Ruimtelijke ordening en geluidbeheer rond Europese luchthavens. Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid december 2007

Ruimtelijke ordening en geluidbeheer rond Europese luchthavens Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid december 2007

INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding .......................................................................................................... 5 2. Het Europese kader .......................................................................................... 6 2.1. De ‘evenwichtige aanpak’ volgens EU 2002/30/EG ......................................... 6 2.2. Geharmoniseerde indicatoren volgens EU 2002/49/EG.................................... 8 3. Kenmerken van Europese luchthavens................................................................. 9 4. Evolutie van de geluidbelasting rond EU-luchthavens............................................12 5. Ruimtelijke ordening rond luchthavens ..............................................................15 5.1. Functie van de ruimtelijke planning .............................................................15 5.2. Internationale aanpak volgens ICAO............................................................16 5.3. Overzicht van de onderzochte luchthavens ...................................................18 5.4. Zoneringscriteria en voorschriften ...............................................................40 5.5. Aanzet tot een ruimtelijk ordeningsbeleid voor de luchthaven Brussels Airport ..44 6. Exploitatievoorwaarden op Europese luchthavens ................................................50 6.1. Geluidscertificatie en ICAO-hoofdstukindeling ...............................................50 6.2. Europese regelgeving ................................................................................53 6.3. Exploitatiebeperkingen op Europese luchthavens...........................................55 6.4. Overzicht van de onderzochte luchthavens ...................................................57 7. Slotbeschouwingen ..........................................................................................59

BIJLAGEN A. Luchthavenstatistieken .....................................................................................63 B. Beschrijving van de situatie per land ..................................................................65 B.1 Buurlanden en –gewesten B.1.1 Nederland .....................................................................................67 B.1.2 Duitsland.......................................................................................75 B.1.3 Frankrijk .......................................................................................92 B.1.4 Groot-Brittannië ...........................................................................104 B.1.5 Waals gewest...............................................................................112 B.2 Noord-Europa B.2.1 Denemarken ................................................................................116 B.2.2 Zweden.......................................................................................120 B.2.3 Finland........................................................................................122 B.2.4 Noorwegen ..................................................................................124 B.3 Zuid-Europa B.3.1 Spanje ........................................................................................125 B.3.2 Portugal ......................................................................................127 B.3.3 Italië...........................................................................................128 B.3.4 Griekenland .................................................................................130 B.4 Andere landen B.4.1 Zwitserland .................................................................................131 B.4.2 Oostenrijk ...................................................................................136 B.4.3 Ierland........................................................................................139 C. Overzicht van exploitatievoorwaarden per luchthaven........................................141 REFERENTIES ..................................................................................................167 LIJST VAN TABELLEN .......................................................................................171 LIJST VAN FIGUREN ........................................................................................173

INHOUDSOPGAVE • 3

•4

1. INLEIDING Dit rapport heeft als opzet een vergelijkende analyse te maken van diverse maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening op verschillende Europese, civiele luchthavens. Het is een inventarisatiestudie, gebaseerd op literatuuronderzoek en raadpleging van diverse bronnen, waarbij gezocht werd naar concepten op het vlak van ruimtelijke ordening zoals die toegepast worden op Europese luchthavens. Het is geen systematisch overzicht, maar eerder een bundeling van inzichten aangevuld met andere relevante aspecten op het vlak van het geluidbeheer rond luchthavens (exploitatiebeperkingen, operationele aspecten,…). Deze bijkomende aspecten worden niet exhaustief behandeld maar worden wel ter info vermeld indien zij een belangrijke impact hebben op de globale geluidimmissie of indien de toepassing ervan bijvoorbeeld relevant is voor het nachtregime op luchthavens. Voor een systematisch overzicht van de wetgeving op het vlak van de ruimtelijke ordening, de planningsstructuur en de toepassing ervan rond luchthavens in de verschillende landen van de Europese Unie, kan verwezen worden naar een omvattende studie [6] uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (Directoraat-generaal Transport en Energie / DG-TREN). Recent werd in ons taalgebied een uitgebreide studie gepubliceerd door het Ruimtelijk Planbureau, Den Haag [13] . Ook een vergelijkende studie[15], uitgevoerd in opdracht van luchthavenbeheerder in het kader van de milieuvergunning voor de luchthaven Brussels Airport 1, levert in verband met dit onderwerp heel wat waardevolle informatie op. Het rapport start met een beschrijving van het Europese kader met de invoering van de EUrichtlijn 2002/30 en 2002/49, die de basis vormen voor de evaluatie en de beheersing van de geluidsimpact van luchthavens op hun omgeving. Er wordt vervolgens nader ingegaan op de belangrijkste karakteristieken en de evolutie van de geluidbelasting van Europese luchthavens. Het centrale deel van dit rapport wordt gevormd door hoofdstuk 5 met als onderwerp de aspecten van ruimtelijke ordening als onderdeel van een evenwichtige aanpak. Tot slot wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op specifieke exploitatievoorwaarden en -beperkingen die op Europese luchthavens toegepast worden. In bijlage vindt de lezer een overzicht van de concrete aanpak in de verschillende Europese landen, de lokale regelgeving, eventueel nieuwe beleidsinitiatieven om vervolgens in te gaan op voorbeelden van de aanpak op enkele geselecteerde luchthavens (algemene karakterisering, zonering en geluidnormering, handhavingaspecten, de omvang van specifieke geluidsisolatieprogramma's, exploitatievoorwaarden, etc…). De klemtoon ligt uiteraard op het aspect van de ruimtelijke ordening en de wijze waarop geluidscriteria in de nationale planningscontext zijn geïntegreerd. Het internationale kader is volop in beweging; dit rapport is dan ook een momentopname. Op bepaalde punten zal dit rapport na enige tijd ook niet meer actueel zijn.

1

In de loop van 2006 is de luchthaven van Zaventem, officiëel bekend als Brussel-Nationaal omgedoopt in ‘Brussels Airport’. De luchthavenuitbater is sindsdien The Brussels Airport Company (voorheen BIAC).

INLEIDING • 5

2. HET EUROPESE KADER 2.1 De ‘evenwichtige aanpak’ volgens EU 2002/30/EG De Internationale Luchtvaartorganisatie ICAO2 stelt in haar resolutie A/33-73 voor om een evenwichtige benadering (‘balanced approach’) te volgen in het kader van de geluidbeheersing rond luchthavens. De evenwichtige benadering gaat ervan uit dat de geluidbeheersing rond luchthavens gebaseerd moet worden op 4 evenwaardige pijlers [3]: • • • •

Lawaaibestrijding aan de bron Maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening Operationele maatregelen Exploitatiebeperkingen

De EU-richtlijn 2002/30/EG[1] heeft deze benadering als globaal afwegingskader overgenomen bij het vaststellen van de regels voor de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen voor ICAO Hoofdstuk 3 vliegtuigen op EU-luchthavens, waarbij naar de meest kostenefficiënte combinatie van deze vier maatregelen moet gezocht worden om een bepaalde milieudoelstelling te realiseren. •

Lawaaibestrijding aan de bron

Lawaaibestrijding aan de bron verdient uiteraard de voorkeur. Nieuwe vliegtuigen worden alsmaar ‘stiller’. De introductie van nieuwe technologie vraagt echter de nodige tijd. Gelet op de relatieve lange levensduur van vliegtuigen gebeurt de vlootvernieuwing op mondiaal vlak slechts geleidelijk. Luchthavens kunnen hierop slechts in beperkte mate regulerend ingrijpen. Het gebruik van stillere vliegtuigen kan uiteraard wel aangemoedigd worden door bijvoorbeeld de invoering van een systeem van geluidgerelateerde landings- en opstijgvergoedingen. •

Maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening

Een duurzame ruimtelijke ordening, gebaseerd op een vooruitziende ruimtelijke planning van geluidgevoelige bestemmingen, gecombineerd met flankerende maatregelen (zoals specifieke bouwvoorschriften, akoestische isolatie,…), is essentieel om (toekomstige) conflicten tussen luchthaven en omgeving te vermijden. •

Operationele maatregelen

Door gepaste maatregelen op operationeel vlak, baangebruik en vliegprocedures, is het mogelijk de geluidimpact van een luchthaven op de omgeving te beperken. Voorbeelden hiervan zijn het gebruik van geluidpreferentiële banen en vliegroutes om het overvliegen van dichtbevolkte zones te vermijden. Sommige luchthavens passen een systeem van alternerend, ‘voorspelbaar’ baangebruik toe om de zones in het verlengde van de runway een ‘adempauze’ te gunnen. Het gebruik van specifieke banen en/of vliegroutes is doorgaans gemakkelijker tijdens verkeersluwe periodes, zoals bijvoorbeeld tijdens de nachtperiode, waarbij capaciteitscriteria minder belangrijk zijn. Andere operationele maatregelen houden verband met maatregelen ter beperking van grondlawaai of specifieke geluidarme vliegprocedures, zogenaamde ‘Noise Abatement Procedures’ (NAP).

2 3

ICAO: International Civil Aviation Organization Assembly Resolution A33-7: Consolidated Statement of Continuing ICAO Policies and Practices related to Environmental Protection (October 2001)

HET EUROPESE KADER • 6

•

Exploitatiebeperkingen

Vele luchthavens kennen exploitatiebeperkingen van bepaalde vliegtuigtypes tijdens bepaalde uren van de dag. Sommige luchthavens zijn tijdens gevoelige periodes, meer bepaald de nachtperiode, slechts beperkt open of kennen een nachtsluiting. De richtlijn 2002/30/EG, die van toepassing is op civiele luchthavens met meer dan 50.000 vliegbewegingen/jaar van civiele subsonische straalvliegtuigen, wil met deze aanpak een ruimer kader scheppen voor het beheersen van de geluidsimpact van EU-luchthavens op hun omgeving. De richtlijn is een volgende stap na de richtlijn 92/14/EEG in verband met de geleidelijke uitfasering van lawaaierige Hoofdstuk 2 vliegtuigen, die inmiddels is afgelopen op 1 april 2002, en de verordening nr. 925/1999 van 29 april 1999, de zogenaamde ‘hushkitverordening’, betreffende de inschrijving en gebruik van gerecertificeerde Hoofdstuk 3 vliegtuigen, die met deze richtlijn 2002/30 werd ingetrokken. Als onderdeel van een evenwichtige aanpak biedt de richtlijn nu een afwegingskader voor de uitdienstneming van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen4 op specifieke luchthavens en voor de invoering van partiële exploitatiebeperkingen van civiele, subsonische vliegtuigen in bepaalde tijdsperioden. De milieudoelstellingen op het vlak van de geluidbeheersing rond luchthavens zijn op zijn minst uitdagend te noemen. Aan een gemiddeld groeiritme uit het verleden van 3,5 % per jaar van het aantal vliegbewegingen, stevenen Europese luchthavens af op een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen op 20 jaar tijd. Om aan deze groeiende vraag naar capaciteit te voldoen, denken heel wat luchthavens aan extra investeringen op het vlak van luchthaveninfrastructuur (extra runways, nieuwe luchthavenfaciliteiten ….). Op het vlak van de geluidblootstelling rond Europese luchthavens kon de toename van het aantal vliegbewegingen tot dusver gecompenseerd worden door de uitfasering van de meest lawaaierige (Hoofdstuk 2) vliegtuigen. De geluidscontouren zijn hierdoor de voorbije tien a vijftien jaar in omvang afgenomen en bijgevolg ook het aantal gehinderden, vastgesteld volgens internationaal aanvaarde dosis-responsrelaties. Men voorziet echter dat op lange termijn de geluidblootstelling in de omgeving van luchthavens weer zal gaan toenemen. De vlootvernieuwing en de invoering van stille luchtvaarttechnologie zal volgens studies [9] geen gelijke tred houden met de toename van het aantal vliegbewegingen, waardoor op lange termijn de geluidscontouren in omvang zullen toenemen en het aantal gehinderden rond Europese luchthavens terug zal gaan stijgen. Het is binnen dit perspectief dat de EU-richtlijn 2002/30/EG een afwegingskader biedt om de geluidsimpact van ‘groeiende’ luchthavens op hun omgeving te beheersen en de toename van het aantal gehinderden te vermijden of alleszins te beperken. Naast de invoering van exploitatiebeperkingen voor marginaal conforme Hoofdstuk 3-vliegtuigen en specifieke operationele procedures, zijn maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening (ruimtelijke planning en milderende maatregelen) onontbeerlijke instrumenten om de doelstellingen op lange termijn te realiseren.

4

Conform EU/2002/30/EG zijn ‘marginaal conforme’ Hoofdstuk 3 vliegtuigen gedefinieerd als civiele subsonische vliegtuigen met een gecumuleerde marge van 5 EPNdB of minder ten aanzien van Hoofdstuk 3 normen.


2.2 Geharmoniseerde indicatoren volgens EU 2002/49/EG Bij een vergelijking van maatregelen in verschillende Europese landen wordt men steeds geconfronteerd met lokale indicatoren om de geluidimmissie uit te drukken en te evalueren. Deze waaier van verschillende indicatoren (figuur 1) voor vliegtuiggeluid, die niet onmiddellijk vergelijkbaar zijn, zijn vaak historisch gegroeid en zagen het licht in de pioniersjaren ('60-'70) van de burgerluchtvaart. De vergelijking wordt nog bemoeilijkt door verschillende basisgrootheden of ‘metrics’ (dB(A) versus EPNdB), afwijkende rekenmodellen, met verschillende etmaalindeling en verschillende toeslagen voor dag-, avond en/of nachtperiode.

Ke

Lva

DNEL

LDN

NEF

Lden

LAeq,16u

NNI

FBA

IP LAeq(4)

dB(A)

PNdB

Figuur 1 : nationale indicatoren voor vliegtuiglawaai Met de toepassing van de EU-richtlijn Omgevingslawaai 2002/49/EG [2] en de invoering van geharmoniseerde geluidindicatoren, is de verwachting dat deze verschillen in benadering stilaan weggewerkt worden. Hierdoor zal de geluidimmissie rond EU-luchthavens, net zoals voor andere bronnen (wegverkeer, railverkeer, …) op een meer eenvormige wijze gerapporteerd kunnen worden, en zal een betere vergelijking tussen verschillende luchthavens mogelijk worden. De geharmoniseerde geluidindicator Lden is een A-gewogen, equivalente waarde uitgedrukt in dB(A), met een toeslag van 5 dB voor de avond en 10 dB voor de nachtperiode volgens onderstaande formule:

Lden

1 = 10 log __ 24

(

12x10

L__ day 10

(L evening+5) _______ + 4x10

10

(L night+10) _______

+ 8x10

10

)

De indicator is een etmaalgewogen geluidindicator, rekening houdend met de volgende standaard voorgeschreven etmaalindeling: 07-19u voor de dagperiode (‘day’), 19-23u voor de avondperiode (‘evening’) en 23-07 u voor de nachtperiode (‘night’). De gemiddelde nachtelijke geluidbelasting Lnight is de aangewezen belastingsgrootheid voor de nachtperiode. De nieuwe indicatoren Lden en Lnight zijn te bepalen voor een jaargemiddelde situatie in de vorm van berekende geluidscontouren. Op Europees niveau ontwikkelt men een Europees rekenmodel voor de berekening van de voorgeschreven geluidscontouren van vliegtuiggeluid (ECAC Doc. 29). Rekening houdend met het aantal inwoners binnen bepaalde contourgrenzen is op basis van voorgeschreven dosis-reponsrelaties een evaluatie van het aantal potentieel (ernstig) gehinderden binnen de berekende geluidscontouren mogelijk. Algemene dosis-responsrelaties voor slaapverstoring gebaseerd op Lnight zijn eveneens beschikbaar. De nieuwe indicatoren zullen vooral een weerslag hebben op de rapportering van het omgevingslawaai in de lidstaten. Verschillen zullen mogelijk nog blijven bestaan op het niveau van specifieke criteria (vb. geluidzoneringscriteria, grenswaarden, etmaalindeling…), nader vast te stellen door de betrokken lidstaten.


3. KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS Om Europese luchthavens onderling met elkaar te kunnen vergelijken is het nuttig deze tegenover elkaar te schalen op basis van het jaarlijkse aantal vliegbewegingen, het aantal vervoerde passagiers en de hoeveelheid vervoerde cargo. Bepaalde luchthavens zijn te beschouwen als 'luchthavensystemen'. De Londense agglomeratie heeft 3 belangrijke luchthavens: Heathrow, Stansted en Gatwick. Parijs heeft er 2 binnen haar agglomeratie: Charles De Gaulle en Orly. Andere voorbeelden zijn Berlijn (Tegel, Tempel, Schönfeld) en Moskou (Sheremetyevo, Domodedovo). In sommige statistieken worden deze 'luchthavensystemen' als 1 grote luchthaven in de statistieken verwerkt. Hierna geven we de 20 meest intensieve Europese luchthavens weer gebaseerd op data van de Europese afdeling van ACI 5 voor het jaar 2004. • vliegbewegingen De top-20 van luchthavens gerangschikt naar het totaal aantal jaarlijks uitgevoerde vliegbewegingen zag er in 2004 als volgt uit (bron : ACI-Europe): Stad

Luchthaven

Code

2003

2004

groei [%]

1

Parijs

Roisy (Charles De Gaulle)

CDG

515.025

525.660

2.1%

2

Frankfurt

Frankfurt

FRA

458.865

477.475

4.1%

3

Londen

Heathrow

LHR

463.650

475.999

2.7%

4

Amsterdam

Schiphol

AMS

408.300

418.613

2.5%

5

Madrid

Barajas

MAD

383.804

401.503

4.6%

6

München

München

MUN

355.602

383.110

7.7%

7

Rome

Fiumicino

FCO

300.831

309.658

2.9%

8

Barcelona

Barcelona

BCN

282.021

291.369

3.3%

9

Kopenhagen

Kopenhagen

CPH

259.002

272.518

5.2%

10

Zürich

Zürich

ZRH

269.392

266.660

-1.0%

11

Brussel

Zaventem

BRU

252.233

252.068

-0.1%

12

Londen

Gatwick

LGW

242.731

251.129

3.5%

13

Stockholm

Arlanda

ARN

231.483

245.359

6.0%

14

Wenen

Wenen

VIE

216.631

244.617

12.9%

15

Manchester

Manchester

MAN

207.126

224.666

8.5%

16

Parijs

Orly

ORY

206.767

222.545

7.6%

17

Milaan

Malpensa

MXP

216.910

218.046

0.5%

18

Düsseldorf

Düsseldorf

DUS

186.159

200.584

7.7%

19

Oslo

Oslo

OSL

184.128

196.327

6.6%

20

Londen

Stansted

STN

186.477

192.248

3.1%

Tabel 1: Top20 – Europese luchthavens inzake vliegbewegingen in 2004

5

ACI : Airports Council International (http://www.aci-europe.org)

KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS • 9

• passagiersvervoer De Europese top-20 van luchthavens, gerangschikt naar het aantal vervoerde passagiers zag er in 2004 als volgt uit (bron : ACI-Europe): Stad

Luchthaven

Code

1

Londen

Heathrow

LHR

63.487.136

2003

67.344.054

2004

groei [%] 6.1%

2

Parijs


CDG

48.220.436

51.260.363

6.3%

3

Frankfurt

Frankfurt

FRA

48.351.664

51.098.271

5.7%

4

Amsterdam

Schiphol

AMS

39.960.400

42.541.180

6.5%

5

Madrid

Barajas

MAD

35.854.293

38.704.731

8.0%

6

Londen

Gatwick

LGW

30.007.021

31.461.454

4.8%

7

Rome

Fiumicino

FCO

26.284.478

28.118.899

7.0%

8

München

München

MUN

24.193.304

26.814.505

10.8%

Barcelona

Barcelona

BCN

22.747.817

24.550.949

7.9%

10

Parijs

Orly

ORY

22.457.037

24.053.215

7.1%

11

Manchester

Manchester

MAN

19.901.157

21.544.199

8.3%

12

Londen

Stansted

STN

18.716.691

20.908.006

11.7%

13

Palma de Mallorca

Palma de Mallorca

PMI

19.178.941

20.411.024

6.4%

14

Kopenhagen

Kopenhagen

CPH

17.643.641

18.965.675

7.5%

15

Milaan

Malpensa

MXP

17.621.585

18.554.874

5.3%

16

Istanbul

Ataturk

IST

13.834.011

17.375.127

25.6%

9

17

Zürich

Zürich

ZRH

16.976.860

17.282.106

1.8%

18

Dublin

Dublin

DUB

15.586.084

17.138.373

10.0%

19

Stockholm

Arlanda

ARN

15.206.411

16.364.163

7.6%

20

Brussel

Zaventem

BRU

15.166.431

15.594.508

2.8%

Tabel 2: Top20 – Europese luchthavens inzake passagiersvervoer in 2004 • vrachtvervoer De Europese top-20 van luchthavens, gerangschikt naar de hoeveelheid vervoerde cargo, bestaande uit de som van de luchtvracht ('freight') en luchtpost ('mail'), zag er in 2004 als volgt uit (bron: ACI-Europe): Stad

Luchthaven

Code

1

Parijs


CDG

1.723.700

2003

1.876.900

2004

groei [%] 8.9%

2

Frankfurt

Frankfurt

FRA

1.650.476

1.838.894

11.4%

3

Amsterdam

Schiphol

AMS

1.353.760

1.467.204

8.4%

4

Londen

Heathrow

LHR

1.300.420

1.412.033

8.6%

5

Luxemburg

Luxemburg

LUX

657.254

712.985

8.5%

6

Brussel

Zaventem

BRU

586.313

628.323

7.2%

7

Keulen

Köln-Bonn

CGN

598.739

615.396

2.8%

8

Luik

Bierset

LGG

374.159

382.325

2.2%

9

Madrid

Barajas

MAD

340.435

378.194

11.1%

10

Milaan

Malpensa

MXP

362.587

361.119

-0.4%

11

Tel-Aviv

Tel-Aviv

TLV

316.310

341.678

8.0%

12

Kopenhagen

Kopenhagen

CPH

335.731

335.649

0.0%

13

Nottingham

East Midlands

EMA

251.084

305.730

21.8%

14

Zürich

Zürich

ZRH

411.493

280.564

-31.8%

15

Istanbul

Ataturk

IST

231.325

266.658

15.3%

16

Londen

Stansted

STN

206.726

241.457

16.8%

17

Londen

Gatwick

LGW

234.282

227.062

-3.1%

18

München

München

MUN

268.545

192.167

-28.4%

19

Moskou

Domodedovo

DME

178.539

189.683

6.2%

20

Rome

Fiumicino

FCO

172.799

175.093

1.3%

Tabel 3: Top20 – Europese luchthavens inzake cargovervoer ('freight' + 'mail') in 2004

KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS• 10

Uit het overzicht blijkt dat de grootste vier luchthavens (Heathrow, Roissy-Charles De Gaulle, Frankfurt en Schiphol) inzake vliegbewegingen en passagiers ook de grootste zijn in cargovervoer. Samen staan zij in voor bijna de helft van al het cargovervoer in Europa. Zij zijn eerder gespecialiseerd in ‘klassiek’ luchtvrachtverkeer met een gemengde vracht, zowel passagiers als cargo. Het vrachtvolume blijkt voor Europese luchthavens evenredig te zijn met het aantal langeafstandsvluchten (intercontinentaal vliegverkeer) wat het grote gezamenlijke aandeel voor de grote vier luchthavens verklaart. Daarnaast zijn er luchthavens die de thuisbasis zijn van gespecialiseerde cargomaatschappijen (vb. Cargolux in Luxemburg) of de centrale ‘hub’ zijn van koerierbedrijven die gespecialiseerd zijn in express-cargovluchten tijdens de nacht. Op Europees vlak zijn de belangrijkste koerierbedrijven, met aanduiding van de centrale ‘hub’ of luchthaven waarop deze opereren: • • • •

UPS / Köln-Bonn (CGN) FEDEX / Parijs (CDG) DHL / Brussels Airport (BRU) TNT / Luik (LGG).

De HUB van DHL op de luchthaven Brussels Airport zal vanaf 2008 verhuizen naar de luchthaven van Leipzig. Meer recente cijfers zijn opgenomen in bijlage A. Dit omvat een overzicht van Europese luchthavens met in 2006 meer dan 5.000.000 passagiers per jaar. De weergegeven cijfers voor het jaar 2005 en 2006 zijn gebaseerd op de maandrapporten van ACI-Europe, en aangevuld met data van Eurostat 6 en de Duitse federatie van verkeersluchthavens ADV 7. Het overzicht is beperkt tot de EU-luchthavens (+ Zwitserland).

6 7

Eurostat – Airport Traffic Data (http://www.ec.europa.eu/eurostat) ADV : Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (http://www.adv-net.org)

KENMERKEN VAN EUROPESE LUCHTHAVENS• 11

4. EVOLUTIE VAN DE GELUIDBELASTING ROND EU-LUCHTHAVENS In het kader van de invoering van 2002/30/EG ontstond er een behoefte om inzicht te krijgen in hoeverre de geluidblootstelling rond EU-luchthavens die onder het toepassingsbereik van deze EU-richtlijn vallen, zich op lange termijn zou gaan ontwikkelen zonder bijkomende maatregelen (exploitatiebeperkingen), rekening houdend met een aantal groeiscenario’s en autonome evolutie in de vlootsamenstelling. De hiervoor benodigde studie uitgevoerd door Anotec Consulting [9] in opdracht van de Europese Commissie (DG-TREN) is gebaseerd op volgende scenario’s. Het basisscenario is de situatie in 2002 bij invoering van de EU-richtlijn. Prognoses zijn voorzien voor 2007 en 2015, uitgaande van 3 beschouwde groeiscenario’s voor het Europese vliegverkeer: • • •

‘conservative’ (2,5 % groei/jaar); ‘probable’ (3,5 % groei/jaar); ‘differentiated’ (rekening houdend met lokale ’dynamiek’).

De geluidbelasting werd beoordeeld op basis van berekende geluidscontouren in Lden en Lnight, met bijkomende bepaling van het aantal inwoners binnen contourintervallen en het aantal potentieel ernstig gehinderden. Dit werd uitgevoerd voor 53 Europese luchthavens op basis van een door Anotec ontwikkeld ECAC-Doc29-compliant rekenmodel.8 Tabel 4 geeft de gecumuleerde, gecorrigeerde resultaten van de 53 onderzochte EU-luchthavens. De resultaten tonen, afhankelijk van het beschouwde groeiscenario, een belangrijke stijging van de geluidblootstelling tegen 2015. Geluidblootstelling binnen Lden

Geluidblootstelling binnen Lnight

Scenario

Jaar

aantal inwoners Lden > 55 dB(A)

aantal inwoners Lden > 65 dB(A)

potentieel sterk gehinderden (HA)

aantal inwoners Lnight> 45 dB(A)

aantal inwoners Lnight> 55 dB(A)

Probable'

2002 2007 2015 2002 2007 2015 2002 2007 2015

2.369.106 2.634.427 3.290.576 2.369.106 2.674.805 3.445.303 2.369.106 2.381.627 2.578.840

138.253 157.206 217.095 138.253 158.045 229.502 138.253 135.756 148.988

360.812 403.414 512.730 360.812 409.743 540.698 360.812 362.199 393.393

2.965.774 3.233.488 3.894.868 2.965.774 3.268.979 4.087.271 2.965.774 2.966.347 3.153.122

190.734 229.264 333.845 190.734 233.664 355.668 190.734 201.525 225.104

Differentiated'

Conservative'

Tabel 4: Gecorrigeerde resultaten – studie ANOTEC

[9]

De uniforme aanpak en de berekening volgens één rekenmodel laat toe om luchthavens ook onderling te vergelijken, zoals weergegeven in de gedetailleerde (niet-gecorrigeerde) resultaten voor het basisscenario op de volgende twee bladzijden voor het ‘baseline’ scenario (2002). Van de 4 grootste intercontinentale luchthavens (Frankfurt, Londen-Heathrow, Roissy Charles De Gaulle en Amsterdam-Schiphol), scoort de luchthaven van Schiphol in 2002 op het vlak van aantal gehinderden duidelijk het best, en in verhouding tot andere luchthavens met relatief minder vliegbewegingen beduidend beter. Rond de luchthaven van LondenHeathrow, gelegen in sterk verstedelijkt gebied, is het aantal gehinderden het grootst. De hinder is van diverse factoren afhankelijk: uiteraard de ruimtelijke context (specifieke ligging) maar ook het lokale beleid op niveau van de ruimtelijke planning. De omvang van de geluidscontouren is niet alleen afhankelijk van het jaarlijks aantal bewegingen, maar ook van de samenstelling en de gemiddelde geluidemissie van de opererende vloot en de aanwezigheid van specifieke nachtvluchten. Beleidsmaatregelen om stillere vliegtuigen in te zetten (vb. door geluidsgedifferentiëerde heffingen) of specifieke vliegactiviteiten (charters, 8

De resultaten zijn jammer genoeg niet geheel betrouwbaar, omwille van een foutieve verwerking van de vluchtgegevens van Eurocontrol (UTC-tijd beschouwd als lokale tijd), wat vooral voor de nachtelijke geluidimmissie tot een belangrijke overschatting leidt. Deze fout is inmiddels rechtgezet in de conclusies van het rapport. die echter ongewijzigd blijven. De gecorrigeerde, samenvattende resultaten voor alle beschouwde luchthavens (53 in totaal) zijn weergegeven in tabel 4.

EVOLUTIE VAN DE GELUIDSBELASTING • 12

cargomaatschappijen,…) te delocaliseren naar andere luchthavens heeft doorgaans een gunstig effect op de omvang van de geluidscontouren.

Londen-Heathrow Londen-Gatwick Londen-Stansted Manchester Edinburgh Birmingham Glasgow Brussel-Nationaal Schiphol Frankfurt München Köln-Bonn Düsseldorf Berlijn-Tegel Hamburg-Fuhlsbüttel Stuttgart Roisy (Charles De Gaulle) Parijs-Orly Nice Lyon - St Exépury Kopenhagen Stockholm-Arlanda Wenen-Schwechat Madrid-Barajas Barcelona Lissabon Milaan-Malpensa Rome-Fiumicino Helsinki-Vantaa Dublin Athens' Eleftherios Venizelos' Luxemburg Nottingham East Midlands Marseille Toulouse Göteborg-Landvetter

Aantal potentieel ernstig gehinderden (HA) 72.716 1.237 1.870 11.412 2.912 13.696 2.864 15.102 6.870 14.418 739 7.098 7.411 36.504 18.680 4.144 14.884 25.963 1.794 190 4.665 31 852 9.155 5.133 18.348 4.053 4.992 1.560 3.873 32.579 3.145 3.896 1.671 2.012 14

Aantal inwoners binnen Lden contourzones 55-60 278.708 7.489 9.680 38.896 13.323 55.440 16.746 58.499 38.425 69.212 4.299 40.577 28.444 159.144 80.956 21.629 86.053 96.877 12.406 1.352 25.826 198 6.414 59.153 27.409 80.808 17.227 25.410 11.027 22.180 233.016 19.756 13.387 7.709 12.519 99

60-65 88.263 1.684 989 23.295 6.158 22.100 4.152 23.004 7.185 28.870 1.083 9.452 16.679 60.726 31.250 6.010 15.718 44.822 1.473 215 1.396 33 364 10.283 8.788 35.076 8.056 8.330 1.129 5.052 22.344 3.738 6.657 3.182 2.214 0

65-70 43.377 0 1.369 5.376 0 7.800 0 7.157 2.191 848 0 600 1.082 15.705 6.500 939 4.658 11.108 0 0 2.094 0 0 0 466 4.139 705 770 175 574 1.064 0 2.145 208 174 0

aantal inwoners Lden > 55 dB(A) 428.469 9.173 12.202 68.239 19.481 85.340 20.898 91.192 47.801 98.930 5.382 50.629 46.865 235.575 119.456 28.578 106.429 156.005 13.879 1.567 31.061 231 6.778 69.436 36.663 120.023 25.988 34.510 12.366 27.806 256.424 23.494 22.579 11.099 14.907 99

>70 18.121 0 164 672 0 0 0 2.532 0 0 0 0 660 0 750 0 0 3.198 0 0 1.745 0 0 0 0 0 0 0 35 0 0 0 390 0 0 0

Tabel 5 : Lden – geluidscontouren – situatie 2002 (‘baseline scenario’)

[9]

Aantal potentieel ernstig gehinderden (HA) rond EU-luchthavens in 2002 'Base Line' Scenario 2002 - studie Anotec

80.000

potentieel ernstig gehinderden (HA)

70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000

GOT

MRS TLS

MXP

FCO HEL

BCN LIS

VIE MAD

CPH ARN

NCE LYS

CDG ORY

HAM STR

DUS TXL

FRA

MUN CGN

BRU AMS

BHX GLA

MAN EDI

LHR

LGW STN

0 LUX EMA

LHR LGW STN MAN EDI BHX GLA BRU AMS FRA MUN CGN DUS TXL HAM STR CDG ORY NCE LYS CPH ARN VIE MAD BCN LIS MXP FCO HEL DUB ATH LUX EMA MRS TLS GOT

Luchthaven

DUB ATH

Code

luchthaven

Figuur 2 : Aantal potentieel ernstig gehinderden rond EU-luchthavens in 2002


Code

Luchthaven

LHR LGW STN MAN EDI BHX GLA BRU AMS FRA MUN CGN DUS TXL HAM STR CDG ORY NCE LYS CPH ARN VIE MAD BCN LIS MXP FCO HEL DUB ATH LUX EMA MRS TLS GOT

Londen-Heathrow Londen-Gatwick Londen-Stansted Manchester Edinburgh Birmingham Glasgow Brussel-Nationaal Schiphol Frankfurt München Köln-Bonn Düsseldorf Berlijn-Tegel Hamburg-Fuhlsbüttel Stuttgart Roisy (Charles De Gaulle) Parijs-Orly Nice Lyon - St Exépury Kopenhagen Stockholm-Arlanda Wenen-Schwechat Madrid-Barajas Barcelona Lissabon Milaan-Malpensa Rome-Fiumicino Helsinki-Vantaa Dublin Athens' Eleftherios Venizelos' Luxemburg Nottingham East Midlands Marseille Toulouse Göteborg-Landvetter

aantal inwoners binnen Lnight contourzones 45-50 50-55 55-60 >60 274.829 152.967 53.572 28.715 15.541 3.315 150 0 16.859 3.020 1.529 328 53.195 32.981 12.936 1.344 14.386 9.237 384 0 75.265 28.600 12.675 325 25.901 7.002 189 0 79.972 42.702 15.787 5.454 47.465 13.660 2.939 1.027 91.578 55.685 9.162 0 7.864 2.036 0 0 67.676 29.704 4.768 328 58.293 25.173 6.837 924 242.555 102.955 30.363 3.490 107.876 49.750 16.000 1.500 37.825 13.843 3.545 223 175.234 43.842 5.482 484 105.553 51.872 17.292 5.400 25.696 4.419 0 0 3.829 430 0 0 43.974 6.980 1.745 2.443 165 132 0 0 12.545 2.752 0 0 122.835 24.032 4.336 0 48.498 16.859 3.251 0 115.455 54.286 11.257 572 6.993 4.075 1.128 0 24.290 6.930 2.660 560 32.773 4.511 525 70 8.903 682 70 0 328.776 76.608 0 0 23.478 5.340 178 0 19.061 14.887 3.429 1.950 11.743 4.123 253 0 18.756 6.720 474 0 132 99 0 0

aantal inwoners Lnight > 50 dB(A) 235.254 3.465 4.877 47.261 9.621 41.600 7.191 63.943 17.626 64.847 2.036 34.800 32.934 136.808 67.250 17.611 49.808 74.564 4.419 430 11.168 132 2.752 28.368 20.110 66.115 5.203 10.150 5.106 752 76.608 5.518 20.266 4.376 7.194 99

Tabel 6 : Lnight – geluidscontouren – situatie 2002 (‘baseline scenario’)

aantal inwoners Lnight > 45 dB(A) 510.083 19.006 21.736 100.456 24.007 116.865 33.092 143.915 65.091 156.425 9.900 102.476 91.227 379.363 175.126 55.436 225.042 180.117 30.115 4.259 55.142 297 15.297 151.203 68.608 181.570 12.196 34.440 37.879 9.655 405.384 28.996 39.327 16.119 25.950 231

[9]

Aantal inwoners binnen Lnight-contouren van 50 dB(A) rond EU-luchthavens in 2002 'Base Line' Scenario 2002 - studie Anotec

aantal inw. Lnight > 50 dB(A)

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

GOT

EMA MRS TLS

DUB ATH LUX

MXP FCO HEL

BCN LIS

ARN VIE MAD

NCE LYS CPH

STR CDG ORY

DUS TXL HAM

MUN CGN

BRU AMS FRA

EDI BHX GLA

LHR

LGW STN MAN

0

luchthaven

Figuur 3 : Aantal inwoners binnen Lnight contouren rond EU-luchthavens in 2002


5. RUIMTELIJKE ORDENING Centraal in de ontwikkeling van een doelmatig en duurzaam ruimtelijk ordeningsbeleid rond luchthavens is het realiseren van een omvattende ruimtelijke planning als actief sturend beleidsinstrument. 5.1 Functie van de ruimtelijke planning Een vergelijkende studie[6] uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (DG-TREN) beschrijft op een gedetailleerde wijze de rol van de ruimtelijke planning in het geluidbeheer van EU-luchthavens. Een omvattende ruimtelijke planning wordt hierin beschouwd als een instrument om de aanspraken op de ruimte zowel van de luchthavenbeheerder als van omwonenden effectief te reguleren, met als doel om conflicten in de toekomst te vermijden (‘decision-making’ tool and ‘conflict-resolving’ tool). Planningsprocessen worden niet alleen voor de bouw van nieuwe luchthavens geïntroduceerd maar ook bij belangrijke wijzigingen (bv. de bouw van een nieuwe runway) of in het kader van de milieuvergunningverlening en/of milieu-effectenrapportering rond bestaande luchthavens. Het (ideale) planningsproces is volgens de hoger vermelde studie gebaseerd op 3 essentiële elementen: informatievoorziening, effectieve regulatie en communicatie. •

Informatievoorziening In het kader van de informatievoorziening is het uitermate belangrijk te beschikken over een goed uitgewerkt luchthavenplan dat de volledige ruimtelijke impact (geluidsimpact, risicozones, ICAO-vrijwaringszones in het kader van luchterfdienstbaarheden volgens ICAO Bijlage 10 en 14,….) van de toekomstige luchthavenactiviteit op lange termijn beschrijft. Dit plan moet bekendgemaakt worden en dient voorgelegd te worden voor publieke consultatie/participatie van alle actoren (lokale en regionale overheden, omwonenden,….). De omzetting en toepassing van EU-richtlijn 2001/42/EG 9 kan de opmaak van (beter) uitgewerkte luchthavenplannen en het participatie- en bekendmakingproces versnellen.

•

Effectieve regulatie Het ruimtelijke plan als regulerend instrument moet aan alle partijen (zowel luchthaven als omwonenden) voldoende rechtszekerheid bieden. Het omvat geïntegreerd alle aspecten met een ruimtelijke impact: ICAO-vrijwaringszones, de geluidsimpact (opname van zonering, geluidscontouren, met vermelding van beperkingen in zake landgebruik, bouwvoorschriften) en landreservezones voor eventuele luchthavenuitbreiding. Het moet bovendien ‘doorwerken’ op lagere planningsniveaus.

•

Communicatie Het planningsproces moet gebaseerd zijn op dialoog en onderhandeling met alle actoren. Het belang van mediërende instellingen mag hierbij niet onderschat worden. Voorbeelden hiervan zijn onder meer het ‘Dialoogforum’ van de luchthaven van Frankfurt, het recente ‘Nachbarschaftsbeirat’ voor de luchthaven van München, het ‘Mediationsverfahren’ voor de luchthaven van Wenen, de rol van het adviesorgaan Acnusa in Frankrijk, overlegplatform CROS voor de luchthaven van Schiphol, de Airport Consultive Committees (ACC) op Britse luchthavens,….

9

2001/42/EG : SEA-richtlijn betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma‘s (plan-MER)

RUIMTELIJKE ORDENING • 15

5.2. Internationale aanpak volgens ICAO Een overzicht van alle aspecten in verband met de beheersing van omgevingsgebonden factoren rond internationale luchthavens is terug te vinden in een document uitgegeven door de Internationale Luchtvaartorganisatie ICAO 10 met als titel “Airport Planning Manual Part 2: Land Use and Environmental Control” (ICAO Doc 9184-AN/902, 3e editie, uitgave 2002) [4]. Dit document geeft een samenvattend overzicht van alle beleidsinstrumenten die ingezet kunnen worden om een doelmatig beleid inzake ruimtelijke ordening te kunnen ontwikkelen. Hoewel de beheersing van geluidshinder centraal staat, wordt ook aandacht besteed aan andere milieuaspecten (luchtkwaliteit, bodemkwaliteit,…), externe veiligheid, luchterfdienstbaarheden (ICAO bijlage 10 en 14), de invloed van vogelaantrekkende bestemmingen, etc…. De belangrijkste instrumenten inzake ruimtelijke ordening die het document vermeldt, zijn planningsinstrumenten (omvattende ruimtelijke planning, geluidzonering, …), ‘milderende’ maatregelen (isolatieprogramma’s, bouwvoorschriften,…), maar ook financiële instrumenten (geluidsheffingen, fiscale maatregelen, …. ). Basisprincipe van een goede ruimtelijke planning rond luchthavens is het nastreven van een compatibel landgebruik. Activiteiten die verenigbaar zijn met luchthavenactiviteiten (landbouw en industrie11, handelsactiviteiten,…) situeert men eerder in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven; woonactiviteiten of andere (geluid)gevoelige bestemmingen worden best zo ver mogelijk van de luchthaven ontwikkeld. Dit principe is natuurlijk eenvoudiger toe te passen bij de ontwikkeling van nieuwe luchthavens. Voor bestaande luchthavens, vaak gegroeid in de nabijheid van verstedelijkte gebieden in verband met bereikbaarheid en een snelle ontsluiting van de luchthaven, is dit vaak moeilijker toepasbaar en kunnen wijzigingen nog maar in beperkte mate doorgevoerd worden. Een aangepaste ruimtelijke planning op lange termijn kan echter de uitbreiding van niet-compatibele bestemmingen rond bestaande luchthavens tegengaan. Zoals hoger onder 5.1 aangegeven is een belangrijke voorwaarde voor een doelmatige planning een genuanceerd inzicht in de ontwikkeling van de geluidbelasting rond een luchthaven om op deze wijze planningsinitiatieven (of andere maatregelen) hierop af te stemmen. Voor planningsdoeleinden is niet zozeer de actuele belasting belangrijk maar is het van belang op een duurzame wijze inzicht te hebben in de toekomstige geluidbelasting die zal optreden wanneer de luchthaven zich binnen al of niet vastgestelde grenzen zal ontwikkelen. Geluidscontouren zijn de ruimtelijke weergave van de actuele of toekomstige geluidbelasting rond de luchthaven. Op basis van geluidscontouren (of risicocontouren in verband met het aspect veiligheid), kan de omgeving rond de luchthaven 'gezoneerd' worden. De geluidzonering omvat volgens ICAO Doc. 9184 best minstens 2 zones, waarin omschreven beperkingen van toepassing zijn voor landgebruik en de ontwikkeling van specifieke bestemmingen. De voorgestelde zonering omvat één zone met een hoge geluidbelasting, waarin beperkingen gelden voor de aanwezigheid van geluidgevoelige bestemmingen en waarbinnen de ontwikkeling van de meeste bestemmingen niet is toegestaan. Daarbuiten geldt een tweede zone met een gemiddelde geluidbelasting waarin het nodig kan zijn beperkingen op te leggen aan de aanwezigheid of ontwikkeling van specifieke bestemmingen. Binnen de zones is nog een differentiatie mogelijk op basis van verschillende niveaus van geluidbelasting.

10 11

ICAO : International Civil Aviation Organization Landbouw- en industriële activiteiten op voorwaarde dat het niet gaat om de productie of verwerking van producten die vogels kunnen aantrekken (risico voor 'bird-hazard').


Voorbeelden van compatibel landgebruik of ontwikkelingen

A

ZONE B

Hoge geluidbelasting

Gemiddelde geluidbelasting

beperkingen op geluidgevoelig landgebruik / meeste mogelijke beperkingen op landgebruik en ontwikkelingen zijn ontwikkelingen NIET toegestaan Landbouw: - kropgewassen Industrie: - machinehandel Commerciële activiteiten - warenhuizen, distributie - kantoren, banken Residentieel landgebruik -verspreide bebouwing (lage densiteit) -verdichte bebouwing (hoge densiteit) Publieke voorzieningen -scholen, ziekenhuizen

'buiten zone'

geen beperkingen

onbeperkt

onbeperkt

onbeperkt

onbeperkt

onbeperkt

onbeperkt

onbeperkt beperkt

onbeperkt beperkt

onbeperkt onbeperkt

beperkt niet toegestaan

beperkt beperkt

onbeperkt onbeperkt

beperkt

beperkt

onbeperkt

Tabel 7 : ICAO-zoneringsconcept met voorbeelden van compatibel landgebruik

[4]


5.3 Overzicht van de onderzochte luchthavens Maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening, verbonden aan een zoneringsbeleid, situeren zich vooral op het niveau van planningsrestricties. Deze nemen meestal de vorm aan van verbodsbepalingen voor de bouw of ontwikkeling van geluidgevoelige bestemmingen. Daarnaast is de geluidzonering de basis voor de uitvoering van ‘milderende’ maatregelen (isolatie, bouwvoorschriften,….). In bijlage B zijn een aantal gevallenstudies van luchthavens opgenomen, gegroepeerd per Europese regio en per land. De specifieke maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening zijn hier uitgelicht en hierna in tabelvorm per land / luchthaven samengevat. Het is een beknopte weergave. Voor meer details wordt verwezen naar de betreffende gevallenstudies in bijlage. De onderzochte 25 luchthavens, gegroepeerd per regio en land, zijn hieronder weergegeven.

Regio

Land

Buurlanden en -gewesten

Nederland Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Duitsland Frankrijk Frankrijk Groot-Brittannië Groot-Brittannië Groot-Brittannië Waals gewest Denemarken Zweden Finland Noorwegen Spanje Portugal Italië Griekenland Zwitserland Zwitserland Oostenrijk Ierland

Noord-Europa

Zuid-Europa

Andere landen

Code

NL DE DE DE DE DE DE FR FR UK UK UK BE DK SE FI NO ES PT IT GR CH CH AT IE

Luchthaven

Code

Aantal vliegbewegingen in 2006

Amsterdam-Schiphol Frankfurt München Köln-Bonn Hamburg Stuttgart Düsseldorf Parijs-Roissy – CDG Parijs-Orly Londen-Heathrow Manchester Birmingham Luik-Bierset Kopenhagen-Kastrup Stockholm-Arlanda Helsinki-Vantaa Oslo-Gardermoen Madrid-Barajas Lissabon Milaan-Malpensa Athene ‘E Venizelos' Zürich-Kloten Genève-Cointrin Wenen-Schwechat Dublin

AMS FRA MUN CGN HAM STR DUS CDG ORY LHR MAN BHX LGG CPH ARN HEL OSL MAD LIS MXP ATH ZRH GVA VIE DUB

439.979 489.406 411.335 151.650 168.395 164.739 215.479 541.567 233.450 476.930 229.599 119.276 65.625 258.354 226.390 179.305 204.970 429.177 131.386 247.765 179.917 220.391 117.615 258.060 179.850

Tabel 8 : Overzicht van de onderzochte luchthavens


NEDERLAND Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

(gewijzigde) Wet luchtvaart (01.01.2003) Luchthavenindelingsbesluit (26.11.2002) Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV 1997) gewijzigd nov. 2006

Zoneringsparameter (geluidindicator)

• B in Ke ('Kosteneenheid') • LAeq,i,23-06u (nachtperiode 23u00-06u00 – binnenniveau!)

Zoneringsafbakening of –principe

Planologische zonering op basis 35, 40 en 65 Ke geluidscontouren en een bijkomende nachtzone op basis van 26 LAeq,i nachtcontour Afbakening van een ‘buitengebied’ op basis 20 Ke en 20 LAeq,i nachtcontour

Zonale maatregelen

• B >= 35 Ke :

Isolatievoorschrift

Eisen voor de geluidwering van de gevel (GA) volgens RGV 1997 • GA = 30 - 35 dB (toename 0,5 dB per Ke) : zone 40-50 Ke • GA = 35 - 40 dB (toename 1 dB per Ke) : zone 50-55 Ke • GA = 40 voor zone > 55 Ke Eis i.v.m. het binnenniveau voor nachtisolatie: LAeq,i,23-06u <= 26 dB(A)

beperking op de ontwikkeling van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen • B >= 40 Ke : bestaande woningen worden akoestische geïsoleerd • B>= 65 Ke: geen geluidgevoelige bestemmingen toegestaan (geluidsloopzone). • LAeq,i >= 26 : slaapvertrekken van bestaande woningen worden akoestische geïsoleerd

Luchthaven

Code

Isolatieprogramma’s

AmsterdamSchiphol

AMS

GIS-1 (1984-1997) In het kader van het woningisolatieproject ‘Geluidisolatie Schiphol’ fase 1 (GIS-1) werden 4.320 woningen tegen vliegtuiggeluid geïsoleerd en werden 120 huizen binnen de 65 Ke-contour onteigend en gesloopt. De kosten van GIS-1 bedroegen 126,8 miljoen €. GIS-2 (1997- 2003) Het 2e isolatieprogramma (GIS-2) omvat de isolatie of bij-isolatie van woningen binnen de 40 Ke-zone en de slaapkamers van woningen binnen de 26 dB(A) LAeq-nachtcontour van het 4 en 5 –banenstelsel (S4S2 en 5P – contouren) naar aanleiding van de bouw van de 5e baan. GIS-2 bevindt zich nu in een afrondingsfase en zal naar verwachting in de loop van 2007 afgerond worden. Eind 2006 moesten nog 418 van de voorziene 8.411 woningen en gebouwen geïsoleerd worden. De totale kosten van GIS-2 werden eind 2006 geraamd op 374,3 miljoen €. GIS-3 (2006 - ) Het 3e geluidisolatieprogramma (GIS-3) is eind 2006 begonnen en loopt momenteel. Aanleiding zijn de gewijzigde geluidscontouren (o.a. als gevolg van de ingebruikname van de 5e baan en de ’invoerfout’). Het programma zal tot 2011 duren. In het isolatiegebied van GIS-3 liggen ruim 12.000 woningen. Veel van deze woningen zijn al geïsoleerd tegen vliegtuiggeluid of voldoen al aan de eisen van geluidwerendheid. De verwachting is dat tijdens GIS-3 ca. 5.000 woningen (extra) isolatievoorzieningen krijgen. Het voorziene budget voor GIS-3 bedraagt eind 2006 99,3 miljoen €.


