Provinciale Staten van Overijssel

www.overijssel.iil

Provinciale Staten van Overijssel

Postadres Provincie Overijssel Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Telefax 038 425 75 01

Uw kenmerk

Uw brief

Ons kenmerk EMT/2006/2699

Bijlagen

DoorMesnummer 499 75 08

InMchtingen bij hr. H.A. Hamstra

Datum 11 072006

Onderwerp

Voortgang herontwikkeling luchthaven Twente en omgeving.

Hiermee willen wij u informeren over de voortgang in het Project "Herontwikkeling luchthaven Twente". Drie jaar geleden kondigde de minister van Defensie aan dat hij voornemens was om in het kader van zijn bezuinigingstaakstelling over te gaan tot onder meer de sluiting van de militaire vliegbasisTwenthe. Daarmee creeerde hij twee problemen voorTwente: in de eerste plaats betekende het vertrek van de Luchtmacht een verlies van circa 2.500 directe en indirecte arbeidsplaatsen, en in de tweede plaats lag de vraag op tafel wat de toekomstige bestemming van de vrijkomende terreinen zou zijn: van de vliegbasis zelf, en van een aantal kleinere terreinen (Zuidkamp5 Kamp Overmaat3 Prins Bernhardkamp). Wij achten het van groot belang dat de werkgelegenheid in dit gebied behouden blijft voorTwente. In het afgelopen jaar zijn met de minister van Defensie afspraken gemaakt over de komst van het Diensten Centrum Human Resources naar Enschede. Dit is met circa 600 arbeidsplaatsen een belangrijke stap in de goede richting3 maar er is meer nodig om het verlies aan werkgelegenheid te compenseren. Een hoogwaardige integrate gebiedsontwikkeling van de vrijvallende Defensieterreinen is een belangrijke aanjager om de werkgelegenheid een krachtige impuls te geven. Het belang van deze gebiedsontwikkeling blijkt uit het feit dat in het uitvoeringsprogramma voor de Nota Ruimte en de Ruimtelijke OntwikkelingsAgenda voorTwente de ontwikkeling van de luchthaven als een majeure ruimtelijke opgave is opgenomen. In deze brief gaan wij in op de ontwikkelingen met betrekking tot de toekomstige bestemming van de genoemde terreinen. Voor de kleinere terreinen wordt door de gemeente Enschede een ontwikkeling als locatie voor woningbouw voorzien (met name op Zuidkamp). Bij correspondence graag ons kenmerk vennelden.

RABO Zwolle 3973.41.121

Per 24 juni 2006 heeft de provincie nieuwe telefoonnummers en e-mail adressen. Het nieuwe algemene nummer is 038 499 88 993 het e-mail adres [email protected].

Bezoekadres Luttenbergstraat 2 Zwolle

Het ontwikkelingsvraagstuk spitst zich toe op het terrein van de vliegbasis en de inpassing daarvan in de omgeving. In uw vergadering van 2 februari 2005 heeft u ingestemd met de richting waarin wij de gesprekken met de betrokken instanties wilden voeren, namelijk gericht op de voortzetting van de burgerluchtvaart in Twente. In die vergadering heeft u ook een motie van CDA en PvdA aangenomen die de kaders voor die beoogde ontwikkeling nader aangaf. Voor de goede orde voegen wij het statenvoorstel en de motie als bijlagen bij deze brief (de bijlagen zijn beschikbaar via het Stateninformatiesysteem (SIS)). Sinds u in uw vergadering van 15 maart 2006 heeft besloten kennis te nemen van de rapportage over de verkenrnngsfase 2005 en heeft ingestemd met voorbereiding van verdere besluitvorming waarbij u tevens middelen ter beschikking heeft gesteld voor een milieueffectstudie, zijn op verschillende onderdelen ontwikkelingen te melden. Gebiedsontwikkeling. De herontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving beschouwen wij als een belangrijke gebiedsontwikkelingsopgave. Het gaat immers om de vraag hoe alle terreinen die Defensie aan Enschede wil overdragen een nieuwe invulling en functie krijgen die zowel past in de ruimtelijke visie als bijdraagt aan de economische versterking van Twente. Een integrale ontwikkeling van het hele gebied is het uitgangspunt van Burgemeester en Wethouders van Enschede en van ons3 omdat wij daarmee een maatschappelijke, economische en landschappelijke impuls willen geven., in het belang van Twente. Daarmee sluiten wij aan op de uitspraken van de raden en Staten in de discussies van eind 2004 en begin 2005. De verschillende onderdelen van de gebiedsontwikkeling kunnen dan ook met los van elkaar worden gezien, en zijn stuk voor stuk pijlers onder het gehele project. De beoogde gebiedsontwikkeling vraagt daarom een gericht investeringsprogramma. De ontwikkeling van de burgerluchtvaart is de belangrijkste factor als het gaat om het creeren van werkgelegenheid3 zeker op middellange en lange termijn. De ontwikkeling van luchthavengebonden bedrijvigheid levert daarnaast enerzijds werkgelegenheid op en geeft anderzijds een belangrijke verbinding en versterking van de relatie met de ontwikkeling van kennis en innovatie waarin de Universiteit Twente een belangrijke partner is. De impulsen van het InnovatiePlatform Twente (Maintenance3 Materials, Mechatronica cluster) en de initiatieven vanuit een aantal bedrijven voor een Maintenance Boulevard vormen een belangrijke impuls voor samenwerking tussen overheid3 onderwijs, onderzoek en bedrijfsleven en voegen een belangrijke dimensie toe aan de gebiedsontwikkelingsopgave. Er is brede steun voor zo'n gezamenlijke aanpak. De naruurontwikkeling op een deel van de huidige vliegbasis en de aansluiting met de landschappelijke omgeving direct om de huidige basis heen leidt tot versterking van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in dit gebied. De Stichting Lonnekerland werkt samen met Enschede hiervoor plannen uit. De samenhangende ontwikkeling van dit gebied geeft naar het oordeel van Burgemeester en Wethouders van Enschede en ons college het meest aantrekkelijke en realistische perspectief. De colleges streven ernaar deze aanpak samen met het rijk te realiseren, vanuit de verwachting dat het ook voor het rijk per saldo aantrekkelijk is om aan deze gebiedsontwikkeling mee te werken en het investeringsprogramma te ondersteunen. Ook moet nog nader worden besproken in welke vorm van publieke of publiek-private samenwerkingsconstructie deze gebiedsontwikkeling het beste gegoten kan worden. Dat vraagt om een zorgvuldige afweging. Voortgang. Wij achten het van belang u op de hoogte te stellen van de voortgang in deze gebiedsontwikkelingsopgave, en stellen u met deze brief een aantal stukken,, via het SIS, ter beschikking. In de eerste plaats is dat een nieuwe voortgangsrapportage, waarmee u een overzicht krijgt van de voortgang in de verschillende onderdelen van het hele project. In de tweede plaats is dat het Referentiebusinessplan3 fase 1. Ten slotte stellen wij u het ontwerp voor de startnotitie voor de milieueffectrapportage ter beschikking. In deze brief geven wij op een aantal aspecten van deze stukken een nadere toelichting.

Refer e.fttiebnsiness_pia:d3 fase 1. In de afgelopen maanden is hard gewerkt, in opdracht van de gemeente Enschede, aan het opstellen van het Referentiebusinessplan voor de ontwikkeling van het luchthaventerrein. Dit betreft de luchthaven zelf, de luchthavengebonden bedrijvigheid en de landschappelijke ontwikkeling. Het rapport is opgesteld door de heer J. Amkreutz van Adecs Airinfra B.V., het bureau dat in 2005 de haalbaarheidsstudie heeft uitgevoerd. De projectorganisatie heeft een expertgroep ingesteld voor begeleiding, toetsing en specifieke advisering over de luchthavenontwikkeling. Deze expertgroep met kennis en ervaring uit het bedrijfsleven en de luchthavensector bestaat uit de heren A. van Bochove (onder andere voormalig president-directeur van Martmair en voormalig directeur luchtverkeersleiding Schiphol), J. Biemond (oud-directeur Rotterdam Airport, Maastricht Airport, Curasao Hato Airport) en W. van der Heuvel (directeur van Binnenlandse Container Terminals Nederland). Deze expertgroep heeft kritisch meegekeken bij het opstellen van dit Referentiebusinessplan en heeft vastgesteld dat de randvoorwaarden en uitgangspunten van het Referentiebusinessplan voor het onderdeel luchthavenexploitatie op een realistische wijze zijn toegepast. In april 2006 heeft het Innovatieplatform Twente (IPT) een rapportage uitgebracht onder de titel "Luchthaven Twente: een economische motor voor de regio". In deze rapportage wordt het belang van de herontwikkeling van de luchthaven in een breder economisch kader gezet, en wordt de bestuurlijke inzet voor het ontwikkelen van een regionale burgerluchthaven nadrukkelijk ondersteund. De door het IPT geschetste ambitie voor het M3-concept (Mechatronics, Materials and Maintenance) vraagt om een groter ruimtebeslag dan op het luchthaventerrein zelf beschikbaar is. De bestaande en geprojecteerde bedrijventerreinen in de directe omgeving van de luchthaven moeten mee in beschouwing worden genomen. Deze ambitie wordt op dit moment uitgewerkt in samenwerking tussen de gemeente Enschede en het bedrijfsleven. Vandaar dat is gekozen nu een fase 1 van het Referentiebusinessplan uit te brengen, die na de zomer door een fase 2 gevolgd zal worden, waarin de ambities vanuit het IPT zijn verwerkt. Het Referentiebusinessplan fase 1 stellen wij u via het SIS, ter informatie, ter beschikking. Het is het advies van Adecs Airinfra. Over de aanbevelingen die in het Referentiebusinessplan zijn opgenomen zullen wij een bestuurlijk oordeel geven nadat wij over de uitwerking van fase 2 beschikken en nadat wij orienterend met de andere partners daarover hebben kunnen overleggen. Ondanks dat hebben wij gemeend u dit adviesrapport niet te onthouden; dat geeft u ook de mogelijkheid een eerste beeld over het perspectief te vormen. Luchthaven. De huidige luchthavenkenmerken van vliegbasis Twenthe (locatie, ruimte, uitrusting, baanlengte, draagsterkte) en geluidscontour bieden uitstekende uitgangspunten voor de verdere ontwikkeling naar een regionale luchthaven. Door de combinatie met een bedrijventerrein, en concepten zoals Maintenance Boulevard kunnen elkaar versterkende exploitaties worden gecreeerd in een geintegreerd concept van een Airport Plaza Twente. De luchthaven kan het groeiende internationale karakter van Twente versterken. De ontwikkeling van de luchthaven vraagt om een lange adem alvorens een voldragen situatie kan worden bereikt. Het Referentiebusinessplan schetst een ontwikkeling waarbij tot 2016 sprake is van aanloopverliezen, daarna van structurele winst. Op dat moment zal er sprake zijn van een niveau van circa 900.000 passagiers en is omstreeks 2016 een nieuw terminalgebouw in gebruik. Het plan gaat daarbij uit van cumulatieve exploitatieverliezen tot 2016 in de orde van € 25 miljoen. Een variant hierop is dat de grootste investeringen (in een nieuwe terminal) nog een aantal jaren worden uitgesteld, waarmee de aanloopverliezen tot circa € 19 miljoen kunnen worden teruggebracht. In 2020 mikt het Referentiebusinessplan op ongeveer 1,5 miljoen passagiers en ongeveer 2.400 arbeidsplaatsen - direct, indirect en als spin-off. In het Referentiebusinessplan wordt aangegeven dat een overheidsbijdrage nodig is om de condities te scheppen die de businesscase aantrekkelijk maakt voor investeerders. In de haalbaarheidsstudie die in 2005 is uitgevoerd is aangetoond dat alle regionale luchthavens in Europa een vorm van overheidsondersteuning krijgen; bij Maastricht Aachen Airport bij voorbeeld in de vorm van een luchthavengerelateerd investeringsprogramma.

Omdat in het ontwikkelingskader is uitgesproken dat geen structurele bijdrage in de exploitatie zal worden gegeven, wordt een overheidsbijdrage alleen aanvaardbaar geacht als deze rechtstreeks betrekking heeft op investeringen in luchthavengerelateerde infrastructuur. De expertgroep heeft inzicht gegeven in de aspecten die de wenselijke omvang en fasering van deze publieke bijdrage bepalen. De experts onderstrepen het grote belang van een exploitant die actief en kostenbewust optreedt, en een visie op lange termijn voor zijn exploitatie heeft. De expertgroep is van oordeel dat het Referentiebusinessplan goed is onderbouwd en dat het verstandig is erin uit te gaan van een stapsgewijs groeipad - waarbij alleen de noodzakelijke investeringen worden gedaan, passend bij de groei. Het past daarbij om ook voor de publieke bijdrage een fasering toe te passen. Door marktpartijen worden te verkrijgen vergunningen en te doorlopen procedures vaak als hinderpalen gezien; de experts wijzen crop dat de betrokken overheden hier een belangrijke rol moeten spelen door de procedures voortvarend te doorlopen (milieueffectrapportage, milieu- en bouwvergunningen en dergelijke). Natuur en recreatie. Met betrekking tot de natuurontwikkeling en extensieve recreatie wordt in het Referentiebusinessplan aangegeven dat deze in bedrijfseconomische zin een negatieve bijdrage leveren (kosten, geen opbrengsten). De mogelijkheden voor een met de omgeving samenhangende natuur- en landschapsontwikkeling is, mee in overleg met Stichting Lonnekerland, nog in onderzoek. Onderzocht moet worden in hoeverre deze ontwikkeling via het ILG (Investeringsprogramma Landelijk Gebied) danwel het investeringsprogramma voor de gebiedsontwikkeling kan worden gedekt. Uit het Referentiebusinessplan blijkt dat opbrengsten mogelijk zijn uit intensieve recreatie; dit soort plannen staat echter op gespannen voet met de kwaliteit van natuur en landschap in dit gebied en mogelijk kunnen ze verstorend werken op ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven in verband met de eisen van obstakelvrije zones en voorkomen van radarstoring. Airport Business Park. De ontwikkeling van het bedrijventerrein op de luchthaven, binnen de als randvoorwaarde gegeven oppervlaktebegrenzing, is in het Referentiebusinessplan gefaseerd opgenomen. Een maximaal uit te geven bedrijventerrein van maximaal 60 hectare bruto uitgeefbaar is het uitgangspunt, zoals is vastgelegd in het ontwikkelingskader. In het Referentiebusinessplan is een concept uitgewerkt voor een Airport Business Park, waarin verschillende luchthavengerelateerde marktsegmenten kunnen worden onderscheiden. Dit concept kan ook een belangrijke bijdrage geven aan de initiatieven van het Innovatie Platform. In fase 2 van het Referentiebusinessplan zal hier meer duidelijkheid over zijn. De huidige marktinzichten, de gangbare huurprijsniveaus en het gehanteerde uitgifteternpo leiden tot de conclusie dat pas vanaf 2016 positieve exploitatieresultaten ontstaan.

In de afgelopen maanden is tevens gewerkt aan het opstellen van een concept-Startnotitie voor de milieueffectrapportage. Na consultatie van verschillende experts is gekozen voor een samenhangende milieueffectrapportage voor een complex van besluiten dat nodig is voor het realiseren van de herontwikkeling van de luchthaven Twente. De concept-Startnotitie is inmiddels door Burgemeester en Wethouders van Enschede, die fungeren als initiatiefhemer voor het verzoek om tot een luchthavenbesluit te komen, en door ons college, verantwoordelijk voor het voorbereiden van een luchthavenbesluit en een streekplanwijziging, vastgesteld. Wij fungeren als coordinerend bestuursorgaan als bedoeld in hoofdstuk 14 van de Wet milieubeheer. In de concept-Startnotitie, die u via het SIS ter beschikking wordt gesteld, wordt het complex van besluiten nader aangeduid. Verder worden de varianten aangegeven waarop de miHeustudie zich zal richten en wordt aangegeven welke milieuaspecten in de studie aan de orde moeten komen.

De concept-Startnotitie is eind juni 2006 ambtelijk besproken met de organisaties die in het maatschappelijk platform zijn vertegenwoordigd; daaruit zijn diverse suggesties voor verbetering naar voren gekomen, die in de uiteindelijke versie van de startnotitie zijn verwerkt. De startnotitie wordt nu naar de wettelijke adviseurs, de Commissie voor de m.e.r., de betrokken organisaties en instanties in de regio, en de betrokken instanties in Duitsland toegezonden, met de mogelijkheid om daarop inhoudelijk te reageren. Aan de hand van de reacties ontstaat in de loop van September een definitieve versie van de Startnotitie milieueffectrapportage die aan u ter formele besluitvorming wordt voorgelegd. Voortgang in de behandeling van de startnotitie is gewenst, met het oog op het tijdig doorlopen van het hele proces dat moet leiden tot een tijdig - voor 31 december 2007 - door uw Staten te nemen besluit over de juridische grondslag voor de voortzetting van de burgerluchtvaart in Twente. Wetsvoorstel decentralisatie luchtvaarttaken. De voorbereidingen voor besluitvorming zijn gericht op het gelijk oplopen met de behandeling van het wetsvoorstel Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (decentralisatie luchtvaarttaken, RBML). De Vaste Commissie voorVerkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer heeft in april 2006 een hoorzitting gehouden waar onder meer door gedeputeerde Rietkerk, als lid van de IPO-delegatie, en door wethouder Helder een inbreng is geleverd. Daarbij is uiteraard aangegeven dat het voor de toekomst van de luchthaven Twente van belang is dat de behandeling van het wetsvoorstel voorspoedig verloopt. Wat de gevolgen voor de behandeling kunnen zijn van het aantreden van het Kabinet Balkenende-III kunnen wij op dit moment nog niet aangeven. Wij zullen u daarover in het najaar nader berichten. De afspraak dat het Ministerie van Defensie de aanwijzing van Twente als militaire vliegbasis langer aanhoudt, zo dat nodig is in verband met het wetgevingstraject, is onlangs opnieuw bevestigd. in de komende De huidige planning is er, volgens de opdracht van Enschede, op gericht de initiatieven van het IPT (M3) in September 2006 te verwerken in fase 2 van het Referentiebusinessplan, waarna het complete Referentiebusinessplan beschikbaar komt voor beoordeling door raad en staten. Een uitermate belangrijke komende stap zijn de onderhandelingen met het rijk over enerzijds de grondaankoop van de terreinen en anderzijds de investeringsbijdrage die met de gebiedsontwikkeling is gemoeid. In het onderhandelingsproces met Defensie en Domeinen wordt er naar gestreefd om na de zomer, uiterlijk in oktober 2006, tot overeenstemming te komen over de grondaankoop van de terreinen en tegelijkertijd voldoende uitzicht te hebben op een rijksbijdrage voor de gebiedsontwikkeling. Wij achten het van belang om deze onderhandelingen af te ronden voor de verwachte verkiezingen van 22 november 2006. Verder voeren wij met voortvarendheid de procedure ter voorbereiding van de milieueffectstudie door, zodat een besluit tot start van de milieueffectstudie kan worden genomen. Overigens merken wij op dat een milieueffectstudie ook moet worden uitgevoerd als geen sprake zou zijn van decentralisatie van de luchtvaarttaken naar de provincie. Beide zaken zijn noodzakelijke voorwaarden voor het kunnen acquireren van een exploitant. Een en ander leidt ertoe dat wij op dit moment verwachten eind oktober, begin november 2006 aan uw Staten een voorstel te kunnen doen. Gedeputeerde Staten van Overijssel,

voorzitter.

secretaris.

nr.

Jaargang

Datum

Ons kenmerk

Inlichtingen bij

21 december 2004

EMT/2004/5435

de heer H.A. Hamstra, telefoon 038 425 12 46

Aan Provinciale Staten

OncTeriverp Burgerluchtvaart Twente.

Bijlagen I.

Ontwerpbesluit nr. PS/2005/6 (bijgevoegd)

(Niet bijgevoegde bijlagen zijn voor Statenleden op te vragen via e-mail

1

%

[email protected]')

Samenvatting

Het kabinet heefl besioten de miaitaire viiegbasis Twenthe te sluiten. De betrokken overheden staan voor de vraag wat de toekomstige bestemming van de terreinen zal zijn nadat Defensie ze heeft afgestoten. Voor de vllegbasis Is vooral van belang of van voortzetting van de burgerluchtvaart sprake zal zijn. De prim a ire verantwoordeiijkheid voor het stellen van kaders daarvoor Ilgt bij de gemeente Enschede. Enschede heeft uitgangspynten voor een ontwikkeiingskader geformuleerd waarbij voortzetting van burgerluchtvaart mogelSjk is. Wij stellen de Staten voor om ermee in te stemmen dat wij het overleg met de betrokken partners in die lijn voortzetten*

2

Inleidmg en probleemstelling

2.1 Stuffing militate viiegbasis Twenthe In juni 2003 viel een tweetal gebeurtenissen rond de luchthaven Twente vrijwel samen: de privatisering van Enschede Airport Twente kreeg haar formele vorm door ondertekening van de benodigde stukken en de minister van Defensie kondigde zijn voornemen aan om, in het kader van een bredere operatie, de militaire vliegbasis in Twente te sluiten. In het najaar van 2003 werd het voornemen van de minister door de Tweede Kamer goedgekeurd, en daarmee werd het vertrek van Defensie van de luchthaven Twente (uiterlijk in 2007) een gegeven. Dit besluit leidt enerzijds tot ernstige gevolgen voor de werkgelegenheid en anderzijds tot de vraag naar de toekomstige bestemming van de door Defensie af te stoten terreinen, waarbij van groot belang is of burgerluchtvaart al dan niet zal worden voortgezet. In dit voorstel gaat het om de toekomstige bestemming.

2.2

Onderzoek in

wan het georganiseerde bedlrijfslewen

Het georganiseerde bedrijfsleven heeft, nadat daarover met de bestuurlijke taskforce van de betrokken overheden (Netwerkstad Twente, Regio Twente, provincie Overijssel) was gesproken, via de Kamer van Koophandel Veluwe en Twente aan een combinatie van onderzoeksbureaus (ACM/DHV) de opdracht gegeven te onderzoeken wat de mogelijkheden zouden zijn van een aantal scenario's met betrekking tot de burgerluchtvaart in Twente. Het onderzoeksrapport is in September 2004

provincie

openbaar gemaakt en in de maanden daarna door de opdrachtgevers aan uw Staten en aan vele anderen gepresenteerd en toegelicht. De bevindingen van de Kamer van Koophandel uit deze informatieronde zijn op 30 november 2004 aan de bestuurlijke taskforce aangeboden, met daarbij aanbevelingen over een achttal onderwerpen. De hoofdconclusie uit het onderzoek is dat het goed mogelijk is om een commerciele civiele luchthaven in Twente te exploiteren, onder een aantal voorwaarden. In het onderzoeksrapport van ACM/DHV worden vier rand voorwaarden genoemd voor de ontwikkeling tot een civiele luchthaven: • de overheid moet zorgen voor voldoende ruimte voor externe veiligheid, emissies en geluid; ® de overheid moet maximale steun verlenen bij het verkrijgen van de noodzakelijke vergunningen e.d.; • de overheid moet het benodigde luchthaventerrein vooralsnog om niet ter beschikking stellen; © het Ministerie van Defensie dient voor het functioneren van de luchthaven noodzakelijke diensten (bijvoorbeeld brandweer) in een overbruggingsperiode om niet ter beschikking te stellen. EAT bijvoorbeeld heeft in een brief gereageerd op de onderzoeksresultaten en daarin een drietal aanvullende voorwaarden aangegeven: H ontsluiting naar de noordzijde (A 1); • mogelijkheid tot ontwikkeling van bedrijvigheid op het luchthaventerrein; s een financiele bijdrage van de rijksoverheid in de opstartfase. In de volgende paragrafen gaan wij op deze aspecten nader in.

2.3 Qpwatting De gemeente Enschede heeft naar onze opvatting een primaire verantwoordelijkheid om een visie te ontwikkelen op de toekomst van het, binnen haar grondgebied gelegen, terrein van de huidige militaire vliegbasis en de relatie met het omliggende gebied. De vraag of in die toekomst ook sprake zal (kunnen) zijn van burgerluchtvaart is dan ook primair aan de orde in de gemeente Enschede. De opvattingen van de direct omliggende gemeenten zijn daarbij uiteraard ook van belang. Daarnaast heeft de provincie ook een rol te spelen, deels op basis van algemeen bestuurlijke verantwoordelijkheden en deels op basis van wettelijke bevoegdheidstoedeling. Het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Enschede heeft aan de raad een voorstel gedaan over het voortbestaan van de luchthaven Twente, waarbij een aantal uitgangspunten voor het ontwikkelingskader voor het luchthaventerrein zijn geformuleerd. Uw Staten zijn over dit voorstel bij brief van 1 december 2004 gemformeerd, evenals de omliggende gemeenten in Twente door Enschede zijn gemformeerd. De gemeenteraad van Enschede heeft in zijn vergadering van 20 december 2004 met dit voorstel ingestemd. De raad heeft daarmee aan burgemeester en wethouders mandaat gegeven om het overleg met omliggende gemeenten, provincie, Rijk en private partners voort te zetten op basis van een aantal uitgangspunten voor het ontwikkelingskader voor het luchthaventerrein: © burgerluchtvaart moet mogelijk blijven, in principe voor general aviation en de lage variant van commercieel civiele luchtvaart; © geen nachtvluchten, openingstijden 7 dagen/week van 6.00 uur tot 23.00 uur; • geluidsbelasting blijft ruim binnen huidige vergunde geluidsbelasting; ® bebouwingsoppervlak blijft binnen huidige maximaal toegestane bebouwing, voor de functies vliegveld en luchthavengebonden bedrijvigheid; • groene kwaliteiten van luchthaven worden versterkt; • gemeente wordt eigenaar van terrein en geeft uit in erfpacht; ® geen structured financiele bijdrage van gemeente aan exploitatie luchthaven. Uit de nadere toelichting op het voorstel blijkt dat Burgemeester en Wethouders van Enschede verder geen belemmeringen willen scheppen voor een eventuele verdere doorgroei naar een hogere variant (meer vluchten), ook al zien zij dat de eerstkomende 10 jaar niet als realistisch.

2.4 Woorstel Wij stellen u voor ermee in te stemmen dat wij onze gesprekken met de gemeente Enschede, de andere Twentse gemeenten, het Rijk en de private partijen die zijn betrokken bij de voorbereiding van besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, voortzetten; die gesprekken zijn gericht op het voorbereiden van concrete besluiten die passen in het geschetste ontwikkelingskader en de daarin gestelde voorwaarden voor voortzetting van burgerluchtvaart in Twente.

Statenvoorstel nr. PS/2005/6

In deze paragraaf schetsen wij de aspecten die in dit verband voor de provincie in het bijzonder van belang zijn. •

•

®

•

©

•

•

•

©

3 ©

De Staten hebben in februari 2003 ingestemd met het privatiseringsvoorstel, uitgaande van de gedachte dat er beperkte burgerluchtvaart, als medegebruiker van de militaire basis, zou zijn, op basis van het toen voorliggende businessplan. Daarbij is in de discussie gesproken over de vraag of er nachtvluchten of vluchten op zondag zouden plaatsvinden. De fracties van SGP, GL en SP stemden tegen het privatiseringsvoorstel. In het huidige voorstel wordt het uitgangspunt "geen nachtvluchten' gehandhaafd, maar wordt wel de mogelijkheid voor vluchten in het weekend geboden. De mogelijkheid tot vluchten in het weekend is een essentiele voorwaarde voor commerciele civiele luchtvaart. Wij achten dit aanvaardbaar. De geluidsbelasting van de voorgestelde burgerluchtvaart zal, volgens de toelichting op het voorstel van Enschede, wel passen binnen het huidige gebruik van de toegestane geluidscontouren, maar de hinderbeleving zal door avond- en weekendvluchten anders worden (geluid als zodanig, slaapverstoring). Nader onderzoek lijkt ons wenselijk om deze aspecten beter in beeld te brengen. Onder de huidige regelgeving is het de minister van Verkeer en Waterstaat die een nieuwe aanwijzing (toestemming voor luchtvaart) zal moeten geven nadat de militaire aanwijzing vervalt. Deze bevoegdheid zal, volgens de voornemens van het kabinet, worden overgedragen aan de provincie (Regeling Regionale en Kleine Luchthavens), waarbij de provincie dan het luchthaventerrein, en de geluids- en veiligheidsruimte daarbij, aanwijst (met een milieueffectrapportageplicht in de voorbereiding). Het is nog niet duidelijk wat het eerst zal komen: de feitelijke beeindiging van de militaire functie van de vliegbasis Twenthe of de nieuwe provinciale bevoegdheid. Wij stellen ons voor de intentie uit te spreken om in beginsel positief te adviseren aan de minister van Verkeer en Waterstaat indien deze een aanwijzing voorbereidt die past binnen de overige in dit voorstel aangegeven kaders, danwel met positieve insteek te werken aan een provinciale aanwijzing als civiele luchthaven. In het beleid gericht op het beheersen van plaatsgebonden veiligheidsrisico's wordt als norm een risico van 10"6 gehanteerd (Besluit externe veiligheid inrichtingen). De effecten van de voorgestelde civiele luchtvaart op de plaatsgebonden risico's dienen nader onderzocht te worden, mede gezien het bepalen van het maximaal toelaatbare aantal vluchten en het type vliegtuigen. Met dit voorstel spreken wij dus de intentie uit om te zijner tijd mee te werken aan de voorbereiding van een besluit tot particle streekplanherziening die realisering van het (herziene) bestemmingsplan van Enschede mogelijk maakt. In de nota van de gemeente Enschede bij het raadsvoorstel is geschetst dat de investeringen in de aanpassing van de infrastructuur rondom het luchthaventerrein beperkt blijven en deels op gemeentelijke wegen en deels op provinciale wegen betrekking hebben (indicatief worden bedragen geraamd van ca. € 2 miljoen voor de gemeentelijke wegen en ca. € 2 miljoen voor de provinciale wegen). Daarover is overigens nog geen overleg met ons gepleegd. Met dit voorstel spreken wij de intentie uit om medewerking te verlenen aan nader onderzoek; over zo nodig te nemen maatregelen aan provinciale wegen, met name de weg Enschede-Oldenzaal, is aparte besluitvorming nodig. Wij zijn het met de benadering van Enschede eens dat ontsluiting aan de noordzijde (A 1), zoals EAT vraagt, mogelijkerwijs pas in studie zal komen als van forse groei sprake zou zijn. Met dit voorstel spreken wij de intentie uit om met betrekking tot landinrichting en reconstructie in het gebied van en rondom de luchthaven met Enschede samen te werken in het zoeken naar goede oplossingen voor de inpassing van de luchthaven. Met dit voorstel spreken wij de intentie uit om medewerking te verlenen aan de voornemens van Enschede om het gebied Zuidkamp voor woningbouw te bestemmen en te ontwikkelen, in samen hang met de wijk Vaneker. Wij spreken ten slotte de bereidheid uit om samen met Enschede te onderhandelen met het kabinet, waarin verschillende aspecten in een samenhangend pakket aan de orde kunnen komen. In dit pakket zullen ook aspecten als de grondverwerving en de overgangsmaatregelen (mogelijk nog door Defensie te verlenen diensten e.d.) moeten worden meegenomen.

Overwogen oplossingsrichtingen en alternatieven Geen medewerking verlenen aan de doorstart en verdere ontwikkeling van burgerluchtvaart, met als belangrijkste argumenten dat de burgerluchtvaartfunctie onvoldoende economische betekenis heeft om zo'n ingrijpende functie in het groene gebied tussen Oldenzaal, Hengelo en Enschede te handhaven (en FMO een bereikbaar alternatief is voor de behoefte aan luchtverbindingen). Deze oplossingsrichting staat haaks op de lijn die met grote steun uit de Staten tot dusverre is gehanteerd.

Statenvoorste! nr. PS/2005/6

Geen provinciale opvatting geven en de keuze geheel aan Enschede laten. Deze oplossingsrichting laat onverlet dat op sommige punten (bijvoorbeeld Streekplan en vermoedelijk op termijn de civiele aanwijzing als luchthaven) op zeker moment formeel een besluit van de provincie gevraagd zal worden, waarover de provincie dan toch een opvatting zal moeten geven. Als provincie een sterkere uitspraak doen over de realiteitsverwachtingen over de varianten voor de exploitatie van de burgerluchtvaart. Deze oplossingsrichting heeft het risico in zich dat een onjuiste schatting kan leiden tot een claim, waarmee de provincie in de situatie van voor 2003 terecht zou kunnen komen. De toen gerealiseerde scheiding van verantwoordelijkheden (overheid bepaalt voorwaarden, private partij bepaalt of zij binnen die voorwaarden luchtvaartbedrijf wil uitoefenen) zou dan weer wegvallen. Als provincie een sterker sturende rol aan ons trekken: zelf visie op ruimtelijke en groene ontwikkeling van het gebied opstellen, aanwijzingen aan Enschede geven. Deze oplossingsrichting past niet bij de constructieve lijn die in het overleg tussen gemeente en provincie tot dusver is gehanteerd.

4

Voorstel

Wij stellen u voor ermee in te stemmen dat wij de gesprekken voortzetten die wij voeren met de gemeente Enschede, de andere Twentse gemeenten, het Rijk en de private partijen die zijn betrokken bij de voorbereiding van besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, en die zijn gericht op het voorbereiden van concrete besluiten die passen in het door Enschede geschetste ontwikkelingskader en de in dit voorstel daaraan verder gestelde voorwaarden voor voortzetting van burgerluchtvaart in Twente. Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, GJ. Jansen secretaris, H.A. Timmerman


Bijlage I

mr*

Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 21 december 2004, kenmerk EMT/2004/5435; Ires/fi/ten; in te stemmen met de voortzetting van gesprekken van Gedeputeerde Staten met de gemeente Enschede, de andere Twentse gemeenten, het Rijk en de private partijen die zijn betrokken bij de voorbereiding van besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, die zijn gericht op het voorbereiden van concrete besluiten die passen in het door Enschede geschetste ontwikkelingskader en de in dit voorstel daaraan verder gestelde voorwaarden voor voortzetting van burgerluchtvaart in Twente. Zwolle, Provinciale Staten voornoemd,

voorzitter,

griffier,


Motie Statenfractie Overijssel Mr: Aan de voorzitter van Provinciate Staten Provinciate Staten van Overijssel in vergadering bijeen op 2 februari 2005 Ter behandeling van statenvoorstelnr. PS/2005/6 Onderwerp: Burgerluchtvaart Twente De Staten, gehoord de beraadslaging, overwegende dat: • In het PS voorstel het ontwikkelingskader voor een eventuele doorstart van de burgerluchtvaart gebaseerd is op het betreffende raadsbesluit van de gemeente Enschede; • Het voor de positiebepaling van de provincie in dit dossier van belang is dat de kaders door PS zo helder mogelijk worden gemarkeerd; constaterende dat: • ten aanzien van een aantal andere aspecten in de Statencommissie Economic en Bestuur door het college van GS ter vergadering toezeggingen zijn gedaan; • het college van GS in een recente brief aan Provinciate Staten het statenvoorstel op twee punten heeft aangescherpt, te weten het overleg met omliggende gemeenten over de resultaten van het onderzoek naar de geluidsbelasting als ook de ontwikkeling van een landschapsvisie met aandacht voor de groene kwaliteiten van het terrein; • dat ten aanzien van een aantal andere cruciate aspecten onvoldoende helderheid is aangebracht; zijn van mening dat: • het college van GS doordrongen moet zijn van het gegeven dat een doorstart van de burgerluchtvaart alleen mogelijk is wanneer op korte termijn door alle betrokken partijen actie ondernomen wordt Dit zal moeten gebeuren voordat ontmanteling van de luchtmachtbasis aan de orde is; • een doorstart van de burgerluchtvaart alleen bij een bedrijfseconomisch sluitende exploitatie (blijkend uit een getoetst businessplan) op medewerking van de provincie mag rekenen; • dat daarbij een provinciate financiele bijdrage aan de exploitatie niet aan de orde is; • het van belang is dat de provincie expliciet maakt dat beperking van de geluidsbelasting randvoorwaarde is; de nieuwe geluidscontouren van de burgerluchtvaart dienen ruim binnen de huidige vergunde geluidsbelasting (militaire en burgerluchtvaart) te blijven; • het actiepunt uit het rapport Buck (een inventarisatie naar de samenwerkingsmogelijkheden met FMO - Flughafen Munster Osnabruck -) zo spoedig mogelijk door de aangesproken partijen (gemeente Enschede, Kamer van Koophandel, provincie Overijssel) dient te worden gerealiseerd; • verkoop of overdracht van de ondergrond van het luchthaven terrein aan marktpartijen niet wenselijk is; roepen het College van Gedeputeerde Staten op: • bij de verdere besprekingen met de betrokken partners over de voorbereiding van de besluitvorming over burgerluchtvaart op het vliegveld Twente, te handelen binnen de in het PS voorstel genoemde en in deze motie door de Staten nader aangegeven kaders; • Provinciate Staten tijdig te informeren voorafgaand aan concrete besluitvorming waaraan GS namens de provincie deelneemt; • de strekking en inhoud van deze motie onder de aandacht van de betrokken partners te brengen; en gaan over tot de orde van de dag. Ondertekening en naam:

Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1 Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0)15 – 215 00 40, fax +31 (0)15 – 214 57 12, e-mail: [email protected]

Inhoudsopgave

Samenvatting, conclusies en aanbevelingen (executive summary)

1

Inleiding

15

2

Ontwikkelingsprofiel

3

Succesfactoren en deelmarkten luchthavenontwikkeling

4

Ruimtelijke ontwikkelingsmodellen

5

Exploitatiemodel luchthaven

6

Exploitatiemodel bedrijventerrein

7

Exploitatiemodel recreatie

8

Exploitatiemodel natuurgebied

9

Regionaal economische effecten

17

41

49

53

60

64

72

26

1

Samenvatting, conclusies en aanbevelingen (executive summary) Dit Referentie Businessplan (RBP) beschrijft de economische aspecten van het project Herontwikkeling vliegbasis Twente en omgeving. Dit traject heeft betrekking op gebiedsontwikkeling van de vliegbasis Twente met de luchthaven als kernactiviteit. Het businessplan heeft een integraal karakter, doordat alle relevante aspecten die samenhangen met de realisatie erin worden uitgewerkt. Dit plan omvat de mogelijke herontwikkeling van het gehele 1

areaal van 433 ha (exclusief Zuidkamp) ten behoeve van verschillende activiteiten, te weten een regionale luchthaven, een bedrijventerrein, recreatieve voorzieningen en een deel dat wordt teruggegeven aan de natuur. De luchthaven met bedrijvenpark vormen hierin de kern, o.a. als hoogwaardige vestigingsplaats voor vliegtuigonderhoud en high tech industrie en onderzoek.

