschikbaar zijn van stallingen. Daarom worden 700 fietsstallingen voorzien voor het ziekenhuis. In het RUP zullen volgende parkeernormen worden opgenomen m.b.t. het ziekenhuis: •

Auto: 1,5 pp per bed (inclusief bezoekers)


47

•

Fiets: 1,15 pp per bed voor personeel, 0,6 pp per bed voor bezoekers en patiënten.

De fietsenstallingen voor bezoekers worden grotendeels bovengronds voorzien. De fietsenstallingen voor personeel dienen afgesloten te kunnen worden. Wonen Voor de 300 woningen in W1 en W2 worden 1,1 parkeerplaats per woning voorzien. Dit betekent 300 woningen = 330 parkeerplaatsen. Voor deze 300 woningen worden tevens 2 fietsstallingen per woning voorzien. Dit betekent W1 + W2 = 600 fietsstallingen Totalen In totaal worden er 930 parkeerplaatsen voorzien. Er worden 600 parkeerplaatsen voorzien voor de parkeervraag van het ziekenhuis, 330 parkeerplaatsen worden voorzien om de parkeervraag van de 300 woningen op te vangen. Tevens worden er 1590 fietsstallingen voorzien, 690 voor het ziekenhuis en 600 voor de woningen.

5.1.5.2 Verkeers- en vervoersmanagement Versterken aandeel fiets Bij de inrichting van de gebouwen en de publieke ruimte tussen de gebouwen moet ervoor gezorgd worden dat er voldoende fietsenstallingen worden voorzien en dat deze op een logische locatie gelegen zijn ten opzichte van de aanrijroutes en bestemmingen op het terrein. Voor personeel is een ondergrondse stalling voorzien op de eerste ondergrondse parkeerlaag. Deze fietsenstalling is op eenvoudige wijze bereikbaar via de centrale liften bij de hoofdingang van het ziekenhuis. In de directe nabijheid van deze stalling is een omkleed- en doucheruimte voorzien, inclusief de nodige lockers. Het fietsen voor de woon-werkverplaatsing kan ook financieel gestimuleerd worden door een fietsvergoeding. Dit systeem bestaat momenteel al binnen ZNA. Om ook voor langere afstanden het fietsen aantrekkelijk te maken kan het bestaande fietsvergoedingensysteem uitgebreid worden door elektrische fietsen aan te bieden waardoor de bereikbaarheidsradius wordt uitbereid tot 20 km. Daarnaast wenst ZNA aan te sluiten op het Velo-systeem op haar verschillende campussen. Zo kan et gebruik van de fiets voor dienstverplaatsingen aangemoedigd worden. Ook het gebruik van de trein voor woon-werk verplaatsingen wordt hierdoor eenvoudiger, aangezien men aan het station kan overstappen op de fiets. Hiervoor kan ZNA mogelijk – gedeeltelijk – tussenkomen in de plaatsings- en/of gebruikskosten van de hiervoor benodigde stallingen. Zoals bovenstaand reeds beschreven is het duidelijk dat het ziekenhuis gesitueerd is langs een netwerk van bovenlokale functionele fietsroutes. Bij de inrichting van het plein voor het ziekenhuis wordt deze non stop fietsroute parallel aan de tramas gepositioneerd. Voor de ziekenhuisingang is er een ruime fietsenstalling voor bezoekers. Personeel kan via een fietslift bij de hoofdingang de ondergrondse fietsenstalling bereiken. Versterken aandeel openbaar vervoer Het terugbetalen van openbaar vervoerabonnementen voor werknemers is een sterke stimulans voor het gebruik van dit alternatief. Momenteel wordt reeds het grootste gedeelte van het openbaar vervoer abonnement terugbetaald. Dit alternatief moet door ZNA verder aangemoedigd worden. De eerder genoemde aansluiting op het Velo-systeem maakt de combinatie trein-fiets bovendien aantrekkelijker voor zowel werknemers als bezoekers. De bereikbaarheid met openbaar vervoer wordt optimaal verzekerd door de aanwezigheid van de nieuwe stamlijn voor de tram richting Ekeren, het Brabo 2 project. Er is in dit plan een prominente halte voorzien voor de hoofdingang van het ziekenhuis, aansluitend op de noord-zuid gerichte


48

langzaamverkeersassen over en onder het Hardenvoortviaduct naar de Plantijn Hogeschool en de woontorens aan de Ellermanstraat. Verdere aandachtspunten in verband met het vervoersmanagement: • • • • •

Fietseraccommodatie beter verzorgen, kleedruimten, douches Aansluiten op het Velo-netwerk (Velo-standplaats bij de ingang) Openbaar vervoervergoeding verder uitbreiden Overlap van shiften zoveel mogelijk vermijden Betere informatie omtrent alle mogelijkheden rond woon- werkverkeer en ook over intern verkeer (naar andere vestigingen)

Beperken van de parkeerdruk De bereikbaarheid voor de auto wordt gegarandeerd door de directe aansluiting op de Singel. Via een netwerk van verzamelwegen en hoofdverzamelwegen komt alle autoverkeer samen op het kruispunt van Noorderlaan – Ijzerlaan – Asiadok – Oostkaai. Door het geplande afschaffen van de IJzeren brug komt er extra capaciteit vrij op dit kruispunt. Het autoverkeer van en naar ZNA zal hoofdzakelijk gebruik maken van de Singel. Deze primaire weg type II is de verdeelweg die langs verschillende ZNA vestigingen loopt (Stuyvenberg, Erasmus, …). Veel van het personeel en de patiënten zullen als zij met de wagen komen langs Singel gaan. Een secundaire route is de Noorderlaan die ter hoogte van Groenendaallaan voor de aansluiting met het hoofdwegennet zorgt en de aangewezen autoroute is voor al wie van het noorden van Antwerpen komt. Er zijn nog een aantal stedelijke ontsluitingswegen die stadsbewoners toelaten om indien nodig met de auto naar ZNA te komen. Het gaat hier dan om de Leien, Bisschoppenhoflaan, Schijnpoortweg en Pothoekstraat. De parkeerdruk op de site wordt bepaald door het samenvallen van de verschillende behoeften van bezoekers, werknemers en patiënten. Door het anders spreiden van deze behoeften kan mogelijk de parkeerbehoefte op de site afnemen. Deze ingreep heeft uiteraard ook invloed op de spreiding van de productie en attractie over de dag. Er moet dus rekening mee gehouden worden dat door deze maatregelen de verkeersintensiteiten in de spits niet verder toenemen. Naast een intern dubbelgebruik van de parking kan ook bekeken worden of de parking eventueel door externe partners gebruikt kan worden. In de avonduren is de parkeerbehoefte van het ziekenhuis duidelijk minder, dus komen er plaatsen vrij die eventueel voor andere doelgroepen ingezet kunnen worden. Hierbij denken we dan vooral aan avondevenementen in het park Spoor Noord. Beperken autoverplaatsingen Om de concurrentiepositie van de andere vervoerswijzen te versterken mag uiteraard geen kilometervergoeding gegeven worden aan werknemers die met de wagen komen. Hierdoor wordt een duidelijk signaal gegeven: een autoverplaatsing is voor eigen rekening, een verplaatsing met een alternatieve modus wordt door de werkgever (gedeeltelijk) gefinancierd. Een tweede aspect met belangrijke invloed op het autogebruik is het parkeerbeleid op de site (en in de directe omgeving). Voor bezoekers kan ingezet worden op het parkeertarief. Dit tarief ligt bij voorkeur hoger dan de kost van een tram- of busticket voor de verplaatsing van de P&R tot het ziekenhuis. Hiervoor moet in eerste instantie het aantal parkeerplaatsen zoveel mogelijk beperkt worden. In eerste instantie werd uitgegaan van een gescheiden parking voor werknemers en bezoekers. We zien echter dat de pieken voor beide groepen duidelijk gespreid zijn over de dag. Een gemengde parking laat toe om plaatsen te besparen. Informeren Zowel voor bezoekers als voor patiënten is het moeilijk direct in te grijpen op de keuze van vervoerswijze. Om deze groepen toch aan te zetten tot een lager autogebruik dient men hen in de


49

eerste plaats goed te informeren over de alternatieve mogelijkheden. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden: • • •

Alternatieven duidelijk zichtbaar aangeven op de website Het prijsverschil tussen een parkeerticket op de locatie en een OV-ticket De vertrekuren van het openbaar vervoer aangeven aan de uitgang van het ziekenhuis.