Bijkomende kosten zijn sinds de invoering van het nieuwe geluidstelsel voorzien voor de afbraak/onteigening van 43 woningen en 11 andere gebouwen binnen de 65 Ke-contour (22,8 miljoen €) en voor de afbraak/onteigening om redenen van externe veiligheid van 82 woningen en 21 andere gebouwen (39,8 miljoen €) De kosten van deze isolatieprogramma’s worden doorgerekend aan de luchtvaartsector via specifieke geluidsheffingen.


DUITSLAND Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

‘Fluglärmgesetz’ (1971)

Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe

LAeq(4) met equivalentiefactor q=4, bepalingsmethode volgens AzB Grenswaarden voor LAeq(4) volgens AzB, gecombineerd dagen nachtbewegingen: • zone I : LAeq(4) > 75 dB(A) • zone II : 67 < LAeq(4) < 75 dB(A) optionele derde zone (voor planningsdoeleinden): • zone III : 62 < LAeq(4) < 67 dB(A)

Zonale maatregelen

• zone I : bouwverbod voor nieuwe woningen en geluidgevoelige bestemmingen (ziekenhuizen, scholen, rust- en verzorgingsinstellingen,..) wettelijk verplichte isolatie van bestaande woningen (op kosten van luchthavenuitbater) • zone II : bouwverbod voor geluidgevoelige bestemmingen (ziekenhuizen, scholen, rust- en verzorgingsinstellingen,..) isolatieverplichting voor nieuwbouwwoningen • zone III : optioneel vast te stellen door Länder voor planningsdoeleinden

Isolatievoorschrift

De vereiste akoestische isolatie voor geveldelen van verblijfsruimten, uitgedrukt in R’w (‘Bewertetes Schalldämm-maß’) bedraagt: - Zone 1 : R’w : 50 dB - Zone 2 : R’w : 45 dB nachtelijk piekwaarde binnen (juridisch vastgesteld): LASmax,i < 55 dB(A)

Nieuwe zoneringsvoorschriften en –criteria Nieuwe wetgeving

vernieuwde ‘Fluglärmgesetz’ (7 juni 2007)


LAeq(3) met equivalentiefactor q=3 in plaats van q=4, volgens AzB: • LAeq,tag (dagperiode 06u00-22u00) • LAeq,nacht (nachtperiode 22u00-06u00) LAmax,6x,i frequentiecontouren (binnenniveaus)

Zoneringsafbakening of -principe

Grenswaarden voor civiele luchthavens > 25.000 bewegingen/jaar: voor bestaande luchthavens: • dagzone 1 : LAeq,tag > 65 dB(A) • dagzone 2 : LAeq,tag > 60 dB(A) • nachtzone : LAeq,nacht > 55 dB(A) of LAmax,6x,i > 57 dB(A) voor nieuwe luchthavens (of bij aanzienlijke wijziging) • dagzone 1 : LAeq,tag > 60 dB(A) • dagzone 2 : LAeq,tag > 55 dB(A) • nachtzone : LAeq,nacht > 50 dB(A) of LAmax,6x,i > 53 dB(A) (opmerking: hogere waarden voor LAeq bij militaire luchthavens)


Zonale maatregelen

• dagzone 1 : bouwverbod voor nieuwe woningen en geluidgevoelige bestemmingen, wettelijk verplichte isolatie van bestaande woningen (door luchthavenuitbater) • dagzone 2 : bouwverbod voor geluidgevoelige bestemmingen isolatieverplichting voor nieuwbouwwoningen • nachtzone : bouwverbod voor nieuwe woningen en geluidgevoelige bestemmingen wettelijk verplichte isolatie van bestaande woningen (door luchthavenuitbater)

Luchthaven

Code


Frankfurt

FRA

Rond de luchthaven van Frankfurt is in de periode 1983 tot 1989 15 miljoen DM (ca. 7,7 miljoen €) geïnvesteerd in een isolatieprogramma voor sterk belaste gebieden. In het kader van de uitvoering van het 10-punten programma heeft de luchthaven in maart 2002 een ‘vrijwillig’ isolatieprogramma gestart (budget: 75 miljoen €, looptijd: 2002-2006), met als doel de hinder van nachtvluchten te beperken. Hiertoe is een nachtzone (‘Nachtschutzgebiet’) vastgesteld, bepaald door LAeq-nachtcontour van 55 dB(A) en de contour waar gemiddeld het maximaal geluidsdrukniveau LASmax minstens 6 x per nacht de waarde van 75 dB(A) overschrijdt. Binnen deze nachtzone komen ca. 17.500 gebouwen (woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen) in aanmerking voor isolatievoorzieningen. Het isolatiepakket is compleet en bestaat uit geluidsisolerende ramen, het inbouwen van geluidgedempte, actieve ventilatievoorzieningen (‘Lufter’) die het mogelijk maken met gesloten ramen te slapen, en indien nodig de demping van rolluikkasten of andere maatregelen om specifieke geluidslekken aan te pakken. Het isolatiedoel voor het binnenniveau in slaapkamers wordt gesteld op een hoogst toelaatbaar maximaal geluidsdrukniveau van 52 dB(A) met gesloten ramen.

München

MUC

Reeds bij het vaststellen van de wettelijk verplichte zones in 1979 heeft de luchthaven besloten een zone (‘Tageschutzgebiet’) af te bakenen waarbinnen woningen in aanmerking komen voor een isolatieprogramma. Deze ‘isolatiezone’ werd in 1995 uitgebreid met een nachtzone (‘Nachtschutzgebiet’). De nachtzone is afgebakend op basis van meerdere criteria (gemiddeld geluidsdrukniveau, intensiteit en aantal geluidsgebeurtenissen). Het isolatiedoel is een maximaal toegestaan binnenniveau van 55 dB(A) in verblijfsruimten (overdag) en slaapkamers (’s nachts). Dit vrijwillig door de luchthavenbeheerder aangeboden isolatieprogramma (1992-1997) is inmiddels beëindigd. In totaal werden 3.800 aanvragen toegezegd. De kosten voor het aanbrengen van de geluidwerende voorzieningen werden gefinancierd door de luchthaven voor een totaal bedrag van meer dan 160 miljoen DM of ca. 82 miljoen €.


Köln-Bonn

CGN

Rond de luchthaven is een nachtzone afgebakend waarin aan de inwoners een isolatieprogramma wordt aangeboden. De nachtzone omvat de zones rond de luchthaven waar het maximaal geluidsdrukniveau (buiten) LASmax tijdens de nacht gemiddeld 6x per nacht de waarde van 75 dB(A) overschrijdt. De aldus gedefinieerde nachtzone omvat ca. 17.500 woningen verdeeld over 850 straten. De toetreding tot het programma is op vrijwillige basis. De kosten worden volledig door de luchthaven gedragen. Wel worden bijkomende voorwaarden gesteld aan de ouderdom van de woning (datum van de bouwvergunning afhankelijk van de zone binnen het programma). Het isolatieprogramma omvat een basispakket van geluidwerende voorzieningen voor de slaapvertrekken van woningen: akoestisch isolerende beglazing, en geluidgedempte, actieve ventilatievoorzieningen, en indien nodig specifieke maatregelen voor andere zwakke geveldelen. Het isolatiedoel wordt naar het voorbeeld van de luchthaven van München gesteld op een maximaal binnenniveau LASmax < 55 dB(A). Het budget voor het programma dat door de luchthaven wordt gefinancierd, bedraagt 85-88 miljoen €.

Düsseldorf

DUS

De luchthaven heeft in het verleden 16,5 miljoen DM (ca. 8,4 miljoen €) in zone I (‘Schutzzone 1’) en 34 miljoen DM (ca. 17,4 miljoen €) in zone II (‘Schutzzone 2’) besteed aan isolatiemaatregelen. Het aantal woningen binnen het isolatieprogramma bedraagt 1.725. In het kader van de verdere uitbouw van de luchthaven intensifieert Düsseldorf haar inspanningen om de hinder voor de omwonenden van de luchthaven te beperken en heeft zij in juni 2003 een ambitieus 5-punten programma uitgewerkt dat op 01.01.2004 is gestart (totaal budget: 25 miljoen €). Bewoners met een woning opgericht of vergund voor 4 maart 1974 (datum van de vastlegging van de zonering overeenkomstig de luchtvaartwet van 1971) en gelegen binnen nieuw vastgestelde zones kunnen hierop aanspraak maken. 1. een dagisolatieprogramma De dagzone ('Tageschutzgebiet') die hiervoor is vastgesteld is de LAeq(3) -dagcontour van 60 dB(A). Deze zone is beduidend groter dan de wettelijk voorziene zone II. De kosten voor geluidsisolerende maatregelen worden volledig door de luchthaven gedragen. 2. een nachtisolatieprogramma De nachtzone ('Nachtschutzgebiet') van het nachtisolatieprogramma is gedeeltelijk gelegen in de dagzone, zodat de slaapkamers reeds in aanmerking komen voor dagisolatie. Extra voorzieningen, waaronder actieve geluidgedempte ventilatievoorzieningen, zijn mogelijk, rekening houdend met een maximaal binnenniveau LASmax,i < 55 dB(A). 3. een schadeloosstelling voor de buitenomgeving van de woning Woningen met een terras, balkon, voor- of achtertuin komen in een bepaalde afgebakende zone rond de luchthaven in aanmerking voor een schadeloosstelling ingevolge de vermindering van de kwaliteit van de buitenomgeving. 4. instandhoudingsmaatregelen op vrijwillige basis Het betreft de instandhoudingswerken van geluidwerende voorzieningen die in het verleden in zone I zijn uitgevoerd. 5. de aankoop van woningen In de wijk Düsseldorf-Lohausen, aan het einde van het parallele banenstelsel doet de luchthaven inspanningen om woningen die te koop gesteld worden aan te kopen en de wijk op deze wijze om te vormen naar een zone met ambachtelijke bedrijven.


Hamburg

HAM

Sinds 1973 zijn rond de luchthaven van Hamburg meerdere isolatieprogramma's uitgevoerd. Het wettelijk voorziene programma voorzag de aanpak van 300 woningen (budget 1,8 miljoen DM of ca. 0,9 miljoen €) in de zone I (LAeq(4) > 75 dB(A)). Nadien zijn er in de periode van 1973-1999 4 'vrijwillige' isolatieprogramma's aangeboden, gefinancierd door de luchthaven met deelname van de stad Hamburg: 1e programma: 1.600 woningen (8 miljoen DM of ca. 4,1 miljoen €); 2e programma: 5.500 woningen (30 miljoen DM of ca. 15,3 miljoen €)), 3e programma: 30.000 woningen (14,5 miljoen DM of ca. 7,4 miljoen €) 4e: programma: onbekend aantal woningen (10 miljoen DM of ca. 5,1 miljoen €). Sinds 1999 loopt een 5e isolatieprogramma voor 23.000 woningen (inmiddels beëindigd in juni 2004). Het programma omvat het aanbrengen van geluidsisolerende ramen en geluidgedempte, mechanische ventilatievoorzieningen in de slaapvertrekken van woningen, evenals geluidgevoelige bestemmingen (ouderentehuizen, scholen, kindercrèches, kerken,…). Het is een vrijwillig programma met deelname van 15 % van de kosten door de bewoner met een maximum van 500 DM (ca. 256 €). In totaal zijn 14.000 gezinnen ingegaan op het aanbod van opeenvolgende isolatieprogramma’s met een totale kost van ca. 34 miljoen €. Het isolatieproject is gebaseerd op een toegestaan overschrijdingsniveau (binnenshuis) tijdens de nachtperiode van LASmax,i < 6x55 dB(A). De luchthaven heeft in 2006 twee nieuwe isolatieprogramma’s opgestart: 6e programma: schadeloosstelling voor vermindering leefbaarheid buitenomgeving binnen LAeq(3) contour van 67 dB(A) 7e programma: herisolatie van woningen uit 1e programma

Stuttgart

STR

De luchthaven heeft sinds oktober 2003 een vrijwillig (nacht)isolatieprogramma gelanceerd in samenwerking met de deelstaat Baden-Wuerttenberg en de omliggende gemeenten in de regio 'Filder'. Het vrijwillig programma omvat ca. 4.500 woningen, gelegen binnen een contour waar de geregelde vluchten een maximaal geluidsdrukniveau produceren van meer dan 75 dB(A). Het investeringspakket bedraagt 7 miljoen €. Binnen de contour van 77 dB(A) worden alle kosten door de luchthaven gedragen, in de contourzone met maximaal optredend geluidsdrukniveau 75-77 dB(A) zijn 50 % van de kosten voor de eigenaar, 30 % voor de deelstaat B-W, 10 % voor de luchthaven en 10% voor de gemeente.


FRANKRIJK Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

Decreet 2002-626 van 26 april 2002


Lden (definitie conform 2000/49/EC) • dagperiode : 07u00-19u00 • avondperiode : 19u00-23u00 (+5) • nachtperiode : 23u00-07u00 (+10)


PEB (Plan d'Expositon au Bruit') - lange termijnzonering (planningsdoeleinden) • Zone A: Lden >= 70 • Zone B: 62/65 <= Lden < 70 • Zone C: 55/57 <= Lden < 62/65 • Zone D: 50 <= Lden < 55/57 PGS (Plan de Gêne Sonore') - korte termijn zonering (isolatieprogramma) • Zone I (zeer sterke hinder): Lden > 70 • Zone II (sterke hinder): 65 <= Lden < 70 • Zone III (matige hinder) 55 <= Lden < 65 CES ('Courbes d'Environment Sonores') : jaarlijkse geluidscontouren (ORY/CDG)

Zonale maatregelen

Globale maatregelen (de gedetailleerde planningsvoorschriften per zone zijn hier niet opgenomen): • zone A: luchthavengebonden activiteiten, nieuwe woningen niet toegestaan • zone B: nieuwe woningen niet toegestaan • zone C: beperkt aantal nieuwe woningen in ontwikkelde gebieden • zone D: nieuwe woningen toegestaan, mits akoestisch geïsoleerd Algemene eisen voor Drose (volgens wetgeving 'verkeerslawaai' 6 oktober 1978) • zone A : Drose >= 45 dB (aanbevolen waarde) • zone B : Drose >= 40 dB (aanbevolen waarde) • zone C : Drose >= 35 dB (wettelijk)

Isolatievoorschrift

Luchthaven

Code


Paris - Roissy

CDG

• programma (1995-2003) : 4.597 woningen geïsoleerd voor 40 miljoen € 55 publieke gebouwen voor 9,5 miljoen € • programma (2005 - ) : 56.000 woningen binnen Lden 55 contour (PGS 2004) (*)

Paris – Orly

ORY

• programma 1995-2003 : 8.443 verblijfseenheden voor ca. 51 miljoen €

(*) In het kader van de vaststelling van nieuwe PGS-zoneringen rond de 10 belangrijkste luchthavens voorziet men 1.200 miljoen € voor ca. 150.000 woningen die in aanmerking komen voor isolatie


GROOT-BRITTANNIE Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe Zonale maatregelen

Planning and Compulsory Act (2004) Civil Aviation Act (1982) LAeq,16u 3 geluidzones: LAeq,16u van 57, 63 en 69 dB(A) Zonering op basis van LAeq,16u is indicatief. Rond luchthavens wel gebruikt voor vrijwillige isolatieprogramma's (cfr Heathrow: isolatie binnen LAeq,16u contour van 69 dB(A)) . Het actuele beleid van de Britse regering (‘White Paper’ 2004) is gebaseerd op volgende maatregelen: • LAeq,16u > 69 dB(A): financiële tegemoetkoming voor herhuisvesting • LAeq,16u > 63 dB(A): isolatie door de luchthavenbeheerder van bestaande geluidgevoelige bestemmingen (woningen, scholen, ...) Algemene planningsrestricties op basis van belastingscategoriën NEC (Noise Exposure Catgeories) die richtinggevend zijn voor vergunningverlening voor nieuwe gebouwen door lokale overheden. • NEC A : geen beperkingen • NEC B : geluid in beschouwing nemen, geluidwerende maatregelen indien gepast • NEC C : niet automatisch toegestaan, geluidwerende maatregelen noodzakelijk • NEC D : niet toegestaan Grenswaarden van NEC-categoriën • NEC A : LAeq,07-23u < 57 dB(A) • NEC B : LAeq,07-23u : 57-66 dB(A) • NEC C : LAeq,07-23u : 66-72 dB(A) • NEC D : LAeq,07-23u > 72 dB(A)

Isolatievoorschrift

LAeq,23-07u < 48 dB(A) LAeq,23-07u : 48-57 dB(A) LAeq,23-07u : 57-66 dB(A) LAeq,23-07u > 66 dB(A)

Niet bekend

Luchthaven

Code


Londen Heathrow

LHR

Vrijwillig schema: woningen/scholen binnen LAeq,16u dagcontour van 69 dB(A) komen in aanmerking voor de plaatsing van voorzetramen ofwel 50% bijdrage bij het vervangen van ramen door ramen met akoestische beglazing / demping van ventilatievoorziening / isolatie van dakconstructies. In 1996 heeft de luchthavenbeheerder een isolatieprogramma gelanceerd waarbij ca. 8.500 woningen in aanmerking komen voor geluidsisolatie. Ongeveer de helft van de inwoners is ingegaan op het aanbod van de luchthavenbeheerder; recent is het aanbod vernieuwd voor de eigenaars die in eerste instantie niet ingegaan zijn op het aanbod en is uitgebreid naar een tiental basisscholen. Het isolatieprogramma omvat het aanbrengen van voorzetramen (100 % financiering) , het vervangen door nieuwe geluidwerende beglazing (50 % financiering) of een combinatie ervan. Ook eventuele dakisolatie en geluidgedempte ventilatievoorzieningen maken deel uit van het programma. Sinds de start van het isolatieproject is ca. 12 miljoen pond (ca. 17,6 miljoen €) besteed (periode 1996-2004).


Manchester

MAN

Er bestaat sinds 1972 een isolatieprogramma (‘Sound Insulation Grant Scheme’). Hierbij financiert de luchthavenbeheerder isolatiewerken (voorzetramen, vervanging van ramen,…) in bestaande woningen. Maximaal vijf (leef)ruimten komen in aanmerking. Het is een 2-delig schema gebaseerd op de LAeq,24u contour van 62 dB(A). Er worden 2 zones onderscheiden: Zone 1 (matige hinder) : • 80% financiering van de plaatsing van voorzetramen (tot 2.000 GBP of 2.969 €) Zone 2 (ernstige hinder) : •

100% financiering van de plaatsing van voorzetramen (tot 2.000 GBP of 2.969 €);

•

80% financiering vervanging van bestaande ramen door nieuwe PVCramen met akoestische beglazing (tot 2.000 GBP of 2.969 €)

•

tegemoetkoming in dakisolatie (beperkt tot 150 GBP of 220 €)

Het isolatieprogramma heeft betrekking op 26.000 woongelegenheden. Naar aanleiding van de opening van een 2e runway vond in 2003 een herziening plaats van het programma en werd dit uitgebreid met 2.100 eigendommen in zone 1 en nog eens 1.000 woningen in zone 2. Het programma wordt jaarlijks herzien en wordt gefinancierd door de luchthavenuitbater. Hiervoor stelt de luchthaven een jaarlijks budget van 100.000 GBP (148.450 €) ter beschikking aangevuld met de inkomsten uit boetes van overtredingen. Birmingham

BHX

Isolatieprogramma's voor woningen op kosten van de luchthavenbeheerder: • fase 1 (vanaf 1978): nog lopend programma plaatsen van voorzetramen (7.600 woningen geïsoleerd) budget: 1.100.000 pond (ca. 1,6 miljoen €) • fase 2 (vanaf 2002): actueel programma plaatsen van specifieke akoestische beglazing (290 woningen geïsoleerd) budget: 600.000 pond (ca. 0,9 miljoen €)


WAALS GEWEST (België) Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

Decreet van 29 april 2004 (+ uitvoeringsbesluiten)


Lden (definitie conform 2002/49/EC) • day: 07u00-19u00 • evening : 19u00-23u00 (+5 dB) • night : 23u00-07u00 (+10 dB)


PDLT (Plan de Dévelopment à Long Term) – (planningsdoeleinden horizon 2020) • Zone A: Lden >= 70 dB(A) • Zone B: 65 <= Lden < 70 dB(A) • Zone C: 60 <= Lden < 65 dB(A) • Zone D: 55 <= Lden < 60 dB(A) PEB (Plan d'Exposition au Bruit') - (isolatieprogramma horizon 2013) • Zone A': Lden >= 70 dB(A) • Zone B': 66 <= Lden < 70 dB(A) • Zone C' 61 <= Lden < 66 dB(A) • Zone D': 56 <= Lden < 61 dB(A)

Zonale maatregelen

Stedenbouwkundige voorschriften voor het PDLT: • zone A: geen nieuwe woningen • zone B, C en D: nieuwe woningen mits geïsoleerd Isolatiemaatregelen in het PEB: • zone A': onteigening of isolatie (door luchthaven) • zone B': onteigening of isolatie (door luchthaven) • zone C': isolatie van bestaande woningen (door luchthaven) • zone D': subsidieregeling voor isolatie van bestaande woningen

Isolatievoorschrift

Eisen voor de gevelisolatie tijdens dag/nachtperiode: • zone A: gevelisolatie DnT,2m,tr >= 38/42 dB • zone B: binnenniveau zodanig dat LAeq,1s,max < 55/45 dB(A) - onder modaliteiten ivm overschrijdingen van immissielimieten buiten LAeq,1s,max < 93/87 dB(A) • zone C: binnenniveau zodanig dat LAeq,1s,max < 55/45 dB(A) - onder modaliteiten ivm overschrijdingen van immissielimieten buiten LAeq,1s,max < 88/82 dB(A)

Luchthaven

Code


Luik-Bierset

LGG

Aantal woningen binnen zones van het PEB: 566 in zone A’, 1.868 in zone B’, 3.521 in zone C’ en 5.267 in zone D’. Eind 2005 zijn ca. 1600 woningen binnen de verschillende zones van het PEB geïsoleerd (412 woningen), onteigend (1017 woningen) of gesloopt (148 woningen).


DENEMARKEN Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe Zonale maatregelen

Isolatievoorschrift

Environmental Law 1973 Lden • dagperiode: 07u00-18u00 • avondperiode : 18u00-22u00 (+5 dB) • nachtperiode : 22u00-07u00 (+10 dB) Zonering gebaseerd op grenswaarden voor Lden Aanbevolen grenswaarden voor Lden rond luchthavens en militaire vliegvelden : • residentiële gebieden: Lden <= 55 dB(A) • commerciële zones : Lden <= 60 dB(A) (voorkeur Lden < 55 dB(A) en LAmax < 70 dB(A)) • verblijfsrecreatiegebieden: Lden <= 50 dB(A) • andere recreatiegebieden: Lden <= 55 dB(A) Vereist binnenniveau voor nieuwe woningen: 30 dB(A)

Luchthaven

Code


Kopenhagen Kastrup

CPH

Het isolatieprogramma werd tussen 1982 en 1985 uitgevoerd op kosten van de Deense overheid met een budget van105 miljoen Dkr. Het programma heeft betrekking op de woningen binnen de Lden 65 dB(A) geluidscontour. 80 % van de betrokken gezinnen zijn in het programma gestapt. Omvang van het programma: Lden > 75 dB(A) : 300 woningen (90 % gesubsidieerd) 70 < Lden < 75 dB(A) : 1.100 woningen (75 % gesubsidieerd) 65 < Lden < 70 dB(A) : 3.300 woningen (50 % gesubsidieerd) Budget : 105 miljoen Dkr. (ca. 14 miljoen €) waarvan 85 miljoen Dkr. Besteed (ca. 11 miljoen €)


ZWEDEN Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

Planning and Building Act (PBA 1978:10) Environmental Code (1998:808) Wet inzake 'bouwkwaliteit' (1994:847)


FBN (gelijkaardig aan Lden) • dagperiode : 07u00-19u00 • avondperiode : 19u00-22u00 (+5 dB) • nachtperiode : 22u00-07u00 (+10 dB) MNL (‘Maximum Noise Levels’)


Afbakening van een luchthavenzone (Building Restriction Area') Feitelijke zonering gebaseerd op grenswaarden voor FBN en MNL(nacht)

Zonale maatregelen

Aanbevolen waarde voor planningsdoeleinden: FBA < 55 dB(A)

Isolatievoorschrift Luchthaven

Code


StockholmArlanda

ARN

-


FINLAND Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe Zonale maatregelen

Lden • dagperiode: 07-18u • avondperiode : 18-22 u (+5 dB) • nachtperiode : 22-07 u (+10 dB) Zonering gebaseerd op Lden: • Lden > 60 dB(A) • 55 <= Lden < 60 dB(A) Toegestaan landgebruik: • Lden > 60 dB(A): geen woningen of geluidgevoelige bestemmingen toegestaan (zone voor luchthavengebonden functies, kantoren,...) • 55 <= Lden < 60 dB(A): geen nieuwe woonwijken toegestaan, alleen individuele woningen Isolatie: • Lden > 50 dB(A): verplichte geluidsisolatie van woningen en geluidgevoelige bestemmingen

Isolatievoorschrift

-

Luchthaven

Code


HelsinkiVantaa

HEL

-

NOORWEGEN Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe Zonale maatregelen

Guidelines T-1442 DENL (day-evening-night-level)

Isolatievoorschrift

-

Geen nieuwe woningen binnen 62 DENL-contour (OSL)

Luchthaven

Code


OsloGardermoen

OSL

Actueel zijn 267 woningen geïsoleerd binnen een zone met een geluidbelasting DENL > 60dB(A) en een piekniveau binnen LAmax > 60dB(A). Kosten van het isolatieprogramma (periode 1992-2004): - isolatiewerken : 125 miljoen NKR (ca. 16.2 miljoen €) - aankoop eigendommen : 68 miljoen NKR (ca. 8.8 miljoen €)


SPANJE Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

• Ley 37/2003 de 1è de noviembro del Ruido • Real Decreto Legislativo 1302/1986 de Evelaución de Impacto Ambiental (EIA)' van 28 juni 1986 (MER-wetgeving) Richtlijnen AENA


Equivalent geluidsdrukniveau voor dag/nacht: •LAeq,07-23u •LAeq,23-07u

Zoneringsafbakening of -principe Zonale maatregelen

Zonering gebaseerd op grenswaarden voor LAeq

Isolatievoorschrift

Geen nieuwe woonontwikkelingen toegestaan (AENA) indien: • LAeq,07-23u > 60 dB(A) • LAeq,23-07u > 50 dB(A) Financiële tegemoetkoming voor isolatie van bestaande woningen / herhuisvesting (MER): • LAeq,07-23u > 65 dB(A) • LAeq,23-07u > 55 dB(A) -

Luchthaven

Code


MadridBarajas

MAD

In het kader van de uitvoering van de regelgeving op de milieueffectenrapportering (EIA) is een tegemoetkoming voorzien in de isolatie van bestaande residentiële gebouwen gelegen binnen de contouren van 65 (dag) en 55 dB(A) (nacht). In het kader van een specifiek isolatieprogramma rond de luchthaven van Madrid-Barajas zijn in 2004 reeds 11.345 woningen aangepakt (beëindigd of nog lopende). Het totaal aantal woningen dat binnen de geluidscontouren van 65 en 55 dB(A) tijdens respectievelijk dag en nachtperiode in het programma is opgenomen bedraagt 12.950.


PORTUGAL Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

Decreet-wet 251/87 ('Regulamento geral do Ruido')


Equivalent geluidsdrukniveau voor dag/nacht: •LAeq,07-22u •LAeq,22-07u


Zonering gebaseerd op grenswaarden voor LAeq

Isolatievoorschrift

Grenswaarden met betrekking tot het equivalente geluidsdrukniveau LAeq: • gevoelige zones (residentiële gebieden, hospitalen, scholen,…) : LAeq < 55 dB(A) (07u00-22u00) LAeq < 45 dB(A) (22u00-07u00) • gemengde zones (industrie, commerciële zones,...) : LAeq < 65 dB(A) (07u00-22u00) LAeq < 55 dB(A) (22u00-07u00) -

Luchthaven

Code


Lissabon

LIS

-


ITALIË Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

Ministerieel Decreet van 31 oktober 1997 (Decreto Ministeriale 31 ottobre 1997, 'Metodologia di Mesura del Rumore aeroportuale')


Lva (24u LAeq over 3 drukste weken in 3 verschillende perioden van het jaar) • dagperiode: 06u00-23u00 • nachtperiode: 23u00-06u00 (toeslag +10 dB)


Zonering op basis van Lva te integreren in lokale bestemmingsplannen (principe). • Zone A: Lva <= 65 dB(A) • Zone B: 65 < Lva <= 75 dB(A) • Zone C: Lva > = 75 dB(A)

Zonale maatregelen

Toegestaan landgebruik per zone: • Zone A: geen beperkingen • Zone B: beperkingen van residentiële functies (geen nieuwe woningen) • Zone C: enkel luchthavengeboden functies

Isolatievoorschrift

-

Luchthaven

Code


MilaanMalpensa

MXP

Het territoriaal ontwikkelingsplan (‘Piano Regolatore Aeroportuale per Malpensa 2000) voorziet in een aantal initiatieven op het vlak van de isolatie van gebouwen (vooral publieke gebouwen, zoals scholen,…) en maatregelen inzake de hervestiging van inwoners (aankoop van woningen op vrijwillige basis) in de meest belaste zones (Lva contour van 65 dB(A)), te implementeren in de nog goed te keuren zoneringsplannen. Voorzien budget : ca. 2,5 miljoen € voor isolatiedoeleinden en 15 miljoen € voor hervestiging, te financieren via een specifieke geluidsheffing op vliegoperaties.


GRIEKENLAND Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

Wet op de ruimtelijke ordening 2742/99 ‘Spatial Planning and Sustainable Development’

Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe

NEF (‘Noise Exposure Forecast’)

Zonale maatregelen

NEF > 40 30 < NEF < 40 NEF < 30 -

Isolatievoorschrift

-

Luchthaven

Code


Athene

ATH

-


ZWITSERLAND Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

‘Lärmschutzverordnung’ (LZV) 1986


Beoordelingsniveau Lr : • LAeq,16u (dagperiode 07-22u) • LAeq,nacht,1u (nachturen 22-23, 23-24 en 05-06u)


Zonering gebaseerd op grenswaarden (PW,IGW, AW) voor LAeq LSV maakt deel uit van de Zwitserse milieuwetgeving met volgende grenswaarden voor Lr (beoordelingsniveau in LAeq) • Planungswert (PW) : criterium bij ontsluiten nieuwe woonzones en bouw van nieuwe luchthavens • Immissionsgrenswert (IGW) : criterium voor geluidssanering rond bestaande luchthavens / hoogst toegelaten waarde bij vergunningverlening • Alarmwert (AW) : criterium voor geluidssanering bij hoogdringendheid De grenswaarden zijn gepreciseerd per 'gevoeligheidsklasse' : • I (zeer hoog) : specifieke gevallen • II (hoog) : woonzones • III (gemiddelde) : gemengde zones • IV (laag): industrie Voor woonzones (II) gelden volgende grenswaarden: PW : 57 / IGW : 60 / AW : 65 • dagwaarde LAeq,16u PW : 50 / IGW : 55 / AW : 65 • nachtwaarde LAeq,22-23u PW : 47 / IGW : 50 / AW : 60 • nachtwaarde LAeq,23-24u PW : 47 / IGW : 50 / AW : 60 • nachtwaarde LAeq,05-06u opmerking: tussen 24u00 en 05u00: algemeen vliegverbod op Zwitserse luchthavens

Isolatievoorschrift

Criteria ivm de vereiste isolatie van ramen (inclusief rolluikkasten/ventuilatievoorzieningen) volgens LSV: • Lr,tag <= 75 / Lr,nacht <= 70: R’w+Ctr > 32 dB • Lr,tag > 75 / Lr,nacht > 70: R’w+Ctr > 38 dB Gevelisolatie te bepalen volgens SIA 181 (2006) – ‘Schallschutz im Hochbau’

Luchthaven

Code


Zürich-Kloten

ZRH

De luchthaven is in het kader van de toepassing van de LZV te beschouwen als een bestaande inrichting. Dit legt de luchthaven de verplichting op om in de omgeving uiterlijk tegen 31 mei 2004 alle geluidgevoelige bestemmingen boven de alarmwaarde (AW) te voorzien van geluidwerende voorzieningen. Deze einddatum is echter niet gehaald. De luchthaven heeft zich evenwel geëngageerd om ook alle woningen boven de IGW op te nemen in een isolatieprogramma. Het aantal inwoners met een geluidbelasting boven de IGW wordt geschat op 18.000 personen, waarvan 5.200 boven de alarmwaarde. 1.600 woningen geïsoleerd in het kader van het nieuwe programma (fase 2004/2005) Budget: • fase 2004/2005: 30 miljoen CHF (ca. 19,5 miljoen €)


• voorzien budget (-2010) LSV: 300 miljoen CHF (ca. 195 miljoen €) GenèveCointrin

GVA

De luchthaven is in het kader van de toepassing van de LZV te beschouwen als een bestaande inrichting. Dit legt de luchthaven de verplichting op om in de omgeving uiterlijk tegen 31 mei 2004 alle geluidgevoelige bestemmingen boven de alarmwaarde (AW) te voorzien van geluidwerende voorzieningen. Deze einddatum is echter niet gehaald. De luchthaven heeft zich evenwel geëngageerd om ook alle woningen boven de IGW op te nemen in een isolatieprogramma. Het aantal inwoners met een geluidbelasting boven de IGW wordt geschat op 18.000 personen, waarvan 5200 boven de alarmwaarde. Historisch werden 50 woningen geïsoleerd. Budget: • historisch : 1,5 miljoen CHF (ca. 1 miljoen €) • benodigd budget LSV : ca. 80 miljoen CHF (ca. 52 miljoen €)


OOSTENRIJK Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving

• OÄL richtlijn 36 uit 1984 (richtwaarden voor planningsdoeleinden) • OÄL richtlijn 24 uit 2001 (voorschriften voor berekening van geluidscontouren) • Mediationsvertrag (VIE)


Lden (definitie conform 2000/49/EC) • day: 07u00-19u00 • evening : 19u00-23u00 (+5 dB) • night : 23u00-07u00 (+10 dB) LAeq,tag (VIE – Luchthaven van Wenen)

Zoneringsafbakening of –principe

Zonering rond luchthaven van Wenen (‘Mediationsvertrag’): zone I : 54 < LAeq,tag < 57 dB(A) zone II : 57 < LAeq,tag < 60 dB(A) zone III : 60 < LAeq,tag < 65 dB(A)

Zonale maatregelen

Wenen (‘Mediationsvertrag’) •Geen nieuwe wijkontwikkeling toegestaan binnen LAeq,tag > 54 dB(A) •Herhuisvesting voor woningen binnen LAeq,tag > 65 en LAeq,nacht > 57 dB(A) •verplichte geluidsisolatie voor woningen binnen zone I, II en II Isolatie van bestaande woningen in zone II en zone III (+ hervestiging) wordt gefinancierd door de luchthavenbeheerder bijkomende subsidiëring (tot 50 %) van isolatie van woningen in zone I Algemene planningsvoorschriften volgens OÄL 36 voor nieuwe gebouwen : • Lden > 75 dB(A)/ LAmax > 105 dB(A) : voorbehouden voor luchthavengebonden gebouwen / geen nieuwe woonwijken • Lden > 65 dB(A) : geen nieuwe woonwijken, enkel woningen of commerciële gebouwen met vereiste isolatie in bestaande wijken • Lden > 60 dB(A) : geen nieuwe woonwijken, enkel woningen met vereiste isolatie in bestaande wijken • Lden > 55 dB(A): bij uitzondering geluidgevoelige bestemmingen met vereiste isolatie

Isolatievoorschrift

Isolatiedoel (‘Mediationsvertrag’) LAeq,i: 25-30 dB(A) en LAmax < 52 dB(A) in verblijfsruimten

Luchthaven

Code


WenenSchwechat

VIE

Isolatieprogramma loopt al enkele jaren. Het vervangen van ramen door geluidwerende raamconstructies wordt financieel ondersteund door de luchthavenbeheerder. Een nieuw programma is in voorbereiding in het kader van het planningsproces voor de bouw van een derde runway. Tot 2003 heeft de luchthaven in totaal voor 2,1 miljoen € geïnvesteerd in het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen (‘Schallschutzfenster’) bij omwonenden.


IERLAND Zoneringsvoorschriften en –criteria Relevante wetgeving Zoneringsparameter (geluidindicator) Zoneringsafbakening of -principe Zonale maatregelen

-

Isolatievoorschrift

-

-

Luchthaven

Code


Dublin

DUB

Isolatieprogramma voor 100 woningen binnen vroegere NNI 50 contour uitgevoerd op kosten van de luchthavenbeheerder nav de opening van een runway in 1989. Het actuele isolatieprogramma is gebaseerd op de 66 LAeq,16u geluidscontouren. In de komende 5 jaar zal het isolatieprogramma uitgebreid worden in verband met de bouw van een nieuwe runway.


5.4 Zoneringscriteria en voorschriften De concrete grenswaarden voor afbakening van geluidzones en de bijhorende planningsvoorschriften, kunnen in verschillende Europese landen sterk uiteenlopen12. Een rechtstreekse vergelijking tussen verschillende Europese landen is moeilijk rekening houdend met de verschillende toegepaste geluidindicatoren en nationale rekenmodellen die vaak historisch gegroeid zijn. Er zijn op dit vlak een aantal vergelijkende studies beschikbaar. In bijlage bij het ICAO Doc 9184[4] is een vergelijkend onderzoek opgenomen van een aantal internationale luchthavens, waaronder ook enkele Europese luchthavens. Op initiatief van ACI Europe13 is in 1996 een vergelijkende (interne) studie uitgevoerd naar de verschillende zoneringscriteria en planningsvoorschriften[12] toegepast op de belangrijkste Europese luchthavens. Hierbij wordt gebruik gemaakt van benaderende transformatieformules om de verschillende nationale indicatoren om te rekenen naar een globale LAeq-waarde. Het ACI-overzicht uit 1996 is weliswaar compleet maar niet meer actueel, gelet op intussen doorgevoerde aanpassingen of op stapel staande hervormingen in sommige landen. Meer actuele informatie is terug te vinden in de vergelijkende studie[6] uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (DG-TREN). In eigen land kan onder meer verwezen worden naar een vergelijkende studie, uitgevoerd door IRIS Consulting [15] in opdracht van de luchthavenuitbater (Brussels Airport Company), van de aanpak op het vlak van ruimtelijke ordening en huisvesting rond 11 Europese luchthavens14.

5.4.1 Toegepaste concepten Enkele min of meer algemeen toegepaste concepten of bijzonderheden, die uit de uitgevoerde inventarisatie van luchthavens blijken, zijn: •

Geluidzonering is een algemeen toegepast principe rond de meeste Europese luchthavens. De geluidzones worden afgebakend op basis van geluidscontouren voor een bepaalde geluidsindicator.

•

De gebruikte indicator is verschillend: sommige landen hebben consequent hun geluidzonering rond luchthavens aangepast aan de nieuwe Europese indicator Lden (Frankrijk, België-Waals gewest); in de meeste andere landen wordt de rapportering in Europese indicatoren wel voorbereid maar blijft het wettelijke geluidskader voor een groot deel gebaseerd op nationale benaderingen (UK, Duitsland, Nederland…).

•

Bestaande grenswaarden worden meer en meer aangescherpt (Frankrijk) of aangepast in functie van de laatste inzichten op het vlak van hinderevaluatie (Duitsland).

•

Een nader onderscheid kan gemaakt worden tussen zonering voor de dag- respectievelijk nachtperiode (Duitsland, Nederland, Zweden,…). Hiermee wordt een antwoord gegeven op het aspect van specifieke hinder als gevolg van nachtvluchten. Rond Duitse luchthavens leidt dit tot de invoering van nachtzones die gebaseerd zijn op een combinatie van gemiddelde (equivalente) geluidsdrukniveaus en piekgeluidencombinaties. Voorbeelden hiervan zijn de zonering in het kader van vrijwillige isolatieprogramma’s rond bepaalde luchthavens. Deze gedifferentieerde nachtzonering is een essentieel onderdeel van de nieuwe Duitse wetgeving (aanpassing van het ‘Fluglärmgesetzes’ van 1971) die sinds juni 2007 van kracht is geworden.

12

Voor de situatie in de Verenigde Staten kan verwezen worden naar de aanbevolen grenswaarden voor compatibel landgebruik beschreven in FAR - Part 150 [5], van de FAA, Federal Aviation Administration. 13 ACI Airports Council International 14 De onderzochte luchthavens zijn Kopenhagen (CPH), Wenen (VIE), Parijs-Charles de Gaulle (CDG), Londen-Heathrow (LHR), Amsterdam-schiphol (AMS), Milaan-Malpensa (MXP), Frankfurt (FRA), Barcelona (BCN), Rome-Fiumicino (FCO) , Keulen-Bonn (CGN) en Luik-Bierset (LGG)


•

Geluidzones worden vastgesteld voor een voorziene exploitatie in de toekomst. Het is het ruimtelijk kader voor het afstemmen van toekomstige ontwikkelingen, zowel wat betreft de uitbouw/groei van de luchthaven als maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening (bestemmingsplanning, milderende maatregelen,…) in de omgeving rond de luchthaven.

•

Geluidzones kunnen in de tijd aangepast en herzien worden, bijvoorbeeld in het kader van een nieuw luchthavenplan, de bouw van nieuwe luchthaveninfrastructuur, of bijvoorbeeld bij overschrijding van de zones met een bepaalde waarde (Duitsland).

•

De geluidzonering krijgt vaak het karakter van een toegestane ‘geluidruimte’ voor de luchthaven en legt dan de grenzen vast van de maximaal toegestane geluidimmissie, op te volgen in het kader van bijvoorbeeld periodieke contourberekeningen. Het uitgangspunt kan bijvoorbeeld één bepaalde geluidscontour (Wenen) zijn, een set van handhavingspunten op bepaalde geluidscontour(en) (Schiphol), of de omvang (oppervlakte) van een bepaalde geluidscontour (Heathrow, Manchester).

•

In sommige gevallen, zoals in Frankrijk en in het Waalse gewest past men een dubbele zonering toe: een lange termijn zonering voor planningsdoeleinden en een korte termijnzonering voor het uitvoeren van begeleidende maatregelen (isolatie-, onteigeningsprogramma’s,…).

•

Een onderscheid kan gemaakt worden tussen ‘bestaande’ of ‘nieuwe’ (of wezenlijk gewijzigde) luchthavens, en tussen civiele en militaire luchthavens. In het kader van de Duitse hervorming geeft dit aanleiding tot gedifferentieerde grenswaarden van de verschillende geluidzones.

•

Planningsvoorschriften hebben in eerste instantie betrekking op restricties of verbodsbepalingen voor de ontwikkeling van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen, minder in de vorm van voorschriften ter aanmoediging van een compatibele bestemming.

•

Geluidgevoelige bestemmingen kunnen nieuwe woningen of nieuwe wijken zijn maar ook rustbehoevende inrichtingen zoals verzorgingstehuizen, scholen, hospitalen, kinderdagverblijven,…. Dit leidt tot gedifferentieerde grenswaarden. De grenswaarden voor toegestane wijkontwikkelingen (of voor gegroepeerde woningbouw / collectieve huisvesting) liggen veelal lager dan de grenswaarden voor toegestane bouw van individuele woningen in reeds ontwikkelde zones.

•

In de meest belaste geluidzones geldt doorgaans een verbod op de bouw van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen en is er al of niet een actief onteigeningsbeleid of een beleid naar uitdoving van woonfuncties. Soms is er een uitzonderingsregeling op dit algemeen bouwverbod in het kader van de instandhouding en het garanderen van de leefbaarheid van bepaalde wijken of strategisch gekozen locaties, eventueel met voorwaarden inzake de maximale toename van het aantal inwoners binnen deze wijken. Striktere bepalingen gelden voor de herstructurering van bestaande wijken (stadsvernieuwingsprojecten). Ook kan een uitzondering gemaakt worden voor bijvoorbeeld bedrijfswoningen, noodzakelijk verbonden aan commerciële, landbouw of industriële activiteiten. De meest uitgebreide planningsvoorschriften in die zin vinden we terug rond Franse luchthavens.

•

De geluidzonering is de basis voor milderende maatregelen voor bestaande woningen of geluidgevoelige bestemmingen, waaronder onteigenings- en hervestigingsprogramma’s, isolatieprogramma’s of eventueel ook de uitvoering van planschaderegelingen of zelfs schadeloosstellingen in het kader van de vermindering van de leefbaarheid van de buitenomgeving (Duitsland).

•

De zonering geeft niet alleen aan onder welke voorwaarden nieuwe woningen of wijken gebouwd mogen worden, maar ook welke geluidsisolatievoorschriften eventueel van toepassing zijn in het kader van bouwvoorschriften die door de overheid zijn opgelegd.


•

De uitgangspunten voor de akoestische isolatie van geluidgevoelige bestemmingen is sterk uiteenlopend. Voorschriften nemen in bepaalde gevallen de vorm aan van minimum vereiste geluidisolatie van de gevel (of gevelvlak) per zone (Frankrijk, Duitsland, Nederland, BelgiëWaals Gewest…) of van specifieke criteria voor de isolatie van nachtvertrekken in de vorm van een maximaal toegestaan nachtelijk binnenniveau gebaseerd op een equivalent geluidsdrukniveau LAeq (Nederland) of een maximaal toegestaan piekniveau LAmax (Duitsland). De toegepaste isolatiecriteria en -grootheden zijn hoe dan ook sterk uiteenlopend.

•

Dit geldt ook voor de basisisolatie die verondersteld wordt voor een niet-geïsoleerde woning. Zo veronderstelt men in Duitsland voor nachtvertrekken een basisgeluidwering (verschil buiten-binnenniveau), van 15 dB, wat overeenkomt met een geopend raam in ventilatiestand. Isolatieprogramma’s gaan dan ook vaak uit van geluidgedempte ventilatievoorziening als een eerste maatregel, zonder eventueel bijkomende maatregelen om de isolatie van de gevelschil nog te verhogen.

•

Een geluidzonering kan aangevuld worden met een bijkomende zonering op basis van contouren in verband met het extern veiligheidsrisico, zoals dit rond Schiphol is gebeurd. Op basis van deze risicocontouren heeft men hier een sloopzone afgebakend en een zone waarin alleen gebouwen zijn toegestaan met een lage bezettingsgraad. Ook in Groot-Brittanië werkt men rond de grootste luchthavens met individuele risicocontouren.


5.4.2 Mogelijke zoneringscriteria op basis van Lden Het is moeilijk om op basis van een inventarisatie van het zoneringsbeleid rond Europese luchthavens algemeen toepasbare zoneringscriteria (grenswaarden en voorschriften) te formuleren. De aanpak in de verschillende Europese landen is hiervoor te verschillend. Bij benadering zou het hierna voorgestelde stramien gevolgd kunnen worden bij het vastleggen van zoneringscriteria voor een geluidzonering op basis van de Europese geharmoniseerde indicator Lden . De grenswaarden waarbinnen de restricties op het vlak van ruimtelijke planning (woningbouw, wijkontwikkeling,…) gelden, situeren zich vanaf een geluidbelasting Lden >= ± 55 dB(A). Deze grenswaarde in Lden is een indicatieve grenswaarde, die bovendien los staat van een eventueel bijkomende zonering gebaseerd op de nachtelijke geluidsbelasting (vb. uitgedrukt in Lnight en/of in combinatie met een criterium voor piekniveaus LAmax). •

In zones met een geluidbelasting Lden < ± 55 dB(A) zijn in principe geen planningsrestricties15 nodig, behoudens eventuele isolatievoorschriften of voorschriften in verband met de demping van ventilatievoorzieningen bij een specifieke nachtelijke geluidbelasting.

•

In zones met een geluidbelasting Lden tussen ± 55 dB(A) en ± 65 dB(A) is de ontwikkeling van nieuwe wijken of woonzones over het algemeen niet toegestaan. Individuele woningbouw kan onder bepaalde voorwaarden in reeds ontwikkelde zones toegestaan worden, bij voorbeeld met inachtname van eisen voor maximale toegestane dichtheid (‘dichthedenbeleid’). Zowel nieuwe als bestaande woningen worden akoestisch geïsoleerd op basis van een algemene bouwverordening.

•

Zones met een geluidbelasting Lden > ± 65 dB(A) zijn over het algemeen niet meer geschikt voor residentiële functies. Een consequent verbod op individuele woningbouw is dan ook de meest aangewezen maatregel in combinatie met een planschaderegeling; bestaande woningen worden (maximaal) geïsoleerd.

•

De zone met een geluidbelasting Lden > ± 70 dB(A) is over het algemeen voorbehouden voor industrie, commerciële of agrarische bestemmingen, en luchthavengebonden activiteiten in de meest belaste zones. Gepaste maatregelen zijn hier een acquisitie- en uitdoofbeleid van bestaande woonfuncties.

15

Hierbij dient opgemerkt te worden dat de reactie op een bepaalde geluidbelasting erg indivdiueel is en dat zelfs bij relatief lage geluidbelasting toch nog een zeker percentage van de bevolking zich gehinderd zal voelen. Dit blijkt immers uit aanvaarde dosis-responsrelaties (vb. Miedema).