De eerste fase van het onderzoek is uitgevoerd in de periode januari -april 2006.

Ook het Innovatie Platform Twente onderstreept de economische potentie van het luchthavengebied en wil een bijdrage leveren aan de haalbaarheid van herontwikkeling, waarbij deze herontwikkeling wordt ingepast in de regiobrede strategie, gericht op innovatie en ontwikkeling tot een high tech kennisregio. Het Innovatieplatform Twente geeft een belangrijke aanzet voor deze ontwikkeling in haar notitie “Luchthaven Twente: een nieuwe economische motor voor de regio” (3 april 2006).

Het Innovatieplatform werkt samen met de gemeente Enschede en de andere partners de mogelijkheden uit om kracht bij te zetten bij concrete acquisitiekansen zoals bijv. Maintenance Boulevard en verdere versterking van de kennis- en innovatieontwikkeling. Het vervlechten van de ambities van het Innovatieplatform in het RBP moet in augustus/september zijn afgerond en omvat daarmee fase 2.

Karakteristieken en randvoorwaarden Voor de ontwikkeling van een levensvatbare luchthaven zijn de volgende karakteristieken aan de orde: o

Luchtvaart heeft een sterk toekomstperspectief. We staan nog steeds aan het begin van een ontwikkeling. De behoefte aan luchthavencapaciteit is derhalve zonder meer aanwezig.

o

Stichting van nieuwe luchthavens is zeer onwaarschijnlijk. Luchthavencapaciteit zal worden geoptimaliseerd bij bestaande luchthavens.

o

De capaciteit van Twente zal zeker op termijn kunnen worden gevuld.

o

Op welke wijze, wanneer en door wie deze invulling zal plaatsvinden kan in het huidig perspectief moeilijk concreet worden aangegeven.

o

Het is zeker dat een lange adem nodig is (lange aanlooptijd met verliezen) alvorens een voldragen situatie bereikt kan worden.

1

1

Kadastrale gegevens maart 2006

Referentie Businessplan Twente Airport ENS Fase 1, Ontwikkeling Luchthavengebied naar 2020, juni 2020

Daarnaast kent het project een aantal harde randvoorwaarden. Deze randvoorwaarden, condities waaraan in principe altijd voldaan moet worden om een self supporting luchthavenexploitatie mogelijk te maken, betreffen: o

De beschikbare geluidsruimte op lange termijn ten behoeve van civiel gebruik (voldoende schaalgrootte);

o

Een baanlengte van 3000 m voor voldoende marktbereik (langere afstanden);

o

Openingstijden op werken zaterdagen van 6.00 tot 23.00 uur en op zondagen in principe van 8.00 tot 23.00 uur;

o

Ruimtelijke mogelijkheden van ten minste 250 ha luchtvaartterrein (luchtzijde en landzijde);

o

De beschikbaarheid van een investeringsimpuls door de overheid als niet structurele bijdrage in de aanloopfase (start up support);

o

Optimale procedureplanning en ondersteuning door overheden (beperking doorlooptijden en procedure resultaten).

Conclusies luchthaven ENS Op basis van het RBP kunnen de volgende hoofdconclusies voor de ontwikkeling van de luchthaven worden getrokken:

Luchthavenkenmerken De huidige luchthavenkenmerken (locatie, ruimte), uitrusting (baanlengte, draagsterkte) en geluidscontour bieden goede uitgangspunten voor verdere ontwikkeling naar een regionale luchthaven. Hierdoor is al voldaan aan belangrijke voorwaarden om een volwaardige civiele luchthaven te kunnen ontwikkelen.

Meest moderne regionale luchthaven Twente heeft de kans één van de meest moderne regionale luchthavens te ontwikkelen. Door de combinatie met een bedrijventerrein en recreatie worden versterkende exploitaties gecreëerd in een geïntegreerd nieuw concept “Airport Plaza Twente”. De omvorming van de huidige vliegbasis naar een regionale luchthaven kan op termijn aanzienlijke werkgelegenheid genereren. Het luchthavencomplex wordt een nieuwe poort en economische motor voor Twente en omgeving. De totale werkgelegenheidseffecten kunnen oplopen tot 6.200 fte in 2020.

Internationaal karakter De luchthaven kan in belangrijke mate bijdragen tot het groeiend internationaal karakter van Twente. De aansluiting van Twente op het netwerk van luchtvervoer is in toenemende mate een onontbeerlijke infrastructurele voorziening. De overheid neemt de taak op zich om de ontwikkeling van deze belangrijke nieuwe voorziening in Twente te helpen creëren.

Marktsector De marktsector zal echter voldoende perspectief in het herontwikkelingsproject moeten zien om de levensvatbaarheid van de projectonderdelen ook daadwerkelijk te kunnen invullen. Een publieke investeringsimpuls is gewenst. De omvang en de fasering daarvan zal mede naar aanleiding van de

2


resultaten van fase 2 worden onderbouwd. De eerder geraamde marktpotentie van 4,1 mln. 2

passagiers biedt perspectief om op langere termijn voldoende rendement te kunnen realiseren.

Aanloopfase Om de marktmogelijkheden te kunnen benutten is nagegaan of de luchthaven zonder publieke ontwikkelingsbijdrage voldoende rendabel kan zijn. Het RBP laat zien dat in de aanloopfase (tot 2018), zonder rekening te houden met een mogelijke bijdrage van de overheid, de cumulatieve verliezen in het basisscenario oplopen tot € 25,3 mln. (netto contante waarde per 1 januari 2008 € 3

20,5 mln. ). Een eenmalige overheidsbijdrage gericht op een infrastructurele investeringsimpuls zal de haalbaarheid van de business case verbeteren. Dit is een voorwaarde om potentiële exploitanten geïnteresseerd te krijgen.

Publieke ontwikkelingsbijdrage De ontwikkeling van regionale luchthavens laat zien dat in de aanloopfase een publieke ontwikkelingsbijdrage wenselijk is om tot duurzame levensvatbaarheid te kunnen komen. Daarvan bestaan voorbeelden die in de haalbaarheidsstudie werden vermeld. Net zoals bij andere infrastructurele voorzieningen (wegen, kades) kan de overheid initiatieven nemen om deze voorzieningen geheel of gedeeltelijk ter beschikking te stellen om zo de beoogde ontwikkeling te stimuleren. De overheid kan de aantrekkelijkheid voor luchthavenontwikkeling naar verwachting voldoende versterken door een eenmalige investeringsimpuls. De vorm waarin de investeringsimpuls ter beschikking wordt gesteld kan variëren. Mogelijkheden zijn onder meer directe subsidies, financiering van specifieke infrastructurele investeringen en participatie in het aandelenkapitaal van de luchthavenexploitatie. Ook zijn varianten mogelijk.

2

Wij baseren ons op de volgende uitgangspunten: o

Een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area van 4,9 mln. inwoners (bron RPB) ;

o

Een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur catchment area van 34,1 mln. Inwoners;

o

Een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar –voor Nederland gemiddeld 1,2 (bron Airbus).

Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn van {(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75 = 4,10 mln. pax. Dit potentieel is conservatief geraamd; op termijn zal er waarschijnlijk meer mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1 mln. pax. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Wij verwachten dat de markt van Low Cost Carriers voor Twente ook afkomstig kan zijn van het noordelijke deel van Nederland omdat het onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een grootschalige low cost te kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang (zie haalbaarheidsstudie blz. 77).

3

3

Discontovoet 5,5 %


In deze business case is nog geen rekening gehouden met een mogelijke inbreng door de overheid. Het is juist de bedoeling te analyseren in welke mate er zonder publieke ontwikkelingsbijdrage aanloopverliezen optreden, om op basis daarvan indicaties voor een mogelijke bijdrage vast te kunnen stellen (zie tabel 3).

Aanbevelingen Hieronder worden de belangrijkste inzichten van de luchthavenexploitatie in de vorm van aanbevelingen weergegeven. Er worden drie ontwikkelingsfasen onderscheiden: a)

2006-2007:

de huidige transitiefase;

b)

2008-2015:

maximale benutting van de bestaande locatie, waarbij de groei wordt

c)

vanaf 2016:

sprong naar de middenlocatie.

opgevangen zonder substantiële investeringen;

De huidige luchthavencapaciteit van 200.000 passagiers groeit naar 2 miljoen in 2020 (van oude naar nieuwe jas). In deze ontwikkeling zijn er naast marktrisico’s ook grote bedrijfsrisico’s, zoals ontwikkelingspaden, investeringen en nieuwe operationele omstandigheden.

Naar 1,5 miljoen passagiers (2020) De groei van het vervoer ontwikkelt zich van nu ca. 60.000 naar ca. 1.500.000 passagiers en 31.000 ton gevlogen vracht in 2020. De veronderstelde marktgroei wordt mogelijk geacht, maar zal zeker geen vanzelfsprekende zaak zijn. Er wordt uitgegaan van de noodzakelijkheid van een professionele exploitant vanaf 2008.

Benut unieke uitrustingskenmerken Het herontwikkelingsproject wordt gekenmerkt door unieke assets die al vaker werden benoemd, maar die in dit stadium in het RBP op hun waarde zijn getoetst. De luchthaven beschikt over unieke kenmerken: locatie, baanlengte, geluidsruimte, fysieke ruimte, integrale (gelijktijdige) ontwikkeling met andere exploitaties. Naast de sterke uitrustingskenmerken en de zich ontwikkelende stuwkracht achter het project, biedt de herontwikkeling aantrekkelijke mogelijkheden om een bedrijventerrein, recreatiefunctie en natuurgebied geïntegreerd te ontwikkelen in een uniek concept dat wordt getypeerd met “Airport Plaza Twente”. Hierdoor kan een toplocatie in Twente worden gerealiseerd met veel werkgelegenheid en risicospreiding.

Voer een agressieve prijspolitiek (aviation) Om de luchthaven attractief in de markt te zetten is een agressieve prijspolitiek in aviation zonder meer noodzakelijk. Door lage aviation tarieven voor beoogde marktsegmenten wordt het mogelijk geacht om met een slagvaardige organisatie de nagestreefde marktpositie te ontwikkelen. Dat heeft tot gevolg dat de aviation opbrengsten in eerste aanleg laag zullen zijn. Daarnaast worden non-aviation opbrengsten geoptimaliseerd.

Genereer opbrengsten uit non-aviation Winstgenerator zijn de “non-aviation” activiteiten met parkeren, retail, brandstofleveringen en huren als belangrijkste bronnen. Deze deelexploitaties zijn essentieel om de luchthaven te kunnen

4


ontwikkelen. Marketing zal een zeer belangrijke discipline zijn om het commerciële beleid in te richten.

Beheersing van kosten door middel van functiecombinatie Het kostprijsniveau dient vanaf het begin te worden bewaakt, zowel uit oogpunt van concurrentiepositie als uit oogpunt van winstgevendheid. Kostenbeheersing wordt bereikt door een hoge productiviteit met een flexibele organisatie zoals de combinatie van functies, bijvoorbeeld door de inzet van brandweerpersoneel in de afhandeling.

Realiseer een investeringsniveau van ca. € 107 mln. tot 2020 Investeringen bedragen in de planperiode tot 2020 € 107 mln. De belangrijkste onderdelen zijn bouwrijp maken € 16,5 mln., platformen en rijbanen € 13 mln., terminal € 24 mln., parkeren € 13 mln., wegen € 7 mln. (afgerond in mln., prijspeil 2006). Het resultaat hiervan zal zijn dat Twente dan beschikt over een moderne functioneel geoutilleerde regionale luchthaven. Dit zijn minimale functionele investeringen aan de luchtzijde, de terminal en de landzijde die een capaciteit realiseren van ca. 2 mln. passagiers. Dat wil derhalve zeggen dat in 2020 een bezettingsgraad is bereikt van ca 75%.

Genereer een aandelenkapitaal van minimaal ca. € 76 mln Er is een gestort aandelenkapitaal van minimaal € 76 mln. noodzakelijk. Het aandelenkapitaal kan worden gestort naar rato van de liquiditeitsbehoefte. Om redenen van robuustheid zal het aandelenkapitaal hoger moeten zijn dan de becijferde € 76 mln. Hierbij valt te denken aan € 100 mln. nominaal in portefeuille. Volstorting van het aandelenkapitaal behoeft alleen het geval te zijn als daar behoefte aan is. Met de waarde van activa van EAT dient strikt genomen nog rekening te worden gehouden.

o

De trendrichting van de resultatenontwikkeling is positief. De veronderstelde economisch realistische bedrijfsvoering van de luchthaven, leidt zonder overheidsbijdrage tot een breakeven-situatie rond 2017. Dat wordt vooral veroorzaakt door de lage opbrengsten van low cost en de gelijktijdige realisatie van een vrijwel geheel nieuwe luchthaven met hoge rentelasten als gevolg daarvan. Hierdoor lopen de cumulatieve verliezen tot 2018 op tot ca. € 25,3 mln. De trend van de resultaten wordt positief vanaf 2012. Dat betekent dat de overlevingskansen steeds beter worden en de robuustheid van het project toeneemt.

Houdt rekening met een strategie van lange adem De ontwikkeling van een luchthaven ENS is een project met lange adem. In de periode 2006-2020 bereikt de luchthaven nog onvoldoende winstgevendheid die wel mag worden verwacht in de periode na 2020. De winstgevendheid ontstaat op termijn, maar bereikt in de beschouwde periode (zonder veronderstelling van een overheidsbijdrage) nog niet het niveau om een minimaal verwacht rendement op eigen vermogen van 10% te realiseren (10% van € 76 mln. is € 7,6 mln.). In 2020 wordt een winstniveau met € 7,1 mln. voor het eerst gehaald. Er wordt een professionele luchthavenexploitant aangetrokken die het toekomstperspectief voldoende wervend vindt. Er is in

5


deze analyse nog geen rekening gehouden met mogelijke reguliere subsidies, noch met een mogelijk specifieke niet-structurele investeringsimpuls van de overheid.

Creëer additionele hefbomen Om de luchthaven te kunnen creëren zijn er derhalve hefbomen nodig om de winstgevende periode eerder te kunnen bereiken. Deze hefbomen kunnen worden gevonden in bijdragen van andere exploitaties, zoals een bedrijventerrein, recreatie en mogelijke overheidsbijdrage(n) of additionele kansen zoals M3, maintenance boulevard en militaire transportwing. In de business case zijn twee sporen met betrekking tot de recreatie onderzocht: extensieve en intensieve recreatie. Het intensieve recreatiespoor komt voort uit een tweetal voorstellen vanuit marktpartijen.

Ken de effecten van 'Plus'- en 'Min’scenario’s Er zijn verschillende scenario’s onderzocht. De plusscenario’s (snellere groei, overflow Schiphol) verbeteren de exploitatie dusdanig dat de verliesfase eerder kan worden afgesloten. Ook zijn er twee minscenario’s onderzocht (lagere groei low cost; investeringen +25%). In die scenario´s kan een beperkte winstpositie worden bereikt, maar op zeer lange termijn (+/-2030). Deze winsten zijn echter onvoldoende in omvang en komen te laat om investeerders/exploitanten nu te kunnen aantrekken. Ook is er een scenario onderzocht waarbij de nieuwe terminal en omgeving pas in 2020 in gebruik wordt genomen zonder dat dit negatieve gevolgen heeft voor de marktontwikkeling. De totale investeringen liggen echter € 4,2 mln. hoger als gevolg van noodzakelijke tijdelijke aanpassingen op de huidige locatie. Dat is de prijs die wordt betaald voor de risicoreductie als gevolg van het nemen van het besluit voor de nieuwe structuur op een later tijdstip, nadat de markt zich heeft bewezen en voldoende omvang heeft gekregen. De nominale cumulatieve verliezen nemen per saldo af van € 25,3 mln. in het basisscenario naar € 18,9 mln., in dit scenario “langer op huidige locatie”. Het effect van de latere investeringen in de nieuwe uitrusting is per saldo sterker dan de extra investeringen op de huidige locatie.

Conclusies bedrijventerrein (airport business park)

Uniek Het Airport Business Park (ABP) is uniek door zijn ligging direct naast de terminal en door de geïntegreerde gelijktijdige ontwikkeling samen met de luchthaven en de mogelijke recreatiefunctie. Deze combinatie van functies zal zeer waarschijnlijk een positieve additionele marktwerking hebben, zeker ook vanwege de aantrekkelijke bereikbaarheid. Weliswaar bestaat er momenteel regionale (over)capaciteit op nabije bedrijventerreinen. Complementariteit wordt verwacht vanwege de unieke topligging op de luchthaven (“Airport Plaza Twente”, landen in het landschap, recreatiepark).

Fasering Er wordt verondersteld dat het bedrijventerrein vanaf 2010 op de markt komt in vijf gelijke fasen van vijf jaar.

6


Marktsegmenten Er komen drie verschillende marktsegmenten in aanmerking die bijzondere voordelen hebben van vestiging op de luchthaven, van elk 20 ha bruto uitgeefbaar terrein (in totaal 60 ha. bruto uitgeefbaar terrein), t.w. -

Platformgebonden bedrijven, functioneel verbonden met het passagiers-, vracht- of vliegtuigproces;

-

Luchthavengerelateerde bedrijven, die zich van buiten de regio vestigen op de luchthaven. Een substantieel deel van de goederenstroom van deze bedrijven wordt door de lucht vervoerd, is luchtvaartindustrie gerelateerd, etc.;

-

Luchthavengerelateerde bedrijven die een herkomst uit de regio hebben, en waarvan andere locaties dan op de luchthaven aanzienlijke differentiële nadelen zouden hebben. De locatie op de luchthaven leidt tot bijzondere toegevoegde waarde die buiten de luchthaven niet bereikt zou worden. De sectoren die tot deze doelgroep behoren kunnen sterk variëren.

Vastgoedstrategie Er wordt uitgegaan van een mix van horizontale (grondexploitatie) en verticale strategie (gebouwexploitatie).

Bebouwingen Maximaal wordt op termijn 20 ha footprint bedrijventerrein gerealiseerd.

Rendement In het basisscenario haalt het rendement op eigen vermogen geen 10%, wat te beperkt is om investeerders geïnteresseerd te krijgen. Bovendien is de grondprijs op 0 gesteld (residuele benadering) en de verkoopwaarde vastgoed in 2030 op tweemaal de boekwaarde van de vaste activa (veronderstelde opbrengstprijs).

Relatief lage huuropbrengsten Het gehanteerde huurprijsniveau van € 130 behoort tot de hogere huurprijzen in Twente (bron EZ), maar is nationaal aan de lage kant. Verticale exploitatie is op basis van voorgaande gegevens te risicovol en derhalve niet aantrekkelijk.

Investeringen De vastgoedinvesteringen omvatten vijf tranches van € 42,8 mln. (incl. bouwrijp maken platformgebonden en luchthavengebonden zone, excl. regionale zone). Dat komt neer op een totaal van € 214,8 mln. tot 2030 (prijspeil 2006). Tot 2020 wordt hiervan 60% gerealiseerd ( € 128,3 mln.)

Opbrengsten De veronderstelde opbrengsten kunnen mogelijk hoger zijn als er een toplocatie voor Twente wordt ontwikkeld (huren plus 10%). Verdere kostenbeheersing is niet substantieel mogelijk.

7


Winsten Dezen ontstaan structureel, na 2016. De aanloopverliezen tot 2016 bedragen € 5,0 mln. (netto 4

contante waarde per 1 januari 2008 € 4,0 mln. ). Trend van de resultaten is positief na 2020. Projectie naar 2030 laat zien dat in dat jaar het rendement op het gestorte aandelenkapitaal 11,5 % bedraagt. Daarbij is zoals eerder werd aangegeven nog geen rekening gehouden met een aankoopprijs voor de te ontwikkelen terreinen ter grootte van 60 ha. Er is derhalve in het basisscenario niet voldoende winstgevendheid om op basis van de gemaakte veronderstellingen te komen tot de realisatie van een verondersteld vereist rendement op eigen vermogen van ten minste 15%. Dat is op termijn wel haalbaar wanneer een toplocatie wordt ontwikkeld waardoor de huurprijzen 15-20% hoger komen te liggen.

Scenario’s Er zijn verschillende plus- en minscenario’s onderzocht. In de plusscenario’s (realisatie in 10 jaar; huurprijzen plus 10%) verbetert de exploitatie waardoor de verliesfase eerder kan worden afgesloten. Indien de huurprijzen voor kantoren een niveau kunnen bereiken van € 143 per m² vvo (i.p.v. € 130), is een ontwikkeling mogelijk die op langere termijn (na 2020) leidt tot toenemende winstgevendheid. Maar ook dan is de haalbaarheid eerder fragiel dan robuust. Deze mogelijkheid wordt haalbaar geacht als er een toplocatie Airport Plaza Twente wordt gerealiseerd. Ook zijn er twee minscenario’s onderzocht (investeringen +25%; huurprijzen –10%). In deze scenario’s loopt de verliesfase uit de planperiode 2006-2020. De verliesperiode neemt toe en er kan geen winstpositie worden bereikt die structureel voldoende substantieel is.

Conclusies recreatie

Extensieve recreatie Echte extensieve recreatie levert als zodanig geen bijdrage en heeft een negatieve netto contante waarde (NCW). Er zijn verschillende opties bekeken. Dezen kunnen naar NCW als volgt worden gerangschikt: •

Inrichting als golfbaan levert een negatieve NCW van € 3,4 mln.;

•

Extensief natuurgebied levert een negatieve NCW van € 3,9 mln.

Dit betreft zowel de NCW van de investeringen als van de beheerskosten.

Dat betekent dat deze exploitatie alleen tot stand kan komen met behulp van externe financiering.

Intensieve recreatie Naast extensieve recreatie is ook gekeken naar intensieve recreatie die kan bijdragen tot de identiteit van Twente, de luchthaven en het bedrijventerrein. •

Intensieve recreatie met een attractief recreatiepark met internationale aantrekkingskracht heeft de potentie om een substantiële bijdrage te leveren aan de integrale exploitatie. Cumulatief zou een bijdrage van ca. € 20 mln. tot 2020 mogelijk zijn.

4

8

Discontovoet 5,5 %


•

Intensieve recreatie kan een belangrijke bron van werkgelegenheid zijn. Naar verwachting kan de bestaande uitrusting van de huidige vliegbasis deels worden ingepast.

•

Intensieve recreatie kan bovendien een erfpachtopbrengst genereren voor de gemeente ter grootte van ca. € 3 mln. per jaar.

Conclusies natuur De ontwikkeling van een natuurgebied levert geen bedrijfseconomische bijdrage en heeft een negatieve NCW. Er zijn twee opties bekeken. •

Natuur als zodanig levert een negatieve NCW van € 1,2 mln.;

•

Verplaatsen agrarisch bedrijf heeft een negatieve NCW van € 2,8 mln.

Dit betreft zowel de NCW van de investeringen als van de beheerskosten.

Dat betekent dat deze exploitatie alleen tot stand kan komen met behulp van externe financiering.

Integrale beoordeling business case Het project Herontwikkeling vliegbasis Twente en omgeving heeft betrekking op gebiedsontwikkeling, waarbinnen een regionale luchthaven de kern vormt. Mogelijke andere exploitaties zijn daaraan gerelateerd en dragen bij tot het draagvlak voor de beoogde ontwikkeling. In feite doen zich modulaire opties voor die kunnen worden ingepast in deze business case.

De integrale haalbaarheid wordt op de lange termijn reëel geacht. Deze wordt wel bemoeilijkt door aanloopverliezen. Dat is een algemeen kenmerk bij het ontwikkelen van een nieuwe luchthaven. De aanloopverliezen hebben een netto contante waarde per 1 januari 2008 voor de luchthaven van € 20,5 mln. en van € 4 mln. voor het business park. De overige exploitaties (natuur en recreatie) kennen met uitzondering van intensieve recreatie een negatieve netto contante waarde en waarvan de financiering door externe bronnen dient te worden gedekt. De integrale haalbaarheid is in sterke mate afhankelijk van een mogelijke eenmalige overheidsbijdrage aan de luchthaven. De trendrichting van de resultaten is gunstig waardoor het project na de fase van aanloopverliezen steeds robuuster wordt.

In onderstaande tabel worden verschillende mogelijke modules weergegeven.

tabel 1: Modulaire beleidsopties gebiedsontwikkeling vliegbasis Twente

Basisscenario

Airport

Bedrijventerrein

Recreatie

Natuur

Regionale luchthaven

Luchthaven

Extensieve

Geen recreatieve

passagiers/ vracht

gerelateerd

recreatie:

functie:

bedr. terrein

negatieve dekking

negatieve dekking

Mogelijk aanvullende

Industriële

Realisatie

Intensieve

Verplaatsen

scenariocomponenten

luchthaven,

toplocatie airport

recreatie:

agrarisch bedrijf:

Militair gebruik

businesspark

positieve dekking

negatieve dekking

transport wing

Twente

Bron: Adecs Airinfra

9


Het is van belang om de industriële luchthaven verder in de business case te betrekken dan nu in het betreffende scenario is beschreven. De industriële luchthaven kan uit meer dan diensten aan de luchtvaartsector zelf bestaan. De industriële luchthaven van de toekomst wordt een productiefactor in productieprocessen waarin lange afstanden en snelheid belangrijke factoren zijn. De luchthaven wordt dan een productieplaats waar toegevoegde waarde op een knooppunt van snel vervoer kan worden gerealiseerd (zowel productie als vervoer).

Aanvullende commerciële mogelijkheden die kunnen bijdragen tot de levensvatbaarheid van de gebiedsontwikkeling dienen te worden getoetst op hun nuttigheid en haalbaarheid. Dat betekent dat het zoekproces naar bedrijfseconomisch draagvlak nog verder kan worden verbreed (“grijze opties”).

Het succes van individuele exploitaties zal mede worden bepaald door de organisatie van de onderlinge relaties tussen de verschillende exploitaties. Daarom is het belangrijk om een dusdanige structuur te kiezen waarin het totale resultaat wordt geoptimaliseerd. Dat kan worden bereikt door het organiseren van eenheid in ontwikkeling en exploitatie.

Dat wordt zeker aanbevolen voor luchthaven en business park. De twee overige exploitaties recreatie en natuurgebied behoeven daar niet onder alle omstandigheden deel van uit te maken. Maar dan nog dient er door middel van Parkmanagement eenheid in vormgeving, ontwikkeling en exploitatie te bestaan ten aanzien van gemeenschappelijke voorzieningen en inrichtingskenmerken.

tabel 2: Mogelijke exploitatiemodellen (basismodellen) Airport

Bedrijventerrein

Recreatie

Overig

(A)

(B)

(R )

(O)

Integratie

Holdingstructuur met werkmaatschappijen

Separatie

Zelfstandige

Zelfstandige

Zelfstandige

Zelfstandige

entiteiten

entiteiten

entiteiten

entiteiten

Coördinatie

Parkmanagement en coördinatie afspraken


Positie overheid Een bijzonder aspect in de integrale besturing is de positie en inbreng van de gemeente Enschede als projectregisseur en toekomstig grondeigenaar. De gemeente kan zich op verschillende manieren positioneren.

Allereerst wordt ingegaan op de mogelijke vorm waarin een eventuele eenmalige overheidsbijdrage ter beschikking wordt gesteld. De omvang daarvan is afhankelijk van de noodzaak die blijkt bij het werkelijk aantrekken van een exploitant. De vorm van de overheidsbijdrage kan verschillen. Mogelijkheden zijn onder meer directe subsidies, financiering van specifieke infrastructurele investeringen en participatie in het aandelenkapitaal van de luchthavenexploitatie. Ook zijn varianten mogelijk. In onderstaande tabel zijn de verschillende basismodellen nader getypeerd.

10


tabel 3: Eenmalige overheidsimpuls Directe Subsidie

Infrastructurele

Participatie aandelen

investeringen

kapitaal

Inleg

p.m.

p.m.

p.m.

Wijze van verschaffing

bancaire storting

financiering

aandelenkapitaal

luchthaveninfrastructuur Betrokkenheid na

geen

behoud eigendom

aandeelhouder

directe bijdrage

financieringskosten en

beperkte participatie

realisatie Vorm investeringsimpuls

afschrijvingen Commitment overheid

eenmalig

tijdelijk en beperkt

Sterk en duurzaam


Ook is er een variant mogelijk waarin de overheid participeert als aandeelhouder waarbij de inleg van het aandelenkapitaal gebeurt als eigenaar/verschaffer van luchtzijdige middelen (combinatie optie 2 en 3).

De rol van de overheid beperkt zich niet tot een mogelijke investeringsimpuls. De overheid (gemeente en provincie) vervult verschillende rollen: als initiator (strategierol), als facilitator (toekomstig gronden opstaleigenaar) en als enabler (overheidsbijdrage, netwerker, procedures en vergunningen). In deze hoedanigheid is de overheid bepalend voor het ontstaan van de integrale gebiedsontwikkeling. In deze constituerende rollen kan de overheid zich positioneren als toekomstig (minderheids) aandeelhouder in de holding dan wel bij deelonderneming(en) die de gebiedsontwikkeling en exploitatie op zich zullen nemen.

Er kunnen dan twee ondernemingsentiteiten bestaan, te weten een ontwikkelingsmaatschappij (inclusief grondeigenaar) waarin de constituerende functies zijn ondergebracht en daarnaast bestaat er de entiteit(en) exploitatie(s).

De gemeente blijft in de entiteit ontwikkelingsmaatschappij bij voorkeur grondeigenaar met gedeeltelijke erfpacht en verkoop van gronden (bedrijventerrein). Ook kan de waarde (vruchtgebruik) van deze activa worden ingebracht in PPS constructie(s) in de ontwikkeling en exploitatie van de verschillende onderdelen. Dit kan bijvoorbeeld in een holdingstructuur waarin de gemeente minderheidsaandeelhouder wordt. Participatie in het aandelenkapitaal van holding of zelfstandige entiteit kan echter op gespannen voet staan met het door de politiek bepaalde beleidsprincipe dat er geen structurele bijdrage mag worden geleverd. Een eenmalige bijdrage behoort wel tot de mogelijkheden.

5

Deze kapitaalverschaffing zou het best kunnen geschieden boven de veronderstelde 60% eigen

vermogen, waardoor minder vreemd vermogen nodig is en als gevolg daarvan de rentelasten kunnen verminderen

11


5

Luchtzijdige investeringen Om de luchthaven in een positie te brengen van voldoende levensvatbaarheid, wordt aanbevolen om te overwegen de investeringen in de luchtzijde in de start up fase (2008-2020) geheel of gedeeltelijk voor rekening van de overheid te nemen. Deze wordt eigenaar van deze infrastructuur (naast grondook opstaleigenaar) en brengt de activa in, in de luchthavenexploitatie op voorwaarde van een met de luchthavenexploitant overeen te komen luchthavenstrategie.

De ramingen aan luchtzijdige investeringen in onderstaande tabel zijn indicatief. Afwijkingen van 20% zijn mogelijk. Er wordt van uitgegaan dat sloop- en saneringskosten ten laste komen van het ministerie van Defensie.

tabel 4: Luchtzijdige investeringen start up fase tot 2020 Luchtzijde

x € mln. prijspeil 2006

Banen ILS

4

Schouders 7,5 m

6

Verlichting

1

Renovatie Grondaankopen

3,4

2,2 7

1

Rijbanen

3

Platformen

9

Verkeerstoren

1,2

Terminal

8

15,3

Plankosten en onvoorzien 10%

4

Totaal luchtzijdige investeringen

44,1


Een enigszins vergelijkbare gedragslijn werd gevolgd voor Maastricht Aachen Airport (MAA) waar € 41 mln. door de rijksoverheid ter beschikking is gesteld voor de financiering van luchtzijdige investeringen. Voor MAA betreft het directe subsidies. In de ontwikkeling van Twente Airport wordt voorgesteld om deze investeringen in eigendom bij de overheid te behouden vanwege het maatschappelijk belang van de luchthaveninfrastructuur en de verwachte waardeontwikkeling van deze assets op langere termijn.

6

7,5 m aan weerszijden van de baan, kostprijs € 75 per m²

7

aankoop 10 ha ten zuiden van 06 i.v.m. safetyzone en plaatsing ILS localiser en afkoop 2 ha terugkooprecht in noordelijke zone 24, ook kunnen mogelijkheden tot uitruil worden bekeken

8

Capaciteit 2 MAP, luchtzijdig deel is dat deel van de terminal dat zich bevindt achter de securitylijn dat niet onbelemmerd openbaar toegankelijk is. Dit representeert 70% van de terminalinvesteringen ad. € 21,8 is € 15,3 mln.

12


Ontwikkelingsmaatschappij De overheid kan de volgende inbreng in een overheidsontwikkelingsmaatschappij overwegen: 1.

Bijdrage aan luchtzijdige infrastructuur (rijbanen en platformen, luchtzijde verlichting, verkeerstoren, ILS, luchtzijdig deel terminal);

2.

Inbreng van gronden;

3.

Inbreng van subsidies voor extensieve recreatie en natuur;

4.

Inbreng van procedure en inhoudelijk commitment (zoals vergunde geluidszone, mogelijkheid bedrijventerreinontwikkeling, ontsluiting, herontwikkelingsbijdrage);

5.

Voorinvesteringen in initiërende ontwikkelingsmaatschappij Herontwikkeling Vliegbasis Twente en Omgeving (plankosten).

9

De overheid blijft 100% eigenaar van deze activa. De waarde van het grondgebruik (erfpacht) en van de luchtzijdige infrastructurele investeringen kunnen geheel of gedeeltelijk worden ingebracht in PPS-constructie(s) zoals eerder gesteld en waarin private aandeelhouders een meerderheidsbelang nemen, zoals de luchthavenexploitant en mogelijk andere private partijen. Daardoor kunnen de voorinvesteringen van de overheid op termijn leiden tot meerwaarden die dan ook kunnen worden verzilverd, indien de overheid dit zou wensen.

Een holdingstructuur voor de gehele gebiedsontwikkeling biedt belangrijke voordelen in de integrale besturing, optimale afstemming tussen de verschillende exploitaties en mogelijkheden voor optimalisatie in rendement.

Het aandelenkapitaal van een dergelijke holding kan bestaan uit ten minste € 170 mln. (€ 100 mln. luchthaven, mogelijke publieke ontwikkelingsbijdrage en minimaal € 50 mln. bedrijventerrein, exclusief grondaankopen).

Werkgelegenheid Indien het project wordt gerealiseerd zijn aanzienlijke werkgelegenheidseffecten te verwachten. Deze kunnen oplopen tot 6.200 fte (direct 3.100 fte) in 2020. Na 2020 is verdere groei mogelijk.

9

13

hier wordt onderscheid gemaakt in de blote eigendom van de grond en het vruchtgebruik (erfpacht)


tabel 5: Mogelijke werkgelegenheidsimpact 2020 Airport Directe werkgelegenheid

(A)

1.200

Bedrijventerrein Recreatie

Totaal

1.500

400

3.100

(800 per mln. pax.) Indirecte of toeleverende werkgelegenheid

600

750

200

1.550

Katalytische of gebruikers-

600

750

200

1.550

2.400

3.000

800

6.200

werkgelegenheid Totale verbonden werkgelegenheid


Strategische aanbevelingen Hierna volgen enkele strategische aanbevelingen voor verdere besturing van het project. Deze aanbevelingen hebben betrekking op de verdere onderbouwing van de business case, maar vooral ook met de zoektocht naar verdere versterking van het project. Deze aanbevelingen zijn hieronder kort getypeerd: 1.

Voorkeur voor integrale aansturing gebiedsontwikkeling;

2.

Uitbouw business case gericht op aanvullende dekking voor de fase van de lange adem (zoals M3, Maintenance boulevard en Transport Wing);

3.

Investeringen van luchtzijdige voorzieningen door de overheid;

4.

Voorbereidingen voor de oprichting van een ontwikkelingsmaatschappij gericht op constituerende rol overheid (start september 2006);

5.

Ontwikkeling van aanbiedingen die kunnen worden gedaan aan potentiële toekomstige exploitanten/investeerders;

6.

Procesvoering voor aantrekken van toekomstige luchthavenexploitant/ investeerders inclusief juridische en operationele procesvoering inzake de toepassing van de Europese aanbestedingsrichtlijn.

10

exclusief M3 en Maintenance boulevard concept, hoewel op het bedrijventerrein en luchthaven

onderdelen van deze activiteiten aanwezig zullen zijn, m.a.w. al gedeeltelijk in de werkgelegenheid meegenomen

14


10

1

Inleiding In 2003 heeft de Tweede Kamer ingestemd met het kabinetsvoornemen om de militaire activiteiten op vliegbasis Twente af te bouwen. De regionale Twentse overheden en de provincie Overijssel achten de aanwezigheid van een luchthaven een basisvoorwaarde voor een gezonde economie in de regio. De gemeente Enschede en de provincie bereiden zich daarom voor op de verdere ontwikkeling van de luchthaven naar een volledige civiele status. Dit moet op een zorgvuldig afgestemde en systematische wijze geschieden. Daarvoor is een zorgvuldig traject uitgezet waarin alle relevanten aspecten van deze herontwikkeling in deelsporen wordt gewogen en beoordeeld. Dit betreft de deelsporen: •

Luchthavenbesluit en ruimtelijke ordeningsprocedures;

•

Grondverwerving;

•

Businessplan & luchthavenexploitatie;

•

Marketing & acquisitie en

•

Communicatie en draagvlak.

Informatie over dit traject, de deelsporen en de achtergronden van dit gebiedsontwikkelingsproject is beschikbaar in het Plan van Aanpak, waarmee door de raad van Enschede en de staten van Overijssel is ingestemd. Een van de aspecten die onderzocht wordt om te komen tot een attractieve en perspectiefvolle regionale luchthaven is de (bedrijfs) economische basis. In dat licht is het voorliggende “Referentie Businessplan Twente Airport ENS” ontwikkeld.

Functies van het Referentie Businessplan (RBP) Luchthavens kunnen zich vooral onderscheiden op het gebied van marktsegmentering en productdifferentiatie, aanwezigheid van diverse aanbieders, kennis en kunde, en de beschikbaarheid en kwaliteit van infrastructuur.

Meer en meer krijgen luchthavens stedenbouwkundige contouren waarbij het vastgoedbestand op en rond de luchthaven een belangrijke plaats inneemt (luchthaven en bedrijventerrein). Om de luchthaven ENS op deze wijze als belangrijke werkgelegenheidspool en nieuwe poort van Twente te kunnen realiseren is een goed contact met de regionale gemeenschap onontbeerlijk (overheden, burgers en bedrijfsleven).