5.1.5.3 Verkeersplanologie Op de plannen in bijlage worden de verschillende ontworpen netwerken apart weergegeven: 1. 2. 3. 4.

voetgangers (geel) fietsers (rood) openbaar vervoer (groen) privaat vervoer (grijs)

Er is aandacht besteed aan de wijze waarop de geplande en ontworpen netwerken in elkaar passen in de ruimere context.

Figuur 5-21: Inventarisatie mogelijke conflictpunten tussen verschillende weggebruikers (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star) Interactie Bij het ontwerp werd een zo compact mogelijke organisatie van de toegankelijkheid van het ziekenhuis en de woontorens nagestreefd. Voor het ziekenhuis, de zorgfaciliteiten, het flankerend programma en de aanliggende publieke ruimten zijn alle stromen en eventuele conflicten in beeld gebracht. Uitgangspunt is om het aantal conflicten te beperken en de overgebleven conflicten overzichtelijk in beeld te brengen. Keuze architectuur Het voorliggende ontwerp speelt maximaal in op de unieke mogelijkheden welke de locatie biedt. De entreezijde van het ZNA komt niet langs een straat te liggen maar aan een kadeplein (900mx 110m) met een unieke open relatie met het Kempisch dok. Het verblijfskarakter primeert op de logistieke noodzaak van het ZNA. De ontsluitingsweg is tot de functioneel noodzakelijke dimensies herleid. Veiligheid en leesbaarheid staan steeds voorop bij de gemaakte ontwerpkeuzes. De prominente aanwezigheid van de traminfrastructuur en halte, de langgerekte fietspaden en de kasseivlakken zorgen voor een grootstedelijk kader waar een modern en toekomstgericht ZNA


50

optimaal kan gedijen. Een ZNA die er mee kan voor zorgen dat op deze plek een stuk nieuwe waardevolle stad wordt gemaakt waar het goed toeven is. Stedenbouw Stedenbouwkundige ambities en duurzame mobiliteitsoplossingen gaan hand in hand bij de inrichting van de Kop van Spoor Noord. De concentratie van een stedelijk programma op dergelijke mobiliteitsknooppunt is de beste garantie op een ambitieuze modal split.

5.1.6

Conclusie en milderende maatregelen Algemeen kan geconcludeerd worden dat de realisatie van de Zorgsite Kempenstraat geen aanzienlijke negatieve mobiliteitseffecten zal hebben op zijn omgeving. Hiervoor moeten wel een aantal voorwaarden (milderende maatregelen) vervuld zijn: •

de vooropgestelde ambitieuze modal split moet gehaald worden; verder onderzoek en overleg is nodig op projectniveau om dit te bewerkstelligen;

•

de geplande fietsen voetgangersverbindingen doorheen de site moeten gerealiseerd worden;

•

de zorgsite mag voor autoverkeer niet ontsloten worden naar de Leien;

•

tramlijn 6 moet doorgetrokken worden naar Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een halte t.h.v. het ziekenhuis;

•

het kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan-Asiadok-Oostkaai moet heringericht worden tot een volwaardig lichtengeregeld vierarmig kruispunt, rekening houdend met het statuut van de Noorderlaan als belangrijke OV-as

•

de IJzerlaanbrug moet verwijderd worden, zodat de IJzerlaan volwaardig kan aangesloten worden op de Slachthuislaan-Singel; op de plaats van de huidige brug wordt een fietsbrug voorzien.

Meerdere actoren zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen (ZNA voor de eigen modal split, De Lijn voor de tramlijn, AWV Antwerpen voor de wegeninfrastructuurwerken,…). De laatste vier maatregelen zijn reeds voorzien i.k.v. Brabo 2, resp. de verbreding van het Albertkanaal (beslist beleid). Aangezien de gebouwen en/of bouwkranen een obstakel kunnen vormen voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven van Deurne, werd advies gevraagd aan Belgocontrol i.v.m. de toegelaten 5 bouwhoogtes. Belgocontrol liet het volgende weten :

5

•

Een maximale hoogte van 90m mag niet overschreden worden (antennes en technische ruimten inbegrepen);

•

Kranen hoger dan 90m mogen enkel geplaatst worden na een goedkeuring van Belgocontrol en Antwerp Airport.

Bron: e-mail op 2/6/2014 van dhr. Sven Van Acker van Belgocontrol


51

5.2

Mens – ruimtelijke en sociale aspecten

5.2.1

Ruimte en functies Momenteel is het terrein verlaten en is het een ruigte met nog wat restanten van bebouwing zoals de overkapping van een gewezen autobedrijf, reclamepanelen en diverse perceelsafscheidingen. De actuele gebruiks- en beeldwaarde is dus zeer laag. De inplanting van nieuwe stedelijke functies zullen zorgen voor een aanzienlijke toename van de gebruiks- en beeldwaarde van het plangebied. Het gaat om een project met grote bouwvolumes, dat past in deze omgeving (cfr. rest van het bouwprogramma van Kop Spoor Noord, randzone van de haven).

5.2.2

Hinder- en gezondheidsaspecten (geluid en lucht)

5.2.2.1 Geluid In de bundel over Nieuw ZNA Ziekenhuis Spoor Noord (16/04/2012) zijn de akoestische aspecten voor binnen en buitengeluid besproken. Het projectontwerp voldoet aan de vooropgestelde richtlijnen van VLAREM. De geluidisolatie en de inplanting van de site zijn hierop voorzien. De schikking van functies en de inplanting op het terrein zullen zorgen voor een minimale geluidsoverlast van het nieuw ziekenhuis naar de omgeving. Wat het geluid van het genereerde verkeer betreft: in het Addendum Mober ZNA wordt geschat dat het ziekenhuis op dagbasis ca. 3000 voertuigbewegingen (2x1524, zie §5.1.3.3) zal genereren. Daar komen ca. 950 voertuigbewegingen per dag van de appartementen aan toegevoegd worden. De 6 huidige verkeersintensiteit in de Kempenstraat kan geschat worden op ca. 4000 pae per etmaal , wat dus een stijging met bijna 100% zou betekenen. Dit komt overeen met een stijging van de bijdrage van het geluid van het verkeer in de Kempenstraat met net geen 3 dB(A). Volgens het significantiekader geluid is dit een beperkt negatief effect (score -1). Bovendien moet dit effect sterk gerelativeerd worden: •

De actuele verkeersintensiteit in de Kempenstraat bedraagt minder dan 10% van die op het Hardenvoortviaduct (ca. 42.500 pae per etmaal). Ten opzichte van het cumulatief verkeersgeluid van het viaduct en de Kempenstraat zou de toename nauwelijks 0,3 dB(A) bedragen (niet significant effect, score 0).