5.5 Aanzet tot een ruimtelijk ordeningsbeleid voor de luchthaven Brussels Airport In tegenstelling tot de luchthavens in het Waalse gewest, ontbreekt tot dusver een consequent beleid op het vlak van ruimtelijke ordening en huisvesting rond de Vlaamse regionale luchthavens en Brussels Airport. Een aanzet voor een ruimtelijk ordeningsbeleid voor de luchthaven van Zaventem is wel terug te vinden in een zogenaamde ‘balanced-approach’ studie[14] uitgevoerd in opdracht van de luchthavenuitbater in het kader van de huidige milieuvergunning. De eerder vermelde studie uitgevoerd door IRIS Consulting[15] maakt hier deel van uit en geeft in Hoofdstuk 4 een aantal aanbevelingen. Hoofdstuk 4 van de IRIS studie is hierna integraal overgenomen. 1 Ruimtelijke context De luchthaven is gelegen aan de rand van Brussel. De gehele Brusselse rand buiten de ring R0 kenmerkt zich door een verstedelijkte verschijningsvorm. De noordoostelijke rand, waarin de luchthaven gelegen is, kan omschreven worden als een multifunctionele stadsrand. Er situeren zich residentiële woonzones, industriële en ambachtelijke zones, grootschalige commerciële voorzieningen en diensten en verzorgingsinstellingen. Er situeren zich ook voorzieningen van nationaal en internationaal belang. Naast de luchthaven gaat het bijvoorbeeld om de Heizel. Binnen de noordoostelijke rand is Vilvoorde een goed uitgeruste kern op het niveau van een kleine stad. Door de suburbanisatie is het patroon er een van regelmatig verspreide nederzettingen (Zaventem, Nossegem, Kortenberg, Steenokkerzeel, Melsbroek, …) in de open ruimte. 2 Juridische en beleidsmatige context Binnen Vlaanderen is deze vastgelegd door het decreet op de ruimtelijke ordening. Het decreet voorziet dat ruimtelijke planning georganiseerd wordt op 3 beleidsniveaus: het gewestelijke, het provinciale en het gemeentelijke. Hierbij is het subsidiariteitprincipe ingevoerd. Dit betekent dat elk aspect geregeld wordt op het daarvoor geëigende planniveau. Concreet wil dit zeggen dat voor bovenlokale elementen niet de gemeente maar de provincie of het Vlaams Gewest verantwoordelijk is. In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen is de luchthaven geselecteerd als structurerend element op Vlaams niveau. Eveneens op Vlaams niveau wordt er een Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB) afgebakend. Binnen een stedelijk gebied zijn verdichting en vermenging van activiteiten sleutelbegrippen voor het te voeren ruimtelijk beleid. Bovenlokale functies en activiteiten horen in een stedelijk gebied thuis. Ook het verdichten van het wonen is een basisdoelstelling voor het voeren van een stedelijk gebied beleid. Op elk niveau worden ruimtelijke structuurplannen opgemaakt. Een ruimtelijk structuurplan is een beleidsdocument dat een visie op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling bevat. De acties en maatregelen die nodig zijn om deze visie te realiseren worden beschreven. Ter uitvoering van de acties en maatregelen in een structuurplan, kan het gewest, de provincie of de gemeente ruimtelijke uitvoeringsplannen maken. In deze plannen worden de bestemmingen en de bouwvoorschriften voor gronden juridisch vastgelegd. Zolang er geen ruimtelijke uitvoeringsplannen van kracht zijn op een bepaald perceel, blijft het gewestplan geldig. Het gewestplan is een bestemmingsplan dat op Vlaams niveau is opgemaakt. Op gemeentelijk niveau kunnen bijzondere plannen van aanleg de bestemmingszones en de voorschriften van het gewestplan verfijnen. In bepaalde gevallen kunnen BPA ’s afwijken van het gewestplan. 3 Aanzet tot best practices Rekening houdend met de bestaande ruimtelijke context zijn ingrijpende maatregelen betreffende bestemmingszones niet het meest efficiënte middel. De omgeving van de luchthaven bestaat immers uit een suburbaan weefsel, waarin het merendeel van de oppervlakte reeds bebouwd is en dat wordt gekenmerkt door een prominente


aanwezigheid van residentiële bebouwing. Een gedetailleerd bestemmingsplan opmaken waarin de bebouwing sterk beperkt wordt in de ruime omgeving van de luchthaven, zoals gebeurd is voor de omgeving van de luchthavens van Parijs, Milaan MXP en Luik, is niet alleen moeilijk haalbaar maar ook niet efficiënt. Daarom wordt gestreefd naar een set van maatregelen die acties betreffende ruimtelijke ordening combineert met maatregelen betreffende de bestaande bebouwbare zones en de bestaande woningen. De doelstelling van de maatregelen is het voorkomen van een sterke toename van het aantal inwoners in de zwaarst belaste zones enerzijds, gecombineerd met het garanderen van de woon- en leefkwaliteit in de omgeving van de luchthaven. Vanuit ruimtelijke ordening en huisvesting kunnen er hiervoor maatregelen voorgesteld worden op het gebied van de ruimtelijke planning en op het gebied van de technische vereisten bij het bouwen, verbouwen of renoveren van bestaande woningen en gebouwen. 3.1 Maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening De doelstelling om de toename van het aantal inwoners in de omgeving van de luchthaven te beheersen, kan ingeschreven worden in de beleidsplannen op het gebied van ruimtelijke ordening (de gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen voor zover deze nog in opmaak zijn, de voorstudies omtrent de afbakening van het VSGB). Deze beleidsplannen dienen op hun beurt vertaald te worden in juridische planologische instrumenten zoals ruimtelijke uitvoeringsplannen. Daar de omgeving van de luchthaven reeds grotendeels bebouwd is en het grondgebruik gebiedsdekkend vastgelegd is in de gewestplannen en de gemeentelijke plannen van aanleg, is het opmaken van omvangrijke en gedetailleerde nieuwe bestemmingsplannen een weinig haalbare, noch efficiënte maatregel. Juridische bestemmingsplannen zijn wel het aangewezen instrument om gebiedsgericht specifieke maatregelen te nemen. De maatregelen situeren zich op twee niveaus: • Het effectief veranderen van de bestemmingszone; •Het wijzigen van de stedenbouwkundige voorschriften zodat binnen de bestemmingszone, die ongewijzigd blijft, bijkomende randvoorwaarden kunnen opgelegd worden. Bestemmingswijzigingen via ruimtelijke uitvoeringsplannen Door het effectief wijzigen van de bestemmingszone, kan vermeden worden dat nog niet aangesneden gebieden ingevuld worden met nieuwe woningen (of andere functies) of dat een uitdovend beleid kan gevoerd worden in reeds ontwikkelde gebieden. Hierbij moet een evenwicht nagestreefd worden tussen enerzijds de reeds verworven individuele rechten (onbebouwde percelen in woongebied zijn juridisch bebouwbaar) en anderzijds een goede ruimtelijke ordening die streeft naar een maatschappelijke duurzame ontwikkeling (waarbij een duurzame ontwikkeling rekening houdt met zowel economische, sociale als ecologische principes). Vanuit het eerste aspect wordt er enkel in de zwaarst belaste gebieden voor geopteerd om woongebieden, zoals vastgelegd in de gewestplannen of plannen van aanleg, om te zetten naar een andere bestemming. Met zwaarst belaste gebieden wordt bedoeld die zones waar de woonkwaliteit niet gegarandeerd kan worden, ook niet na het toepassen van redelijkerwijs economisch verantwoorde en technisch haalbare constructieve maatregelen.


In dit geval zal de woonbestemming via een ruimtelijk uitvoeringsplan worden omgezet in een open ruimte bestemming. Voor de bestaande woningen komt dit neer op een feitelijk uitdoofbeleid. Hieraan worden bij voorkeur maatregelen gekoppeld betreffende financiële vergoedingen van de eigenaars en/of begeleiding en financiële ondersteuning bij het zoeken naar een nieuwe woning. Vanuit het tweede aspect wordt er voor geopteerd om in een ruime(re) omgeving van de luchthaven, de nog niet ontwikkelde woonuitbreidingsgebieden eveneens om te zetten naar een andere bestemming. Afhankelijk van de ligging van het gebied kan geopteerd worden voor een open ruimte bestemming, voor luchthaven gerelateerde bestemmingen of eventueel voor een dagrecreatieve bestemming. De keuze van de nieuwe bestemming van het woonuitbreidingsgebied moet in dit geval kaderen in een bredere geïntegreerde visie op de omgeving en zo bijdragen tot een goede en duurzame ruimtelijke ontwikkeling. Bijkomende randvoorwaarden binnen huidige bestemmingszones De doelstelling om het aantal inwoners in de omgeving van de luchthaven te beheersen, kan via instrumenten van de ruimtelijke ordening vertaald worden in voorschriften betreffende woningdichtheden. Zonder te raken aan de bestemming, kunnen binnen de woongebieden maximum normen betreffende dichtheden opgenomen worden in de stedenbouwkundige voorschriften horende bij de bestemmingszones wonen. Hierdoor kan vermeden worden dat via het herbouwen van woongebouwen, waarbij bijvoorbeeld een eengezinswoning wordt vervangen door een meergezinswoning, via inbreidingsprojecten, waarbij binnengebieden worden ingevuld met bijkomende woningen, of via het opdelen van woningen, de woningdichtheid te sterk zou toenemen. Ook het wijzigen van de voorschriften behoeft de opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen, of desgevallend BPA’s of herzieningen van bestaande BPA’s. Deze methodiek heeft echter als voordeel dat er een gebiedsgerichte differentiatie kan ingebouwd worden. Zo kan op bepaalde strategische locaties wel een beperkte verdichting toegestaan worden. Daartegenover staat dan het opleggen van lagere dichtheden op andere plaatsen. Bovendien is verdichting een kwantificeerbaar begrip. De te hanteren richtwaarden kunnen dus variëren al naargelang de gewenste doelstellingen en de bestaande ruimtelijke structuur. Deze methodiek hoeft ook niet noodzakelijk in tegenspraak te zijn met de afbakening van een stedelijk gebied rond Brussel. Alleen moet verdichting geen algemeen principe zijn maar een lokaal toe te passen beleidsoptie. 3.2 Maatregelen op het gebied van bouwen, verbouwen en renoveren Via de maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening kan men de aanwezigheid van woningen in de omgeving van de luchthaven beheersen en sturen. Niettemin moet men er van uitgaan dat er steeds zal blijven gewoond worden nabij de luchthaven. Daarom is het aangewezen dat de maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening gecombineerd worden eisen betreffende het bouwen. Doelstelling is het garanderen van een voldoende hoge woon- en leefkwaliteit. In tegenstelling tot sommige andere landen, bestaat er in Vlaanderen geen akoestische isolatieplicht voor woningen. Het valt te overwegen een dergelijke verplichting in te voeren. Gezien het gebied rond de luchthaven reeds grotendeels bebouwd is, moet deze verplichting niet alleen betrekking hebben op nieuwe woningen maar ook op bestaande woningen, in het bijzonder wanneer deze verbouwd, herbouwd of gerenoveerd worden. Deze maatregel kan ingevoerd worden via een verordening, wat eveneens een instrument van de ruimtelijke ordening is. Indien er geopteerd wordt voor een gewestelijke verordening, betekent dit dat de isolatieplicht voor het volledige Vlaams Gewest van toepassing zal zijn. Binnen het algemeen kader van de verordening kunnen er voor zones nabij de luchthaven bijkomende bepalingen worden opgenomen. Deze kunnen de vorm aannemen van strengere richtwaarden voor algemene bepalingen of van bijkomende verplichtingen boven op de algemeen geldende. Omdat ‘woonkwaliteit’ slechts een, weliswaar belangrijk, onderdeel is van wat we meer algemeen ‘levenskwaliteit’ kunnen noemen, wordt voorgesteld de maatregelen rond akoestische isolatie niet alleen op te leggen voor woningen maar tevens voor zogenaamde ‘kwetsbare functies’. Dit zijn functies die potentieel hinder kunnen ondervinden van lawaai,


in die mate dat in hun normale werking een basiskwaliteit van de aangeboden diensten niet kan gegarandeerd worden. Het gaat bijvoorbeeld om scholen, kinderdagverblijven en rusthuizen. Aanvullend aan de maatregelen rond akoestische isolatie, kunnen bijkomende verplichtingen worden opgelegd betreffende het hanteren van bepaalde bouwtechnieken of het gebruik van specifieke materialen. Aangezien deze aspecten specifiek verband houden met de nabijheid van de luchthaven, lijkt een gemeentelijke verordening of een gemeentelijk reglement hier meer aangewezen als instrument. Doelstelling is steeds dat men bij bouwen, verbouwen of renoveren van gebouwen de best beschikbare technieken hanteert om het risico van schade ten gevolge van overvliegende vliegtuigen tot een minimum te beperken of te vermijden. In het kader van het prioritair uitwerken van een ruimtelijk ordeningsbeleid geeft de studie in het kader van de milieuvergunning[14] een aantal concrete voorstellen als onderdeel van een evenwichtige aanpak, bestaande uit algemene en specifieke maatregelen. Twee algemene maatregelen worden in overweging genomen, welke passen binnen de uitvoering van de EU-richtlijn 2002/49 ‘Omgevingslawaai’: • •

de invoering van een isolatieverplichting bij nieuwbouw en vernieuwbouw, door een gewestelijke bouwverordening of decreet; de wijziging van de woonbestemming van woonuitbreidingsgebieden in een andere bestemming binnen de zones met een hoge geluidbelasting (afgebakend door de Lden 55 dB(A) contour).

Daarnaast worden specifieke (gedifferentieerde) maatregelen voorgesteld op korte, middellange en lange termijn per zone van een geluidzoneringsplan gebaseerd op Lden-contouren (4 zones: Lden > 70, 65-70, 60-65 en 55-60 dB(A)), waarvoor de maatregelen hierna letterlijk uit de studie zijn overgenomen. • Zone >70dB(A) L

den

De doelstelling is dubbel: - op korte tot middellange termijn de 75dB(A) L

den

contour woningvrij maken;

- op korte termijn het berekende aantal inwoners in de 70dB(A) L stijgen en op lange termijn de woonfunctie te laten uitdoven.

den

contour niet te laten

De uitvoering zou kunnen gebeuren met de inzet van volgende instrumenten: - de invoering van een verbod om nieuwe woongelegenheden te bouwen en dit op grond van het op te stellen actieplan tegen de geluidsoverlast van transportmodi (EU 49/2002); - verwerving, in de 75dB(A) L geluidscontour desgevallend onteigening, van de den

resterende woningen en afbraak van de woningen; - na afbraak van de woningen, omzetten van het stedenbouwkundige statuut naar een andere functie.


• Zone >65dB(A) en <70dB(A) L

den

De doelstelling op lange termijn is dubbel: - het berekende aantal inwoners in deze L

den

contour in woongelegenheden die

akoestisch niet aangepast zijn aan het wonen in een >65dB(A) L

den

contour niet

laten stijgen; - de nieuwe en bestaande woongelegenheden, bij verbouwing via reglementeren en via premies, kwalitatief akoestisch op te waarderen door ze te laten voldoen aan de strengste normen inzake akoestische isolatie. De uitvoering zou kunnen gebeuren met de inzet van volgende instrumenten: - de invoering van een aantal bouwconstructieve verplichtingen die ervoor moeten zorgen dat bij de bouw of grondige verbouwing van een woning de woning zodanig wordt aangepast dat de gevolgen van het wonen in de zwaarst belaste woonzone worden beperkt; - de invoering van akoestische kwaliteitseisen voor bestaande en nieuwe woongelegenheden te bouwen en dit op grond van een gewestelijke bouwverordening en het op te stellen actieplan tegen de geluidsoverlast van transportmodi (EU 49/2002); - de invoering van een akoestische isolatiesubsidie waarbij er een financiële ondersteuning wordt voorzien om de woongelegenheden aan te passen aan de akoestische kwaliteitseisen, net zoals nu reeds voorzien is in een tussenkomst bij thermische isolatie. Sommige maatregelen van thermische isolatie gaan trouwens samen met akoestische isolatie. • Zone >60dB(A) en <65dB(A) L

den


den



den

contour niet

laten stijgen; - de nieuwe en bestaande woongelegenheden, bij verbouwing via reglementeren en via premies, kwalitatief akoestisch op te waarderen door ze te laten voldoen aan strenge normen inzake akoestische isolatie. De uitvoering zou kunnen gebeuren met de inzet van volgende instrumenten: - de invoering van een aantal bouwconstructieve verplichtingen die ervoor moeten zorgen dat bij de bouw of grondige verbouwing van een woning de woning zodanig wordt aangepast dat de gevolgen van het wonen in een zwaar belaste woonzone worden beperkt; - de invoering van akoestische kwaliteitseisen voor bestaande en nieuwe woongelegenheden te bouwen en dit op grond van een gewestelijke bouwverordening en het op te stellen actieplan tegen de geluidsoverlast van transportmodi (EU 49/2002); - de invoering van een akoestische isolatiesubsidie waarbij er een financiële ondersteuning wordt voorzien om de woongelegenheden aan te passen aan de akoestische kwaliteitseisen. • Zone >55dB(A) en <60dB(A) L

den


den



den

contour niet

laten stijgen; - de nieuwe en bestaande woongelegenheden, bij verbouwing via reglementeren en via premies, kwalitatief akoestisch op te waarderen door ze te laten voldoen aan strenge normen inzake akoestische isolatie.


De uitvoering zou kunnen gebeuren met de inzet van volgende instrumenten: - de invoering van een aantal bouwconstructieve verplichtingen die ervoor moeten zorgen dat bij de bouw of grondige verbouwing van een woning de woning zodanig wordt aangepast dat de risico’s van het wonen in een zwaar belaste woonzone worden beperkt; - de invoering van akoestische kwaliteitseisen voor bestaande en nieuwe woongelegenheden te bouwen en dit op grond van een gewestelijke bouwverordening en het op te stellen actieplan tegen de geluidsoverlast van transportmodi (EU 49/2002); - de invoering van een akoestische isolatiesubsidie waarbij er een financiële ondersteuning wordt voorzien om de woongelegenheden aan te passen aan de akoestische kwaliteitseisen. De voorgestelde maatregelen zijn volgens het rapport, in vergelijking met de aanpak in onze omringende landen, nog tamelijk bescheiden omdat nog enigszins rekening gehouden wordt met de lokale situatie. Er wordt immers geen afbreuk gedaan aan rechten op bouwen en wonen die in bepaalde zones ontstaan zijn. Naast het ontwikkelen van een ‘geluidbeleid’ op het vlak van ruimtelijke ordening, is bijsturing nodig van lopende initiatieven. In dat kader wordt in het rapport verwezen naar het voorontwerp van afbakening van het stedelijk gebied rond Brussel16, dat voorziet in een ongewenste verdichting van de woonfunctie in zones met een hoge geluidbelasting (Lden > 55 dB(A)). Bij het voorstel van de luchthavenuitbater kunnen volgende bedenkingen gemaakt worden: •

Een belangrijke voorwaarde bij het voorgestelde geluidzoneringsplan is uiteraard dat hieraan lange termijndoelstellingen voor de geluidimmissie gekoppeld worden, gebaseerd op prognoses van het vliegverkeer op lange termijn, en dat de geluidzonering juridisch verankerd wordt, zodat zowel aan de omgeving als aan de luchthaven de nodige rechtzekerheid wordt geboden.

•

Een subsidieregeling voor de aanpassing van bestaande woningen is een mogelijke maatregel. Ervaringen rond andere Europese luchthavens leert dat in het kader van saneringsprogramma’s voor bestaande woningen (en geluidgevoelige bestemmingen) een grote verantwoordelijkheid bij de luchthavenuitbater zelf gelegd wordt, zowel wat de financiering als de uitvoering betreft. De nodige financiële middelen worden meestal aangelegd op basis van luchthaventaksen (vb. gedifferentieerde landings- of opstijgvergoedingen) of specifieke geluidsheffingen.

•

Een doelmatig ruimtelijk ordeningsbeleid, gebaseerd op een juridisch afdwingbare geluidzonering en gekoppeld aan specifieke maatregelen, is een middel om duidelijke afspraken te maken in verband met de geluidruimte die een luchthaven mag innemen ten aanzien van zijn omgeving, op voorwaarde echter dat een voldoende duurzaam kader wordt gecreëerd op het vlak van operationele procedures (baangebruik en vliegroutes).

16

“Focusbepaling van de afbakening van het Vlaamse stedelijk gebied rond Brussel”


6. EXPLOITATIEVOORWAARDEN OP EUROPESE LUCHTHAVENS In bijlage C bij dit rapport is een overzicht opgenomen van exploitatievoorwaarden zoals deze van toepassing zijn op de in het vorige hoofdstuk geselecteerde luchthavens. Vooraf wordt nader ingegaan op de procedure van geluidcertificatie van vliegtuigen, die veelal de basis vormt voor specifieke exploitatiebeperkingen van individuele vliegbewegingen gedurende bepaalde perioden van de dag. 6.1 Geluidscertificatie en ICAO-hoofdstukindeling De belangrijkste organisatie voor wat betreft wereldwijde afspraken over het vliegverkeer is de mondiale luchtvaartorganisatie ICAO (International Civil Aviation Organisation). Deze organisatie bestaat sinds 1944. Momenteel zijn bijna 190 landen bij de ICAO aangesloten. De geluidscertificering van vliegtuigen is beschreven in bijlage 16 – boekdeel I, deel II, van het Verdrag betreffende de internationale burgerluchtvaart (‘Verdrag van Chicago’) van de Internationale Luchtvaartorganisatie (ICAO)17. Luchtvaartuigen worden volgens deze certificatiemethode ingedeeld in zogenaamde ‘hoofdstukken’ of ‘chapters’. De indeling volgens de laatste uitgave (4e editie, juli 2005) is als volgt: • •

CHAPTER 2. Subsonic jet aeroplanes application for certificate of airworthiness for the prototype accepted before 6 October 1977. CHAPTER 3. o o

o

•

CHAPTER 4. o o

• • • • • • • •

o

17

4.1 Subsonic jet aeroplanes — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted on or after 1 January 2006 4.2 Propeller-driven aeroplanes over 8 618 kg — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted on or after 1 January 2006

CHAPTER 5. - Propeller-driven aeroplanes over 5 700 kg — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted before 1 January 1985 CHAPTER 6. - Propeller-driven aeroplanes not exceeding 8 618 kg — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted before 17 November 1988 CHAPTER 7. - Propeller-driven STOL aeroplanes CHAPTER 8. - Helicopters CHAPTER 9. - Installed auxiliary power units (APU) and associated aircraft systems during ground operations CHAPTER 10. - Propeller-driven aeroplanes not exceeding 8 618 kg — application for certificate of airworthiness for the prototype or derived version accepted on or after 17 November 1988 CHAPTER 11. - Helicopters not exceeding 3 175 kg maximum certificated take-off mass CHAPTER 12. Supersonic aeroplanes o

•

3.1 Subsonic jet aeroplanes — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted on or after 6 October 1977 and before 1 January 2006 3.2 Propeller-driven aeroplanes over 5 700 kg — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted on or after 1 January 1985 and before 17 November 1988 3.3 Propeller-driven aeroplanes over 8 618 kg — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted on or after 17 November 1988 and before 1 January 2006

12.1 Supersonic aeroplanes — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted before 1 January 1975 12.2 Supersonic aeroplanes — application for certificate of airworthiness for the prototype accepted on or after 1 January 1975

CHAPTER 13. - Tilt-rotor aircraft ICAO : International Civil Aviation Organization

EXPLOITATIEVOORWAARDEN • 50

De indeling is niet alleen gebaseerd op het type voortstuwing, de gewichtsklasse maar ook op de datum van het luchtwaardigheidsattest van het prototype. De eisen voor indeling in de hoofdstukken 2, 3 en 4 en 5 zijn in bijlage 16 – vol. 1 geformuleerd ten aanzien van drie vluchtconfiguraties (‘take-off’, ‘side-line’ en ‘approach’). Op elk van de drie vastgestelde certificatiepunten, nader vastgesteld per hoofdstuk, moet het gemeten geluidsdrukniveau (in EPNdB) kleiner zijn dan de vastgestelde limieten of grenswaarden voor dit hoofdstuk. Deze grenswaarden zijn functie van het maximaal opstijggewicht (MTOW ‘Maximum Take-Off Weight’), waarvoor het vliegtuig gecertificeerd wordt.

Figuur 4 : Certificatiepunten voor Hoofdstuk 3 - indeling volgens ICAO bijlage 16 Subsonische straalvliegtuigen werden oorspronkelijk ingedeeld in ‘Hoofdstuk 2’. In 1977 werd een ‘Hoofdstuk 3’ toegevoegd met strengere eisen. De grenswaarden voor indeling in ‘Hoofdstuk 3’, die functie zijn van de motorisatie en het maximaal opstartgewicht (MTOW : ‘maximum take-off weight’) waarvoor het vliegtuig gecertificeerd wordt, zijn per vluchtconfiguratie hierna grafisch weergegeven (lineaire schaal).


Take-Off Noise Level (EPNdB) ICAO - Annex 16 - Vol. 1- Part II (1993) - 'Chapter 3' 108

106 EPNdB

2 motorigen (of minder)

106

104 EPNdB

3 motorigen

TONL (EPNdB)

104

4 motorigen (of meer)

102

101 EPNdB

100 98 96 94 92 90

89

88 86

48.100 kg 28.600 kg 20.200 kg

385.000 kg

MTOW (kg)

Sideline Noise Level (EPNdB) ICAO - Annex 16 - Vol. 1 - Part II (1993) - 'Chapter 3' 108 106 104

103 EPNdB

SLNL (EPNdB)

102 100 98 96

94 94 92 90 88 86

35.000 kg

400.000 kg MTOW (kg)

Approach Noise Level (EPNdB) ICAO - Annex 16 - Vol. 1- Part II (1993) - 'Chapter 3' 108 106

105 EPNdB

APNL (EPNdB)

104 102 100 98

98

96 94 92

35.000 kg

280.000 kg MTOW (kg)

Figuur 5: grenswaarden per vliegconfiguratie voor ICAO Hoofdstuk 3 - indeling


In maart 2002 is een nieuw ‘Hoofdstuk 4’ 18 geintroduceerd met aangescherpte certificatieeisen die vanaf 1 januari 2006 van kracht zijn. Nieuwe subsonische vliegtuigen moeten vanaf die datum – opgeteld over de 3 vluchtconfiguraties – minimaal 10 decibel stiller zijn dan de eisen die gesteld zijn in Hoofdstuk 3. De gecumuleerde marge ten aanzien van de grenswaarden van Hoofdstuk 3 voor de drie vluchtconfiguraties bedraagt dus minstens 10 dB. Een bijkomende voorwaarde is gesteld aan de marge voor 2 vluchtconfiguraties samen (3 mogelijke combinaties). Deze bedraagt voor elke combinatie minstens 2 dB. 6.2 Europese regelgeving Op Europees niveau bestaat sinds 1979 regelgeving die gericht is op beperking van de geluidoverlast rond luchthavens. Deze regelgeving richt zich op de vermindering van de geluidproductie door eisen te stellen aan de vliegtuigen die de luchthavens van de Europese lidstaten aandoen. De afgelopen decennia zijn deze eisen stapsgewijs aangescherpt. De laatste aanscherping dateert van 1992 en bepaalt dat het gebruik van Hoofdstuk 2 vliegtuigen volledig moest worden teruggedrongen vóór 1 april 2002 (EU-richtlijn 92/14/EEG van 2 maart 1992). Omdat deze uitfasering leidde tot aanpassingen aan Hoofdstuk 2 vliegtuigen (recertificering na het aanbrengen van een technische aanpassing in de vorm van een zogenaamde ‘hushkit’) , zodanig dat ze nét voldeden aan de Hoofdstuk 3 eisen, werd in 1999 de verordening 925/1999 aangenomen. Deze Europese verordening verbood de registratie (in de lidstaten) van ‘gerecertificeerde’ vliegtuigen vanaf 1 april 1999 en de inzet ervan door EU-lidstaten vanaf 1 april 2002. Omdat Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen relatief veel vliegtuigen recertificeerden, was er vanuit de Verenigde Staten veel weerstand tegen deze verordening. Vanwege deze weerstand is de meest recente EU-richtlijn 2002/30/EG minder dwingend. De richtlijn 2002/30/EG biedt een gemeenschappelijk kader dat voorziet in regels en procedures voor de invoering van exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap, als onderdeel van een evenwichtige aanpak van het geluidsbeheer. De exploitatiebeperkingen hebben betrekking op de uitdienstneming van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen op specifieke luchthavens, evenals partiële exploitatiebeperkingen van civiele subsonische vliegtuigen in bepaalde tijdsperioden (vb. tijdens de nachtperiode). Marginaal conforme vliegtuigen (‘marginally compliant aircraft’) zijn civiele subsonische straalvliegtuigen die weliswaar voldoen aan ICAO Hoofdstuk 3-normen, maar slechts met een cumulatieve marge van niet meer dan 5 dB. De cumulatieve marge is de waarde uitgedrukt in EPNdB die verkregen wordt door het optellen van de individuele marges, zijnde de verschillen tussen het certificatieniveau en het maximaal toegestaan niveau op elk van de 3 ICAO referentiegeluidsmeetpunten.

18

Ter vervanging van het vroegere hoofdstuk 4 dat betrekking had op supersonische vliegtuigen.


6.3 Exploitatiebeperkingen op Europese luchthavens Op verschillende luchthavens in Europa bestaan er in één of andere vorm (partiële) exploitatiebeperkingen voor marginaal conforme vliegtuigen. (Nachtelijke) exploitatiebeperkingen voor marginaal conforme hoofdstuk 3 vliegtuigen zijn onder meer van toepassing op een aantal Franse luchthavens en op de luchthaven van Schiphol. Op Franse luchthavens maakt men een nader onderscheid tussen marginaal conforme vliegtuigen met een cumulatieve marge van -5 dB (H3-5 vliegtuigen - ‘les avions les plus bruyants’) en vliegtuigen met grotere marge van -8 dB (H3-8 vliegtuigen – ‘les avions bruyants’). Bijkomende eisen worden gesteld aan individuele certificatieniveaus bij landing of vertrek. Op Schiphol houdt men bijkomend rekening met de omloopverhouding of ‘by-pass-ratio’ (BPR) van het vliegtuig. Bij het formuleren van exploitatiebeperkingen, geformuleerd op basis van de totale marge ten opzichte van hoofdstuk 3 normen, houdt men rekening met de globale geluidsefficiëntie van een vliegtuig (gecombineerd voor landing en vertrek), in functie van het opstartgewicht (MTOW) van het vliegtuig. Immers hoe hoger het gewicht, hoe hoger de toegestane geluidemissie voor de drie vluchtconfiguraties. Op andere luchthavens worden (nachtelijke) exploitatiebeperkingen in een of andere vorm geformuleerd op basis van de 3 ICAO-certificatieniveaus. Op Zwitserse luchthavens stelt men grenzen aan de zogenaamde ‘Lärmindex’, of het rekenkundig gemiddelde van de ‘take-off’ en ‘side-line’ certificatieniveaus. Op de luchthaven van Wenen formuleert men grenzen in functie van het MTOW voor de som van de 3 gecertificeerde niveaus (LEPN). Duitse luchthavens werken (nog) vaak met een lijst van vliegtuigen, de zogenaamde officiële ‘Bonus-liste’, al of niet aangevuld met bepaalde vliegtuigtypes. Op sommige luchthavens stelt men absolute grenzen aan de geluidemissie van individuele vliegbewegingen in de vorm van een geluidquotum (quotacount) per beweging. Het meest bekend is het Britse quotacountsysteem, dat overgenomen is op de luchthavens van Madrid en Lissabon, en in gewijzigde vorm op de luchthaven Brussels Airport. Uitgangspunt is de geluidshoeveelheid per beweging, symbool G, bij landing of vertrek. Bij vertrek is dit niveau in EPNdB de helft van de som van de gecertificeerde geluidsdrukniveaus voor "take-off" en 'sideline". Voor landingen is dit de gecertificeerde waarde op het "approach" punt - 9 dB. Het Britse systeem is gebaseerd op een indeling in discrete klassen (QC/0.5, QC/1, QC/2,….QC/16), zoals aangegeven in onderstaande figuur. Het quotasysteem ingevoerd op Brussels Airport is eveneens gebaseerd op de geluidhoeveelheid G per beweging, maar volgens een continue curve, die tot beduidend hogere waarden voor QC aanleiding geeft. De nachtelijke quotacountbeperkingen op Britse luchthavens zijn dan ook niet vergelijkbaar met deze van toepassing op Brussels Airport.


Quotacountdefinitie vergelijking van het Britse systeem met quotasysteem van toepassing op Brussels Airport

140 QC (UK)

120

QC (Be)

QC

100 80 60 40 QCuk/16

20

106

105

104

103

102

101

99

98

97

100

QCuk/8

QCuk/4

96

95

94

93

QCuk/2

92

90

91

QCuk/1

0

G (EPNdB)

Figuur 6 : quotacount-definitie De indeling op basis van een geluidquotum per beweging, vormt zowel in het Britse systeem als in het quotasysteem voor Brussels Airport de basis voor een nachtelijk (seizoens)quotasysteem dat de grenzen vastlegt voor de totale toegestane geluidshoeveelheid per seizoen. De classificatie van een vliegtuig binnen een bepaalde QC-klasse is sterk afhankelijk van de uitvoering, de motorversie en het certificatiegewicht (MTOW). Tabel 7 geeft bij wijze van voorbeeld de emissiekenmerken van enkele concrete vliegtuigen. Voor een bepaald vliegtuigtype is dit maar een greep uit de vele mogelijke combinaties van motorversie, uitvoering en MTOW. De laatste kolom geeft de gecumuleerde marge ten aanzien van Hoofdstuk 3 normen.


Tabel 9 : Voorbeeld van emissiekenmerken van enkele H3-vliegtuigen


1000 kg

MODEL

A300B4-203 A310-304 A319-131 A320-211 A330-321 A340-212 146-200A B-727-200 B-737-200 B-737-300 B-737-400 B-737-500 B-747-100 B-747-200 B-747-300 B-747-400 B-747-SP B-757-200 B-767-200 B-767-300 B-767-300 B-767-300 B-777-200 CL-601 F100 F70 60 L-1011-500 DC-08-71 DC-10-10 DC-10-30 MD-11 MD-80 MD-87 MD-90-30

CONSTRUCTEUR

AIRBUS AIRBUS AIRBUS AIRBUS AIRBUS AIRBUS BAe BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING BOEING CANADAIR FOKKER FOKKER LEARJET LOCKHEED MCDONNELL MCDONNELL MCDONNELL MCDONNELL MCDONNELL MCDONNELL MCDONNELL

164,97 160,00 56,00 67,99 180,00 270,00 42,18 75,11 57,11 56,47 68,04 63,05 322,05 377,84 377,84 394,63 317,97 115,89 159,21 172,37 154,22 184,61 229,52 19,50 44,45 41,73 10,48 231,33 147,42 195,04 251,74 285,99 72,57 67,81 75,30

MTOW

VLIEGTUIGTYPE

CF6-50-C2 CF6-80C2A2 V2522-A5 CFM56-5A1 PW4164 CFM56-5C3 ALF502R-5 JT8D-9 w/BOEING JT8D-15 w/LGW-L CFM56-3-B1 CFM56-3 w/HWFAP CFM56-3-B1 JT9D-3A CF6-50E2 CF6-80C2B1 CF6-80C2 JT9D-7A PW 2037 CF6-80C2-B2 CF6-80C2B6F RB211-524H PW 4060 TRENT875 CF34-1A TAY MK650-15 TAY MK620-15 PW305A RB211-524B4 CFM56-2-C1 CF6-6D1A CF6-50C2 PW4462 JT8D-219 JT8D-219 V2528-D5

MOTOR

MOTORISATIE

TO

SL

AP

102,4 98,8 94,0 96,4 97,3 97,2 95,8 99,9 95,9 99,6 98,6 100,0 104,6 106,5 105,2 101,4 102,9 98,1 96,4 96,6 98,5 100,2 99,8 89,4 93,0 88,3 87,7 102,0 98,3 105,5 106,0 104,4 93,7 93,3 91,9

(EPNdB) 2 94,0 96,9 2 92,9 96,1 2 79,2 92,5 2 85,3 94,4 2 88,5 98,0 2 96,1 95,4 4 85,2 87,3 3 93,7 98,4 2 91,8 97,0 2 84,4 90,4 2 85,9 91,8 2 87,3 90,0 4 105,4 102,1 4 102,6 101,7 4 99,0 98,2 4 99,7 98,3 4 102,0 101,1 2 91,4 93,7 2 89,5 93,7 2 89,1 96,1 2 88,7 95,2 2 93,2 97,0 2 91,7 95,2 2 79,9 84,8 2 81,8 91,7 2 80,1 89,5 2 70,8 83,1 3 99,3 96,4 4 94,3 92,9 3 98,1 97,0 3 96,8 97,8 3 95,0 96,5 2 90,8 97,2 2 88,5 97,1 2 82,6 91,0 #: aantal motoren

#

NOISE LEVEL

6,9 3,0 1,0 1,7 2,1 2,1 1,5 3,9 1,5 3,6 2,9 4,0 11,5 17,8 13,2 5,5 7,8 2,6 1,7 1,8 2,8 4,2 3,8 0,3 0,8 0,3 0,2 6,3 2,7 14,1 15,8 11,0 0,9 0,9 0,6

QCA

11,1 8,9 1,2 3,1 6,7 11,9 1,3 12,7 8,7 1,7 2,4 2,3 75,0 51,9 22,9 25,1 45,2 5,7 4,6 5,8 5,0 10,2 7,0 0,5 1,5 1,0 0,2 19,3 7,2 18,0 17,0 11,9 7,9 6,0 1,5

QCD

Arrival Departure

QC-EBBR

2,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 2,0 4,0 4,0 1,0 2,0 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 2,0 0,5 4,0 4,0 2,0 0,5 0,5 0,5

QCA

2,0 2,0 0,5 0,5 2,0 2,0 0,5 4,0 2,0 0,5 0,5 0,5 16,0 16,0 4,0 8,0 8,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 0,5 0,5 0,5 0,5 4,0 2,0 4,0 4,0 2,0 2,0 1,0 0,5

QCD

Arrival Departure

QC-UK

-5,8 -10,9 -19,5 -11,6 -16,4 -16,7 -18,2 0,0 -0,7 -10,8 -11,4 -9,4 -0,1 -2,9 -11,3 -14,6 -6,1 -11,4 -19,0 -17,8 -15,8 -10,1 -16,6 -26,9 -16,1 -24,4 -39,4 -8,7 -17,1 -3,6 -6,9 -13,1 -6,9 -8,8 -23,5

marge H3

TOTNOISE

6.4 Overzicht van exploitatievoorwaarden op de onderzochte luchthavens De toepasselijke exploitatievoorwaarden op de onderzochte luchthavens is terug te vinden in de zogenaamde ‘Airport Noise Regulations’ [21] gepubliceerd door de vliegtuigconstructeur Boeing. De volgende tabel geeft een globaal samenvattend overzicht, zoals deze terug te vinden is op de website van Boeing. Luchthaven AmsterdamSchiphol Frankfurt München Koln-Bonn Hamburg Stuttgart Düsseldorf Parijs - Roissy Parijs - Orly Londen Heathrow Manchester Birmingham Luik - Bierset KopenhagenKastrup StockholmArlanda Helsinki-Vantaa Oslo Gardermoen Madrid-Barajas Lissabon MilaanMalpensa Athene 'E. Venizelos' Zürich-Kloten Genève-Cointrin WenenSchwechat Dublin Verklaring:

CODE

APU

CUR

RUN

NAP

NB

NL

NS

AMS

apu

cur

run

nap

nb

nl

ns

run run run run run run run run run

nap nap nap nap nap

nl

apu

cur cur cur cur cur cur cur cur cur

nap nap nap

nl nl nl

ns ns ns ns ns ns ns ns ns

MAN BHX LGG CPH

apu apu

cur cur

apu

cur

run run run run

nap nap nap nap

ARN

apu

HEL OSL

apu apu

cur

run run

nap nap

MAD LIS MXP

apu apu apu

cur cur cur

run run run

nap nap nap

ATH

apu

run

nap

ZRH GVA VIE

apu apu apu

run run

nap nap nap

run

nap

FRA MUC CGN HAM STR DUS CDG ORY LHR

DUB

APU CUR RUN NAP NB NL NS ES OQ PR S3R

apu

run

cur cur cur

nl nl

nb

ES

OQ

oq

PR

S3R

pr

s3r

pr pr

s3r s3r s3r s3r

pr oq

es

s3r s3r

oq oq

pr pr

oq oq oq

pr pr pr pr

ns ns ns

nb

nl nl nl nl

nb

nl

ns

nl

ns ns

pr pr

ns

pr pr pr

es

nl

s3r s3r s3r s3r

pr

s3r s3r

pr nl nl nl

ns ns ns

es es

pr

pr

APU (Auxiliary Power Unit) operating restrictions Airport curfew Engine run-up restrictions Noise Abatement Procedures Noise budget restrictions Noise level limits Noise Surcharge Emission Surcharge Operating quota Preferential runways Stage 3 / Chapter 3 restrictions

Tabel 10 : Exploitatievoorwaarden op onderzochte luchthavens (situatie april 2007) (bron: http://www.boeing.com/commercial/noise)


De informatie is in bijlage C per luchthaven nader uitgewerkt in de vorm van standaardtabellen. Vooraf wordt de nachtsituatie beschreven met aanduiding van de nachtstatus (al of niet geopend) en met aanduiding van eventuele beperkingen voor nachtelijke operaties tijdens bepaalde uren van de nacht. Vervolgens zijn een aantal emissiebepalende beperkingen of limieten opgenomen, zowel voor individuele vliegbewegingen als voor de totale geluidemissie van alle vliegbewegingen over een bepaalde periode (seizoen, jaar, …). Tot slot wordt bijkomende informatie gegeven over de toepasselijkheid van eventuele geluidimmissielimieten en de kenmerken van het ‘Noise Monitoring System’ voor de eventuele opvolging van deze immissielimieten.


7. SLOTBESCHOUWINGEN Het geluidbeheer van een luchthaven omvat diverse aspecten. De EU-richtlijn 2002/30/EG verplicht de lidstaten om bij de invoering van nieuwe exploitatiebeperkingen een ‘balanced approach’ te volgen en een afweging te maken tussen 4 mogelijke groepen van maatregelen: • • • •

Lawaaibestrijding aan de bron Maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke ordening Operationele maatregelen Exploitatiebeperkingen

Deze inventarisatiestudie toont aan dat het actuele geluidbeheer op de luchthavens in onze omringende landen meestal op een combinatie van deze, als complementair te beschouwen, maatregelen steunt. Het ruimtelijk ordeningsbeleid, als kernmaatregel, moet daarbij afgestemd zijn op de voorziene ontwikkeling van de luchthaven op lange termijn, met inachtname van grenzen in verband met de toegestane geluidemissie en/of geluidimmissie. Uit de studie blijkt dat de meeste luchthavens onderworpen zijn aan specifieke wettelijke voorschriften op het vlak van de ruimtelijke ordening. De voorziene maatregelen steunen in praktisch alle gevallen op het principe van ‘geluidzonering’, afgeleid uit één of meerdere, berekende geluidscontouren. Deze geluidscontouren, steeds meer uitgedrukt in de nieuwe Europese indicatoren Lden en Lnight, zijn de ruimtelijke weerslag van de in de toekomst voorziene geluidbelasting van de luchthaven op haar omgeving. Het principe van geluidzonering vormt de basis voor een omvattende ruimtelijke planning, met gedifferentieerde maatregelen per zone in functie van de vastgestelde grenswaarden in verband met de geluidimmissie. Zonale maatregelen omvatten onder meer voorschriften in verband met het toegestaan landgebruik, bouwvoorschriften (isolatiereglement), etc…. De meeste luchthavens ontwikkelen op basis van de vastgestelde zonering al of niet bij wet voorziene isolatieprogramma’s en/of begeleidende maatregelen (planschaderegelingen, schadeloosstellingen,….). De kosten worden veelal via aangepaste of specifieke heffingen doorgerekend naar de luchtvaartsector. Indien ‘groeiende’ luchthavens zich nog wensen te handhaven en/of te ontwikkelen in harmonie met hun omgeving, is het wenselijk dat er een duurzaam kader ontwikkeld wordt ter beheersing van de negatieve effecten van het toenemend vliegverkeer op de omgeving van de luchthaven. Veel van de geanalyseerde voorbeelden van luchthavens in onze buurlanden tonen aan dat een succesvolle aanpak steeds meer steunt op transparante informatieverstrekking, dialoog en participatie van alle actoren bij de besluitvorming.