Het is zinvol om het herontwikkelingsproces te vervolgen met een Referentie Businessplan (RBP). Dit is een businessplan voor het gehele ontwikkelingsgebied (433 ha). Hierin zijn opgenomen een 11

regionale luchthaven ENS, een gerelateerd luchthavengebonden bedrijventerrein , extensieve

11

Definitie van luchthavengebonden wordt aangetroffen in “Herziening bestemmingsplan

buitengebied” van 1996. Deze ligt nu ter besluitvorming bij GS en is dus vigerend bij onze herontwikkeling. Luchthavengebonden bedrijven: "Specifiek op de plankaart aangegeven luchthaven georiënteerde bedrijven, zoals luchttransportbedrijven, assemblage- en toeleveringsbedrijven ten behoeve van de luchtvaart, dependances van luchtvaartmaatschappijen en touroperators, luchtfotobedrijven, bedrijven die zich specialiseren in de proviandering van vliegtuigen en afhandelingmaatschappijen".

15


recreatieve voorzieningen en een natuur/agrarisch gebied. Belangrijke acties in de te zetten volgende stappen betreffen het aantrekken van een exploitant en het inzetten van een procedure gericht op een Luchthavenbesluit (LHB) in 2007.

Dit Referentie Businessplan (RBP) heeft als primaire doelstelling om een belangrijke rol te vervullen in de concretisering van de commerciële haalbaarheid en in het proces tot het aantrekken van een exploitant. De potentieel geïnteresseerde exploitanten dienen inzicht te hebben in te verwachten ontwikkelingen en de gemeente Enschede en provincie dienen te bepalen wat aan de toekomstig exploitant kan worden aangeboden en onder welke voorwaarden.

Het RBP heeft derhalve drie hoofdfuncties: 1.

Concreet inzicht geven in commerciële haalbaarheid van toekomstige luchthavenexploitatie;

2.

Inzicht geven in de consequenties voor de betrokken publieke partijen ten aanzien van het samenwerkingsmodel overheid-luchthavenexploitant, verantwoordelijkheidsverdeling en financiële aspecten;

3.

Belangrijke basis zijn voor het aantrekken van een exploitant.

De hoofddoelstelling van dit Referentie Businessplan is gebaseerd op de aangegeven succesfactoren in de eerdere studie “Haalbaarheid herontwikkeling vliegbasis Twente, kansen voor Enschede Airport 12

Twente” :

“Het ontwikkelen van concrete inzichten in de realisatie van een regionale luchthaven voor Twente (2006-2020), de daarbij passende noodzakelijke middelen en voorwaarden, en de te verwachten effecten van deze ontwikkeling waaronder concrete inzichten in de exploitatie van de verschillende onderdelen van het herontwikkelingsproject .“ Het plan kwam tot stand in nauwe samenwerking met de opdrachtgever. Voorts is een expertgroup ingesteld, die zich heeft beziggehouden met strategische becommentariëring en advisering op basis van door ons aangedragen inzichten.

Verder werden verschillende contacten gelegd met relevante partijen zowel in de luchtvaartsector als daarbuiten. Vele van deze inzichten en bijdragen zijn gebruikt als grotere of kleinere bouwstenen voor het opstellen van het Referentie Businessplan. Op deze wijze werd met de huidig beschikbare informatie, aangevuld met onze kennis en ervaring met businessplannen voor luchthavens een zo realistisch mogelijke business case ontwikkeld.

12

Vanwege het specifieke en innovatieve karakter van het project met grote maatschappelijke

draagwijdte werd het van nut geacht om een expertgroup in te stellen. In de expertgroup hebben zitting: Aart van Bochove, oud president directeur Martinair, oud directeur luchtverkeersleiding Schiphol; Jaap Biemond, oud directeur Rotterdam Airport, Curaçao Hato Airport en Maastricht Aachen Airport; Willem van den Heuvel, directeur van Binnenlandse Container Terminals Nederland; Wilma van Ingen (gedeeltelijk), algemeen directeur Kamer van Koophandel Veluwe en Twente (Adecs Airinfra, september 2005)

16


2

Ontwikkelingsprofiel Inleiding Binnen de context van het project is het een fundamentele vraag met welk ontwikkelingsprofiel rekening moet worden gehouden binnen de kaders, die door de gemeente en andere overheden zijn gesteld. De uitgangspunten (het kader) wordt gevormd door het raadsbesluit van december 2004 en de daaraan gekoppelde besluiten van regiogemeenten, provincie en Rijk.

Samengevat kan het doel van het herontwikkelingsproject als volgt worden omschreven:

Ontwikkelen van een luchthaven Enschede Airport Twente vanuit een geïntegreerde benadering, met aandacht voor synergetische ontwikkeling van een bedrijventerrein, voorzieningen voor extensieve recreatie en natuurgebied. Het project dient zowel maatschappelijke als bedrijfseconomische aantrekkelijkheden te bezitten.

Voor ieder projectonderdeel (airport, etc.) is in dit hoofdstuk een set van doelstellingen opgesteld. De ontwikkeling van een regionale luchthaven staat daarin centraal.

figuur 1 Twente Airport in Netwerkstad Twente

Bron: Ruimtelijke ontwikkelingsagenda van Netwerkstad Twente, 2005

Profielkenmerken Luchthaven Twente en in casu gemeente Enschede en provincie Overijssel achten een internationaal vliegveld een basisvoorwaarde voor economische groei in de regio. Het toekomstperspectief van de Twentse economie is onder meer gericht op de volgende speerpunten: kenniseconomie, toerisme, gezondheidseconomie en M3 (materials, maintenance, mechatronica). De “Ruimtelijke ontwikkelingsagenda van Netwerkstad Twente"

13

richt zich op een toekomstige

ruimtelijke ontwikkeling van Netwerkstad Twente als internationale kennisregio. Om dat te realiseren

13

17

Ruimtelijke ontwikkelingsagenda Netwerkstad Twente, november 2005


is kwalitatieve groei noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om ruimtelijk economisch als groei in termen van ruimtelijke kwaliteit. De nagestreefde kwalitatieve groei dient zich volgens de ruimtelijke ontwikkelingsagenda op twee manieren te manifesteren: •

economisch:

er wordt meer toegevoegde waarde gecreëerd in Netwerkstad Twente;

•

ruimtelijke kwaliteit:

het aantrekkelijke leefklimaat van Netwerkstad Twente wordt verder versterkt door behoud en ontwikkeling van natuur, landschap en woonomgeving.

De luchthaven kan worden ingepast in deze toekomstige economische ontwikkeling als economische groeicluster met belangrijke bijdragen aan het Kennishuis Twente

14

(internationaal

vervoersknooppunt, internationale vestigingsplaats, als plaats van kennis en innovatie, en als economische groeipool).

figuur 2 Internationale ligging van netwerkstad Twente

Bron: Ruimtelijke ontwikkelingsagenda van Netwerkstad Twente, 2005

Volgens het “Regionaal economisch ontwikkelingsplan Twente” (2004) kan de grensligging beter worden benut. Dat geldt volgens dit plan onder meer voor de mogelijkheden van de West-Oost-WestCorridor Randstad-Berlijn. Daarbij spelen de aanwezige verkeersmodaliteiten in Twente een grote rol. Met de groei van de economie en de welvaartsstijging zal het aandeel hoogwaardige goederen blijven toenemen en daarmee de vraag naar hoogwaardige vervoersmodaliteiten en infrastructuur, zoals weg-, rail- en luchtvervoer. Twente kan in potentie beschikken over het infrastructurele complex van luchthaven, waterwegterminal en Europese snelwegontsluitingen in Noord-Zuid en Oost-West richtingen, zodat met name logistieke bedrijvigheid een kansrijke optie kan worden geboden.

Met een marktpotentieel van 4,1 mln. passagiersbewegingen

15

is een marktprofiel in de

passagiersmarkt haalbaar zowel in charter, low cost als in lijnverkeer en ca. 30.000 ton gevolgen vracht. De indicatieve verhoudingen in de passagiersdeelmarkten zijn als volgt:

14

15

Blz. 15, Ruimtelijke ontwikkelingsagenda Netwerkstad Twente, november 2005 Haalbaarheid Herontwikkeling Vliegbasis Twente, Adecs Airinfra, 2005 . Gebaseerd op de

volgende realistische uitgangspunten: een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment

18


•

low cost passagiers 60-70%;,

•

charter passagiers 20-30% en

•

lijnverkeer (scheduled regular) ca 10%.

Het laatste segment betreft het geregelde vervoer van regionale carriers al dan niet gelinkt met main carriers. Deze verzorgen zowel bestemmings- als feederdiensten op een of enkele hub luchthavens.

De volgende concrete doelstellingen worden op de luchthaven van toepassing geacht: •

De luchthaven ENS wordt een belangrijke transportfaciliteit en instrument om de internationale ontwikkeling van de regio te bevorderen;

•

ENS wordt een multimodaal vervoersknooppunt voor bedrijven en (kennis)instellingen die actief zijn in luchtvaartgerelateerde productie en diensten, productontwikkeling en R&D, met sterke relaties met Universiteit Twente, Kennispark Twente, toekomstig WTC en Hoger Beroeps Onderwijs;

•

ENS zal een self supporting luchthavenonderneming zijn die gebruik maakt van de meerwaarde die haar uitstekende locatie potentieel kan bieden;

•

ENS zal een competitieve luchthaven zijn met een aantrekkelijke prijs / kwaliteitsverhouding

•

ENS wordt uitgebouwd als regionale luchthaven voor efficiënte passagiersvervoerdiensten voor zowel zakelijke- als vakantiebestemmingen;

•

ENS biedt mogelijkheden voor vrachtdiensten ten behoeve van het achterland en mogelijk als overloopluchthaven voor Schiphol;

•

ENS zal aan haar luchthavengebruikers een kwalitatief goed geoutilleerde luchthaven bieden met uitstekende kosteneffectieve dienstverlening en daarbij passende serviceniveaus;

•

ENS wil zich, in samenwerking met het te ontwikkelen bedrijventerrein, ontwikkelen tot een innovatief en hoogwaardig multimodaal verkeer- en vervoerknooppunt dat een belangrijke bijdrage wil leveren aan het verbeteren van het vestigingsklimaat voor bedrijven, de bedrijvigheid en de economische structuur van de regio;

•

ENS wil een serieuze en prominente partner zijn die met haar directe ‘stakeholders’ en betrokkenen in de omgeving naar vermogen bijdraagt aan een duurzame omgevingsontwikkeling;

•

De luchthaven ENS wordt met een schaalgrootte van ca. 250 ha ingepast in de omgeving van open landschap en stedelijke nabijheid;

area van 4,9 mln. inwoners (bron RPB), een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur catchment. area van 34,1 mln. inwoners, een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar (voor Nederland gemiddeld 1,2) (bron Airbus). Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn van {(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75 = 4,10 mln. pax. Dit potentieel is conservatief geraamd en op termijn zal er waarschijnlijk meer mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1 mln. pax. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Verwacht wordt, dat de markt van LCC voor Twente ook afkomstig kan zijn van het noordelijke deel van Nederland omdat het onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een grootschalige low cost te kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang (Zie haalbaarheidsstudie blz. 77).

19


•

Optimalisatie van luchtvervoer van Twente en omgeving voor bestemmingen die aansluiten bij behoeften van het verzorgingsgebied en die passen bij het technische en operationele bereik van de luchthaven;

•

Tijdig en gericht investeren in kwaliteit en capaciteit van de luchthaven die nodig is om de verwachte groei van de passagiers- en vrachtstroom te kunnen accommoderen;

•

In de periode 2008-2015 realiseren van een sluitende business case ;

•

De luchthaven ENS moet bijdragen tot vernieuwing van de regionale economische structuur in Twente in het bijzonder als een belangrijke bron van werkgelegenheid.

Profielkenmerken Bedrijventerrein De volgende concrete doelstellingen worden op het bedrijventerrein van toepassing geacht: •

Het bedrijventerrein ENS wil optimaal gebruik maken van de wisselwerking met de luchthaven. Bij de ontwikkeling zal een optimale synergie met de luchthaven worden nagestreefd;

•

Het bedrijventerrein ENS wil zich ontwikkelen tot een internationaal competitief bedrijventerrein dat kan voorzien in de ruimtebehoefte van specifieke luchthavengerelateerde marktsegmenten die complementair zijn aan bedrijfslocaties elders in de omgeving;

•

Het bedrijventerrein ENS dient zich te differentiëren ten opzichte van andere bedrijventerreinen in Twente en andere luchthavens zowel in productkenmerken als in te vestigen bedrijvigheid;

•

Het bedrijventerrein ENS zal op een evenwichtige wijze worden ingepast in het Twentse landschap;

•

Het bedrijventerrein ENS zal een functionele afwerking en uitstraling hebben afgestemd op de verschillende beoogde marktsegmenten;

•

De beoogde luchthavengerelateerde marktsegmenten kunnen worden onderscheiden in typische luchthavenbedrijvigheid die verbonden is met de productie van het luchthavenproduct, maar ook aan luchthavengedreven bedrijvigheid die gebruikers zijn van het luchthavenproduct;

•

Tot de luchthavenbedrijvigheid behoren afhandelaren, luchtvaartmaatschappijen, security organisaties, atc, luchthavenondernemer, onderhoudsbedrijven, M3 activiteiten, bevrachters en expediteurs. Dit segment is in hoofdzaak gevestigd in de luchthavenzone, maar kan ook zijn gevestigd zijn op het luchthavengerelateerde bedrijventerrein;

•

Tot de luchthavengedreven bedrijvigheid behoren bedrijven die de luchthaven als vestigingsplaats kiezen vanwege de vestigingsplaatsvoordelen die de luchthaven biedt zoals aan touroperators, zakelijke dienstverlening, hotels, conferentiecentra, banken, handelsbedrijven. Dit type bedrijven wordt ook aangetroffen op vergelijkbare airport business parks (bv. Eindhoven en Maastricht);

•

Het bedrijventerrein moet een dusdanige segmentering kennen, dat het een hoogwaardige toevoeging is aan het aanbod van bedrijventerreinen in Twente;

•

Het bedrijventerrein wordt met een schaalgrootte van 20 ha footprint en ca. 60 ha bruto ingepast in de omgeving van open landschap en stedelijke nabijheid;

•

Het bedrijventerrein moet bijdragen tot algemene versterking van het internationale vestigingsklimaat van de regio en vernieuwing van de regionale economische structuur in Twente;

20

•

Het bedrijventerrein zou moeten bijdragen tot het bedrijfsresultaat van de gebiedsontwikkeling;

•

Het bedrijventerrein moet bijdragen tot versterking van het imago van de regio;


•

Het bedrijventerrein moet bijdragen tot versterking van de regionale betekenis van de luchthaven;

•

Het bedrijventerrein moet bijdragen tot risicospreiding in de activiteiten van de luchthaven;

•

Het bedrijventerrein moet bijdragen tot de ontwikkeling van de luchthaven en omgeving als specifieke internationale vestigingsplaatsfactor;

•

Het bedrijventerrein moet bijdragen tot vervoersaantrekkende werking door vervoersgenererende bedrijvigheid;

•

Het bedrijventerrein dient zich te ontwikkelen als een belangrijke bron van werkgelegenheid ook voor de lager geschoolde arbeidsmarkt (indicatie ten minste 25 arbeidsplaatsen per ha waarvan ten minste 60% voor lager geschoolden);

•

De ontwikkeling van het bedrijventerrein zal een modulaire opbouw kennen waarbij bijvoorbeeld iedere vijf jaar 20% van het ontwikkelingspotentieel op de markt komt.

Profielkenmerken recreatie In dit businessplan zijn 2 verschillende vormen van recreatie nader beschouwd, extensieve en intensieve recreatie. Onder extensieve recreatie wordt meestal verstaan: vormen van openlucht recreatie waarbij men vooral het landschap of bepaalde aspecten ervan sterkt beleeft met relatief weinig mensen per oppervlakte-eenheid en een gebied met weinig of geen recreatieve voorzieningen. Onder intensieve recreatie wordt verstaan: vormen van openlucht recreatie met een sterk geconcentreerd voorzieningenpakket met relatief veel mensen per oppervlakte-eenheid, waarbij het omringende landschap van minder belang is.

Gezien de kenmerken van de locatie en het belang van mogelijkheden voor versterking van de business case, is in dit businessplan een mix van extensieve en intensieve recreatie uitgewerkt. De hier beschouwde recreatieve voorzieningen worden in dit RBP zowel naar extensieve als ook naar meer intensieve aard nader beschouwd.

De volgende concrete doelstellingen zijn op de recreatie van toepassing geacht: •

Het recreatiepark ENS wil zich ontwikkelen als een competitieve recreatieve voorziening op Europees niveau, die kan voorzien in de ruimtebehoefte van specifieke internationale marktsegmenten;

•

Het recreatiepark ENS wil optimaal gebruik maken van de wisselwerking met de luchthaven. Bij de ontwikkeling zal bijzonder aandacht worden besteed aan een optimale synergie met de luchthaven;

•

Het recreatiepark ENS zal op een evenwichtige wijze worden ingepast in het Twentse landschap;

•

Het recreatiepark ENS zal een hoogwaardige afwerking en uitstraling hebben op Europees niveau dat zal zijn afgestemd op de verschillende beoogde marktsegmenten;

•

De beoogde marktsegmenten van het recreatiepark kunnen worden onderscheiden naar een regionaal, bovenregionaal en Europees schaalniveau;

21

•

De marktsegmenten van de extensieve recreatie hebben een regionaal karakter;

•

Het recreatiepark ENS moet bijdragen tot versterking van het imago van de regio;


•

Het recreatiepark ENS moet bijdragen tot versterking van de regionale betekenis van de luchthaven;

•

Het recreatiepark ENS moet bijdragen tot de ontwikkeling van de luchthaven en omgeving als specifieke internationale vestigingsplaatsfactor;

•

De extensieve recreatiefunctie levert een belangrijke bijdrage tot de landschappelijke waarde van het gebied;

•

De mate van intensiteit van de recreatiefunctie zal worden bepaald op basis van de bijdrage van de betreffende activiteit aan de integrale plandoelstellingen.

Profielkenmerken Natuur De volgende concrete doelstellingen worden op de natuurfunctie (extensieve recreatie) van toepassing geacht: •

Het natuurgebied ENS moet een dusdanige invulling kennen, dat het een hoogwaardige toevoeging is aan de ecologische hoofdstructuur in Twente;

•

Het natuurgebied ENS wil optimaal gebruik maken van de wisselwerking met de bestaande natuurlijke omgeving;

•

Het natuurgebied ENS zal een landschappelijke functie vervullen en zal optimaal aansluiten op de overige exploitaties;

•

Het natuurgebied ENS zal op een evenwichtige wijze worden ingepast in het Twentse landschap;

•

Het natuurgebied ENS wordt als open landschap met een schaalgrootte van ca. 60 ha bruto ingepast in de natuurlijke ecologische omgeving;

•

Het natuurgebied ENS zal een landschappelijke functie vervullen mede ter ondersteuning van de natuurlijke aantrekkelijkheid van de andere exploitaties en bijdragen tot het locatieproduct “landen in het landschap”.

Gefaseerde ontwikkeling In het herontwikkelingsproces van militaire naar regionale luchthaven zijn drie fasen van ontwikkeling van ENS te onderkennen:

Fase 1:

2006 – 2007

Voorbereidings- en overgangsfase naar civiele ontwikkeling

Fase 2:

2008 – 2015

Ontwikkeling binnen de huidige ruimtelijke structuur met tijdelijke aanpassingen en gelijktijdige ontwikkeling van een nieuwe ruimtelijke structuur

Fase 3:

vanaf 2016

Ontwikkeling binnen een nieuwe ruimtelijke structuur (Airport Plaza Concept)

22


Fase 1:

2006 – 2007

Voorbereidings- en overgangsfase naar civiele ontwikkeling

Deze fase is in feite de overgangsfase naar een volledige civiele ontwikkeling. Dit is de daadwerkelijke herontwikkeling waarbij afspraken met Defensie worden gemaakt rond de operationele overgang (o.a. brandweer en ATC), de verwerving van gronden en de overdracht van vaste activa. Tevens worden in samenhang daarmee ook afspraken gemaakt over sloopkosten en saneringen. Tegelijkertijd blijft de huidige civiele exploitatie behouden waarvoor wordt zorg gedragen door EAT volgens gemaakte afspraken. De vervoersontwikkeling is in deze fase nog betrekkelijk beperkt vanwege de beperkte openingstijden en het ontbreken van een professioneel exploitant. Deze fase wordt afgesloten met een luchthavenbesluit (LHB), het aanstellen van een exploitant, de volledige overgang naar civiele exploitatie en het maken van concrete afspraken over de andere exploitaties. Voor deze constituerende fase staan, in verband met de sluiting van de vliegbasis Twente door het Ministerie van Defensie, nog amper 18 maanden ter beschikking. Dat is een zeer korte doorlooptijd om de vermelde doelstellingen voor deze fase te realiseren.

Fase 2:

2008 – 2015

Ontwikkeling binnen de huidige ruimtelijke structuur met tijdelijke aanpassingen en gelijktijdige ontwikkeling van een nieuwe ruimtelijke structuur

Vanaf 2008 staat de luchthaven geheel op eigen benen. Dat wil zeggen dat dan alle beheer met betrekking tot de gehele luchthavenuitrusting, zowel civiel als voorheen militair, in civiele structuren dienen plaats te vinden. Dat betekent ook dat alle kosten van deze activiteiten ten laste komen van de civiele activiteit. Naast de operationele kosten voor luchtvaartactiviteiten betreft dit ook de conserveringskosten, dan wel sloop- of saneringskosten van het inactieve deel van de voormalige luchtmachtbasis. Deze kosten komen niet ten laste van de luchthavenexploitatie.

Deze fase wordt gekenmerkt door de volwaardige start als regionale luchthaven ENS binnen de huidige bestaande uitrusting, maar met een nieuwe aanwijzing of luchthavenbesluit. De openingstijden zijn op werken zaterdagen van 6.00 tot 23.00 uur en op zondagen in principe van 8.00 tot 23.00 uur. Op ENS is dan een nieuwe professionele exploitant aangesteld. De luchthaven maakt nog steeds gebruik van de huidige bestaande structuur met tijdelijke aanpassingen en uitbreidingen daar waar noodzakelijk.

In deze fase dient te worden bewezen dat de luchthaven bestaansrecht heeft vanuit de markt. Dat betekent dat er grote inspanningen noodzakelijk zijn om beoogde marktontwikkelingen in gang te zetten. Onder andere wordt ervan uitgegaan dat er in 2012 intercontinentale vakantievluchten starten (B767 en later B787). Tegelijkertijd zal bij gebleken succes vanaf 2010 planvorming plaats vinden die is gericht op een nieuwe ruimtelijke structuur m.n. nieuwe terminal, platform en aanverwante onderdelen. In deze fase zullen belangrijke realisaties van de nieuwe hoofdstructuur tot stand komen, die vanaf 2016 in gebruik zullen worden genomen. De andere exploitaties zullen ook in deze fase worden ontwikkeld. Vanaf 2010 wordt gestart met de uitgifte van de eerste fase van het bedrijventerrein en wordt ook gestart met recreatie ontwikkeling en natuurgebied.

23


Beslissingen tot nieuwbouw zullen pas worden genomen nadat de vervoersontwikkeling voldoende perspectief in de praktijk heeft bewezen. Dat zal rond 2011-2012 het geval moeten zijn. De luchthaven heeft dan een niveau bereikt van 300.000 tot 400.000 passagiersbewegingen. Er wordt dan besloten tot de realisatie van een Airport Plaza Concept (APC), waarin de toekomstige luchthaventerminal de nieuwe kern zal vormen (vanaf 2016) met functionele en fysieke relaties met een nieuw bedrijventerrein en een recreatiefunctie. Het bedrijventerrein (als Airport Business Park (ABP) vanaf 2010) en de recreatiefunctie (vanaf 2008) zullen al eerder zijn gelinkt door middel van een pleinfunctie met sterke identiteit. Deze exploitaties lopen gemoduleerd voorop in de ontwikkeling naar Airport Plaza Twente.

Low cost carriers starten in deze fase met hun operatie. Het aantal bestemmingen kan groeien van 1 in 2008 naar 3 tot 6 in 2015. Charters ontwikkelen zich voorspoedig. Er is sprake van een inhaalvraag vanaf 2008 wanneer de openingstijden worden verruimd (6.00-23.00). Traditionele lijnvluchten met regionale carriers starten vanaf 2012. Er zijn beperkte vrachtvluchten. De overslag en opslag van goederen vindt plaats in voormalige hangars en werkplaatsen van de vliegbasis. Door lage kosten kan deze activiteit groeien.

Fase 3:

vanaf 2016

Ontwikkeling binnen een nieuwe ruimtelijke structuur (Airport Plaza Concept)

Rond 2016 is de luchthaven op beoogde markten doorgebroken en hebben vervoers- en verkeersstromen een omvang bereikt van ca. 900.000 passagiers die niet meer op de huidige locatie kan worden geaccommodeerd. Er zal dan een nieuwe terminal met aanverwante voorzieningen, zoals verkeerstoren, platformen en nieuwe landzijde met autoparkeervoorzieningen, in gebruik worden genomen. In deze fase is ENS een moderne kostenefficiënte luchthaven maar wel met een sterke toename van de vaste kosten tot gevolg. De nieuwe ruimtelijke structuur wordt gekenmerkt door het “airport plaza concept”. Hoofdkenmerk hiervan is een centraal plein waaraan naast de terminal en landzijde ook de andere exploitaties zijn gelegen. Oftewel: het luchthavenplein geeft ook toegang tot het luchthavengebonden bedrijventerrein en een grootschalige recreatieve voorziening. Daarnaast is er een nieuw natuurgebied dat landschappelijk aantrekkelijk wordt ingepast, waardoor landen in het landschap tot een letterlijke ervaring kan worden. Door de combinatie van functies kan het bedrijfseconomisch draagvlak worden versterkt.

Door de pleinfunctie van Airport Plaza zijn synergetische verbanden mogelijk tussen de verschillende exploitatie onderdelen. Zo zijn er heel wat passagiers die aankomen en vertrekken als bezoekers van de optie recreatiepark en is er levendig economisch verkeer tussen luchthaven en bedrijventerrein. Het autoparkeren voor de recreatieve functies vindt bijvoorbeeld plaats op en door de luchthaven in combinatie met reizigersparkeren. Dit groeit uit tot een belangrijke inkomstenbron ten behoeve van de luchthavenfunctie.

De luchthaven ondergaat in deze fase een doorbraak naar meer dan 1 miljoen passagiers (vergelijkbaar met Eindhoven en Rotterdam in 2005). Naast charter en low cost verkeer zijn er ook enkele zakelijke lijnbestemmingen die mogelijk ook low cost worden bediend of in het geregeld

24


verkeer worden aangedaan met regionale lijndiensten. Low cost wordt een dominante activiteit met een vervoersaandeel van ca. 60-70% in het passagiersvervoer. Ook is er een vrachtactiviteit die deels een autonoom karakter heeft, maar ook een rol kan vervullen als overloopluchthaven van Schiphol in het ongeregelde full freighter vrachtverkeer. Deze activiteit kan ertoe leiden dat gerelateerde bedrijven in VAL (value added logistics) en TDL (transport distributie en logistiek) zich vestigen op en rond de luchthaven en met name op het bedrijventerrein.

Het bedrijventerrein zal in 2015 een volgende bouwfase op de markt brengen (tweede module). Het recreatiepark wordt in deze fase voltooid en trekt vele bezoekers aan van buiten de regio. Vele van hen komen per vliegtuig. Zowel luchthaven, bedrijventerrein als de optie recreatiepark bieden werkgelegenheid aan vele honderden personen. De activiteiten dragen bij tot de vernieuwing van de economische structuur van Twente en de internationale naamsbekendheid van Twente.

Hoewel het natuurgebied een zelfstandig deel vormt van het te herontwikkelen gebied, vervult dit een aanvullende belangrijke aantrekkelijke landschappelijke functie. Deze natuurlijke landschapsomgeving en het concept Airport Plaza Twente worden unieke ruimtelijke kenmerken van het herontwikkelingsproject. Deze uiterlijke kenmerken maken deze locatie tot een “place to be”, die aanzienlijk kan bijdragen tot het gewenste succes. Ook in de marketing van de verschillende exploitaties komen deze “unique selling points” (vervoersknooppunt, multifunctionaliteit, bereikbaarheid, faciliteiten, ruimte, landschap, natuur, functionele capaciteiten, internationale aantrekkingskracht, breed economisch draagvlak door risicospreiding) als dominante kenmerken naar voren, waardoor het imago van de luchthaven en van de regio Twente zal worden versterkt. Landen in het aantrekkelijke Twentse landschap zal een letterlijke ervaring worden.

25


3

Succesfactoren en deelmarkten luchthavenontwikkeling Succesfactoren In het haalbaarheidsonderzoek van 2005 wordt onderscheid gemaakt in zeven kritische succesfactoren voor luchthavenontwikkeling. Deze succesfactoren in hun onderlinge samenhang, zijn bepalend voor de ontwikkelingsmogelijkheden van ENS: 1.

Marktpotentie;

2.

Luchthavenuitrusting;

3.

Overheidssupport;

4.

Aandeelhouderssupport;

5.

Draagvlak omgeving;

6.

Luchthavenorganisatie;

7.

Fysieke natuurlijke en gevormde omgeving.

Van iedere succesfactor is een typering gegeven van inhoud, rekening houdend met specifieke omstandigheden voor de luchthaven ENS. In onderstaande twee tabellen worden de intrinsieke luchthavenfactoren en de omgevingsfactoren weergegeven. Het aantrekken van een professionele exploitant is de belangrijkste factor die op korte termijn kan worden beïnvloed.

Intrinsieke luchthaven succesfactoren In onderstaande tabel zijn de intrinsieke luchthaven succesfactoren weergegeven.

Tabel 6: Intrinsieke luchthaven succesfactoren Succesfactor

Subfactor

Toepassing

1. Marktpotentie

1.1. Catchment area

1.1. voldoende voor regionale luchthaven 4,1 mln pax

2. Luchthaven uitrusting

1.2. Concurrentie

1.2. m.n. FMO bij 3.600 m

1.3. Propensity to fly

1.3. verondersteld 0,75, Nederland 1,2

2.1. Landzijde (ontsluiting,

2.1. Huidige landzijde te klein, goede

parkeren, infra) 2.2. Terminal(s) pax en vracht 2.3. Luchtzijde (platformen,

mogelijkheden in nieuwe structuur 2.2. Goede mogelijkheden in nieuwe structuur 2.3. Platformen huidig beperkt, nieuwe

rijbanen, banen,

aanleg; rijbanen moeten breder dan 23

instrumentatie, luchtruim)

m

16

met voldoende sterkte; baan 3000

m, dwarsbaan amoveren, ILS op beide baankanten; luchtruim ook vanuit noorden voldoende 2.4. Kwaliteitskenmerken

16

2.4. Technisch en economisch in goede

Volgens Naco is baan 11-29 die als rijbaan wordt gebruikt niet 23 maar 21m breed, werkelijke

volgens gegevens vliegbasis 25m

26


(technisch; economisch) 3. Luchthaven organisatie

4. Eigenaarsupport

staat; uitbouw van efficiënte uitrusting

3.1. Management

3.1. Professioneel en duurzaam

3.2. Product

3.2. Competitief

3.3. Marketing

3.3. Differentiële waarde en integraal

3.4. Partnersysteem

3.4. Compleet en hechte samenwerking

3.5. Bedrijfseconomie

3.5. Gezonde bedrijfsvoering

3.1. Business strategy

4.1. Exploitant met strategische gedragslijn

3.2. Financiële sterkte

4.2. Exploitant met uithoudingsvermogen

3.3. Airport know how

4.3. Exploitant met kennis en kunde

3.3. Ondernemingsstructuur

4.4. Onderdeel van groter geheel

3.4. Eigenaren

4.5. Luchthavenonderneming


Marktpotentie en luchthavenuitrusting zijn zogenaamde “knock out” factoren. Als marktpotentie niet of onvoldoende aanwezig is, is het niet zinvol om een luchthaven te ontwikkelen. De luchthavenuitrusting, met name de baanlengte is een “knock out” factor voor de te ontvangen vliegtuigen. Deze “knock out” factoren zijn voor ENS gunstig. De twee overige factoren, luchthavenorganisatie en eigenaarsupport dienen met voortvarendheid te worden aangepakt.

Succesfactoren Omgeving In onderstaande tabel zijn de omgevingsfactoren voor de succesvolle luchthavenontwikkeling weergegeven.

tabel 7: Succesfactoren Omgeving Succesfactor

Subfactor

Toepassing

1. Overheidsbeleid

1.1. Economisch

1.1. Luchthaven als economisch instrument voor werkgelegenheid en versterking econ.

1.2. Ruimtelijk

structuur

1.3. Milieu

1.2. Beschikbaar areaal 433 ha

1.4. Luchthavenpromotie

1.3. Voldoende geluidszone en veiligheid 1.4. Regionale, nationale en internationale promotie

2. Draagvlak omgeving

2.1. Omwonenden

2.1. Maatschappelijk platform communicatief

2.2. Bedrijfsleven

2.2. KvK strategisch initiator en support

2.3. Omliggende

2.3. Kritische houding

gemeenten 2.4. Wijk- en dorpsraden

2.4. Kritische houding

2.5. Algemeen imago

2.5. 55% vindt dat luchthaven kan worden uitgebouwd

17

27

17

Tubantia enquête 6 maart 2006


3. Fysiek natuurlijke

3.1. Ligging

3.1. Centraal nabij stedelijke agglomeratie

en gevormde

3.2. Omgevingskenmerken

3.2. Landelijke omgeving geringe bebouwing

omgeving

3.4. Infrastructuur

3.3. Secundaire ontsluiting

3.5. Gerelateerde business 3.4. Op geringe afstand diverse parks

bedrijventerreinen


De meest belangrijke omgevingssuccesfactor is een duurzaam en betrouwbaar overheidsbeleid. De overheid heeft met het ruimtelijke instrumentarium een belangrijke bevoegdheid en is faciliterend voor de luchthavenontwikkeling zonder dat daarin een risicodragende positie behoeft te worden ingenomen. De regelgeving ten aanzien van de aanwijzing tot burgerluchthaven zal naar verwachting op korte termijn overgaan van rijk naar provincie (wetsvoorstel RBML). De provincie Overijssel zal als eerste provincie in Nederland een luchthavenbesluit (LHB) nemen dat de kaders stelt waarbinnen de luchthavenontwikkeling kan plaats vinden. De gemeente Enschede en de provincie Overijssel, in afstemming met de omliggende gemeenten, is initiatiefnemer voor de aanvraag van een Luchthavenbesluit. Ook draagt het overheidsbeleid bij tot luchthavenpromotie door, daar waar mogelijk in beleid en communicatie, het belang van de luchthaven uit te dragen naar maatschappelijke en marktpartijen.

Het maatschappelijk draagvlak dient te worden bevorderd door in te spelen op de bijdrage van de luchthaven aan de maatschappelijke vervoersbehoefte, maar ook door mitigerende maatregelen ten aanzien van de milieubelasting die direct en indirect het gevolg is van de luchthavenactiviteit. Open communicatie met omgevingspartijen wordt essentieel geacht. Hiertoe is onder andere een Maatschappelijk Platform opgericht, waarin belangrijke actoren zitting hebben.

Een recente enquête gehouden door dagblad Tubantia (6 maart 2006) laat zien dat een meerderheid van de respondenten voor het behoud van Enschede Airport Twente is. Hieraan namen 1200 mensen deel. Voorstanders denken dat de luchthaven goed is voor de werkgelegenheid. In totaal vindt 55% dat Enschede Airport Twente kan worden uitgebouwd. Bijna 150 van hen (12%) vindt dat het vliegveld ook uitgebreid mag worden als dat tot meer geluidsoverlast leidt en als het ten koste gaat van de groene omgeving. Daar is achttien procent van de respondenten het niet mee eens. Voor hen staat het beperken van de overlast en het behoud van het groen voorop. Veertien procent ziet een toekomstig Enschede Airport Twente helemáál niet zitten.

De fysieke natuurlijke en gevormde omgeving laat zien, dat ENS gelegen is in een groene landschappelijk aantrekkelijke omgeving met nabije stedelijke agglomeratie met voorlopig voldoende ontsluiting.

Deelmarkten luchtvervoer

Algemeen In dit onderdeel komen de deelmarkten van de luchtvervoersmarkt aan de orde. De projecties hebben betrekking op een periode tot 2020. De marktontwikkeling wordt mede beoordeeld op basis

28


van algemene verwachtingen van belangrijke marktpartijen zoals luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigfabrikanten. De projecties zijn gebaseerd op verwachtingen van algemeen (regionaal) economische ontwikkelingen, veronderstelde "propensity to fly", verondersteld gedrag van luchtvaartmaatschappijen en de aanwezigheid van een luchthaven die kan voorzien in deze veronderstelde vraagontwikkeling. De marktverwachtingen geven een midden scenario weer, waarbij de bepalende variabelen een gemiddelde verwachtingswaarde hebben. Het bedrijventerrein, recreatiepark en natuur worden in deze marktprojectie op een zo realistisch mogelijke wijze meegenomen. De deelmarkten van deze exploitaties zijn opgenomen in de hoofdstukken 5 tot en met 8.

De luchtvaartsector behoort internationaal gezien tot één van de snelst groeiende bedrijfssectoren. Die ontwikkeling blijkt bovendien voor een deel van de markt weinig afhankelijk van het cyclische karakter van de algemeen economische ontwikkeling.

figuur 3 Passagiersvervoer 1950-2001(RPK x 100 mln.)