•

De twee woontorens binnen het plangebied bevinden zich t.h.v. het deel van de Kempenstraat waar geen (regulier) autoverkeer meer te verwachten is, aangezien de hoofdtoegang van de ondergrondse parking zich ten NO van het plangebied bevindt.

•

Bovendien wordt de as Kempenstraat/Asiadok-Oostkaai enkele tientallen meters in noordelijke richting opgeschoven, weg van de bewoning.

Veel relevanter dan de geluidsimpact van het plan zelf, is de geluidsoverlast van de omgeving op de site, in het bijzonder veroorzaakt door het verkeer op het Hardenvoortviaduct. Uit de nieuwe 7 geluidsbelastingskaarten voor de agglomeratie Antwerpen van LNE kan afgeleid worden dat het 8 9 huidig geluidsniveau in het plangebied 65 à 70 dB(A) Lden en ca. 60 dB(A) Lnight bedraagt. Er is dus sprake van een geluidsbelaste omgeving.

6

Bron: Vectris, Eindrapport Ontsluiting Kop Spoor Noord, 2010 en eigen verwerking Antea Group

7

Belangrijkste gewestwegen toestand 2011, overige wegen toestand 2009

8

Het Lden-niveau is het gewogen gemiddelde van de geluidsniveaus voor de dag (07.00-19.00), de avond (19.00-23.00) en de nacht (23.00-07.00). De avond- en nachtniveaus krijgen daarbij een straffactor van +5 resp. +10 dB aangerekend. Hierdoor wegen ze zwaarder door in het Lden-niveau, wat overeenkomt met de vaststelling dat geluidsoverlast ’s avonds en ’s nachts doorgaans als hinderlijker wordt ervaren. Uit Europees onderzoek blijkt dan ook dat een Lden een relatief goede voorspeller is van de mate waarin omwonenden hinder kunnen ondervinden (LNE).


52

Figuur 5-22: Geluidsbelastingskaarten wegverkeer Lden en Lnight t.h.v. plangebied (bron: LNE)

Zowel het ziekenhuis (ziekenkamers) als de geplande woontorens zijn te beschouwen als geluidsgevoelige functies. Het huidig geluidsniveau ligt volgens de geluidsbelastingskaart ca. 15 dB(A) boven de consensuswaarde voor woonfunctie in stedelijk gebied (60 dB(A) Lden). Om de effectieve geluids10 belasting van het plangebied in beeld te brengen werd een geluidsstudie uitgevoerd , waarbij van 27/3 t.e.m. 4/4/2014 geluidsmetingen werden uitgevoerd in de nieuwe woontoren ten zuiden van het Hardenvoortviaduct, waar vergelijkbare geluidsniveaus te verwachten zijn als in de nieuwe woontorens en het ziekenhuis binnen het plangebied. De resultaten van deze geluidsmetingen bevestigen de geluidssituatie volgens de geluidsbelastingskaarten (zie bijlage). Om het geluidsklimaat in de geplande woontorens te verbeteren zou het plaatsen van een geluidsscherm aan de rand van het viaduct weinig effectief zijn, omdat het alleen een afscherming biedt voor de verdieping(en) die ter hoogte van het viaduct bevindt(-en), maar niet voor de hoger gelegen appartementen/kamers. Bovendien is dit een maatregel die niet door de initiatiefnemer zelf, maar door derden (in casu AWV Antwerpen) zou moeten uitgevoerd worden. De enige manier om toch tot een goed geluidsklimaat te komen in de appartementen/ziekenkamers is het voorzien van een zgn. dove gevel langs de kant van het viaduct. Een dove gevel wordt gedefinieerd als een bouwkundige constructie waarin zo weinig mogelijk te openen delen (ramen, deuren) aanwezig zijn, en met een karakteristieke geluidswering die tenminste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting (omgevingsgeluid, in dit geval ca. 70 dB(A) Lden) en het streefcijfer in een slaapkamer, resp. woonkomer (33 en 35 dB(A)). Mits voldoende geluidswering in gesloten toestand, kunnen constructies toegelaten worden waarin te openen delen aanwezig zijn. Klassieke dubbele beglazing reduceert het geluidsdrukniveau met 30 à 32 dB(A); er zullen dus bijkomende ingrepen

9

Het Lnight-niveau geeft het gemiddelde geluidsniveau aan tijdens de nachtperiode (23.00-07.00). Europees onderzoek suggereert dat het niveau correleert met de mate van slaapverstoring, tenminste voor wegen spoorverkeerslawaai (LNE).

10

Acoustical Engineering, “Geluidssituatie Zorgsite Kempenstraat”, 10 april 2014 >> zie bijlage


53

nodig zijn om de extra 5 à 7 dB(A) te reduceren. De technische uitwerking van het dove gevelconcept dient te gebeuren op projectniveau.

5.2.2.2 Lucht Voor de huidige luchtkwaliteit werd het geoloket van VMM geraadpleegd. VMM stelt in functie van de advisering van het RUP-thema lucht kaarten ter beschikking met benaderende luchtimmissiewaarden. Deze benadering is gebaseerd op meetresultaten in combinatie met een interpolatiemodel en de resulterende cellen zijn 4 x 4 km. Er zijn vier kaarten raadpleegbaar voor: •

NO2 jaargemiddelde (Vlaremnorm: 40 µg/m³) >> de waarde t.h.v. het plangebied (39,6 µg/m³) valt net binnen de norm

•

PM10 jaargemiddelde (Vlaremnorm: 40 µg/m³) >> met 30,6 µg/m³ wordt de norm t.h.v. het plangebied ruimschoots gerespecteerd

•

Overschrijding van het PM10 daggemiddelde (Vlaremnorm: maximaal 35 dagen per jaar >50 µg/m³) >> het aantal overschrijdingen ligt t.h.v. het plangebied net op de norm

•

Totale index (gecombineerde score van de drie parameters): score 7 (“ondermaats”).

Hoewel (nipt) voldaan wordt aan de Vlaremnormen, is de huidige luchtkwaliteit t.h.v. het plangebied niet goed. De belangrijkste oorzaak hiervoor is het verkeer op het aanpalend Hardenvoortviaduct. Dit wordt bevestigd door onderstaande contourkaart voor NO2 zoals door VITO berekend in het plan-MER Oosterweelverbinding voor de referentiesituatie 2020. De luchtimpact van het verkeer op de Kempenstraat zelf (die in het luchtmodel vervat zit) is niet waarneembaar, omdat deze volledig 11 gemaskeerd worden door de impact van het Hardenvoortviaduct .