SLOTBESCHOUWINGEN • 59

• 60

BIJLAGEN

BIJLAGEN • 61

BIJLAGEN • 62

ES

Duitsland

Italië

7

8

DE

GR

ES

Duitsland

Griekenland

22

23

FI

DE

Finland

Duitsland

26

27

PL

ES

IT

IT

Spanje

Griekenland

Italië

Italië

Portugal

49

50

51

52

53

bronnen:

DE

Frankrijk

148.987 128.763

121.636 107.858 122.980 80.047 110.249 70.053 126.591 114.810

LIN LTN BHX ALC GLA TFS EDI BUD WAW 136.601 LYS

Eurostat Airport Traffic Data

Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV)

[3]

58.002 36.017

NAP FAO

Airports Council International - Europe (ACI - Europe) - monthly flight reports

51.635

BGY

[2]

51.392 38.266

ACE HER

94.697 88.936

TLS HAJ

78.783 113.127

VCE MRS

127.664

126.933

116.545

GVA

178.839

36.655

61.708

55.660

43.740

47.565

87.869

95.198

113.694

81.997

126.549

61.462

109.756

74.013

119.276

116.120

125.759

117.615

151.650

169.348 154.494

NCE

164.739

110.285

162.900

140.611

168.395

179.305

131.386

121.504

179.917

215.479

252.793

258.060

226.390

204.970

220.391

258.354

179.850

247.765

184.093

229.599

206.640

233.450

320.181

341.105

411.335

263.358

429.177

439.979

489.406

541.567

476.930

[2]

CGN

114.828 160.405

LPA

TXL PRG STR

156.180 143.067 157.265

HAM

170.420

251.197

BRU

HEL

250.622

VIE

126.648

233.398

ARN

128.302

191.434

OSL

LIS

229.982

ZRH

AGP

268.656

CPH

200.621

170.406

DUB

170.291

227.702

MXP

ATH

185.208

PMI

DUS

193.453 234.648

STN MAN

311.343 227.045

BCN

FCO ORY

398.838 305.554

MUC

418.441 261.276

MAD LGW

490.147 420.383

FRA AMS

477.736 522.600

LHR CDG

[2]

2006

Aantal vliegbewegingen Code 2005

[1]

Faro

Napels-Capodichino

Bergamo-Orio el Serio

Kazantzakis

Lanzarote

Hannover

Toulouse-Blagnac

Marseille-Provence

Venice-Tessera

Lyon-St Exépury

Warschau-Okecie

Ferihegy

Edinburgh

Tenerife Sur / Reina Sofia

Glasgow

Alicante

Birmingham

Luton

Linate

Geneve-Cointrin

Köln-Bonn

Nice

Stuttgart

Gran Canaria

Ruzyne

Berlijn-Tegel

Hamburg-Fuhlsbüttel

Vantaa

Lissabon

Malaga

Eleftherios Venizelos

Düsseldorf

Brussels Airport

Schwechat

Arlanda

Gardermoen

Zürich-Kloten

Kastrup

Dublin

Malpensa

Palma de Mallorca

Manchester

Stansted

Orly

Barcelona

Rome-Fiumicino

München

Gatwick

Barajas

Schiphol

Frankfurt/Main


Heathrow

Luchthaven

Faro

Napels

Milaan

Heraklion

Lanzarote

Hannover

Toulouse

Marseille

Venetie

Lyon

Warschau

Boedapest

Edinburgh

Tenerife

Glasgow

Alicante

Birmingham

Londen

Milaan

Geneve

Keulen

Nice

Stuttgart

Gran Canaria

Praag

Berlijn

Hamburg

Helsinki

Lissabon

Malaga

Athene

Düsseldorf

Brussel

Wenen

Stockholm

Oslo

Zürich

Kopenhagen

Dublin

Milaan

Palma de Mallorca

Manchester

Londen

Parijs

Barcelona

Rome

München

Londen

Madrid

Amsterdam

Frankfurt

Parijs

Londen

Stad

PT

GR

FR

FR

Duitsland

IT

FR

48

Polen

Frankrijk

43

44

HU

47

Hongarije

42

ES

UK

Italië

Groot-Brittanië

41

Frankrijk

Spanje

40

UK

45

Groot-Brittanië

39

ES

UK

UK

IT

CH

DE

ES

46

Groot-Brittanië

Spanje

37

Groot-Brittanië

36

38

Zwitserland

Italië

Duitsland

34

FR

Frankrijk

32

33

35

DE

Spanje

Duitsland

30

31

DE

29

CS

Duitsland

Tsjechë

28

PT

Spanje

Portugal

24

25

AT

SE

NO

BE

Noorwegen

18

CH

België

Zwitserland

17

DK

IE

21

Denemarken

16

Zweden

Ierland

15

IT

Oostenrijk

Italië

14

ES

UK

UK

FR

DE

UK

ES

19

Spanje

13

DE

NL

20

Groot-Brittanië

Groot-Brittanië

11

12

Spanje

Groot-Brittanië

Frankrijk

Spanje

5

6

9

Nederland

10

IT

Duitsland

3

4

FR

UK

Groot-Brittanië

Frankrijk

1

Code

2

Staat

Luchthaven

Rang

11.234.600

3.7%

9.811.600

-4.0%

7.071.667

5.799.536

4.588.695

6.4%

www.aci-europe.org www.ec.europa.eu/eurostat www.adv-net.org

4.753.979

4.352.134

7.8% 1.8%

5.467.188 4.932.911

-7.4% 14.3%

5.637.385

0.5% -1.2%

5.809.772 5.859.385

4.1% 0.5%

6.561.400

9.1% 0.9%

8.049.000

10.6%

8.796.243

-0.4%

8.459.565

8.782.377

-7.5%

8.357.400

9.386.039

-3.0%

0.0%

9.134.815

7.7%

-12.3%

9.088.000

9.333.300

0.9% 3.4%

9.739.400 9.452.185

5.6% -1.8%

9.405.887

-1.7% 3.6% 2.7%

10.676.016 11.532.302 10.777.020

7.8%

11.062.300

12.649.400

-5.3% 5.2%

15.510.990 14.272.400

16.121.000

0.6% 7.4%

15.859.100

5.7%

17.240.500

3.0%

17.849.500

-4.2% -3.0%

19.751.100

-3.8% 15.869.100

18.450.400

5.5%

7.1%

19.618.600

8.8%

21.236.500

22.018.300 22.730.300

6.8% -2.2% -0.6%

27.120.900 24.856.800

2.8%

28.619.427 28.619.800

3.1% 11.6% 2.8%

41.939.900 32.784.200

2.6%

52.219.412 44.163.100

-0.2% 4.7% 0.8%

67.915.400 53.756.200

-0.2%

[1]

5.089.300

5.096.000

5.241.600

5.245.652

5.625.800

5.699.299

5.956.600

6.115.900

6.328.900

6.752.300

8.101.800

8.318.500

8.613.000

8.808.300

8.853.900

8.882.300

9.150.400

9.447.494

9.696.500

9.873.600

9.904.236

9.929.100

10.104.958

10.269.000

11.581.500

11.812.625

11.954.560

12.084.600

12.313.600

13.052.000

15.066.300

16.591.174

16.649.900

16.855.700

17.667.500

17.672.200

19.194.200

20.799.400

21.196.900

21.767.300

22.402.257

22.776.337

23.686.800

25.622.200

29.999.900

30.100.500

30.757.978

34.172.500

45.501.168

46.088.200

52.810.683

56.809.000

67.350.200

[1]

2006

Aantal passagiers 2005

3.6%

% CHG 06/05

32.678 15.414

688

4.181

135.102

2.794

7.602

16.874

56.263

51.068

12.346

38.726

31.904

55.503

54.269

11.788

9.010

5.179

13.172

23.086

25.316

38.774

657.681

14.820

26.657

44.052

51.624

530

5.046

139.448

2.638

5.995

16.557

58.551

49.557

14.468

40.601

37.810

64.894

50.916

9.717

6.344

4.804

14.694

17.971

27.450

37.000

703.841

13.938

30.076

40.941

54.921

20.384

38.212

142.242

45.000

6.438

102.447

60.269

713.950

201.891

49.471

68.723

265.546

NA

NA

418.534

25.916

150.243

241.306

76.018

98.484

298.040

245.409

219.847

350.066

1.566.873

2.154.063

1.340.485

1.342.620

[2]

-23.0%

20.7%

3.2%

-5.6%

-21.1%

-1.9%

4.1%

-3.0%

17.2%

4.8%

18.5%

16.9%

-6.2%

-17.6%

-29.6%

-7.2%

11.6%

-22.2%

8.4%

-4.6%

7.0%

-6.0%

12.8%

-7.1%

6.4%

32.2%

16.9%

23.8%

-7.9%

-15.8%

1.7%

4.6%

1.6%

12.1%

-22.8%

5.3%

-1.6%

9.0%

4.3%

0.2%

-5.3%

-5.0%

1.4%

75.9%

9.6%

-5.3%

-4.2%

4.7%

8.2%

10.1%

-3.4%

% CHG 06/05

niet opgenomen: luchthavens in de Russische Federatie en Turkije

7.1%

11.1%

20.4%

6.3%

2.9%

1.1%

2.7%

4.4%

8.9%

2.9%

14.6%

3.3%

1.8%

5.4%

0.7%

1.1%

-2.5%

3.4%

6.7%

5.8%

4.8%

1.9%

7.4%

4.7%

7.5%

2.4%

12.0%

114.853

48.850 9.2%

7.644

9.6%

100.741

57.595

702.740

180.062

64.084

65.283

269.799

NA

79.511

383.958

24.851

149.942

254.788

80.010

97.116

169.407

223.877

232.060

365.311

1.495.923

1.991.535

1.217.870

1.389.255

[2]

2006

Totaal Cargo ('freight' + 'mail') in ton 2005

3.2%

5.6%

7.0%

3.3%

6.3%

2.5%

11.4%

7.5%

5.3%

14.9%

11.0%

5.5%

0.2%

7.6%

3.1%

10.6%

5.2%

7.5%

4.2%

8.5%

4.4%

1.1%

5.7%

-0.8%

% CHG 06/05

BIJLAGE A

LUCHTHAVENSTATISTIEKEN

(Lijst met luchthavens met meer dan 5.000.000 passagiers in 2006)

BIJLAGEN • 63

BIJLAGEN • 64

BIJLAGE B

BESCHRIJVING VAN DE SITUATIE PER LAND B.1 Buurlanden en -gewesten B.1.1 Nederland B.1.2 Duitsland B.1.3 Frankrijk B.1.4 Groot-Brittannië B.1.5 Waals gewest B.2 Noord-Europa B.2.1 Denemarken B.2.2 Zweden B.2.3 Finland B.2.4 Noorwegen B.3 Zuid-Europa B.3.1 Spanje B.3.2 Portugal B.3.3 Italië B.3.4 Griekenland B.4 Andere landen B.4.1 Zwitserland B.4.2 Oostenrijk B.4.3 Ierland

BIJLAGEN • 65

BIJLAGEN • 66

B.1.1 NEDERLAND De belangrijkste internationale luchthavens in Nederland zijn Schiphol (Amsterdam), Rotterdam en Maastricht/Aken. Basis voor ruimtelijke planning rond Nederlandse luchthavens is de Luchtvaartwet (1978) met als kenmerkende grootheid ter karakterisering van het vliegtuiglawaai de geluidbelastingsmaat B uitgedrukt in ‘Kosten’ eenheden (symbool: Ke)19. Deze geluidbelastingsmaat, gebaseerd op hinder-enquêtes over de woonbeleving rond Schiphol werd in 1967 door een commissie onder voorzitterschap van Prof. Dr. Ir. C.W. Kosten voorgesteld. B = 20* log (Σ gi. 10 met

Li/15

) – 157

Li : het maximale geluidsdrukniveau per vliegbeweging (LAmax) gi : een weegfactor per uur van de dag, afhankelijk van het tijdstip van de vlucht: gi gi gi gi gi gi gi gi gi

= = = = = = = = =

1 2 3 4 6 8 10 8 4

08u00 18u00 19u00 20u00 21u00 22u00 23u00 06u00 07u00

-

18u00 19u00 20u00 21u00 22u00 23u00 06u00 07u00 08u00

De geluidbelasting B wordt geëvalueerd over een volledig jaar. De bijdragen van vliegbewegingen met een maximaal geluidsdrukniveau lager dan 65 dB(A) worden niet meegerekend.20 Op basis van de geluidscontouren in Ke is de omgeving rond luchthavens als volgt gezoneerd: • B >= 35 Ke : beperking op de ontwikkeling van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen, • B >= 40 Ke : bestaande woningen worden door de overheid akoestisch geïsoleerd • B >= 65 Ke : geen geluidgevoelige bestemmingen toegestaan (geluidsloopzone). Voor luchthavens met structureel nachtelijk vliegverkeer, zoals Schiphol, dient bijkomend rekening gehouden te worden met een zonering op basis van de nachtelijke geluidscontouren LAeq,23-06u van 26 dB(A) (binnenniveau). Binnen deze nachtzone moeten de slaapkamers van geluidgevoelige bestemmingen geïsoleerd worden tot een maximaal toegestaan binnenniveau van 26 dB(A) LAeq. 21 De eisen voor de geluidwering van de gevel (GA) binnen de 40 Ke zone zijn (volgens bijlage bij de ‘Regeling Geluidwerende Voorzieningen’ uit 1997): • GA = 30 - 35 dB (toename 0,5 dB per Ke) : zone 40-50 Ke • GA= 35 - 40 dB (toename 1 dB per Ke) : zone 50-55 Ke • GA = 40 voor zone > 55 Ke

19

Voor vliegvelden met bewegingen van vliegtuigen met maximaal opstartgewicht MTOW < 6000 kg werd een andere methode uitgewerkt (Bkl-methode - geluidbelastingsmethode Kleine Luchtvaart) met een geluidzonering rond vliegvelden gebaseerd op de 50 Bkl-waarde (in 2000 verlaagd tot de waarde 47). De regelgeving geldt typisch voor kleinere vliegvelden waar het vliegverkeer is geconcentreerd in de zomermaanden en tijdens de weekends met een belangrijk deel circuitvliegen van propellorvliegtuigen.

20

Destijds werd deze drempelwaarde ter vereenvoudiging ingevoerd. De invloed was niet groot omdat vliegtuigen luider waren dan nu. Met de technologische evolutie zijn vliegtuigen echter merkelijk stiller geworden waardoor de bijdragen van overkomende vliegtuigen in een wijdere omgeving niet meer wordt meegenomen.

21

Grenswaarde gebaseerd op basis van het rapport van de Werkgroep Nachtnormering (VROM, 1993).

BIJLAGEN • 67

Amsterdam - Schiphol

Code AMS

bewegingen 439.979

passagiers 46.088.200

cargo [ton] 1.566.873

2006 ACI / Eurostat - data

De luchthaven van Schiphol heeft het voorbije decennium een onafgebroken groei gekend van ca. 200.000 vliegbewegingen in 1990 naar meer dan 430.000 vliegbewegingen in 2000 22. Om te beantwoorden aan de groeiende vraag naar bijkomende capaciteit werd besloten een 5e baan aan te leggen die in de loop van 2003 in gebruik werd genomen (kosten: 320 miljoen €). De nieuwe baan (de ‘Polderbaan’) wordt bestempeld als een ‘milieubaan’ omdat ze, gelet op haar gunstige ligging ten aanzien van de bebouwingsgrenzen, het antwoord zou moeten zijn op de vraag naar capaciteitsuitbreiding binnen aanvaardbare grenzen van geluidshinder en veiligheid. De beslissing tot de bouw van een 5e baan en de vaststelling van de toekomstige milieugrenzen werd in 1995 genomen met de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving (PKB). Het PKB-normenstelsel (1996-2003) De PKB is het sluitstuk en de formalisering van een aantal concrete maatregelen en afspraken uit het ‘Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO), een convenant uit 1991 tussen de Nederlandse overheid (rijk, provincie, gemeenten) en de luchtvaartsector in verband met de toekomstige uitbating van de luchthaven. De milieugrenzen werden in de PKB zodanig gesteld dat de situatie in 2003 met betrekking tot stank, luchtverontreiniging en externe veiligheid niet mag verslechteren ten opzichte van het referentiejaar 1990 en dat bovendien de situatie ten aanzien van luchtvaartgeluid substantieel diende te verbeteren. De aspecten ‘externe veiligheid’ en ‘geluid’ hebben een ruimtelijke component zodat hieraan eisen in zake het gebruik van de ruimte gekoppeld werden (zoneringsprincipe). In uitvoering van de PKB, werden met de ‘Aanwijzing Luchtvaartterrein Schiphol (okt.1996)’ voor het 5-banenstelsel (S5P), gebaseerd op een scenario van 441.200 vliegbewegingen waarvan 23.600 vliegbewegingen tijdens de nacht (23u00-06u00), en de aanwijzingen van de minister van VROM omtrent bebouwing, de concrete grenzen in verband met geluid en veiligheid voor de toekomst vastgelegd. Met het aanwijzingsbesluit van 1996 werd aan Schiphol daarnaast een capaciteitsbeperking of ‘volumeplafond’ opgelegd van maximaal 44 miljoen passagiers en 3 miljoen ton vracht per jaar.23 Hiermee trachtte men een globaal niveau van bescherming te bereiken. De randvoorwaarden van het aanwijzingsbesluit bepalen dat (bij het in gebruik nemen van de 5e baan) het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour niet meer mag bedragen dan 10.000 en dat het aantal woningen binnen de 26 dB(A) LAeq-nachtcontour niet meer mag bedragen dan 10.100. Het aantal ernstig gehinderden in een ruimer gebied rond de luchthaven, afgebakend door de 20 Ke-contouren, het zogenaamde ‘buitengebied’, mag niet meer bedragen dan 54.000. Op een gelijkaardige wijze wordt een beperking gesteld aan het aantal slaapgestoorden binnen de 20 LAeq-nachtcontour (richtgetal 39.000 slaapgestoorden).

22 23

In de jaren 2002 en 2003 is het totaal aantal bewegingen evenwel voor het eerst licht gedaald. De grens van het maximum aantal passagiers per jaar werd met 44.163.098 passagiers in 2005 overschreden. In 2006 steeg het aantal passagiers verder naar meer dan 46.000.000 passagiers (ACI-data).

BIJLAGEN • 68

Op en buiten de zonegrens, afgebakend door de 35 Ke-contour mag de geluidbelasting niet hoger zijn dan 35 Ke. Handhaving van de 35 Ke-zonegrens gebeurt op basis van een 250-tal handhavingspunten gesitueerd op deze grenslijn. Op eenzelfde wijze wordt de ligging van de 26 LAeq-nachtcontour gehandhaafd. De handhavingspunten zijn rekenpunten waar de geluidbelasting continu wordt geëvalueerd en op basis waarvan de luchthavenexploitatie, zoals voorgelegd in het jaarlijkse gebruiksplan, desnoods in de loop van het jaar kan bijgestuurd worden. De woningen binnen de 40 Ke-contour en de slaapkamers van de woningen binnen de 26 dB(A) LAeq nachtcontour moeten geïsoleerd worden. De benodigde geluidsisolatie wordt gedimensioneerd op basis van de rekenvoorschriften uit de ‘Regeling Geluidwerende Voorzieningen 1997’ [32]. Woningen binnen de zone afgebakend door de 65 Ke-contour moeten gesloopt worden. Het aspect 'externe veiligheid' wordt in het PKB-stelsel beoordeeld op basis van individuelerisico-contouren. Men kent veiligheidszones met gebruiksbeperkingen in ‘enge’ en ‘ruime’ zin. De zones in enge zin met een individueel risico van 5x10-5 zijn de zones waarbinnen bestaande woningen aan hun woonbestemming onttrokken worden (veiligheidssloopzones). Deze zones vallen voor een groot deel samen met de geluidsloopzones. De veiligheidszone in ruime zin wordt afgebakend door de 10-5 individuele-risico-contour. Binnen deze zone moet het aantal aanwezige mensen zoveel mogelijk beperkt worden en zijn alleen nieuwe bedrijven met een lage gebruiksintensiteit toegestaan. Beide veiligheidszones situeren zich aan de uiteinden van de runways in de vorm van smalle langwerpige zones. In het PKB-stelsel is voorts een ‘vrijwaringszone’ vastgelegd die de 35 Ke-zone omvat en nog een rand er omheen. Binnen deze vrijwaringszone mogen in beginsel geen nieuwe woningen of geluidgevoelige bestemmingen gerealiseerd worden. Een ruimer gebied omvat het ‘beperkingengebied’ waarin beperkingen gelden inzake de hoogte van objecten en vogelaantrekkende bestemmingen, vastgelegd in het kader van ICAO-verdragen. Het nieuwe normenstelsel (2003 - ) Het PKB-stelsel bleek in de praktijk moeilijk handhaafbaar, terwijl het duidelijk werd dat de in het aanwijzingsbesluit opgelegde volumeplafonds door de snelle groei van Schiphol in 2003 vrij vlug bereikt zouden worden. Een nieuw milieustelsel werd in 1999 aangekondigd op basis van de nota ‘Toekomst van de Nationale Luchthaven’(TNL) . Op 30 oktober 2001 aanvaardde de Tweede Kamer het wetsvoorstel om de Wet Luchtvaart voor Schiphol te wijzigen. Het wetsvoorstel (de zogenaamde ‘wijzigingswet’) bevatte de noodzakelijke grondslagen voor het in gebruik nemen van het vijfbanenstelsel met een nieuw stelsel van milieugrenzen (geluid, externe veiligheid,…) en een nieuw stelsel van informatievoorziening en handhaving. Hiertoe werd de wet Luchtvaart uitgebreid met een nieuw hoofdstuk 8 dat de grondslagen bevat voor het treffen van ruimtelijke maatregelen en voor het beheersen van de externe veiligheidsrisico’s en milieubelasting rond de luchthaven Schiphol. De gewijzigde Wet Luchtvaart werd op 1 januari 2003 van kracht. De grondslagen zijn nader uitgewerkt in 2 uitvoeringsbesluiten: het ‘luchthavenindelingsbesluit’, dat de ruimtelijke maatregelen vastlegt, en het ‘luchthavenverkeersbesluit’, dat de milieubelasting beheerst door het stellen van grenswaarden en luchtverkeersregels in verband met het gebruik van het banenstelsel en het luchtruim. Door het vervangen van de ‘volumeplafonds’ van het PKB-stelsel door doelgerichte voorschriften in verband met het totale volume aan geluidbelasting, geeft het nieuwe stelsel de luchtvaartsector de nodige gebruiksruimte en groeimogelijkheden. Art. X t/m XIII van de ‘wijzigingswet’ benadrukt echter dat bij de overgang van het oude naar het nieuwe normenstelsel een gelijkwaardig niveau van bescherming gegarandeerd moet blijven. Dit niveau van bescherming is vastgelegd in de PKB en omvat de hoger opgesomde randvoorwaarden in verband met het aantal woningen binnen de 35 Ke en 26 LAeq-nachtcontour, het aantal ernstig

BIJLAGEN • 69

gehinderden binnen de 20 Ke contour (dat zelfs aangescherpt wordt tot 45.000), en het aantal slaapgestoorden binnen de 20 LAeq-nachtcontour. Om aan te tonen dat de overgang van het oude stelsel naar het nieuwe stelsel een ‘gelijkwaardige’ bescherming biedt op het vlak milieubelasting (geluid, externe veiligheid, geur en luchtverontreiniging), werd een milieueffectenrapportage[43] opgesteld met als uitgangspunt een exploitatiescenario aangeleverd door de luchtvaartsector voor het jaar 2005 (550.000 vliegbewegingen) en het jaar 2010 (617.000 vliegbewegingen). Om te voldoen aan de randvoorwaarde van maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke-contour zijn deze bijgesteld tot passende scenario’s van respectievelijk 538.000 en 525.000 vliegbewegingen in 2005 en 2010, waarvan 16.000 en 16.700 nachtelijke vliegbewegingen tussen 23u00 en 06u00. Het nieuwe normenstelsel is gebaseerd op nieuwe geluidindicatoren, die conform zijn aan de EU-richtlijn ‘Omgevingslawaai (2002/49/EG). De geluidbelastingsgrootheid in Ke wordt vervangen door de Lden-waarde (den staat voor ‘day-evening-night’). De Lden-waarde kent andere weegfactoren en kent bovendien geen afkap voor niveaus onder de 65 dB(A). Op een zelfde wijze wordt de nachtelijke LAeq van het oude stelsel vervangen door de Europese maat ‘Lnight’. Het verschil zit in de lengte van de beoordelingsperiode: de Lnight is gebaseerd op een nacht van 8 u terwijl de LAeq uit het PKB-stelsel slechts voor een nacht van 7 u geldig was (23u00-06u00). In het nieuwe stelsel wordt de 35 Ke-contour vervangen door een ruimtelijk equivalente contour van Lden = 58 dB(A) 24. De 26 dB(A) LAeq-nachtcontour wordt vervangen door een ruimtelijk equivalente contour van Lnight = 49 dB(A). Nieuw is dat het oude handhavingssysteem van de PKB, gebaseerd op ca. 250 handhavingspunten op de grenslijn van de 35 Ke-zone wordt vervangen door een beperkter aantal handhavingspunten (31+4 = 35 punten) om en nabij de Lden contour van 58 dB(A), die in verband met de relevantie van de hinder gekozen worden op de rand van woongebieden. Voor elk handhavingspunt wordt een grenswaarde gespecifieerd, die voortvloeit uit de rekenwaarde op het desbetreffende punt, verhoogd met een meteo-toeslag. Eenzelfde benadering op basis van 25 handhavingspunten met bijhorende grenswaarden werd gevolgd voor de nieuwe Lnightcontour van 49 dB(A). De globale bescherming, gegarandeerd door de volumeplafonds van het PKB-stelsel, wordt in het nieuwe stelsel vervangen door een nieuwe indicator ter beperking van de totale geluidbelasting vanwege het luchthavenvliegverkeer, namelijk het Totale Volume aan Geluid (TVG). Meerdere voorstellen van berekening van het TVG zijn geëvalueerd. Het uiteindelijke voorstel is de zogenaamde ‘TVG-kassa’ geworden, waarbij gebruik gemaakt wordt van een raster van 33 referentiepunten in het verlengde van één virtuele start- en landingsbaan met één route waarop al het vliegverkeer geprojecteerd wordt. Het TVG wordt gevonden door de geluidbelasting in Lden en Lnight voor alle referentiepunten te sommeren en deze te delen door 33 (rekenkundig gemiddelde). De regels in verband met het gebruik van het banenstelsel en het luchtruim (vliegprocedures), en de beperking van het TVG, zouden moeten garanderen dat met een beperkt aantal handhavingspunten op de Lden contour van 58 dB(A) ook in het buitengebied de geluidbelasting beneden de 58 dB(A) zal blijven. De ruimtelijke maatregelen (beperkingen voor woningen/geluidgevoelige bestemmingen en isolatiemaatregelen) zijn in het nieuwe stelsel in hoge mate vergelijkbaar met deze van het PKB-stelsel. In het nieuwe stelsel is er een beperkte wijziging van het 40 Ke gebied, zodat het lopende isolatieprogramma (GIS2) aangepast zal moeten worden.

24

Op een zelfde wijze wordt in verband met de ruimtelijke beperkingen zoals aangegeven onder het PKB-stelsel de Kecontour van 65 dB(A) vervangen door de 71 dB(A) Lden-contour. Voor de Ke-contour van 40 dB(A) moet in het kader van de uitvoering van het isolatieproject volgens de Regeling Geluidwerende Voorzieningen van 1997 nog een equivalente contour bepaald worden.

BIJLAGEN • 70

In verband met het externe veiligheidsrisico is in het nieuwe normenstelsel een nieuw rekenmodel toegepast. De veiligheidszone in ‘enge’ zin wordt in het nieuwe stelsel afgebakend door de 10-5 individuele-risico-contour, de veiligheidszone in ruime zin door de 10-6 risicocontour. De impact op het vlak van ruimtelijke maatregelen (veiligheidssloopzone, vrijwaringszone ) van deze aanpassing van de grenzen is niet zo groot, omdat in het nieuwe rekenmodel de contouren minder groot zijn. Het nieuwe stelsel voorziet bijkomend tegen 2005 een statistisch-causaal model op grond waarvan het groepsrisico kan bepaald worden en binnen de 10-6 risicocontour eventueel bijkomende maatregelen getroffen kunnen worden. De invoering van het nieuwe stelsel is niet zonder problemen gegaan. Bij het opstellen van de MER - Schiphol 2003 werd het luchtverkeer op de Polderbaan te hoog ingeschat, terwijl deze van de Zwanenburgbaan te laag werd ingeschat. Deze zogenaamde 'invoerfout' heeft tot gevolg dat niet alleen de grenswaarden in het luchthavenverkeersbesluit en de zoneafbakening in het luchthavenindelingsbesluit aangepast moeten worden, maar heeft ook repercussies op aantal mogelijke vliegbewegingen (vermindering met ca. 40.000 vluchten) binnen de PKBrandvoorwaarde van maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke-zone. De invoerfout is inmiddels na een inspraakprocedure 25 hersteld. Gevolg is dat de voorziene capaciteit met de 5e baan beduidend minder is dan oorspronkelijk voorzien. Ook wordt de 5e baan als zogenaamde ‘milieubaan’ sterk in vraag gesteld. In de praktijk neemt het aantal geluidsklachten in verband met geluidsoverlast toe. Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid In 2000 benoemden de toenmalige ministers V&W en VROM een onafhankelijke commissie onder leiding van Prof. G. Berkhout. Deze commissie had tot taak een oordeel te geven over de systematiek voor de gelijkwaardige overgang van de Ke-contour naar de Europese Lden, een voorstel te doen voor een aanvullend handhavingssyteem voor het buitengebied en een voorstel voor de rol van geluidsmetingen. In het kader van de handhaving en de evaluatie van de overgang naar van het nieuwe normenstelsel, pleitte deze commissie om het systeem van handhavingspunten om en bij de Lden-contour van 58 dB(A) uit te breiden met bijkomende monitoringspunten in het buitengebied. Omwille van onenigheid tussen de commissie en het ministerie over het werkplan, heeft zij echter haar opdracht eind 2002 teruggegeven. In 2003 werd een nieuwe commissie samengesteld onder leiding van Drs. H. Eversdijk. Aan deze commissie wordt onder meer gevraagd te onderzoeken welke rol geluidsmetingen kunnen spelen bij het evalueren van het nieuwe normenstelsel in de periode 2000-2005. De opdracht van de commissie ‘Eversdijk’ bestaat uit drie onderdelen: • onderzoek naar een handhavingssysteem voor het “buitengebied”; • onderzoek naar de rol die geluidsmetingen zouden kunnen spelen in de handhaving van de geluidsbelasting; • een “achteraf” evaluatie van de overgang van Ke naar Lden en van LAeq-nacht naar Lnight op basis van de opgetreden geluidbelasting in de periode 2000 – 2005. De commissie ‘Eversdijk’ heeft inmiddels de resultaten van haar werkzaamheden gerapporteerd in 6 opeenvolgende voortgangsrapportages [36] (periode 2003-2006).

25

Omwonenden zijn vertegenwoordigd in de Commissie Regionaal Overlegplatform Schiphol (CROS).

BIJLAGEN • 71

Overzicht van isolatieprogramma’s Er zijn drie geluidsisolatieprojecten voor woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen in de omgeving van Schiphol. Het eerste Geluidsisolatieproject Schiphol (GIS-1) is inmiddels afgerond, het tweede geluidsisolatieproject (GIS-2) bevindt zich in de afrondingsfase en het derde geluidsisolatieproject (GIS-3) is eind 2006 van start gegaan. GIS-1 (1984-1997) Het woningisolatieproject Geluidisolatie Schiphol fase 1 (GIS-1) omvatte 3600 woningen, 4 scholen en 1 hospitaal en is gestart op basis van voorlopige isolatiegebieden. In totaal werden 4.320 woningen tegen vliegtuiggeluid geïsoleerd en werden 120 huizen binnen de 65 Ke-contour onteigend en gesloopt. De kosten van GIS-1 bedroegen 126,8 miljoen €. GIS-2 (1997- 2003) Het woningisolatieproject Geluidisolatie Schiphol fase 2 (GIS-2), uitgevoerd als gevolg van PKB van 1995 i.v.m. de bouw van een 5e baan, omvat de isolatie of bij-isolatie van woningen binnen de 40 Ke-zone en de slaapkamers van woningen binnen de 26 dB(A) LAeq-nachtcontour van het 4 en 5 –banenstelsel (S4S2 en 5P – contouren). Het aantal te isoleren woningen werd binnen het PKB in 1995 nog geraamd op 11.000, maar in 2003 teruggebracht tot 8.400. In de periode 1996-1999 werd de luchthavenbeheerder belast met de uitvoering, maar deze taak werd vanaf 2000 toevertrouwd aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (projectaansturing) en Rijkswaterstaat (projectuitvoering). Het programma moest in 2003 afgerond zijn in verband met de ingebruikname van de 5e baan in februari 2003, maar heeft enige vertraging opgelopen. De initieel geraamde kosten van 181 miljoen € in 1995 (PKB) zijn door een gebrekkige projectaansturing en –uitvoering in 2004 opgelopen tot ca. 395 miljoen €. GIS-2 bevindt zich nu in een afrondingsfase en zal naar verwachting in de loop van 2007 afgerond worden. Eind 2006 moesten nog 418 van de voorziene 8.411 woningen en gebouwen geïsoleerd worden. De totale kosten van GIS-2 werden eind 2006 geraamd op 374,3 miljoen €. GIS-3 (2006 - ) Het derde geluidisolatieprogramma (GIS-3) is eind 2006 begonnen en loopt momenteel. Aanleiding zijn de gewijzigde geluidscontouren (o.a. als gevolg van de ingebruikname van de 5e baan en de ’invoerfout’). Het programma zal tot 2011 duren. In het isolatiegebied van GIS-3 liggen ruim 12.000 woningen. Veel van deze woningen zijn al geïsoleerd tegen vliegtuiggeluid of voldoen al aan de eisen van geluidwerendheid. De verwachting is dat tijdens GIS-3 ca. 5.000 woningen (extra) isolatievoorzieningen krijgen. Het voorziene budget voor GIS-3 bedraagt eind 2006 99,3 miljoen €. Bijkomende kosten zijn sinds de invoering van het nieuwe geluidstelsel voorzien voor de afbraak/onteigening van 43 woningen en 11 andere gebouwen binnen de 65 Ke-contour (22,8 miljoen €) en voor de afbraak/onteigening om redenen van externe veiligheid van 82 woningen en 21 andere gebouwen (39,8 miljoen €) De kosten van deze isolatieprogramma’s worden doorgerekend aan de luchtvaartsector via specifieke geluidsheffingen. Operationele beperkingen en handhaving Het nieuwe baanstelsel van 5 runways wordt gebruikt onder meerdere configuraties. Er zijn maximaal 3 banen tegelijkertijd in gebruik. Deze zijn overdag noodzakelijk om tijdens piekmomenten het luchtverkeer te kunnen afhandelen: een startpiek (2 runways voor starts, 1 runway voor landingen) en een landingspiek (1 runway voor starts, 2 runway voor landingen). Tijdens de nacht zijn maximaal 2 banen tegelijkertijd in gebruik. De nieuwe 5e baan (Polderbaan 18R/36L)) en de Kaagbaan (06/29) zijn conform het ‘Luchthavenverkeersbesluit’ de aangewezen banen voor nachtelijke vliegbewegingen.

BIJLAGEN • 72

Jaar

Aantal nachtvluchten (23u00-06u00) 2004 18.308 2003 15.642 2002 13.856 2001 13.750 2000 14.165 1999 15.963 1998 14.651 Tabel 11 : Aantal nachtvluchten op Schiphol Het vroegere quotum op het maximaal toegestaan aantal bewegingen in 2001 (440.000) en 2002 (460.000) is vanaf 2003 vervangen door het nieuwe systeem van totale geluidshoeveelheid TGV26 en een systeem van handhavingspunten voor Lden en Lnight. De handhaving van de toegekende geluidruimte op basis van een continue evaluatie van de geluidimmissie op de 60 referentiepunten is vrij streng. Bij overschrijding zijn er geen compensatiemogelijkheden (in andere punten) en riskeert de luchthaven een boete, een tijdelijke sluiting van 1 of meerdere banen of een reductie van het toegestane aantal bewegingen. Bij de start van elk jaar wordt een prognose gemaakt van het vliegverkeer voor het komende jaar, een zogenaamde capaciteitsstudie. De jaarlijkse slotcoördinatie is gebaseerd op deze capaciteitsdeclaratie. Om de geluidruimte in de loop van het jaar te controleren en eventueel bij te sturen vraagt dit een doorgedreven vorm van geluidmanagement en continue bijsturing van baanconfiguraties op basis van een rekenmodel (FT3). In verband met vliegprocedures gaat in Schiphol vooral de aandacht naar stillere vliegprocedures (o.a. CDA of ‘Continuous Descent Approach’ ) en naar routemonitoring. De vertrekroutes (SID’s) moeten binnen vooraf gestelde tolerantiegrenzen zo precies mogelijk gevlogen worden. Op Schiphol gelden beperkingen voor het landen en opstijgen van subsonische straalvliegtuigen die slechts marginaal aan ICAO Hoofdstuk 3 normen voldoen. Binnen deze groep van marginaal conforme vliegtuigen mogen vliegtuigen met motoren met een omloopverhouding (of ‘bypassratio’) kleiner dan 3 niet landen of opstijgen tussen 18u00 en 08u00; ook zijn nieuwe operaties met deze vliegtuigen niet toegestaan. Voor marginaal conforme H3-vliegtuigen met een omloopverhouding groter dan 3 mogen geen vertrekken worden gepland tussen 23u00 en 06u00. Vliegbewegingen op Schiphol worden getaxeerd op basis van geluidgerelateerde landings- en opstijgvergoedingen, afzonderlijk opgelegd door de luchthaven en de overheid. Het meetnet van de luchthaven NOMOS (figuur 7) bestaat uit 28 vaste meetstations en 3 mobiele stations. Tot dusver werden de resultaten voor informatieve doeleinden gepubliceerd in de kwartaaluitgaven van de ‘Milieumonitor’. De meetresultaten, evenals het actuele baangebruik, zijn nu echter on-line te bekijken.

26

Met de ingebruikname van het nieuwe stelsel in het overgangsjaar 2003, is 82 % van de TVG voor Lden en 60 % van de TVG voor Lnight ingevuld (evaluatie 20/02/03 - 31/10/03).

BIJLAGEN • 73

Figuur 7 : Schiphol - Noise Monitoring System (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

Overlegplatform CROS De ‘Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol’ (CROS) is een overlegplatform dat ernaar streeft om door overleg tussen de betrokken partijen (luchtvaartsector, omwonenden, provincie, gemeenten,…) een gebruik van de luchthaven te bevorderen dat zoveel mogelijk recht doet aan alle belangen. Het overlegplatform CROS beoogt betere afspraken met de omgeving van de luchthaven, om de hinder als gevolg van het vliegverkeer zo veel mogelijk te beperken. Binnen werkgroepen wordt projectmatig samen gewerkt rond bestuurlijke en operationele vraagstukken. Zo worden op voorstel van CROS in 2006-2007 een aantal operationele proeven (of ‘pilots’) opgestart om de geluidshinder te verminderen. Een eerste heeft betrekking op het baangebruik, in het bijzonder de informatieverstrekking hierover naar omwonenden; een tweede op de concentratie van het routegebruik door vermindering van de spreiding van vliegroutes; een derde op de aanpassing van de naderingsprocedures tijdens de nachtperiode. Meer info: www.schiphol.nl www.luchtvaartbeleid.nl www.crosnet.nl www.evaluatieschiphol.nl, www.progis.nl www.schiphol.nl\nomosonline

BIJLAGEN • 74

B.1.2 DUITSLAND Situering De belangrijkste Duitse luchthavens met meer dan 100.000 vliegbewegingen in 2004 zijn Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf, Köln-Bonn, Stuttgart, Berlijn (Tegel). Nationaal rekenmodel De geluidimmissie wordt beoordeeld op basis van de zogenaamde ‘Anleitung zum Berechnung’ (AzB). De hierin beschreven rekenmethode, ook wel Stör-methode genoemd, gaat uit van een standaard database van vliegtuigcategorieën en voorziet de bepaling van een equivalent geluidsdrukniveau LAeq(4), met een ‘equivalentiefactor’ of halveringsparameter q=4 27: LAeq(4) = 13,3 log (∑ gi x ti/T 10

Li/13,3

)

met : Li: het maximaal optredend geluidsdrukniveau tijdens een overvlucht (LASmax) ti: de tijd dat het geluidsdrukniveau 10 dB lager ligt dan het maximum gi : weegfactor voor dagen nachtperiode, overeenkomstig 2 sets van weegfactoren: • set 1 : gi = 1,5 voor dagvluchten (06u00-22u00) gi = 0 voor nachtvluchten (22u00-06u00) • set 2 : gi = 1 voor dagvluchten (06u00-22u00) gi = 5 voor nachtvluchten (22u00-06u00) T : duur van de evaluatieperiode, gebaseerd op de 6 ‘drukste’ maanden van het jaar (mei t/m oktober). Het hoogste resultaat na toepassing van twee sets van weegfactoren is maatgevend. De etmaalindeling is respectievelijk 06u00-22u00 (dagperiode) en 22u00-06u00 (nachtperiode). Regelgeving In Duitsland werd de geluidimmissie rond verkeersluchthavens en militaire luchthavens gereguleerd op basis van het ‘Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. Marz 1971’ of kortweg ‘Fluglärmgesetz’ (1971). Deze luchtvaartwet is inmiddels vernieuwd en sinds juni 2007 is een nieuwe regelgeving van kracht (zie verder). De wet uit 1971 voorzag een zonering bestaande uit 2 zones I en II, respectievelijk afgebakend door de 75 en 67 dB(A) geluidscontour: • Zone I : LAeq(4) > 75 dB(A) • Zone II : 67 < LAeq(4) <= 75 dB(A) De zones werden vastgesteld op basis van prognoseberekeningen (voor verschillende bedrijfssituaties) conform de AzB. De zones gelden voor een ruime periode en worden in principe om de 10 jaar geëvalueerd; bij een verandering van meer dan 4 dB moeten de zones aangepast worden. Een specifieke uitzonderingsregeling bestaat voor Berlijn. Deelstaten kunnen desgewenst nog een bijkomende zone definiëren (met een grenswaarde van 62 dB(A)), waarvoor specifieke maatregelen inzake ruimtelijke ordening gelden. Tot dusver zijn 17 civiele verkeerluchthavens en 23 militaire vliegvelden op deze wijze ‘gezoneerd’. Binnen de zonering (het ‘Larmschutzbereich’) gelden de navolgende beperkingen. Geluidgevoelige bestemmingen (ziekenhuizen, scholen, bejaardentehuizen,…) zijn in beide zones niet toegelaten. In zone I ('Schutzzone 1') geldt een bouwverbod voor woningen met een regeling voor schadeloosstelling ingevolge waardevermindering van bouwpercelen. Het 27

De equivalentiefactor q=4 blijkt uit volgende relatie: q / log2 = 4 / log 2 = 13,3.

BIJLAGEN • 75

bouwverbod wordt echter door tal van uitzonderingsbepalingen afgezwakt. In zone II ('Schutzzone 2') is de nieuwbouw van woningen slechts mogelijk indien geluidsisolerende voorzieningen worden getroffen. Voor de getroffen inwoners van zone I geldt een isolatieregeling op kosten van de luchthavenuitbater, evenwel beperkt tot een maximaal bedrag van 130 DM (66,5 €) per m2 woonoppervlakte . De aanvraag dient binnen de 5 jaar na vaststelling van de zonering ingediend te vinden. Om ook de inwoners buiten de zone I een verhoogde bescherming te kunnen geven, hebben sommige luchthavens vrijwillige isolatieprogramma's gelanceerd bovenop het wettelijke voorziene programma in zone I. De vereiste akoestische isolatie voor geveldelen van verblijfsruimten, uitgedrukt in R’w (‘Bewertetes Schalldämm-maß’) is nader vastgelegd in een verordening28 en bedraagt: • •

schutzzone 1 : R’w : 50 dB schutzzone 2 : R’w : 45 dB

Sinds de invoering ervan zijn in het kader van de Luchtvaartwet van 1971 rond Duitse luchthavens geluidisolatieprogramma's uitgevoerd, gefinancierd door de luchthavens op basis van gedifferentieerde landingsvergoedingen. De totale kosten voor de tot in 1995 uitgevoerde isolatieprogramma's worden geschat op 666 miljoen DM of ca. 340 miljoen € [4]. Vernieuwde Duitse luchtvaartwet (2007) De luchtvaartwet uit 1971 bleek voor heel wat situaties na verloop van tijd niet meer aangepast. De zone I (Schutzzone 1) was vaak beperkt tot weinig meer dan het luchthavengebied. De zonering beantwoordde dus niet meer aan de eisen van een effectief planningsinstrument. Het gaf de luchthaven weinig planningszekerheid en boodt omwonenden onvoldoende bescherming tegen vliegtuiggeluid. De rekenmethode (AzB), steunend op een verouderde database uit 1984, was bovendien niet meer actueel. Sinds 2000 zijn er meerdere wetgevende initiatieven geweest om de Luchtvaartwet van 1971 aan te passen en te moderniseren. Dit heeft geleid tot een nieuwe luchtvaartwet die sinds 7 juni 2007 van kracht is. Het beoogde doel van de nieuwe wetgeving is tweeledig. De vernieuwing beoogt enerzijds de omwonenden een hoger niveau van bescherming te garanderen, indien nodig met aangepaste passieve maatregelen (isolatie). Anderzijds wenst men de luchthavenbeheerder een grotere rechts- en planningszekerheid te garanderen door een betere ruimtelijke planning rond de luchthaven met ruimere beperkingen inzake de bouw van nieuwe woningen (bouwverbod/bouwbeperkingen). Hiermee wenst men in de toekomst conflicten tussen de luchthaven en de omgeving te vermijden. In het nieuwe wetsvoorstel zal bovendien het toepassingsgebied worden verruimd zodat ook kleinere luchthavens (meer dan 25.000 vliegbewegingen per jaar) onder de nieuwe regeling vallen. De grenswaarden ter afbakening van de bestaande zones I en II worden in het voorstel met 10 à 15 dB aangescherpt. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen civiele en militaire luchthavens en tussen bestaande en nieuwe infrastructuur. Nieuw is ook de bijzondere aandacht voor de bescherming van de nachtrust. Hiertoe wordt bijkomend een nachtzone gedefinieerd op basis van een equivalente geluidscontour(LAeq,nacht) aangevuld met een contour die gebaseerd is op de verdeling en het voorkomen van piekgeluiden tijdens de nacht, beoordeeld in de slaapkamer (binnenniveau). Uitgangspunt is het 6x overschrijdingsniveau van maximale geluidsdrukniveaus in de binnenomgeving (met aanname van een natuurlijke geluidwering van 15 dB voor de gevel voor ramen in ventilatiestand). De nachtzone wordt derhalve gedefinieerd 28

‘Verordnung über bauliche Schallschutzanforderungen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm’, 5 april 1974

BIJLAGEN • 76

door de omhullende van een LAeq-nachtcontour voor het buitenniveau en frequentiecontour voor het binnen optredende maximale geluidsdrukniveau (LAmax,i).

de

6x

De afbakening van de verschillende zones (2 dagzones en 1 nachtzone) is gebaseerd op onderstaande grenswaarden: (‘tag’:06u00-22u00 / ‘nacht’:22u00-06u00)

Bestaande luchthavens

Dagzone 1 Dagzone 2 Nachtzone LAeq,tag = 65 LAeq,tag = 60 LAeq,nacht = 55 of LAmax,6x,i = 57

LAeq,tag = 60 Nieuwe luchthavens (of bij aanzienlijke wijzigingen van bestaande luchthavens)

LAeq,tag = 55

tot 31.12.2010: LAeq,nacht = 53 of LAmax,6x,i = 57

vanaf 01.01.2011: LAeq,nacht = 50 of LAmax,6x,i = 53 Tabel 12 : grenswaarden voor de zonering rond Duitse civiele luchthaven

Bestaande luchthavens

Dagzone 1 Dagzone 2 Nachtzone LAeq,tag = 68 LAeq,tag = 63 LAeq,nacht = 55 of LAmax,6x,i = 57

LAeq,tag = 63 Nieuwe luchthavens (of bij aanzienlijke wijzigingen van bestaande luchthavens)

LAeq,tag = 58

tot 31.12.2010: LAeq,nacht = 53 of LAmax,6x,i = 57

vanaf 01.01.2011: LAeq,nacht = 50 of LAmax,6x,i = 53 Tabel 13 : grenswaarden voor de zonering rond Duitse militaire luchthavens De grenswaarden zijn strenger voor nieuwe (of gewijzigde) luchthavens, met een overgangsregeling tot 2010 voor de afbakening van de nachtzone. Onder aanzienlijke wijzigingen van luchthavens verstaat men bijvoorbeeld de aanleg van een nieuwe runway maar ook situaties waarbij als gevolg van infrastructuurwijzigingen de zonering met meer dan 25% zal vergroten of de equivalente geluidscontouren van dagzone 1 of van de nachtzone met meer dan 3 dB(A) toenemen. Voor bestaande luchthavens moet de zonering vastgelegd worden binnen één jaar na inwerkingtreding van de nieuwe wet Volgende maatregelen worden verbonden aan de zonering: • bouwverbod en bouwbeperkingen: - een bouwverbod voor ziekenhuizen, bejaardentehuizen, verzorgingsinstellingen in het volledige zoneringsbereik (dagzone 1 en 2 en de nachtzone); - een bouwverbod voor scholen, kinderverblijven (geluidgevoelige bestemming met dagactiviteit) in dagzone 1 en dagzone 2; - een bouwverbod voor nieuwe woningen in dagzone 1 en de nachtzone; • akoestische isolatie (geluidwerende voorzieningen en geluidgedempte ventilatievoorzieningen) - wettelijk verplichte isolatie op kosten van de luchthavenbeheerder in dagzone 1 en de nachtzone; - nieuwe woningen in dagzone 2 moeten aan isolatie-eisen voldoen. Op het bouwverbod voor nieuwe woningen in dagzone 1 en de nachtzone zijn specifieke uitzonderingsbepalingen voor reeds vergunde woningen, militaire huisvesting, bedrijfswoningen, etc…. evenals voor nieuwe woningen die nog toegestaan kunnen worden in bestaande wijken, in zoverre het gaat om instandhouding, onderhoud, vernieuwing/renovatie, aanpassing, zelfs interne ontwikkeling of verdichting van bestaande wijken. Hiermee wenst men de leefbaarheid van bestaande dorpskernen niet te hypothekeren. Uitbreiding van wijken is niet toegestaan tenzij er geen andere planningsmogelijkheden binnen de gemeente bestaan.

BIJLAGEN • 77

Voor nieuwe (of gewijzigde) luchthavens geldt in de dagzone 1 een schadeloosstelling voor de vermindering van de leefbaarheid van de buitenomgeving (terrassen, balkons, tuinen,…). Ook is een planschaderegeling met bijhorende termijnen in functie van de geluidbelasting uitgewerkt voor eigenaars van percelen gelegen in de zwaarst belaste zones (schadeloosstelling voor waardevermindering). De kosten voor nieuwe geluidsisolerende maatregelen als gevolg van de nieuwe regeling worden geschat op ca. 600 à 740 miljoen € voor de civiele luchthavens en 75 à 95 miljoen € voor de militaire luchthavens, te financieren door de luchthaven(s). Een bijkomende heffing van 1 à 2 € per passagiersticket zou op een termijn van 10 jaar voldoende moeten zijn om het geheel te kunnen bekostigen. De vernieuwing beoogt ook een modernisering van de rekenmethode 29 ter beoordeling van vliegtuiglawaai zodat beter aangesloten wordt op internationaal aanvaarde evaluatiemethoden maar ook op de Duitse regelgeving voor wegverkeer, treinverkeer, industrie met een energetische equivalentiefactor q = 3 i.p.v. q = 4 voor de bepaling van het equivalente geluidsdrukniveau LAeq. De voorgestelde formule voor het LAeq-niveau is van de volgende vorm : LAeq(3) = 10 log (∑ gi x ti/T 10

Li/10

)

met : Li: het maximaal optredend geluidsdrukniveau tijdens een overvlucht (LASmax) ti: de tijd dat het geluidsdrukniveau 10 dB lager ligt dan het maximum (overvluchtduur t10) gi : weegfactor voor dagen nachtperiode gi = 0.75 voor dagvluchten (06u00-22u00) gi = 1.5 voor nachtvluchten (22u00-06u00) T : duur van de evaluatieperiode, gebaseerd op de 6 ‘drukste’ maanden van het jaar (mei t/m oktober). De LAeq-zones worden vastgesteld op basis van de afzonderlijke bijdragen van de berekende contouren voor verschillende bedrijfssituaties30. De evaluatieperiode over de 6 drukste maanden van het jaar blijft in elk geval behouden omwille van de goede correlatie met de ervaren hinder. De zones worden vastgesteld als prognose van de situatie over 10 à 15 jaren. Meer info: www.bmu.de\laermschutz

29

De Duitse berekeningsmethode AzB en de onderliggende database met emissiegegevens van vliegtuigtypes (DES ‘Datenerfassungsystem’) werd in 2006 geheel vernieuwd en gemoderniseerd. De vernieuwe rekenmethode steunt op ECAC Doc. 29 (3e editie) met invoering van de segmentatie-techniek bij het modelleren van de geluidimmissie van vliegbewegingen.

30

De sommatie gebeurt rekening houdend met verschillende 'bedrijfssituaties' (baangebruikschema’s), met een toeslag op het gebruiksduuraandeel van een bepaalde bedrijfssituatie van respectievelijk 2x en 3x de standaardafwijking bepaald over het gebruiksduuraandeel van de voorbije 10 jaar voor de dagen de nachtzonering.