Bron: ICAO

In de afgelopen 50 jaar groeide het passagiersvervoer met gemiddeld 5% per jaar. Ook voor de toekomst wordt algemeen verwacht dat de vraag naar luchtvervoer zal blijven groeien. Dat geldt zowel voor de vraag van zakelijke reizigers (door de verdergaande internationalisering, de toename van de internationale handel en de welvaart), de vraag van niet zakelijke reizigers (door de groeiende welvaart, de penetratie van het vliegvakantieproduct en de trend van korter, vaker en verder met vakantie) alsmede de vraag van luchtverladers (door o.a. ‘Just in Time’ toepassingen). Ook in de komende jaren wordt door internationale luchtvaartorganisaties een verdere groei verwacht. Regionale luchthavens kunnen hiervan profiteren, mede vanwege: o

De liberalisering en deregulering van de Europese luchtvaartmarkt (open skies). Sinds 1 april 1997 is iedere EU-luchtvaartmaatschappij binnen de Unie vrij in de keuze van frequenties en routes. De deregulering heeft geleid tot concentratie in de markt (megacarriers en grote samenwerkingsverbanden), maar ook tot de opkomst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen

29


(‘niche carriers’), een toename van het grensoverschrijdende vervoer en een daling van de ticketprijzen ondanks de toenemende brandstofprijzen. o

De toenemende congestie op hub-luchthavens (mainports) biedt regionale luchthavens nieuwe kansen. Luchtvaartmaatschappijen en touroperators laten, als gevolg van de congestie op de mainports, de passagiers meer dan voorheen vanaf de regionale luchthavens vliegen.

o

De opkomst van regiocarriers en de groeiende samenwerking tussen de regio- en maincarriers bieden kansen voor nieuwe aanbieders op de luchtvaartmarkt. Deze nieuwe partijen opereren bij voorkeur vanaf regionale luchthavens.

o

Het gebruik van ‘regional jets’ geeft mogelijkheden om vanuit regionale luchthavens verbindingen te leggen met meer en verdere bestemmingen binnen Europa. De ‘regional jet’ is een nieuw type vliegtuig met hoog comfort, hogere kruissnelheid en een groter afstandsbereik. Dit vliegtuigtype heeft ten opzicht van turboprop vliegtuigen wel een hoger brandstofverbruik.

o

De internationale zakenwereld maakt in specifieke situaties, steeds vaker gebruik van eigen vliegtuigen of van ingehuurde toestellen. Deze ‘corporate aircraft’ vormen een toenemend interessant marktsegment. Zo heeft Rotterdam Airport een specifiek “Jet Center” voor dit marktsegment, waar aangepaste afhandeling kan geschieden (inclusief vergaderruimten, etc.).

o

De penetratie in de markt van ‘low cost’ carriers: (maatschappijen die werken met een beperkte service, korte draaitijden en nieuwe distributiesystemen waardoor lage ticketprijzen mogelijk zijn). Zij realiseren grotere vervoersvolumes met moderne vliegtuigen en hoge bezettingsgraden. ENS kan voor dergelijke ‘low cost’ carriers dankzij de marktomvang, ligging en de goede bereikbaarheid een interessante optie zijn.

o

Regionale luchthavens bieden een gevarieerd aanbod van internationale lijn- of charterdiensten. Door de directe nabijheid en het gemak van gebruik bestaan er duidelijke voordelen voor de gebruikers, zoals: korte check-in tijd, optimale bereikbaarheid per auto, taxi (of openbaar vervoer), goedkopere parkeergelegenheid, uiterst korte loopafstanden, aantrekkelijke restauratie- en shoppingfaciliteiten en speciale services voor de zakenreiziger.

Vakantiegangers kiezen in eerste instantie een luchthaven en dan pas een bestemming, zo blijkt uit recent onderzoek onder Nederlandse reisbureaus. Schiphol raakt steeds meer uit de gratie bij vakantiereizigers. Touroperator OAD constateert dat een groeiend aantal klanten kiest voor een regionale Nederlandse of Duitse luchthaven. Ruim 80 procent van de ondervraagde klanten laat het reisdoel in meer of mindere mate afhangen van de bereikbaarheid van de luchthaven. Schiphol blijkt sterk aan populariteit in te boeten. Vertrokken de OAD-passagiers enkele jaren geleden nog bijna 18

allemaal van Schiphol, nu wijkt eenderde uit naar een luchthaven in de eigen regio .

In de vervoersmarkt heeft ENS vanzelfsprekend te maken met concurrerende luchthavens en alternatieve vervoersmodaliteiten. Zo heeft de luchthaven FMO aantrekkingskracht op luchtreizigers uit de Twentse agglomeratie vanwege de bereikbaarheid, de nabijheid en het netwerk.. Deze situatie is enigszins vergelijkbaar met de marktverhouding tussen bijvoorbeeld Weeze en Eindhoven,

18

Commercieel directeur J. ter Haar van OAD verwacht dat die trend zich in de toekomst voortzet.

“Mensen klagen over de slechte bereikbaarheid van Schiphol en de hoge parkeertarieven.” Vooral in de Oost-Nederland zijn Duitse luchthavens steeds meer in trek (Tubantia 25 maart 2006)

30


Rotterdam Airport en Amsterdam Airport, Charleroi en Brussel. Desondanks blijken Eindhoven en zeker Rotterdam en Charleroi sinds enkele jaren een sterke groei door te maken. Voor ENS wordt de potentiële marktomvang voldoende geacht om zich te kunnen ontwikkelen als regionale luchthaven.

Een andere dimensie van de marktpositie van ENS is de concurrentie met alternatieve vervoersmodaliteiten zoals auto of trein. De verkeerscongestie op de autowegen naar bijvoorbeeld Schiphol zal in het algemeen tot voordeel leiden voor ENS. In het gebruik van Hoge Snelheidslijnen heeft de ENS luchtvervoersmarkt geen directe concurrentie. Luchtvervoer vanaf ENS kan gedeeltelijk voorzien in het gemis aan een HST.

Naast de hierboven genoemde algemene factoren is vooral de ontwikkeling van de vervoersvraag van belang voor de toekomstige optimalisatiestrategie van ENS. Om hiervan een beeld te krijgen, zijn voor de verschillende marktsegmenten vervoersprognoses gemaakt, waaruit blijkt dat zich vanuit marktoverwegingen een gunstig perspectief voor ENS als regionale luchthaven kan aftekenen.

Het is wel zonder meer vereist, dat er een beleid wordt gevoerd, dat optimaal gebruik maakt van de geboden marktopportuniteiten.

De vervoersmarkt wordt onderscheiden naar passagiersmarkt, vrachtmarkt en general aviation.

Tot de belangrijkste passagier marktsegmenten voor ENS behoren: charter, low cost en lijnverkeer. Charter en trucking zijn de belangrijkste vracht marktsegmenten voor ENS, terwijl zakenvluchten, privé- en lesvluchten de belangrijkste marktsegmenten voor General Aviation voor ENS zijn. Daarnaast bestaan er enkele specifieke deelmarkten zoals vliegtuigonderhoud en overige deelmarkten zoals commerciële (o.a. retail, carpark) en vastgoedmarkten (luchthavengerelateerd).

Passagiersmarkt Zoals reeds in onze haalbaarheidsstudie werd aangegeven, zal luchtvaart volgens deskundigen (IATA, ACI, ICAO, ECAC, EU Commissie) tot ver in deze eeuw blijven behoren tot de sterkst groeiende bedrijfssectoren. Volgens Airbus zal het passagiersvervoer in Europa toenemen met 19

gemiddeld 5,0% per jaar gedurende de periode 2004-2023 . De genoemde instituten komen tot vergelijkbare inzichten. Belangrijke drivers in deze ontwikkeling zijn de verdere bevolkingsconcentratie, toenemende welvaart per hoofd en aantrekkelijkheid in de ontwikkeling van het aanbod zoals efficiëntere vliegtuigen en vliegproducten. De behoefte aan luchthavencapaciteit zal daardoor blijven toenemen. Daar komt nog bij dat nabije hoofdluchthavens zoals Düsseldorf en Amsterdam moeilijk in staat zijn om de aangeboden capaciteit met de marktvraag mee te laten groeien. Dat geldt met name voor Düsseldorf. Onder meer daardoor treedt het verschijnsel op van “hub by-passing”, waardoor meer gebruik wordt gemaakt van regionale luchthavens. Dat is zeker te verwachten als ook intercontinentaal liberalisatie verder zijn intrede zal doen.

19

31

Airbus, Global market outlook, december 2004


Het groeiende point-to-point verkeer biedt goede mogelijkheden voor regionale luchthavens. Voor passagiers heeft dit als voordeel dat zij dichter bij huis kunnen vertrekken, vaak beter kunnen parkeren, eenvoudiger en sneller kunnen inchecken en minder kans hebben op vertragingen.

De luchtvaartmarkt ontwikkelt zich steeds meer in drie deelmarkten, die van de vakantievluchten (charter), die van de traditionele luchtvaartmaatschappijen en die van de low cost carriers. Traditionele luchtvaartmaatschappijen hebben door overnames, samenwerkingsverbanden en codesharing het hub-and-spoke principe verbeterd. Low cost carriers bieden daar waar de vervoersstroom dik genoeg is goedkope rechtstreekse verbindingen aan, meestal op regionale luchthavens en zonder een samenhangend netwerk. Het marktaandeel van low cost groeit nog steeds. Voor low cost carriers zijn regionale luchthavens in de nabijheid van dichtbevolkte markten de meest voorkomende vestigingslocaties. Voorbeelden zijn Eindhoven, Frankfurt Hahn, Londen Luton, Charleroi, Parijs Orly en Rotterdam. Deze ontwikkeling is nog steeds gaande. Regionale luchthavens groeiden de afgelopen jaren sneller dan hubluchthavens.

De marktverwachtingen van Airbus voor de Europese markt in de periode 2004-2023 gaat uit van een gemiddelde groei van 5,2 % per jaar voor Europese carriers. Hierin is geen differentiatie gemaakt naar de verschillende deelmarkten.

Regionale luchthavens hebben vooral een eigen dynamiek die ze voor gebruikers aantrekkelijk maken zoals bereikbaarheid, de snelle “turn around” en het gemak van de compactheid voor carriers en passagiers.

Voor ENS zijn in feite drie segmenten in de passagiersmarkt van belang: low cost, chartervervoer en traditioneel lijnvervoer. Er wordt uitgegaan van de volgende kenmerken: 20

;

o

Marktpotentieel passagiers 4,1 mln. passagiersbewegingen

o

Marktprofiel passagiers zowel in charter, low cost als regular scheduled (indicatieve verhoudingen 20%, 70% en 10%);

20

o

Wij baseren ons op de volgende uitgangspunten: een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area van 4,9 mln. inwoners (bron RPB)

o

een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur catchment. area van 34,1 mln. inwoners.

o

een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar (voor Nederland gemiddeld 1,2 (bron Airbus)

Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn van {(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75 = 4,10 mln. pax. Dit potentieel is conservatief geraamd en op termijn zal er waarschijnlijk meer mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1 mln. pax. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Wij verwachten dat de markt van LCC voor Twente ook afkomstig kan zijn van het noordelijke deel van Nederland omdat het onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een grootschalige low cost te kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang (zie haalbaarheidsstudie blz. 77).

32


Bevolkingsdichtheid in ca. 25 km rond luchthaven 626.413 inwoners in Twente (2004)

o

(arbeidsplaatsen 275.000 in 2004); Passagiers 80% privé reismotief, 20% zakelijk reismotief (dat zal naar verschillende

o

zakenbestemmingen zoals Londen en Parijs kunnen oplopen naar 70% zakelijk reismotief); Passagiers op traditionele lijnvluchten met regionale carriers al dan niet gelieerd aan

o

maincarriers (mogelijke routes Londen, Parijs, Manchester, Hamburg, Berlijn, Frankfurt).

Op basis van een groeiscenario vanaf 2008 wanneer wordt verondersteld dat een professionele exploitant is aangetrokken, kunnen de onderstaande vervoersstromen voor ENS worden verwacht:

tabel 8: Passagiersontwikkeling ENS (x 1000) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 MH Charter

58

61

67

74

81

89

93

97

101

105

109

113

118

122

127 68

LH Charter

0

0

0

0

0

0

50

52

54

56

58

61

63

66

Low cost

0

0

83

124

174

235

305

391

488

601

721

850

978

1125 1260

Lijnverkeer

0

0

0

0

0

0

15

17

18

20

21

23

28

29

Totaal

58

61

150

198

255

324

463

556

661

781

909

1047 1187 1342 1486

31


Voor low cost is verondersteld dat wordt gevlogen met vliegtuigen van het type B737-800 en waarvan de bezettingsgraad toeneemt van 60% naar 80%. Hierdoor zullen de passagiersaantallen per turn 21

around variëren tussen 81.600 en 108.800 per jaar . Per bestemming wordt per dag minimaal 1 “turn around” (2 vliegtuigbewegingen) gemaakt. Bij gebleken succes ontstaan er ten minste 2 “turn arounds” per dag waardoor dagrandverbindingen mogelijk worden.

tabel 9: “Turn arounds”

22

low cost

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Low cost

0

0

1

1

2

2

3

4

5

5

7

8

9

10


Vakantievervoer per vliegtuig vindt in zeer belangrijke mate per chartervliegtuig en “low cost” plaats. De bedrijfskolom van de vakantiereizensector is zodanig opgebouwd dat touroperators pakketreizen samenstellen waarin reis en verblijf zijn opgenomen voor een vaste prijs. Charter-airlines verhuren hun vliegtuigen aan touroperators, maar bieden steeds meer ook zelf tickets aan de eindgebruiker. Daardoor zijn touroperators in dit segment voor ENS een primaire marktpartij. Bovendien beschikken touroperators over eigen luchtvaartmaatschappijen. In deze markt gaat het om seizoensgebonden vluchten voor vooral vakantiereizigers, en dit met middelgrote vliegtuigen (150-250 stoelen).

Voor charter is een beperkte groei verondersteld voor 2006 en 2007. Vanaf 2008 neemt dit segment toe met 10% vanwege het effect van langere openingstijden en de verwachte inhaalvraag. In 2012

33

21

0,6 of 0,8 x 189 x 2 x 360

22

Turn around is een aankomst en vertrek van een vliegtuig, dit zijn twee bewegingen


10

starten ook intercontinentale charterbewegingen ter grootte van 50.000 passagiersbewegingen. Vanaf 2012 groeit de chartermarkt met 4% per jaar.

Lijndiensten met regionale carriers vormen voor ENS een beperkt maar wel haalbaar marktsegment. De lijndiensten worden zoveel mogelijk opgezet in nauwe samenhang met de behoeften van het regionale bedrijfsleven, versterken daardoor de regionale structuur en fungeren als vestigingsplaatsfactor voor de regio. Zij vervullen twee functies: enerzijds komen zij tegemoet aan de vervoersbehoefte tussen twee steden of regio’s en anderzijds kunnen zij op grote luchthavens aansluiting geven op andere internationale of binnenlandse lijndiensten, waardoor een routenetwerk ontstaat.

Het gaat in dit marktsegment vooral om zakelijke passagiers en regionale vliegtuigen (tot circa 90 stoelen) zoals bijvoorbeeld een F-50, F-70, Avro-146, ATR 43 en Embraer 120. Vaak zijn dit reizigers die ’s ochtends vertrekken en ’s avonds weer aankomen. Daarom zijn per bestemming met tenminste twee frequenties in de dagranden noodzakelijk.

Europese regionale luchtvaartmaatschappijen realiseerden volgens ERA (European Regions Airline Association) in 2005 een groei van 6,3 %. De bezettingsgraad was met 61,5 procent het hoogst sinds ERA in 1987 begon met het verzamelen van gegevens.

Lijnvervoer met regionale carriers naar bijvoorbeeld Londen, Parijs, Manchester, Hamburg, Berlijn, Frankfurt wordt pas haalbaar geacht vanaf 2012. Dit zijn dan kleinere vliegtuigen zoals de F-50 en ATR typen met 50-70 stoelen. Er is aangenomen dat in 2015 en in 2019 een tweede en derde verbinding mogelijk zal zijn.

34


Op basis van deze aannamen wordt verwacht dat er in 2020 ca. 1,5 mln. passagiersbewegingen kunnen zijn waarvan onderstaand de samenstelling wordt weergegeven.

figuur 4 Verwachtingen passagiersvervoer 2006-2020

Totaal ontwikkeling passagiers

1200000 1000000 MH Charter

800000

LHCharter 600000

Low cost Lijnverkeer

400000 200000 0 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020


tabel 10: Passagiersmarktaandelen 2020 ten opzichte van marktpotentieel (pax x 1000) Deelmarkt

Verwachting Aandeel Marktpotentieel Aandeel Realisatie 2020

in totaal

(x1000)

in totaal

deelmarktpotentieel

(x1000) Low cost

1260

76%

2875

70%

44%

Charter

359

22%

821

20%

44%

Lijnvervoer 31

2%

411

10%

7%

Totaal

100%

4107

100%

40%

1649


In bovenstaande tabel wordt een indicatie gegeven van de marktpenetratie die in 2020 kan zijn bereikt. Grosso modo is er dan een marktpenetratie bereikt van ca. 40%. Het lijnvervoer blijft met 7% ruim achter, maar zal zich in een later stadium sneller ontwikkelen.

Vrachtmarkt De huidige effectieve baanlengte van 3.000 m maakt het gebruik middelgrote vrachtvliegtuigen in de klasse ‘regional freighters’ en ‘long-range full freighters’ (intercontinentale vervoer) mogelijk en aantrekkelijk.

35


Het innemen van een sterke concurrentiepositie ten opzichte van belangrijke vrachtluchthavens zoals Schiphol en Frankfurt wordt vanwege nachtsluiting, het verwachte beperkte vervoersnetwerk en beperkte frequenties niet waarschijnlijk geacht. Er wordt vanuit gegaan dat nachtsluiting altijd zal blijven bestaan. Desondanks wordt het mogelijk geacht vanwege de aantrekkelijke geografische ligging en de beschikbare baanlengte om beperkte gevlogen luchtvracht op ENS te accommoderen.

Veel luchtvracht wordt vervoerd met passagiersvliegtuigen in het onderruim van het vliegtuig (belly). Dit aandeel was in 2003 nog 41%, maar zal volgens verwachtingen van Airbus afnemen naar 34% in 2023. Deze ontwikkeling is gunstig voor de perspectieven van ENS, dat voor luchtvracht afhankelijk zal zijn van “full freighters” waarvan de groei 12% hoger zal zijn dan van vracht op passagiersvliegtuigen.

De algemene marktverwachtingen van IATA, ICAO, ACI, Boeing en Airbus gaan voor de Europese markt uit van een groei van gemiddeld 5,9 % voor de komende 15-20 jaar.

Voor ENS wordt rekening gehouden met de volgende mogelijkheden: o

Marktprofiel vracht in het ongeregelde verkeer 2010 10.000 ton 2020 31.000 ton (geografische ligging en logistieke regio)

o

Vracht in de trucking markt (wegvervoer onder “airway bill”) is aantrekkelijk en mogelijk (reeds huidige activiteit)

Op basis van een groeiscenario vanaf 2008 wanneer wordt verondersteld dat een professionele exploitant is aangetrokken, worden de onderstaande vrachtstromen haalbaar geacht:

tabel 11: Vrachtontwikkeling ENS (x 1000 ton) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Vrachtvluchten 0

0

5

8

10

13

16

20

23

25

27

28

29

30

31

Trucking

4

4

8

9

9

10

10

10

11

11

11

12

12

13

13

Totaal

4

4

13

16

19

23

26

30

33

36

38

40

41

43

44


Bij een niet onwaarschijnlijke structurele toekomstige groei van Nederlandse en Duitse luchtvracht van 6 - 7 % per jaar, zal een overslagniveau van ca. 31.000 ton gevolgen vracht per jaar voor ENS zeker in 2020 niet onrealistisch zijn. Deze overslagniveaus zijn markttechnisch en luchtvaarttechnisch zeer waarschijnlijk haalbaar, indien wordt voldaan aan een aantal voorwaarden zoals adequate afhandeling, capaciteiten, prijsniveaus, kwaliteit en intermodale aansluiting.

36


figuur 5 Ontwikkeling van luchtvracht en trucking

Vrachtvervoer [ton] 35000 30000 25000 20000

Vrachtvluchten

15000

Trucking

10000 5000 0 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020


Naast de gevlogen vracht die vooral zal zijn gericht op het Ruhrgebied, zijn er door de gunstige ligging ook mogelijkheden voor de ontwikkeling van trucking en landvracht. De genoemde verwachtingen worden geïnterpreteerd als een realistisch niveau voor de regionale behoefte aan luchthavencapaciteit.

Verwachte haalbare vrachtpositie 2020 (luchtvrachttonnage x 1000)

Azië / Pacific Rim

0

Verenigde Staten

0

Midden Oosten

20

Afrika

11

Latijns Amerika

0

Intra – Europa

0

-------------------------------------------------------------Totale gevlogen luchtvracht ENS

31

Indien er overflow kan worden verwacht van Schiphol na 2015, dan kan de ontwikkeling een versnelde groei naar niveaus van 60- 80.000 ton mogelijk maken. .

General Aviation Naast het behouden van de commerciële vluchten, wordt in het ontwikkelingskader ingezet op het accommoderen van General Aviation.

De kleine luchtvaart, ook wel General Aviation (GA) genoemd, is eigenlijk een verzamelnaam voor alle vliegtuigen die niet tot de grote passagiers- en vrachttoestellen worden gerekend. Tot GA behoren kleine vliegtuigen, helikopters, zweefvliegtuigen, ultralights en luchtballonnen. Een deel van

37


GA bestaat uit recreatieve vluchten, maar ook uit taxidiensten, zakenvluchten, ambulance- en SARvluchten (Search and Rescue, verkennings- en reddingsvluchten), milieucontroles, gewasbescherming, rondvluchten, politievluchten, luchtfotografie, les- en oefenvluchten, luchtreclame, wetenschappelijk onderzoek, ballonvaarten en zweefvluchten. Onder de categorie General Aviation vallen de vluchten die worden uitgevoerd met vliegtuigen met een MTOW

23

kleiner of groter dan 6 ton.

De ontwikkeling van het GA verkeer vertoont de laatste jaren een lichte neerwaartse trend. Dat geldt zowel voor Schiphol en de regionale luchthavens, als voor de kleine velden. Het aantal vliegbewegingen op kleine luchthavens is gedaald van 368 duizend in 2004 tot 364 duizend in 2005. Er zijn wel iets meer commerciële vluchten gemaakt, maar dergelijke vluchten vormen nog geen zeven procent van alle vliegbewegingen. Een afname van het aantal les- en oefenvluchten is de belangrijkste reden voor de daling van het aantal niet-commerciële vluchten. In 1999 lag het totale aantal vliegbewegingen in Nederland nog boven de 500 duizend. Sindsdien is het aantal vliegbewegingen elk jaar gedaald.

figuur 6 Ontwikkeling GA verkeer in Nederland 1999-2003

Ontwikkeling GA verkeer 1998 - 2003 800000 700000 600000 500000

Bewegingen kleine velden

400000

SPL en regionale velden

300000

Totaal

200000 100000 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

Bron: CBS

De ontwikkeling van General Aviation bewegingen op vliegveld Enschede is in de periode van 1999 tot 2003 afgenomen van 1702 naar 555 bewegingen. Dit zijn geregistreerde vluchten. Daarnaast bestaan er ca. 3.500 recreatieve motorvluchten en ca. 2.500 zweefvluchten. Het merendeel van de GA vluchten op ENS bestaat uit zichtvluchten, hoofdzakelijk les- en privé vluchten. Een ander deel van de GA luchten bestaat uit instrument vluchten). Dit zijn hoofdzakelijk lesvluchten, taxi- en zakenvluchten.

Tot de general aviation IFR-categorie (>6 ton) behoort het merendeel van het zakenvluchten, taxivluchten, militaire vluchten, politievluchten en overheidsvluchten. Deze vluchten zijn meestal onvermijdelijk en/ of hebben een hoge toegevoegde waarde. Deze dienen dan ook in principe te

23

38

Maximum startgewicht (“maximum take off weight”)


worden gestimuleerd anders dan het VFR-verkeer (<6 ton), dat in het algemeen een privé motief heeft met een beperkte toegevoegde waarde. Voor ENS kunnen de volgende Ga bewegingen worden verwacht:

tabel 12: Ontwikkelingen general aviation 2006-2020 (x 1.000) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 GA > 6 ton

.2

.2

.4

.4

.5

.5

.5

.6

.6

.7

.7

.7

.8

.8

.8

GA < 6 ton

.4

.4

4.4

5.5

6.6

7.6

8.7

9.5

10.2

10.9

11.6

12.3

13.1

13.9

14.7

Totaal

.6

.6

4.8

5.9

7.0

8.2

9.3

10.0

10.8

11.6

12.3

13.1

13.8

14.7

15.5

figuur 7 Ontwikkeling vliegtuigbewegingen general aviation 2006-2020

Vliegbewegingen GA 16000 14000 12000 10000

GA > 6 ton GA < 6 ton

8000 6000 4000 2000 0 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020


Een bijzonder marktsegment is de zakenreiziger met eigen vliegtuig op een hoog kwaliteitsniveau. Deze markt is groeiende. Grote en middelgrote bedrijven maken steeds vaker gebruik van eigen vliegtuigen of geleasde vliegtuigen onder meer vanwege de congestie in de lijnluchtvaart op grote luchthavens.

De zakenreiziger die gebruik maakt van een eigen vliegtuig, dan wel gebruik maakt van een luchttaxi, is zowel voor de luchthaven als voor de regio belangrijk. Naast de genoemde algemene voorzieningen voor passagiers, behoeft deze categorie de beschikking over specifieke faciliteiten, die onder meer zijn ondergebracht in een jet center zoals dat bijvoorbeeld op Rotterdam met veel succes wordt toegepast. Hier wordt een specifieke afhandeling geboden met aangepaste diensten zoals check-in, vergaderzalen, en wachtruimten. Bijzondere aandacht wordt besteed aan beveiliging en vliegveiligheid (security en safety).

Gezien de zakelijke belangen voor de regio die verband houden met deze vluchten, wordt verdere promotie hiervan belangrijk geacht. De kansen op vestiging van “corporate aircraft” van multinationals wordt hierdoor extra gestimuleerd. Er dient een specifiek afhandelinggebouw met platform en

39


landzijdige ontsluiting inclusief parkeren met aangepaste diensten zoals check-in en business centre te worden overwogen.

Vliegtuigbewegingen Op basis van de vervoersverwachtingen kan het aantal vliegtuigbewegingen zich als volgt ontwikkelen.

tabel 13: Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen passagiers, vracht en GA 2006-2020 (x 1000) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Passagiers

.7

.7

1.5

1.6

2.4

2.5

4.1

4.9

5.7

5.8

7.3

8.6

9.4

10.2

10.2

Vracht

.0

.0

.2

.3

.4

.6

.7

.8

.9

1.0

1.1

1.1

1.1

1.2

1.2

GA

.6

.6

4.8

5.9

7.0

8.2

9.3

10.0

10.8

11.6

12.3

13.1

13.8

14.7

15.5

Totaal

1.2

1.3

6.5

7.8

9.8

11.2

14.1

15.8

17.5

18.4

20.7

22.8

24.4

26.0

27.0

Grafisch ziet de ontwikkeling van de verschillende deelmarkten voor ENS er als volgt uit:

figuur 8 Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen passagiers, vracht en GA 2006-2020 (x 1000)

Vliegbewegingen (x1000) 16.0 14.0 12.0 10.0

Passagiers

8.0

Vracht

6.0

GA

4.0 2.0 0.0 2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020


40


4

Ruimtelijke ontwikkelingsmodellen Inleiding In het RBP is de ruimtelijke inrichting en ontwikkeling van het project van wezenlijk belang. De ruimtelijke complexiteit heeft betrekking op ten minste de volgende aspecten: o

De verschillende exploitatieonderdelen die ieder een te bepalen ruimtelijke omvang hebben;

o

De ruimtelijke allocatie van deze onderdelen;

o

De samenhang tussen de verschillende onderdelen met name tussen luchthaven en bedrijventerrein;

o

Omgevingskenmerken zoals ontsluiting;

o

Landschappelijke aspecten;

o

Parkmanagement aspecten voor het gehele areaal.

Een zeer belangrijk onderdeel is het voortzetten van de civiele luchtvaart op de huidige locatie dan wel het stichten van een volledig nieuwe locatie voor luchthavenprocessen (luchtzijde, terminal en landzijde). Deze afweging wordt hierna strategisch onderbouwd. De mogelijke ruimtelijke inrichtingsmodellen zijn al eerder in een indicatieve studie door NACO nader verkend. Het ruimtelijk kader wordt mede geïnspireerd door de resultaten van de ontwerpdagen die begin september 2005 werden gehouden.

figuur 9 Indeling luchthavengebied


41


Airport Plaza Concept De gelijktijdige ontwikkeling van de combinatie van luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en natuurfunctie is uniek en dient te worden uitgebuit. Aangezien bereikbaarheid, ruimte en vestigingskwaliteit hoofdkenmerken zijn van de luchthavenlocatie, oefenen deze een algemene aantrekkingskracht uit op bedrijven van zeer uiteenlopende aard. Het luchthavenpark Twente zal een toegevoegde waarde realiseren ten behoeve van de regio. Gezien de gedeeltelijke “green field” situatie en de gelijktijdigheid van de ontwikkeling van de verschillende exploitaties, bestaan er mogelijkheden om ruimtelijk gekoppelde concepten te creëren. Deze bieden synergie door de combinatie van luchtvaart, bedrijventerrein, recreatie en natuurfunctie. Dit concept dient van aanvang uitgangspunt te zijn bij de ontwikkeling van zowel luchthaven als bedrijventerrein. Deze ontwikkelingsvisie houdt in een samenhangend concept van luchthaven-, recreatie en vastgoedontwikkeling in een natuurlijke omgeving met landschappelijke waarden. Dit concept dient consequent te worden toegepast bij de inrichting van het gehele terrein. Dit is de creatie van “Airport Plaza Twente”, dat inhoudt de integrale realisatie van de clustering van een regionale luchthaven met gerelateerd bedrijventerrein, recreatieve functie en natuur.

Het “Airport Plaza Concept” richt zich met zijn multifunctionele pleinfunctie zowel op optimalisering van specifieke exploitatieonderdelen als op de samenhang tussen luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en natuur. De luchthavenlocatie biedt als vervoersknooppunt aantrekkelijkheden voor de combinatie van deze activiteiten. Aangezien bereikbaarheid, ruimte, landschap, natuur, functionele capaciteiten, internationale aantrekkingskracht met een breed economisch draagvlak door risicospreiding, hoofdkenmerken zijn van deze locatie, oefent deze een algemene aantrekkingskracht uit op bedrijven met zeer uiteenlopende kenmerken.

Airport Plaza Twente bestaat uit vier componenten: o

Regionale luchthaven

Twente Airport ENS

o

Luchthavengerelateerd business park

Twente Airport Business Park

o

Recreatiepark

Twente Airport Recreatiepark

o

Natuurgebied met open ruimte

Twente Airport Natural Resort

Verschillende componenten worden ruimtelijk bij elkaar gebracht aan een feitelijke pleinfunctie. Dit plein vervult een centrumfunctie met centrale voorzieningen waaronder parkeren. Aan dat plein liggen de ingangen van de passagiersterminal, het bedrijventerrein en recreatiepark. De pleinfunctie voorziet in sterke onderlinge ruimtelijke relaties met voordelen op het vlak van parkeren en dienstenfuncties.

Met dit Concept kan de luchthaven zich differentiëren van de omgeving en zijn concurrenten. Airport Plaza Twente heeft een sterke eigen identiteit en zal bijdragen tot de internationale bekendheid van Twente.

42


Het “Airport Plaza Concept” heeft de volgende kenmerken: o

Groepering van activiteitenclusters vanuit een pleinfunctie waaraan de toegang van de verschillende exploitaties is gelegen en waarvan het plein het middelpunt vormt;

o

De Airport Plaza biedt naast accommodatie aan luchthavenfuncties ook huisvesting aan kantoren ten behoeve van internationale zakelijke dienstverlening, multinationals en handelsondernemingen;

o

Deze combinatie van bedrijvigheid maken de passagiersterminal en omgeving tot het kloppend hart van de Airport Plaza;

o

De creatie van een plein met van daaruit de bereikbaarheid van een diversiteit aan functies (recreatie, hotel, conferentiecentrum, expositie, opslag en logistiek, etc.);

o o

Het “ Airport Plaza Concept” legt grote nadruk op luchthavenactiviteiten en regionale identiteit; Geen separatie van functies, maar samenhang met synergetische meeropbrengsten die onder meer tot uiting komen in een positief effect op de vraag naar luchtvervoer;

o

Functionele groenzones en landschappelijke elementen zijn belangrijke uiterlijke kenmerken;

o

De natuurzone draagt als belangrijke ruimtelijke component bij aan het groene karakter van luchthaven en omgeving;

o

Dit concept onderscheidt zich van andere luchthavens door identiteit, diversiteit en een bepaalde functionele allure;

o

De gehele locatie ademt de identiteit van de luchthaven.

Het “Airport Plaza Concept” bestaat naast het typische luchthavenvastgoed zoals baan, rijbanen, platformen, terminal en landzijde, uit een aantrekkelijke clustering van samenhangende bedrijvigheid en recreatie die in meerdere of in mindere mate een luchthavenbinding hebben.

De vestiging van bedrijven is gegroepeerd naar samenhang met de luchthavenactiviteit. Het concept wordt ontwikkeld op een wijze waardoor de aantrekkingskracht van de luchthaven wordt uitgebuit ten behoeve van hoogwaardige werkgelegenheid en versterking van de marktpositie van de luchthaven gericht op rendement en duurzaamheid. Verschillende functies worden gecombineerd zoals parkeren, veiligheid, ruimtebeheer, horeca.

Bijzondere aspecten die bij dit concept de aandacht krijgen zijn: ontsluiting, groenzones, samenhangende clustering, multimodale vervoersmogelijkheden en aantrekkelijke functionele vormgeving.

Ruimtelijk ontwikkelingsmodel luchthaven De ontwikkeling van een regionale luchthaven vormt de kern van het project. Overige deelontwikkelingen zijn daaraan ondergeschikt. Daarom dienen eerst de ruimtelijke contouren van de luchthavenzone indicatief te worden bepaald. De ruimtebehoefte van de luchthaven wordt bepaald door de volgende factoren: o

Aanwezige baan 06-24 met een fysieke lengte van 3200 m rekening houdend met een parallelle taxibaan (op termijn);

o

43

Behoefte aan platformen en overige rijbanen;


o

Behoefte aan overslaglijn gebonden voorzieningen zoals terminals (passagiers, vracht en general aviation), hangars en werkplaatsen;

o

Behoefte aan landzijde (luchthavengebonden kantoren, parkeren en ontsluiting).

De ruimtebehoefte voor de ontwikkeling van een luchthaven met een capaciteit van ten minste 4 mln. passagiersbewegingen per jaar is afhankelijk van de specifieke ruimtelijke situatie. In het geval van ENS is een areaal noodzakelijk van ten minste 250 ha. In mogelijke inrichtingsvarianten voor de luchthaven wisselt de plaats van de passagiersterminal, het vliegtuigplatformen, het parkeren ten opzichte van de starten landingsbaan 06-24. Er zijn drie plausibele ruimtelijke locatievarianten.

Deze locatievarianten zijn: o

Zuid:

uitbreidingen op de huidige civiele locatie

o

Noord:

locatie ten westen van baan 06-24

o

Midden:

aan de oostkant van baan 06-24 waarvan het operationele hart wordt ontwikkeld ter hoogte van het midden van baan 06-24.

In onderstaande kaart worden deze gebieden globaal weergegeven.

Figuur 10 Locatievarianten voor luchthavenontwikkeling

Bron: Naco

De verschillende locatievarianten kunnen worden getoetst aan de volgende criteria; ontwikkelingsruimte, ontsluiting, efficiëntie van de luchthavenoperatie, kostenniveau, mogelijke samenhangen met andere exploitaties. In onderstaande tabel worden deze criteria indicatief getoetst met korte typeringen op de verschillende aspecten. Van de ecologische effecten wordt aangenomen dat alle varianten evenwaardig kunnen scoren. Dit is echter een aanname die nader dient te worden getoetst. Alle varianten voldoen in meerdere of mindere mate aan de te stellen eisen voor de ontwikkelingen van een regionale luchthaven van ten minste 4 mln. passagiersbewegingen per jaar.

44


Tabel 14: Afweging potentiële luchthavenlocaties

Ontwikkelingsruimte

Zuid

Noord

Midden

250 ha:

Beperkt tot ca. 95 ha

250 ha

maar wel nabij spoor en A1 Ontsluiting

Capaciteitsuitbreiding

Extra aantakking op A1

Capaciteitsuitbreiding

bestaande secundaire

nodig ( geen bestuurlijk

bestaande secundaire

wegen

draagvlak)

wegen + ruimtebeslag interne ontsluiting

Efficiëntie

Remote ligging

Inefficiente inrichting

Flexibele expansie

luchthavenoperatie

operationeel gebied

door smal en langgerekt

mogelijk

Lage ruimteproductiviteit gebied luchtzijde Samenhangen met

Moeilijke koppelingen

Moeilijke koppelingen

Aantrekkelijke

andere exploitaties

exploitaties

exploitaties

koppelingen exploitaties


Binnen het huidige zoekgebied scoort de middenvariant het best om hierboven vermelde redenen, te weten: ruimte, efficiënte luchthavenoperatie en mogelijke koppelingen met andere exploitaties. Er wordt uitgegaan van de middenvariant zoals door Naco werd ontwikkeld

24

(zie figuur Naco).

De ruimtebalans zou er met de overige exploitaties als volgt uit kunnen zien: Luchthaven

250 ha

Bedrijventerrein

60 ha (politiek gegeven afgeleid uit maximaal 20 ha footprint)

Recreatie/natuur

120 ha (verdeling volgt uit nadere optimalisatie)

Met deze ruimtebalans voor te ondernemen activiteiten is het ruimte-aandeel van de andere exploitaties evenwaardig.

24

45

Ontwikkelingsscenario’s Enschede Airport Twente, Naco, augustus 2005


figuur 11: Middenvariant 4 MAP

Bron: Naco

Ruimtelijk ontwikkelingsmodel bedrijventerrein Op de locatie van het herontwikkelingsgebied wordt in samenhang met de regionale luchthaven ENS, een gerelateerd luchthavengebonden bedrijventerrein

25

ontwikkeld. Het bebouwingsoppervlak van

het luchthavengebonden bedrijventerrein voldoet aan de huidige maximaal toegestane uitgifte van 60 ha bruto bedrijventerrein Dit bedrijventerrein heeft een directe relatie met de luchthaven en kan derhalve het best worden gepositioneerd in directe relatie met het landzijdig luchthavenareaal. In de inrichtingsschets van figuur 17 is het Airport Business Park geprojecteerd op twee assen rond de parkeervoorzieningen. Deze centrale parkeervoorzieningen worden ook gedeeltelijk door het ABP gebruikt naast parkeren op eigen terrein (zie verder exploitatiemodel bedrijventerrein).