Figuur 5-23: Immissieconcentratie NO2 (µg/m³) in referentiesituatie 2020 t.h.v. plangebied (bron: Antea Group e.a., Plan-MER Oosterweelverbinding, februari 2014)

Zoals hierboven aangegeven zou de verkeersintensiteit in de Kempenstraat/Asiadok-Zuidkaai toenemen van ca. 4000 naar ca. 8000 voertuigen per etmaal, maar deze toename doet zich enkel voor in het deel van de weg ten oosten van de toegang tot de ondergrondse parking. Ten westen van de

11

De immissiewaarden liggen in dit model t.h.v. het plangebied enkele µg/m³ lager dan volgens het VMM-geoloket, omdat het model voor 2020 uitgaat van een verlaging van de achtergrondconcentraties en emissies per voertuig vanwege de vernieuwing van het wagenpark in combinatie met de steeds strenger wordende emissienormen.


54

parkingtoegang wordt de Kempenstraat verkeersvrij gemaakt, behalve voor ambulances en leveran12 ciers van het ziekenhuis . De verkeersgeneratie van het plan zorgt enkel voor een significante verkeerstoename op de as Kempenstraat-Asiadok Oostkaai, waar dus geen bewoning voorkomt. Vanaf het kruispunt met de Noorderlaan en de IJzerlaan verspreiden de ca. 4000 bewegingen per etmaal zich over drie assen met een hoge verkeersintensiteit: resp. ca. 45000 mvt/etmaal op de Noorderlaan-noord, ca. 60000 13 op de Noorderlaan-zuid en ca. 23000 op de IJzerlaan . In het hoofdstuk mobiliteit wordt ingeschat dat het merendeel van de bewegingen van en naar de IJzerlaan zullen gaan. Om de impact van de verkeersgeneratie van het plan in te schatten, werd de bestaande en geplande toestand doorgerekend in IFDM Traffic voor het referentiejaar 2015 (met de bijkomende emissieparameters en achtergrondconcentraties). In dit vereenvoudigd model zitten enkel de Kempenstraat (opgesplitst in het deel ten W en ten O van de toegang van de parking), Asiadok-Oostkaai en de segmenten van de Noorderlaan en de IJzerlaan die aansluiten op het kruispunt met Asiadok-Oostkaai vervat. Het doel is enkel de verschilwaarden tussen bestaande en geplande te bekomen. Qua absolute waarden is dit model buiten de beschouwde wegen veel minder nauwkeurig dan bovenstaande kaart van VITO. IFDM Traffic vertrekt van aantallen licht en zwaar verkeer tijdens het drukste avondspitsuur, die door het model zelf worden omgerekend naar etmaalwaarden. De avondspitscijfers van de referentiesituatie zijn afkomstig uit het verkeersmodel van het Verkeerscentrum (toestand 2009). De verkeersgeneratie van het plangebied werd afgeleid uit het hoofdstuk mobiliteit (zie §5.1.4.2). Dit levert volgende inputgegevens op voor de luchtmodellering: Bestaande toestand Wegsegment

Geplande toestand

Snelheid

PW 17-18u

VW 17-18u

PW 17-18u

VW 17-18u

Kempenstraat – west

50

153

10

0 (ondergr)

0

Kempenstraat – oost

50

193

10

400 (1)

3

Asiadok-Oostkaai

50

60

3

400

3

Noorderlaan – noord

70

2813

120

2893

120

Noorderlaan – zuid

70

3920

137

4000

137

IJzerlaan

70

1613

20

1853

20

(1) 385 pw van/naar de parking + 15 pw van/naar Asiadok-Westkaai

De resultaten van deze doorrekeningen zijn voor het jaargemiddelde van NO2 voorgesteld in onderstaande figuur. Daaruit blijkt dat er nauwelijks enig verschil waar te nemen is tussen de kaarten van de bestaande en de geplande toestand. Dit komt omdat de verkeersgeneratie van het plan quasi verwaarloosbaar is t.o.v. het totale verkeersvolume dat de luchtkwaliteit in de omgeving bepaalt. Een beperkt negatief effect (maximaal +0,9 µg/m³, effectscore -1) komt enkel voor vlakbij de parallel lopende Noorderlaan-Zuid en Asiadok-Oostkaai. Overal elders, en dus ook t.h.v. het ziekenhuis en de woontorens in het plangebied, is het effect niet significant (< +/-0,4 µg/m³). Binnen het plangebied is zelfs een licht positief (maar niet significant) effect (maximaal -0,2 µg/m³) waar te nemen t.g.v. het verdwijnen van de (bovengrondse) verkeersstroom in het westelijk deel van de Kempenstraat. Voor fijn stof is de bijdrage van het plan nog kleiner en komt nergens boven de significantiedrempel van 0,4, resp. 0,25 µg/m³ voor PM10, resp. PM2,5.

12

De omvang van het logistiek verkeer en de spoeddiensten is als verwaarloosbaar te beschouwen in verhouding tot het regulier personenverkeer. 13

Bron: verkeersmodel bestaande toestand 2009, Vlaams Verkeerscentrum


55

Verschil gepland – bestaand

NO2 – bestaand

NO2 – gepland

Figuur 5-24 NO2-concentratie t.h.v. plangebied en ontsluitingsroutes o.b.v. IFDM Traffic

M.a.w.: het plangebied – m.b. de twee woontorens – ondervindt geen significante luchteffecten van het bestemmingsverkeer. De luchteffecten zouden nog iets positiever gemaakt kunnen worden door de inrit van de parking verder oostwaarts op te schuiven. Wat het effect van de verkeersemissies op het Hardenvoortviaduct op het plangebied betreft, kan gesteld worden dat de maatregel die voorgesteld wordt vanuit het aspect geluid – het voorzien van een zgn. dove gevel aan de zijde van het viaduct – niet alleen het geluidsklimaat maar ook de luchtkwaliteit in de nieuwe woningen en het ziekenhuis ten goede zal komen. Dit werd o.a. aangetoond in de Nederlandse studie: “Luchtkwaliteit langs de A2 ter hoogte van de wijk "In Goede Aarde" te Boxtel” (Kema i.o.v. provincie Noord-Brabant, 2008). Maar dan moet vermeden worden om langs de dove gevelzijde buitenlucht aan te zuigen voor ventilatie of moet de aangezogen lucht gezuiverd worden. Dit moet technisch verder onderzocht worden op projectniveau.

5.2.2.3 Windhinder In de wedstrijdbundel van Kairos – Euro Immo Star werden de resultaten opgenomen van de windstudie die werd uitgevoerd i.k.v. de offerte. Uit computersimulaties blijkt dat er qua windcomfort rond het geplande ziekenhuiscomplex twee probleemzones voorkomen: •

De zone tussen het ziekenhuis en de westelijke woontoren bij zuidwestenwind >> dit probleem kan opgelost worden door een windscherm te voorzien parallel aan de westelijke gevel van het ziekenhuis

De zuidelijke ingang van het ziekenhuis onderaan het torengedeelte bij zuidenwind (wind die tegen de torengevel botst en een valwind veroorzaakt) >> dit probleem kan opgelost worden door een luifel te voorzien boven de zuidelijke ingang.


56

Figuur 5-25: Kritische punten inzake windhinder met voorgestelde oplossing (bron: Wedstrijdbundel Kairos-Euro Immo Star)

5.2.2.4 Impact op gevoelige locaties in de omgeving Er zijn geen gevoelige locaties binnen of ten noorden van het plangebied. Alle bestaande locaties voor gevoelige groepen liggen ten zuiden of oosten van het plangebied, en worden ervan gescheiden door drukke verkeerswegen (Hardenvoortviaduct, Noorderlaan, Italiëlei). Het plan heeft geen significante lucht- of geluids- of andere leefbaarheidseffecten op deze gevoelige locaties.