BIJLAGEN • 78

Immissiebeperkende maatregelen In Duitsland wordt een zogenaamde ‘Bonusliste’ gepubliceerd door het Ministerie van Transport. Op deze lijst staan alle toestellen met een maximaal opstartgewicht MTOW < 25 ton en de hierna vermelde subsonische straalvliegtuigen, die met een voldoende (ruime) marge beantwoorden aan de geluidscriteria voor indeling in ICAO Hoofdstuk 3 31: • • • • • • • • •

Airbus A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330 en A340 Boeing 737-300 tot 900 series, 747-400, 757, 767 en 777 Boeing 727-100 (na remotorisatie) Fokker F70 en F100 Grumann Gulfstream IV Tupolev TU204+ CRJ-700 McDonnell Douglas DC8-70, DC10-30, MD11 Avro RJ / Aerospatiale Bae146

Op sommige luchthavens wordt deze ‘Bonusliste’ gehanteerd voor het bepalen van landings- en opstijgvergoedingen en voor het vaststellen van exploitatiebeperkingen (bv. tijdens de nachtperiode). Op andere luchthavens wordt overgegaan op een classificatie in geluidscategorieën die gebaseerd is op de gemiddeld gemeten immissieniveaus per vliegtuigtype in het geluidmeetnet rond de luchthaven. Op de meeste luchthavens gelden uitgebreide maatregelen om de nachtrust van omwonenden te vrijwaren. Veelal geldt een algeheel vliegverbod tijdens de nachtperiode (22:00-06:00u LT). Uitzonderingen zijn meestal mogelijk voor het landen en /of opstijgen van geregelde vluchten en/of chartervluchten met een (beperkte) vertraging. Ook specifieke vluchten (postvluchten, humanitaire vluchten, staatsvluchten, …) alsook vluchten die om veiligheidsredenen, technische redenen of specifieke meteo-omstandigheden naar de desbetreffende luchthaven moeten uitwijken, vallen onder uitzonderingsbepalingen. Een nachtelijk vliegverbod onder deze voorwaarden is onder meer van toepassing op de luchthavens van Stuttgart, Düsseldorf, Berlijn (Tempelhof) en Hamburg. De luchthaven van Köln-Bonn met nachtkoerierbedrijf UPS is 's nachts nog wel geopend. De twee grootste Duitse luchthavens, Frankfurt en München, zijn ’s nachts eveneens voor een periode geopend, maar er worden bijkomende beperkingen ingevoerd in verband met het aantal toegestane vliegbewegingen en de periode waarin deze plaatsvinden, zodat toch een groot deel van de nacht gevrijwaard blijft. Handhaving In Duitsland zijn alle luchthavens die toegankelijk zijn voor subsonische straalvliegtuigen verplicht een geluidsmeetnet uit te bouwen. De ligging van de vastgestelde zones wordt bewaakt op basis van 1 of meerdere meetstations (NMT) van het permanente meetnet rond de luchthavens. In München wordt bijvoorbeeld de ligging van Zone III (LAeq(4) > 62 dB(A) bewaakt op basis van de immissiegegevens van 4 NMT’s. Ten aanzien van individuele geluidsgebeurtenissen gelden geen gebiedsgerichte geluidimmissienormen. Limietwaarden worden vaak wel geformuleerd in de vorm van drempelwaarden voor de gemeten geluidimmissie in 1 of meerdere meetstations van het permanente meetnet.

31

ICAO Hoofdstuk 2 vliegtuigen zijn in het kader van de uitvoering van de EU-richtlijn 92/14/EG algemeen verboden op EU-luchthavens sinds 1 april 2002. De 'Bonusliste' omvat eigenlijk bijna alle courante H3-vliegtuigen uitgezonderd de gerecertificeerde types (vliegtuigen met zogenaamde 'hushkit') die slechts marginaal aan H3-normen voldoen. Kritiek op de 'Bonusliste' is dat de lijst geen nader onderscheid maakt tussen geluidarme en eerder lawaaierige vliegtuigtypes binnen een groep van vliegtuigtypes met dezelfde operationele kenmerken.

BIJLAGEN • 79

Frankfurt

Code FRA

bewegingen 489.406


cargo [ton] 2.154.063

2006 ADV-data

Frankfurt is met bijna 490.000 vliegbewegingen in 2006 de grootste luchthaven van Duitsland. De luchthaven van Frankfurt is momenteel verzadigd, zodat de bouw van een bijkomende runway op termijn noodzakelijk zal zijn. Deze nieuwe (vierde) runway, voorzien in 2006, komt er na een breed maatschappelijk debat (dialoogforum) over de verdere uitbouw van de luchthaven, waarbij een verbod op geregelde nachtvluchten32 tussen 23u00 en 05u00 na ingebruikname van de nieuwe piste en de oprichting van een permanent dialoogforum de inzet is geweest. De luchthaven heeft zich in 2000 verbonden aan en 10-punten-programma: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

delocatie van een aantal activiteiten promotie van alternatieve transportmodi (railverkeer) verdere beperking van nachtvluchten en optimalisatie van de dagcapaciteit onderzoek naar relocatie van de ‘hub’ voor nachtpostvluchten ontwikkelen en invoeren van geluidarme nachtelijke vliegprocedures uitbouwen van een fonds voor geluidsisolatie gedifferentieerde landingsvergoedingen hogere heffingen voor nachtvluchten verbetering van de geluidmonitoring van de luchthaven ruimere en snellere informatieverstrekking naar het publiek

Dit 10-puntenprogramma heeft geleid tot een aantal initiatieven. Een aantal activiteiten worden verplaatst naar de voormalige, militaire luchthaven van Hahn, gelegen in relatief dun bevolkt gebied. Deze luchthaven, op 110 km ten zuidwesten van Frankfurt, is met 31.058 bewegingen, 2,4 miljoen passagiers en 158.873 ton cargo in 2003 momenteel de snelst groeiende luchthaven in Duitsland en rekent vooral op low-cost maatschappijen (Ryanair sinds 1999), chartervluchten en express-cargo. Momenteel gelden volgende nachtelijke exploitatiebeperkingen. Alle landingen en vertrekken van straalvliegtuigen gecertificeerd volgens ICAO Hoofdstuk 3 zijn in principe verboden tussen 22u00 en 06u00 tenzij deze minstens één dag op voorhand ‘gescheduled’ zijn. Tussen 00u00 en 05u00 geldt evenwel een algemeen verbod op landingen. Uitzonderingsbepalingen zijn van kracht voor humanitaire vluchten, landingen om veiligheidsredenen, vluchten van algemeen belang, luchthavengeboden controlevluchten en vluchten van maatschappijen die gevestigd zijn op de luchthaven33. Na ingebruikname van de nieuwe runway zal een algemeen nachtverbod ingesteld worden tussen 23u00 en 06u00. De luchthaven past gedifferentieerde landingsvergoedingen toe op basis van een indeling in 7 geluidscategoriën, gebaseerd op ‘typeniveaus’ per toesteltype. Deze typeniveaus zijn vastgesteld op basis van gemeten waarden op meetpunten van het geluidsmeetnet rond de luchthaven. Het gaat om geselecteerde meetpunten in functie van de runway/vliegbeweging (landing of vertrek). De typeniveaus worden ook gebruikt om op basis van de vlootsamenstelling een rangorde van luchtvaartmaatschappijen vast te leggen. Indien het typeniveau per NMT met meer dan 4 dB wordt overschreden, wordt dit beschouwd als overmatig en te vermijden geluid, en de betreffende vlucht wordt (intern) gerapporteerd. 32 33

In 2001 vonden 46.606 bewegingen plaats tijdens de nachtperiode van 22u00 tot 06u00. Lufthansa krijgt in het begin van de nacht een extra uur om haar operaties te beëindigen tot 1u00 's nachts en mag terug landen vanaf 04u00 's ochtends, terwijl voor de landingen van andere maatschappijen een algemeen landingsverbod geldt tussen 00u00 en 05u00.

BIJLAGEN • 80

Een specifieke, bijkomende heffing voor financiering van het isolatieprogramma omvat een heffing van 0,5 € per vertrekkende passagier en 0,25 € per 100 kg cargo. De indeling in geluidscategorieën vormt ook de basis van een nachtelijk geluidsquotasysteem dat van toepassing is op de nachtperiode 23u00-05u00, ingevoerd sinds het IATA-zomerseizoen 2002. Elke vliegbeweging staat voor een aantal punten, afhankelijk van de geluidscategorie (het aantal punten verdubbelt bij overgang naar een volgende luidere categorie). De totale quota voor het zomerseizoen 2002/winterseizoen2002/2003 is met 5 % gereduceerd in vergelijking met het zomerseizoen 2000/winterseizoen 2000/2001. Dit quotasysteem zal doorgevoerd worden tot en met het winterseizoen 2005/2006. Op het einde van elk seizoen worden de verbruikte quota geëvalueerd. Hierbij is er een overdracht van niet-verbruikte quota (voor 1/3) naar het volgende seizoen; omgekeerd verminderen te veel gebruikte quota overeenkomstig de beschikbare quota in het volgende seizoen. Nieuwe nachtelijke vliegprocedures zijn vanaf april 2001 in voege. Er is een preferentieel baangebruik tijdens de nacht (noordelijke baan 25R/07L voor landingen / westelijke baan 18 voor vertrekken). Het overvliegen van bewoonde zones wordt zoveel mogelijk vermeden. Nachtelijke overvluchten boven de agglomeratie van Frankfurt en Mainz zijn niet toegestaan. Isolatieprogramma’s Rond de luchthaven van Frankfurt is in de periode 1983 tot 1989 15 miljoen DM (ca. 7,7 miljoen €) geïnvesteerd in een isolatieprogramma voor sterk belaste gebieden. In het kader van de uitvoering van het 10-punten programma heeft de luchthaven in maart 2002 een ‘vrijwillig’ isolatieprogramma gestart (budget: 75 miljoen €, looptijd: 2002-2006), met als doel de hinder van nachtvluchten te beperken. Hiertoe is een nachtzone (‘Nachtschutzgebiet’) vastgesteld, gebaseerd op buitenniveaus, bepaald door de LAeq-nachtcontour van 55 dB(A) en de contour waar gemiddeld het maximaal geluidsdrukniveau LASmax minstens 6 x per nacht de waarde van 75 dB(A) overschrijdt. De contouren zijn de omhullende van deze van de referentiejaren 2000, 2001 en een prognose op basis van het voorziene vliegverkeer (500.000 bewegingen per jaar en 150 vluchten per nacht). Binnen deze nachtzone komen ca. 17.500 gezinnen en geluidgevoelige bestemmingen (ziekenhuizen, ouderlingentehuizen, …) in aanmerking voor isolatievoorzieningen. Het isolatiepakket is compleet en bestaat uit geluidsisolerende ramen, het inbouwen van geluidgedempte, actieve ventilatievoorzieningen (‘Lufter’) die het mogelijk maken met gesloten ramen te slapen, en indien nodig de demping van rolluikkasten of andere maatregelen om specifieke geluidslekken aan te pakken.Het isolatiedoel voor het binnenniveau in slaapkamers wordt gesteld op een hoogst toelaatbaar maximaal geluidsdrukniveau van 52 dB(A) met gesloten ramen. Meer info: www.frankfurt-airport.de www.fraport.de www.mediation-flughafen.de www.ausbauflughafen-frankfurt.de

BIJLAGEN • 81

Figuur 8 : Frankfurt - Noise Monitoring System (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

BIJLAGEN • 82

München

Code MUC

bewegingen 411.335


cargo [ton] 245.409

2006 ADV-data

München is de tweede grootste luchthaven in Duitsland met 411.335 vliegbewegingen in 2006. In 2003 vonden nog 355.602 vliegbewegingen plaats, waarvan 15.208 nachtbewegingen tussen 22u00 en 06u00. Ongeveer 70 % van deze nachtvluchten zijn landingen. De luchthaven heeft 2 parallelle banen. In 2003 werd een nieuwe 2e terminal in gebruik genomen, waarmee de luchthaven zich nog meer wil profileren als internationale luchthaven. De luchthaven is gesloten tussen 00u00 en 05u00. De bewegingen tijdens de overige uren van de nachtperiode (22u00-06u00) zijn sterk gebonden aan restricties, waarbij in het verleden een plafond van 28 bewegingen per nacht werd opgelegd tijdens de randuren van de nacht (22u0023u30 en 05u00-06u00), onder bepaalde voorwaarden voor specifieke vluchten uitbreidbaar naar 38 bewegingen per nacht. De luchthaven heeft in september 1999 een aanvraag ingediend om deze regeling te versoepelen en het plafond te doorbreken zodat meer bewegingen mogelijk zijn in de randuren van de nacht: voor het lijnvliegverkeer in de vroege nacht (22u00-24u00) en voor intercontinentale vluchten in de vroege ochtend (05u00-06u00). Deze uitbreiding is aan de luchthaven toegekend; een nieuwe regeling voor nachtvluchten is in voege sinds 23 maart 2001. Het plafond van 28 vluchten tijdens de randuren van de nacht geldt actueel enkel voor lijnvluchten (+charters) van maatschappijen die niet op de luchthaven gevestigd zijn. Deze nachtbewegingen mogen plaatsvinden tussen 22u00 en 23u30 en tussen 05u00 en 06u00 (enkel landingen). Voor ‘homebased’ toestellen geldt dat intercontinentale vluchten zijn toegestaan tussen 22u00 en 22u30, landingen van intercontinentale vluchten tussen 05u00 en 06u00. Tussen 22u00 en 23u00 en tussen 05u00 en 06u00 zijn bovendien vliegbewegingen toegestaan indien zij een limietwaarde van 75 dB(A) op de meetstations van het meetnet niet overschrijden. Bijkomende uitzonderingsbepalingen zijn van toepassing voor postvluchten, specifieke trainingsvluchten of vluchten voor navigatie en calibratiedoeleinden, etc..

Figuur 9 : München - Noise Monitoring System (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

BIJLAGEN • 83

De luchthaven kende historisch naast de wettelijke vastgelegde zones I en II van respectievelijk LAeq(4) 75 en 67 dB(A), een derde zone afgebakend door de 62 dB(A) contour, bestemd voor planningsdoeleinden. Reeds bij het vaststellen van de wettelijk verplichte zones in 1979 heeft de luchthaven besloten een zone (‘Tageschutzgebiet’) af te bakenen waarbinnen woningen in aanmerking komen voor een isolatieprogramma. Deze ‘isolatiezone’ werd in 1995 uitgebreid met een nachtzone (‘Nachtschutzgebiet’). De nachtzone is afgebakend op basis van meerdere criteria (gemiddeld geluidsdrukniveau, intensiteit en aantal geluidsgebeurtenissen). Het isolatiedoel is een maximaal toegestaan binnenniveau van 55 dB(A) in verblijfsruimten (overdag) en slaapkamers (’s nachts). Dit vrijwillig door de luchthavenbeheerder aangeboden isolatieprogramma (1992-1997) is inmiddels beëindigd. In totaal werden 3.800 aanvragen toegezegd. De kosten voor het aanbrengen van de geluidwerende voorzieningen werden gefinancierd door de luchthaven voor een totaal bedrag van meer dan 160 miljoen DM of ca. 82 miljoen €. De isolatiezone werd in het kader van de nieuwe regeling voor nachtvluchten in 2001 verder naar het oosten en westen uitgebreid. Hierdoor kunnen nog eens ca. 1.500 inwoners aanspraak maken op isolatievoorzieningen. Het nieuwe programma loopt tot eind 2006. De luchthaven wil graag een derde baan bouwen, ten noorden van en parallel aan de bestaande baanconfiguratie. Ter begeleiding van het planningsproces van deze nieuwe baan is een dialoogforum (‘Nachbarschaftsbeirat’, opgericht 20.09.2005) opgericht, dat zal fungeren als discussie- en overlegplatform tussen luchthaven en omgeving. Meer info: www.munich-airport.de/ www.nachbarschaftsbeirat.de

Köln-Bonn

Code CGN

bewegingen 151.650


cargo [ton] 703.841

2006 ADV-data

De luchthaven van Köln-Bonn is de thuishaven van het koerierbedrijf UPS, met een aanzienlijk aantal nachtvluchten (in 2002: 35169 nachtvluchten). In het verleden was ook het koerierbedrijf TNT op deze luchthaven gevestigd en was Köln-Bonn de belangrijkste nachtluchthaven van Europa, gespecialiseerd in express-cargovervoer met ca. 130-140 vluchten per nacht op weekdagen. In het kader van het debat eind jaren 90 rond een nieuwe regeling voor nachtvluchten vanaf 2002, heeft het bedrijf TNT in 1998 afgehaakt en besloten haar activiteiten te verleggen naar de luchthaven van Luik-Bierset (B), waar het sindsdien onder gunstige voorwaarden haar Europese hoofdhub heeft kunnen uitbouwen. Om de geluidshinder voor de omwonenden te beperken heeft de luchthaven een aantal maatregelen getroffen, zowel actieve (operationele) als passieve (isolatieprogramma). Tijdens de nacht (22u00-06u00) zijn sinds november 1997 alleen landende en opstijgende vliegtuigen van de 'Bonusliste' toegestaan, uitgezonderd vertraagde landingen. De opstijgen landingsroutes zijn beperkt tot enkele beschikbare runways en zijn vanaf maart 1999 aangepast, om het aantal gehinderden te beperken. Dit impliceert de invoering van moderne geautomatiseerde navigatiesystemen (NeSS-verfahren: new standard instrument departure and arrival procedures) en de invoering van zogenaamde 'waypoints' om de spreiding rond de ideale route zo klein mogelijk te houden. De routes zijn eind jaren 90 tot stand gekomen in overleg

BIJLAGEN • 84

met de 'Lärmschutzkommission" en de betrokken gemeenten. In totaal werden 80 mogelijke varianten beschouwd.

Figuur 10 : Köln-Bonn - Noise Monitoring System (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

Vermeldenswaardig is voorts het verplicht proefdraaien in een proefdraaihal en de bouw van geluidsschermen op het luchthaventerrein. Het geluidmeetnet werd in 1997 vernieuwd en telt in totaal 12 vaste meetstations (NMT) waarbij per NMT immissielimietwaarden (per overvlucht) in LASmax voor dagen nachtperiode gespecifieerd zijn. Rond de luchthaven is een nachtzone afgebakend waarin aan de inwoners een isolatieprogramma wordt aangeboden. De nachtzone omvat de zones rond de luchthaven waar het maximaal geluidsdrukniveau (buiten) LASmax tijdens de nacht gemiddeld 6x per nacht de waarde van 75 dB(A) overschrijdt. De aldus gedefinieerde nachtzone omvat ca. 17.500 woningen verdeeld over 850 straten. De toetreding tot het programma is op vrijwillige basis. De kosten worden volledig door de luchthaven gedragen. Wel worden bijkomende voorwaarden gesteld aan de ouderdom van de woning (datum van de bouwvergunning afhankelijk van de zone binnen het programma). Het isolatieprogramma omvat een basispakket van geluidwerende voorzieningen voor de slaapvertrekken van woningen: akoestisch isolerende beglazing, en geluidgedempte, actieve ventilatievoorzieningen, en indien nodig specifieke maatregelen voor andere zwakke geveldelen. Het isolatiedoel wordt naar het voorbeeld van de luchthaven van München gesteld op een maximaal binnenniveau LASmax < 55 dB(A). Het budget voor het programma dat door de luchthaven wordt gefinancierd, bedraagt 85-88 miljoen €. Meer info : www.koeln-bonn-airport.de

BIJLAGEN • 85

Hamburg

Code HAM

bewegingen 168.395


cargo [ton] 38.212

2006 ADV-data

De luchthaven kent naast de wettelijk vastgelegde zones I en II van respectievelijk LAeq(4) 75 en 67 dB(A) een derde zone afgebakend door de 62 dB(A) contour, ingevoerd door het stadsbestuur Hamburg en bestemd voor planningsdoeleinden (beperking van nieuwe woningen). Sinds 1973 zijn rond de luchthaven van Hamburg meerdere isolatieprogramma's uitgevoerd. Het wettelijk voorziene programma voorzag de aanpak van 300 woningen (budget 1,8 miljoen DM of ca. 0,9 miljoen €) in de zone I (LAeq > 75 dB(A)). Nadien zijn er in de periode van 19731999 4 'vrijwillige' isolatieprogramma's aangeboden, gefinancierd door de luchthaven met deelname van de stad Hamburg: • • • •

1e programma: 2e programma: 3e programma: 4e: programma:

1.600 woningen (8 miljoen DM of ca. 4,1 miljoen €); 5.500 woningen (30 miljoen DM of ca. 15,3 miljoen €)), 30.000 woningen (14,5 miljoen DM of ca. 7,4 miljoen €) onbekend aantal woningen (10 miljoen DM of ca. 5,1 miljoen €).

Vanaf 1999 loopt een 5e isolatieprogramma voor 23.000 woningen. Het programma omvat het aanbrengen van geluidsisolerende ramen en geluidgedempte, mechanische ventilatievoorzieningen in de slaapvertrekken van woningen, evenals geluidgevoelige bestemmingen (ouderentehuizen, scholen, kindercrèches, kerken,…). Het is een vrijwillig programma met deelname van 15 % van de kosten door de bewoner met een maximum van 500 DM (ca. 256 €). Het 5e programma is inmiddels afgelopen en beëindigd op 30 juni 2006. In totaal zijn 14.000 gezinnen ingegaan op het aanbod van opeenvolgende isolatieprogramma’s met een totale kost van ca. 34 miljoen €. Het isolatieproject is gebaseerd op een toegestaan overschrijdingsniveau (binnenshuis) tijdens de nachtperiode van LASmax,6x,i < 55 dB(A). De luchthavenbeheerder heeft in 2006 twee nieuwe (vrijwillige) isolatieprogramma’s gestart. Het 6e programma heeft betrekking op 341 woningen gelegen binnen de LAeq (3) 67 dB(A) contour en omvat een schadeloosstelling voor de vermindering van de leefbaarheid van de buitenomgeving. Het programma loopt tot 2010 met een budget van 1,5 miljoen €. Het 7e programma heeft betrekking op de vervanging van de geluidsisolerende ramen van de woningen van het 1e programma (1978-1982) die inmiddels 25 jaar oud zijn, met inbegrip van de plaatsing van geluidgedempte ventilatievoorzieningen. Het programma loopt nog tot 30.06.2007. De luchthaven van Hamburg is 'nachts tussen 23u00 en 06u00 gesloten (uitzondering voor postvluchten, humanitaire vluchten,…. ). Vertraagde landingen zijn toegestaan tot 24u00. Het aantal (nachtelijke) bewegingen in de periode 1996-2005 is in de navolgende tabel weergegeven. De luchthaven heeft 2 kruisende banen (runway 05/23 en 15/33) met een preferentieel baangebruik en geoptimaliseerde vliegroutes om het overvliegen van dicht bevolkte zones te vermijden.

BIJLAGEN • 86

Jaar

22-23 u

23-24 u

00-06u

Totaal (etmaal) 1996 4.103 910 689 148.696 1997 4.145 734 1.004 153.605 1998 4.810 1.004 698 151.942 1999 5.080 1.469 650 156.525 2000 5.239 1.132 626 164.932 2001 4.889 1.174 656 158.569 2002 4.767 1.058 635 150.271 2003 4.892 1.015 449 149.363 2004 4.812 1.105 419 151.432 2005 4.712 1.206 439 156.128 2006 5.550 1.388 472 168.617 Tabel 14 : Aantal vliegbewegingen en nachtvluchten op de luchthaven van Hamburg

Figuur 11 : Hamburg - Noise Monitoring System (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

De luchthaven bezit een nieuwe proefdraaihal die moet garanderen dat tijdens proefdraaien het geluidsdrukniveau ter plaatse van nabij gelegen woningen beneden 65 dB(A) blijft. De luchthaven heeft een meetnet van 13 vaste meetstations (NMT). Meer info: www.ham.airport.de www.fluglaerm-hh.de

BIJLAGEN • 87

Stuttgart

Code STR

bewegingen 164.739


cargo [ton] 30.076

2006 ADV-data

De luchthaven van Stuttgart is in de jaren negentig uitgebouwd naar een moderne luchthaven met in 2006 meer dan 160.000 vliegbewegingen (passagiersvluchten - lijn en charterdiensten). In 1996 werd de enige runway verlengd. De huidige capaciteit is echter onvoldoende zodat er plannen zijn voor een verdere verlenging of aanleg van een twee de baan. Rond de luchthaven is in de jaren negentig het wettelijk voorziene isolatieprogramma uitgevoerd in de zone met een geluidbelasting LAeq(4) > 75 dB(A). Dit programma is op eind 2002 beëindigd. Tussen 1995 en 2001 zijn door de luchthaven meer dan 53 miljoen € besteed om de woning van meer dan 9.000 gezinnen akoestisch te isoleren. De luchthaven heeft sinds oktober 2003 een vrijwillig (nacht)isolatieprogramma gelanceerd in samenwerking met de deelstaat Baden-Wuerttenberg en de omliggende gemeenten in de regio 'Filder'. Het vrijwillig programma omvat ca. 4.500 woningen, gelegen binnen een contour waar de geregelde vluchten een maximaal geluidsdrukniveau produceren van meer dan 75 dB(A). (zie figuur 12). Het investeringspakket bedraagt 7 miljoen €. Binnen de contour van 77 dB(A) worden alle kosten door de luchthaven gedragen, in de contourzone met maximaal optredend geluidsdrukniveau 75-77 dB(A) zijn 50 % van de kosten voor de eigenaar, 30 % voor de deelstaat B-W, 10 % voor de luchthaven en 10% voor de gemeente.

Figuur 12 : Luchthaven van Stuttgart - isolatieprogramma 2003-2007 (bron : www.accon.de)

Op de luchthaven geldt een (beperkt) nachtverbod tussen 21u00 en 06u00, met versoepelingen tijdens de randuren voor Hoofdstuk 3 vliegtuigen tussen 05u00 en 06u00 's ochtends en tussen

BIJLAGEN • 88

21u00 en 23u30 's avonds. De luchthaven heeft een meetnet met 8 NMT's voor de opvolging en de bewaking van de geluidzones. De luchthaven past gedifferentieerde landingsvergoedingen toe op basis van een indeling in 6 geluidscategorieën. Meer info: www.stuttgart-airport.com www.accon.de (info m.b.t.isolatieprogramma) www.lfu.baden-wuerttemberg.de

BIJLAGEN • 89

Düsseldorf

Code DUS

bewegingen 215.479


cargo [ton] 60.269

2006 ADV-data

De luchthaven ligt ten noorden van de stad Düsseldorf en heeft twee parallelle zuidwest georiënteerde banen (05R/23L en 05L/23R) en een korte dwarsbaan 15/33.

Figuur 13 : Vliegroutes van en naar de luchthaven van Düsseldorf (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

De luchthaven heeft in het verleden 16,5 miljoen DM (ca. 8,4 miljoen €) in zone I (Schutzzone 1) en 34 miljoen DM (ca. 17,4 miljoen €) in zone II (Schutzzone 2) besteed aan isolatiemaatregelen. Het aantal woningen binnen het isolatieprogramma bedraagt 1.725. In het kader van de verdere uitbouw van de luchthaven intensifiëert Düsseldorf haar inspanningen om de hinder voor de omwonenden van de luchthaven te beperken en heeft zij in juni 2003 een ambitieus 5-punten programma uitgewerkt dat op 01.01.2004 is gestart (totaal budget: 25 miljoen €). Bewoners met een woning opgericht of vergund voor 4 maart 1974 (datum van de vastlegging van de zonering overeenkomstig de luchtvaartwet van 1971) en gelegen binnen nieuw vastgestelde zones kunnen hierop aanspraak maken.

BIJLAGEN • 90

1. een dagisolatieprogramma De dagzone ('Tageschutzgebiet') die hiervoor is vastgesteld is de LAeq(3) -dagcontour van 60 dB(A). Deze zone is beduidend groter dan de wettelijk voorziene zone II. De kosten voor geluidsisolerende maatregelen worden volledig door de luchthaven gedragen. 2. een nachtisolatieprogramma De nachtzone ('Nachtschutzgebiet') van het nachtisolatieprogramma is gedeeltelijk gelegen in de dagzone, zodat de slaapkamers reeds in aanmerking komen voor dagisolatie. Extra voorzieningen, waaronder actieve geluidgedempte ventilatievoorzieningen, zijn mogelijk, rekening houdend met een maximaal binnenniveau LASmax < 55 dB(A). 3. een schadeloosstelling voor de buitenomgeving van de woning Woningen met een terras, balkon, voor- of achtertuin komen in een bepaalde afgebakende zone rond de luchthaven in aanmerking voor een schadeloosstelling ingevolge de vermindering van de kwaliteit van de buitenomgeving. 4. instandhoudingsmaatregelen op vrijwillige basis Het betreft de instandhoudingswerken van geluidwerende voorzieningen die in het verleden in zone I zijn uitgevoerd. 5. de aankoop van woningen In de wijk Düsseldorf-Lohausen, aan het einde van het parallele banenstelsel doet de luchthaven inspanningen om woningen die te koop gesteld worden aan te kopen en de wijk op deze wijze om te vormen naar een zone met ambachtelijke bedrijven. Op de luchthaven wordt een nachtelijk vliegverbod ingesteld tussen 22u00 en 06u00. Uitzonderingen zijn toegestaan voor Hoofdstuk 3 vliegtuigen vermeld in de 'Bonusliste' in geval van vertraagde vertrekken (maximaal tot 23u00) of vertraagde landingen (maximaal tot 23u30). Voorts gelden natuurlijk ook de gebruikelijke uitzonderingsbepalingen voor noodgevallen, medische vluchten, etc… Sinds november 2005 is het aantal vliegbewegingen tijdens de 6 drukste maanden van het jaar beperkt tot 131.000. De luchthaven kent een preferentieel baan- en routegebruik. Het gebruik van de noordelijke baan 05L/23R tijdens de dagperiode is daarbij beperkt tot maximaal 56 u per week. De vliegroutes zijn geconcipieerd in functie van het vermijden van dicht bevolkte zones. De vertrekken zijn gegroepeerd in een drietal vluchtcorridors per opstijgrichting. Meer info: www.duesseldorf-international.de

BIJLAGEN • 91

B.1.3 FRANKRIJK Situering De luchthavens met meer dan 100.000 bewegingen in 2004 zijn de twee Parijse luchthavens van Roissy-Charles de Gaulle en Orly, en de luchthavens van Nice-Côte d’Azur, Lyon-StExépury, Marseille en Toulouse-Blagnac. Rekenmodel De historische indicator is de 'indice psophique' (IP), gebaseerd op maximale geluidsdrukniveaus uitgedrukt in EPNdB.: IP = 10* log (Σ gi. 10 met

Li/15

) – 32

Li : maximaal geluidsdrukniveau van elke beweging in EPNdB gi :weegfactor per beoordelingsperiode gi = 1 voor bewegingen tijdens de dagperiode (06u00-22u00) gi = 10 voor bewegingen tijdens de nachtperiode (22u00 - 06u00)

De overgang naar de nieuwe Europese indicator Lden , gebaseerd op een etmaalindeling (dag 06u00-18u00, avond 18u00-22u00 en nacht 22u00-06u00), is reeds ver gevorderd. De meeste kaarten zijn reeds omgezet of zijn momenteel in herziening. Algemene regelgeving Het ruimtelijk ordeningsbeleid rond Franse luchthavens steunt op 2 types van zoneringsplannen, beiden vastgesteld door de prefectuur van het bevoegde departement: het PEB ('Plan d'Exposition au Bruit' ) en het PGS ('Plan de Gêne Sonore'). •

PEB

Het PEB voorziet een geluidkartering op basis van 4 geluidzones, afgebakend door berekende geluidscontouren in IP: • • • •

Zone Zone Zone Zone

A: B: C: D:

IP >= 96 89 <= IP < 96 72-84 <= IP < 89 69 <= IP < 72-84

De verplichting voor het opmaken van een PEB is van toepassing op 190 civiele en militaire luchthavens of vliegvelden. Het PEB omvatte in de oorspronkelijke wetgeving 34 die dateert uit 1985 slechts 3 zones maar is in 1999 35 aangevuld met een vierde zone D voor de 10 belangrijkste luchthavens. De IP-contour, die de grenslijn vormt tussen zone C en D, is nader vast te stellen door de bevoegde prefectuur (tussen 72 en 84). Het PEB is gebaseerd op prognoses van de ontwikkeling van de luchthavenactiviteit op langetermijn (horizon 10 à 15 jaar). Het PEB is een instrument van ruimtelijke planning en heeft tot doel om de bouw van nieuwe geluidgevoelige constructies in de omgeving van de luchthaven te verbieden of te beperken, en om het aantal inwoners blootgesteld aan vliegtuiglawaai niet te doen toenemen.

34 35

wet 85-696 van 11 juli 1985 wet 99-588 van 12 juli 1999

BIJLAGEN • 92

Tabel 14 geeft een algemeen overzicht van specifieke maatregelen die in de verschillende zones van het PEB van toepassing zijn 36. Zone A is voorbehouden voor luchthavengebonden activiteiten. In de zones A, B en C is de bouw van nieuwe woningen (individueel of collectief) niet toegestaan. Uitzonderingsbepalingen zijn van toepassing op bedrijfswoningen (verbonden met industriële, commerciële en agrarische activiteiten), in zone A beperkt tot reeds ontwikkelde gebieden. In zone C is de bouw van nieuwe individuele woningen beperkt mogelijk in reeds ontwikkelde gebieden, voor zover dit geen aanleiding geeft tot een gevoelige toename van het aantal blootgestelde inwoners in de betreffende zone. De bouw van nieuwe woningen in zone D is enkel toegestaan mits ze voldoende akoestisch geïsoleerd zijn. Zone A

Zone B

Zone C

Zone D

toegestaan indien akoestisch geïsoleerd zoals voorzien in art. L.147-6 (code de l’urbanisme)

NIEUWE GEBOUWEN Woningen noodzakelijk verbonden met de luchthavenactiviteit, hotels voor transitreizigers

toegestaan

toegestaan

toegestaan

Woningen noodzakelijk verbonden met industriële en commerciële activiteiten Woningen direct verbonden met landbouwactiviteiten

toegestaan in reeds ontwikkelde zones toegestaan in reeds ontwikkelde zones niet toegestaan

toegestaan

toegestaan

toegestaan

toegestaan

niet toegestaan niet toegestaan

niet toegestaan niet toegestaan toegestaan in reeds ontwikkelde woonzones met beperkte toename van het aantal verblijfsmogelijkheden zelfde voorwaarde als in zone A

Collectieve woongebouwen Gegroepeerde woningen (verkavelingen,…), residentiële recreatieparken Individuele woningen

niet toegestaan niet toegestaan

niet toegestaan

Industrie-, bedrijfs- en commerciële gebouwen

toegestaan indien geen permanente aanwezigheid van mensen toegestaan indien er geen andere inplantingsmogelijkheden zijn toegestaan indien noodzakelijk voor de aanwezige bevolking en indien er geen andere inplantings mogelijkheden zijn

zelfde voorwaarde als in zone A

Grootschalige uitrusting noodzakelijk verbonden met de luchthavenactiviteit Publieke of collectieve voorzieningen

36


toegestaan


toegestaan

Code de l'urbanisme, ch. VII, 'Dispositions particulières aux zones de bruit des aerodromes', art L147-5 et L147-6

BIJLAGEN • 93

RENOVATIE, VERBETERING, HERINRICHTING, EN BEPERKTE UITBREIDING OF HEROPBOUW VAN BESTAANDE CONSTRUCTIES (art 147-5, code de l’urbanisme) STADSVERNIEUWINGSPROJECTEN IN BESTAANDE WIJKEN EN DORPEN, WOONVERBETERINGS- EN HERINRICHTINGSPROJECTEN (art 147-5, code de l’urbanisme)

toegestaan op voorwaarde dat het aantal verblijfsmogelijkheden niet toeneemt


niet toegestaan

niet toegestaan

toegestaan in reeds ontwikkelde woonzones met beperkte toename van het aantal verblijfsmogelijkheden toegestaan zonder belangrijke toename van de bevolking blootgesteld aan vliegtuiglawaai

Tabel 15 : Specifieke maatregelen binnen de zones van het PEB In het kader van de overgang naar de nieuwe Europese indicator Lden zullen de grenzen van het PEB herzien en aangepast worden (decreet 2002-626 van 26 april 2002). De nieuwe voorgestelde grenzen zijn 37: • • • •

Zone Zone Zone Zone

A: Lden >= 70 dB(A) B: 62/65 <= Lden < 70 dB(A) C: 55/57 <= Lden < 62/65 dB(A) D: 50 <= Lden < 55/57 dB(A)

De vaststelling van de uiterste grenzen van de zone B en C is een bevoegdheid van de prefectuur. Dit gebeurt in samenspraak met de adviescommissie (CCE : Commission Consultative de l’ Environment), van de betrokken luchthavens. Uiterlijk 31 december 2005 zouden voor 251 luchthavens de PEB’s herzien moeten zijn in functie van de nieuwe indicator Lden. •

PGS

Het PGS of 'Plan de Gêne Sonore' 38 is een plan dat aangeeft welke bewoners rond de 10 belangrijkste Franse luchthavens 39 in aanmerking komen voor een tegemoetkoming in de geluidsisolatie van hun woning. Het plan wordt opgemaakt voor een middellange termijn (horizon 3-5 jaar) en is gebaseerd op de prognose van de luchthavenactiviteit in het jaar volgend op de publicatie ervan. Het PGS omvatte vroeger een kartering van 3 zones afgebakend door IP-contouren40 : • Zone I (zeer sterke hinder) • Zone II (sterke hinder) • Zone III (gematigde hinder)

: IP >= 96 : 89 <= IP < 96 : 72-84 <= IP < 89

De tegemoetkoming in de isolatie van woningen is beperkt tot 80 % van de kosten voor diagnose en uitvoering. In totaal werden in de periode 1995-2003 rond de 10 belangrijkste luchthavens 20874 woningen geïsoleerd voor een totaal bedrag van ca. 140 miljoen €. De cijfers 37

Voor de luchthaven van Roissy-Charles de Gaulle zou de grenslijn tussen zone B en C vastgesteld worden op 58 dB(A) i.p.v. 62 dB(A) 38 voorzien in de wet 92-1444 van 31 december 1992 39 Het betreft de luchthavens met een jaarlijks aantal vliegbewegingen met toestellen met MTOW > 20 ton van meer dan 20.000 gedurende de voorbije 5 jaar. Deze luchthavens zijn onderworpen aan een specifieke taxatie (TGAP: Taxe Générale sur les Activités Polluantes’) voor financiering van isolatiemaatregelen getroffen in het kader van het PGS. 40 De uiterste begrenzing van zone III is nader vast te stellen door de prefectuur van het bevoegde departement tussen 72 en 84 dB. Deze ondergrens bedraagt 78 dB voor de luchthaven van Roissy-Charles De Gaulle en 84 dB voor Parijs-Orly.

BIJLAGEN • 94

per luchthaven worden activiteitenrapport 2003).

in

tabel

Luchthaven

15

gedetailleerd

Periode

Basel-Mulhouse (BSL) 1999-2001 Bordeaux–Mérignac (BOD) 2003 Lyon-St-Exépury (LYS) 1995-2003 Marseille (MAR) 1995-2003 Nice–Côte d’Azur(NCE) 1995-2003 Paris-Charles De Gaulle (CDG) 1995-2003 Paris-Orly (ORY) 1995-2003 Straatsburg-Entzheim 1995-2003 Toulouse-Blagnac (TLS) 1995-2003 Nantes-Atlantique (NTE) 1995-2003 Tabel 16 : overzicht isolatieprogramma’s voor 10

weergegeven

(bron:

ACNUSA

Aantal Kosten in € geïsoleerde woningen (individueel, collectief,…) 129 1.400.000 € 14 18.000 € 239 2.290.000 € 1536 12.570.000 € 1152 4.030.000 € 4610 47.740.000 € 8443 50.700.000 € 67 67.000 € 4684 20.830.000 € belangrijkste Franse luchthavens

De eisen waaraan de akoestische isolatie van gevels moet voldoen is momenteel alleen vastgesteld voor woningen gelegen in de zone C van het PEB. De wettelijk vereiste gevelisolatie 41 bepaald als “Drose”’ bedraagt 35 dB(A) in de zone C van het PEB. Voor de andere zones van het PEB gelden aanbevolen waarden. Type gebouw

Zone A Zone B Zone C

Woongebouwen (indien toegestaan) Onderwijs- en verzorgingsinstellingen Publieke gebouwen, burelen Tabel 17 : Aanbevolen waarden voor

45

40

35

Net buiten zone C 30

47

40

35

30

45 40 35 de gevelisolatie Drose

30

Het isolatieprogramma vordert langzaam; in 2003 zijn slechts 15 % van de woningen die in aanmerking komen effectief geïsoleerd. De PGS van de 10 belangrijkste luchthavens zijn in de loop van 2003-2004 echter herzien in functie van de nieuwe Europese indcator Lden volgens onderstaande geluidgrenzen: • • •

Zone I (zeer sterke hinder) Zone II (sterke hinder) Zone III (gematigde hinder)

: Lden >= 70 dB(A) : 65 <= Lden < 70 dB(A) : 55 <= Lden < 65 dB(A)

De nieuwe kaarten zoals deze goedgekeurd werden omvatten beduidend meer woningen. Men voorziet dat 150.000 woningen binnen het PGS van de 10 Franse luchthavens in aanmerking komen voor een tegemoetkoming. Het merendeel van deze woningen is gelegen in de zone III van de Parijse luchthavens Charles De Gaulle en Orly. Het hiervoor benodigde budget wordt geraamd op 1,2 miljard €. Het taxatiesysteem op de 10 belangrijkste luchthavens is inmiddels aangepast. De vroegere milieuheffing TGAP (‘Taxe Générale sur les Activités Polluantes’) , die onaagepast was en waarin het vliegverkeer slechts een kleine bijdrage leverde, is vanaf 1 januari 2005 vervangen door een 41

Op basis van een algemeen besluit inzake de isolatie van woningen tegen verkeerslawaai van 6 oktober 1978, (art. 2), aangepast 23 februari 1983.

BIJLAGEN • 95

gemoduleerde milieuheffing TNSA (‘Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes’), ter aanmoediging van het gebruik van stillere vliegtuigen. De nieuwe heffing is afhankelijk van het gewicht (evenredig met het logaritme van het MTOW), gemoduleerd met bijkomende coëfficiënten tussen 0,5 en 120 op basis van de geluidskarakteristieken van het vliegtuig ingedeeld in geluidscategorieën en het uur van opstijgen. Deze nieuwe ‘geluidgemoduleerde’ heffing is verschuldigd door de exploitant of eigenaar van het vliegtuig en is integraal bestemd voor subsidies in het kader van de isolatie van woningen. Hiermee zou het budget voor isolatiesubsidies gevoelig verhoogd worden42. Het beheer van dit isolatiefonds en de uitvoering van het isolatieprogramma wordt uit handen genomen van de overheidsinstelling ADEME 43 en werd vanaf 1 januari 2004 reeds toevertrouwd aan de luchthavenuitbater zelf. De randvoorwaarden van het isolatieprogramma worden momenteel herzien. Er zijn voorstellen om een minimum gevelisolatie van 35 dB(A) conform ISO 717-1 en 717-2 op te leggen in de zone III van het PGS. Ook zouden isolatiewerken gegroepeerd gaan worden en mogelijk voor 100 % subsidieerbaar worden. •

CES

Naast de opmaak van een PEB en PGS geldt voor de luchthavens van Roissy-Charles de Gaulle en Orly de bijkomende verplichting om jaarlijks geluidscontouren te berekenen. Deze kaarten, die de werkelijke geluidblootstelling rond de luchthaven van het afgelopen jaar weergeven, worden aangeduid als CES ('Courbes d' Environment Sonore'). De wetgeving in verband met de opmaak van PEB en PGS werd tot dusver slechts matig opgevolgd. Voor bepaalde luchthavens ontbreekt nog steeds een PEB; van andere is het PEB achterhaald omdat de berekeningshorizon reeds overschreden is. Bovendien zouden de contouren van het PGS op meer regelmatige basis herzien moeten worden. De verplichte omschakeling naar de nieuwe indicator Lden tegen eind 2005 is daarom een nieuwe stimulans om de plannen te actualiseren.

42

43

Het beoogde jaarlijkse budget op basis van deze heffing bedraagt 55 miljoen €/jaar. Omwille van de snellere vlootvernieuwing en de ingevoerde exploitatiebeperkingen, haalt men amper 15 miljoen €/jaar. Daarom heeft men vanaf 1 januari 2006 de coëfficiënten aangepast. ADEME: Agence De l’Environment et de la Maîtrise de l’Energie’

BIJLAGEN • 96

ACNUSA Met de oprichting in 1999 van het ACNUSA (‘Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires’ ) , is het geluidbeleid rond Franse luchthavens de voorbije jaren in een stroomversnelling gekomen. Dit onafhankelijk orgaan, samengesteld uit 8 onafhankelijke experten met een beperkt mandaat van 6 jaar, heeft een adviserende, mediërende en controlefunctie. ACNUSA formuleert aanbevelingen in verband met technische aspecten (indicatoren, geluidmonitoring en -metingen, evaluatie van geluidshinder, geluidbeheersing, specifieke vliegprocedures ,…) , houdt toezicht op de milieuwetgeving en staat in voor nader onderzoek en informatie op het vlak van geluidshinder rond luchthavens. Specifiek voor de 10 belangrijkste luchthavens adviseert ACNUSA in de oprichting van meetnetten, het opzetten van informatiecampagnes, de opmaak van het lokale PEB en PGS, het uitvaardigen van exploitatiebeperkingen en neemt het indien nodig mediërende initiatieven. ACNUSA voert toezicht uit op het naleven van de geldende reglementering (exploitatiebeperkingen op luchthavens, beperkingen van specifieke activiteiten , geluidarme vliegprocedures, beperkingen inzake proefdraaien, geldende limietniveaus,…) en heeft hierin een sanctiebevoegdheid. ACNUSA brengt jaarlijks een verslag uit met haar activiteiten, een overzicht van haar aanbevelingen en de wijze waarop deze al of niet geïmplementeerd zijn in de Franse wetgeving. Op voorstel van ACNUSA zijn de kaarten (PEB en PGS) omgezet van IP naar Lden contouren. De tien belangrijkste luchthavens moeten uitgerust zijn met een geluidmonitoringsystem voor het opvolgen van de geluidimmissie en de analyse van flighttracks. Ook heeft ACNUSA onder meer bijgedragen aan de definitie van nieuwe luchtcorridors boven de Parijse regio. Aan de basis hiervan ligt een omvangrijk onderzoek naar de verdeling en het aantal inwoners dat overvlogen wordt door vliegtuigen beneden de 10.000 voet (ca. 3000 m) . Dit heeft geleid tot een reorganisatie van het luchtruim boven de Parijse regio vanaf maart 2002. De bijkomende invoering vanaf 2003 van strikte ruimtelijke begrenzingen voor het opereren van vliegtuigen in de vorm van de zogenaamde ‘VPE’ (‘Volume de Protection Environmentale’) voor de Parijse luchthavens van Roissy-Charles de Gaulle en Orly, is een vraag van ACNUSA. Zij bekritiseert echter de nog te ruime marges ervan. Andere realisaties zijn de invoering van specifieke exploitatiebeperkingen voor het landen en opstijgen van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen gedurende de nachtperiode op de luchthavens van Roissy-Charles de Gaulle (CDG), Basel-Mulhouse, Lyon-St. Exépury, Niçe-Côte d’Azur en Toulouse-Blagnac. Andere aanbevelingen van ACNUSA zijn: • De invoering van een uniforme immissielimiet (geldig voor alle belangrijke luchthavens) tijdens de nachtperiode (22u00-06u00) gelijk aan LAeq,1s,max = 85 dB(A) op 4,5 km van het uiteinde van de dichtstbijzijnde runway. Het oorspronkelijke idee was deze limiet op te leggen op de grenscontour tussen zone B en C (grens tussen wel of geen isolatie van woningen), gebaseerd op de WHO-aanbeveling van 45 dB(A) in combinatie met een haalbaar geachte isolatie van 40 dB(A). Omwille van de moeilijkheden van praktische implementatie en controle is gekozen voor de pragmatische benadering op 4,5 km voor elke landing/vertrek. Het voorstel van een uniforme nachtelijke immissielimiet is inmiddels verlaten/opgegeven, omwille van de grote verschillen tussen de geluidzones op de luchthavens. De vliegtuigindustrie argumenteert dat de invoering van deze drastische limieten in strijd zijn met de principes van een ‘balanced approach’.

BIJLAGEN • 97

• Het wettelijk opleggen van minimum vereiste isolatiewaarden in de zone A, B en D van het PEB, uit te drukken in de vorm van een Droute in plaats van Drose 44, volgens onderstaande tabel: Type gebouw Zone A Zone B Zone C Zone D Woongebouwen 45 40 35 32 (indien toegestaan) Onderwijs-en 47 40 35 32 verzorgingsinstellingen Publieke gebouwen, burelen 45 40 35 32 Tabel 18 : Door ACNUSA voorgestelde waarden voor de gevelisolatie Dbruit • Het opleggen van een nachtperiode van minimum 8 opeenvolgende uren in alle wetteksten, conform de EU-richtlijn 2002/49/EG. • In het kader van de invoering van een nieuwe indicator op de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle ter karakterisering van het totale nachtelijke ‘geluidsvolume’ (IGMP: ‘Indice Global de bruit Mesuré Ponderé’) met als referentiewaarde de energetisch gemiddelde waarden van de jaren 1999, 2000 en 2001, vraagt ACNUSA dat dit quotum gebaseerd zou zijn op gemeten waarden en niet op berekende, en dat dit quotum jaarlijks afgebouwd zou worden. • In haar activiteitenrapport 2005 vraagt ACNUSA de invoering van een nieuwe indicator, type NA (‘Number Above’), gelijk aan overschrijdingsfrequentie nxLAmax>X, gebaseerd op het gemiddeld aantal overschrijdingen van LAmax boven een referentieniveau X. De voorgestelde grenzen ter uitbreiding van de zones van het PGS zijn respectievelijk 100 en 200 voor de ‘overschrijdingsfrequenties’ NA65 en NA62. Hiermee zou het isolatieprogramma uitgebreid worden en zouden meer inwoners recht krijgen op gesubsidieerde isolatie van hun woning. • In haar rapport 2005 vraagt ACNUSA bovendien het respecteren van de volgende grenswaarden, voorgesteld uit gezondheidsoverwegingen door het CSHPF 45: -

Lden < 60 dB(A) LAeq,22-06u < 55 dB(A) minder dan 10 overschrijdingen per nacht van LAmax = 70 (nxLAmax>70,22-06u < 10) bij een geluidwering van 25 dB(A).

Dit zijn grenswaarden die rekening houden met de bijdrage van alle geluidsbronnen, bij een geluidwering van 25 dB(A), en gepreciseerd zijn voor het geluidsdrukniveau ter plaatse van de gevel (d.w.z. voor waarden in vrij veld, zoals bijvoorbeeld voor berekende geluidscontouren, gelden dus in principe 3 dB lagere grenswaarden). Het respect van deze grenswaarden vraagt het (versneld) uitvoeren van het isolatieprogramma, met de minimum isolatiewaarden (voor alsnog in Drose) per zone van het PEB.