25

Definitie van luchthavengebonden wordt aangetroffen in “Herziening bestemmingsplan

buitengebied” van 1996. Deze ligt nu ter besluitvorming bij GS en is dus vigerend bij de herontwikkeling. Luchthavengebonden bedrijven: "Specifiek op de plankaart aangegeven luchthaven georiënteerde bedrijven, zoals luchttransportbedrijven, assemblage- en toeleveringsbedrijven ten behoeve van de luchtvaart, dependances van luchtvaartmaatschappijen en touroperators, luchtfotobedrijven, bedrijven die zich specialiseren in de proviandering van vliegtuigen en afhandelingmaatschappijen"

46


Ruimtelijk ontwikkelingsmodel recreatie Voor recreatieve voorzieningen komen in principe terreinen in aanmerking die voldoen aan de volgende criteria: o

Beide voorgaande exploitaties niet verstoren;

o

Zich lenen voor gemakkelijke bereikbaarheid;

o

Gebruik kunnen maken van centrale parkeervoorzieningen;

o

Hergebruik van bestaande voorzieningen.

Voor recreatieve voorzieningen wordt gedacht aan relatief excentrische locaties afhankelijk van hun intensiteit. Dat betekent dat recreatieve exploitaties zeker niet in het Middengebied zullen worden ondergebracht. Misschien kan dit wel het geval zijn voor parkeervoorzieningen, maar niet voor de recreatieve voorzieningen. Een attractieve locatie kan zijn in Oost met beschikbare voorzieningen die voor een groot deel kunnen worden hergebruikt voor intensieve recreatie. Zie verder exploitatiemodel recreatie.

Ruimtelijk ontwikkelingsmodel natuur De huidige vorm van het luchthavenareaal vertoont geen eenvormigheid die optimaal is afgestemd op de toekomstige functies (luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en natuur). De functie van natuur kan het beste worden vormgegeven met percelen die vanwege vormkenmerken juist deel uitmaken van de groenstructuur van de omgeving of vanuit de huidige natuurlijke waarden eenvoudig toe te voegen zijn aan die groenstructuur. Dat betekent dat het toe te passen ruimtelijk ordeningsprincipe wordt vormgegeven vanuit twee invalshoeken te weten: 1.

Welke vormkenmerken zijn voor de functies luchthaven, bedrijventerrein en recreatie het meest passend (functioneel, maar ook esthetisch, bijvoorbeeld beleving).

2.

Welke gebieden komen het best in aanmerking voor natuur rekening houdend met omgevingskenmerken en huidige natuurwaarden.

Vanuit het totaalconcept van de luchthaven dient het natuurdeel bij te dragen aan de landschapservaring van de luchthavenlocatie. De huidige inbedding van de luchthaven in het omringende Twentse landschap zal ook in de toekomst de hoofdstructuur blijven bepalen. Er is sprake van een ruimtelijke hoofdstructuur met een duidelijk contrast tussen de openheid van de stuwwalflank, waar nu het banenstelsel ligt en het meer besloten landschap daaromheen.

De toekomstige inrichting kan erop gericht zijn om de overgangen tussen hoog en laag te benadrukken met een belangrijke functie als toegankelijk en robuust groen van hoge kwaliteit voor de luchthaven- en andere gebruikers. Er zal rekening worden gehouden met een sterke samenhang met de omgeving zoals de aansluiting op de landgoederenzone aan de noorden oostzijde. Daarmee ontstaat een aantrekkelijk gebied.

Tijdens de ontwerpdagen die op 31 augustus 2005 werden gehouden, zijn verschillende creatieve opties besproken. In de regio zijn voor de invulling van het gebied diverse plannen opgesteld en visies gepresenteerd, waaronder een visie van Groen Links en Landschapspark Lonneker. De

47


ontwerpdagen ten behoeve van een Ruimtelijk Ontwikkelingsplan (ROP) voor het vliegveld hebben creatieve inzichten opgeleverd, variërend van inrichtingsvarianten voor het vliegveld tot varianten voor het type landschap. Er werden onder meer de volgende kernwaarden geformuleerd waaraan varianten kunnen worden getoetst: 1.

Herstel van het bekensysteem

2.

Versterken combinatie natuur & landschap met vliegveld

3.

Recreatieve ontwikkelingen stimuleren

4.

Hiërarchie aanbrengen in de wegenstructuur

Voor de natuurontwikkeling zal een afweging worden gemaakt welke locaties het best geschikt zijn voor natuurontwikkeling. Daarbij worden twee insteken gekozen, te weten: 1.

Vanuit de omgeving: Het gaat hierbij met name om natuurontwikkeling aansluitend op de reeds bestaande natuurgebieden en de EHS, te combineren met recreatie in aansluiting op de ontwikkeling van de stadsrandzone Enschede Noord.

2.

Vanuit de huidige natuurlijke staat van het “on airport” terrein Het gaat hierbij om het extensief creatief benutten van de op het terrein aanwezige objecten. Mogelijke functies zijn hierbij een boerderij en een golfbaan. Ook kan er gekeken worden naar bunkers en gebouwen op het terrein die mogelijk van obstakel naar interessant object kunnen worden getransformeerd. Hiertoe dient er per geval een zeer specifieke afweging gemaakt te worden.

De huidige luchthaven bestaat al voor een zeer groot deel uit natuur die zich zowel op als rond de luchthaven bevindt. Er kan derhalve relatief gemakkelijk worden aangesloten op de reeds in de omgeving aanwezige natuurfuncties en -kwaliteiten (zie exploitatiemodel natuur).

48


5

Exploitatiemodel luchthaven Ontwikkelingskosten en investeringen Om het operationele proces op het gewenste functionaliteitniveau te kunnen brengen c.q. verder te ontwikkelen, worden de “going concern” investeringen zoals weergeven in onderstaande tabel noodzakelijk geacht. Deze worden lineair afgeschreven volgens de door Schiphol gehanteerde termijnen: Investeringen terreinen en wegen (30 jaar), banen en rijbanen (40 jaar), gebouwen (40 jaar), installaties (10 jaar), brandweervoertuigen (10 jaar) en overige vaste bedrijfsmiddelen (5 jaar).

tabel 15: Investeringsraming Twente Airport ENS 2006-2020 Directe investeringen(€ mln. prijspeil 2006) 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Banen ILS

1,5

26

2,5

27

1,2

29

Schouders 7,5 m Verlichting

0,5

Renovatie Rijbanen

28

0,5 0,5

30

2

31

4

33

0,5

1

Aanpassingen Platformen

32

4

1

Aanpassingen Verkeerstoren Terminal

0,5

34

0,5

0,1

35

Tijdelijke voorz

1,2

36

0,1

0,1

0,2

0,1

Vrachtloods Tijdelijke voorz

0,1

0,1

10,9

10,9

0,1

0,1

0,1

1,8

1,8

0,1

Kantoren Aanpassingen

0,1

0,1

0,2

0,1

0,1

2,5

3

0,5

1

0,1

0,1

0,1

Overige gebouwen Aanpassingen

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

26

ILS CAT I op baan 06

27

ILS CAT III op baan 24

28

Veronderstelde aanpassingen

29

Renovatie draaipunt zuid nabij baan 11-29

30

prijs per m² € 100

31

Voorinvestering rijbaan midden

32

prijs per m² € 100

33

Voorinvestering platform midden

34

Verkeerstoren moet gereed zijn alvorens terminal te ontwikkelen, bovendien wordt platform midden

gebied gebruikt vanaf 2011 35 36

49

0,1

Capaciteit 2 MAP afschrijving in 7 jaar


0,1

Wegen

2,5

Aanpassingen

0,2

0,1

3

0,1

0,1

Parkeren

5

Aanpassingen Systemen

0,5

0,1

37

Voertuigen

0,1

0,1

0,5 38

Totaal direct

1,5

0

0,1

0,1

0,1

6,5

0,1

0,1

0,5

1

0,5

0,3

7,1

0,8

7,9

1 0,3 0,9

1

0,3

5,4

6,6

0,3

24,4

23,3

0,3

0,4

1,1

0,5

0,4

1,2

1,1


Er dient nog rekening te worden gehouden met het bouwrijp maken van het middengebied. Tevens dient rekening te worden gehouden met plankosten

39

en onvoorzien. Deze worden gesteld op 10%

van de directe investeringen. In onderstaande tabel is de totale investeringsraming opgenomen.

tabel 16: Investeringsraming Twente Airport ENS 2006-2020, directe en indirecte investeringen (in € mln. prijspeil 2006)

Directe

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1,5

0

7,1

0,8

7,9

0,9

5,4

6,6

24,4

23,3

0,4

1,1

0,4

1,2

1,1

5

10

investeringen Bouwrijp maken

Sub totaal

1,5

0

7,1

0,8

7,9

5,9

15,4

6,6

24,4

23,3

0,4

1,1

0,4

1,2

1,1

Plankosten en

0,2

0

0,7

0,1

0,8

0,6

1,5

0,7

2,4

2,3

0

0,1

0

0,1

0,1

1,7

0

7,8

0,9

8,7

6,5

16,9

7,3

26,8

25,6

0,4

1,2

0,4

1,3

1,2

onvoorzien 10%

Totaal


De totale investeringen bedragen in de periode 2006-2020 volgens de hiervoor weergegeven planning in totaal € 106,7 mln. (prijspeil 2006).

Totaaloverzicht kosten, opbrengsten, resultaten, cashflow, balans In dit onderdeel komen de financierbaarheid, de te verwachten resultaten en de vermogensontwikkeling aan de orde voor wat betreft de luchthaven. Uit overwegingen van voorzichtigheid is niet uitgegaan van maximale marktscenario’s.

37

Bagage, security, luchtverkeersbeveiliging, info systemen, verlichting, 400 hz

38

Brandweervoertuigen, high loaders afhandeling, brandstofvervoer, sneeuwruimers, de-icing,

external power supply en enkele bussen 39

Plankosten voor individuele voorzieningen zijn in de kostenramingen van deze voorzieningen

opgenomen

50


Luchthavenexploitatie wordt gekenmerkt door een relatief groot deel aan vaste kosten die samenhangen met de openstelling van de luchthaven voor zijn gebruikers. Zo moeten er een baan, terminal en landzijde met infrastructuur operationeel beschikbaar zijn. De kosten hiervan zijn vrijwel onafhankelijk van het gebruik. Dat geldt ook voor operationele functies zoals brandweer, atc en security. Deze kenmerken leiden ertoe, dat er voldoende vervoer en verkeer moet zijn om alle kosten te dekken.

Uit de veronderstelde marktontwikkeling blijkt dat er voldoende marktperspectief aanwezig is om de luchthaven tot een levensvatbaar bedrijf te ontwikkelen. Dit marktperspectief leidt echter pas in 2017 tot een positief bedrijfsresultaat. Een positieve trendrichting wordt zonder meer noodzakelijk geacht om verwachte doelstellingen van potentiële investeerders/ exploitanten te kunnen realiseren. Eigenlijk zou de exploitatie binnen vijf jaar het “break even” punt moeten bereiken. Hierbij is nog geen rekening gehouden met mogelijk positieve exploitatieresultaten die kunnen voortkomen uit de exploitatie van het business park en uit het recreatiepark. Wil de integrale gebiedsontwikkeling een minimaal gewenst rendement op het geïnvesteerde vermogen realiseren, dan zal moeten worden gekozen voor het in dit businessplan neergelegde groeiscenario in combinatie met het genereren van een synergetisch surplus-inkomen uit de combinatie met de exploitatie van bedrijventerrein en recreatie ontwikkeling op geplande aangrenzende terreinen. Deze combinatie dient te leiden tot een zodanige winstgevendheid, dat zowel de aandeelhouders als derde financiers bereid zijn in de noodzakelijke financieringsbehoefte te voorzien.

Het model is gebaseerd op prijspeil 2006, een inflatie van 2 procent, een financieringsstructuur van 60% eigen vermogen en 40% vreemd vermogen. De financieringslasten van het vreemd vermogen zijn gebaseerd op een rentepercentage van 5 procent.

In het model wordt geen rekening gehouden met effecten omtrent vennootschapsbelasting, mogelijke subsidies dan wel een eenmalige investeringsimpuls.

51


tabel 17: Resultatenrekening Twente Airport basisscenario 2006-2020 (in € x mln) Opbrengsten

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Totaal aviation

1.4

1.6

1.0

1.3

1.6

2.0

3.1

3.6

4.1

4.7

6.0

6.8

7.7

8.6

9.5

Totaal non aviation

0.2

0.2

0.5

0.6

0.8

1.1

1.8

2.3

3.0

3.7

5.3

6.2

7.1

8.1

9.0

1.6

1.8

1.5

1.9

2.5

3.1

4.9

5.9

7.1

8.4

11.4

13.1

14.8

16.7

18.5

0.0

0.0

1.1

1.4

1.7

2.0

3.1

3.6

4.1

4.6

5.2

5.8

6.4

7.1

7.9

security

0.0

0.0

0.3

0.4

0.4

0.5

0.8

0.9

0.9

1.0

1.0

1.1

1.2

1.3

1.4

Opbrengsten ATC

0.0

0.0

0.1

0.1

0.2

0.2

0.3

0.3

0.4

0.4

0.5

0.5

0.6

0.6

0.6

exploitatie

1.6

1.8

3.0

3.8

4.7

5.8

9.0

10.6

12.4

14.3

18.1

20.5

23.0

25.7

28.4

Kosten

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Personeelskosten

0.4

0.4

4.6

5.1

5.9

6.4

6.8

7.3

7.8

8.5

9.0

9.9

10.6

11.6

12.4

Onderhoudskosten

0.0

0.0

0.0

0.1

0.2

0.3

0.3

0.4

0.5

0.8

1.4

1.5

1.5

1.5

1.6

0.9

1.2

1.4

1.4

1.4

1.5

1.5

1.6

1.6

1.6

1.7

1.8

1.9

2.0

2.1

kosten

1.2

1.6

6.0

6.6

7.5

8.1

8.6

9.3

9.9

10.9

12.2

13.2

14.1

15.1

16.1

Resultaten

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Totaal airport opbrengsten Opbrengsten handling Opbrengsten

Totaal luchthaven

Overige kosten Totaal operationele

EBITDA

0.3

0.2

-3.0

-2.9

-2.8

-2.4

0.4

1.3

2.5

3.4

5.8

7.3

8.9

10.5

12.3

Afschrijvingen

0.0

0.1

0.0

0.7

0.9

1.3

1.6

2.4

2.3

3.1

3.9

3.9

3.8

3.6

3.6

EBIT

0.3

0.1

-3.1

-3.6

-3.7

-3.7

-1.2

-1.0

0.2

0.3

1.9

3.4

5.1

6.9

8.6

Rentelasten

-0.0

-0.0

0.2

0.3

0.5

0.8

1.2

1.4

2.0

2.6

2.6

2.5

2.2

1.9

1.5

bedrijfsvoering

0.4

0.2

-3.3

-3.9

-4.2

-4.4

-2.4

-2.4

-1.8

-2.3

-0.6

0.9

2.9

5.0

7.1

Buitengewone baten

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.4

0.2

-3.3

-3.9

-4.2

-4.4

-2.4

-2.4

-1.8

-2.3

-0.6

0.9

2.9

5.0

7.1

Resultaat gewone

Resultaat voor belasting


De exploitatieverliezen nemen in de loop van de tijd af. In 2017 ontstaat voor het eerst een positief resultaat. De trendrichting van de resultaten blijft toenemend positief.

52


6

Exploitatiemodel bedrijventerrein Door luchthavenexploitanten en diverse overheden wordt de betekenis van luchthavens als vestigingsplaatsfactor voor logistieke en gerelateerde bedrijvigheid steeds meer onderkend. Vele arbeidsplaatsen op en rond luchthavens hangen samen met de kenmerken en de aantrekkelijkheid van de luchthaven. Hoewel de aantrekkende werking van de luchthaven meestal wel bekend is, bestaat er in vele gevallen een onvoldoende samenhangend beleid gericht op het verwezenlijken van een optimale relatie tussen luchthaven en regio.

De omgeving van de luchthaven wordt vaak gezien als vestigingskans waar de bedrijvigheid zelf zijn weg zoekt. Hierbij wordt impliciet verondersteld, dat de stedelijke agglomeratie voorziet in uitstekende mogelijkheden om het bedrijfsleven naar diversiteit te accommoderen. In deze klassieke opvatting wordt ervan uit gegaan, dat de luchthaven een ondergeschikte rol speelt in de vestigingsplaatskeuze en zich uitsluitend toelegt op de transportfunctie.

In toenemende mate laat de realiteit zien dat de vestiging van internationale bedrijvigheid steeds vaker het luchtvaartmilieu verkiest vanwege de uitstekende ontsluiting, de hoogwaardige verbindingen, de bereikbaarheid van afnemers, maar ook de arbeidsmarkt. Vooral voor logistieke en ICT bedrijven, maar ook voor internationale zakelijke diensten blijkt de directe omgeving van de luchthaven een belangrijk vestigingsmilieu te worden.

De luchthaven ENS kan door de combinatie van een hoogwaardig bedrijventerrein nog meer bijdragen tot de regionale economie. Deze bijdrage is in samenhang met het Airport Business Park (ABP) vooral gericht op toegevoegde waarde van bedrijven in de sector van kennis en innovatie.

Op bedrijventerreinen in de directe nabijheid van luchthavens worden vooral bedrijven uit de volgende groeisectoren aangetroffen: o

ICT

o

Farmacie

o

Elektronica

o

Biotechnologie

o

Zakelijke dienstverlening

o

Logistieke dienstverlening

o

Luchthavenfuncties

De directe omgeving van luchthavens blijkt bij een bepaalde omvang en kwaliteit een aantrekkingspool te zijn voor de genoemde bedrijvigheid. In de buurt van luchthavens zijn steeds vaker bedrijventerreinen gelegen. Dit was tot voor kort slechts het geval bij grote luchthavens.

Een sprekend voorbeeld is het Stockley Business Park bij Heathrow. Dit gemengde bedrijventerrein wordt maatgevend geacht voor de ontwikkeling van luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Hier bevinden zich vooral grote kantoorgebouwen van bedrijven afkomstig uit de hierboven genoemde sectoren. Ook op en nabij andere luchthavens zoals Schiphol zijn verschillende bedrijventerreinen

53


beschikbaar voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid. Bij deze bedrijfsterreinen is het beleid erop gericht om de wisselwerking tussen luchthaven en omgeving te bevorderen.

Voor kleinere luchthavens, waar Twente Airport toe behoort, moet de ontwikkeling van luchthavengerelateerde bedrijvigheid nog op gang komen. Het ABP biedt goede mogelijkheden om in te spelen op de geschetste ontwikkeling. Ook kan het bedrijventerrein een functie vervullen voor de opvang van de hervestiging van regionale bedrijvigheid die vanwege verschillende redenen (verdringing of uitbreiding) uitziet naar een nieuwe locatie en waarbij de luchthavenlocatie vestigingsvoordelen kan bieden. Met het ABP kan eveneens bedrijvigheid worden aangetrokken, die zich anders waarschijnlijk niet in Twente zou vestigen.

Vestiging van luchthavengerelateerde bedrijvigheid kan op vijf verschillende manieren worden geaccommodeerd: 1.

Absorptie door de regionale agglomeratie met pluriforme mogelijkheden (“regional absorption”);

2.

Bedrijventerreinen in de directe omgeving van de luchthaven (“airport business parks”);

3.

Kantoorontwikkeling voor commerciële doeleinden op de luchthaven (“airport city”);

4.

Commerciële kantoorontwikkeling in de passagiersterminal (“commercial terminal concept”);

5.

Bedrijventerreinen op afstand van de luchthaven (5-30 km) op knooppunten van vervoer met een excellente verbinding met de luchthaven (“airport satelite”).

Twente Airport kan zich gunstig ontwikkelen doordat het bedrijventerrein zich direct op de luchthaven bevindt en het gelijktijdig met de luchthaven kan worden ontwikkeld, mogelijk binnen een geïntegreerde organisatie. Er zijn niet veel luchthavens die onder vergelijkbare omstandigheden verkeren.

Voor regionale luchthavens geldt in elk geval dat zij door de regio worden gezien als instrument voor werkgelegenheid en het vervullen van een rol ten behoeve van de internationale positie van de regio. De bedrijvigheid van de luchtvaart is op regionale luchthavens echter beperkt, terwijl de bereikbaarheid, de beschikbaarheid van gronden en de behoefte aan activiteit groot is. Deze kenmerken leiden ertoe dat ook bij regionale luchthavens in toenemende mate bedrijventerreinen worden ontwikkeld. Het ontwikkelingsperspectief van ENS sluit hier zeker op aan.

Er bestaat vaak een fysieke en organisatorische scheiding tussen luchthaven en bedrijventerrein, waardoor synergetische mogelijkheden niet optimaal kunnen worden benut. Redenen voor de ontwikkeling van het aanbod zijn de behoefte aan regionale bedrijvigheid (werkgelegenheid), maar ook aan de ontwikkeling van een nieuwe bron van inkomsten voor luchthavens. Ontwikkeling van kantoren voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid in de passagiersterminal worden niet of nauwelijks aangetroffen. ENS heeft unieke mogelijkheden gezien de gelijktijdigheid van ontwikkeling en mogelijkheden voor directe ruimtelijke verbondenheid van luchthaven en bedrijventerrein.

Deelmarkten Airport Business Park en vestigingscriteria Op basis van de mate van luchthavengebondenheid kan een hypothetische indeling van de bedrijfshuisvesting worden gemaakt. Kern van deze indeling is een zonering op basis van de mate

54


waarin bedrijven (of liever bedrijfsactiviteiten) zijn verbonden met de luchthaven. Deze binding varieert van activiteiten die moeten plaatsvinden op het platform tot activiteiten waarvoor de nabijheid van de luchthaven alleen representatief is.

Deze activiteiten worden ingedeeld in drie zones, met daarop afgestemde ruimtelijke kwaliteiten en prijsstelling. Deze worden nog aangevuld met de airside zone voor de ‘harde infrastructuur’ (zoals platform en starten landingsbanen). Hierdoor kan ieder bedrijf een optimale locatie worden aangeboden, bijdragend aan de wervingskracht van luchthaven ENS.

tabel 18: Strategisch ruimtelijke luchthavenfuncties “On airport” Grootheden en Functies

Karakteristieken

Ruimtelijke allocatie relaties

“On airport” Luchtzijde

Banen, rijbanen,

Vliegtuigbewegingen

platformen

capaciteit per ha

Terminal, parkeren,

Mln. pax per ha, pax

Landzijdig knooppunt

per werknemer

Terminal, parkeren,

Tonnage vracht per

Landzijdig knooppunt

ha, vracht per

gegeven

Platformgebonden Passagiersgebonden

Vrachtgebonden

Pax areaal

Vracht areaal

werknemer Vliegtuiggebonden

Vliegtuigonderhoud,

Vliegtuigbewegingen

brandstof

per ha,

Maintenance areaal

vliegtuigbewegingen per werknemer Overige tarmac

Verkeersleiding,

transport units per ha,

meteorologische

transport units per

dienst, politie, catering,

werknemer

Selectieve allocatie

schoonmaak, douane, brandweer, veiligheid Totaal

Ha, werknemers

Platformgebonden Luchthavengerelateerd

Kantoren, hotels,

Pax per ha,

passagiers

landzijdig knooppunt

werknemers per mln.

Pax gebieden

pax Luchthavengerelateerd

Tweede linie Loodsen,

Vracht per ha, vracht

vracht

landzijdig knooppunt

per werknemer

Vracht gebieden

Totaal “on airport” Bron: Adecs Airinfra

In bovenstaande tabel worden de hoofdfuncties “on airport” onderscheiden naar verschillende karakteristieken, gerelateerde grootheden, zones en onderlinge relaties.

55


De beschikbaarheid van voldoende ruimte “on airport” is een wezenlijk onderdeel van de ontwikkelingsstrategie van een luchthavengerelateerd bedrijventerrein. Voor het Airport Business Park ENS komen drie verschillende marktsegmenten in aanmerking die bijzondere voordelen hebben van vestiging op de luchthaven : 1.

Platformgebonden bedrijven. Platformgebonden bedrijven verrichten activiteiten die functioneel verbonden zijn met het passagiers-, vracht- of vliegtuigproces en derhalve gevestigd moeten zijn aan het platform. Voorbeelden van platformgebonden activiteiten: operationele- en afhandelingsactiviteiten, beveiligingsactiviteiten, passage en expeditie-activiteiten, catering, vliegtuigonderhoud, carriers, atc, luchthavenondernemer en afgeleide activiteiten zoals horeca en winkels.

2.

Luchthavengerelateerde bedrijven die zich van buiten de regio vestigen op de luchthaven. Dit zijn bedrijven die voldoen aan tenminste één van de volgende criteria: o

Een substantieel deel van de goederenstroom van het bedrijf, in volume of waarde, wordt door de lucht vervoerd;

o

Het bedrijf is van strategisch belang voor het functioneren van de luchthaven;

o

Het bedrijf is aan de luchtvaartindustrie gerelateerd;

o

Het bedrijf is nog niet in Twente gevestigd en heeft een functionele relatie met de luchthaven;

o

Het bedrijf is reeds gevestigd op de luchthaven, maar dient te worden uitgeplaatst naar een andere locatie op het Businesspark.

3.

Luchthavengerelateerde bedrijven die een herkomst uit de regio hebben dan wel daar voor het grootste deel hun input en/of output genereren en die een bijzondere toegevoegde waarde mogen verwachten van de locatie van de luchthaven ten opzichte van andere locaties. Dat wil zeggen, dat andere locaties aanzienlijke differentiële nadelen hebben ten opzichte van vestiging op de luchthaven. De sectoren die tot deze doelgroep behoren kunnen sterk variëren en zijn meestal gevestigd op een modern gemengd terrein.

Voor alle drie categorieën geldt, dat de betreffende bedrijven aanzienlijke voordelen genieten van hun vestiging op de luchthaven en dat daardoor andere locaties niet direct in aanmerking komen voor vestiging.

In het “Airport Plaza Concept” passen geen zeer grootschalige bedrijfsontwikkelingen. Naar ons inzicht dient de regiogerelateerde zone dan ook bestemd te worden voor de segmenten modern gemengd

40

40

en bedrijvenpark en niet voor gemengd-plus en transport en distributie. Wat betreft de

In dit kader zijn volgende definities van belang:

Modern gemengd: terreinen voor de opvang van kleinschalige en middelgrote bedrijven met een gemengd karakter. Deze terreinen dienen op korte afstand van de stad gesitueerd te worden; Bedrijvenparken: terreinen voor hoogwaardige bedrijvigheid wat betreft lichte productie, R&D en dienstverlening. Dit segment dient in of rond de stad gesitueerd te worden; Gemengd-plus: terreinen voor grootschalige industriële en transport- en distributiebedrijven waarvoor de beschikbaarheid van milieuruimte van groot belang is;

56


platformgebonden en luchthavengerelateerde activiteiten dient de nadruk te liggen op ontwikkelingen met kantoormogelijkheden. Er dient daarbij een ontwikkeling te worden ingezet waarbij door toepassing van buffer- en groenzones een landschappelijke inpassing wordt gerealiseerd rekening houdend met verscheidenheid van de verschillende zones.

De huurprijzen voor winkels en horeca per m2 vvo variëren in Enschede tussen € 250 en € 750 per m² vvo. Enkele voorbeelden zijn: A-locatie, bijv. De Klanderij, Van Heekplein: gemiddeld € 600, top 750. Haverstraatpassage, B-locaties: € 400; Korte Hengelosestraat, C-locaties: € 250-300 ; Winkelcentrum Zuid: € 225. Deze segmentering is gekoppeld aan passantentellingen. Bijvoorbeeld telt het Van Heekplein op de drukste winkeldag, de zaterdag, gemiddeld ca. 35.000 passanten. Op topdagen (evenementen) 40.000.

De aanname is dat het huurtarief voor bijv. parfumerie-, dranken- en giftshops op de luchthaven, uitgaande van 1.5 mln. passagiers, te vergelijken zal zijn met een B-, dan wel maximaal met een Alocatie van het stadscentrum. In onderstaande tabel wordt uitgegaan van € 150 per m² vvo ruwbouw met utiliteitsaansluitingen maar zonder inrichting. Voor kantoorruimten bedraagt de huurprijs in Twente momenteel gemiddeld € 116 per m² vvo. Voor nieuwbouw is dit € 130 per m² vvo. De hoogste prijzen in Enschede zijn gemiddeld € 119 en in Almelo € 121. De tophuur ligt op € 135 per m² vvo. Voor bedrijfsruimte van courante gebouwen in Hengelo en Enschede bedragen de maximale huurprijzen € 45 per m² vvo, in Twente gemiddeld € 38. Het gehanteerde huurprijsniveau van € 130 behoort tot de huidige hogere huurprijzen in Twente.

Totaaloverzicht kosten, opbrengsten, resultaten, cashflow, balans Bij de veronderstelde marktontwikkeling blijkt dat er nauwelijks voldoende perspectief aanwezig is om het bedrijventerrein levensvatbaar te kunnen ontwikkelen. Structureel positieve resultaten ontstaan pas vanaf 2016. Het model is gebaseerd op prijspeil 2006, een inflatie van 2 procent, een financieringsstructuur van 40% eigen vermogen en 60% vreemd vermogen. De financieringslasten van het vreemd vermogen zijn gebaseerd op een rentepercentage van 5 procent. In het model wordt geen rekening gehouden met effecten omtrent vennootschapsbelasting en/ of mogelijke subsidies. De grondverwerving is hypothetisch gesteld op nul. Derhalve is de verwervingsprijs van de gronden verdisconteerd in de netto contante waarde. Overtollige kasposities worden belegd met een rendement gelijk aan de kostenvoet van vreemd vermogen.

Transport- en distributie: terreinen voor grootschalige industriële en transport- en distributiebedrijven, waarvoor de nabijheid van transportassen (met name de directe ontsluiting op het autosnelwegennet) essentieel is.

57


tabel 19: Resultatenrekening Airport Business Park ENS 2006-2020 (in € x duizend) 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

0

1108

1243

1395

1565

1756

3015

3200

3404

3629

3878

5307

0

0

0

323

363

407

457

512

879

933

993

1059

1131

1548

0

0

0

0

665

746

837

939

1054

1809

1920

2043

2178

2327

3184

0

0

0

0

194

218

244

274

307

528

560

596

635

679

929

0

0

117

119

121

124

126

257

262

268

273

279

426

435

443

0

0

87

89

146

155

164

271

285

352

365

379

501

520

598

0

0

83

85

104

110

117

190

200

251

261

272

354

368

428

Verkoop: Regio gerelateerd

0

0

2622

0

0

0

0

3042

0

0

0

0

3530

0

0

Parkeren Platformgebonden

0

0

0

0

153

391

399

407

415

593

864

881

899

917

1122

Parkeren Luchthaven

0

0

0

0

44

113

115

118

120

171

250

255

260

265

324

0

0

2909

293

2859

3463

3805

7520

4912

7866

8626

9100

13471

10519

13883

Grond ontwikkeling

0

0

1457

0

0

0

0

1608

0

0

0

0

1776

0

0

41

0

0

6

6

922

952

976

1008

1035

2068

2121

2169

2226

2278

3441

0

0

1462

6

922

952

976

2616

1035

2068

2121

2169

4002

2278

3441

2006

2007

2008

Eigen: Platformgebonden

0

0

Eigen: Luchthaven

0

Partner: Platformgebonden Partner: Luchthaven

gerelateerd

gerelateerd Erfpacht: Luchthaven gerelateerd Erfpacht surplus: Platformgebonden Erfpacht surplus: Luchthaven gerelateerd

gerelateerd Opbrengsten

Vastgoed beheer

Operationele kosten EBITDA

0

0

1446

287

1937

2511

2829

4904

3877

5798

6505

6931

9469

8241

10442

Depreciation

0

0

0

812

1842

1842

1842

1842

2739

3877

3877

3877

3877

4866

6123

EBITA

0

0

1446

-525

95

669

987

3062

1138

1921

2628

3054

5593

3375

4319

Operating Profit

0

0

1446

-525

95

669

987

3062

1138

1921

2628

3054

5593

3375

4319

Interest Income

0

0

37

68

76

120

188

188

104

137

314

527

530

419

586

Interest Expenses

0

0

0

621

1422

1450

1479

1509

2061

2835

2866

2898

2931

3407

4330

Total Finance

0

0

37

-553

-1346

-1330 -1291

-1321 -1957

-2697 -2552

-2372 -2401

-2988

-3744

Total Others

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Income before Tax

0

0

1484

-1078

-1252

-662

-305

1740

-819

-776

76

683

3192

387

575

Net Profit

0

0

1484

-1078

-1252

-662

-305

1740

-819

-776

76

683

3192

387

575

Provision Profit

0

0

1484

-1078

-1252

-662

-305

1740

-819

-776

76

683

3192

387

575


De exploitatieverliezen nemen in de loop van de tijd af. In 2016 ontstaat voor het eerst een structureel positief resultaat. Tussentijds zijn er in in 2008 en 2013 incidenteel positieve resultaten als gevolg van de verkoop van gronden. De trendrichting van de resultaten blijft toenemend positief. In de periode na 2020 nemen de winsten substantieel toe naar niveaus € 6 mln. per jaar in 2030.

41

58

Onderhoud, management en overig


Tot 2020 worden geen substantiële winsten gemaakt. Projectie naar 2030 laat zien dat dan het rendement op het gestorte aandelenkapitaal slechts 11,5 % bedraagt. Daarbij is nog geen rekening gehouden met een aankoopprijs voor de te ontwikkelen terreinen ter grootte van 60 ha. Er is derhalve niet voldoende winstgevendheid om op basis van de gemaakte veronderstellingen te komen tot de realisatie van een vereist rendement op eigen vermogen van ten minste 15%.

59


7

Exploitatiemodel recreatie Het gewenste profiel van de herontwikkeling van Twente Airport gaat verder dan een regionale luchthaven en bedrijventerrein. Naast deze luchthaven achten gemeente Enschede en provincie Overijssel voorzieningen aantrekkelijk in extensieve recreatie. In dit onderdeel komen mogelijkheden aan de orde voor de invulling van extensieve recreatie.

Deze exploitatie kan bijdragen tot de bedrijfseconomische basis van het gehele transformatie project. Recreatieve voorzieningen kunnen belangrijk zijn voor Twente zelf als ook voor inkomend toerisme. Veel binnenlandse en buitenlandse toeristen worden aangetrokken door de schoonheid van het landschap, de prachtige steden of de rijke cultuur. Ze komen wandelen, fietsen of varen, voor een dagje uit of voor een vakantie. Dat is goed voor de Twentse economie en werkgelegenheid. De recreatie voorziening op de luchthaven kan daarop aansluiten.

Onder extensieve recreatie wordt meestal verstaan een vorm van openluchtrecreatie waarbij vooral het landschap of bepaalde aspecten ervan belangrijk zijn, met relatief weinig mensen per oppervlakte-eenheid in een gebied en met beperkte recreatieve voorzieningen. Intensieve recreatie is daarentegen een vorm van recreatie waar men gebruik maakt van een sterk geconcentreerd voorzieningenpakket met relatief veel mensen per oppervlakte-eenheid. Hierbij is het omringende landschap van minder belang.

Naarmate de recreatieve voorzieningen intensiever van aard worden, neemt het bedrijfseconomisch perspectief toe. Dit hangt ten nauwste samen met het aantal bezoekers dat tevens een indicator is voor de aantrekkelijkheid van de recreatie voorziening voor brede doelgroepen.

Deelmarkten recreatie Recreatieve voorzieningen maken deel uit van de vrijetijdsmarkt. Deze is volop in beweging. Oudere groepen binnen de bevolking nemen absoluut en relatief toe en beschikken over veel vrije tijd. Jongere groepen zijn meer individueel en minder groepsgebonden. Deze doelgroepen zijn zeer mobiel en zoeken naar de comfortzone waar het aangenaam toeven is. Steeds meer vrijetijdsconcepten van uiteenlopende aard proberen hierop in te spelen.

Tot deze recreatiemarkt behoren voorzieningen zoals hotels, restaurants, vrijetijdswinkels sportgelegenheden, zoals golfresorts, bioscopen, disco's, indoor adventure, campings, en vrijetijdsparken. Berekeningen m.b.t. de exploitatie van een golfbaan (recreatieve voorziening) zijn te vinden in hoofdstuk 8. De bereikbaarheid, meerwaarde van functie en ontwerp, interieur design en landschappelijke inpassing zijn voor recreatie functies belangrijke aspecten die de aantrekkelijkheid en duurzaamheid bepalen. Recreatie producten krijgen een zogenaamde "branding" (productaantrekkelijkheid en herkenbaarheid). Recreatie functies worden daardoor vaak geïdentificeerd met een bepaalde “lifestyle”.

Deze concepten worden steeds minder in de stedelijke omgeving gerealiseerd, maar aan de rand van steden en in de omgeving van snelwegen. De toenemende schaalgrootte maakt het nauwelijks

60


mogelijk, noch aantrekkelijk om deze projecten binnenstedelijk te realiseren. Grootschalige recreatie functies zijn meer en meer te vinden in de omgeving van snelwegen.

De toekomstige luchthaven ENS is zo’n locatie. Hier is een recreatie voorziening mogelijk op een vervoersknooppunt in een landschappelijke context. Hier kan een vrijetijdsconcept eventueel worden geclusterd in een middelschalige recreatie voorziening samen met luchthavenfunctie en bedrijventerrein, en in combinatie met de vereiste bereikbaarheid, parkeervoorzieningen en andere supportfuncties.

Zowel qua gerealiseerde omzet als werkgelegenheid behoort de vrijetijdsmarkt tot de snelst groeiende van de westerse economie. In Nederland zijn ruim 40.000 bedrijven in deze sector actief, met meer dan 500.000 directe en indirecte arbeidsplaatsen en een aandeel van ruim 5% van het BNP. De vrijetijdsmarkt is trend- en conjunctuurgevoelig en stelt steeds hogere eisen aan ontwerp, ontwikkeling en exploitatie.

De recreatiemarkt is derhalve een groeimarkt die aantrekkelijk kan zijn als component in het herontwikkelingsproject, en kan bijdragen tot een betere risicospreiding met een sterker economisch draagvlak. De recreatiemarkt bestaat ondermeer uit de volgende vrijetijdsproducten: o

Hotels;

o

Bungalowparken;

o

Camping;

o

Restaurants;

o

Vrijetijdswinkels;

o

Sportgelegenheden (bijvoorbeeld golfresorts);

o

Bioscopen en disco's;

o

Indoor/ outdoor adventure;

o

Vrijetijdsparken.

Onderstaand volgt een eerste verkenning ten aanzien van mogelijke recreatieproducten en de samenhang met de luchthaven.