5.2.3

Veiligheid Binnen het plangebied van het RUP zijn geen Seveso-inrichtingen aanwezig. Het meest nabijgelegen, op ca. 500m ten noorden van het plangebied, is de lagedrempel Seveso-inrichting Belgium Trading and Bunkering bvba, bestaande uit twee duwbakken met diesel (brandstof voor scheepsmotoren) in het Asiadok, ter bevoorrading van schepen. De dienst Veiligheidsrapportering geeft in haar advies aan dat de geplande zorgsite te verzoenen is met de aanwezigheid van deze Seveso-inrichting. Het RUP maakt de oprichting van een Seveso-inrichting binnen het plangebied niet mogelijk.

5.2.4

Conclusies en milderende maatregelen De effecten van het plan zelf op haar omgeving zijn (zeer) positief op het vlak van gebruikswaarde en beeld- en belevingswaarde, en niet significant op het vlak van hinder en gezondheid. De milderende maatregel die voorgesteld wordt vanuit de discipline Mens zijn gericht op het creëren van een aanvaardbare geluidsen luchtkwaliteit voor de bewoners van de geplande appartementen binnen het plangebied, is het voorzien van een zgn. “dove gevel” (geen deuren, opengaande ramen, balkons e.d.) en het vermijden van luchtaanzuiging voor ventilatie (of luchtzuivering) aan de woontorens aan de kant van het viaduct. Potentiële windhinder kan vermeden worden door de voorgestelde maatregelen (windscherm en luifel).


57

5.3

Bodem Uit de bodemkaart blijkt de bodem van het plangebied volledig te bestaan uit een antropogene bodem (OB). Het gaat om een volledig opgehoogd terrein t.o.v. het oorspronkelijk niveau van de vroegere polder. Uit de OVAM-databank van de verspreiding van bodemonderzoeken in Vlaanderen (toestand 18/08/2011) blijkt dat er in het plangebied 3 oriënterende bodemonderzoeken werden uitgevoerd. In de nabije omgeving (m.b. in het havengebied aan de overzijde van de Kempenstraat) zijn ook beschrijvende bodemonderzoeken en een bodemsaneringsproject uitgevoerd. Gezien het plangebied volledig wordt aangeduid als antropogene bodem, worden geen negatieve effecten verwacht door eventuele vergravingen op profielvernietiging en verdichting. Er worden geen activiteiten gepland die bodemverontreiniging met zich mee kunnen brengen. Bij een eventuele bemaling dient er op gelet te worden dat de mogelijke bodemverontreiniging ter hoogte van de locaties waar reeds een bodemonderzoek werd uitgevoerd zich niet kunnen verspreiden. Milderende maatregelen voor de discipline bodem zijn bijgevolg het vermijden van verspreiding van mogelijke bodemverontreinigingen. Vanuit de discipline bodem worden geen aanzienlijke effecten verwacht, indien wordt rekening gehouden met de milderende maatregelen en de geldende wetgeving.

Figuur 5-26: Situering van de bodemonderzoeken (bron: OVAM 18/08/2011)


58

5.4

Water Het plangebied bevindt zich in het bekken van de Benedenschelde, meer bepaald in het deelbekken van de Schelde Haven. Door het plangebied zelf lopen geen waterlopen. In de directe omgeving zijn een aantal dokken gelegen die als bevaarbare waterloop geklasseerd zijn in de VHA. Het Kempisch dok ligt ten noorden van het plangebied, enkel gescheiden door een vrachtwagenparking. Het Asiadok ligt ca. 100m ten noordoosten en het Willemdok ca. 200m ten zuidwesten van het plangebied (zie Figuur 2-1). Het decreet van 18 juli 2003 betreffende het algemeen waterbeleid (BS 14 november 2003) legt in hoofdstuk III, afdeling I, bepaalde verplichtingen op, die de watertoets worden genoemd. Er werden watertoetskaarten opgemaakt die dienen ter evaluatie van de effecten van vergunningsplichtige ingrepen of van plannen of programma’s waarbij het bodemgebruik op een bepaalde locatie of voor een bepaald gebied wordt gewijzigd. Sinds het Uitvoeringsbesluit van 1/03/2011 is de kaart van overstromingsgevoeligheid (2011) verplicht te raadplegen. De andere watertoetskaarten zijn niet meer verplicht te raadplegen in het kader van de watertoets maar kunnen eventueel wel nuttige informatie opleveren. Het plangebied ligt niet in overstromingsgevoelig gebied (2011). De andere kaarten leveren volgende informatie op: • • •

Het gehele plangebied is zeer grondwaterstromingsgevoelig (type 1); Het gehele plangebied is niet infiltratiegevoelig; Het plangebied is gedeeltelijk erosiegevoelig (Figuur 5-27) door de helling van de taluds langs de Noorderlaan (zie hellingenkaart, Figuur 5-28)

Gezien het plangebied zeer grondwaterstromingsgevoelig is, dient advies aangevraagd te worden bij de bevoegde adviesinstantie indien een ondergrondse constructie gebouwd wordt met een diepte van meer dan 5m en een horizontale lengte van meer dan 100m. Dit is bij onderhavig project zeker het geval: er worden 3 ondergrondse bouwlagen voorzien met een lengte van ca. 220m. Er dient bijgevolg advies gevraagd te worden volgens bovenstaande regelgeving.

Figuur 5-27: Erosiegevoeligheidskaart (bron: www.watertoets.be)


59

Figuur 5-28: Hellingenkaart (bron: www.watertoets.be) De erosiegevoeligheid van het gebied is irrelevant omdat er geen landbouwpercelen voorkomen. Het afvalwaterbeleid wordt gestuurd via de gemeentelijke zoneringsplannen, waarin afgebakend wordt welke zones te rioleren zijn en in welke zones IBA’s moeten komen (al dan niet collectief beheerd). Het plangebied valt volledig binnen het “centraal gebied”. De invulling van het plangebied voorziet de mogelijkheid van bijkomende gebouwen en/of verharde oppervlakten. Het RUP dient steeds te beantwoorden aan de vigerende normen van het besluit van de Vlaamse regering van 1 oktober 2004 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. Deze verordening bevat minimale voorschriften voor de lozing van niet verontreinigd hemelwater, afkomstig van verharde oppervlakken. Het algemeen uitgangsprincipe hierbij is dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt wordt. In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater worden geïnfiltreerd of gebufferd, zodat in laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd. De opvang en afvoer van hemelwater afkomstig van de gebouwen dient in overeenstemming met deze verordening opgevangen worden op het terrein zelf, waardoor er geen effecten te verwachten zijn op de waterhuishouding. Volgens de gewestelijke stedenbouwkundige verordening dient het buffervolume van een infiltratievoorziening in verhouding te staan tot het gerealiseerde infiltratiedebiet. Het buffervolume van de infiltratievoorziening dient minimaal 300 liter per begonnen 20 vierkante meter referentieoppervlakte van de verharding te bedragen. De oppervlakte van de infiltratievoorziening dient minimaal 2 vierkante meter per begonnen 100 vierkante meter referentieoppervlakte van de verharding te bedragen. Van deze afmetingen kan slechts afgeweken worden indien de aanvrager aantoont dat de door hem voorgestelde oplossing een afdoende buffer- en infiltratiecapaciteit heeft. Indien het plangebied (ca. 2 ha) volledig zou verhard worden – wat niet het geval zal zijn – komt dit overeen met een minimale infiltratieoppervlakte van 400 m² en een minimaal buffervolume van 300 m³. Tevens zal in de mate van het mogelijke hergebruik van hemelwater (sanitair,…) plaatsvinden. Milderende maatregelen voor de discipline water zijn: •

advies aanvragen m.b.t. de ondergrondse bouwlagen (diepte groter dan 5m en horizontale lengte groter dan 100m);

•

toepassen van het Hemelwaterbesluit.