44

De globale grootheid voor de gevelisolatie wordt in Frankrijk bepaald op basis van een globale weging over de oktaafbanden van 125 t/m 4000 Hz volgens het roze ruisspectrum (Drose) of op basis van weging volgens het wegverkeerslawaaispectrum (Droute). Droute is voor eenzelfde constructie gemiddeld genomen een drietal decibel lager dan Drose en is dus een strenger isolatiecriterium. Het onderscheid tussen Drose en Droute is equivalent aan het onderscheid dat er op internationaal vlak geldt tussen de gemiddelde gewogen isolatiegrootheden Dn,T+C en Dn,T+Ctr volgens ISO 717-1. 45 CSHPF: Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France

BIJLAGEN • 98

In verband met de optimalisatie van vliegprocedures: • Optimalisatie van landingsprocedures, met respect van minimale vlieghoogtes in de naderingsprocedure, waarbij specifiek gestreefd wordt naar het verhogen van de interceptiedrempel van het ILS-landingssysteem. Deze drempel in de vorm van een plateau van ca. 5 km ligt courant op een hoogte van 3000 voet, gekoppeld aan een transitiehoogte op 5000 voet. Voor het verhogen van de interceptiedrempel naar bijvoorbeeld 5000 of 6000 voet zoals voor de luchthaven CDG wordt onderzocht, is evenwel, in samenspraak met de internationale luchtvaartgemeenschap, ook een verhoging van de transitiehoogte van het luchtverkeer noodzakelijk. ACNUSA vraagt bijkomend dat in de mate van het mogelijke de naderingsprocedure CDA (de ‘continuous descent approach’ ) zou opgelegd worden. Dit is mogelijk tijdens de nachtperiode wanneer het vliegverkeer beperkter is dan overdag. Momenteel zijn 2 aangepaste landingsprocedures in studiefase, waaronder de CDA. • Respect van minimale hoogten van het helikopterverkeer In verband met overlegstructuren/informatieverstrekking: • Het verbeteren van de functionering van de adviescommissies (CCE) • Initiatieven inzake informatieverstrekking / geluidmonitoring Sensibilisering en vorming van piloten en luchtverkeersleiders In verband met de verbetering van de situatie van omwonenden: • Het groeperen van isolatieprojecten • Het oprichten van een garantiefonds (ter compensatie van de waardevermindering van woningen rond de luchthaven). • Het verhogen van de budgetten voor isolatie tot 55 miljoen € / jaar vanaf 2005 • Het invoeren van een bijkomende heffing voor passagiers (1 €/passagier) Meer info: www.dgac.fr www.acnusa.fr www.aeroport.fr

BIJLAGEN • 99

Parijs – Roissy (Charles de Gaulle)

Code CDG

bewegingen 541.567


cargo [ton] 1.340.485


Met meer dan 526.000 vliegbewegingen in 2004 is de luchthaven van Roissy het grootste platform in Europa. De luchthaven telt ook het meeste aantal nachtbewegingen: gemiddeld 162 tijdens de nachtperiode van 22u00-06u00 (tegenover 127 in Frankfurt, 70 in Luik, 43 op Schiphol en 16 op Londen-Heathrow). De luchthaven is de centrale HUB van het expresscargobedrijf FEDEX. De luchthaven heeft 4 parallelle banen (09L/27R, 09R/27L, 08R/26L en 08L/26R), 2 korte banen aangewezen voor de landingen en 2 lange banen voor de vertrekken. Dit banenstelsel wordt simultaan en onafhankelijk gebruikt. De opeenvolgende zoneringsplannen (PGS 1995, PGS 1999) zijn gebaseerd op geluidscontouren bepaald op basis van de 'Indice Psophique' (IP). Het aantal inwoners binnen de contouren van het PGS is in de periode tussen 1990 en 1999 bijna verdubbeld, gelet op de sterke groei van het aantal vliegbewegingen en een sterke groei van de bevolking binnen de geluidscontouren. In 1999 woonden 48.000 inwoners binnen het PGS van 1999 (146 km2). De contouren van het PGS zijn recent in 2004 herzien en worden nu getekend op basis van de Europese indicator Lden. Het nieuwe PGS wordt afgebakend door de Lden contouren van 55 dB(A). Deze contour is uitgestrekter (226 km2) en zal een grotere populatie omvatten (ca. 174.000 inwoners). In het kader van de nieuwe milieudoelstellingen voor de luchthaven werden in 2002 twee objectieven voor de toekomst geformuleerd: enerzijds het verminderen van het nachtlawaai geconcentreerd op een lawaailuwe nachtperiode tussen 00u00 en 05u00, en anderzijds het verminderen van de geluidimmissie overdag door in te grijpen op het niveau van de ruimtelijke planning rond de luchthaven. In het kader van mogelijke maatregelen ter vermindering van de nachtelijke geluidimmissie werden diverse maatregelen overwogen waaronder een volledige sluiting (‘night curfew’) tussen 00u00 en 05u00. Uiteindelijk is in het kader van een ‘balanced approach’ conform EU-richtlijn 2002/30/EG gekozen voor het invoeren van bijkomende exploitatiebeperkingen - bovenop reeds bestaande quota van het aantal beschikbare slots - gericht op het geleidelijk uitfaseren van marginaal conforme hoofdstuk 3 vliegtuigen (vb: vervanging van Boeing B747-200 door B747-400) zowel voor de nacht- als de dagperiode, het verbod op niet vooraf geplande vertrekken tussen 00u00 en 05u00, en het bijkomend opleggen van maximaal toegestane limieten voor het certificatieniveau bij landing en vertrek. Overzicht van de geldende exploitatiebeperkingen Het Ministerieel Besluit van 6 november 2003 46 legt voor het seizoen 2003-2004 (52 weken) een quotum van 22.500 nachtelijke bewegingen op (3.500 minder dan in 2002). Dit quotum heeft betrekking op de nachtelijke vertrekken tussen 00u00 en 05u00 en de landingen tussen 00u30 en 05u30. Vertrekken tussen 00u00 en 05u00 zijn alleen toegestaan indien deze vooraf ingeroosterd zijn.

46

Arrêté du 6 novembre 2003 relatif à l'attribution de créneaux horaires la nuit sur l'aérodrome de Paris - Charles-deGaulle NOR: EQUA0301327A

BIJLAGEN • 100

Voorts gelden volgende beperkingen in verband met de toegestane gecertificeerde geluidsdrukniveaus van Hoofdstuk 3 vliegtuigen: • •

voor vertrekken tussen 00u00 en 05u00 LT: 'fly-over value" <= 99,0 EPNdB voor landingen tussen 00u30 en 05u30 LT: "approach value" <= 104,5 EPNdB

Deze bepaling is sinds 28 maart 2004 van kracht en is een aanvulling op eerdere hierna aangegeven ministeriële besluiten ter beperking van het gebruik van 'marginaal conforme Hoofdstuk 3' vliegtuigen op de luchthaven van Charles De Gaulle: •

Het Ministerieel Besluit van 2 augustus 2001 47 legt sinds 2001 een nachtelijk vliegverbod op aan de 'luidste' H3-vliegtuigen (H 3-5) 48 en de 'luide' H3-vliegtuigen (H 3-8) 49 tussen 23u30 en 06u15 LT (landingen) en tussen 23u15 en 06u00 (vertrekken). Er gelden overgangsbepalingen voor vliegtuigen die minder dan 5 jaar op de luchthaven opereren. Deze overgangsbepaling is algemeen voor luide H3 vliegtuigen (H3-8); voor de luidste categorie (H3-5) wordt dit geëvalueerd op basis van een nachtelijke indicator die rekening houdt met een progressieve afbouw van deze categorie van vliegtuigen in de 4 opeenvolgende jaren na inwerkingtreding van het besluit. Het besluit voorziet een algemeen verbod van de luidste H3 vliegtuigen (H3-5) vanaf 2004.

•

Het Ministerieel Besluit van 8 september 2003 50 verbiedt bijkomend de luidste H3vliegtuigen (H3-5) tijdens de dagperiode tussen 06u15 en 23u30 LT (landingen) en tussen 06u00 en 23u15 (vertrekken), met overgangsbepalingen die een progressieve afbouw verzekeren naar een algemeen verbod van H3-5 vliegtuigen vanaf 2008 tijdens de dagperiode.

Uitzonderingsbepalingen op voornoemde exploitatiebeperkingen gelden voor noodsituaties, humanitaire, medische vluchten, staatsvluchten. Het Besluit van 18 februari 2003 51 bakent het luchtruim af (VPE: Volumes de Protection Environmentale) en geeft de limieten zowel bij een landings- als bij een vertrekprocedure waarbinnen het vliegtuig om milieu-technische redenen moet opereren. Afwijkingen kunnen gesanctioneerd worden. Deze limieten worden echter nog als zeer ruim beschouwd en o.a. door ACNUSA gecontesteerd. De luchthaven past geluidgerelateerde landingsvergoedingen toe ter aanmoediging van het gebruik van stillere vliegtuigen. Op de luchthaven werd op basis van de wet van 28 januari 2003 52 een globale limiet aan de geluidshoeveelheid gesteld door de invoering van een grootheid ter karakterisering van het jaarlijkse geluidsvolume. De nieuwe indicator, IGMP ‘Indice Global de bruit Mesuré Ponderé’ is gebaseerd op energetisch gesommeerde geluidsdrukniveaus van alle bewegingen (vertrekken en aankomsten), met toeslag van 5 dB voor de avond (18u00-22u00) en 10 dB voor de nachtperiode (22u00-06u00). De op deze wijze gesommeerde geluidsdrukniveaus worden gerefereerd naar het gemiddelde van de referentiejaren 1999, 2000 en 2001 (referentiewaarde, tevens jaarlijks quotum: 100). De gemeten geluidsdrukniveaus zijn deze zoals gemeten in die 47

Ministerial order dated 2 August, 2001 restricting use of certain aircraft under chapter 3 on the Paris - Charles de Gaulle (Val d'Oise) aerodrome NOR: EQUA0101153A 48 'Luidste' Hoofdstuk 3 vliegtuigen (H3-5): vliegtuigen die aan de normen van ICAO Hoofdstuk 3 voldoen met een gecumuleerde marge van de drie gecertificeerde geluidsdrukniveaus in EPNdB die kleiner is dan 5 dB. 49 'Luide' Hoofdstuk 3 vliegtuigen (H3-8): vliegtuigen die aan de normen van ICAO Hoofdstuk 3 voldoen met een gecumuleerde marge van de drie gecertificeerde geluidsdrukniveaus in EPNdB die kleiner is dan 8 dB, maar groter dan 5 dB. 50 Arrêté du 8 septembre 2003 portant extension des restrictions d'exploitation des avions les plus bruyants du chapitre 3 sur l'aérodrome de Paris-Charles de Gaulle (Val-d'Oise) NOR: EQUA0300762A 51 Arrêté du 18 février 2003 portant restriction d'usage par la création de volumes de protection environnementale sur l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle (Val-d'Oise) NOR: EQUA0300292A 52 Arrêté du 28 janvier 2003 instituant un indicateur représentatif de l'énergie sonore engendrée par l'activité érienne de l'aérodrome de Paris - Charles-de-Gaulle NOR: EQUA0201947A

BIJLAGEN • 101

vaste meetstations van het meetnet die het beste overeenkomen met de zogenaamde referentieafstand tot de baandrempel (9.2 km voor vertrekken en 5 km voor landingen). Bij ontstentenis van gemeten niveaus of frequent gemeten gemiddelde niveaus, mag de gecertificeerde waarde van het vliegtuig gebruikt worden. Omwille van de steeds verder gaande restricties met betrekking tot nachtvluchten zoeken cargomaatschappijen die vooral 's nachts opereren een andere uitvalsbasis. De luchthaven van Vatry, een voormalige militaire basis in dun bevolkt gebied, waar het mogelijk is om pro-actief een geïntegreerd ruimtelijk ordeningsbeleid te ontwikkelen, is hiervan een voorbeeld. Op het vlak van ruimtelijke ordening denkt men aan maatregelen om de vestiging van nieuwe inwoners te vermijden in de geluidbelaste zones. Tegelijkertijd tracht men te vermijden dat de geluidscontouren nog verder uitbreiden door het invoeren van de hoger vermelde limiet in verband met de totale geluidshoeveelheid (IGMP). Isolatieprogramma’s: • reeds uitgevoerde isolatieprogramma’s (1995-2003) : 4.597 woningen geïsoleerd voor 40 miljoen €, 55 publieke gebouwen geïsoleerd voor 9.55 Miljoen € • nieuw isolatieprogramma (2005 - ): in ontwikkeling (56.000 woningen binnen Lden 55 dB(A)contour) Meer info: www.aeroportsdeparis.fr

BIJLAGEN • 102

Parijs - Orly

Code ORY

bewegingen 233.450


cargo [ton] 76.018


De luchthaven van Orly met een 3-banenstelsel (02/20, 08/26 en 07/25), is kleiner en ligt in een relatief dicht bebouwde zone. Het aantal inwoners binnen de contouren van het PGS is in de periode tussen 1990 en 1999 weinig geëvolueerd en daalde zelfs lichtjes. In 1999 woonden 38.400 inwoners binnen de IPcontouren van het PGS van 1995 (45 km2). De contouren van het PGS zijn recent in 2004 herzien en worden nu getekend op basis van de Europese indicator Lden. Het nieuwe PGS wordt afgebakend door de Lden contouren van 55 dB(A). Deze contour is uitgestrekter (91 km2) en zal een grotere populatie omvatten (ca. 110.000 inwoners). Al sinds 1968 geldt een algemene nachtsluiting op de luchthaven tussen 23u30 en 06u00 (geen aankomsten tussen 23u30 en 06u15; geen vertrekken tussen 23u15 en 06u00). Daarenboven is het jaarlijks aantal toegestane vliegbewegingen op de luchthaven sinds 1994 beperkt tot 250.000. Ook voor Orly zijn sinds 2003 de milieu-technische limieten van het luchtruim bij vertrek en landing (VPE) gedefineerd53. De luchthaven past geluidgerelateerde landingsvergoedingen toe ter aanmoediging van het gebruik van stillere vliegtuigen. Meer info: www.aeroportsdeparis.fr

53

Arrêté du 18 février 2003 portant restriction d'usage par la création de volumes de protection environnementale sur l'aérodrome de Paris-Orly (Val-de-Marne) NOR: EQUA0300293A

BIJLAGEN • 103

B.1.4 GROOT-BRITTANNIË Situering De luchthavens met meer dan 100.000 bewegingen in 2004 zijn de drie grote Londense luchthavens (Heathrow, Gatwick en Standsted) beheerd door BAA54, de Schotse luchthavens van Glasgow en Edinburgh eveneens beheerd door BAA en de luchthavens van Birmingham en Manchester. De luchthaven van Nottingham East Midlands, evenwel met minder dan 100.000 bewegingen maar met 200.000 ton cargo per jaar is een sterk groeiende (express)cargoluchthaven met een belangrijk aantal nachtelijke vliegbewegingen. Rekenmodel De indicator die in Groot-Brittannië tot 1990 in gebruik was is de NNI (Noise and Number Index). Sinds 1990 is deze vervangen door een equivalent geluidsdrukniveau bepaald over de dagperiode LAeq,16u. De evaluatie in het kader van jaarlijkse contourberekeningen gebeurt op basis van een analyse van de 3 drukste (zomer)maanden (16 juni tot 15 september). Het gebruikte rekenmodel is een nationaal model: ANCON 2. De berekende contouren zijn de LAeq,16u contouren vanaf 57 dB(A) , in stappen van 3 dB, tot 72 dB(A). De waarde van 57 dB(A) is de drempelwaarde waarboven geluidshinder als relevant beschouwd wordt en in beschouwing dient genomen te worden voor planningsdoeleinden (zie verder). Algemeen ruimtelijk ordeningsbeleid De ruimtelijke planning in Groot-Brittannië wordt geregeld door de nieuwe “Planning and Compulsory Purchase Act 2004”. In wezen kunnen twee relevante planningsniveaus worden onderscheiden: de regio’s (Engeland, Wales, Schotland) met elk hun county’s en anderzijds de gemeenten op het lokale niveau. Het bureau van de Premier geeft op nationaal niveau richtlijnen over de werking van het planningssysteem. Sinds het begin van de jaren negentig is de rol van de regio’s alsmaar toegenomen. Elk van hen ontwikkelt haar eigen ruimtelijke en economische (plannings-) strategie. Gemeenten werken aan ‘’local frameworks’’ en niet meer aan gebiedsdekkende lokale plannen. Het algemeen beleid inzake ruimtelijke planning van nieuwe bestemmingen (woningen, scholen, ziekenhuizen,…) op geluidbelaste locaties, te beschouwen als richtsnoer voor lokale autoriteiten in vergunningverlening, is gebaseerd op 4 belastingcategorieën ('Noise Exposure Category'): • NEC A : geen beperkingen • NEC B : geluid in beschouwing nemen, geluidwerende maatregelen indien gepast • NEC C : niet automatisch toegestaan, geluidwerende maatregelen noodzakelijk • NEC D : niet toegestaan Voor vliegtuiglawaai zijn deze categorieën als volgt bepaald voor respectievelijk de dagperiode (07u00-23u00) en nachtperiode (23u00-07u00) op basis van vrije-veld LAeq: NEC

Dagperiode Nachtperiode 07u00-23u00 23u00-07u00 Zone A < 57 < 48 Zone B 57-66 48-57 Zone C 66-72 57-66 Zone D > 72 > 66 Tabel 19 : Britse indeling op basis van ‘Noise Exposure Categories’ Bij een gecombineerde geluidbelasting van weg-, rail en vliegtuiglawaai en industrielawaai gelden aangepaste grenswaarden per categorie. 54

BAA: Britisch Airports Authority, opgericht in 1965 door de Britse overheid, beheert de luchthavens van Heathrow, Gatwick, Stansted, Glasgow, Edinburgh, Aberdeen en Southampton

BIJLAGEN • 104

Andere relevante wetgeving: • •

Planning Policy Guidance Note 24 (PPG24): 60 dB(A) LAeq bovengrens voor ontwikkeling van geluidgevoelige bestemmingen. Building Bulletin 93 (Department for Education and Skills, DfES, schools): LAeq,30min,max en LA01,30min,max gedurende schooltijd als basis voor evaluatie

De wettelijke basis voor geluidbeperkende maatregelen rond luchthavens in Groot-Brittannië is de Civil Aviation Act (1982) en de Airports Act (1986), op basis waarvan ondermeer het geluidsquotasysteem en specifieke geluidslimieten rond Britse luchthavens zijn ingevoerd. Ook de oprichting van zogenaamde ‘Airport Consultive Committees’ (ACC) als dialoogforum tussen beslissingnemers en omwonenden van luchthavens, is gevolg van deze wetgeving. Groot-Brittannië kent sinds 1993 een nachtelijk geluidsquotasysteem rond de belangrijkste luchthavens in de Londense regio (Heathrow, Stansted and Gatwick), nadien uitgebreid naar andere Britse luchthavens, en overgenomen als quotasysteem in Madrid-Barajas (CR 'Cuota de Ruido'), Lissabon en Brussels Airport (in aangepaste vorm). Voor de meeste luchthavens zijn geluidlimieten gepreciseerd (dag en/of nachtperiode) gebaseerd op een evaluatie van de gemeten niveaus op meetpunten overeenkomstig ICAO, Annexe 16 -certificatieprocedures. Op Heathrow zijn deze geluidslimieten al ingevoerd in 1959, op Gatwick in 1986 en op Stansted vanaf 1993. De geluidslimieten zijn lange tijd ongewijzigd gebleven tot de overheid eind 2000 besliste om de limieten te verlagen en specifieke limieten in te voeren voor de randuren van de nacht. Aan de geluidslimieten, bedoeld ter aanmoediging van het gebruik van stillere vliegtuigen en de vaststelling van overmatige geluidimmissies, is een boetesysteem gekoppeld. De controle van geluidslimieten, evenals specifieke geluidpreferentiële vliegprocedures, gebeurt op basis van de meetnetten rond de luchthavens (NTK: Noise and Track Keeping monitoring system). De drukste luchthavens in Groot-Brittanië zijn bijkomend gezoneerd op basis van individuele risicocontouren. Deze zones in verband met een extern veiligheidsrisico van 1:100.000, zogenaamde ‘Public Safety Zones’ (PSZ) zijn vastgesteld door het ‘Department for Transport’ (DFT) op basis van prognoses voor 2015. Toekomst van de Britse luchthavens De Londense regio heeft 3 belangrijke luchthavens (Heathrow, Gatwick en Stansted), beheerd door BAA (British Airport Authority). Daarnaast beschikt de hoofdstad over een kleinere stadsluchthaven London City Airport met ca. 55.000 vliegbewegingen en de kleinere luchthaven van London Luton met ca. 85.000 vliegbewegingen in 2003. In het kader van de uitbouw van de luchthavens in de regio Zuid-Oost-Engeland zijn in het verleden meerdere alternatieven onderzocht om te voldoen aan de toenemende vraag naar extra capaciteit. (extra runways en/of nieuwe luchthaven). De 'White Paper' van 16 december 2003 'The Future of Air Transport', formuleert de strategische visie voor uitbouw van de Britse luchthavens, rekening houdend met de groei- en ontwikkelingsperspectieven van de Britse luchtvaart voor de komende 30 jaar. Er zal gestreefd worden naar een optimaal gebruik van de beschikbare runways op de bestaande luchthavens (onder meer op Luton), samen met de bouw van een nieuwe runway op Londen-Stansted (2011-2012), een nieuwe runway op Londen-Heathrow (2015-2020) of indien niet mogelijk op Londen-Gatwick (reserve). Het alternatief om een geheel nieuwe luchthaven te Cliffe te bouwen, is niet weerhouden. De omgeving rond de Londense luchthavens is vanuit oogpunt van het aantal blootgestelde inwoners en de oppervlakte van geluidscontouren in vergelijking met andere Europese

BIJLAGEN • 105

luchthavens, zeer sterk belast. Luchthavenbeheerders zullen daarom naast innovatieve maatregelen op operationeel vlak (vliegprocedures, alternerend baangebruik, active noise control, …) en exploitatiebeperkingen ook aandacht besteden aan maatregelen op niveau van ruimtelijke planning en begeleidende maatregelen (isolatiemaatregelen, hervestiging). In die zin vraagt de ‘White Paper’ aan alle luchthavenbeheerders om hun ‘Master Plan’ voor toekomstige ontwikkeling op te maken of te actualiseren. Bovendien wordt gevraagd om gezinnen binnen zones met een hoge geluidbelasting (LAeq,16u > 69 dB(A)) financieel te ondersteunen in het kader van een hervestiging. Voor zones met gemiddeld tot hoge geluidbelasting (LAeq,16u > 63 dB(A)) moet door de luchthavenbeheerder akoestische isolatie aangeboden worden voor geluidgevoelige bestemmingen (woningen, scholen,…). Meer info: www.defra.gov.uk (Department of Environment, Food and Rural Affairs) www.dft.gov.uk (Department for Transport) www.caa.co.uk (Civil Aviation Authority) www.baa.com (British Airport Authorithy) www.nats.co.uk (National Air Traffic Services)

Londen - Heathrow

Code LHR

bewegingen 476.930


cargo [ton] 1.342.620


London Heathrow, met 476.000 vliegbewegingen in 2006, behoort tot de top 3 van Europese luchthavens. Van alle Europese luchthavens telt Heathrow het meeste aantal passagiers (67 miljoen passagiers in 2006). Een nieuwe terminal is voorzien in de loop van het jaar 2007. De luchthaven is ten westen van de Londonse agglomeratie gelegen en heeft een 3banenstelsel, waarvan 2 hoofdbanen. De twee hoofdbanen zijn parallelle banen die oost-west geöriënteerd zijn. Er is een noordelijke baan (27R/09L) en een zuidelijke baan (27L/09R). De derde baan, een noord-zuid georiënteerde baan die korter is en niet uitgerust is met een ILSlandingssysteem, is eigenlijk geen volwaardige baan en wordt slechts in uitzonderlijke omstandigheden, bij hoge dwarswindcomponenten op de beide hoofdbanen, gebruikt en dan uitsluitend voor landingen. Gelet op het feit dat de westzijde van de luchthaven (Windsor) dunner bevolkt is dan de oostzijde (West-Londen) is het landen en opstijgen in westelijke richting, overeenkomend met de overheersende windrichting, de meest gunstige en ook meest gebruikte configuratie. De oostelijke configuratie, die aangewezen wordt bij een oostenwind van meer dan 5 knopen, wordt verhoudingsgewijs minder toegepast55. Dit baangebruik is gekend als de zogenaamde 'modal split' overeenkomend met een gemiddelde verhouding van 70/30 voor westelijke ten opzichte van oostelijke vliegoperaties.

55

Het opstijgen naar het oosten van de noordelijke baan (09L) wordt ingevolge een overeenkomst tussen de overheid en de gemeente Cranford die reeds dateert uit de jaren '50 ('Cranford agreement') uiterst zelden toegepast. De voorkeur wordt gegeven aan de zuidelijke baan (09R) bij oostelijke configuratie.

BIJLAGEN • 106

Geluidarme vliegprocedures Om dicht bevolkte zones te vermijden bestaat op Heathrow een schema van een beperkt aantal preferentiële vliegroutes (NPR: Noise Preferential Routes). Voor elke richting (oost / west) zijn 6 vertrekroutes gedefinieerd, in de vorm van de ideale te volgen vliegroute (nominale, centrale track) en een vastgestelde marge van ca. 1,5 km aan weerszijden van de ideële route, waarbinnen de vliegtuigen tot op een hoogte van 4000 voet moeten opereren om 'on-track' te zijn. Bijkomende eisen worden gesteld aan de minimale vlieghoogte (minstens 1000 voet boven NMT meetstations) en stijghoek (min. 4%). Het systeem van flight track monitoring dat sinds 1997 wordt toegepast levert steeds betere resultaten op. In het jaar 2003/2004 was meer dan 97 % van de vertrekkende vliegtuigen 'on-track'. Op het vlak van landingsprocedures onderzoekt BAA Heathrow alternatieven voor de klassieke landingsprocedure met interceptie van de ILS op een hoogte van ca. 3000 voet. De CDAprocedure (Continous Descent Approach') is er één van. Deze landingsprocedure werd in 2003 reeds bij 95 % van de nachtelijke landingsoperaties toegepast. Om niet altijd dezelfde omwonenden te belasten en om (voorspelbare) rustperiodes in te bouwen, past de luchthaven in de mate van het mogelijke een systeem van alternerend baangebruik toe. Bij westelijke configuratie wordt één van beide parallelle banen gebruikt tussen 07u00 en 15u00; de andere tussen 15u00 en het laatste vertrek van de avond. Dit alternerend systeem wordt elke week omgewisseld. Alternerend baangebruik bij oostelijke configuratie is niet mogelijk omdat enkel de zuidelijke baan beschikbaar is voor vertrekken. Tijdens de nachtperiode (23u00-07u00), wordt daarenboven onder bepaalde voorwaarden (windsnelheid lager dan 5 knopen, geen sterke zijwind en een droge baan) wekelijks afgewisseld tussen de oostelijke en westelijke configuratie. Samen met het alternerend baangebruik overdag resulteert dit in een complex schema dat elke 4 weken herhaald wordt. Geluidslimieten De controle van de vliegprocedures (vertrekken) gaat samen met de controle van geluidslimieten voor individuele vertrekken die voor het eerst in 1959 op Heathrow toegepast werden en die gebaseerd zijn op het voor certificatiedoeleinden gebruikte ICAO 'fly-over' point op 6,5 km van het begin van de piste (start of take off roll). De geluidslimieten voor het maximale geluidsdrukniveau LAmax zijn vanaf 2001 aangepast, en verlaagd met 3 dB voor de dagperiode (07u00-23u00) en 2 dB voor de nachtperiode (zie tabel 16 hieronder). Voorts wordt de nachtperiode (23u00-07u00) opgesplitst in een centrale nachtperiode, waarvoor het quotasysteem geldt, en de randen van de nacht, waar de vroegere nachtlimiet van 89 dB(A), van toepassing is: Periode

Geluidslimiet voor LAmax op 6,5 km ICAO fly-over point 07u00 - 23u00 94 dB(A) 23u30 - 06u00 87 dB(A) 23u00 - 23u30 / 06u00 - 07u00 89 dB(A) Tabel 20 : Geluidslimieten voor LAmax op Londen-Heathrow

56

Voor westelijke operaties worden deze limieten gehandhaafd op basis van 6 Noise Monitoring Terminals (NMT nr. 6,14,15,17,18,19) ; voor oostelijke operaties op basis van 4 terminals (NMT nr. 10, 11, 12, en13). Per NMT zijn afzonderlijke limietwaarden gedefinieerd die rekening houden met de precieze afstand van de betreffende NMT (afstandscorrectie), en een calibratiecorrectie voor de meetnauwkeurigheid (+ 0,7 dB). Bij het evalueren van eventuele 56

Dezelfde limieten gelden voor de luchthavens van Gatwick en Stansted. Ook hier gebeurt de controle op basis van een beperkt aantal NMT's.

BIJLAGEN • 107

overschrijdingen wordt bovendien rekening gehouden met een correctie van maximaal 2 dB voor de optredende rugwind (0,4 dB per knoop). Bij overschrijding van de aldus aangepaste limietwaarden wordt een boete ('Noise supplement") opgelegd van 500 pond (ca. 735 €) bij overschrijding voor de eerste 3 dB of 1.000 pond (ca. 1.470 €) bij overschrijding van meer dan 3 dB. De opbrengst hiervan gaat integraal naar een fonds voor de uitvoering van (isolatie)projecten rond de luchthaven. De opbrengst bedroeg in 2003/2004 112.500 pond (ca. 165/000 €), gefinancierd op basis van in totaal 195 inbreuken, waarvan 113 tijdens de nachtperiode (23u00-07u00). Sinds de oprichting van het fonds in 1993 werd op deze wijze voor ca. 1,4 miljoen pond (of ca. 2 miljoen €) ‘ingezameld'. Het isolatiefonds werd in 1999 door de luchthavenbeheerder BAA Heathrow gedirigeerd naar projecten in de meest getroffen gebieden, vooral ten gunste van scholen (isolatie van klaslokalen) en lokale organisaties. Isolatieprogramma (1996-2004) In 1996 heeft de luchthavenbeheerder een isolatieprogramma gelanceerd waarbij ca. 8500 woningen in aanmerking komen voor geluidsisolatie. Ongeveer de helft van de inwoners is ingegaan op het aanbod van de luchthavenbeheerder; recent is het aanbod vernieuwd voor de eigenaars die hier op in eerste instantie niet zijn ingegaan en uitgebreid naar een tiental basisscholen. Het isolatieprogramma omvat het aanbrengen van voorzetramen (100 % financiering), het vervangen door nieuwe geluidwerende beglazing (50 % financiering) of een combinatie ervan. Ook eventuele dakisolatie en geluidgedempte ventilatievoorzieningen maken deel uit van het programma. Sinds de start van het isolatieproject is ca. 12 miljoen pond (ca 17,6 miljoen €) besteed (periode 1996-2004). Nachtelijke exploitatiebeperkingen De luchthaven van Heathrow is 's nachts geopend, maar onder restricties die vanaf het winterseizoen 1999 zijn ingevoerd voor een periode van 5 jaar en inmiddels verlengd zijn t/m het zomerseizoen 2005. De beperkingen omvatten 3 elementen: • •

•

een beperking van het aantal toegestane nachtbewegingen per seizoen tussen 23u30 en 06u00, vastgesteld op 3250 voor het zomerseizoen en 2550 voor het winterseizoen. een noise quotasysteem waarbij aan elke vliegbeweging (vertrek of landing) een quota count (QC) wordt toegekend, gebaseerd op de certificatieniveaus van het vliegtuig volgens ICAO Annex 16, ingedeeld in zes discrete klassen (QC0.5, QC1, QC2, QC4, QC8 en QC16). Het maximum quotum per seizoen van alle nachtelijke vliegbewegingen uitgevoerd tussen 23u30 en 06u00 is vastgesteld op 5610 voor het zomerseizoen en 4140 voor het winterseizoen. een maximum quotum per vliegbeweging dat een vliegverbod inhoudt voor de luidste vliegtuigen met quotum QC16 en QC8 tussen 23u00 en 07u00.

BIJLAGEN • 108

De quota count (QC) per vliegbeweging wordt als volgt bepaald in functie van het niveau van het vliegtuig in EPNdB.57 Niveau in EPNdB Quota Count < 90 0.5 90 - 92.9 1 93 - 95.9 2 96 - 98.9 4 99 - 101.9 8 > 101.9 16 Tabel 21 : Quota countdefinitie op Britse luchthavens Bij vertrek is het niveau in EPNdB de helft van de som van de gecertificeerde geluidsdrukniveaus voor "take-off" en 'side-line". Voor landingen is dit de gecertificeerde waarde op het "approach" punt - 9 dB. Hoewel wettelijk vliegbewegingen met toestellen QC4 zijn toegestaan heeft de luchthaven van Heathrow er zich vrijwillig toe verbonden geen vliegtuigen QC4 tussen 23u30 tot 06u00 in te plannen. Geluidscontouren De geluidblootstelling rond de luchthaven wordt (jaarlijks) in kaart gebracht op basis van LAeq,16u dagcontouren (57, 60, 63, 66, 69, 72 dB(A)…). Het toegepaste rekenmodel is een nationaal rekenmodel (ANCON versie 2). In het kader van de overgang naar de Europese indicatoren Lden en Lnight zullen de geluidscontouren in de toekomst ook uitgerekend worden in de nieuwe Europese grootheden (Lden, Lnight). De toekomst van de luchthaven De luchthaven van Heathrow is momenteel verzadigd. De maximale capaciteit met het actuele baangebruik bedraagt 480.000 bewegingen per jaar. Dit is ook de limiet die is vastgelegd in het kader van de bouw van de 5e terminal. De opties voor het verhogen van de capaciteit zijn enerzijds het introduceren van een ‘gemengd baangebruik’ of anderzijds de bouw van een derde runway. De eerste optie waarbij de twee hoofdrunways simultaan voor landingen en vertrekken (‘mixed mode’) gebruikt worden zou de capaciteit op korte termijn kunnen verhogen tot 515.000 bewegingen per jaar. De tweede optie, de bouw van een korte 3e runway ten noorden van het actuele banenstelsel met een bijhorende nieuwe 6e terminal kan pas ten vroegste in 2015 gerealiseerd worden. Deze laatste optie, waarmee de capaciteit naar 655.000 bewegingen per jaar gebracht zou kunnen worden, is voorzien in de ‘White Paper’ op voorwaarde dat de oppervlakte van de 57dB(A) LAeq,16u contour beperkt blijft tot 127 km2 (situatie in 2002). Meer info: http://www.heathrow.com/noiseenquiries

57

De definitie van het Britse geluidquotasysteem is verschillend van het quotasysteem toegepast op de luchthaven Brussels Airport.

BIJLAGEN • 109

Manchester Code MAN

bewegingen 229.599


cargo [ton] 150.243


De luchthaven van Manchester ligt ca. 19 km ten zuidwesten van Manchester City op grondgebied van Cheshire County. De luchthaven heeft 2 zuid-west georiënteerde runways (24R/06L en een nieuwe parallelle runway 24L/06R). In het kader van het planningsproces van de tweede runway werd met de Cheshire County Council in het kader van een zogenaamd S106-Agreement overeengekomen de geluidimpact van de luchthaven te begrenzen tot op niveau van 1992. Uitgangspunt zijn de jaarlijks te berekenen geluidscontouren van 60 LAeq, waarbij de oppervlakte kleiner moet zijn dan deze van de situatie in 1992. De begrenzing van de geluidruimte geldt tot 2005 en is nadien uitbreidbaar tot 2011. De te handhaven geluidscontouren zijn de 60 LAeq, contouren tijdens dagperiode (07u00-23u00) en nachtperiode (23u00-07u00). De luchthaven berekent jaarlijks de 60 LAeq geluidscontouren van het voorbije jaar en de twee volgende jaren. Daarnaast blijven uiteraard de klassieke contouren van 57 LAeq,16u en de contouren van 63 en 69 LAeq,16u contouren (‘White Paper’) te berekenen. Er bestaat sinds 1972 een isolatieprogramma (‘Sound Insulation Grant Scheme’). Hierbij financiert de luchthavenbeheerder isolatiewerken (voorzetramen, vervanging van ramen,…) in bestaande woningen. Maximaal 5 (leef)ruimten komen in aanmerking. Het is een 2-delig schema gebaseerd op de 62 LAeq,24u contour. Er worden 2 zones onderscheiden: Zone 1 (matige hinder) : • 80% financiering van de plaatsing van voorzetramen (tot 2000 GBP of 2.969 €) Zone 2 (ernstige hinder) : • 100% financiering van de plaatsing van voorzetramen (tot 2000 GBP of 2.969 €) • 80% financiering vervanging van bestaande ramen door nieuwe PVC-ramen met akoestische beglazing (tot 2000 GBP of 2.969 €) • tegemoetkoming in dakisolatie (beperkt tot 150 GBP of 220 €) Het isolatieprogramma heeft betrekking op 26.000 woongelegenheden. Naar aanleiding van de opening van een 2e runway vond in 2003 een herziening plaats van het programma en werd dit uitgebreid met 2.100 eigendommen in zone 1 en nog eens 1.000 woningen in zone 2. Het programma wordt jaarlijks herzien en wordt gefinancierd door de luchthavenuitbater. Hiervoor stelt de luchthaven een jaarlijks budget van 100.000 GBP (ca. 148.450 €) ter beschikking aangevuld met de inkomsten uit boetes van overtredingen. De luchthaven kent geluidpreferentiële vliegroutes (NPR), die binnen een tolerantie van 1,5 km aan weerszijden van de route gerespecteerd moeten worden. Er gelden geluidslimieten op het ICAO over-fly-point van 92 dB(A) tijdens de dagperiode (07u00-23u00) en 85 dB(A) tijdens de nachtperiode (23u00-07u00). Er is een ‘Noise and Flight Tracking Monitoring systeem’ (MANTIS) dat individuele vliegbewegingen in een straal van 30 km rond de luchthaven controleert en eventuele overtredingen van de geluidslimieten en preferentiële routes vaststelt.

Nachtelijke exploitatievoorwaarden

BIJLAGEN • 110

Er is een noise-quota-systeem met restricties voor QC/8 en QC/16 vliegtuigen tussen 23u00 en 07u00: • geen geplande vertrekken en aankomsten van QC/8 en QC/16 tussen 23u30 en 07u00 • verbod van vertrekken en aankomsten van QC/8 en QC/16 tussen 23u00 en 06u00 • geen geplande vertrekken QC/4 tussen 23u30 en 06u00 De seizoensquota zijn tot 2005 vastgelegd op 8.750 voor het zomerseizoen en 3.900 voor het winterseizoen. Het aantal nachtelijke bewegingen tussen 23u00 en 06u00 is beperkt tot 7% van het totaal aantal vliegbewegingen, met een absoluut plafond (10.150 in zomerseizoen 2007 en 3.895 nachtbewegingen in winterseizoen 2007/2008).

Birmingham Code BHX

bewegingen 119.276


cargo [ton] 14.694


De luchthaven van Birmingham ligt ca. 13 km van het centrum van de stad met dichtbevolkte zones aan drie zijden en een groene zone met belangrijke verkeerswegen ten westen. Op het vlak van de ruimtelijke planning heeft de luchthaven in 1995 een uitgebreid masterplan gemaakt dat loopt tot 2005. Dit plan wordt momenteel herzien in functie van de ‘White Paper’ van de Britse overheid. De luchthaven heeft isolatieprogramma’s opgestart voor residentiële gebouwen: •

Fase 1 (1978 - ): het plaatsen van voorzetramen Reeds 7.600 woningen geïsoleerd voor ca. 1.100.000 miljoen Britse Pond. (ca. 1,6 miljoen €). Dit programma staat nog open voor niet-geïsoleerde woningen.

•

Fase 2 (2002 - ): de plaatsing van specifieke akoestische beglazing Dit is het actuele isolatieprogramma met 290 woningen geïsoleerd voor ca. 600.000 GBP (ca. 0,9 miljoen €).

De luchthaven kent net als deze van Manchester geluidpreferentiële routes die samen met de geluidslimieten in de ICAO 6,5 km ‘fly-over’ punten, gehandhaafd worden met een ‘Noise and Track Keeping Monitoring System’ (ANOMS). Bij overtreding zijn er boetes voorzien. Het beleid ten aanzien van nachtvluchten steunt op de invoering van een quotasysteem. Het jaarlijks toegestaan quotum voor de nachtperiode (23u30-06u00) is niet per seizoen gepreciseerd maar per jaar en bedraagt 4.000 per jaar. Het jaarlijks aantal nachtbewegingen tussen 23u00 en 06u00 is beperkt tot respectievelijk 4.574 in het zomerseizoen en 1.444 in het winterseizoen. Meer info: http://www.bhx.co.uk

BIJLAGEN • 111

B.1.5 WAALS GEWEST De uitbouw en ontwikkeling van de regionale luchthavens van Bierset en Charleroi vormt in het Waalse gewest topprioriteit. Hiermee tracht men de Waalse economie nieuwe impulsen te geven. Beide luchthavens kennen op Europees vlak een sterke groei. Luik - Bierset

Code LGG

bewegingen 65.625

passagiers 303.263

cargo [ton] 407.918


De regionale luchthaven van Bierset, die zich in tegenstelling tot de luchthaven van Charleroi profileert op het vlak van cargovervoer, staat in de top-10 van de Europese cargoluchthavens. Het cargovervoer op Bierset bestaat enerzijds uit de segmenten “expresscargo” en “klassiek cargovervoer”. In het eerste segment van het expresscargovervoer is de integrator TNT actief, die op de luchthaven van Bierset zijn centrale HUB voor Europa heeft gevestigd. TNT verzekert vanaf Bierset sinds 1998 expressdiensten tussen Europese bestemmingen. Het vluchtschema en de goederenbehandeling is vergelijkbaar met de situatie van DHL op de luchthaven Brussels Airport: het gaat om nachtvluchten waarbij vliegtuigen aankomen in het eerste deel van de nacht (23u00 – 02u00), en opnieuw vertrekken in het tweede deel van de nacht (03u00 – 06u00). De vloot is afgestemd op Europese bestemmingen (vooral lichte tot middelzware vliegtuigen). In het klassiek cargovervoer vinden we vliegtuigmaatschappijen die ook intercontinentale vluchten uitvoeren, met een aangepaste vloot van zwaardere vliegtuigen, de zogenaamde ‘heavies’ (vb. jumbo’s type Boeing 747). De Israëlische luchtvaartmaatschappij CAL (Cargo Airlines), met vluchten van hoofdzakelijk vers fruit vanuit Israël, is de belangrijkste operator die gevestigd is op de luchthaven van Bierset. Dit type cargovervoer is niet gebonden aan het vluchtschema van integrators TNT en DHL die vanuit hun centrale HUB uitsluitend ’s nachts opereren. In principe gaat het om vliegbewegingen 24u/24u. Momenteel opereren op Bierset een 30-tal cargomaatschappijen. In 2003 heeft de luchthaven van Bierset onder meer de nieuwe maatschappijen Polar Air Cargo en China Southern Airlines aangetrokken. Groeiscenario’s De luchthaven van Bierset voorziet in de toekomst een groeiend aantal bewegingen met ‘heavies’ voor cargovervoer (type B747 en A380), naast een algemene groei van het passagiersvervoer. Omdat de luchthaven slechts één geschikte runway heeft, is de capaciteit van de luchthaven beperkt. De maximale capaciteit is gebaseerd op een verzadigingspunt van 1 vliegbeweging (aankomst of vertrek) om de drie minuten. Dit verzadigingspunt (20 bewegingen per uur) veronderstelt 480 vliegbewegingen per etmaal (of 180 bewegingen tijdens de nachtperiode van 22u00-07u00). Om ‘heavies’ onder alle omstandigheden met maximale belading te kunnen laten opstijgen moet de bestaande runway verlengd worden met 413 m naar het noordoosten.

BIJLAGEN • 112

De aanvraag van de milieuvergunning in 2004 is gebaseerd op volgend groeiscenario, rekening houdend met de noodzakelijke verlenging van de runway: 2003 Jaarlijks aantal bewegingen 38.724 Jaarlijks aantal passagiers 174.308 Jaarlijks aantal passagiersvluchten 1.244 Jaarlijks volume cargo (ton) 374.159

2010 2020 500.000 1.000.000 3.521 7.042 800.000 1.200.000 (+11,5% per jaar) (+4,2% per jaar) Jaarlijks aantal cargobewegingen 20310 Tabel 22 : Luik-Bierset - prognoses in het kader van de milieuvergunning 58

De gewenste groei 59 in het cargosegment is vooral gebaseerd op een toenemend aantal vliegbewegingen met zware vliegtuigen (type 747). Men voorziet dat na verlenging van de runway 50 % van het cargovolume met ‘heavies’ zal uitgevoerd kunnen worden tegen 31 % in 2001. Voor weekdagen (260 dagen per jaar) voorziet men volgend exploitatieschema voor de cargoactiviteiten (met een zwaartepunt tijdens de nachtperiode): Jaar

2001 Dag

Nacht

2010 Dag

Nacht

2020 Dag

Nacht

6 2

62 2

26 10

145 8

38 15

171 9

8

64

36

153

53

180

(07-22u)

‘Lights’/ Mediums’ ‘Heavies’ (B747,A380,etc..) Totaal

(22-07u)

(07-22 u)

(22-07u)

(07-22u)

(22-07u)

Tabel 23 : Luik-Bierset - voorzien aantal cargobewegingen tijdens weekdagen

Voorziene infrastructuurwerken De luchthaven is in volle expansie met volgende belangrijke infrastructuurwerken: • • • • • • •

de de de de de de de

bouw van een nieuwe cargozone; verlenging van de runway; uitbreiding van de luchthavenzone; uitbreiding van opslag voor kerosine; bouw van een nieuwe passagiersterminal; bouw van een hotel; uitbreiding van de HUB van TNT;

De bouw van een nieuwe cargozone ten noorden van de luchthaven houdt direct verband met de goederenbehandeling van cargovliegtuigen van het type Boeing 747 (6 posten) en de nieuwe Airbus A380 (2 posten). Voor de nieuwe A380 zullen tevens de taxiwegen aangepast worden. Ook de verlenging van de runway met 413 m in noordoostelijke richting en de uitbreiding van de opslagcapaciteit van kerosine is afgestemd op de toename van het aantal vliegbewegingen met zware vliegtuigen. De nieuwe passagiersterminal is in aanbouw en zal in de loop van 2005 in gebruik genomen worden. In het verleden werd reeds een nieuwe verkeerstoren gebouwd die samen met een nieuwe radarinstallatie in gebruik is genomen. 58

Het jaarlijks aantal bewegingen bedraagt 38.724 in 2003, waarvan 53 % cargovluchten, 3% passagiersvluchten, 6 % toeristische vluchten, 12 % ontspanningsvluchten, 5 % terplaatsestellingsvluchten, 17 % opleidingsvluchten en 4 % andere vluchten. (AGORA-studie EI Liège Aéroport - septembre 2004) 59 In 2002 en 2003 is het jaarlijks cargovolume sterk gestegen met een ritme 19,6 % in 2002 en 14,5 % in 2003. Nadien is de groei gematigder, met een terugval in 2005 en nadien terug een forse groei in 2006 naar meer dan 400.000 ton cargo per jaar.

BIJLAGEN • 113

Het gewestplan is door het Waalse gewest in 2002 aangepast om nieuwe luchthaveninfrastructuur (nieuwe terminal en cargozone) evenals de voorziene verlenging van de hoofdrunway mogelijk te maken. Maatregelen ter vermindering van de geluidsoverlast in het Waalse gewest Om de hinder te beperken voert het Waals gewest een progressief beleid op het vlak van ruimtelijke ordening en begeleidende maatregelen (geluidsisolatieprogramma’s, onteigening, subsidie voor isolatievoorzieningen) rond de luchthavens van Charleroi en Bierset. De aanpak is vergelijkbaar met andere Europese luchthavens en is gebaseerd op een ruimtelijke (geluid)zonering van de omgeving rond de luchthaven, gebaseerd op Lden-geluidscontouren voor toekomstige uitbatingsscenario’s. Men onderscheidt in Wallonië voor beide luchthavens volgende zoneringsplannen: -

Ontwikkelingsplan op lange termijn (PDLT – Plan de Dévelopment à Long Terme), gebaseerd op het toekomstig uitbatingsscenario voor het jaar 2020: • Zone A : Lden >= 70 dB(A) • Zone B : 65 <= Lden < 70 dB(A) • Zone C : 60 <= Lden < 65 dB(A) • Zone D : 55 <= Lden < 60 dB(A)

-

Plan met betrekking tot de geluidblootstelling (PEB – Plan d’ Exposition au Bruit’) gebaseerd op het toekomstig uitbatingsscenario voor het jaar 2013: • Zone A’ : Lden >= 70 dB(A) • Zone B’ : 66 <= Lden < 70 dB(A) • Zone C’ : 61 <= Lden < 66 dB(A) • Zone D’ : 56 <= Lden < 61 dB(A)

Dit algemene ‘geluidskader’ is vastgelegd in het decreet van 29 april 2004 tot wijziging van artikel 1bis van de wet van 18 juli 1973 betreffende de bestrijding van de geluidshinder en de bijhorende uitvoeringsbesluiten van de Waalse regering van 27 mei 2004, ter afbakening van de verschillende zones. Het ontwikkelingsplan op lange termijn (PDLT) is het vaste referentiekader voor maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening. Het geluidblootstellingsplan (PEB) is de basis voor het actuele isolatieprogramma en wordt driejaarlijks herzien. De geluidscontouren in Lden zijn gebaseerd op de situatie na verlenging van de hoofdrunway (23L/05R) met inachtname van de hierna vermelde vlootsamenstelling en een inversief baangebruik60 van de runway in noordoostelijke gedurende 8 % van de tijd van het jaar. De ruimtelijke zonering wordt opgevolgd op basis van een netwerk van vaste meetstations (16 in totaal). Aan de verschillende zones van het PDLT zijn drempelwaarden gekoppeld met betrekking tot het optredende piekniveau LAmax van individuele vliegbewegingen, geregistreerd op de vaste meetstations van de meetnetten: Grenswaarden voor LAmax Dagperiode Nachtperiode bepaald als LAeq,1s,max (07-23u) (23-07 u) Zone B 93 87 Zone C 88 82 Zone D 83 77 Buiten zone D < 83 < 77 Tabel 24 : Grenswaarden voor LAmax

60

Het hoofdbaangebruik is gebaseerd op een overwegend gebruik van de runway in zuidwestelijke richting (aankomsten en vertrekken op baan 23L). Gedurende een beperkt deel van het jaar, rekening houdend met meteoomstandigheden, wordt de runway in noordoostelijke richting gebruikt (aankomsten en vertrekken op baan 05R).