61


tabel 20: Indicatieve aantrekkelijkheden van enkele recreatieproducten Deelmarkten

Synergie met

recreatie

luchthaven

Hotel

Afgeleide functie

Hoog

Beperkt

++

+++

+

Spanning met

Laag

Matig

--

-

-

Spanning met

Matig

Matig

--

-

-

Luchthavengerelateerd

Zeer laag

Nihill

-

--

--

Landschappelijke

Laag

Nihill

+

--

---

Landschappelijke

Zeer laag

Nihill

+

---

---

Niet of nauwelijks

Goed

Matig-groot

-

++

+

Bezoekers per vliegtuig

Goed

Groot

++

++

+++

Bungalowpark

Ruimteproductiviteit

Bedrijfseconomische bijdrage luchthaven

bedrijvigheid

Camping

bedrijvigheid

Zweefvliegen

verstoringen mogelijk

Manege

inpassing

Golf

inpassing

Outdoor adventure

Vrijetijdspark

Een vrijetijdspark kan waarschijnlijk het best bijdragen tot het gewenste profiel.

Aspecten die van belang zijn voor de verdere afweging van de aantrekkelijkheid van de recreatievoorziening zijn:

62

o

Vrijetijdsconcept;

o

Benodigde oppervlakte;

o

Aantal bezoekers;

o

Grondprijs;

o

Omzet;

o

Investeringen;

o

Financiering;

o

Luchthavengerelateerdheid;

o

Economische impact ;

o

Synergie (bijv. gemeenschappelijke parkeervoorziening, ontsluiting, eerder openbaar vervoer).


Exploitatiekosten en opbrengsten recreatiepark

Als toetsing van mogelijke versterking van het draagvlak voor het gehele herontwikkelingsproject, wordt voorlopig uitgaan van de volgende inzichten:

tabel 21: Kosten en opbrengsten Recreatiepark voor zover van invloed op de luchthaven

Opbrengsten

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Erfpacht

0.00

0.00

0.00

0.00

0.22

0.44

0.68

0.92

1.17

1.43

1.71

1.99

2.28

2.59

2.64

Parkeren

0.00

0.00

0.00

0.00

0.16

0.33

0.51

0.69

0.88

1.08

1.28

1.49

1.71

1.94

1.98

Huren en

0.00

0.00

0.00

0.00

0.16

0.33

0.51

0.69

0.88

1.08

1.28

1.49

1.71

1.94

1.98

0.00

0.00

0.00

0.00

0.54

1.10

1.69

2.30

2.93

3.59

4.27

4.97

5.71

6.47

6.60

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.08

0.08

0.08

0.09

0.09

0.09

Onderhoudskosten 0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.05

0.05

0.05

0.05

0.10

0.11

0.11

0.11

Erfpacht

0.00

0.00

0.00

0.00

0.22

0.44

0.68

0.92

1.17

1.43

1.71

1.99

2.28

2.59

2.64

Totaal

0.00

0.00

0.00

0.00

0.22

0.44

0.68

0.97

1.22

1.56

1.84

2.18

2.48

2.78

2.84

EBITDA

0.00

0.00

0.00

0.00

0.32

0.66

1.01

1.33

1.71

2.02

2.43

2.80

3.23

3.68

3.75

Afschrijvingen

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.11

0.11

0.11

0.11

0.22

0.22

0.22

0.22

0.22

EBIT

0.00

0.00

0.00

0.00

0.32

0.66

0.91

1.23

1.60

1.92

2.21

2.58

3.01

3.46

3.54

Rentelasten

0.00

0.00

0.00

0.00

-

-

0.02

0.03

-

-

-

-

-

-

-

0.00

0.01

0.02

0.06

0.07

0.09

0.15

0.23

0.30

0.33

0.68

1.62

1.98

2.28

2.67

3.17

3.69

3.84

concessies Totaal recreatie opbrengsten Kosten Personeelskosten

operationele kosten

0.00

Resultaat

0.00

0.00

0.00

0.88

1.19

bijdrage recreatiepark


63


8

Exploitatiemodel natuurgebied Als onderdeel van het totale herontwikkelingsproject wordt hieronder ingegaan op het onderdeel natuur. Dit betreft een nog nader te benoemen en te lokaliseren (aantal) deelgebied(en) dat zal worden teruggegeven aan de natuur, en waar mogelijk actief aan natuurontwikkeling zal worden gewerkt. Voor dit gebied wordt ingegaan op mogelijke inrichtingsvarianten, de benodigde investeringen en mogelijke dekkingsbronnen, alsmede (groen en/of recreatief) beheer.

Ontwikkelingsprincipes Om te komen tot een natuurlijke invulling kunnen twee principes worden gehanteerd: •

Functionele benadering: wat past in functionele en esthetische zin het beste bij de luchthaven, binnen het totaalconcept;

•

Ecologische benadering: welke stukken grond kunnen het beste een ecologische functie gaan vervullen (mogelijk deels gezoneerd in combinatie met overige functies zoals recreatie), zodanig dat aangesloten wordt bij reeds bestaande groenstructuren/natuurgebieden (in de directe omgeving is sprake van de ecologische hoofdstructuur), waardoor de groenontwikkeling op en rond het vliegveld ook daadwerkelijk bijdraagt aan de natuurlijke kwaliteiten ter plaatse en in de omgeving van het terrein.

Het mooiste is dan uiteraard als deze opties samenvallen, dus zowel een goede invulling van het ecologisch potentieel als een goede functionele en ruimtelijke invulling (ruimtebalans) .

Het ambitieniveau dat voor de natuur dient te worden verwezenlijkt, is grotendeels afhankelijk van de functionaliteit die het gebied moet krijgen en de beperkingen die andere gebruiksfuncties reeds met zich meebrengen (bijvoorbeeld vliegbewegingen versus stiltegebied). Uitermate van belang is dan ook de ruimtelijke toewijzing van de verschillende ruimteclaims binnen het plangebied en met name de plek van deze claims. Ook vanuit natuur kan er een uitgesproken voorkeur zijn om bepaalde doelen te realiseren, die mogelijk niet overeen zouden kunnen komen met de ruimteclaim voor recreatie of bedrijventerrein. Uitgangspunt hierbij is dat alleen de locatie en ruimtelijke dimensies van de luchthaven vastliggen, de overige functies kunnen (binnen marges) aangepast worden aan de specifieke benodigdheden van de functie en de kenmerken van het luchthaventerrein. Ook de grootte en aaneengeslotenheid van natuur is van belang als er wordt ingezet op natuurontwikkeling. Er is een ondergrens in areaal nodig om bepaalde kwaliteiten te kunnen waarborgen. De precieze gevolgen zullen moeten worden onderzocht bij de keuze van mogelijke inrichtingsvarianten. Wel lijken er voldoende mogelijkheden te zijn om de inrichting in elk geval af te stemmen op de natuurdoelen in de omgeving (EHS). Afhankelijk van de plek van het (nieuwe of bestaande) groen kan worden gekozen voor een inrichting die de overgang tussen luchthaven/bedrijventerrein/recreatie verzacht, of juist een duidelijke markering van grenzen/functies aangeeft.

64


Indicatieve natuurconcepten Vanuit de randvoorwaarden en ontwikkelingsprincipes kunnen de volgende vier mogelijke inrichtingsvarianten worden voorgesteld.

1.

Inrichten tot natuurgebied Er wordt in dit geval zoveel mogelijk voor gekozen om het gebied terug te geven aan de natuur. De benodigde ingrepen zijn beperkt, de natuur zal uiteindelijk het grootste deel van het werk doen. In deze variant is het noodzakelijk om voor de waterhuishouding enige voorzieningen te treffen. Doordat de startbaan van het vliegveld een aantal natuurlijke waterstromen doorkruist, zijn in het verleden waterafvoerende voorzieningen aangelegd. In deze inrichtingsvariant zullen die echter niet meer worden onderhouden. Maar om te zorgen dat er geen overlast ontstaat voor de commerciële activiteiten zullen er meer natuurlijke voorzieningen als retentiepoelen e.d. dienen te worden gerealiseerd. Wel dient rekening te worden gehouden met de mogelijke vogelaantrekkende werking die gevaren kan opleveren voor het vliegverkeer. Om het gebied enigszins toegankelijk te maken zal er een bescheiden netwerk van wandelpaden aangelegd worden. Het gaat hierbij dan om zandpaden met een greppel voor het afvoeren van regenwater.

2.

Extensieve natuurrecreatie Inrichten tot natuurgebied geschikt voor extensief recreatief gebruik (wandelen fietsroutes). In deze variant zal er meer worden ingegrepen in de inrichting van het gebied dan bij de eerste variant. Er zal een aantal (geasfalteerde) fietsen wandelpaden worden aangelegd en/ of worden bestaande voorzieningen hergebruikt. Daarnaast zal ook de waterhuishouding van het gebied dienen te worden aangepast. De op dit moment nog door de startbaan verstoorde waterstromen worden (deels) hersteld door het aanleggen van beken. De investerings- en beheerkosten zullen in deze variant hoger zijn.

3.

Golfbaan Dit betreft intensiever natuurrecreatief gebruik, maar ook deels extensief. In deze variant zal het overgrote deel van de 60 ha voor natuur (ca. 50 à 55 ha) worden verpacht aan een exploitant die het gebied gaat inrichten als golfbaan. Het resterende deel van het gebied zal worden bestemd voor extensieve recreatie. Een golfbaan is interessant als groene open ruimtes gewenst zijn. Uit marktonderzoek moet blijken of er in de regio nog behoefte is aan zo’n voorziening. Bij deze variant zal de natuurwaarde van het gebied minder sterk worden ontwikkeld. Hier staat wel tegenover dat de externe beheerkosten minder hoog zullen zijn aangezien deze (grotendeels) voor rekening komen van de exploitant. Tevens zal de ruimtelijke kwaliteit door relatief intensief gebruik meer maatschappelijke waarde kunnen vertegenwoordigen, waarmee een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de kwaliteit van het herontwikkelingsgebied, zowel aan de luchthaven als aan het bedrijventerrein.

4.

Agrarisch gebied Het inrichten tot agrarisch gebied kan worden gerealiseerd door verplaatsing van een agrarisch bedrijf, vanwege het uitwerkingsplan Enschede-Noord in het kader van reconstructie en

65


herinrichting. Bij deze reconstructie en herinrichting dient een aantal agrarische bedrijven verplaatst te worden. Mogelijkerwijs zou één van deze te verplaatsen bedrijven (groot 50-60 ha) invulling kunnen geven aan de natuurcomponent van de nieuwe inrichting van het luchthaventerrein. In het geval het agrarische bedrijf een niet-versnipperde locatie zal krijgen binnen het totale terrein, zal het gebruik minder gericht zijn op natuur en meer op agrarische productie. De natuurwaarde zal minder hoog zijn, maar wel goed kunnen passen bij de inrichting van het totale Twentse landschap. Indien de agrariër echter meer de rol van natuurbeheerder op een aantal versnipperde locaties zal krijgen, zal de natuurwaarde hoger zijn. De eventuele opbrengst door erfpacht van het gebied zal echter evenredig dalen.

Investeringen en exploitatie Het gebruik van kengetallen geeft in deze verkennende fase voldoende inzicht in de omvang van de te verwachten effecten. Daardoor dienen de uitkomsten van de berekeningen echter wel als zeer indicatief te worden beschouwd.

Het natuurgebied behoeft waarschijnlijk echter maar ten dele te worden ingericht vanwege het reeds aanwezig zijn van natuurwaarden. De gebruikte kengetallen zijn hierop aangepast. Dit heeft echter ook tot gevolg dat er bij het opstellen van de definitieve inrichtingsplannen nog zeker optimalisatie in de plannen mogelijk zal zijn door de natuur daar te realiseren waar de vereiste ingrepen minimaal zijn. Eventuele saneringen amoveringskosten komen voor rekening van Defensie.

Voor de verschillende inrichtingsvarianten zijn hieronder de uitgangspunten op een rij gezet. Voor de fasering is aangesloten bij de fasering van het luchthavencomplex ENS. Berekeningen resulteren in een saldo dat door middel van een dynamische eindwaardeberekening contant gemaakt is naar 1-12006 (disconteringsvoet 5,5%, inflatie voorzichtigheidshalve 2,5%).

1.

Inrichtingsvariant natuurgebied: Aanleg 60 ha natuur Aanleg 3 retentiepoelen Aanleg 1.200 meter wandelpad Verwijderen van in het terrein aanwezige objecten die niet ingepast kunnen worden In deze variant komt het contante saldo voor de inrichting op ca. € 650.000 negatief.

2.

Inrichtingsvariant extensieve natuurrecreatie: Aanleg 60 ha extensief te gebruiken natuur/recreatiegebied Aanleg 2.000 meter fiets/wandelpad Aanleg 600 meter beek Aanleg van 2 langzaam verkeersbruggetjes Verwijderen van in het terrein aanwezige objecten die niet ingepast kunnen worden In deze variant komt het netto contante saldo voor de inrichting op ca. € 2,7 mln. negatief.

66


3.

Inrichtingsvariant golfbaan: In geschikte staat brengen van 52,5 ha voor golfbaan (18 holes + overige faciliteiten) Verwijderen van in het terrein aanwezige objecten die niet ingepast kunnen worden Uitgifte 52,5 ha grond als golfbaan in erfpacht tegen € 300 per ha per jaar 15 jaar. Aanleg 7,5 ha extensief te gebruiken natuur/recreatiegebied Aanleg 200 meter fiets/wandelpad Aanleg van 1 langzaam verkeersbruggetje Kleine aanpassingen aan (reeds bestaande) ontsluiting In deze variant komt het netto contante saldo voor de inrichting op ca. € 3.200.000 negatief.

4.

Inrichtingsvariant agrarische functie: In geschikte staat brengen van 60 ha voor agrarisch gebruik Uitgifte van 60 ha grond voor agrarisch gebruik in erfpacht tegen € 300 per ha per jaar, 15 jaar. In deze variant komt het contante saldo voor de inrichting op ca. € 2.700.000 negatief.

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de berekeningen.

tabel 22: Ontwikkelingskosten inrichtingsvarianten natuur

Bron: Twynstra Gudde

Beheerskosten Naast de investeringen dient rekening te worden gehouden met exploitatiekosten voor beheer en onderhoud. De vier inrichtingsvarianten hebben verschillende beheersconsequenties. Naast de beheerskosten voor de vier varianten zullen er ook beheerskosten gemaakt gaan worden als gevolg van tijdelijke inrichting, aangezien de definitieve inrichting van (een deel van) het terrein pas na 2010

67


gestalte zal krijgen. Deze intermediaire kosten zijn indicatief berekend. Voor natuurbeheer zijn de volgende kengetallen gebruikt:

tabel 23: Eenheidsprijzen beheerskosten Inrichtingsvariant

Wijze van beheer

Beheerskosten

Natuur

extensief, natuur krijgt alle ruimte

500 euro/ha

Extensieve recreatie

Intensief, benodigd door gebruik als

1.000 euro/ha

recreatiegebied Agrarisch gebruik

Onderhoud gebeurt door agrariër of extensief

800 euro/ha

door gemeente Intensieve natuur recreatie

Door recreatie hogere intensiteit onderhoud, maar

650 euro/ha

natuur krijgt nog steeds veel ruimte Tijdelijk groenbeheer overige

Het in stand houden en sociaal en fysiek veilig

gebieden

houden van het gebied

800 euro/ha


Voor alle varianten geldt dat de beheerskosten tot 2045 zijn meegenomen in de berekening. Voor terreinen die nog niet hun definitieve inrichting hebben gekregen bedragen de beheerskosten € 200 per jaar per hectare.

Het beheer kan plaatsvinden door een van de volgende verschillende partijen: Provinciaal landschap Natuurmonumenten, Staatsbosbeheer, Particuliere partijen, Twents landschap, Recreatieschappen. Daarbij zullen deze partijen een afkoopsom voor de beheerskosten vragen, willen zij de beheerstaak op zich nemen voor het gebied. Dit is de afkoopsom zoals weergegeven in onderstaande tabel:

tabel 24: Contante waarde beheerskosten Inrichtingsvariant

Contante waarde beheerkosten 1 januari 2006

1: natuur

€ 615.000

2: extensieve natuur/recreatie

€ 1.160.000

3: golfbaan

€ 200.000

4: agrarisch gebruik

€ 60.000

Tijdelijk beheer bedrijventerrein,

€ 540.000

recreatie en vliegveld landzijde Bron: Twynstra Gudde

Uit deze tabel blijkt ook dat rekening moet worden gehouden met € 0,5 mln. aan groenbeheerskosten voor tijdelijk beheer van de overige terreindelen.

68


Dekkingsbronnen Het is onwaarschijnlijk dat voor de nieuw in te richten gebied(en) een toegangsprijs geheven kan worden of dat in een andere vorm inkomsten gegenereerd kunnen worden, direct gerelateerd aan de beleving van natuur. Daarom zal de natuurontwikkeling op alternatieve wijze moeten worden gefinancierd. De belangrijkste mogelijkheden worden hieronder op een rij gezet.

Investeringsbudget Landelijk Gebied Voor het landelijk gebied is vanaf 1-1-2007 het Investeringsbudget Landelijk Gebied van toepassing als het gaat om subsidies. Doel van deze regeling is het bundelen van de verschillende subsidiemogelijkheden die er zijn voor het landelijk gebied. Hieronder valt bijvoorbeeld ook de subsidie voor het reconstructieplan Enschede-Noord. Kern van de zaak is dat de provincie taakstellingen en middelen heeft voor ontwikkeling van het landelijk gebied. Neemt een decentrale overheid deze taak (voor een deel) over, dan kan de provincie daarvoor middelen beschikbaar stellen. In dit verband wordt onderscheid gemaakt tussen de subsidies voor inrichting en subsidies voor beheer.

Subsidies voor inrichting Voor natuurinrichting zijn er subsidiemogelijkheden vanuit het ILG: voor natuur: max € 9.600 / ha. Het gaat hier om volledige vergoeding aanlegkosten als maximum. Voor de luchthaven wordt de kans hierop geschat op 25%. De kans dat deze subsidies worden verkregen hangt af van een aantal technische eisen; in het algemeen geldt dat de kans op subsidies hoger is als de natuurontwikkeling een versterkend effect heeft op de EHS. Vanuit het ILG is voor extensieve recreatie maximaal € 21.000/ha beschikbaar, het gaat hier om vergoeding van de helft van de aanlegkosten als maximum.

Subsidies voor beheer Groenloket Overijssel kan worden geraadpleegd om na te gaan welke subsidies er zijn voor natuur en landschap. Binnen de huidige subsidieregelingen is voor het overgrote deel van het luchthaventerrein slechts sprake van de zogenaamde landschapssubsidie. Dit betekent dat voor de instandhouding van diverse landschapselementen een subsidie kan worden verkregen indien deze zijn gelegen in terreinen met de hoofdfunctie natuur. De subsidiëring vindt plaats door middel van een zogenaamd landschapspakket. Voorbeelden van landschapspakketten zijn poelen, singels en houtwallen. Landschapssubsidie wordt verleend voor zes jaar (één tijdvak). Landschapssubsidie is mogelijk indien het landschapselement in een bestaand bos- of natuurterrein ligt, dat niet is begrensd, óf indien het landschapselement in een begrensd gebied ligt waarbij subsidiëring is toegestaan door het gebiedsplan. Van belang om op te merken is dat publiekrechtelijke rechtspersonen zoals gemeenten, niet in aanmerking komen voor landschapssubsidie.

De hoogte van een eventuele subsidie is sterk afhankelijk van de inrichting van het gebied. Voor verschillende soorten inrichting is een verschillend bedrag per hectare per jaar aan subsidie verkrijgbaar. Omdat deze bedragen nogal uiteen lopen wordt hierover in dit stuk geen verdere uitspraak gedaan.

69


Daarnaast zijn er enkele kleinere bestaande natuurpercelen waar wel een natuurvergoeding op mogelijk is. Deze vergoeding is afhankelijk van het natuurdoeltype en de zwaarte van het beheerspakket.

Het lijkt niet mogelijk om aanspraak te maken op de subsidie functiewijziging (een vergoeding om het waardeverlies van de grond bij omvorming naar natuur te compenseren), omdat het luchthaventerrein niet is aangewezen als toekomstig natuurgebied.

Ook voor recreatie is een vergoeding mogelijk: Voor het instandhouden van de recreatieve functie van het terrein kan subsidie worden verleend in de vorm van de recreatiesubsidie. De hoogte van de recreatiesubsidie is een vast bedrag per hectare per jaar. Recreatiesubsidie wordt verleend voor dezelfde periode als de beheerssubsidie (6 jaar). De hoogte van de subsidie wordt op dezelfde wijze berekend als bij de beheerssubsidie. Om in aanmerking te komen voor recreatiesubsidie moet gedurende het gehele tijdvak voldaan worden aan een aantal voorwaarden en verplichtingen. De recreatiesubsidie wordt alleen verleend in combinatie met de beheerssubsidie. Ook moet het terrein tenminste 358 dagen per jaar van zonsopgang tot zonsondergang gratis voor het publiek opengesteld zijn. Er dienen voldoende (vaar)wegen en paden in het terrein te liggen. Bovendien dienen deze te worden onderhouden. Tenslotte is het terrein niet in eigendom van publiekrechtelijke rechtspersonen zoals een gemeente. De hoogte van de recreatiesubsidie bedraagt maximaal € 30,85 per hectare per jaar, het gaat dus om relatief kleine bijdragen.

Pacht Voor variant 3 en 4 kan de grond worden uitgegeven in pacht. Voor een agrarische functie is een pachtcanon van € 300/ ha per jaar haalbaar (over een periode van 15 jaar). Wordt het landschapsbeheer betrokken bij deze agrarische functie, dan zal dit wat lager zijn.

Voor een bestemming als golfbaan wordt ook uitgegaan van € 300/ ha per jaar. Dit is een gemiddelde van delen van de golfbaan met een lage waarde (zoals de fairways, waar de beheerskosten hoog zijn) en met een hoge waarde (de meer commerciële delen van de golfbaan, zoals restaurant, bar, etc.).

70


Overige financieringen Bijdrage gemeente/ regio (recreatie), indien mogelijk.

tabel 25: Samenvatting natuurontwikkeling Inrichtings

Ruimtelijke

Investerings

Variant

uitgangspunten

kosten

Dekking

Beheers

Dekking

kosten

CW saldo CW 40 jaar Natuurgebied

Aansluiting op

€ 630.000

omliggend landschap

Bijdrage vanuit ILG

€ 615.000

Gemeente

max € 576.000

(eigenaar)/

Kans 25%

Exploitatie luchthaven

Extensieve

Aansluiting airport

€ 2.720.000

Bijdrage vanuit ILG

€ 1.160.000

Gemeente

natuurrecreatie

plaza en wandelen

max € 1. 260.000

(eigenaar)/

fietsroutes

Kans 25%

Exploitatie

Evt. Gemeentelijke

luchthaven

bijdrage Agrarische

Aaneengesloten

functie

gebied 50-60 ha

€ 3.180.000

Pacht € 250.000

€ 200.000

Bijdrage rijk beheerskosten Agrarische functie

Golfbaan

Aaneengesloten gebied 50-60 ha

€ 2.700.000

Pacht € 250.000

€ 60.000

Golfbaanexploitant

Bijdrage rijk

Eventueel bijdrage

beheerskosten

rijk beheerskosten


71


9

Regionaal economische effecten Steeds meer is de welvaart in een regio afhankelijk van de internationale verbondenheid (connectivity) met Europa en de rest van de wereld. Daarbij is een aantal trends in noordwest Europa onmiskenbaar. De economische structuur ondergaat een voortdurend herontwikkelingsproces. Zo neemt de focus op een hoogwaardige kenniseconomie toe. Moderne industriële activiteiten, logistiek, zakelijke diensten en financiën zijn in de nieuwe economie belangrijke pijlers. Centraal daarbij zijn de zogenaamde “stuwende” activiteiten, die nauw samenhangen met internationaal opererende ondernemingen of organisaties. Vanuit deze activiteiten kunnen zich dan “volgende” activiteiten ontwikkelen.

De luchthaven ENS kan een stuwende factor zijn in de ontwikkeling van Twente naar een vernieuwing in economische structuur. In deze nieuwe structuur is het van groot belang een aantrekkelijke vestigingsplaats te bieden voor “stuwende” activiteiten. De aanwezigheid van een logistiek netwerk speelt hierbij een belangrijke rol.

Naast de directe bedrijfseconomische effecten is er de impact voor de regionale economie. De regionaal economische effecten worden onderscheiden naar: o

Werkgelegenheid a.g.v. het project (omvang een aard)

o

Bijdrage aan de regionale economie (impact, versterking, diversificatie)

o

Bijdrage aan de internationalisatie van de regio (internationale interactie)

Er bestaat een samenhang tussen exploitatiemodellen en scenario’s/ gevoeligheidsanalyse. De methode van impactanalyse haakt aan op gebruikelijke economische impactanalyses van luchthavens en andere exploitaties.

Typen werkgelegenheidsimpact De werkgelegenheidseffecten worden onderscheiden in directe werkgelegenheid (“on airport”), indirecte werkgelegenheid (achterwaarts of toeleverend) en katalytische werkgelegenheid (voorwaarts). Bij deze analyse wordt gebruik gemaakt van gegevens van inzichten in de regionaal economische structuur.

De “on-site” activiteiten (directe impact) en de toeleveranciers (indirecte impact) genereren inkomens voor de gezinnen van de personen die arbeid leveren voor deze activiteiten. De besteding van die inkomens geeft aanleiding tot een derde golf van effecten. Deze worden de afgeleide of ook wel de geïnduceerde effecten genoemd.

Naast de effecten die rechtstreeks voortvloeien uit of het gevolg zijn van de activiteiten op de luchthaven, kan ENS invloed hebben op het economische weefsel van de regio. De luchthaven kan zich ontwikkelen als een (beperkte) poort tot de Europese en in beperkte mate op de wereldmarkt. Deze effecten noemen we de katalytische effecten. Zij duiden meer op de gebruikers van de luchthavendiensten. In de context van het productieproces van luchthavendiensten worden ze dan

72


ook dikwijls voorwaartse effecten genoemd. De hiernavolgende figuur geeft de onderlinge samenhang weer.

figuur 12: Economische impacteffecten

Bron: IDEA Consult

Een eerste katalytische relatie is de mogelijke aantrekkingskracht die ENS kan uitoefenen op de vestiging van bedrijven. De nabijheid van de luchthaven kan een belangrijke vestigingsfactor zijn bij locatiebeslissingen van zowel binnenlandse als buitenlandse bedrijven. Deze ontwikkeling kan pas op gang komen als ENS een voldoende omvangrijk vervoersproduct kan aanbieden. De economische motor slaat pas aan bij een omvang van meer dan 1 mln. passagiers met voldoende zakelijke bestemmingen en frequenties. Een tweede katalytische relatie is het mogelijke belang van de luchthaven voor de ontwikkeling van het toerisme. Door de nabijheid van de luchthaven wordt het bestaande toeristische aanbod bereikbaar voor een groter gedeelte van de vraag.

Buiten het personeel dat in dienst van de luchthaven zal treden, zullen de verschillende aanverwante bedrijven, die zich op de luchthaven gaan vestigen of daar werkzaamheden moeten verrichten, ook de nodige werknemers op de luchthaven in dienst nemen. Luchthavens kunnen worden geclassificeerd naar directe werkgelegenheid in relatie tot de passagiersoverslag. De bandbreedte van directe werkgelegenheid per miljoen passagiers kan erg groot zijn. De ondergrens bevindt zich op ca. 400 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers, de bovengrens op ca. 2000. Bij luchthavens in het ondergrensgebied zijn alleen de meest essentiële functies aanwezig (“minimal airport”). Bij luchthavens in de bovengrens “maximum airport” zijn “on site” activiteiten aanwezig die van industriële aard kunnen zijn zoals vliegtuigonderhoud en fabricage (Shannon, Hamburg).

73


Werkgelegenheidseffecten voor ENS Het herontwikkelingsgebied kan naast de luchthavenzone uitgaande van een “minimal airport”, ook werkgelegenheid bieden aan functies die zich in de industriële sfeer bevinden zoals M3 en Maintenance Valley, maar ook aan andere luchthavengerelateerde bedrijvigheid en mogelijke werkgelegenheid in recreatie functies.

In onderstaande tabel wordt de mogelijke werkgelegenheid voor 2020 indicatief weergegeven volgens de verwachtingspatronen zoals in de betreffende onderdelen van de business case zijn beschreven. De directe werkgelegenheid kan dan een niveau bereiken van ca. 3.100 arbeidsplaatsen. De ontwikkeling van de verschillende activiteiten heeft in 2020 zeker nog geen 100% bezetting van de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden bereikt. Er kan van worden uitgegaan dat op zeer lange termijn (2030-2050) de werkgelegenheid verder kan groeien naar niveaus van in totaal 6000-9.000 directe arbeidsplaatsen. De werkelijke ontwikkeling is afhankelijk van vele factoren waaronder in ieder geval het succes van de luchthaven, de uitgifte van de bedrijfsterreinen en de ontwikkeling van een succesvol recreatie concept.

tabel 26: Mogelijke werkgelegenheidsimpact 2020

Directe werkgelegenheid

Airport

Bedrijventerrein

Recreatie

Totaal

(A)

(B)

(R )

1.200 (800 per

1.500

400

3.100

600

750

200

1.550

600

750

200

1.550

2.400

3.000

800

6.200

Pm

pm

Pm

pm

42

mln. pax) Indirecte of toeleverende werkgelegenheid Katalytische of gebruikerswerkgelegenheid Totale verbonden werkgelegenheid Geinduceerde werkgelegenheid Bron: Adecs Airinfra

De directe werkgelegenheid op luchthavens (airport) heeft voor 60-70% betrekking op lager geschoolde arbeid. Voorbeelden zijn security, catering, afhandeling, schoonmaken, technische werkzaamheden. Deze arbeidsvraag kan worden voorzien uit het beschikbare regionale arbeidsaanbod.

42

exclusief M3 en Maintenance boulevard concept, hoewel op het bedrijventerrein onderdelen van

deze activiteiten aanwezig zullen zijn, m.a.w. al gedeeltelijk in de werkgelegenheid zijn meegenomen

74


EN

OMGEVING Voortgaegsrapportage Rapport over de belangrijkste resultaten na het Raadsbesluit van februari 2006

Gemeente Enschede Project Herontwikkeling Vliegbasis Twente en Omgeving Datum: 12juli2006

WHOUBSOPGAVE

2*

3. 4.

Stand van ...... «». «,* ... S9* 999 S09 «96 eee 99e «89 «se ... 99 ............ . 89« ......... ee9 99e ... . ..... ,964 2.1 Referentiebusinessplan ....... . ....................................... . ................ 4 2.2 Luchthavenbesluit / startnotitie ............................................... . ........ 8 2.3 Grondverwerving ..................................................... . ................ 10 2.4 Mtiatieven op het gebied van luchthavengerelateerde bedrijvigheid ........... 10 2.5 Communicatie en draagvlakontwikkeling .......................................... 12 Ver¥olgtr^jecteffle »** *** *** «** *** . ..... 8ee ae« eee 9S9 999 ae9 99« 9S8 aa* e.« 9aa 99S »ea ese 8ee e99 99e 689 . ...... 998814 Proc€smanagementea9 *9* ... 99» 9ee 99a ... 9»9 ..... . ... SS9 ee ..... 99 99e 989 99e 899 ... 8ee ee9 S99 999 99ft ....... 15 4.1 Financien ................................................................................ 15 4.2 Kritische succesfactoren ............................................... . ............... 15

1.

Op 27 februari 2006 heeft de Raad een richtinggevend besluit genomen om tot en met mei 2006 verdere stappen en activiteiten te ondememen die van essentieel belang zijn om de continui'teit van het voorbereidingsproces te waarborgen. De belangrijkste activiteiten omvatten: Opstellen van een Referentie Business Plan (RBP); Voorbereiden van de luchthavenprocedure, i.e. het opstellen van de Startnotitie MER; Voortzetten van het grondaankoopproces, communicatie en draagvlak, stimuleren en begeleiden van private initiatieven op het gebied van luchthavengebonden activiteiten. Het Referentie Business Plan (RBP) is opgesteld door adviesbureau Adecs Airinfra B.V. Dit plan is uitgevoerd in de periode januari-juni 2006 en analyseert allereerst de economische aspecten vanuit een integrale gebiedsontwikkeling,, doordat alle relevante aspecten die samenhangen met de realisatie worden uitgewerkt. Het RBP is tevens verbreed naar de ontwikkeling van de vliegbasis tot een moderne, goed ingepaste,, regionale luchthaven gecombineerd met de ontwikkeling van een luchthavengerelateerd bedrijventerrein en versterking van de natuurlijke omgeving. Daarnaast zijn van verschillende kanten door het bedrijfsleven voorstellen naar voren gebracht die een bijdrage zouden kunnen leveren aan een geintegreerd toekomstperspectief voor het luchthavengebied. Via het Innovatie Platform Twente (IPT) zijn initiatieven ontwikkeld op het gebied van Maintenance,, Materials en Mechatronica (M3) als belangrijke innovatiecluster voor Twente. Het platform onderstreept de economische potentie van het luchthavengebied en wil een bijdrage leveren aan de haalbaarheid van de gebiedsontwikkeling., waarbij deze wordt ingepast in de regiobrede strategic gericht op innovatie en ontwikkeling tot een high tech kennisregio. Het Innovatieplatform Twente geeft een belangrijke aanzet voor deze ontwikkeling in haar notitie "Luchthaven Twente: een nieuwe economische motor voor de regio"9 concept? 3 april 2006. Het Innovatieplatform werkt op dit moment samen met onder andere de gemeente Enschede de mogelijkheden uit om kracht bij te zetten bij concrete acquisitiekansen zoals bijvoorbeeld Maintenance Boulevard en verdere versterking van de kennis- en innovatieontwikkeling. Het vervlechten van de ambities van het Innovatieplatform in het RBP moet in augustus/september zijn afgerond (fase 2) Dat is de reden dat het huidige RBP fase 1 in september/oktober zal worden uitgebreid met de resultaten uit fase 2. Een ander belangrijk resultaat wordt gevormd door de concept startnotitie. Deze notitie vormt de start van de besluitvormingsprocedure voor het luchthavenbesluit. De concept startnotitie is op 28 juni 2006 op een werkconferentie van het Maatschappelijk Platform besproken. Op basis van de reacties en de inbreng van de leden van het platform zal de startnotitie verder worden afgerond. De voorliggende voortgangsrapportage doet verslag van de belangrijkste feiten en conclusies van zowel de beide bovengenoemde rapportages als over de overige uitgevoerde werkzaamheden? en geeft op hoofdlijnen een doorkijk naar de activiteiten die de komende maanden spelen.

2

2,1

VAN

Referentie

Plan

Het Referentie Business Plan (RBP) beschrijft de economische aspecten van het project Herontwikkeling Vliegbasis Twente en omgeving. Het businessplan heeft betrekking op een integrale gebiedsontwikkeling, met de luchthaven als kernactiviteit. Het referentie businessplan heeft drie hoofdfuncties: Concreet inzicht geven in de commerciele haalbaarheid van een toekomstige luchthavenexploitatie (in termen van kosten en opbrengsten) en de daarbij van belang zijnde kritische succesfactoren; Inzicht geven in de consequenties voor de betrokken publieke partijen ten aanzien van het samenwerkingsmodel tussen overheid en luchthavenexploitant, verantwoordelijkheidsverdeling en financiele aspecten; Belangrijke inzichten opleveren voor het proces dat moet leiden naar het aantrekken van een exploitant. Het primaire doel van het document is een detaillering en bewijsvoering van de levensvatbaarheid van de luchthaven. Het moet na gebleken potentiele levensvatbaarheid kunnen uitmonden in een uitvraagdocument voor een marktconsultatie onder geinteresseerde partijen., gevolgd door een eventuele aanbesteding. In opdracht van de projectorganisatie is een onafhankelijke expertgroup, met ervaring vanuit het bedrijfsleven en de Iuchtvaart9 betrokken geweest bij de begeleiding van dit businessplan. Marktconsultatie Naast het opstellen van het RBP wordt ook een verkenning uitgevoerd onder potentiele exploitanten die mogelijk interesse zouden kunnen hebben voor de exploitatie op Twente. Dit proces is nog in voile gang. Lucbthavenexploitatie In het Referentie Business Plan (RBP) worden de volgende hoofdconclusies voor de ontwikkeling van luchthaven Twente getrokken. De luchthaven beschikt over unieke kenmerken: locatie, baanlengte, geluidsraimte9 fysieke raimte, integrale (gelijktijdige) ontwikkeling met andere exploitaties. Naast de sterke uitrustingskenmerken en de zich ontwikkelende stuwkracht achter het project, biedt de herontwikkeling aantrekkelijke mogelijkheden om een bedrijventerrein, recreatiefunctie en natuurgebied gemtegreerd te ontwikkelen in een uniek concept. Hierdoor kan een toplocatie in Twente worden gerealiseerd met veel werkgelegenheid en maatschappelijke toegevoegde waarde.