Er zijn vanuit de discipline water geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, wanneer de geformuleerde aanbevelingen worden gevolgd.


60

Figuur 5-29: Situering plangebied op de zoneringsplannen (bron: Aquafin)

5.5

Fauna en flora Het terrein zelf wordt gekenmerkt door een ruigte geroerde grond met houtopslag die in de loop der jaren meer en meer begroeid is geraakt met grassen, struiken en jonge berken. Er bevinden zich op het terrein nog restanten van bebouwing en diverse perceelsafscheidingen. Er komen geen vogel- of habitatrichtlijngebieden, VEN-gebieden of Vlaamse of erkende natuurreservaten voor binnen of in de directe omgeving van het plangebied. Het dichtst bijzijnde is het habitatrichtlijkgebied op 800 m ten westen van het plangebied, nl. het “Schelde- en Durmeëstuarium van de Nederlandse grens tot Gent”. Het volledige plangebied wordt op de Biologische Waarderingskaart (BWK) aangeduid als biologisch minder waardevol gebied. Als milderende maatregel kan aangeraden om bij aanplantingen zo veel mogelijk voor streekeigen soorten te kiezen. Vanuit de discipline fauna en flora zijn geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten.


61

5.6

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

5.6.1

Landschapsatlas In de “Landschapsatlas” worden de traditionele landschappen afgebakend en worden ankerplaatsen, relictzones, puntrelicten en lijnrelicten geselecteerd. Het geheel vormt een historische momentopname van de Vlaamse landschappen op het eind van de 20e eeuw. Ze geeft een gedetailleerde inventaris van ruimtelijke zones waar gave en herkenbare relicten van de traditionele landschappen nog voorkomen. Het plangebied valt buiten één van de traditionele landschappen, en ligt volledig in de restcategorie ‘Stedelijke gebieden en havengebieden’. Er ligt geen ankerplaats,relictzone, lijn- en/of puntrelict in of nabij het plangebied.

5.6.2

Beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed Er liggen geen beschermde monumenten, landschappen en/of stads- en dorpsgezichten binnen het plangebied. In de nabije omgeving (binnen een straal van 200m) liggen wel een aantal beschermde monumenten nl.: • • • •

Londenstraat 41: Technicum Noord-Antwerpen (OA003522) Cadixstraat 2: Stedelijke Middenschool SISA (OA003520 Kempisch dok – Westkaai: Aanwervingslokaal havenarbeiders (OA003521 Londenstraat 52: Vml. Schuilplaats voor havenarbeiders (OA002743)

Figuur 5-30:Situering van het plangebied t.o.v. het beschermd en waardevol bouwkundig erfgoed (bron: VIOE)

Er ligt geen bouwkundig erfgoed binnen het plangebied die opgenomen is in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed. Binnen een straal van 200m van het plangebied ligt volgend bouwkundig erfgoed (in cursief is bouwkundig erfgoed dat ook beschermd is als monument, zie ook boven):


62

• • • • • • • • • • • • •

5.6.3

Pakhuis ‘Magazijn Elsen’ (ID 6721) Art Nouveau enkelhuizen (ID 6756) Hoekpand (ID 6757) Burgerhuis (ID 6992) Bureel-magazijn (7235) VTS (Vrije Technische Scholen (ID 7236) Schuilplaats voor werklieden (ID 7238) Stedelijk Instituut Sierkunsten en Ambachten (ID 7371) Goederenstation Dokken Stapelplaats (ID 7379; inmiddels afgebroken) “Vlaeynatie” pakhuis (ID 7504) Magazijnen (ID 7632) Kempisch dok (ID 10735) Aanwervingslokaal havenarbeiders (ID 201199)

Archeologie Er liggen geen beschermde archeologische sites binnen het plangebied maar er is wel archeologisch erfgoed gelegen binnen en nabij het plangebied. Van archeologisch belang is de onder het maaiveld gelegen ‘Schijnsluis’. De Schijnsluis, gebouwd in 1819, heeft 6 openingen en diende als inundatie14 sluis . In BPA Spoor Noord wordt de Schijnsluis vermeld als onderdeel van een oude pijplijn die bijdraagt tot de kennis van de oude stadsplannen. De Centrale Archeologische Inventaris (CAI) is een inventaris van tot nog toe gekende archeologische vindplaatsen. Vanwege het specifieke karakter van het archeologisch erfgoed dat voor ons verborgen zit in de ondergrond, is het onmogelijk om op basis van de Centrale Archeologische Inventaris uitspraken te doen over de aan- of afwezigheid van archeologische sporen. De aan- of afwezigheid van archeologische sporen dient met verder onderzoek vastgesteld te worden. Binnen het plangebied zelf werd de Schijnsluis geregistreerd als belangrijke vondst. In de omgeving van het plangebied zijn ook verschillende vondsten of archeologische erfgoedelementen aanwezig. de

Binnen plangebied: Spaanse vest 16 (366356): omwalling (verdedigingselementen) uit de 16 eeuw: de

Bij meerdere werkzaamheden kwamen onderdelen van de 16 -eeuwse omwalling aan het licht: bij de oprichting van de Batavia-building op het bouwblok tussen de Amsterdam-, Batavia- en Nassaustraat, kwam de noordelijke stadsmuur aan het licht, tussen de Slijkpoort en het Sint-Laurensfort. Bij de aanleg van de Londen Tower kwam de stadsmuur tussen Slijkpoort en het noordoostelijk hoekbastion vrij. Tijdens het archeologisch vooronderzoek op de leien werd de bastionflank en de aanzet van de westelijke stadsmuur in kaart gebracht. In de omgeving van het plangebied: • • • • • •

Spaanse vest 13 en 14 (366351 en 366354) Kempisch dok (366388): eikenhouten palen waarschijnlijk daterend uit Neolithicum Asiadok (366386): losse vondst van lithisch materiaal uit Neolithicum Viaduct Dam (366042): losse vondst van lithisch materiaal, mesolitische kern de Italiëlei S22 (157498): verdedigingselementen uit 16 eeuw nl. zuidelijke bastionflank en de aansluiting op de 16de eeuwse stadsmuur Vestingsmuur 2 (366353): verdedigingselement Nieuwe Tijd

14

Lombaerde, P., Antwerpen versterkt: de Spaanse omwalling vanaf haar bouw in 1542 tot haar afbraak in 1870. 2010, Vubpress


63

Figuur 5-31: Archeologische relicten in de omgeving van het plangebied (bron: CAI)

Archeologisch vooronderzoek Sas van de Schijn In 2003 werd onder coördinatie van de stedelijke dienst archeologie een waardestellend archeolo15 gisch onderzoek uitgevoerd op het toenmalige spoorwegemplacement . Het onderzoek resulteerde in drie archeologische advieszones voor het volledige, te ontwikkelen spoorwegemplacement. Daarnaast werd ten noorden van de Noorderlaan het Sas van de Schijn aangetroffen. Door de architecturale kwaliteiten en de belangrijke cultuurhistorische waarde werd geadviseerd om het Sas te integreren in de nieuwe ontwikkeling. Ter hoogte van het projectgebied is voorafgaandelijk aan nieuwe ingrepen archeologisch vooronderzoek gewenst. de