BIJLAGEN • 114

In zone A van het PDLT geldt een algemeen bouwverbod op nieuwe woningen en de ontwikkeling van geluidgevoelige bestemmingen. In zone B, C en D kunnen alleen nog nieuwe woningen toegestaan worden op voorwaarde van een voldoende geluidsisolatie (vastgesteld in een stedenbouwkundig reglement van 3 juni 2004, aangepast bij besluit van de Waalse regering op 8 september 2005). Het isolatieprogramma in zone A’, B’ en C’ van het PEB is gebaseerd op de volgende principes. In de zone A’ en B’ wordt een beleid gevoerd van ofwel acquisitie (onteigening) ofwel isolatie van bestaande woningen. Dit zijn 2 mogelijke opties voor de eigenaars. Aan huurders in zone A’ en B’ wordt een eenmalige verhuispremie (3.718,4 €) toegekend. Bij isolatie, zowel voor bestaande te saneren als nieuwe woningen, wordt het isolatiedoel voor een woning gelegen in zone A van het PDLT gesteld op een minimum geluidsisolatie uitgedrukt als DnT,2m,tr van 42 en 38 dB(A) voor respectievelijk nachten dagruimten. In de zones B, C en D moet de gevelisolatie zodanig zijn dat de optredende piekniveaus LAmax beperkt blijven tot 45 dB(A) in nachtruimten en 55 dB(A) in dagruimten, voor zover dit niveau gemiddeld niet meer dan 10 keer per nacht/dag overschreden wordt ingevolge overschrijdingen van de hoger vermelde per zone gedefinieerde drempelwaarde voor LAeq,1s,max. 61 De kostprijs van de door het Waalse gewest toegekende geluidsisolatie in zone A’, B’ en C’ van het PEB is beperkt tot 50 % van de verkoopwaarde van het gebouw. In zone D’ van het PEB van Bierset geldt een subsidieregeling voor het uitvoeren van geluidsisolerende werken, ten bedrage van 7.400 € voor woningen gelegen in de zone C en 3.718 € voor woningen gelegen in de zone D van het PDLT. Het aantal woningen in de verschillende zones van het PEB bedraagt voor Luik-Bierset: 566 in zone A’, 1.868 in zone B’, 3.521 in zone C’ en 5.267 in zone D’. Eind 2005 zijn ca. 1600 woningen binnen de verschillende zones van het PEB geïsoleerd (412 woningen), onteigend (1017 woningen) of gesloopt (148 woningen). Meer info: www.sowaer.be www.liegeairport.com

61

Voor de luchthaven van Charleroi, die gedurende de nacht gesloten is, en waarbij alleen da dagruimten van woningen in aanmerking komen voor isolatie gelden de eisen enkel voor de dagperiode : in zone A een minimum geluidsisolatie van 38 dB(A) en in zone B, C en D een drempelwaarde van 55 dB(A) voor het maximale geluidsdrukniveau binnen.

BIJLAGEN • 115

B.2.1 DENEMARKEN Situering De belangrijkste luchthavens zijn de luchthavens van Kopenhagen-Kastrup en Billund. Rekenmodel De geluidbelastingsmaat op Deense luchthavens is de indicator Lden, met een toeslag van 5 dB voor de avondperiode (18u00 - 22u00) en 10 dB voor de nachtperiode (22u00- 07u00). De waarde van Lden wordt geëvalueerd over de 3 drukste maanden van het jaar (met hoogst aantal vliegbewegingen). De geluidscontouren worden berekend op basis van een nationaal rekenmodel (DANSIM). Regelgeving Alle Deense luchthavens en vliegvelden zijn op basis van de milieuwetgeving van 1973 gezoneerd. De geluidscontouren worden berekend op basis van prognoses voor een tijdhorizon van ca. 8 jaar, overeenkomend met de geldigheidsduur van de milieuvergunning. Planologische richtwaarden zijn in de milieuwetgeving als volgt gedefinieerd in functie van de geluidsbelasting in Lden : Gebied

Luchthavens en militaire vliegvelden 55 60 (voorkeur 55/ LAmax< 70) 60

Kleine vliegvelden

Residentiële gebieden 45-50 Rurale gebieden 50 (geïsoleerde woningen) Commerciële gebieden 60 (hotels, kantoren,…) Recreatiegebieden (residentieel) 50 45 Andere recreatiegebieden 55 50 Tabel 25 : Aanbevolen grenswaarden in Lden voor zoneringsdoeleinden

[4]

Bouwvoorschriften zijn van toepassing voor nieuwe gebouwen binnen het bereik van de zonering. Het vereiste binnenniveau is 30 dB(A). Tot dusver is enkel rond de luchthaven van Kopenhagen een specifiek isolatieprogramma uitgevoerd binnen de Lden 65 dB(A) contour.

BIJLAGEN • 116

Kopenhagen - Kastrup

Code CPH

bewegingen 258.354

passagier 20.799.400

cargo [ton] NA


De internationale luchthaven van Kopenhagen is gelegen te Kastrup (eiland Amager), 8 km ten zuiden van de stad. De meest bevolkte zones zijn ten noordwesten van de luchthaven gelegen. Het is een belangrijke 'hub' voor bestemmingen in Scandinavië, Noord-Europa en Baltische staten (transferluchthaven). De luchthaven wordt beheerd door een privé-maatschappij.

Figuur 14 : Kopenhagen - Kastrup algemene situering (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

De luchthaven heeft een 3-banen stelsel, met 2 parallelle milieutechnisch goed gelegen hoofdbanen (04L-22R en 04R-22R) en een dwarsbaan (12-30) die slechts uitzonderlijk in bijzondere omstandigheden of om veiligheidsredenen wordt gebruikt. De dwarsbaan is 's nachts gesloten.62 De preferentiële runway voor nachtoperaties is 04R/22L. Het aantal nachtoperaties (23u00-06u00) bedraagt ca. 250 bewegingen/maand. In de periode 1995-1997 werd door de luchthavenbeheerder in samenwerking met de overheid in het kader van de verdere uitbreiding van de luchthaven een globale impactstudie opgesteld (EIA: Environmental Impact Assessment), die samen met een globaal ruimtelijk ordeningsplan (Regional Plan Directive), een lokaal plan, en een algemeen milieukader ('Environmental Approval'), de basis vormt voor de verdere uitbouw van de luchthaven met geplande investeringen tot 2005. Binnen dit globale kader werd de totale toegestane hoeveelheid geluid (Noise impact limit) vastgelegd. Deze wordt uitgedrukt in TLDEN (Total-Day-Evening-NightLevel), of de gemiddelde energie van alle vliegbewegingen geëvalueerd over een gemiddelde periode van 24 u. Binnen dit milieukader is vanaf 2005 de toegestane geluidimmissie verder 62

Na een incident mag deze sinds 2003 in 'kritische' situaties toch nog gebruikt worden.

BIJLAGEN • 117

verlaagd en is de toepasselijke, nachtelijke immissielimiet van 85 naar 80 dB(A) aangescherpt. Bijkomende eisen gelden in verband met het proefdraaien (verbod tussen 23u00 en 05u00). Op de luchthaven is tussen 23u00 en 06u00 een nachtelijke geluidslimiet van toepassing die gecontroleerd wordt op basis van de immissiegegevens van 6 van de in totaal 11 meetstations van het Noise Monitoring Systeem. Deze meetpunten zijn gelegen in residentiële gebieden rond de luchthaven. De limiet, uitgedrukt in de vorm van het maximaal geluidsdrukniveau LAmax, is zoals hoger aangegeven sinds 1 januari 2005 aangescherpt van 85 dB(A) naar 80 dB(A), evenwel met uitzonderingsbepalingen voor vertraagde vluchten of vroege vluchten. In functie van deze limiet is een goedkeuringsprocedure ingesteld voor nachtelijke take-offs. Het aantal jaarlijks vastgestelde overschrijdingen in het bereik LAmax 85-90 dB(A) is in de periode 19992003 teruggelopen van 16 naar 7. De limiet van 80 dB(A) in verband met nachtelijke operaties wordt opgevolgd via 6 NMT’s van het meetnet. Bijkomend zijn specifieke limieten gespecifieerd in 5 NMT’s in verband met de immissie van taxiën (grondlawaai).

Figuur 15 : Kopenhagen - Kastrup Noise Monitoring System (bron: Boeing Airport Noise Regulations http://www.boeing.com/commercial/noise)

De Deense overheid heeft in het verleden geluidsisolatie gesubsidieerd voor woningen met een geluidbelasting groter dan 65 dB(A). De maatregel was een compensatie voor een beslissing van de Deense overheid in 1980 om de luchthaven geografisch te verankeren en de positie als internationale luchthaven veilig te stellen door een expansie toe te staan binnen de geluidgrenzen zoals vastgesteld in 1976. Bij de uitvoering werd een regionaal ruimtelijk ordeningsplan opgesteld ('Regional Plan Directive', 1981, herziening 1990) met restricties in verband met de ontwikkeling van nieuwe bestemmingen en het invoeren van een bouwverbod in bepaalde zones.

BIJLAGEN • 118

Het isolatieprogramma werd tussen 1982 en 1985 uitgevoerd op kosten van de Deense overheid met een totaal budget van 105 miljoen Dkr. (ca. 14 miljoen €) Het programma heeft betrekking op de woningen binnen de Lden 65 dB(A) geluidscontour 63: Lden > 75 dB(A) : 300 woningen (90 % gesubsidieerd) 70 < Lden < 75 dB(A) : 1.100 woningen (75 % gesubsidieerd) 65 < Lden < 70 dB(A) : 3.300 woningen (50 % gesubsidieerd) 80 % van de omwonenden zijn ingegaan op het isolatiebod, zodat het programma uiteindelijk 85 miljoen Dkr. (ca. 11 miljoen €) heeft gekost. Meer info: www.cph.dk www.slv.dk

63

In 1994 waren nog slechts 1.200 woningen gelegen binnen de 65 dB(A) contour.

BIJLAGEN • 119

B.2.2 ZWEDEN De ruimtelijke planning in Zweden heeft een lange traditie. Belangrijke onderdelen van de wetgeving zijn de ‘Planning and Building Act’ (1987) , ‘Environmental Code’ (1998) en de wet op de technische kwaliteit van gebouwen (1994). De wetgeving is het resultaat van een beleid dat begin jaren ’90 is gestart, met als doel om in het kader van een duurzame ontwikkeling ruimtelijke planningsaspecten te integreren in het milieubeleid en het bouwbeleid. De planning omvat drie niveaus (nationaal, regionaal, lokaal). De planning op nationaal niveau is eerder beperkt (vb. infrastructuur). Op regionaal vlak worden strategische ontwikkelingsplannen opgesteld voor lange termijnontwikkelingen en als leidraad voor lokale planning. Op lokaal niveau (gemeenten) worden 2 soorten plannen opgemaakt : ‘Comprehensive plans’ (niet-bindend, lange termijn met strategisch karakter) and ‘Detailed Regulatory Plans’ (wel bindend, korte termijn). Op nationaal niveau staat de EPA (Environmental Protection Agency) in voor het bewaken van de milieukwaliteit en de geluideisen. De belangrijkste luchthavens in Zweden worden beheerd door de LFV groep (‘Luftfartsverket’). Deze overheidsinstantie staat in voor de voorbereiding van luchthavenontwikkelingsplannen, die ter goedkeuring aan de regio’s en gemeenten worden voorgelegd, samen met een milieuimpactrapport dat in het kader van de vergunningverlening vereist is, ter goedkeuring van een Milieucommissie (‘Environmental Court’). De ontwikkelingsplannen omvatten een gereserveerde zone (‘Building Restriction Area’) rekening houdend met de ligging van de toekomstige geluidscontouren. Lokale overheden (gemeente) moeten rekening houden met gereserveerde luchthavenzones op niveau van lokale planning en bouwvergunningverlening. De milieuvergunning omvat niet alleen de formele goedkeuring van de gereserveerde zone maar tevens bepalingen in verband met geluidslimieten en de isolatie van woningen, evenals de vereiste tegemoetkoming van de luchthavenbeheerder in de kosten voor de isolatie van woningen. De geluidscontouren worden vastgesteld in een nationale indicator, de FBN, die sterk gelijkt op Lden met een toeslag van 5 dB voor de avondperiode (19u00-22u00) en 10 dB voor de nachtperiode (22u00-07u00). De aanbevolen waarden voor planningsdoeleinden is de FBNcontour van 55 dB(A). Bijkomende evaluatie is voorzien van nachtelijke geluidspieken boven een bepaalde drempelwaarde (MNL-contouren). Stockholm - Arlanda

Code ARN

bewegingen 226.390


cargo [ton] 49.471


De luchthaven van Stockholm-Arlanda te Sigtuna heeft in 2003 een derde runway geopend. De luchthaven is tijdens de nachtperiode (22u00-07u00) geopend64. Het aantal nachtbewegingen bedraagt ca. 2.700 bewegingen/maand tussen 22u00 en 07u00. De luchthaven heeft geluidsgerelateerde landings- en opstijgvergoedingen, evenals een specifieke heffing die afhankelijk is van NOX-emissie. In het kader van de vergunningverlening heeft de luchthavenbeheerder in 2001 een ontwikkelingsplan op lange termijn opgemaakt dat ter goedkeuring is voorgelegd aan de 2

64

Er is wel een specifeke nachtsluiting op zaterdag, zondag en feestdagen op de 2e luchthaven van Stockholm (Bromma Airport BMA) , 8 km ten westen van de stad, met ca 55.000 bewegingen in 2003.

BIJLAGEN • 120

betrokken regio’s (Stockholm en Uppsala) en de gemeenten. Het plan omvat de afbakening van de volgende (vijf) gebieden: • • • • •

een een een een een

luchthavenzone gebaseerd op het actuele 3-banenstelsel; luchthavenzone gebaseerd op een geprojecteerd 5-banenstelsel; zone afgebakend door de FBN-60 contouren voor het 3-banenstelsel; zone afgebakend door de FBN-55 contouren voor het 5-banenstelsel; gebied bestaande uit overvlogen zones tot op 17 km van de runways.

De buitenste zone (tussen FBN55 en FBN60) wordt in het milieu-impactrapport aangeduid als een zone die enkel bestemd is voor de bouw van individuele woningen (geen wijkontwikkeling). Het plan werd in het kader van de vergunningverleningsprocedure door de ingestelde ‘Milieucommissie’ goedgekeurd onder de volgende voorwaarden: •

•

•

De aanduiding van een ‘Building restriction line’ ter bescherming van specifieke woongebieden buiten de omhulling van de 5 gebieden. Op deze specifieke lijn(en), die een soort buffer vormen naar verder gelegen woonkernen, moet de geluidimmissie altijd lager dan FBN 55 dB(A) blijven. 1e fase: De isolatie van woningen binnen de FBN 60 contour, die blootgesteld zijn aan gemiddeld (op jaarbasis) meer dan 3 geluidevents per nacht (22u00-07u00) met een maximaal geluidsdrukniveau LAmax > 80 dB(A) – Dit veronderstelt de isolatie van ca. 200 woningen + de onteigening van de meest blootgestelde woningen die niet adequaat geïsoleerd kunnen worden, en die verhuurd mogen worden aan werknemers van de luchthaven. 2e fase (vanaf 2007): De isolatie van woningen binnen de FBN 60 contour, die blootgesteld zijn aan gemiddeld (op jaarbasis) meer dan 3 geluidevents per nacht (22u0-07u00) met een maximaal geluidsdrukniveau LAmax > 70 dB(A)

Het goedkeuringsproces, met inspraak van de gemeenten en de regio’s, was eind 2005 nog lopende. De EPA adviseert echter om alle woningen binnen de FBN-contour van 55 dB(A) te isoleren. Meer info: www.boverket.se (National board of Housing, Building and Planning) www.arlanda.com www.lfv.se (‘Luftfartsverket’)

BIJLAGEN • 121

B.2.3 FINLAND De grenswaarden voor het equivalente geluidsdrukniveau LAeq zijn in Finland door de overheid vastgelegd in 1992: Buitenniveaus

Residentiele gebieden Recreatiegebieden (in stedelijke gebieden) Kinderverblijven Scholen Recreatiegebieden (buiten stedelijke gebieden) en natuurgebieden Binnenniveaus

Bestaande gebieden LAeq LAeq (07u00-22u00) (22u00-07u00) 55 50 55 50

Nieuwe gebieden LAeq (22u00-07u00) 45 45

55 55 45

45 40

50 40

Bestaande gebieden LAeq LAeq (07u00-22u00) (22u00-07u00) Woningen, hospitalen, hotels 35 30 Scholen en conferentieruimten 35 Kantoren 45 Tabel 26 : Algemene grenswaarden voor LAeq in Finland

Nieuwe gebieden LAeq (22u00-07u00) 30

De grenswaarden, bedoeld voor planningsdoeleinden, zijn te implementeren in lokale bestemmingsplannen. Hoewel de grenswaarden zijn uitgedrukt in equivalente waarden LAeq, wordt in Finland de geluidimmissie rond luchthavens beoordeeld op basis van Lden-contouren. Het toegepaste rekenmodel is het Deense rekenmodel (DANSIM) gebaseerd op Lden van de drie drukste maanden van het jaar, met een toeslag van 5 dB voor de avondperiode (18u00 - 22u00) en 10 dB voor de nachtperiode (22u00 - 07u00). De meeste luchthavens in Finland zijn gezoneerd. De limiet bedraagt 55 dB(A) Lden. Geluidscontouren worden berekend voor een tijdshorizon van 1015 jaar. Volgende planningsmaatregelen worden gekoppeld aan Lden zones: • •

Lden > 60 : geen woningen of geluidgevoelige bestemmingen toegestaan 55 < Lden< 60 : geen nieuwe woonwijken toegestaan, alleen individuele woningen

Binnen de zone Lden > 60 zijn enkel luchthavengebonden activiteiten toegestaan of kantoren in zoverre de eisen in verband met binnenniveaus gerespecteerd worden. Op basis van deze beperkingen in verband met landgebruik kunnen geen rechten ontleend worden voor eventuele compensatie. Voor Finse woningen wordt een gemiddelde geluidwering van 30 dB(A) verondersteld. Geluidsisolatie is verplicht voor woningen, woongebouwen en geluidgevoelige bestemmingen gelegen in zones met en geluidbelasting Lden > 50 dB(A) [21].

BIJLAGEN • 122

Helsinki - Vantaa

Code HEL

bewegingen 179.305


cargo [ton] 142.242


De belangrijkste luchthaven is Vantaa Airport, 19 km ten noorden van de stad Helsinki met bijna 180.000 bewegingen in 2006 (ca. 75 % van het Finse vliegverkeer). De luchthaven heeft 3 runways (3de runway in 2002 geopend) en is uitgerust met een NMS-systeem van 7 meetstations. De Lden geluidscontouren van 55 en 60 dB(A) zijn geïmplementeerd in het regionale plan van de desbetreffende regio Uusimaa. Vantaa Airport is een typisch voorbeeld van een luchthaven waar de uitfasering van Hoofdstuk 2 vliegtuigen in een duidelijke vermindering heeft geresulteerd van de geluidimmissie rond de luchthaven, en dit ondanks de toename van het aantal vliegbewegingen. Het aantal inwoners binnen de Lden contour van 55 dB(A) is van 97.000 inwoners op 165 km2 in 1990 gedaald naar 5.700 inwoners op 70 km2 in 2003. Het effect van een verdere modernisering van de vloot zal beperkt zijn en de verwachting is dat vanaf 2010 het aantal inwoners binnen de contouren weer licht zal stijgen.

BIJLAGEN • 123

B.2.4 NOORWEGEN

Oslo-Gardermoen

Code OSL

bewegingen 204.970


cargo [ton] 68.723


De luchthaven te Gardermoen, in een rurale omgeving ca. 25 km ten noordoosten van de stad Oslo, is een vrij nieuwe luchthaven (opening in 1998) en heeft 2 parallelle runways (01L/19R en 01R/19L). De luchthaven is gezoneerd op basis van geluidscontouren in DENL. Binnen de contour van 50 wonen ca. 4500 mensen. Op basis van de Guidelines (T-1442) uit 2005 zijn geen nieuwe woningen meer toegelaten binnen de 62 DENL contour. In de periode 1992-1997 zijn 73 woningen, 1 school en 1 bedrijf onteigend. Er is een isolatieprogramma lopende. Actueel zijn 267 woningen geïsoleerd binnen een zone met een geluidbelasting DENL > 60dB(A) en een piekniveau binnen LAmax > 60dB(A). De uitgaven voor milderende maatregelen (periode 1992-2004) bedragen tot dusver 125.000.000 NKR (ca. 16.2 miljoen €) voor de isolatie van woningen en 68.000.000 NKR (ca. 8.8 miljoen €) voor de aankoop van eigendommen. Meer info: www.osl.no

BIJLAGEN • 124

B.3.1 SPANJE In Spanje is de ruimtelijke planning gestructureerd op 3 planningsniveaus (nationaal, regionaal, lokaal niveau), waarbij de 17 regio’s een verregaande bevoegdheid hebben op het niveau van ruimtelijke planning. De ruimtelijke planning van luchthavens is echter een nationale bevoegdheid 65, waarbij elke luchthaven verplicht wordt om een ‘Airport Masterplan’ op te maken, rekening houdend met de benodigde infrastructuur en de voorziene groei van de luchthaven. Op basis hiervan wordt een luchthavenzone afgebakend die overgenomen wordt als een gereserveerde zone in gedetailleerde, lokale bestemmingsplannen 66. Beperkingen in zake landgebruik zijn gebaseerd op de geluidscontouren, die deel uitmaken van het Masterplan of van de milieuvergunning, volgend op een proces van milieueffectenrapportering, waarbij eventuele compenserende maatregelen zijn bepaald. De geluidscontouren die actueel (na een recente herziening door AENA) voor planningsdoeleinden gebruikt worden zijn de geluidscontouren van 60 dB(A) tijdens de dagperiode (07u00-23u00) en 50 dB(A) tijdens de nachtperiode (23u00-07u00). Binnen deze contouren is de ontwikkeling van woongebieden niet meer toegelaten. Het instrument voor de invoering van de beperkingen inzake landgebruik zijn de ‘special plans’ op het niveau van de lokale planning (gemeenten en regio), die de luchthaven inpassen in de ruimere stedelijke structuur van de regio, en de link leggen tussen het masterplan en de ruimere omgeving rond de luchthaven. De geluidwetgeving was vele jaren een exclusieve bevoegdheid van de regio’s. Hierin is in 2003 verandering gekomen met de goedkeuring van een nieuwe omkaderende wet’ 67 op grond waarvan onder meer de EU-richtlijn ‘Omgevingslawaai’ 2002/49/EG recent is omgezet. De wet legt nog maar weinig specifieke bepalingen op in verband met de geluidimmissie rond luchthavens. Wel bepaalt een ministerieel besluit (926/2005) op grond van deze nieuwe wet de voorschriften voor de herziening van de geluidscontouren in de Airport Masterplans. Geluidrelevante regelgeving voor luchthavens wordt in Spanje tot dusver hoofdzakelijk uitgevaardigd op het niveau van de milieu-effectenrapportering. De desbetreffende wetgeving 68 voorziet, binnen de geluidscontouren van 65 dB(A) overdag en 55 dB(A) ‘s nachts in een financiële tegemoetkoming in de isolatie van bestaande woningen of hervestiging. Op grond hiervan werden onder meer isolatieprogramma’s voor bestaande woningen opgestart voor de luchthavens van Madrid en Barcelona. De juiste draagwijdte van de Spaanse voorschriften in verband met de akoestische isolatie van bouwconstructies bij nieuwbouwwoningen69 op de situatie rond luchthavens is niet geheel duidelijk. Volgens deze voorschriften wordt algemeen bij woongebouwen een minimale isolatie voor gevelelementen van 30 dB(A) gevraagd.

65

De 47 luchthavens van ‘publiek belang’ worden beheerd door de overheidsdienst AENA (‘Aeropuertos Espanoles y Navegacion Aéreal’) . 66 De gereserveerde zone is gebaseerd op luchtdienstbaarheden volgens ICAO-voorschriften (ICAO annexe 14). Meer en meer worden ‘geluiddienstbaarheden’ ingevoerd om incompatibel landgebruik in een ruimere omgeving van de luchthaven te vermijden. De wettelijke basis van deze specifieke bijkomende planningsrestricties moet echter nog uitgewerkt worden. 67 ‘Ley 37/2003 de 17 de noviembre del Ruido’ 68 'Real Decreto Legislativo 1302/1986 de evelaución de impacto ambiental' van 28 juni 1986 69 NBE-CA-88. (Norma Basica de la Edificacion / Condiciones Acusticas en Los Edificios)

BIJLAGEN • 125

Madrid - Barajas Code MAD

bewegingen 429.177


cargo [ton] 350.066


De luchthaven van Madrid-Barajas kent als toegangspoort van de EU voor Zuid-Amerika, WestAfrika en het Caraïbisch gebied een sterke groei. Sinds 1997 wordt er gezocht naar doorgroeimogelijkheden (naar 70 miljoen passagiers) voor de luchthaven. Het expansieplan ‘Barajas’ omvat de bouw van twee nieuwe paralelle banen en een tweede terminal. Daarnaast wordt er gezocht naar een alternatieve locatie voor de luchthaven. De Spaanse overheid stelt echter als voorwaarde dat de groei moet afgestemd zijn op milieu-eisen en de wensen van de omgeving. In het kader van een specifiek isolatieprogramma rond de luchthaven van Madrid-Barajas zijn in 2004 reeds 11.345 woningen aangepakt (beëindigd of nog lopende). Het totaal aantal woningen dat binnen de geluidscontouren van 65 en 55 dB(A) tijdens respectievelijk dag en nachtperiode in het programma is opgenomen bedraagt 12.950. Voor nieuwbouw in de omgeving van de luchthaven worden de volgende limieten aangehouden (geen wettelijke bepalingen) voor het optredende equivalente geluidsdrukniveau binnen: LAeq 40 dB(A) overdag en LAeq 30 dB(A) ’s nachts. De luchthaven heeft 2 noord-zuid georiënteerde runways (18L/36R en 18R/36L) en 1 oost-west georiënteerde runway (15/33). Er is een preferentiëel baangebruikschema voor voor dagen nachtoperaties bij noordelijke en zuidelijke circulatie. De luchthaven kent nachtelijke exploitatiebeperkingen gebaseerd op een quotacountsysteem dat overgenomen is van het Britse quotasysteem. De Spaanse quotacount CR ('Cuota de Ruido') is op precies dezelfde wijze gedefinieerd. Tussen 00u00 en 06u00 geldt reeds geruime tijd een verbod voor landingen en vertrekken van vliegtuigen met CR/8 en CR/16. Dit verbod is vanaf 1 april 2002 uitgebreid naar CR/4 vliegtuigen. Uitzonderingsbepalingen zijn van toepassing voor vertraagde vertrekken (tot 00u30) en specifieke vluchten (humanitaire vluchten, noodsituaties, staatsvluchten, overmacht bij verkeerscongestie, of vluchten die in ‘problemen’ komen op de luchthaven van bestemming of herkomst). De luchthaven heeft sinds 1 juni 2000 een (seizoens)quotasysteem ingevoerd, gebaseerd op de quotadefinitie CR.

BIJLAGEN • 126

B.3.2 PORTUGAL De Portugese wetgeving70 met betrekking tot de geluidimmissie van geluidsbronnen (wegverkeer, vliegtuiggeluid,…) voorziet de volgende algemene grenswaarden met betrekking tot het equivalente geluidsdrukniveau LAeq tijdens de dagperiode (07u00-22u00) en de nachtperiode (22u00-07u00): Zone gevoelige zones (residentiële gebieden, hospitalen, scholen,…) gemengde zones (industrie, commerciële zones,…..)

LAeq 07u00-22u00 55

LAeq 22u00-07u00 45

65

55

Tabel 27 : Algemene grenswaarden voor LAeq in Portugal De waarden zijn van toepassing voor planningsdoeleinden en moeten geïntegreerd toegepast worden bij de opmaak van lokale bestemmingsplannen. Lissabon

Code LIS

bewegingen 131.386


cargo [ton] 45.000


De luchthaven van Lissabon is tijdens de nacht beperkt open en heeft de volgende nachtelijke exploitatiebeperkingen tijdens de periode van 00u00-06u00: • •

Een beperking op het aantal nachtbewegingen: max. 12 bewegingen per nacht (00u0006u00) met een maximum van 78 nachtbewegingen per week. Een individueel quotum per beweging, gebaseerd op het Britse quotasysteem: - een algemeen verbod op bewegingen met QC/8 en QC/16 - QC/4 : geen vertrekken van geregelde vluchten - QC/2 : enkel vertrekken tussen 00u00 en 00u30 en na 05u00 - QC/0, QC/0,5 en QC/1 : geen restricties (binnen het globaal aantallenquotum)

Er zijn uitzonderingsbepalingen voor vertraagde of vervroegde vluchten, specifieke vluchten (humanitair, noodgevallen,…), etc.... De nachtelijke exploitatiebeperkingen zijn ingevoerd op basis van het milieueffectenrapport van 2002 EIA (2002), volgens de luchthaven zonder daarbij rekening te houden met sociaaleconomische aspecten (vb. een aantal intercontinentale vluchten van TAP, evenals bepaalde integrators gevestigd op de luchthaven met een concessie voor de komende 10 jaar zijn ‘bedreigd’ door de nieuwe maatregelen). Het planningsproces voor de bouw van een nieuwe luchthaven in Ota is bijna afgerond. De ruimtelijke plannen voorzien de benodigde ruimte voor de inplanting van de nieuwe luchthaven, rekening houdend met de uitgestrektheid van de geluidscontouren, zodat nieuwe ontwikkeling van woongebieden of andere gevoelige bestemmingen binnen deze contouren, vermeden wordt.

70

Decreet-wet 251/87 (‘Regulamento Geral do Ruido’), aangepast bij decreet-wet 292/2002

BIJLAGEN • 127

B.3.3 ITALIË De ruimtelijke ordening in Italië is gestructureerd op 4 niveaus (nationaal, regionaal, provinciaal en gemeentelijk). De grootste verantwoordelijkheid ligt bij de regio’s, die instaan voor de opmaak van strategische plannen en die het lokale niveau (provinciaal, gemeentelijk niveau) controleert. De provincie staat in voor de opmaak van ruimtelijke bestemmings- en zoneringsplannen. Gedetailleerde plannen worden op gemeentelijk niveau uitgewerkt. De wetgeving in verband met geluid is in de jaren negentig ontwikkeld. De basis is een wet uit 1995 (Legge quadro 26 ottobre 1995, n. 447, sull’inquinamento acustico) die de basisprincipes voor het geluidbeleid vastlegt en de rol van de lokale overheden vastlegt. Specifiek voor vliegtuiggeluid zijn op basis van deze wet een aantal decreten afgekondigd. De ruimtelijke planning van en rond luchthavens is een specifieke nationale bevoegdheid. Een belangrijke wet is de wet van 1997 (Decreto Ministeriale 31 ottobre 1997, Metodologia di Mesura del Rumore aeroportuale), waarin de criteria zijn opgenomen ter bepaling van de geluidimmissie rond luchthavens De geluidindicator is de Lva, of een 24u LAeq met een straffactor van 10 dB voor de nachtperiode (23u00-06u00) geëvalueerd over de 3 drukste weken (21 dagen) van elk van de volgende 3 perioden: 1 oktober - 31 januari, 1 februari - 31 mei, 1 juni 30 september. Op basis van de Lva kunnen volgende planningszones onderscheiden worden: Zone A B

Lva <= 65 65-75

Toegestaan landgebruik Geen beperkingen inzake landgebruik Beperken van residentiële functies/landgebruik - Geen nieuwe woningen toegestaan - Toegestane alternatieven voor woningbouw: landbouw, veehouderij, diensten, kantoren, industrie,… C >=75 Enkel luchthavengebonden functies Tabel 28 : Planningszones in Italië gebaseerd op Lva De zones zijn te integreren in lokale bestemmingsplannen. De zones worden vastgesteld door zogenaamde ‘airport comittees’ waarin de lokale overheden vertegenwoordigd zijn naast de luchthavenbeheerder en de luchthavenautoriteiten (ENAC – Italian Civil Aviation Authority). De luchthavencomités stellen ook eventuele geluidreducerende maatregelen (noise abatement plans) vast. Lawaaireductieplannen rond luchthavens omvatten bij wet maatregelen voor het verbeteren van de geluidsisolatie van woningen en plannen voor hervestiging, te bekostigen door de luchthavenbeheerder. Luchthavens moeten in Italië 7% van hun onderhoudsbudget reserveren voor deze doeleinden. De beslissing binnen het luchthavencomité moet echter unaniem gebeuren, wat in de praktijk weinig effectief is, zodat voor belangrijke luchthavens als Milaan-Malpensa, Milaan-Linate en Rome-Fiumicino nog steeds geen goedgekeurde zoneringsplannen of noise abatement plans bestaan. In Italië worden de geluidscontouren rond luchthavens jaarlijks berekend. De controle ervan ligt bij de overheidsdienst APRA (Regional Environment Protection Agency). De 49 belangrijkste luchthavens in Italië zijn eigendom van de staat, maar vaak met publieke of private participaties. Een voorbeeld hiervan is de maatschappij SEA die de Milanese luchthavens van Malpensa en Linate beheert, met het grootste aandeel van de stad Milaan (85%), naast een aandeel van de provincie Milaan (14%) en een klein deel privé-participatie (ca. 1 %). De luchthaven van Rome-Fiumicino daarentegen wordt beheerd door een maatschappij met overwegend privé-kapitaal (o.a. van de Macquarie-groep,…).

BIJLAGEN • 128

Milaan - Malpensa

Code MXP

bewegingen 247.765


cargo [ton] 418.534


De luchthaven Malpensa is gelegen in de regio ‘Lombardije’, op 48 km van ten noordwesten van het centrum van Milaan. De luchthaven heeft nog geen goedgekeurd zonerings- en/of lawaaibestrijdingsplan. Voor de luchthaven werd echter in de loop van de jaren 1985-1998 op regionaal niveau een specifiek ruimtelijk ontwikkelingsplan (‘Piano Regolatore Aeroportuale per Malpensa’ 2000) opgesteld voor de ontwikkeling van de luchthaven als een internationale hub. In 1999 heeft dit geleid tot een territoriaal ontwikkelingsplan (Piano Territoriale Di Area Malpensa), met de bedoeling de economische en ruimtelijke ontwikkeling rond de luchthaven te integreren in de lokale ruimtelijke ordening (regio Lombardije + 48 betrokken gemeenten). Het plan voorziet in een aantal initiatieven op het vlak van de isolatie van gebouwen (vooral publieke gebouwen, zoals scholen,…) en maatregelen inzake de hervestiging van inwoners (aankoop van woningen op vrijwillige basis) in de meest belaste zones (Lva contour van 65 dB(A)), later te implementeren in de nog goed te keuren zoneringsplannen. Voorzien budget: ca. 2,5 miljoen € voor isolatiedoeleinden en 15 miljoen € voor hervestiging, te financieren via een specifieke geluidsheffing op vliegoperaties. De luchthaven heeft 2 parallelle banen (17L/35R en 17R/35L) waarbij tijdens de dagperiode het baangebruik voor vertrekken van 35R en 35L in 3 perioden (6u30-10u30, 10u30-18u30 en 18u30-23u30) afgewisseld wordt. Er zijn 2 verschillende schema ‘s die elke dag afwisselen. Afwijkingen zijn toegestaan omwille van veiligheidsredenen (operationele en meteoomstandigheden) en tijdens 2 deelperiodes van 2 uren (09u30-11u30 en 20u30-22u30 ) om de nodige capaciteit te kunnen garanderen. Een derde periode van 1 uur (max. 100 afwijkingen per jaar) levert de nodige extra flexibiliteit op operationeel vlak. Voor nachtelijke operaties is baan 35L de aangewezen baan voor landingen en baan 17R de aangewezen baan voor vertrekken.

BIJLAGEN • 129

B.3.4 GRIEKENLAND De historische geluidindicator 71 is de 'Noise Exposure Forecast' (NEF), uitgedrukt in EPNdB. Op basis hiervan zijn 3 zones gedefinieerd (NEF > 40, NEF 30-40, NEF < 30). In Griekenland zijn wettelijke instrumenten voor ruimtelijke planning tot dusver niet of nauwelijks uitgewerkt. De nationale wetgeving evolueert voortdurend, met wijzigingen tijdens elke legislatuur. Zo dateert de meest recente wet inzake ruimtelijke ordening van 1999 72. In de praktijk wordt het Griekse ruimtelijk ordeningsbeleid vaak ondergraven door niet-vergunde ontwikkeling en/of bouwprojecten. Voor de steden Athene en Thessaloniki bestaat er wel een goedgekeurd Master Development Plan, dat dateert van 1985. Het plan voor Athene werd in 1992 aangepast om de bouw van een nieuwe luchthaven mogelijk te maken. Athene

Code ATH

bewegingen 179.917


cargo [ton] 102.447


De nieuwe luchthaven van Athene is een voorbeeld van de delocatie van een luchthaven. De oude luchthaven Hellinikon Airport werd in 2001 gesloten. De nieuwe luchthaven ‘Eleftherios Venizelos’ te Spata , 48 km ten zuidoosten van Athene, werd in maart 2001 geopend. De luchthaven wordt beheerd door de Griekse luchtvaartadministratie (HCCA) in een gedeelde publiek/private samenwerking. Voor de luchthavenregio werd specifiek een ‘Airport Development Agreement’73 uitgewerkt, met de regels voor het toekomstig landgebruik rond de luchthaven en de afbakening van een gereserveerde luchthavenzone (RDZ ‘Reserved Development Zone’). Het plan voorziet ook voorzorgsmaatregelen in verband met de akoestische isolatie van bestaande woningen maar deze zijn niet gedetailleerd uitgewerkt. Een nieuw Masterplan is voorzien voor 2005. De luchthaven heeft twee parallele runways. (03R/21L en 03L/21R). Er is een preferentieel baangebruikschema tijdens de nachtperiode.

71 72 73

Presidentieel decreet 1178/1981 2742/99 ‘Spatial Planning and Sustainable Development’ Bij wet 2338/1995 aangenomen door het Griekse parlement

BIJLAGEN • 130

B.4.1 ZWITSERLAND De belangrijkste luchthavens zijn Zürich en Genève met respectievelijk 267.000 en 167.000 vliegbewegingen in 2004. De luchthaven Basel-Mulhouse, gezamenlijk beheerd met Frankrijk, is de derde grootste luchthaven met 88.000 vliegbewegingen in 2003. De regelgeving in verband met vliegtuiglawaai is in Zwitserland de voorbije jaren sterk geëvolueerd. Tot voor kort werd de geluidbelasting rond luchthavens beoordeeld op basis van een lawaaibelastingsmaat op basis van het ‘perceived noise level’ in PNdB : de ‘Noise and Number Index’ (NNI), geëvalueerd voor de dagperiode (06u00 – 22u00) volgens onderstaande uitdrukking: NNI = 10 log (1/N Σ 10 LPN,i N

LPN,i /10

) + 15 log(N) – 80

: het overvluchtniveau uitgedrukt in perceived noise level (PNdB), : het aantal vliegbewegingen tijdens de beoordelingsperiode (dagperiode van 16 uren)

Overeenkomstig de federale wet van 1973 werden luchthavens gezoneerd op basis van 3 zones (A,B en C), gebaseerd op een prognose voor 10 jaar, met volgende beperkingen inzake de bestemming en het gebruik van de grond en de oprichting van nieuwe gebouwen: Zone Geluidbelasting uitgedrukt in NNI C 45 < NNI <= 55

Beperkingen

Geen nieuwe woonwijken toegestaan. Nieuwe woningen enkel toegestaan in bestaande wijken met akoestische voorzieningen (isolatie) op kosten van de bouwheer B 55 < NNI <= 65 Geen nieuwe woonwijken of commerciële zones toegestaan. Geen nieuwe woningen toegestaan. Commerciële gebouwen enkel toegestaan met akoestische voorzieningen (isolatie) op kosten van de bouwheer A NNI > 65 Geen woonwijken of commerciële zones toegestaan. Uitsluitend gereserveerd voor luchthavengebonden of militaire gebouwen. Tabel 29 : Zwitserse zoneringsvoorschriften op basis van zones in NNI 74 Ten aanzien van akoestische isolatie van woningen of andere gebouwen bestond geen enkele financiële verplichting voor de luchthavenuitbater. Wel bestond er een voorzorgprincipe en werd belang gehecht aan het vermijden van nachtelijke geluidsoverlast. Op alle Zwitserse luchthavens is daardoor op basis van de huidige bepalingen in de 'Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt' (VIL) nog steeds een strikt, nachtelijk vliegverbod van kracht tussen 24u00 en 05u00. Uitzonderlijk zijn nog vluchten toegestaan tot 0u30. Tussen 22u00 en 24u00 zijn alleen vliegtuigen toegestaan met een 'lärmindex' 75< 98 voor vluchten van meer dan 5.000 km en < 96 voor kortere vluchten. Tussen 05u00 en 06u00 zijn enkel landingen toegestaan. De hervorming van de geluidwetgeving werd ingezet met de goedkeuring van de ‘Lärmschutzverordnung’ (LSV) in 1986, als onderdeel van de Zwitserse milieuwetgeving ‘Umweltschutzgesetz’ (USG). De verordening beoogt een globale geïntegreerde aanpak van de strijd tegen lawaaihinder, met een breed toepassingsdomein (zowel inrichtingen als infrastructuurbronnen) en met als hoekstenen de toepassing van het voorzorgprincipe (maatregelen inzake ruimtelijke ordening en planning, isolatiereglement voor nieuwbouw,…), de noodzaak tot geluidssanering bij overschrijding van bepaalde grenswaarden, het

74

De grenswaarden van de zones in NNI gelijk aan 45, 55 en 65 komen bij benadering overeen met zones uitgedrukt in LAeq,06u00-22u00 van respectievelijk 58, 68, 78 dB(A ), geëvalueerd op basis van NNI-transformatieformules in functie van het aantal vliegbewegingen en het maximaal geluidsdrukniveau, geëvalueerd voor de luchthaven van Zürich. 75 Lärmindex: rekenkundig gemiddelde van 2 gecertificeerde geluidsdrukniveaus (‘Sideline’ en ‘Take-off’ value)

BIJLAGEN • 131

causaliteitsprincipe (‘de vervuiler betaalt’), en probleemoplossing via overleg en samenwerking tussen alle actoren. De nieuwe verordening kent drie soorten grenswaarden, gebaseerd op een beoordelingsniveau Lr uitgedrukt in LAeq: • Planningswaarde (PW : 'Planungswert') • Immissiegrenswaarde (IGW : 'Immissionsgrenzwert') • Alarmwaarde (AW : 'Alarmwert') De planningswaarde (PW) is maatgevend bij het uitsluiten of ontsluiten van nieuwe bouwzones en dient in beschouwing genomen te worden bij de bouw van nieuwe inrichtingen. De immissiegrenswaarde (IGW) is de drempelwaarde voor sanering van 'bestaande inrichtingen' en is de hoogst toegelaten waarde voor vergunningverlening van gebouwen met geluidgevoelige bestemmingen. De alarmwaarde (AW) is een criterium om de hoogdringendheid van geluidssanering van bestaande inrichtingen te evalueren. Basis van het nieuwe geluidbeleid is om het aantal situaties zoveel mogelijk beneden de immissiewaarde (IGW) te krijgen. In verband met de saneringsverplichting is een versoepeling mogelijk indien aangetoond kan worden dat er een algemeen belang is en dat de saneringskosten buitenproportioneel hoog zijn en/of dat de bedrijfsvoering onredelijk zou ingeperkt worden. In dat geval is er een wezenlijk onderscheid tussen privé en publieke inrichtingen. Bestaande privé-inrichtingen kunnen versoepeld worden tot maximaal de alarmwaarde (AW). Voor publieke inrichtingen al of niet met een concessie (vb. luchthavens, weginfrastructuur…) is een versoepeling mogelijk tot boven de alarmwaarde (AW). De eigenaar van de inrichting is evenwel verplicht om de kosten te dragen voor het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen in geluidgevoelige bestemmingen, dit vanaf de immissiegrenswaarde (IGW) voor nieuwe (of wezenlijk gewijzigde) inrichtingen en vanaf de alarmwaarde (AW) voor bestaande inrichtingen. De grenswaarden voor het omgevingsgeluid, veroorzaakt door wegverkeer, spoorverkeer, industrie, schietstanden en kleine luchtvaart werden al in 1986 gepubliceerd. De grenswaarden (buitenshuis) hebben betrekking op het ‘beoordelingsniveau’ Lr, een energetisch gemiddelde grootheid in LAeq met eventuele correcties (vb. tonaal geluid in industrie,..). De grenswaarden voor vliegtuiggeluid zijn pas later gepreciseerd. In 1987 werd een werkgroep van deskundigen aangesteld met als opdracht 4 verschillende mogelijke voorstellen voor geluidgrenswaarden te evalueren. Op basis van het advies van deze werkgroep zijn onderstaande grenswaarden in 1998 uiteindelijk ingevoerd. De grenswaarden gaan uit van een hoge mate van bescherming van de nachtrust in woonzones (zone II en III), gecombineerd met de nachtsluiting tussen 00u00 en 05u00, en een hinderniveau overdag dat gelijklopend is met de hinder van wegverkeersgeluid. Bij de keuze werd rekening gehouden met financiële randvoorwaarden (kosten voor geluidisolatie / onteigening) en beperkingen in verband met landgebruik (ruimtelijke planning). De grenswaarden zijn nader gespecifieerd voor 4 'gevoeligheidsklassen'. De klasse II is van toepassing voor woonzones (‘pure residential areas’) . Klasse III geldt voor zones met gemengde woon- en commerciële activiteit (‘mixed areas’). De klasse I wordt maar zelden toegepast en is voorbehouden voor enkele speciale gevallen die een bijzondere bescherming vergen (recreatiegebieden, gespecialiseerde hospitalen,…). Klasse IV geldt voor industriezones.

BIJLAGEN • 132

Gevoeligheidsklasse PW Lr in dB(A)

IGW Lr in dB(A)

AW Lr in dB(A)

Dag Dag Nacht 1) Dag Nacht 1) Nacht 1) (LAeq,16u) (LAeq,1u) (LAeq,16u) (LAeq,1u) (LAeq,16u) (LAeq,1u)

I (zeerhoog)

53

43

55

45

60

55

II (hoog)

57

50/47

60

55/50 2)

65

65/60

III (gemiddeld)

60

50

65

55

70

65

IV (laag)

65

55

70

60

75

70

2)

2

1)De nachtperiode wordt in 3 perioden ingedeeld: 22-23u, 23–24u en 05–06u 2)De hoogste waarde geldt voor het eerste uur van de nachtperiode (22–23 u) Tabel 30 : Grenswaarden voor de geluidbelasting rond Zwitserse luchthavens (Lärmschutzverordnung, 16 dezember 1986, stand 12 september 2006 Anhang 5 - Ziff. 221/222) Voor de dagperiode lopen de grenswaarden in grote lijnen samen met deze van het wegverkeer, waarbij ervan uitgegaan wordt dat de hinder van beide bronnen tot op zekere hoogte gelijklopend is. Het beoordelingsniveau is het equivalente geluidsdrukniveau beoordeeld over een dagperiode van 16 uur of LAeq,16h. Voor de nachtperiode zijn de grenswaarden daarentegen gebaseerd op equivalente geluidsdrukniveaus LAeq,1h per uur van de nacht (22u00-23u00 23u0000u00 05u00-06u00) 76. Een hogere waarde wordt toegestaan voor het eerste uur van de nacht (22u00-23u00). Bewegingen die uitzonderlijk tussen 00u00 en 00u30 plaatsvinden worden toegerekend aan het tweede uur (23u00-00u00) van de nacht. Hiermee wordt een hoog niveau van bescherming bereikt voor de nachtperiode, met een gevrijwaarde verkeersvrije periode tussen 00u30 en 05u00. De verordening is van toepassing op 4 Zwitserse luchthavens (Zürich-Kloten en GenèveCointrin, Lugano en Bern). Voor de luchthavens van Zürich en Genève samen wordt geschat dat in totaal ca. 70.000 personen een geluidbelasting hebben hoger dan de immissiegrenswaarde (IGW). De kosten voor passieve bescherming in de vorm van geluidwerende voorzieningen (‘Schallschutzfenster’) worden voor beide luchthavens samen initieel geraamd op 300 miljoen CHF (ca. 195 miljoen €), waarvan 220 miljoen CHF voor Zürich en 80 miljoen CHF voor Genève.77 Mogelijke schadeclaims in gevolge de waardevermindering van onroerende goederen in het kader van het onteigeningsrecht worden bijkomend geschat op een totaal van 2.000 miljoen CHF. Al deze kosten kunnen gevorderd worden op basis van bijkomende passagiersheffingen (1 à 2 CHF per ticket volstaat). Volgens de LSV moet de isolatie van ramen (inclusief rolluikkasten en geluidgedempte ventilatievoorzieningen) in functie van de geluidbelastingen Lr (dag/nacht) minstens gelijk zijn aan de volgende waarden:

76

Uitgangspunt hierbij is dat een equivalent geluidsdrukniveau equivalent is aan een combinatie van een aantal geluidspieken met een bepaalde sterkte. De voorgestelde grenswaarden voor LAeq,1u zijn zodanig dat deze overeenkomen met een hinderniveau (slaapverstoring en ontwaakreacties) als gevolg van geluidspieken in de binnenomgeving. De IGW grenswaarden van 50 en 55 worden verondersteld equivalent te zijn aan een combinatie van een aantal geluidspieken van 70-75 dB(A) buiten, of rekening houdend met een geluidwering van 15 dB voor de gevel met 55-60 dB(A) binnen, te beschouwen als grenzen voor slaapverstoring en ontwaking. Door de waarden voor elk afzonderlijk uur van de nacht te stellen, wil men de luidste geluidspieken controleren en wil men vermijden dat deze uitgemiddeld wordt over meerdere uren. 77 De kosten voor het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen worden op basis van een aanname van 3 te isoleren ‘ramen’ per persoon geraamd op ca. 2.800 € per persoon.