Twente heeft dus de kans tot het ontwikkelen van een van de meest moderne regionale luchthavens. Door de combinatie met een bedrijventerrein en recreatie worden elkaar versterkende exploitaties gecreeerd in een geintegreerd nieuw concept "Airport Plaza Twente". De omvorming van de huidige vliegbasis naar een regionale luchthaven kan op termijn aanzienlijke werkgelegenheid genereren. Het luchthavencomplex wordt een nieuwe poort en economische motor voor Twente en omgeving. De totale werkgelegenheidseffecten kunnen oplopen tot 6.200 fte in 2020. De luchthaven kan in belangrijke mate bijdragen tot het groeiend internationaal karakter van Twente. De aansluiting van Twente op het netwerk van luchtvervoer is in toenemende mate een onontbeerlijke infrastructurele voorziening. De overheid neemt de taak op zich om de ontwikkeling van deze belangrijke nieuwe voorziening in Twente te helpen creeren. Er worden drie ontwikkelingsfasen voor de luchthaven onderscheiden: 2006-2007: de huidige transitiefase; 2008-2015: maximale benutting van de bestaande locatie, waarbij de groei wordt opgevangen zonder substantiele investeringen; vanaf 2016: sprong naar middenlocatie; de aanleg van een nieuw terminalcomplex. De groei van het vervoer ontwikkelt zich van nu ca. 60.000 naar ca. 1.500.000 passagiers en 31.000 ton gevlogen vracht in 2020. De veronderstelde marktgroei wordt mogelijk geacht, maar zal zeker geen vanzelfsprekende zaak zijn. Er wordt uitgegaan van de noodzakelijkheid van een professionele exploitant vanaf 2008. Om de marktmogelijkheden te kunnen benutten is nagegaan onder welke condities de luchthaven voldoende rendabel kan zijn. Het RBP laat zien dat in de aanloopfase (tot 2018), zonder rekening te houden met een mogelijke investeringsbijdrage van de overheid, de cumulatieve verliezen in het basisscenario oplopen tot ca. €25 miljoen. Bij een fasering, waarbij zo lang mogelijk de bestaande locatie aan de zuidzijde wordt uitgenut, lopen de cumulatieve verliezen op tot ca. €19 miljoen. Een overheidsbijdrage in de vorm van een substantiele investeringsimpuls, die gericht is op de uitvoering van het infrastructuurprogramma (incl. veiligheidsvoorzieningen) uit het RBP, is een essentiele voorwaarde om een businesscase te kunnen ontwikkelen die (eigen en vreemd) vermogenverschaffers in voldoende mate kan interesseren om te partitiperen in de exploitatie van de luchthaven. De expertgroup heeft met steun van Price Waterhouse Coopers aangegeven welke factoren van invloed zijn op de hoogte van deze investeringsimpuls. De ontwikkeling bij andere regionale luchthavens laat zien dat een "start-up" overheidsbijdrage noodzakelijk is om tot duurzame levensvatbaarheid te kunnen komen. Daarvan zijn voorbeelden in de eerder uitgevoerde haalbaarheidsstudie vermeld, waarvan binnen Nederland Maastricht Aachen Airport het meest aansprekende voorbeeld is met het investeringsprogramma van €41 mln. dat door de overheid ter beschikking is gesteld ter compensatie van het niet doorgaan van een nieuwe oost-west baan.

Op basis van RBP fase 1 (kosten en risico's in de aanvangsfase) kan worden vastgesteld - mede gebaseerd op exteme toetsing - dat de benodigde bijdrage het beste kan worden ingezet door bij te dragen in het investeringsprogramma voor de infrastractuur en de navigatievoorzieningen. Ook voor de landschap- en natuurontwikkeling is een investeringsimpuls nodig, echter de omvang is ten opzichte van de infrastructuuropgave relatief beperkt. Deze investeringen zouden gezamenlijk moeten worden ondergebracht in een Investeringsprogramma voor de gebiedsontwikkeling, waarbij de overheidspartijen (inclusief de rijksoverheid) gezamenlijk afspraken maken over de programmering, kostenverdeling, planning etcetera. Om de luchthaven attractief in de markt te zetten is een agressieve prijspolitiek in aviation zonder meer noodzakelijk. Door lage aviation tarieven voor beoogde marktsegmenten wordt het mogelijk geacht om met een slagvaardige organisatie de nagestreefde marktpositie te ontwikkelen. Winstgenerator zijn de "non aviation" activiteiten met autoparkeren, retail, brandstofleveringen en huren als belangrijkste bronnen. Deze deelexploitaties zijn essentieel om de luchthaven te kunnen ontwikkelen. Het kostprijsniveau dient vanaf het begin te worden bewaakt. Kostenbeheersing wordt bereikt door een hoge productiviteit met een flexibele organisatie zoals de combinatie van functies, bijvoorbeeld door de inzet van brandweerpersoneel in de afhandeling. Airport Business park In het RBP is een concept uitgewerkt voor een Airport Business Plan, dat uniek is door zijn ligging direct naast de terminal en door de geintegreerde gelijktijdige ontwikkeling samen met de luchthaven en de mogelijke natuur- en recreatiefuncties. Er wordt verondersteld dat het luchthavengerelateerde bedrijventerrein van 2010 op de markt komt in vijf gelijke fasen van vijf jaar, met een totaal van 60 ha. brato uitgeefbaar terrein. Er kunnen verschillende marktsegmenten worden onderscheiden, te weten: Platformgebonden bedrijven, functioned verbonden met het passagiers-, vracht- of vliegtuigproces; Luchthavengerelateerde bedrijven. Een substantieel deel van de goederenstroom van deze bedrijven wordt door de lucht vervoert, is luchtvaartindustrie gerelateerd; Luchthavengerelateerde bedrijven die een herkomst uit de regio hebben en waarvan andere locaties dan op de luchthaven aanzienlijke differentiele nadelen zouden hebben. De locatie op de luchthaven leidt tot bijzondere toegevoegde waarde die buiten de luchthaven niet bereikt zou worden. De gelijktijdige ontwikkeling van de combinatie van luchthaven, bedrijventerrein, recreatie en natuurfunctie is uniek en dient te worden uitgebuit. Het Twente Airport Businesspark vormt een belangrijke bijdrage aan de initiatieven die de economische positie van Twente moeten verbeteren.

Concreet gaat het hier onder andere om de rapportage van het Innovatieplatform uit april 2006, "Luchthaven Twente: een economische motor voor de regio" . Ook het Innovatieplatform wijst er op dat economische situatie in Twente om een grote alertheid vraagt op kansen die zich voordoen in onze regio. In de Twentse Innovatieroute is hiervoor een weg uitgestippeld. Een actuele kans is de transformatie van het luchthavengebied. Deze transformatie moet dan optimaal inspelen op de aanwezige high-tech industriele structuur en brede technologische kennisbasis van Twente. Het Innovatieplatform pleit ervoor om de synergie te benutten met de vele andere kennisinitiatieven die in de regio worden ontwikkeld, zoals de clusterbenadering van het Innovatieplatform en het Kennispark dat op het universiteitsterrein wordt ontwikkeld. Uit de verkenning die het Innovatieplatform in de regio heeft uitgevoerd, blijkt dat er brede ondersteuning bestaat voor het idee om de luchthaven met alleen de basis te laten zijn van vliegverkeer voor passagiers en vracht, maar ook om de luchthaven te ontwikkelen als een hoogwaardige vestigingsplaats voor vliegtuigonderhoud en high tech Industrie en onderzoek (industriele luchthaven). Hiermee zou een locatie worden ontwikkeld waarmee een impuls gegeven kan worden aan versterking van de economische structuur en kan het profiel van Twente als high tech regio worden versterkt. Bijkomend voordeel is dat met een dergelijke positionering een bredere basis wordt gelegd onder het businessplan van de luchthaven, aangezien betere voorwaarden voor de rentabiliteit op lange termijn worden geschapen. Hiermee kan een duurzame openstelling van de luchthaven voor passagiersluchtvaart worden bereikt. De verschillende pijlers onder de business case (burgerluchtvaart, onderhoud, Industrie en onderzoek, eventueel recreatie) versterken elkaar. De geschetste ambitie van het Innovatieplatform vraagt om een groter raimtebeslag dan op het luchthaventerrein zelf beschikbaar is. Bij de ruimtebehoefte die voortvloeit uit dit initiatief (M3, Mechatronics, Materials and Maintenance) zullen de bestaande en geprojecteerde bedrijventerreinen in de directe omgeving eveneens in beschouwing worden genomen. Om deze ambitie te realiseren zal het nodig zijn dat brede steun wordt verkregen vanuit betrokken partijen (overheden, kennisinstellingen, bedrijven) en dat deze zich niet-vrijblijvend verbinden aan een ambitieus plan (de concretisering van het M3 concept). Het is van belang om de hierboven beschreven ambitie van een industriele luchthaven verder in de businesscase te betrekken dan in Fase 1 kon worden beschreven. Dit krijgt de komende maanden zijn beslag in uitvoeringsfase RBP fase 2. Recreatie Het RBP heeft verschillende vormen van recreatie onderzocht, zowel vormen van extensieve recreatie (natuurgebied, golfbaan, etc) als intensieve recreatie (recreatieparken, pretpark, e.d.) Voor de eerstgenoemde vorm is externe financiering noodzakelijk. Voor intensieve recreatie zijn inkomsten denkbaar die aan de businesscase van het gebied ten goede zouden kunnen komen. Echter dit soort plannen staan op gespannen voet met de kwaliteit van de natuur en het landschap in dit gebied. Ook

kunnen zij verstorend werken op de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven in verband met de eis tot obstakelvrije zones en voorkoming van radarstoring. Natuur De ontwikkeling van natuurgebieden geeft de mogelijkheid een krachtige impuls te geven aan het gebied ook buiten het vliegveld. Mogelijkheden worden samen met de Stichting Lonnekerland op dit moment verkend. Ook hier is de verwachting dat exploitatie alleen tot stand kan komen met behulp van externe financiering. Integrale beoordeling De ontwikkeling van een luchthaven ENS is een project met lange adem. In de periode 2006-2020 bereikt de luchthaven nog onvoldoende winstgevendheid die wel mag worden verwacht in de periode na 2020. Om de luchthaven te kunnen creeren zijn er derhalve hefbomen nodig om de winstgevende periode eerder te kunnen bereiken. 2*2

Luchthavenbesluit In het wetsvoorstel Regeling Burger- en Militaire Luchthavens (RBML) decentraliseert het Rijk de publieke verantwoordelijkheid voor regionale luchthavens naar de provincies. Het gaat hier om bevoegdheden ten aanzien van de externe veiligheids- en milieuruimte (inclusief geluidsruimte) waarover een luchthaven kan beschikken, de ruimtelijke implicaties daarvan en de handhaving van dergelijke besluiten. Uitgangspunt \^an het kabinet is dat de provinciebesturen het bevoegde gezag worden voor alle burgerluchthavens in Nederland, behalve Schiphol. Daarmee kunnen zij over het aantal, de aard en de omvang van luchthavens op hun grondgebied beslissen. Dit betekent ook dat het provinciebestuur (Provinciale Staten) kan bepalen of en in hoeverre luchthavens kunnen groeien en waar eventueel nieuwe luchthavens kunnen worden gelokaliseerd. Op dit moment is RBML nog geen geldende wetgeving. Het proces is echter in voile gang. Behandeling is aan de orde in de Tweede Kamer. Heel recent is bekend geworden dat de Tweede Kamer tot 1 augustus 2006 de tijd neemt voor het voorlopig verslag. Hiermee zal de behandeling van het wetsvoorstel zeker tot in het jaar 2007 duren. In de voorlaatste planning van het Rijk werd nog uitgegaan van inwerMngtreding van de wet begin 2007. Provinciale Staten van Overijssel hebben in 2005 besloten dat de provincie de rol van bevoegd gezag wil gaan vervullen. De provincie wil de voorbereiding van een luchthavenbesluit zoveel mogelijk parallel aan het traject van de behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede Kamer en Eerste Kamer doorlopen. Daarnaast moet er een partij zijn (in dit geval met de provincie) die het concrete initiatief neemt en aan de provincie het verzoek ricfat om een luchthavenprocedure in gang te zetten. Deze initiatiefnemer is verantwoordelijk voor alle benodigde informatie om de milieueffectrapportage (MER) uit te kunnen voeren. In de nieuwe regeling RBML is geen strikte definitie opgenomen van de initiatiefnemer, maar wordt deze opgevat als "de partij die zorg draagt voor de exploitatie en/of het totstandkomen van de exploitatie van een luchthaven".

In de huidige situatie ligt het niet voor de hand EAT zonder meer in deze rol te positioneren. Het gaat om een omvangrijke en complexe taak in een maatschappelijk veelvormige omgeving. Vooral ook vanwege de publieke verantwoordelijkheid voor de integrale inrichting van het gebied (ook buiten de hekken van de basis) is publieke regie essentieel, waarbij uiteraard nauw wordt samengewerkt met EAT. In dit kader is in februari 2006 door de gemeenteraad van Enschede ingestemd met het besluit dat de gemeente Enschede als initiatiefnemer optreedt in nauwe samenwerking met de buurgemeenten Oldenzaal, Hengelo, Losser, Dinkelland en met Netwerkstad Twente die met de Ruimtelijke Ontwikkelingsagenda de ontwikkeling van de luchthaven als complexe ruimtelijke opgave heeft onderschreven. Startnotitie MER Om tot een luchthavenbesluit te komen moet er een Milieueffectrapportage (MER) worden opgesteld. De eerste stap daarvoor is een startnotitie die in het eerste half jaar van 2006 vorm heeft gekregen. Gekozen is voor een startnotitie die de rol vervult van startdocument voor een streekplanwijziging, de passende beoordeling volgens de natuurbeschermingswetgeving, het Luchthavenbesluit, en de bestemmingsplanwijzigingen in Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser. Met deze startnotitie geven de verantwoordelijke bestuursorganen aan te willen samenwerken aan een milieubeoordeling voor het complex van alle te nemen besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente. Ook geven zij aan welke alternatieven voor de luchthaven op hun mogelijke milieueffecten worden onderzocht. In het voortraject zijn gesprekken gevoerd met de landelijke Commissie MER te Utrecht, die op grond van de wet een advies uitbrengt over de richtlijnen voor de uit te voeren milieueffectrapportage en is de juridische kwaliteit gewaarborgd door het document ook voor te leggen aan juridische deskundigen op het gebied van milieueffectrapportages. Tevens is over een ambtelijk concept overleg gevoerd in een werkconferentie met de partijen die zitting hebben in het Maatschappelijk Platform. Deze bijeenkomst was constructief van aard en heeft zeer bruikbare resultaten opgeleverd - zowel inhoudelijke als procesmatige - die in de startnotitie zijn verwerkt. De startnotitie wordt na vaststelling door het college van Burgermeester en Wethouders van Enschede en Gedeputeerde Staten ter inzage gelegd, waarna ook met de Duitse buren overleg gevoerd zal worden. In de startnotitie - de start van het milieueffectonderzoek - wordt een aantal varianten aangaande een burgerluchthaven onderzocht. Het gaat om drie hoofdvarianten en referentievarianten en uiteindelijk een aanbeveling over het meest milieuvriendelijk alternatief. Voor de verdere inhoud wordt verwezen naar de startnotitie. Maatschappelijke kosten-batenanalyse Bij de besluitvorming over de herontwikkeling van het luchthavengebied tot een nieuw integraal gebiedsconcept, speelt de vraag hoe de maatschappelijke kosten en baten zich ten opzichte van elkaar

verhouden. Dit inzicht is ook een belangrijke voorwaarde voor Rijkspartijen als zij betrokken worden bij medefinanciering van projecten. De projectorganisatie is bezig voorbereidingen te treffen om parallel aan het uitvoeren van de MERstudies een dergelijke analyse uit te voeren. Daarbij wordt voorgesteld een kentallen kostenbatenanalyse (KKBA) uit te voeren conform een algemeen geaccepteerde systematiek voor het onderzoeken van de economische effecten van infrastructurele projecten. 2.3*

Grondyerwerving

De vliegbasis en overige defensieterreinen (o.a Zuidkamp) zijn in eigendom bij het Rijk (Domeinen). Het Rijk is bereid de grond te verkopen aan de gemeente Enschede. Daarvoor is het nodig een verwervingsprijs te bepalen. Om daartoe te komen is enerzijds inzicht nodig in kosten en risico's voor het opruimen van bommen uit de WO II, sloop en saneringskosten en anderzijds in de residuele opbrengsten bij gebiedsontwikkeling. Aanvankelijk zaten er grote verschillen tussen de berekeningen van het Rijk en Enschede. In het eerste kwartaal van 2006 is door de gemeente Enschede samen met vertegenwoordigers van de rijksoverheid (Defensie en Domeinen) gewerkt aan het oplossen van de verschillen van inzicht in de verschillende kostenfactoren op het gebied van het sloopprogramma en (andere) technische kosten . Daarnaast is in een gezamenlijke aanpak aanvullend onderzoek gedaan naar de kosten van saneringen, bodemvervuilingen etc. Met de resultaten van RBP fase 1 zijn we in staat een goed inzicht te krijgen in de kosten en opbrengsten van de verschillende exploitaties. Ook voor het Zuidkamp zijn de kosten en opbrengsten nu goed in rij en gelid gezet. Staatssecretaris Van der Knaap heeft op 23 2006 Zuidkamp bezocht. Er is gesproken over de grondwaardebepaling en de vestiging van een kleine hoogwaardige defensie-eenheid op Zuidkamp. Recent heeft in Den Haag een bestuurlijk vervolgoverleg plaatsgevonden. Daarnaast heeft op 30 maart 2006 een gesprek plaatsgevonden met de heer Van Voorst tot Voorst (hij voert de totale bestuurlijke regie over alle vier af te stoten militaire terreinen, waaronder vliegbasis Twente). De feitelijke voorbereidingen voor de onderhandelingsfase zijn afgerond. 2*4

op het

Sinds September 2005 hebben met regelmaat acquisitiegesprekken plaatsgevonden met investeerders die interesse hebben in de vestigingsmogelijkheden op het toekomstige Twente Airport. In het kader van het uitwerken van het Referentie Business Plan is met een selectie uit deze acquisitieleads verder gesproken. Op basis van de criteria haalbaarheid, kansrijkheid en concreetheid is in meerdere sessies diepgaand gesproken met de betreffende ondernemers teneinde deze business cases in de exploitatiemodellen van het RBP op te kunnen nemen. Uiteraard wordt hierbij het ontwikkelingskader zoals dat door de gemeenteraden van Enschede, Hengelo, Oldenzaal en provinciale Staten van

10

Overijssel begin 2005 is vastgesteld als uitgangspunt gehanteerd, bijvoorbeeld ten aanzien van het maximaal aantal hectares luchtvaartgebonden bedrijventerrein. Rekkof Sinds medio 2005 is de gemeente in gesprek met Rekkof Aircraft (Mijdrecht) inzake de mogelijke voortzetting van productie van de Fokker 70 (44 stuks per jaar, ca. 200 fte) op Airport Twente. Op grond van de actuele ontwikkelingen in het low cost carrier segment - waarin met de meest moderne, onderhoudsarme vliegtuigen wordt gewerkt - en de ontoereikende orderportefeuille heeft Rekkof besloten dit project voorlopig te bevriezen. Maintenance Boulevard / MRO cluster In het kader van Maintenance Valley organiseerde Oost NV op 8 juni jl. een Aerospacedag op Twente Airport, speciaal bedoeld voor ondernemers uit Oost-Nederland die actief zijn in de luchtvaartindustrie en voor wie de Aerospacemarkt groeikansen biedt. Maintenance Boulevard is een MKB-forum binnen de branchevereniging NAG (Netherlands Aerospace Group) en heeft als missie het aanbieden van een totaal pakket one-stop-shopping vliegtuigonderhoud in Nederland met als USP's hoge kwaliteit, minimale downtime, concurrerende tarieven en hoge flexibiliteit. Doel van de bijeenkomst van 8 juni 2006 - waar ook wethouder Helder aan heeft deelgenomen- was de verdere ontwikkeling van het concept Maintenance Boulevard en een fact finding trip naar Twente Airport. Maintenance Boulevard wenst in begin 2007 te starten met de bouw om op een luchthaven onderhoud aan te gaan bieden op 5 complementaire diensten: base maintenance, painting, interiors, exterior en 'end of life services'. Maintenance Boulevard Twente zal in een conservatief scenario bij vestiging in Twente 220 banen opleveren, in een optimistisch scenario meer dan 500. Geschatte omzet op jaarbasis EUR 70 miljoen in de startfase. Twente Airport is gemteresseerd in het totale Maintenance Boulevardconcept (5 bedrijven) en niet in de individuele bedrijven. De gemeente zal bij kaveltoewijzingen scherp Mjken naar luchthavengerelateerde kwaliteit, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Maintenance Boulevard voert echter momenteel een inventarisatieronde uit door geheel Nederland. Binnenkort zullen in een NAG vergadering de fact finding gegevens van de benaderde luchthavens besproken worden. Vervolgstappen De NAG zal bezocht worden om onder andere vast te stellen of de wederzijdse belangen in bijvoorbeeld een convenant zouden kunnen worden vastgelegd. De gemeente zal nagaan of op basis van het bestaande bestemmingsplan meegewerkt kan worden aan vestiging van een van de bedrijven, vooraitlopend op de resterende vier bedrijven, waar dan uiteraard ook een raimtereservering voor plaats moet vinden.

11

2.5

&

Hieronder volgt een overzicht van de activiteiten die in het kader van draagvlakbehoud en ontwikkeling in de eerste helft van 2006 vanuit het project zijn ondernomen. De belangrijkste activiteiten zijn: Maatschappelijk platform Het doel van het platform is een gestructureerde vorm van kennisoverdracht en uitwisseling van informatie tussen de deelnemers. Ruim 15 organisaties en instanties (overheden, belangenorganisaties economie, landschap en milieu, wijk- en dorpsraden) nemen deel aan het platformoverleg. Er vindt in het platform geen besluitvorming plaats. Het platform treedt dan ook niet in de plaats van de bevoegde organen als gemeenteraden, staten en algemene besturen. Het platform staat onder leiding van de verantwoordelijk wethouder Helder van de gemeente Enschede. Plaatsvervangend voorzitter is gedeputeerde Rietkerk. Gegeven het groot aantal belanghebbenden wordt gewerkt met een vaste kern van leden van het platform ('de 15') en met een variabele groep van belanghebbenden die worden uitgenodigd als er onderwerpen aan de orde zijn die specifiek voor hen relevant zijn. De frequentie van bijeenkomsten van het platform is 3 tot 4 keer per jaar. In het eerste half jaar van 2006 is het Maatschappelijk Platform tweemaal bijeen gekomen. Tijdens de bijeenkomst op 1 maart 2006 is een terugkoppeling gegeven van de besluitvorming van de gemeenteraad in februari 2006, is de aanpak voor de MER gepresenteerd en is een toelichting gegeven op het referentie businessplan. Vervolgens heeft op 28 juni 2006 een werkconferentie plaatsgevonden met de organisaties die zitting hebben in het Maatschappelijk Platform over de concept startnotitie voor de milieueffectrapportage Website en eigen projectstijl Bij aanvang van het project in 2005 is er een website ontwikkeld, die dient als ondersteuning voor het project. Op de site kan men informatie vinden over de voortgang van het project, de feiten en achtergronden, maar ook het laatste nieuws volgen. De website is echter niet alleen informatief. Door middel van een link kan men vragen, opmerkingen of suggesties ten aanzien van het project mailen en op het forum van de site kan men discussieren met voor- en tegenstanders. De website wordt met grote regelmaat geactualiseerd. Enkele duizenden mensen hebben de website reeds bezocht. De domeinnaam is: www.luchthaventwente.nl Omgevingsmanagement Door middel van gesprekken en presentaties worden geinteresseerde organisaties en instanties gei'nformeerd over de voortgang van het project. Voorbeelden hiervan zijn het multilateraal overleg tussen de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland en de provincie Overijssel, overleg met wijkraad Zuid-Berghuizen, overleg met de wijkraden Enschede Noord, Lonneker, Twekkelerveld en verscheidene presentaties. Zo heeft op 18 januari 2006 een presentatie plaatsgevonden voor Provinciale Staten van Overijssel en diezelfde avond een presentatie voor gemeenteraadsleden en andere geinteresseerden van Oldenzaal. Beide bijeenkomsten waren zeer goed bezocht. Op 6 februari 2006 heeft de projectmanager een presentatie gehouden voor de gemeenteraad van Enschede en andere belangstellenden in het kader van de besluitvorming over het project eind van deze maand in de gemeenteraad. Ten slotte is op 1 maart 2006 de stand van zaken gepresenteerd aan de Zweefclub Twente.

12

Gecoordineerde persbenadering door gemeente en provincie Door middel van achtergrondgesprekken met journalisten en samenwerMng tussen communicatieadviseurs van de gemeente Enschede en de Provincie Overijssel is brede aandacht van de pers voor de ontwikkelingen op Twente.

13

3.

In samenwerMng met het Innovatie Platform Twente wordt op dit moment gewerkt aan RBP-fase 2, waarbij bekeken wordt op welke wijze de plannen en initiatieven vanuit IPT zo effectief mogelijk kunnen worden geintegreerd binnen de gebiedsontwikkeling om daarmee de impuls voor de werkgelegenheid en de economie nog verder te versterken. Deze fase 2 wordt van groot belang geacht voor het welslagen van het project. Het overleg met Domeinen en Defensie wordt de komende maanden voortgezet september/oktober in de onderhandelingen over de grondwaarde te kunnen afronden.

om in

Voorst zullen gesprekken worden gevoerd met de verschillende departementen in Den Haag om steun te krijgen voor onze plannen. De planning is erop gericht dat in september/oktober tot integrale besluitvorming kan worden overgegaan in College en Raad.

14

4

4.1

Op 27 februari 2006 heeft de gemeenteraad van Enschede ingestemd met de eerste tranche van verdere voorbereiding van het project en hiervoor een krediet van €242.500,-- exclusief BTW beschikbaar te stellen ter dekking van de kosten van de projectorganisatie voor de periode 1 januari 2006 tot en met 31 mei 2006. Hiernaast heeft de provincie Overijssel besloten een bedrag van € 152.500,-- ter beschikking te stellen ten behoeve van de uit te voeren milieueffectstudie en worden binnen de DSOB kosten gedekt ter grootte van €85.000,—. In de begroting is nog raimte om de geplande werkzaamheden van de projectorganisatie tot en met augustus 2006 uit te voeren. Dit omdat een aantal activiteiten uit de oorspronkelijke planning in de zomermaanden worden uitgevoerd. In september/oktober 2006 zal zodoende aan de raad van Enschede bij de integrale besluitvorming worden voorgesteld om de tweede tranche van het projectbudget beschikbaar te stellen. 42

Het project kent een aantal belangrijke kritische succesfactoren. a. De bereidheid van het Rijk om een substantiele ontwikkelingsbijdrage te leveren en zich te committeren aan de ontwikkeling van het gebied; b. De beschikbaarheid van concrete kandidaten voor de exploitatie van de luchthaven als onderdeel van een gebiedsontwikkeling; c. Het marktverdelingsvraagstuk tussen FMO en de ambities van vliegveld Twente; d. De beschikbaarheid van een harde businesscase voor het cluster M3 van het Innovatieplatform, ter invulling van het concept van een industriele luchthaven; e. De realisatie van Maintenace Boulevard met steun van het Rijk; f. De planning van het besluitvormingstraject van RBML. In de komende maanden zal de aandacht worden gericht op het meer inzichtelijk krijgen van deze kritische succesfactoren en hierop te anticiperen om de voortgang van het project te waarborgen.

15

e»o

versie 9.0 12 jut'12006

Concept, versie 9.0, 12 juli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 1

Concept versie 9.0 12juli2006

e*®* Inhoud: 1 . Inleiding...,.....,.,..„„ a.B,aBB.,aaa.aBaaaa»aaa aaaaaaa>aaaa aaBaBaaaasaBaaaaa.8BBaa a3 1.1. Kabinetsbesluit en opdracht 9 a a s a a a g ! S 3 BaBaaaaaasBaa888a,BaaaaBBa aag898gB88!iaa8 1.2. Te nemen besluiten en vereiste milieueffectrapportages B 8 B B B 8 B 8 a a a B a s a B B S B B . B BBaKf,B4 1.3. De startnotitie in het proces ...................................... aaa, B8888Ba8ii8a8g6 Rol van deze concept-versie daarbij*,*,,, BBaBBS,BB9gaaa88Ba8BaBaBBaa a88aaaaB8aBa aa6 1.4. Leeswijzer a a a a a a s B . 8 8 a a a 8 a . 8 8 a a a HB.a aasBaaaaasaaaaaaBa8 8888a88aas8 a88a88aa6 2B Historische en juridische kaders *8Ba8Ba888aas BBB8B88888888BS88!BBa BaBaBBg89a888888aaa8B7 2.1. Historisch k a d e r B a B a B B a B B a a a B a a a a B 8 g . 8 a a i l B B 8 B Bg8BS8aaaaaBS sa988B BB8BaaaBBBBSBaaa7 2.2. Wetgeving: decentralisatie bevoegdheden naar p r o v i n c i e B B B g B B 8 8 8 8 a 8 8 a a a B B a . B B a a a a B 8 a a B g 8 8 a 7 3 a Reikwijdte en detailniveau »*,*,»»*»»*,*, . . .. .„..„...9 B a . * * „ B * a B „ „ „ a a a 8 B 8 a ,. B a „. a a B 4B Uitgangspunten, voorgenomen activiteit en alternatieven B a 8 8 a a a B a B a B ! ) a B B B a a s 8 8 8 8 8 8 8 8 B a 10 4 8 l a Uitgangspunten M E R a 8 8 a 8 . . 10 BB888888a B8888a8a88aa8 4 fi l»l B Geldende plannen die van belang zijn 8 8 8 B 8 BBB1,a88BB8aa88aa8 8 8 g 8 a a 8 g 10 4.1.2. Voorgenomen activiteiten en wijzigingen in plannen in de omgeving die relevant (kunnen) zijn B8BBB88888aBa8BB g88a88Baa as BB8gB88 B s a a B a a a 12 4*2, Voorgenomen activiteit aas , a . B88BB88aa88a BBBBaH88888888 BBaHaBaBaBBBa888B88Ba88813 4.2.1. Burgerluchtvaart 8gB88g8B888aBHaBBSBBBaBa8a8B88B88g8a 9 8 8 B 8 8 g 8 B a 8 8 a a s 13 4.2.2. Luchthavengebonden bedrijvigheidB!!aa BB8g88888B aa 8B8a8B8aaa B 13 4.2=3. Andere activiteiten, waaronder natuur , B 8 8 8 B a BBg8Baa8Sa8 BSBB 8 8 8 a s 14 4 B 3 a Alternatieven B 8 8 B 8 8 8 8 8 8 8 a a s 8 a a a SSBBgBa8gB888 BgB88888aa8aas 8Ba88B88814 43.1. Variant A B a a a g B B aaaaB8B8888888Ba BBBBa88B8g8Baa8as8 BaaaaBasBa8Ba88aa88aaaBaBB 16 Figuur 2: variant A O B a a a a a a a B a B S S 8 8 8 8 a 8 8 B 8 8 8 ! ! S aa8BaB8BB88aas8 BB g 8 8 8 8 8 a a 8 a B a H H B B S B B B S f l a 16 4 a 3 B 2 s Variant B 8 g B 8 8 8 8 8 8 8 8 8 a 8 8 B a a B B B _ a a BBgB89g8a888saB.BS8a 8BHa8a888BaaaBBsaaBaBaBaBBa8BB88aa88817 Figuur 3: variant B « s H . a s . a a a ». a a s B 8 « B B a a 8 B a 8 8 B a 8 8 8 a 8 H a B a . a a a „... „................ „...... 17 4.3.3. Variant C S B B B S B B B B B B B B B a a 8 a 8 a g B a 8 g 8 a a 8 a a a s B B B S B B B B B a a 8 8 a 8 8 8 8 8 a a a 8 8 B B B a a . a_B88Ba88aa8 a B 18 Figuur4: variantC8aa88aa88asa8aaasaBBSB!!aaa!ia8SiSK8aa88aa88a aaa8BBgBa88aa88a88aaBaaaaaBa98SB88B8888B18 4.3.4. Referentievarianten aaaBBgB88g888889asaBSS aBBB88B8888Ba8aBBBaBaaBBB B8gB8888Ba8BBB8B 19 4 B 3 a 5 8 Meest milieuvriendelijke aIternatief» a a a B 8 ! a B a 8 ! B 8 f i a 8 8 a a 8 8 a a a a S B B 8 g B B 8 8 B a g 8 a B 8 B a B s a B B B 19 5 a Te onderzoeken effecten B 8 8 B B 8 8 a a 8 8 a a a B i ! B B B B B B a B a a 8 8 8 g 8 a 8 8 8 a 8 8 a B a S ! ! B B a a a B a a a a s 8 8 B a 8 8 8 1 ! B a 8 B B S B a a a B a B B a B i ! a 8 8 B 2 0 5.1. Geluid B 8 8 8 a a 8 8 a a 8 8 a a B B a B a B a a a 8 a B aBaB8BB88BB88a88HaB88 aB8BB88aa88aa8BaB 888g88888aa8BBBaB8,20 5*2 B Externe veiligheid B B a « B 8 a a a B B S 1 8 B B 8 8 8 8 8 8 8 B a 8 8 B S s a B B S B B B a a B a 8 8 8 g 8 8 8 8 8 B a 8 a B B a B B B S a i I 8 S 8 8 a 8 8 8 g a a 8 a a s s s a a a a B a a a 2 0 5.3. L u c h t k w a l i t e i t a B a B B 8 B B 8 B 8 8 8 8 8 8 8 B a 8 8 a a 8 B 8aBaaasBB8BB88BB88aa8BaBaBaaaa B8BB88aa88aB8BBSS aaaaB820 5B4a G e z o n d h e i d 8 8 8 8 8 B B 8 8 a a 8 8 a a 8 8 a B 8 B Z B a a B B B a .a88a88ffla88Bai!8aBSBBBSBBa8B8a88888a8gaBSBaBBSaBai!i!SiaBB88aa888a21 5.5. Belevsng 8 . a B a B a a a B B B B a B B B B B a 9 S B B a 8 8 8 8 8 a a 8 8 a a 8 B a B a B a B a B a a a a a B 8 S a 8 H B a 8 8 a B 8 B a s a 8a88S888888afflsaBBBaBaBaB21 5 a 6 a Verkeersdruk B a a a s a a 8 8 a 8 8 B B 8 8 a a 8 8 a a a B a B a a B B B S BgB8888888aa88aBaB!!aaBBaaBBa8Ba88aa88aBaBaBaaaBaaisa8aBa821 5.7. Natuur, flora en fauna .................. „.......... „. „ 22 5 8 8 8 Water, beken B a B B B B B 888B8Ba88aa88a98BaBaBBaaB a8SB88Ba88BB8BBBaBa 88888Ba88a8BaBaBaBBaBaBaaa22 5.9. Bodem B B B a a8BB888888aa88aBaBBBBa BBsag8888aa88aaaBaaaBaBaSBaBBB88aa88aasaaaaBa.a S88BB88822 5.10. Ruimtelijke, landschappelijke k w a l i t e i t 8 8 8 8 a 8 8 B B B a B B B a B a a a E a 8 8 a a 8 8 B a 8 a B B a B B B a B a a a B B g B B 8 8 a a a 8 a a a 8 22 5.11. Overige onderdelen van het MER 8 B a 8 . a f f l S B B a a B B a a B a 8 B B 8 8 a a 8 8 a a a 8 z a a B a a a a B a 8 8 B 8 8 B a 8 a B 8 K a a B S aa23 5 8 12 a Evaluatie van het MER...... aB88888BB88aa23 6 a Inspraakprocedure .................................................................. „„....................... 24 Tijdpad en p r o c e d u r e a B B a a B B B a B a 8 B 8 8 8 8 8 8 8 8 B a 8 8 B B S B B B a a a B a a a B B B a 8 B 8 8 8 a a s K a B a B i i t i a a ! ! B a a a [ 8 8 S ( s a g 8 a a a a H O ! ! B a s a a 24

Concept, versie 9,0, 12 juli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 2

1. 1*1* en opdracht Het besluit dat het kabinet in 2003 nam om de militaire vliegbasis Twenthe te gaan sluiten had tot gevolg dat alle betrokkenen in de regio grondig over de ontwikkeling van het hele gebied rond de vliegbasis en over de toekomst van het civiele (mede)gebruik daarbinnen moesten nadenken, De gevolgen van het aangekondigde vertrek van de Koninklijke Luchtmacht liggen immers zowel op het vlak van het verlies van werkgelegenheid (direct en indirect ca. 2500 arbeidsplaatsen) als op het vlak van het gebruik van de door Defensie gebruikte terreinen. En daarmee hangt onlosmakelijk de vraag samen naar de toekomst van het bestaande burgermedegebruik van de militaire vliegbasis. Er is dus sprake van een forse uitdaging voor een gebiedsontwikkeling, waarbij tevens aandacht voor de bijdrage aan de ontwikkeling van werkgelegenheid noodzakelijk is. De Enschedese raad heeft, mede op basis van een verkennend onderzoek dat in opdracht van de Kamer van Koophandel is uitgevoerd door de bureaus ACM/DHV, in december 2004 uitgesproken dat aan een doorstart van de burgerluchtvaart moet worden gewerkt, een doorontwikkeling tot een moderne, goed ingepaste, regionale burgerluchthaven. Die lijn heeft steun gekregen van omliggende gemeenten en de Provincie, Daarbij heeft een rol gespeeld dat er een zo goed als compleet ingericht vliegveld aanwezig is. Beperkte ontwikkeling van luchthavengebonden bedrijfsterrein en versterking van de natuurlijke omgeving zijn daarbij onderdeel van de opdracht. In 2005 zijn verkenningen uitgevoerd naar verschillende aspecten van de mogelijke doorontwikkelinga De bespreking van de rapportage van deze verkenningen heeft geleid tot uitspraken van de gemeenteraad van Enschede (27 februari 2006) en Provinciale Staten van Overijssel (15 maart 2006) om met de volgende opdracht verder te werkem een doorontwikkeling op op en ruimteiijk werantwoorde wijze* Bij het

Twente

op de

en de -

en

in de

tot

Deze opdracht betekent dat nu geen milieueffecten in beeld worden gebracht voor denkbare invullingen die aan deze voorwaarden per definitie niet voldoen (invullingen zonder burgerluchtvaart).


1,2, Te en Om deze doorontwikkeling mogelijk te maken zullen verschillende besluiten genomen moeten worden, waarbij op verantwoorde wijze met de mogelijke gevolgen voor het milieu1 rekening gehouden moet worden. In deze startnotitie geven de bestuursorganen aan om welke besluiten het dan gaat, en welke mogelijke gevolgen voor het milieu in een milieueffectrapportage in beeld moeten worden gebracht. Voor de goede orde: in deze startnotitie, en in de daarop te baseren milieueffectrapportage, gaat het om de voornemens op en rond de huidige militaire vliegbasis, niet over de voornemens van Enschede met betrekking tot Zuidkamp en Overmaat. Als in het vervolg van deze startnotitie over "militaire vliegbasis Twenthe' gesproken wordt, bedoelen we daarmee de bestaande (oude) situatie; als over "luchthaven Twente' gesproken wordt, dan bedoelen we daarmee de nieuwe situatie die ontstaat vanaf het moment dat Defensie de aanwijzing als militaire luchthaven intrekt.