Het Sas van de Schijn is een in baksteen opgetrokken waterbouwkundig kunstwerk uit de 19 eeuw dat diende als bomvrije doorloop tussen de rivier Schijn en de vestinggracht. Het bestaat uit een open kanaal met sluisdeuren in de voorgracht en een ondertunneld kanaal doorheen bastion 16 Schijn . Het aangezicht van de rondbogige gewelven van de tunnel was afgewerkt met een blauwe hard-stenen omlijsting. Bovenaan in de sluitsteen is het jaartal 1818 gebeiteld. de

Het sas behoort tot de 19 -eeuwse uitbreiding van de Antwerpse versterkingsgordel en regelde vanuit het Schijn het waterpeil in de voorgracht en de vestinggracht. Reeds onder Napoleon was de verbreding van de versterking uitgewerkt, een gedeelte van deze werken zoals het sas werd pas uitgevoerd onder Nederlands bewind. Van dergelijke kunstwerken zijn weinig voorbeelden bewaard gebleven.

15

Schryvers, A. en J. Veeckman, Waardestellend archeologisch onderzoek op het spoorweg-emplacement, 2003, Antwerpen (Onderzoek in het kader van de herontwikkeling van het spoorweg-emplacement).

16

Informatie Hugo Magielse, Simon Stevin Vestingbouwkundig Centrum


64

de

GIS-projectie 16 -eeuwse stadsomwalling met latere uitbreidingen (Stad Antwerpen dienst archeologie)

Zicht op stadsversterking ter hoogte van het projectgebied (SAA, snede uit Lebeauplan, 1853)

GIS-projectie stadsomwalling t.h.v. projectgebied (Stad Antwerpen dienst archeologie)

Opmetingsplan van het archeologisch onderzoek op het projectgebied en locatie Schijnsluis (Stad Antwerpen dienst archeologie)

Opravingsfoto’s van de sluis aan landzijde van het bastion (boven; Stad Antwerpen dienst archeologie, 2003)


65

Opgravingsfoto van de sluis aan stadszijde van bastion Schijn (Stad Antwerpen dienst archeologie, 2003)

Archeologisch advies In 2003 werd voor het projectgebied reeds een waardestellend archeologisch vooronderzoek uitgevoerd. Specifiek voor het archeologisch-vestingbouwkundig relict van het Sas van de Schijn is integratie in de nieuwe ontwikkeling aan te bevelen. Respectvolle integratie van dit bijzondere onderdeel van de versterking betekent een meerwaarde voor het ontwerp en een versterking van de historische identiteit van Antwerpen. Specifiek kan de integratie van archeologische resten in de geplande patio’s worden onderzocht. Verder onderzoek is noodzakelijk om de architecturale waarden en bewaringstoestand te inventariseren. Tijdens het onderzoek in 2003 werd enkel een oppervlakkige vrijlegging uitgevoerd. Tot nog toe zijn de volledige diepte, de kwaliteit van de sluisdeuren en de te verwachten archeologische pakketten onbekend. Voor een archeologisch vervolgonderzoek dient contact opgenomen te worden met de cel archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen die het onderzoek kan opleggen en coördineren. Een dergelijk vervolgonderzoek bestaat uit volgende stappen: 17

1.

Een archeologische booronderzoek gericht op de inventarisatie van steentijdvindplaatsen.

2.

Een archeologisch vervolgonderzoek gericht op bastion Schijn en het aanwezige sas.

De resultaten van dit onderzoek dienen in een evaluatierapport te worden neergelegd waarin wordt afgewogen of alle archeologische waarden in kaart zijn gebracht. Dit advies wordt voorgelegd aan het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen die hieromtrent de uiteindelijke beslissing neemt. Voor het archeologisch booronderzoek en het vervolgonderzoek dienen voldoende tijd en middelen te worden vrijgemaakt. Milderende maatregelen voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn: •

Contact opnemen met de cel archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen en de stedelijke dienst archeologie voor het bestek van het archeologisch booronder-

17

Uit het waardestellend archeologisch onderzoek bleek dat in deze zone een ophogingspakket te verwachten is, daaronder kunnen echter nog archeologische vindplaatsen aanwezig zijn.


66

zoek en het archeologisch vervolgonderzoek met betrekking tot de architectuur van het Sas van de Schijn; •

Nastreven van een goede landschappelijke inpassing van de nieuwe gebouwen t.o.v. de huidige situatie en ontwikkelingen in zijn omgeving;

•

Zorg dragen voor het historisch en archeologisch-vestingbouwkundig erfgoed in het projectgebied en in de omgeving. Specifiek dient integratie van de Schijnsluis als uitgangspunt te worden meegenomen in het nieuwe ontwerp.

Vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten, wanneer de vooropgestelde visies en de geformuleerde aanbevelingen worden gevolgd.


67

6

Grensoverschrijdende en cumulatieve effecten en conclusies

6.1

Grensoverschrijdende effecten Gelet op de ligging, de schaal van de ontwikkeling en het ontbreken van aanzienlijke milieueffecten wordt geconcludeerd dat er geen gewest- of landgrensoverschrijdende effecten zullen voorkomen.

6.2

Cumulatieve effecten met ontwikkelingsscenario’s Het plangebied “Zorgsite Kempenstraat” vormt ongeveer 1/3 van het volledig stedelijk projectgebied Kop Spoor Noord (ca. 6 ha). Dit zal worden bebouwd met een nieuwe campus van de Artesis Hogeschool Antwerpen en de Plantijn Hogeschool, een nieuw stedelijk ziekenhuis, woon- en kantoortorens en een parkhelling die uitloopt in een parkbrug voor voetgangers en fietsers. Een deel van de bebouwing is reeds gerealiseerd. In 2010 nam de administratie Douane en Accijnzen haar intrek in de 60 meter hoge kantoortoren Noordster. Dit is de eerste van maximum 7 hoogbouwtorens. Er komen nog twee torens ter hoogte van de Ellemanstraat en maximum 4 ter hoogte van de Kempenstraat met een maximale hoogte van 80 meter (waarvan dus 3 in het plangebied). De lichttoren van AWG architecten (Bob van Reeth) is in aanbouw sinds 2012. Tevens in 2012 werd gestart met de bouw van de Parktoren, een tweede woontoren op het einde van de De Pretstraat. Daarbij werd in 2012 gestart met de bouw van de nieuwe Artesis Hogeschoolcampus op de hoek van de Leien en de Ellermanstraat en zal plaats bieden voor 3500 studenten. De campus bestaat uit verschillende gebouwen rond een centrale groene patio. Een tweede campus van Plantijn Hogeschool (ca. 1500 studenten) wordt gebouwd tussen de Parktoren en de kantoortoren Noordster.