BIJLAGEN • 133

Geluidbelasting Lr dB (A)

Minimum geluidsisolatie (bewertete schalldämmmass) Dag Nacht R’w + (C of Ctr) <= 75 <= 70 32 > 75 > 70 38 Tabel 31 : Eisen voor de geluidsisolatie van raamdelen volgens LSV in Zwitserland Voor vliegverkeer wordt in de LSV (stand 12 september 2006) de spectrumcorrectie Ctr als toepasselijke correctie voor buitengeluid vermeld. Voor de vereiste geluidsisolatie van de gevel De kan verwezen worden naar de bouwakoestische norm SIA 181 (2006) – ‘Schallschutz im Hochbau’.

Zürich-Kloten

Code ZRH

bewegingen 220.391


cargo [ton] 265.546


De internationale luchthaven van Zürich-Kloten ligt ten noorden van de agglomeratie en heeft een 3-banenstelsel. Het aantal nachtelijke vliegbewegingen op de luchthaven wordt strikt beperkt overeenkomstig de verordening VIL met een vrijwaring van de nacht tussen 00u00 en 05u00. In het kader van de concessieovereenkomst zijn bijkomende beperkingen opgelegd in die zin dat chartervluchten niet mogen opstijgen tussen 22u00 en 00u00 en dat landingen ’s morgens pas vanaf 05u30 mogen plaatsvinden. In 2002 werden in totaal 6.128 nachtelijke vliegbewegingen uitgevoerd tussen 22u00 en 06u00, waarvan 4.887 tussen 22u00 en 23u00, 954 tussen 23u00 en 00u00 en 185 tussen 05u00 en 06u00. De overige 102 bewegingen vonden tussen 00u00 en 05u00 plaats. De luchthaven van Zürich is in toepassing van de voorwaarden van de nieuwe 'Lärmschutzverordnung' (LSV) een wezenlijk gewijzigde inrichting zodat sanering opgelegd wordt vanaf de IGW. Dit betekent dat alle woningen of geluidgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting hoger dan de IGW op kosten van de luchthaven geïsoleerd moeten worden. Rond Zürich bevinden zich ca. 49.000 personen boven de immissiegrenswaarde (IGW) waarvan 10.500 boven de alarmwaarde (AW). De luchthaven heeft daartoe een uitgebreid isolatieprogramma (Programm 2010) gelanceerd, waarbij op grond van de nieuwe concessieovereenkomst van 31.05.2001, geluidsisolerende maatregelen aan alle woningen boven de IGW getroffen zullen worden tegen 2005 en tot 2010 aanvragen kunnen ingediend worden voor de terugbetaling van vrijwillig aangebrachte isolatievoorzieningen. Het programma heeft enige vertraging opgelopen omwille van de onzekerheid over een nieuwe exploitatieovereenkomst en de onzekere situatie als gevolg van beperkingen van vliegbewegingen boven het luchtruim van Duitsland 78. Op basis van de voorlopig vastgestelde IGW-curven worden de kosten voor geluidwerende voorzieningen geraamd op ca. 300 miljoen CHF. Op 2 jaar tijd zijn 1.600 woningen geïsoleerd voor een bedrag van ca. 30 miljoen CHF. 78

In oktober 2001 werd met Duitsland een overeenkomst gesloten die het jaarlijks aantal bewegingen boven Zuid-Duits grondgebied vanaf februari 2005 beperkt tot 100.000, samen met een nachtelijk vliegverbod tussen 22u00 en 06u00. Als gevolg van deze overeenkomst is het luchtcirculatieplan voor de luchthaven Zurich gewijzigd, met de introductie van meer (nachtelijke) landingen uit het zuiden en oosten en bijgevolg meer gehinderden in nieuw overvlogen zones.

BIJLAGEN • 134

In de omgeving van de luchthaven is een onderzoek naar nachtelijke slaapverstoring uitgevoerd (‘Laermstudie’ 2000), waarbij in de periode 2001-2003 in een straal van 20 km rond de luchthaven ca. 3.000 personen werden bevraagd, aangevuld met een slaaponderzoek, met deelname van 60 vrijwilligers gedurende 30 nachten. De luchthaven heeft een meetnet met 9 NMT's. Een Systeem van flightmonitoring is aanwezig om te controleren of de vliegprocedures gerespecteerd worden. Er zijn geluidimmissielimieten gespecifieerd per NMT. De luchthaven past gedifferentieerde landingsvergoedingen toe op basis van een indeling in 5 geluidscategorieën, met een toeslag afhankelijk van het tijdstip van de vlucht (hogere toeslagen voor nachtelijke operaties). Meer info: www.flughafen-zuerich.ch www.unique.ch/info/laerm www.programm2010.ch (isolatieprogramma) www.laerm2000.ethz.ch (studie naar slaapverstoring) Genève-Cointrin

Code GVA

bewegingen 117.615


cargo [ton] 37.000


De internationale luchthaven van Genève-Cointrin, met één zuid-west georiënteerde runway ten noordwesten van de stad Genève, is in het kader van de toepassing van de LSV te beschouwen als een bestaande inrichting. Dit legt de luchthaven de verplichting op om in de omgeving uiterlijk tegen 31 mei 2004 alle geluidgevoelige bestemmingen boven de alarmwaarde (AW) te voorzien van geluidwerende voorzieningen. Deze einddatum is echter niet gehaald. De luchthaven heeft zich evenwel geëngageerd om ook alle woningen boven de IGW op te nemen in een isolatieprogramma. Het aantal inwoners met een geluidbelasting boven de IGW wordt geschat op 18.000 personen, waarvan 5.200 boven de alarmwaarde. In het verleden werden reeds 50 woningen in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven geïsoleerd voor een totaal bedrag van 1,5 miljoen CHF. Kosten voor schadeloosstellingen (op basis van jurisprudentie Federaal gerechtshof 1995) worden in de toekomst door de luchthaven geraamd op 55 miljoen CHF. Net zoals de luchthaven van Zürich kent de luchthaven van Genève gedifferentieerde landingsvergoedingen op basis van 5 geluidscategorieën. Het bestaande Noise Monitoring System (MIABA) met 13 NMT’s dateert al van 1985 en is in 2003 vernieuwd. In verband met nachtelijke vliegbewegingen is de landelijke regeling in het kader van de VIL-verordening van toepassing, met een nachtsluiting tussen 24u00 en 05u00 (uitgezonderd voor staatsvluchten / medische vluchten). Meer info: www.gva.ch

BIJLAGEN • 135

B.4.2 OOSTENRIJK Ruimtelijke planning rond luchthavens valt in Oostenrijk onder de bevoegdheid van de Länder. Oostenrijk heeft geen federale Luchtvaartwet met wettelijk bepalingen in verband met de bescherming tegen vliegtuiglawaai. Wel bestaan er richtlijnen, onder meer van de Österreichischer Arbeitsring zum Lärmbekämpfung (OAL). Algemene richtwaarden voor planningsdoeleinden in de omgeving van luchthavens zijn terug te vinden in ÖAL-richtlijn 36. Deze richtlijn geeft voor verschillende gebiedscategorieën aanbevolen waarden voor het equivalente geluidsdrukniveau LAeq. Voor nieuwe luchthavens of de uitbreiding van luchthavens is de wetgeving in het kader van de milieueffectenrapportering UVP-G (‘Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz’) uit 2000 van toepassing. De nieuwe ÖAL-richtlijn 24 uit 2001 geeft de grondslagen voor de berekening van de geluidimmissie (geluidscontouren) rond luchthavens en vliegvelden, en voorschriften voor de afbakening van geluidzones. De in ÖAL 24 beschreven rekenmethode is gebaseerd op het LAeqniveau berekend over de 6 verkeersrijkste maanden als kenmerkende belastingsmaat en sluit met de berekening van de afzonderlijke grootheden per deelperiode van het etmaal Ld (06-18u), Le (18-22u), Ln (22-06 u) en LDEN nauw aan bij de EU-richtlijn 2002/49/EG ‘Omgevingslawaai’. In combinatie met planologische richtwaarden gespecifieerd per gebiedscategorie biedt deze richtlijn een instrument van ruimtelijke planning rond luchthavens en vliegvelden. De grenswaarden zijn gelijk aan deze uit de vroegere ÖAL-richtlijn 24 uit 1984, gebaseerd op het day-night-level LDN: LDN/LAmax > 75/105

Nieuwe gebouwen Bestaande gebouwen Enkel landbouw, militaire en Woongebouwen en gebouwen met luchthavengebonden gebouwen. een geluidgevoelige bestemming Geen nieuwe woonwijken. (scholen, hospitalen, met > 65/Woongebouwen in bestaande wijken en verzorgingsinstellingen…) commerciële gebouwen met vereiste vereiste akoestische isolatie akoestische isolatie. Geen nieuwe woonwijken. >60/Woongebouwen in bestaande wijken. Gebouwen met een geluidgevoelige Geen nieuwe woonwijken bestemming (scholen, hospitalen, met > 55/Gebouwen met een geluidgevoelige verzorgingsinstellingen…) bestemming bij uitzondering met vereiste akoestische isolatie vereiste akoestische isolatie. Tabel 32 : Oostenrijkse zoneringsvoorschriften volgens ÖAL-richtlijn 24 (1984) De exploitatie van vliegtuigen in Oostenrijk wordt geregeld op basis van de ZLZV (‘Zivilluftfahrzeug-Lärmzulassigkeitsverordnung’) uit 1993, met een indeling in verschillende geluidscategorieën. Op basis hiervan kunnen exploitatiebeperkingen, gemoduleerde heffingen of andere emmissiegerelateerde beperkingen ingevoerd worden.

BIJLAGEN • 136

Wenen-Schwechat

Code VIE

bewegingen 258.060


cargo [ton] 201.891


De invloedsfeer van de luchthaven van Wenen, 10 km ten zuidoosten van het stadscentrum, strekt zich uit over 2 regio’s of ‘länder’ (Wien en Niederösterreich). Rond de luchthaven van Wenen wordt sinds 1978 de geluidszone van LDN = 66 dB(A), op basis van de 6 verkeersrijkste maanden van het jaar, als maat voor de jaarlijkse geluidbelasting geëvalueerd. Ondanks de sterke toename van het aantal vliegbewegingen is deze zone elk jaar kleiner geworden. Binnen de zone van LDN = 60 dB(A) zouden nieuwe woonwijken vermeden moeten worden. Het aantal nachtvluchten tussen 22u00 en 06u00 bedraagt in 2003 5,6 % van het totale vliegverkeer. Tijdens de nachtperiode van 22u30 tot 06u00 LT zijn alleen vliegtuigen toegestaan met een globale geluidemmssie LEPN (som van de drie gecertificeerde geluidniveaus in EPNdB) : LEPN = 288 voor MTOW < 25.000 kg LEPN = 288 + 29,9*log(MTOW/25.000) voor 25.000 <= MTOW < 317.500kg LEPN = 321 voor MTOW > 317.500 kg. De luchthaven heeft een geluidsmeetnet met 14 NMT’s, dat gebruikt wordt voor monitoringdoeleinden om nieuwe ‘stillere’ vliegprocedures te optimaliseren. De luchthaven heeft geen geluidgerelateerde landingsvergoedingen. De luchthaven past wel sinds 01/01/2006 een geluidsheffing toe van 1,12 € per vertrekkende passagier. Tot 2003 heeft de luchthaven in totaal voor 2,1 miljoen € geïnvesteerd in het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen (‘Schallschutzfenster’) bij omwonenden. De luchthaven plant de bouw van een nieuwe terminal (‘SkyLink’) ten bedrage van 722 miljoen €. Om te voldoen aan de vraag naar meer capaciteit wordt de bouw van een derde runway overwogen. Reeds in 1996 heeft de luchthavenbeheerder (Flughafen Wien AG, privémaatschappij sinds 1992) hiervoor een ‘Master plan 2015’ opgesteld met als belangrijk objectief de bouw van een 3e runway tegen 2011/2012. Om aan deze vraag tegemoet te komen heeft de regio Niederösterreich haar ruimtelijk ontwikkelingsplan voor de omgeving van de luchthaven aangepast. Rekening houdend met de geprojecteerde geluidscontouren worden door de regio vanaf 1999 planningsrestricties opgenomen in dit ruimtelijk plan. Om een ruimer maatschappelijk draagvlak te creëren voor de bouw van een derde runway werd in 2001 een overlegorgaan (‘Mediationsverfahren’) in het leven geroepen. In 2003 werd een deelverdrag ondertekend (“Aktuelle Massnahmen”) tussen alle actoren (luchthavenbeheerder, bewonersgroepen, politici, vertegenwoordigers van de regio, de luchtvaartadministratie, de planning- en milieuadministratie…). Dit bevat twee objectieven: korte termijn maatregelen en de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven op lange termijn. Korte termijnopties omvatten onder meer afspraken over de vermindering van de geluidshinder door het aanpassen van vliegprocedures. In een vervolgfase (lange termijnontwikkeling) zullen andere aspecten aan bod komen, zoals de bouw van een derde piste, een nachtvluchtregeling, technische maatregelen, de oprichting van een milieufonds.. …Voor de bouw van een derde piste werden binnen het ‘Mediationsverfahren’ verschillende alternatieven gewikt en gewogen, gaande van volledige delocatie van de luchthaven tot verschillende voorstellen voor de locatie van de nieuwe 3e runway.

BIJLAGEN • 137

Uiteindelijk wordt in 2004 een principe-akkoord bereikt tussen alle actoren voor de bouw van een nieuwe 3600 m lange runway parallel en ten zuiden van de huidige runway 10/29. Dit akkoord wordt eind 2005 bekrachtigd met volgende flankerende maatregelen: -

-

vastlegging van de locatie van de 3600 m lange nieuwe piste; maatregelen tijdens de bouw van de piste (start: 2008) technische informatie en achtergrond over modelvorming en de methodologie voor het berekenen van geluidscontouren; een prognose van de LAeq,dag geluidscontouren van 54 , 57, 60 en 65 dB(A) voor het verwachte vliegverkeer in 2010; een beperking van het aantal nachtelijke vliegbewegingen tussen 23u30 en 05u30 tot 3000 bewegingen per jaar vanaf de opening van de nieuwe runway; de oprichting van een milieufonds door de luchthavenbeheerder voor de kosten van een te ontwikkelen isolatieprogramma; een isolatieprogramma voor woningen binnen de geluidscontouren. Hervestiging zal slechts bij uitzondering in overweging genomen worden; De geluidscontour van 54 dB(A) LAeq,dag wordt opgelegd als de begrenzing van de toekomstige geluidsruimte van de luchthaven. Een overgangsperiode van 2 jaar is voorzien zodat de luchthaven zich kan accomoderen aan deze begrenzing; Nieuwe wijkontwikkeling binnen de LAeq,dag contour van 54 dB(A) is in de toekomst niet toegestaan.

Meer info: www.viennaairport.com www.viemediation.at

BIJLAGEN • 138

B.4.3 IERLAND In Ierland is nog geen sprake van enige integratie van geluidaspecten in het domein van de ruimtelijke planning. Actueel worden de contouren, vergelijkbaar met de situatie in GrootBrittannië sinds 1990, weergegeven in LAeq,16u waarden 79. Dublin Code DUB

bewegingen 179.850


cargo [ton] NA


Rond de luchthaven van Dublin zijn in het verleden de 50 NNI contouren vastgelegd voor het uitvoeren van een isolatieprogramma (voor ca. 100 woningen, op kosten van de luchthavenbeheerder), naar aanleiding van de openstelling van een nieuwe runway (10/28) in 1989. Het actuele isolatieprogramma (RSIP: Residentuel Sound Insulation Program) is gebaseerd op de 66 LAeq,16 u geluidscontouren. Rekening houdend met de sterke groei van de luchthaven van Dublin (verdubbeling van het passagiersvolume op 10 jaar tijd) is de huidige capaciteit van het 3-banenstelsel onvoldoende en is een nieuwe noordelijke paralelle runway nodig (op de plaats van de bestaande korte runway 11/29). In de regionale bestemmingsplannen van het betreffende district (Fingal County) opgemaakt in de jaren ’70, is de nodige ruimte voor de bouw van deze nieuwe runway reeds voorzien. De ‘planning application’ is eind 2005 gestart met een begeleidende impactstudie (EIS Environmental Impact Statement). De ingebruikname van de nieuwe runway is in de actuele planning voorzien eind 2011. In het kader van de uitbreiding van de infrastructuur van de luchthaven zal de komende 5 jaar het bestaande isolatieprogramma uitgebreid worden. Meer info: www.dub.aero

79

Historisch werd in Ierland net als in Groot-Brittanië de 'Noise Number Index' (NNI), uitgedrukt in EPNdB, toegepast om de geluidimmissie rond luchthavens te karakteriseren.

BIJLAGEN • 139

BIJLAGEN • 140

BIJLAGE C

OVERZICHT VAN EXPLOITATIEVOORWAARDEN PER LUCHTHAVEN

BIJLAGEN • 141

AMS

Amsterdam – Schiphol

Nachtsituatie Algemene nachtdefinitie Nachtstatus Beperking van het aantal nachtbewegingen Emissievoorwaarden Beperkingen of limieten voor de geluidhoeveelheid per beweging

Nachtsluiting Opmerking

Principe Waarde

Periode Beperkingen of limieten voor de totale geluidshoeveelheid

Principe Waarde Periode Opmerking

23u00-06u00 geopend beperking van het aantal nachtslots (zomer 2004): • 8.980 vertrekken (22u40-07u00) • 14.490 aankomsten (23u00-07u20) beperking van marginaal conforme H3-5 vliegtuigen • geen nieuwe operaties met H3-5 vliegtuigen met omloopverhouding <=3 • geen bewegingen met H3-5 vliegtuigen met omloopverhouding <= 3 tussen 18u00 en 08u00 • verbod van geplande vertrekken van H3-5 vliegtuigen met omloopverhouding > 3 tussen 23u00 en 06u00 18u00 – 08u00 TVG (Totale Volume Geluid) • TVG - Lden : 63.71 dB(A) • TVG - Lnight : 54,44 dB(A) 24 u / 23u00-07u00 bijkomende begrenzing met Lden en Lnight contouren: • Lden 58 dB(A) gehandhaafd in 35 handhavingspunten • Lnight 49 dB(A) gehandhaafd in 25 handhavingspunten (De beperking op het jaarlijks aantal vliegbewegingen 440.000 in 2001 en 460.000 in 2002 - uit het PKB-stelsel is sinds 2003 verlaten en vervangen door het nieuwe stelsel.)

Immissievoorwaarden Immissielimieten Grootheid per individuele Waarde beweging Periode Noise Monitoring Aantal NMT’s System Toepassing

28+3 informatie

BIJLAGEN • 142

FRA

Frankfurt

Nachtsituatie Algemene nachtdefinitie Nachtstatus


Beperking van het aantal nachtbewegingen

22u00-06u00 Beperkingen Alle landingen en vertrekken van straalvliegtuigen gecertificeerd volgens ICAO Hoofdstuk 3 zijn in principe verboden tussen 22u00 en 06u00 tenzij deze minstens 1 dag op voorhand gepland zijn. Tussen 00u00 en 05u00 geldt evenwel een algemeen verbod op landingen. Uitzonderingsbepalingen zijn van kracht voor humanitaire vluchten, landingen om veiligheidsredenen, vluchten van algemeen belang, luchthavengeboden controlevluchten en vluchten van maatschappijen die gevestigd zijn op de luchthaven. Na ingebruikname van de nieuwe runway zal een algemeen nachtverbod ingesteld worden tussen 23u00 en 06u00. -

Emissievoorwaarden Beperkingen of limieten voor de geluidhoeveelheid per beweging


-

Beperkingen of limieten voor de totale geluidshoeveelheid


Geluidsquotasysteem 23u00-05u00 nachtelijke seizoensquotasysteem voor de periode 23u0005u00, gebaseerd op een puntensysteem volgens indeling in 7 discrete geluidscategoriën, ingevoerd sinds zomer 2002, lopende tot 2006, reductie 5 % tov zomerseizoen 2000 / winterseizoen 2000-2001

Immissievoorwaarden Immissielimieten per individuele beweging Noise Monitoring System

Grootheid Waarde Periode Aantal NMT’s Toepassing

26+2 Informatie en opvolging van 'typeniveaus' voor 7 vliegtuigcategoriën (quotasysteem)

BIJLAGEN • 143

MUC

München




22u00-06u00 00u00-05u00 De luchthaven is gesloten tussen 00u00 en 05u00u. De bewegingen tijdens de randuren van de nacht (22u0023u30 en 05u00-06u00) zijn sterk gebonden aan restricties van non-homebased vliegtuigen. Er is een plafond van 28 vluchten voor lijnvluchten (+charters) van maatschappijen die niet op de luchthaven gevestigd zijn. Deze nachtbewegingen mogen plaatsvinden tussen 22u00 en 23u30 en tussen 05u00 en 06u00 (enkel landingen). uitzondering voor (1) vertraagde vluchten of vervroegde landingen / (2) intercontinentale vluchten van homebased toestellen / (3) geplande vliegbewegingen < 75 dB(A) in NMS/ (4) postvluchten, specifieke trainings- of vluchten voor navigatie/calibratiedoeleinden



Lijst enkel vliegtuigen op Bonus-list (aangevuld) 22u00-06u00 -



opvolging van een geluidscontour Leq 50 -



16+2 "controle hoger vermelde waarde van 75 dB(A) opvolging 62 dB(A) contour met 4 NMT's"

BIJLAGEN • 144

CGN

Köln-Bonn

Nachtsituatie Algemene nachtdefinitie Nachtstatus Beperking van het aantal nachtbewegingen


22u00-06u00 geopend -



lijst enkel vliegtuigen op Bonus-list (aangevuld) 22u00-06u00 -



-



LAmax (meterstand ‘slow’ : LASmax) individuele immissielimiet per NMT van het meetnet, gespecifieerd dag/nachtperiode 06u00-22u00 (dag) / 22u00-06u00 (nacht) 12 opvolging individuele immissielimiet per NMT

BIJLAGEN • 145

HAM

Hamburg- Fuhlsbüttel




22u00-06u00 24u00-06u00 De luchthaven is ‘s nachts tussen 23u00 en 06u00 gesloten (uitz: postvluchten, humanitaire vluchten,…. ). Vertraagde landingen zijn toegestaan tot 24u00. -



-



-



13+2 -

BIJLAGEN • 146

STR

Stuttgart




22u00-06u00 23u30-06u00 Op de luchthaven geldt een (beperk) nachtverbod tussen 21u00 en 06u00, met versoepelingen tijdens de randuren voor H3-vliegtuigen tussen 05u00 en 06u00 's ochtends en tussen 21u00 en 23u30 's avonds. -



-

Beperkingen of limieten voor de totale geluidsHoeveelheid


-


8 -


BIJLAGEN • 147

DUS

Düsseldorf



Beperking van het aantal (nacht)bewegingen Emissievoorwaarden

22u00-06u00 23u30-06u00 De luchthaven is gesloten van 22u00-06u00, uitgezonderd voor vertraagde vertrekken (maximaal tot 23u00) of vertraagde landingen (max. tot 23u30) van H3-vliegtuigen op bonuslist. Afgezien van de nachtelijke sluiting is het aantal toegestane vliegbewegingen op de luchthaven sinds 1994 november 2005 beperkt tot 131.000 tijdens de 6 drukste maanden.

Beperkingen of limieten voor de geluidhoeveelheid per beweging


lijst enkel vliegtuigen op Bonus-list (aangevuld) 22u00-22u30 -



-



14 -

BIJLAGEN • 148

CDG

Parijs-Roissy (Charles De Gaulle)



22u00-06u00 geopend 22.500 bewegingen per jaar tussen 24u00 en 05u30 Dit cijfer heeft betrekking op de nachtelijke vertrekken tussen 24u00 en 05u00 en de landingen tussen 0u30 en 05u30. Vertrekken tussen 24u00 en 05u00 zijn alleen toegestaan indien deze vooraf ingeroosterd zijn.


Beperkingen of limieten voor de totale geluidsHoeveelheid



H3-5 / H3-8 algemeen verbod voor H3-5 tijdens de nachtperiode sinds 1 april 2004 - progressieve afbouw van marginaal conforme vliegtuigen H3-8 tegen 2008 23u30-06u15 (aankomsten) - 23u15-06u00 (vertrekken) aanvullende eisen ivm ICAO certificatieniveaus: - voor vertrekken tussen 24u00 en 05u00 LT: 'fly-over value’ <= 99,0 EPNdB - voor landingen tussen 00u30 en 05u30 LT: ‘approach value’ <= 104,5 EPNdB IGMP (‘Indice Global de bruit Mesuré Ponderé’) < 100 Etmaal Het IGMP is gebaseerd op de energetisch gesommeerde geluidsdrukniveaus van alle bewegingen met een toeslag van 5 dB voor de avond (18u00-22u00) en 10 dB voor de nachtperiode (22u00-06u00), gemeten in het meetnet op referentieafstanden tot de baandrempel (9.2 km vertrek – 5 km landing) en gerefereerd naar het gemiddelde van de jaren 1999, 2000 en 2001 (referentiewaarde 100).



22 opvolging IGMP/informatie

BIJLAGEN • 149

ORY

Parijs-Orly



Beperking van het aantal (nacht)bewegingen Emissievoorwaarden Beperkingen of limieten voor de geluidhoeveelheid per beweging




22u00-06u00 23u30-06u00 Al sinds 1968 geldt een algemene nachtsluiting op de luchthaven tussen 23u30 en 06u00 (geen aankomsten tussen 23u30 en 06u15; geen vertrekken tussen 23u15 en 06u00). Afgezien van de nachtelijke sluiting is het jaarlijks aantal toegestane vliegbewegingen op de luchthaven sinds 1994 beperkt tot 250.000.



4 -

BIJLAGEN • 150

LHR

Londen - Heathrow



23u00-07u00 geopend 3250 (zomer) - 2550 (winter) tussen 23u30 en 06u00



geluidsquota QC(UK) verbod vliegtuigen QC/8 en QC/16 23u00-07u00 vrijwillige beperking van geplande vluchten met QC/4 tussen 23u30 en 06u00



seizoensquotasysteem – QC(UK) 5.610 (zomer) – 4.140 (winter) 23u30-06u00 -



LAmax - Take-off limit op 6,5 km ICAO fly-over point 94 dB(A) : 07u00-23u00 89 dB(A) : 23u00-23u30 87 dB(A) : 06u00-07u00/23u30-06u00 etmaal 10+2 opvolging immissielimiet in bepaalde stations (10) + boete in functie van de overschrijding (500 GBP < 3dB en 1.000 GBP > 3 dB)

BIJLAGEN • 151

MAN

Manchester



23u00-07u00 geopend 10.150 (zomer) – 3.895 (winter) tussen 23u00 en 06u00 Aantal bewegingen tussen 23u00 en 07u00 beperkt tot max. 7% van alle bewegingen


Principe Waarde

Periode Opmerking Beperkingen of limieten voor de totale geluidshoeveelheid


geluidsquota QC(UK) • geen geplande vertrekken en aankomsten van QC/8 en QC/16 tussen 23u30 en 07u00 • verbod van vertrekken en aankomsten van QC/8 en QC/16 tussen 23u00 en 06u00 • geen geplande vertrekken QC/4 tussen 23u30 en 06u00 23u00-07u00 seizoensquotasysteem – QC(UK) 8.750 (zomer) – 3.900 (winter) 23u30-06u00 bijkomende begrenzing van de geluidimmissie binnen 60 LAeq nachtcontour (23u00-07u00) van 1992 (tot 2005, nadien mogelijke uitbreiding tot 2011)



LAmax - Take-off limit op 6,5 km ICAO fly-over point 92 dB(A) (105 PNdB) : 07u00-23u00 85 dB(A) (98 PNdB) : 23u00-07u00 dagen nachtperiode 12+2 opvolging immissielimiet in bepaalde stations + boete in functie van de overschrijding (500 GBP basis +150 GBP per dB overschrijding)

BIJLAGEN • 152

BHX

Birmingham



23u00-07u00 geopend 4.547 (zomer) – 1.444 (winter) tussen 23u00 en 06u00



Principe Waarde Periode Opmerking Principe Waarde Periode Opmerking

geluidsquota QC(UK) geen geplande vertrekken en aankomsten van QC/8 en QC/16 tussen 23u00 en 06u00 23u00-07u00 vertraagde vertrekken van QC/8 en QC/16 toegestaan tot 23u30 seizoensquotasysteem – QC(UK) 4.000 / jaar 23u30-06u00 -



LAmax - Take-off limit op 6,5 km ICAO fly-over point 92 dB(A) : 06u00-23u30 87 dB(A) : 23u30-06u00 dagen nachtperiode 6 opvolging immissielimiet in bepaalde stations + boete in functie van de overschrijding (500 GBP basis +150 GBP per dB overschrijding)

BIJLAGEN • 153

LGG

Luik-Bierset



23u00-07u00 geopend



H3 verbod op gerecertificeerde H3-vliegtuigen (‘hushkits’) 23u00-07u00 -



-

Immissievoorwaarden Immissielimieten per individuele beweging

Grootheid Waarde

Noise Monitoring System

Aantal NMT’s Toepassing

Periode

LAmax dagperiode: 92/87/82 dB(A) in zone B/C/D (PEB) nachtperiode: 87/82/77 dB(A) in zone B/C/D (PEB) nacht: 23u00-07u00 dag: 07u00-23u00 16+1 controle/opvolging immissielimieten per zone

BIJLAGEN • 154

CPH

Kopenhagen-Kastrup




Emissievoorwaarden Beperkingen of limieten voor de geluidhoeveelheid per beweging Beperkingen of limieten voor de totale geluidshoeveelheid

Principe Waarde Periode Opmerking Principe Waarde Periode Opmerking

TLDEN Reductiedoelstellingen voor TLDEN (Total-Day-EveningNight-Level), of de gemiddelde energie van alle vliegbewegingen geëvalueerd over een gemiddelde periode van 24 u.

Grootheid Waarde

LAmax 80 dB(A) - in 6 specifieke NMT's (niet van toepassing voor vertraagde vertrekken en vervroegde landingen / specifieke nachtelijke immissielimieten voor taxigeluid) 23u00 – 06u00 11+0 • opvolging van nachtelijke immissielimiet van 80 dB(A) in 6 NMT's • opvolging van vastgestelde limieten voor grondlawaai (taxiën) in 5 NMT's



Periode Aantal NMT’s Toepassing

BIJLAGEN • 155

ARN

Stockholm-Arlanda






-



-



0+1 -

BIJLAGEN • 156

HEL

Helsinki-Vantaa






-



-


-


BIJLAGEN • 157

OSL

Oslo-Gardermoen






ICAO take-off level in EPNdB 88 EPNdB



-

verbod op vliegtuigen met gecertificeerd geluidsniveau bij opstijging (take-off level) > 88 EPNdB



LAmax 78 (limietwaarde buiten zone II ) 23u00-05u00 11 -

BIJLAGEN • 158

MAD

Madrid-Barajas






CR (‘Cuota de Ruido’), definitie gelijk aan QC(UK) verbod van landingen en vertrekken CR/16, CR/8 en CR/4 00u00-06u00 uitzonderingsbepalingen voor vertraagde vluchten (tot 00u30), humanitaire vluchten, staatsvluchten, etc…



seizoensquotasysteem - CR niet bekend 00u00-06u00 -



21+0 -

BIJLAGEN • 159

LIS

Lissabon



22u00-07u00 geopend maximaal 14 vooraf geplande vliegbewegingen per nacht tussen 00u00 en 06u00, met uitgebreide uitzonderingsbepalingen in geval van overmacht (vertraagde of vervroegde vluchten, humanitaire vluchten, noodsituaties, verkeerscongestie, etc…)



Periode Opmerking

geluidsquota QC (UK) • verbod QC/8 en QC/16 - QC/4 : geen vertrekken van geregelde vluchten • QC/2 enkel vertrekken tussen 00u00 en 00u30 en na 05u00 • QC 0, 0,5 en 1 : geen restricties 00u00-06u00 -


-

Principe Waarde



7+1 -

BIJLAGEN • 160

MXP

Milaan-Malpensa






-



-



17 -

BIJLAGEN • 161

ATH

Athene (‘Eleftherios Venizelos’)



23-07u geopend -



-



-



10+1 -

BIJLAGEN • 162

ZRH

Zürich-Kloten




22u00-06u00 00u00-05u00 Op alle Zwitserse luchthavens is op basis van de bepalingen in de 'Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt' (VIL) een strikt, nachtelijk vliegverbod van kracht tussen 00u00 en 05u00. Uitzonderlijk zijn nog vluchten toegestaan tot 00u30. Tussen 05u00 en 06u00 zijn enkel landingen toegestaan. In het kader van de concessieovereenkomst zijn bijkomende beperkingen opgelegd in die zin dat chartervluchten niet mogen opstijgen tussen 22u00 en 24u00 en dat landingen ’s morgens pas vanaf 05u30 mogen plaatsvinden. -





Lärmindex, gelijk aan het rekenkundig gemiddelde van 2 gecertificeerde geluidsdrukniveaus (‘Sideline’ en ‘Takeoff’ value) 96/98 22u00-24u00 Tussen 22u00 en 24u00 zijn alleen vliegtuigen toegestaan met een 'Lärmindex' < 98 voor vluchten over 5000 km en < 96 voor kortere vluchten. -


Grootheid Waarde


Aantal NMT’s Toepassing

Periode

LAmax gepreciseerd in 9 vaste NMT’s van het Noise Monitoring System Dagperiode (06u00-22u00) Nachtperiode (22u00-06u00) 9 handhaving immissielimieten per NMT

BIJLAGEN • 163

GVA

Génève-Cointrin




22u00-06u00 00u00-05u00 Op alle Zwitserse luchthavens is op basis van de bepalingen in de 'Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt' (VIL) een strikt, nachtelijk vliegverbod van kracht tussen 00u00 en 05u00. Uitzonderlijk zijn nog vluchten toegestaan tot 0u30. Tussen 05 en 06 u zijn enkel landingen toegestaan. -





Lärmindex, gelijk aan het rekenkundig gemiddelde van 2 gecertificeerde geluidsdrukniveaus (‘Sideline’ en ‘Takeoff’ value) 96/98 22u00-24u00 Tussen 22u00 en 24u00 zijn alleen vliegtuigen toegestaan met een 'Lärmindex' < 98 voor vluchten over 5000 km en < 96 voor kortere vluchten. -



13 -

BIJLAGEN • 164

VIE

Wenen-Schwechat






Periode Opmerking

LEPN: som van de 3 ICAO gecertificeerde geluidsniveaus in EPNdB • LEPN = 288 for MTOW < 25,000 kg • LEPN = 288 + 29.9*log(MTOW/25,000) for 25,000 <= MTOW < 317,500kg • LEPN = 321 for MTOW > 317,500 kg. 22u30-06u00 -


-

Principe Waarde



14+2 -

BIJLAGEN • 165

DUB

Dublin






-



-



6+2 -

BIJLAGEN • 166

REFERENTIES [1]

[2]

[3] [4] [5] [6]

[7] [8] [9]

[10] [11] [12] [13] [14]

[15]

[16]

[17]

[18] [19] [20] [21] [22]

[23] [24]

Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 maart 2002 betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap – Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 28.03.2002. Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai - Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 18.07.2002. Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management, ICAO International Civil Aviation Organization, 1st edition, 2004, Doc 9829 AN/451 Airport Planning Manual, part 2 Land Use and Environmental Control, ICAO International Civil Aviation Organization, 3 third edition, 2002, Doc 9184 AN/902 GFAR Part 150 Noise/Land Use Compatibility Guidelines, US Department of Transportation, FAA Land-use planning and management in the EU, INECO, Irish Aviation Authority and Aviasolutions, commissioned by European Commission, DG-TREN (contract TREN4/MD/S07.37804) Study on the different aspects of Noise Limits at Airports – Final report CSS/C1494 v 2.0, 5 october 2004 – Sofréavia & BIPI, commissioned by European Commission DG-TREN/F3 Sound Noise Limits – Options for a uniform noise limiting scheme for EU Airports – CE, Delft, January 2005, commissioned by European Commission, DG TREN Study on Current and Future Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports – Anotec Consulting S.L., Final Report PAN012-4-0, 10.11.2003, prepared for European Commission, DG TREN + revision PAN017-7-0 18.03.2004 Assessing the Economic Costs of Night Flight Restrictions – MPD Group Limited & ERM Final Report February 2005 - commissioned by European Commission, DG TREN Night Flight Restrictions, 3e editie 2004 – ACI Europe Land Use Planning at Major European Airports, ACI Europe Environment Committee, internal paper, Paris 2-3 oktober 1996. Geluid rondom luchthavens, Ruimtelijk Planbureau, Den Haag 2006 Studie in het kader van de Milieuvergunning, met inachtneming van de leefbaarheid van de luchthaven, onder leiding van Prof. J. Thoen, KU Leuven, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica, BIAC - CEO/AD/ASD/GVD/05/231_V0_03, 30 september 2005 Vergelijkende studie tussen de luchthaven van Zaventem en 11 Europese luchthavens betreffende aspecten van ruimtelijke ordening en huisvesting, Benchmarking Internationale Luchthavens, Iris Consulting in opdracht van BIAC, September 2005/S0017 (bijlage bij de studie vermeld onder [14]) Doorlichting van de juridische en organisatorische mogelijkheden van een verhoogde integratoe van het hinderbeleid, het woonbeleid, energiebeleid en het mobiliteitsbeleid, studie Resource Analysis, Universiteit Gent en LDR Milieuadvocaten, 2005 (studie AMINAL/MNB/TWOL2004/OL200300266) European Environment Agency - Technical report, An inventory of current European Methodologies and procedures for environmental noise management, Ian H. Flindell and Andrew R. McKenzie, 26 juni 2000, contract no. 3213/B1999.EEA.37044 Regulations for community noise, Dieter Gottlob, Noise/News International, 1995 Assessment of Good Practice on Environmental Issues, ARC Airport Regions Conference, may 2002 Regulations on Airport Noise, EU/WG3, 01/06/01 Airport Noise Regulations, gepubliceerd door Boeing La maîtrise des nuisances sonores sur les aéroports européens, Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, Direction Générale de l’Aviation Civile, A.V. de ChâteauThierry, Nicolas Rallo, avril 1998, La documentation française, Paris 1998, ISBN 2-11— 004000-9 From Airport to Airport City, Airports as multimodal interchange nodes – the airport, a city of the 21st century, ARC Airport Regions Conference Air Fright and Airport Regions (short version), ARC Airport Regions Conference, May 2003

REFERENTIES • 167

[25]

[26] [27] [28] [29] [30] [31]

[32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42]

[43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58]

RIVM rapport 715120009/2002, Verkeerslawaai in Europa, een vergelijking van geluidmaten, normen en berekeningen voor weg-, rail- en vliegverkeer, H.A. Nijland, A.G.M. Dassen Atlas of Airports in Northwest Europe – Ruimtelijk Planbureau, Den Haag, January 2005 version 1.1 Milieueffectrapport 'Schiphol 2003', Hoofdrapport, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart, DGL 186, januari 2002 Milieueffectrapport 'Schiphol 2003', Samenvatting, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart, DGL 187, januari 2002 Luchthavenindelingsbesluit Schiphol, besluit van 26 november 2002, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart, december 2002 Luchthavenverkeersbesluit Schiphol, besluit van 26 november 2002, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart, december 2002 Wijzigingsbesluiten van Luchthavenindelingsbesluit en Luchthavenverkeersbesluit Schiphol van 23 augustus 2004, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Luchtvaart Luchtvaartwet 'Regeling Geluidwerende Voorzieningen' 1997, Staatscourant 1997 nr. 47 (gewijzigd november 2006) Beleidsuitgangspunten en praktijkregels BP97 voor Ke en LAeq - isolatie, Minsterie van Verkeer en Waterstaat, 1997 Jaarverslagen Verantwoord ondernemen Schiphol 2004 – 2005 - 2006, Schiphol Group Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid - deel 2: begrenzing totale geluidimmissie rond Schiphol en de keuze van handhavingspunten, juni 2001 Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid 2003, voortgangsrapportages 1 t/m 6, 20032006. Geluidsisolatie Schiphol (GIS) Voortgangsrapport 4, 1e half jaar 2006 Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 2006-2007, 29 750 , nrs. 14-15, Geluidsisolatie Schiphol fase 2, Brief van de algemene rekenkamer , 29 maart 2007 Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluglärmG), 30 maart 1971 (zuletzt geändert 29 okt.2001) Entwurg für ein Gesetz zur verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen, Bundesumweltamt. Stand 24.05.2005 Die novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, Dr. Rudolf Brüggemann, Zeitschrift fur Lärmbekampfung, 51 (2004) Nr. 5 - september 2004 Fluglärm 2000, 40 Jahre Fluglärmbekämpfung. Forderungen und Ausblick, Kurt Oeser, Joachim Beckers, Bundesvereinigung gegen Fluglärm BVF, VDI Springer Verlag, Düsseldorf 1999 Fluglärmreport 2002 FRAport Flughafen Frankfurt/Main AG, Umwelterklärung 1999 Flughafen Frankfurt/Main AG, Umwelterklärung 2002, oktober 2002 Passiver Schallschutz, das Schallschutzprogramm der Fraport AG, juni 2003 (informatiebrochure) Flughafen München, Statistischer Jahresbericht 2002 / 2003 Umweltschutz am Flughafen München, Fughafen Müchen GmbH, oktober 2002 Flughafen München, Immissionsberichten 2003 Horizonte, Umwelterklärung 2002, Hamburg Airport Flughafen Stuttgart, Statistischer Jahresbericht 2003 Lärm bekämpfen - Ruhe Stützen, Landesanstalt für Umweltschutz (LFU), BadenWürrtemberg, Copenhagen Environmental Report 2003 Aéroports et Territoires, Les Cahiers Nos 139-140 - 4e trim. 2003 - 1e trim. 2004, L'institut d'amenagement et d'urbanisme de la région d'Ile de France ACNUSA Activiteitenrapport 2003 ACNUSA Activiteitenrapport 2004 ACNUSA Activiteitenrapport 2005 Les recommandations de l'ACNUSA, Philippe Lepoutre, Spécial Numéro Salon du Bourget 2003 Acoustique&Techniques n° 34, p 4-6

REFERENTIES • 168

[59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66]

[67] [68] [69] [70] [71] [72] [73]

[74] [75] [76] [77]

Schutz vor Fluglärm in Österreich, Judith Lang, Zeitschrifft für Lärmbekampfung, 48(2001) Nr 4 Juli p. 125-128 Sechster Umweltkontrollbericht (2001) – abschnitt 16. Lärm / p. 748-749 – Umweltbundesamt – Austria Umwelt und Luftfahrt, Die Östereichischer Luftfahrtunternehemen informieren Lärmschutz-Verordnung (LSV) vom 15 dezember 1986, Schweizerische Bundesrat, SR 814.41 (stand 12 september 2006) Regelung des Fluglärms in der Schweiz, Dr. Urs Jörg, Zeitschrifft für Lärmbekampfung, 48(2001) Nr 4 Juli p. 122-124 La lutte contre le bruit en Suisse, Bilan de l'application de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, Echo Bruit n° 106 06.2004, p.36-42 New Limiting Values for Aircraft Noise in Switzerland, R. Hofmann, R. Bütikofer, Euronoise 98 München) Noise limits for the Swiss international airports. "Belastungsgrenzwerte für den Lärm der Landesflughafen" Schriftenreihe Umwelt nr. 296. Final Committee report. BUWAL Bern 1998. Statistikbericht 2003, UNIQUE - Flughafen Zürich/AG Night Restrictions at Heathrow, Gatwick and Stansted, 10 juin 1999, Department of Environment, Transport and the Regions (DETR) Changes of the night time use of Heathrow runways , Announcement of 21 december 2000, Department of Transport (DFT) Aircraft Noise in London, Past, Present and Future, N.D. Porter, D.P. Rhodes, Environmental Research and Consultancy Department, CAA, London, 2000 Noise Exposure Contours for Heathrow Airport 2000, Environmental Research and Consultancy Department, CAA, ERCD Report 2000 Noise Exposure Contours for Heathrow Airport 2003, D.J. Monkman, D.P. Rhodes and J. Deeley Environmental Research and Consultancy Department, CAA, ERCD Report 0401 Noise Mapping - Aircraft Traffic Noise, A research study on aircraft noise mapping on behalf of DEFRA, Environmental Research and Consultancy Department, CAA ,ERCD Report 0306, february 2004 BAA Heathrow Flight Evaluation Report 2003/04 BAA Heathrow Noise Information BAA Heathrow Sustainability Report 2003/04 Manchester Airport Environment Plan 2004

REFERENTIES • 169

REFERENTIES • 170

LIJST VAN TABELLEN Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

1: Top20 – Europese luchthavens inzake vliegbewegingen in 2004 ..................... 9 2: Top20 – Europese luchthavens inzake passagiersvervoer in 2004 .................10 3: Top20 – Europese luchthavens inzake cargovervoer ('freight'+'mail') in 2004 .10 4: Gecorrigeerde resultaten – studie ANOTEC [9]..............................................12 5 : Lden – geluidscontouren – situatie 2002 (‘baseline scenario’) .........................13 6 : Lnight – geluidscontouren – situatie 2002 (‘baseline scenario’) ........................14 7 : ICAO-zoneringsconcept met voorbeelden van compatibel landgebruik ............17 8 : Overzicht van de onderzochte luchthavens .................................................18 9 : Voorbeeld van emissiekenmerken van enkele H3-vliegtuigen ........................56 10 : Exploitatievoorwaarden op onderzochte luchthavens (situatie april 2007) .....57 11 : Aantal nachtvluchten op Schiphol ............................................................73 12 : Grenswaarden voor de zonering rond Duitse civiele luchthaven ...................77 13 : Grenswaarden voor de zonering rond Duitse militaire luchthavens ...............77 14 : Aantal vliegbewegingen en nachtvluchten op de luchthaven van Hamburg ....87 15 : Specifieke maatregelen binnen de zones van het PEB .................................92 16 : overzicht isolatieprogramma’s voor 10 belangrijkste Franse luchthavens.......95 17 : Aanbevolen waarden voor de gevelisolatie Drose .........................................95 18 : Door ACNUSA voorgestelde waarden voor de gevelisolatie Dbruit ...................98 19 : Britse indeling op basis van ‘Noise Exposure Categories’ ...........................104 20 : Geluidslimieten voor LAmax op Londen-Heathrow......................................107 21 : Quota countdefinitie op Britse luchthavens..............................................109 22 : Luik-Bierset - prognoses in het kader van de milieuvergunning..................113 23 : Luik-Bierset - voorzien aantal cargobewegingen tijdens weekdagen ...........113 24 : Grenswaarden voor LAmax ......................................................................114 25 : Aanbevolen grenswaarden in Lden voor zoneringsdoeleinden ......................116 26 : Algemene grenswaarden voor LAeq in Finland...........................................122 27 : Algemene grenswaarden voor LAeq in Portugal .........................................127 28 : Planningszones in Italië gebaseerd op Lva................................................128 29 : Zwitserse zoneringsvoorschriften op basis van zones in NNI......................131 30 : Grenswaarden voor de geluidbelasting rond Zwitserse luchthavens ............133 31 : Eisen voor de geluidsisolatie van raamdelen volgens LSV in Zwitserland .....134 32 : Oostenrijkse zoneringsvoorschriften volgens ÖAL-richtlijn 24 (1984) ..........136

LIJST VAN TABELLEN • 171

• 172

LIJST VAN FIGUREN Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

1 : Nationale indicatoren voor vliegtuiglawaai .................................................. 8 2 : Aantal potentieel ernstig gehinderden rond EU-luchthavens in 2002 .............13 3 : Aantal inwoners binnen Lnight contouren rond EU-luchthavens in 2002.........14 4 : Certificatiepunten voor Hoofdstuk 3 - indeling volgens ICAO bijlage 16 .........51 5: Grenswaarden per vliegconfiguratie voor ICAO Hoofdstuk 3 - indeling............52 6 : Quotacount-definitie...............................................................................55 7 : Schiphol - Noise Monitoring System..........................................................74 8 : Frankfurt - Noise Monitoring System.........................................................82 9 : München - Noise Monitoring System .........................................................83 10 : Köln-Bonn - Noise Monitoring System .....................................................85 11 : Hamburg - Noise Monitoring System .......................................................87 12 : Luchthaven van Stuttgart - isolatieprogramma 2003-2007 .......................88 13 : Vliegroutes van en naar de luchthaven van Düsseldorf ..............................90 14 : Kopenhagen - Kastrup algemene situering.............................................117 15 : Kopenhagen - Kastrup Noise Monitoring System.....................................118

LIJST VAN FIGUREN • 173

• 174

COLOFON Samenstelling Vlaamse overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid info: [email protected]

Verantwoordelijk uitgever Jean-Pierre Heirman Secretaris-generaal Department Leefmilieu, Natuur en Energie Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II–laan 20, bus 8 B-1000 BRUSSEL Uitgave December 2007 Depotnummer D/2007/3241/169

De samenstellers zijn zich volledig bewust van hun taak een zo betrouwbaar mogelijke uitgave te verzorgen. Zij kunnen geen aansprakelijkheid aanvaarden voor onjuistheden die eventueel in deze uitgave voorkomen. Dit rapport vertolkt op geen enkele wijze het standpunt van de Vlaamse regering.g.

Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Koning Albert II - laan 20 bus 8 - 1000 Brussel Tel.: 02 553 80 11 - Fax: 02 553 80 05 - [email protected] - www.lne.be

Ruimtelijke ordening en geluidbeheer rond Europese luchthavens. Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid december 2007

Recommend Documents