Figuur 6-1: Kop Spoor Noord gezien vanuit het westen (bron: proces- en richtnota)

Een groene helling met gras bomen en straatverlichting verbindt het park met de Artesis Hogeschool Antwerpen. De helling vertrekt aan de gebouwen ter hoogte van de Ellermanstraat en het Noordlaanviaduct en mondt uit in een parkbrug over de Leien. Deze 70 meter lange voetgangers- en fietsersbrug verbindt Park spoor nord met het Eilandje. De brug en de parkhelling worden gebouwd in 2015, nadat de Artesiscampus is gerealiseerd. Aan de rand van Park Spoor Noord bouwt Vespa een school van 8700 m² voor 680 leerlingen. De werken starten in 2014. Aan de parkzijde van Hardervoort staan ook enkele private renovatie- en nieuwbouwprojecten op stapel. Zo is er de oude graansilo en het aanpalende koetshuis op de hoek met Viaduct Dam. Hier komen 15 casco-lofts op de markt. In het koetshuis komt mogelijks een


68

horecazaak. Naast de graansilo komt een wooncomplex Hardervoort Park genaamd met 100 wooneenheden waaronder 44 studentenkamers en commerciële functies op het gelijkvloers. Richting viaduct worden 31 nieuwbouwappartementen gebouwd onder de naam Park Poort. Het bouwprogramma van het plan (ziekenhuis en woontorens) past op ruimtelijk vlak volledig binnen de schaal en typologie van de rest van het programma van Kop Spoor Noord (kantoren, hogeschoolcampus,…) en van het gebied ten westen (Italiëlei, Eilandje) en noorden (zuidelijk havengebied). Inzake de verkeerseffecten en de daarvan afgeleide effecten op geluid, lucht en gezondheid valt Kop Spoor Noord uiteen in twee deelzones, langs weerszijden van het Hardenvoortviaduct, met elk een aparte ontsluiting: het noordelijk deel via de as Kempenstraat-Asiadok-Oostkaai, het zuidelijk deel via de Ellermanstraat. Er is geen significante interferentie te verwachten tussen de verkeersstromen van beide delen van Kop Spoor Noord. Het noordelijk deel van Kop Spoor Noord omvat naast het programma binnen het plangebied (ziekenhuis + 2 woontorens) nog een derde woontoren op veld w3, met 120 appartementen. De verkeersgeneratie van 120 woningen kan, cfr. §5.1.3.4, geschat worden op 32 pae (3 in + 29 uit) tijdens de ochtendspits en 33 pae (23 in + 10 uit) tijdens de avondspits. Een dergelijke bijkomende verkeersstroom is niet problematisch voor de doorstroming op het kruispunt Noorderlaan-IJzerlaanAsiadok-Oostkaai, uiteraard mits herinrichting tot volwaardig vierarmig lichtengeregeld kruispunt. De (hoofd)toegang tot de ondergrondse parking van de zorgsite, die ook de parking van veld w3 bedient, wordt voorzien ten NO van de woontoren in veld w3, dat daar mogelijks negatieve geluidsen luchteffecten van zal ondervinden, met dien verstande dat de negatieve effecten van het verkeer op het Hardenvoortviaduct veel groter zijn dan die van het verkeer in Asiadok-Oostkaai. Inzake geluidskwaliteit geldt voor de woontoren in veld w3 hetzelfde als voor de nieuwe woningen en het ziekenhuis in het plangebied zelf. Gezien de te hoge actuele geluidsbelasting (ca. 70 dB(A) Lden), kan een goede geluidskwaliteit in de woontoren enkel gegarandeerd worden middels het voorzien van een zgn. dove gevel (zie §5.2.2).

6.3

Discipline-overschrijdende conclusie onderzoek milieueffecten Er zijn niet onmiddellijk leemten vastgesteld die ervoor zorgen dat een effect niet kan worden beoordeeld. De milderende maatregelen worden hieronder nog eens opgesomd: Maatregelen die vertaald kunnen worden in het RUP •

De geplande fietsen voetgangersverbindingen doorheen de site stedenbouwkundig vastleggen

Maatregelen op te nemen in de ontwerp- en vergunningenfase •

De geplande fietsen voetgangersverbindingen doorheen de site realiseren;

•

Voorzien van een zgn. “dove gevel” aan de gebouwen aan de kant van het viaduct;

•

Vermijden van luchtaanzuiging voor ventilatie (of luchtzuivering) aan de woontorens aan de kant van het viaduct;

•

Maatregelen om windhinder te beperken: een windscherm parallel aan de westelijke gevel en een luifel boven de zuidelijke ingang van het ziekenhuis;

•

Verspreiding van mogelijke bodemverontreinigingen vermijden;

•

Advies aanvragen m.b.t. de ondergrondse bouwlagen (diepte >5m, horizontale lengte >100m);


69

•

Maximale hoogtes van gebouwen en bouwkranen i.f.v. het luchtverkeer van en naar de luchthaven van Deurne: o

Maximale gebouwhoogte van 90m (antennes en technische ruimten inbegrepen);

o

Kranen hoger dan 90m mogen enkel geplaatst worden na een goedkeuring van Belgocontrol en Antwerp Airport.

•

Toepassen van het Hemelwaterbesluit;

•

Zo veel mogelijk kiezen voor streekeigen soorten bij aanplantingen;

•

Contact opnemen met de cel archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed Vlaanderen en de stedelijke dienst archeologie voor het bestek van het archeologisch booronderzoek en het archeologisch vervolgonderzoek met betrekking tot de architectuur van het Sas van de Schijn;

•

Nastreven van een goede landschappelijke inpassing van de nieuwe gebouwen t.o.v. de huidige situatie en ontwikkelingen in zijn omgeving;

•

Zorg dragen voor het historisch en archeologisch-vestingbouwkundig erfgoed in het projectgebied en in de omgeving. Specifiek dient integratie van de Schijnsluis als uitgangspunt te worden meegenomen in het nieuwe ontwerp.

Flankerende maatregelen (met actor) •

Maatregelen om de vooropgestelde ambitieuze modal split te halen (ZNA, stad Antwerpen, Vlaams gewest);

•

De zorgsite mag voor autoverkeer niet ontsloten worden naar de Leien (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);

•

Doortrekken van tramlijn 6 naar Ekeren via de Kempenstraat en de Noorderlaan, met een halte t.h.v. het ziekenhuis (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);

•

Herinrichten van kruispunt Noorderlaan-Ijzerlaan-Asiadok-Oostkaai tot een volwaardig lichtengeregeld vierarmig kruispunt, rekening houdend met het statuut van de Noorderlaan als belangrijke OV-as (Vlaams gewest i.k.v. Brabo 2);

•

Verwijderen van de IJzerlaanbrug, zodat de IJzerlaan volwaardig kan aangesloten worden op de Slachthuislaan-Singel (Vlaams gewest i.k.v. verbreding Albertkanaal) en vervanging door een fietsbrug.

Globaal besluit: Alhoewel het RUP “Zorgsite Kempenstraat” potentieel “van rechtswege” plan-MERplichtig is op grond van Bijlage II van het DABM, categorie 10b (stadsontwikkelingsprojecten met een mogelijke verkeersgeneratie van meer dan 1000 personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2u), kan gesteld worden dat t.g.v. het RUP geen aanzienlijk milieueffecten te verwachten zijn, indien voldaan wordt aan bovenstaande milderende maatregelen, en dat een volwaardige plan-MER-procedure geen relevante bijkomende informatie zou opleveren.


70

7

Bijlagen

7.1

MOBER


71

7.2

Geluidsstudie


72

SCREENING PLAN-MER-PLICHT. RUP Zorgsite Kempenstraat Verzoek tot raadpleging Stad Antwerpen

Recommend Documents