Om het voortbestaan van de burgerluchtvaart op de luchthaven Twente in de nabije toekomst mogelijk te maken moet in ieder geval een Luchthavenbesluit worden genomen2. Een Luchthavenbesluit beschrijft hoe de luchthaven is gelegen, wat de ruimtelijke kaders zijn voor de luchthavenontwikkeling en wat de kaders zijn voor de milieuruimte, Voor de inpassing van het Luchthavenbesluit in het ruimtelijke beleid in de provincie is wijzlging van het provinciale Streekplan nodig. De gevolgen van het Luchthavenbesluit komen in bestemmingsplannen van Enschede en de andere direct betrokken gemeenten vast te liggen. De wet verplicht bij sommige besluiten tot het opstellen van een strategische milieubeoordeling (SMB) - ook wel plan-MER genoemd - , en bij andere tot een milieueffectrapportage (MER) - ook wel project-MER genoemd. Met deze startnotitie geven de verantwoordelijke bestuursorganen aan te willen samenwerken aan een milieubeoordeling voor het complex van alle te nemen besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente, Ook geven zij aan welke alternatieven voor de luchthaven op hun mogelijke milieueffecten worden onderzocht. Gekozen is voor een startnotitie die de rol vervult van startdocument voor: een streekplanwijziging, de passende beoordeling volgens de natuurbeschermingswetgeving, het Luchthavenbesluit, en - de bestemmingsplanwijzigingen in Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser. Hiermee wordt duidelijk: a a dat die verschillende besluiten nauw met elkaar samenhangen, en samen een bepaalde ontwikkeling van de luchthaven Twente mogelijk maken; en b a dat er een gecombineerd proces doorlopen wordt waarin een ieder zijn of haar zienswijze op de voornemens en de mogelijke gevolgen daarvan kenbaar kan maken. 1

Het begrip "milieu' heeft, op grond van de Wet milteubeheer, een brede betekenis en omvat daarmee het fysieke milieu (het belang van de bescherming van mensen, dieren, planten en goederen, van water, bodem en lucht en van landschappelijke, natuurwetenschappelijke en cultuurhistorische waarden en van de beheersing van het klimaat, alsmede van de relaties daartussen), een doelmatig beheer van afvalstoffen en afvalwater, het verbruik van energie en grondstoffen, het relevante verkeer van personen of goederen.

2

We gaan er hier van uit dat de voorstellen van het kabinet tot decentralisatie van de landzijdige bevoegdheden voor luchthavens naar de provincie doorgang vtnden. De term luchthavenbesluit' is gebaseerd op dit wetsvoorstel (RBML, Kamerstukken 30452); zie ook par. 2 8 2 a Concept, versie 9,0, 12 j'uli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 4

Door een milieustudie uit te (laten) voeren voor verschillende besluiten dragen we bij aan minder regels en minder lastendruk voor alle betrokkenen. In hoofdstuk 6 van deze startnotitie worden deze punten verder uitgeschreven. Hieronder is het voorgaande in een schema samengevat.

EEN

wijzigingen

Los van het onderzoek naar mogelijke milieueffecten, en de opdracht om een referentiebusinessplan op te stellen, wordt een regionale kosten-baten-analyse uitgevoerd, op kentallenniveau (dat wil zeggen dat daarbij gebruik gemaakt wordt van gegevens en samenhangen die op basis van elders uitgevoerd onderzoek breed aanvaard worden). In die analyse komen ook aspecten aan de orde als de mogelijke kosten van minder werkgelegenheid en meer particulier transport naar andere luchthavens, als er wel sprake zal zijn van een stijgende behoefte aan burgerluchtverkeer maar dat niet in Twente geaccommodeerd kan worden. Aan de andere kant zal bij voorbeeld aandacht besteed worden aan de mogelijke baten in termen van natuur en milieu wanneer geen voortzetting of geen groei van burgerluchtvaart in Twente plaats zal vinden.

Concept, versie 9,0, 12 j'uli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 5

1,3, De in het • In de startnotitie worden alle vragen gesteld die in de milieurapportage - voorzover dat mogelijk is - van een antwoord moeten worden voorzien. • De startnotitie wordt daarom door de verschillende bestuursorganen vastgesteld die verantwoordelijk (zullen) zijn voor het nemen van wezenlijke beslissingen over het project. • Dat betekent: Gedeputeerde Staten stellen de startnotitie vast vanwege de verantwoordelijkheid van de provincie voor het wijzigen van het streekplan en het vaststellen van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Twente. Burgemeester en wethouders van Enschede stellen de startnotitie vast als initiatiefnemer (in afstemming met de omliggende gemeenten) voor het project, en vanwege de verantwoordelijkheid van B&W Enschede voor het wijzigen van het bestemmingsplan Enschede. Met in ieder geval de colleges van B&W van de gemeenten Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser vindt afstemming plaats over de startnotitie vanwege hun verantwoordelijkheid om hun bestemmingsplannen aan te passen aan de nieuwe situatie. Ook met de Duitse buren wordt overleg gevoerd om hen de gelegenheid te geven in het hele proces op een passende wijze mee te praten. • Na vaststelling van de startnotitie komt een inspraakfase en een, mede op de inspraakresultaten gebaseerd, advies van de landelijke Commissie m.e.r. Op basis daarvan stellen Provinciale Staten de definitieve richtlijnen voor de milieueffectrapportage vast. • Op grond van wat in de startnotitie en de richtlijnen wordt gevraagd gaat een in te huren extern bureau, samen met gemeentelijke, regionale en provinciale deskundigen, op zoek naar de antwoorden. • De bestuursorganen nemen over dat milieueffectrapport een besluit: geeft het de gevraagde antwoorden op een aanvaardbare manier? • GS nemen, in afstemming met B&W van Enschede en de colleges van Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser, dan een ontwerp-besluit over een luchthavenbesluit Twente en een streekplanwijziging. Daarop zal weer de mogelijkheid van inspraak gegeven worden. Uiteindelijk stellen GS een voorstel aan PS vast, die daarover dan een definitieve beslissing nemen. • De gemeenten voeren tenslotte de wijzigingsprocedure van de bestemmingsplannen uit

Deze concept-versie is bedoeld om met de betrokkenen in het gebied (gemeenten, bewonersorganisaties, milieu- en natuurorganisaties, bedrijven en bedrijfsorganisaties) te spreken over de vraag: welke aspecten of vragen moeten verder nog in het milieurapport beantwoord worden? Deze tekst vervalt als de startnotitie door de bestuursorganen is vastgesteld, In hoofdstuk 1 staat een inleidsng waarin is aangegeven waarom aan dit project wordt begonnen* Hoofdstuk 2 geeft een korte schets van de geschiedenis van het de vliegbasis, en een schets van de veranderende luchtvaartwetgeving waarmee het project te maken heeft. In hoofdstuk 3 wordt de reikwijdte en het detailniveau van de milieustudie afgebakend* De schets van de voorgenomen activiteit voor de toekomst van de luchthaven is te vinden in hoofdstuk 4, waarin ook de verschillende alternatieven aan de orde komen. De onderwerpen die vervolgens in de milieustudie worden onderzocht zijn beschreven in hoofdstuk S B Tenslotte geeft hoofdstuk 6 een meer gedetailleerde beschrijvsng van de besluiten die genomen worden over de toekomst van de luchthaven, met de mogelijkheden voor een ieder om zijn of haar zienswijze te geven.


2a

en

;;L:L Historisch De geschiedenis van het vliegveld in Twente begint in 1931, toen een civiel vliegveld aan de Oude Deventerweg in gebruik is genomen, Tijdens de Tweede Wereldoorlog hebben de Duitsers diverse gebouwencomplexen gerealiseerd en het vliegveld tot de Fliegerhorst Twente van ca. 1800 ha uitgebouwd, Nadien is het terrein ontwikkeld als vliegbasis Twenthe, bestemd voor de Koninklijke Luchtmacht, met medegebruik door de civiele luchtvaart De vliegbasis is in de loop van de tijd weer in omvang beperkt, tot de huidige 433 ha voor het vliegveld zelf, en een aantal andere terreinen voor het militaire personeel (zoals Zuidkamp). In de loop van de jaren zijn vele voorzieningen vernieuwd en aangevuld; de hoofdbaan bij voorbeeld is in 2001 nog ingrijpend vernieuwd. Het rijk heeft in 1997 op basis van de nota RELUS (Regionale luchthavenstrategie) besloten om de financiele banden met regionale luchthavens te beeindigen. VoorTwente betekende dit uiteindelijk dat in 2003 een overeenkomst tussen het rijk, de gemeenten, de provincie en een drietal aandeelhouders is gesloten op basis waarvan Enschede Airport Twente b.v. het commerciele burgermedegebruik op zich nam. De civiele luchtvaart is in de landelijke regelgeving (structuurschema's) opgenomen als een medegebruiksfunctie van de militaire vliegbasis Twente. Ook in 2003, vrijwel gelijktijdig met de ondertekening van deze overeenkomst, kondigde het kabinet aan dat de militaire vliegbasis Twenthe gesloten zou gaan worden, in het kader van een meer omvattende bezuinigingsoperatie van Defensie. De parlementaire discussie over deze aankondiging heeft geen verandering in het voorgenomen besluit gebracht Dat betekende dat vanaf begin 2004 overleg tussen alle betrokken partijen is gevoerd over de vraag of en hoe de bestaande militaire vliegbasis met burgermedegebruik kan worden doorontwikkeld tot een volwaardige, rendabele regionale burgerluchthaven. Het belang van een regionale luchthaven voor de Twentse economie staat daarbij voorop: enerzijds gaat het om de kwaliteit van een luchthaven als vestigingsfactor, anderzijds om de werkgelegenheid die een volwaardige luchthaven te bieden heeft. De beide squadrons F16's van de Luchtmacht hebben in de loop van 2004 en 2005 afscheid van hun vliegbasis Twenthe genomen. Het ministerie van Defensie heeft aangegeven de aanwijzing van de vliegbasis Twenthe als militair iuchtvaartterrein uiterlijk eind 2007 te willen intrekken, en voor een fatsoenlijke overgang naar een nieuwe bestemming zorg te willen dragen. In het licht van het voornemen van de regionale overheden om de doorontwikkeling naar een regionale burgerluchthaven mogelijk te maken is voor de overgangsjaren 2006 en 2007 een set afspraken gerealiseerd om te blijven voorzien in een aantal noodzakelijke voorzieningen voor de burgerluchtvaart, zoals brandweer en luchtverkeersleiding. In die overgangsjaren maakt de Luchtmacht ook nog beperkt gebruik van de viiegbasis* De regering heeft in februari 2006 een voorstel bij de Tweede Kamer ingediend waarin de bevoegdheden met betrekking tot de ""grondgebonden" luchthavenzaken voor burgerluchthavens naar provinciale staten worden gedecentraliseerd. Via dit wetsvoorstel - Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, RBML - worden enkele nieuwe hoofdstukken in de Wet Luchtvaart opgenomen, Zaken als luchtvaartveiligheid en routes blijven een rijksverantwoordelsjkheid, evenals de nationale luchthaven SchiphoL De behandeling van het wetsvoorstel in de loop van 2006 en 2007 zal, volgens de planning, parallel lopen met de uitwerking van deze startnotitie en de daarop te baseren milieustudie. Wijzigingen in de voorgestelde wetgeving, en uitwerking van de voorstellen in o.a. een Besluit Burgerluchthavens, zullen hun doorwerking moeten krijgen in de uitwerking van de milieustudie. Concept, versie 9.0, 12 j'uli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 7

Het is op het moment van opstellen van deze tekst (juli 2006) nog niet duidelijk of er, en zo ja, welke, gevolgen voor de procedure voortvloeien uit het aantreden van het kabinetBalkenende-III. Voor luchthavens, zoals Twente, waarvan de effecten op het gebied van geluidsbelasting, externe veiligheidsrisico's en voorzieningen als obstakelvrije zones buiten het luchthaventerrein zelf tot beperkingen zullen leiden, moeten provinciale staten volgens het wetsvoorstel RBML een luchthavenbesluit opstellen. Een duidelijk voorbeeld van de samenhang tussen het wetgevingsproces en de doorwerking in de milieustudie betreft de manier waarop de minimumnormen voor geluidsbelasting in een te nemen luchthavenbesluit zullen worden vastgelegd: in een andere eenheid dan in het verleden (Lden in plaats van Kosten-eenheden), via een andere rekenmethodiek en met nieuwe normering zullen worden vastgelegd.


3.

en

Bij de voorbereiding van een besluit behoort een milieu-effectrapport te worden gemaakt wanneer sprake kan zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. In het Besluit m.e.r. is geregeld wanneer dit in ieder geval vereist is. Bij de besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente is dat aan de orde. Op grond van de Europese richtlijn 2001/42/EG moet bij het opstellen van deze besluiten plan een strategische milieubeoordeling (SMB) worden uitgevoerd. De richtlijn inzake strategische milieubeoordeling is nog niet in Nederland geTmplementeerd. Tot die tijd geldt rechtstreekse werking van de Europese richtlijn. Deze verplichting geldt onder meer wanneer voor de besluiten, gelet op de mogelijke effecten, een beoordeling is vereist op grond van de Habitatrichtlijna Dat is het geval bij de besluiten over de toekomst van de luchthaven Twente, in de nabijheid waarvan het Habltatrichtlijngebieden Lonnekermeer en Landgoederen Oldenzaal liggen. De Natuurbeschermingswet 1998 geeft aan dat de initiatiefnemer alvorens gedeputeerde staten een besluit nemen, een passende beoordeling maakt van de gevolgen voor het gebied waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstelling van dat gebied. De grondslag voor deze bescherming is gelegen in art. 6 van de Habitatrichtlijn. De genoemde gebieden zijn niet aangewezen als Vogelrichtlijnsbeschermingszone. In dit hoofdstuk worden reikwijdte en detailniveau beschreven die bij deze beoordeling aan de orde zijn. Bij de reikwijdte gaat het onder meer over de te beschouwen alternatieven en de milieuaspecten, zoals die zijn aangegeven in hoofdstuk 4 en 5, het detailniveau kan worden afgeleid uit de wijze waarop deze vragen in hoofdstuk 4 en 5 zijn geformuleerd* Met het project (nader omschreven in hoofdstuk 4) worden de volgende doelen beoogd. a a het voortzetten en mogelijk maken van verdere ontwikkeling van de burgerluchtvaart op de luchthaven Twente tot een rendabele bedrijfsuitoefening (luchthavenbesluit te nemen door Provinciale Staten van Overijssel; wijziging bestemmingsplannen door de raden van de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser); b. het op een verantwoorde wijze inpassen van die activiteiten in de landschappelijke omgeving (wijziging van het streekplan, besluit te nemen door Provinciale Staten van Overijssel); c. het realiseren van werkgelegenheid in het luchthavenbedrijf en in luchthavengebonden bedrijvigheid, en de mogelijkheid om andere economische dragers een passende plaats te geven (b.v, recreatie, agrarische activiteit); het daartoe herinrichten van de bedrijvigheid op het terrein van de huidige vliegbasis Twenthe (wijziging bestemmingsplan door de raad van de gemeente Enschede); d. het voorzien in een behoefte aan vervoer van passagiers en vracht via luchtverkeer in Twente; Gedeputeerde Staten van Overijssel hebben op zich genomen de coordinatie tussen de genoemde bestuurlijke partners tot stand te brengen.


48

en

4.1, Uitgangspunten Afbakening in geografische zin. op de ingevoegde kaart (zie volgende bladzijde) staan de grenzen van het gebied waarover het milieurapport zich zal uitspreken. Dit gebied is in eerste instantie bepaald door de grens van het gebied dat nu binnen de 20 Ke-zone passend bij de huidige militaire vliegbasis valt Als buiten de huidige 20 Ke-zone significante milieugevolgen zijn te verwachten, dan wordt de aanduiding van het geografische gebied daarvoor aangepast, Afbakening in inhoud: de milieustudie zal betrekking hebben op die milieuaspecten waarvan redelijkerwijs te verwachten is dat er aanmerkelijke gevolgen (kunnen) zijn. Verder in dit hoofdstuk worden deze aspecten aangeduid. Voor delen van het gebied kan gelden dat zich redelijkerwijs geen belangrijke gevolgen voor het milieu(aspect) zullen voordoen, zodat de nadere studie over dat aspect achterwege kan blijven. In het milieurapport wordt dit nader aangegeven,

4.1.1. Geldende plannen die van belang zijn Rijk: Nota Ruimte, ministerie van VROM - Nota Mobiliteit, ministerie van V&W Pieken in de Delta, ministerie van EZ - Agenda Vitaal Platteland , ministerie van LNV Provincie: Streekplan, milieubeleidsplan en waterhuishoudingsplan 2000+ Natuurgebiedsplan Provinciaal verkeers- en vervoersplan Waterschap Regge en Dinkeh - Waterbeheerplan 2002-2005 - Afkoppelen / niet aankoppelen, beleid en beslisbomen 2002 waterparel Deurningerbeek Regio Twente: Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RWP) Regionaal Economisch OntwikkelingsPerspectief (REOP)

Netwerkstad Twente Ruimtelijke Ontwikkelingsagenda Twente Gemeente Enschede: bestemmingsplan buitengebied Ontwikkelingsvisie Buitengebied

-

RO-visie 2015-2030 Koers Middengebied Enschede - Hengelo 2003 Mobiliteitsplan gemeente Enschede

Gemeente Hengelo: Ruimtelijke verkenningen Hengelo 2010-2030 Bestemmingsplan Buitengebied 2000


Gemeente Oldenzaal: Structuurschets Oldenzaal Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (herziening in ontwerpfase) Visiedocument Bedrijventerrein Eekte-Hazewinkel Wijkvisie Zuid Berghuizen Diverse bestemmingsplannen Gemeente Dinkelland: Bestemmingsplan Buitengebied Gemeente Losser: - Bestemmingsplan Buitengebied - Bestemmingsplan Luttermolen - Structuurvisie De Lutte - Landschapontwikkelingsplan

Figuur 1: globale aanduiding van het plangebsed (een kaart met de 20Ke-contour vanuit de bestaande situatie moet in het kader van de mer nog gemaakt worden)


4.1.2, Voorgenomen activiteiten en wijzigingen in plannen in de omgeving die relevant (kunnen) zijn Provincie: - provinciaal omgevingsplan - streekplanherziening - landinrichtingsplan Enschede-Noord - herinrichting van de provinciale weg Enschede-Oldenzaal (N733) - stroomgebiedsbeheersplan Delta-Rijn-Oost Waterschap Regge en Dinkel: - verlegging Jufferbeek/Deurningerbeek - Waterbeheerplan 2006 e.v. Regio Twente: Netwerkanalyse verkeer - Regionale StructuurVisie Twente 2030 - Regionaal Mobiliteitsplan Oldenzaal: - Stationspark Oldenzaal Centraal (herontwikkeling spoorzone) - Uitbreiding Hanzepoort West (incL ontsluiting) - Ontwikkeling gebied Elsmorsweg e.o. (o a a a zoeklocatie discotheek) - Bestemmingsplan Buitengebied (voorontwerpfase) Enschede: - gids buitengebied (ontwikkeling naar een bestemmingsplan buitengebied) - stadsrandplannen (zie ook laadinrichting Enschede-Noord) - kanaalzone/middengebied, ecozone, woonboten - projecten stadsdeel noord - grond onder water (Vitens), doorsnijding waterwingebied - woningbouw Vaneker (waaronder Zuidkamp) Hengelo: - uitbreiding Veldwijk - Structuurvisie Hengelo 2030 - Middengebied Enschede-Hengelo (ecozone) - Landinrichting Enschede Noord: stadsrand Driene - concept integrale visie stadsrand Hengelo-Noord - Borne Dinkelland: - Landinrichtingsplan Saasveld-Gammelke - Stadsrandvisie Hengelo-Noord, Borne, Deurningen - Integrale herziening best. pi. buitengebied Losser: - Realiseren woningbouw de Stockakker - Uitwerkingsplan reconstructie - Ontwikkelingen Buitengebied - Rood voor Rood - Landgoederen


4.2a ¥@©rgen©m©n activitelt Het projectdoel is het realiseren van een gebiedsontwikkeling waarbij de militaire vliegbasis wordt ontwikkeld tot een burgerluchthaven op een maatschappelijk, economisch en ruimtelijk verantwoorde wijze, met versterking van de landschappelijke waarden en groenstructuur. Het gaat dus niet alleen om de toekomstige bestemming van het huidige terrein van de vliegbasis (433 ha) maar ook om de inpassing daarvan in de landschappelijke omgeving, en de mogelijke effecten die voortvloeien uit meer en andere activiteiten op de luchthaven, zoals bij voorbeeld effecten op het wegverkeer, Zie voor de uitgebreidere omschrijving van de doelen hoofdstuk 3. Voor het huidige terrein van de vliegbasis (groot 433 ha) wordt voorzien dat zich hier de volgende ontwikkelingen kunnen voordoen: ten hoogste ca. 250 ha voor de burgerluchtvaart, ten hoogste ca. 60 ha voor luchthavengebonden bedrijvigheid, ten hoogste ca. 120 ha voor andere activiteiten, De wettelijke verplichting om een milieueffectrapport op te stellen heeft betrekking op het te nemen luchthavenbesluit. Voor de andere onderdelen geldt dat deze vrijwillig meegenomen worden in het milieueffectrapport.

4.2.1. Burgerluchtvaart De bestaande lange baan van 3200 m (06-24) wordt voor het normale luchtverkeer gebruikt In onderzoek zijn de mogelijkheden voor het preferente baangebruik (d.w»z* de richting voor de starts resp, landingen), mede met het oog op de milieueffecten. De korte baan wordt op termijn niet meer gebruikt. (In het onderzoek zal worden nagegaan of het gedurende enige tijd nog gebruiken van de bestaande korte baan relevante milieueffecten heeft.) Voorzien wordt een onderscheid, binnen het gebruik voor de burgerluchtvaart, tussen commerciele civiele luchtvaart enerzijds, en kleine commerciele en recreatieve vliegtuigen anderzijds. In het te nemen luchthavenbesluit kunnen onderscheiden voorwaarden (routes, geluidsbelasting, toegestane types) voor beide onderscheiden sectoren worden opgenomen. Het normale luchtverkeer wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur, met een extensie voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur In het weekend vinden in beginsel geen vluchten voor 08.00 uur plaats. De passagiers- en bagageafhandeling vindt in eerste instantie op de huidige locatie plaats (in de zuidoosthoek van het terrein), en op termijn wordt deze verplaatst naar een nieuwe locatie, meer centraal op het terrein gelegena In de ruimtelijke inrichting wordt, uit het oogpunt van veiligheid en efficiency, rekening gehouden met een reservering voor een taxibaan, aan de zuidzijde gelegen, parallel aan de bestaande lange baan, met een breedte van ten minste 23 m a Ten behoeve van de zweefvliegactiviteiten en modelvliegtuigsport wordt rekening gehouden met ruimte aan de noordzijde van de lange baan, op zodansge wijze dat deze geen belemmering kunnen vormen voor de commerciele civiele luchtvaart,

482a2, Luchthavengebonden bedrijvigheid Voor de ontwikkeling van het bedrijventerrein wordt vooralsnog uitgegaan van het gebruiken van de bestaande (en door Defensie over te dragen) gebouwen, waarbij de toekomstige ontwikkeling en concentratie van nieuwe voorzieningen in beginsel plaats vindt aan de zuidoostzijde van de lange baan. De te vestigen bedrijvigheid heeft een Concept, versie 9,0, 12 juli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 13

directe binding met de luchthaven, zodat voor deze bedrijvigheid vestiging op een ander bedrijventerrein in de regio geen reeel alternatief is. De verdere invulling hiervan vindt plaats op basis van concrete uitwerking van initiatieven zoals M3 (Mechatronics, Materials and Maintenance), waarbij de adviezen van het Innovatieplatform Twente een stimulerende rol spelen, Bij de ruimtebehoefte voortvloeiend uit M3 zullen de bestaande bedrijventerreinen in de directe omgeving eveneens in beschouwing worden genomen. De omvang van het door bedrijven te benutten gebied bedraagt 60 ha bruto uitgeefbaar. In de milieustudie worden de effecten van het maximale gebruik meegenomen.

4.2.3. Andere activiteiten, waaronder natuur De activiteiten van luchtvaart en luchthavengebonden bedrijvigheid worden zo goed mogelijk in de landschappelijke omgeving ingepast Delen van het huidige terrein (in het noordwestelijke deel) worden ter versterking aan de omliggende landgoederen toegevoegd. Een deel van het terrein (ca. 120 ha) kan worden benut voor andere activiteiten. Hiertoe behoort in ieder geval de "natuur-functie', de versterking van de landschappelijke inpassing. Verder kan worden gedacht aan activiteiten die economische dragers voor de totale exploitatie kunnen zijn. Op basis van de gegeven kaders wordt er van uitgegaan dat tenminste de helft (caa 60 ha) benut zal worden voor een duidelijk "groene' functie waaronder hier ook de mogelijkheid van gedeeltelijk agrarisch gebruik wordt begrepen. Nieuwe ontwikkelingen die zich voordoen tijdens het uitvoeren van de milieustudie worden zoveel mogelijk meegenomen. 4*3*

De ontwikkeling van de burgerluchtvaart als zodanig wordt in een aantal onderscheiden varianten beschreven, die in deze paragraaf nader zijn uitgewerkt Uitgaande van het projectdoel kunnen meerdere alternatieven worden beschreven. Om de studie beheersbaar te houden kiezen we een beperkt aantal alternatieven, op basis van de belangrijkste variabele: de omvang van de geluidscontour. In het streekplan van Overijssel zullen uitspraken over de ruimtelijke gevolgen van de ontwikkeling van de luchthaven Twente worden gedaan. In het luchthavenbesluit, en vervolgens in de bestemmingsplannen, zullen uiteindelijk de ruimtelijke contouren van grenswaarden voor geluidsbelasting en externe veiligheidsrisico's, met de beperkingen voor de activiteiten binnen die contouren, worden vastgelegd. Dat is de grondslag voor de keuze om de alternatieven primair in ternrten van een geluidscontour aan te duiden. We kiezen daarbij voor een paar alternatieven waarvoor we de gevolgen nader in beeld willen brengen. Daarbij blijft de mogelijkheid open dat in het uiteindelijke luchthavenbesluit wordt gekozen voor een alternatief dat niet als zodanig is onderzocht, maar dat minder vergaande effecten heeft dan het meest extreme alternatief in de milieustudie. Deze benadering in de studie wordt wel aangeduid als "bandbreedte-benadering'; het is niet onomstreden dat hiermee aan de letter van de wet wordt voldaan. Bij het onderzoeken van alternatieven is het van belang te beseffen dat het vastleggen van een ruimtelijke reservering voor de (burger)luchthaven een tamelijk uniek besluit is. Immers: wanneer nu gekozen wordt om een relatief kleine contour vast te leggen, omdat op afzienbare termijn niet meer behoefte aan ^geiuidsruimte" verwacht wordt, dan is de kans reeel dat op langere termijn een probleem ontstaat indien de luchthaven dan wel meer "geluidsruimte" nodig heeft. Dat betekent niet dat nu al een keuze gemaakt wordt voor een uiteindelijke groei, maar wel dat de vraag voorligt of toekomstige keuzes onmogelijk gemaakt gaan worden.


De vraag of een rendabele burgerluchthaven kan worden gerealiseerd hangt in belangrijke mate samen met de omvang van het vliegverkeer - zij het niet uitsluitend, Naast de omvang van het vliegverkeer speelt ook een rol welke gebruikers - luchtvaartmaatschappijen - van de luchthaven gebruik gaan maken (soorten vluchten, vlootmix). Verder kan in bedrijfseconomisch opzicht sprake zijn van een fasering in de ontwikkeling, waarbij op zeker moment sprake zal zijn van stappen als de bouw van een nieuwe terminaL Wat betreft de general aviation (commercieel en niet-commercieel, gemotoriseerd vliegverkeer en zweefvliegverkeer) wordt er van uitgegaan dat de ontwikkeling bij de verschillende varianten voor de grote commerciele civiele luchtvaart ongeveer gelijk zal zijn, en daarmee geen sterk sturende invloed op de invulling van een variant zal hebben. De verdeling van vliegbewegingen over dag en nacht, week- en weekenddagen, zomeren winterseizoen, en de verdeling tussen passagiersvluchten, vrachtvluchten en general aviation zijn mede bepalende factoren voor de uiteindelijke effecten. Ook de technische ontwikkeling (naar stillere vliegtuigen) is van belang. In de milieustudie moet hiervoor aandacht zijn. De varianten die in de volgende paragraaf nader worden geschetst bieden ruimte voor de perspectieven die in de haalbaarheidsstudie van Adecs Airinfra (J. Amkreutz, 2005) zijn beschreven. Opmerking: gezien het feit dat de milieustudie in tijd parallel wordt uitgevoerd met de behandeling van het wetsvoorstel RBML (zie par. 2.2) hangt de voortgang van de milieustudie samen met de vraag wanneer de minimumnormen voor geluid en externe veiligheid duidelijk worden, alsmede de wijze waarop volgens het op te stellen Besluit Burgerluchthavens de onderliggende berekeningen moeten worden uitgevoerd. In deze startnotitie wordt er van uitgegaan dat de wettelijke bepalingen - met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid - in de loop van de milieustudie duidelijk zullen worden, zodat in het milieurapport daarmee op juiste wijze rekening gehouden kan worden. Mocht onverhoopt het wetsvoorstel niet doorgaan, dan levert de studie het nodige materiaal op dat in de procedure volgens de bestaande wetgeving kan worden gebruikt Opmerking: de nieuwe wetgeving brengt met zich mee dat de berekeningen voor de geluidsruimte met nieuwe berekeningsmethoden en in de nieuwe eenheid Lden moeten worden gemaakt. Waar gesproken wordt over de bestaande contour is die, als ruimtelijke grens van een beperkingengebied, berekend op basis van de bestaande methode en de bestaande eenheid Kea Bij de omzetting van de ruimtelijke grenzen (contouren op de kaart) wordt er voor gezorgd dat de "nieuwe' grenzen, bij een zo goed mogelijk vergelijkbare berekening van de geluidsbelasting, niet buiten de 'bestaande' grenzen liggsn, Opmerking: vooralsnog worden bij de varianten geen uitspraken gedaan over vliegtuigtypes die niet zullen worden toegelaten*


4.3.1. Variant A Deze variant gaat uit van een nieuwe geluidscontour (uitgedrukt in Lden) die nergens de bestaande vergunde geluidscontour zal overschrijden, en die in zijn uiterste punten (in het zuidwesten en noordoosten) aan de bekende 35 Ke-contour raakt. Daarmee wordt recht gedaan aan de politiek-bestuurlijke opdracht om ruim binnen de (aan de Luchtmacht) vergunde geluidscontour te blijven. Deze nieuwe geluidscontour zal ongeveer 50 % van de oppervlakte beslaan van het gebied dat binnen de huidige vergunde geluidscontour ligt. Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 41.500 vliegbewegingen per jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijk van vlootmix e.d.

indicatieve geluidbrekeo 8 rnln

Figuur 2: variant A


4.3.2. Variant B Deze variant beschrijft de geluidscontour (uitgedrukt in Lden) waarbij wordt uitgegaan van de oppervlakte van de feitelijke volgevlogen geluidruimte in 2002, waarbij deze oppervlakte wordt aangepast aan het andere vliegpatroon van de burgerluchtvaart (een smallere en langere contour, met dezelfde oppervlakte). Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 25.000 vliegbewegingen per jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijke van vlootmix e.d.

Indicative geluidbrekeningen foij 3.5 rrtln* passagiers 25.000 viiegbawagingen par jaar v afdeHng Vsstgoedinformatie

Figuur 3: variant B


4.3,3. Variant C In deze variant wordt de nieuwe geluidscontour (uitgedrukt in Lden) gehanteerd die wordt gevormd door de grenzen van de geluidscontour die in 2002 werkelijk werd volgevlogen, vooral door F16's maar ook in bescheiden mate door commerciele burgerluchtvaart. De uiterste grenzen van de in 2002 volgevlogen geluidcontour zijn hierin bepalend (aan de noordoosten zuidwestkant), Indicatief kan het hier gaan om een geluidscontour die aan 8.500 vliegbewegingen per jaar ruimte zou kunnen bieden, afhankelijk van vlootmix e.d.a Met deze geluidscontour en de te verwachten ontwikkelingen blijft het feitelijke gebruik van de geluidsruimte naar alle waarschijnlijkheid nog vele jaren ruim binnen de in 2002 werkelijk benutte geluidsruimte.

IndioatSave geluidbrekaniogen

Figuur 4: variant C


4.3A Referentievarianten De varianten A, B en C zijn in beginsel realistische varianten. Om deze beter te kunnen plaatsen in het licht van de mogelijke gevolgen voor milieu en natuur worden ook twee referentievarianten in de milieustudie opgenomena a. De referentievariant (maximum) in de studie naar de herontwikkeling van de militaire vliegbasis is die waarbij de bestaande 35 Ke-contour, die vergund is voor het gebruik van de vliegbasis Twenthe door de Koninklijke Luchtmacht, volledig wordt omgezet in een nieuwe contour voor de burgerluchtvaart. Deze omzetting vindt in deze variant in beginsel 1-op-l plaats, met dien verstande dat een omrekening van de Ke-systematiek (de 35 Ke-contour) naar de nieuwe Lden-systematiek plaats vindt, b, De autonome ontwikkeling aan de andere kant (minimum) is de variant waarbij een geluidscontour wordt bepaald op basis van de huidige feitelijke situatie na vertrek van de Luchtmacht: beperkt civiel gebruik. Daarbij is sprake van een functionerend vliegveld met twee banen, met een van jaar tot jaar licht groeiend aantal passagiers- en vliegtuigbewegingen voor het commerciele civiele verkeer, en een eveneens licht groeiend zakelijk verkeer en gebruik voor general aviation. Deze referentievariant gaat daarmee uit van de huidige gegevens, ca» 550 vliegbewegingen per jaar van de "grote' commerciele burgerluchtvaart in 2005, met een groeivoet van 5 %, en een aantal vluchten general aviation van 6600 (zakenvluchten, recreatieve vluchten en zweefvluchten).

4,3.5. Meest milieuvriendelijke alternatief Het meest milieuvriendelijke alternatief zal binnen de gestelde randvoorwaarden zo goed mogelijk recht doen aan het belang van de bescherming van het milieu. Het meest milieuvriendelijke alternatief wordt bepaald na het uitvoeren van de milieustudies.


§H Te Het MER beschrijft en vergelijkt de milieueffecten op basis van de uit te brengen richtlijnen van het voornemen en de alternatieven. Onderzocht wordt op welke manier nadelige effecten kunnen worden beperkt of gecompenseerd. Een aantal effecten zal direct samenhangen met de plaats waar de activiteit plaats vindt (bodem, waterhuishouding), andere effecten, zoals de geluidshinder, zullen meer een regionaal karakter hebben. Het studiegebied is door die mogelijke effecten bepaald. Mocht tijdens het onderzoek blijken dat zich (mogelijke) effecten buiten dit gebied voordoen, dan zal dit ook worden gerapporteerd, De alternatieven worden vergeleken op een groot aantal effecten die in de volgende paragrafen worden beschreven. De paragrafen 5.1 tot en met 5.4 en 5.6. tot en met 5.10 hebben een thematische insteek, in paragraaf 5.5 staan vragen vanuit de mogelijke beleving door omwonenden centraaL

5.1. Wat worden de geluidscontouren, aangegeven in lijnen op de kaart, behorende bij een geluidsbelasting van 20 Ke - 65 Ke, omgezet in Lden? Hoe wordt de geluidsbelasting van de general aviation daarsn verwerkt, en hoe worden de huidige contouren van 47 Bkl - 65 Bkl, omgezet in Lden daarin verwerkt? In hoeverre is het nog enige tijd gebruiken van de korte baan relevant voor de hiervoor genoemde geluidsbelasting? Hoe kan een onderscheiden normering voor de beide soorten vliegverkeer in de contouren c a q a in het luchthavenbesluit worden verwerkt? Wat is het gevolg van alternatieve aan- en afvliegroutes op de geluidzones ? Welke typen vliegtuigen kunnen de geluidproductie verminderen ? Op welke plaatsen is het noodzakelijk dan wel wenselijk om handhavingspunten te zetten? Kan het vliegtuiglawaai op die plaatsen gemeten worden, of kan alleen worden uitgegaan van een berekeningsmethode voor vliegtuiglawaai? Hoeveel woningen vallen binnen de te onderscheiden contouren? In hoeverre is in het studiegebied sprake van cumulatie van geluidbronnen, in de zin van EU-richtlijn omgevingslawaai (industrielawaai, wegverkeer)? Wat is het niveau van laagfrequent geluid bij starts en landingen? Welke piekniveaus treden op tijdens passages van vliegtuigen (starten en landen)? In hoeverre moeten deze bijzondere aspecten apart worden meegenomen in het luchthavenbesluit? In hoeverre treedt cumulatie met andere bronnen van geluidbelasting in de omgeving op? Wat worden de zones voor plaatsgebonden risico (PR), aangegeven in lijnen op de kaart, behorende bij een risico van 1Q~5' 5*10" 5 , 10"6, 5*10"6, 10"7? Liggen in die zones woningen of andere objecten die op korte termijn - in beginsel gesaneerd moeten worden? Wat worden de zones voor beperkingen (geen nieuwe kwetsbare objecten), op kaart aan te geven? In hoeverre treedt cumulatie met ander risico-veroorzakende situaties (tnrichtsngen, wegverkeer) op binnen het relevante deel van het studiegebied? Wat zijn de effecten als groepsrisico-normering wordt toegepast, overeenkomstig de benadering van het Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen)? Levert een verschuivsng van de baandrempel mitigerende effecten op? 5.3,

Wat is de luchtkwaliteit bij autonome ontwikkeling? Wat is de luchtkwaliteit bij de voorgenomen ontwikkeling? Welke meetpunten zijn er: bij realisering, in 2010 en voor looptsjd van plan? Concept, versie 9.0, 12 juli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 20

Indien verslechtering op zou tredem welke compensatie is mogelijk (saldering)? Welke maatregelen kunnen genomen worden om negatieve effecten te voorkomen: vervoersmanagement, keuze vervoersvormen (openbaar vervoer), emissie-eisen aan vliegtuigen? Wat zijn de verschillen in emissies tussen de 'oude' F16-situatie en de nieuwe situatie met uitsluitend burgerluchtvaart? Welke effecten treden op door de vliegtuigen (in de lucht, maar ook in stationaire toestand, proefdraaien e.d.)? Welke effecten treden op door het wegverkeer van bezoekers, aan- en afvoer van passagiers, goederen, voertuigen en installaties op de luchthaven? Welke mogelijkheden zijn er om - bij het gegeven van een veel energie gebruikende luchthaven - toch zo zuinig mogelijk met energiegebruik om te gaan? Wat zijn de mogelijke effecten van energiegebruik en emissies op het klimaat? 9.4.

In welke mate is sprake van verandering van blootstelling van omwonenden aan mogelijk gezondheid belnvloedende stoffen? Milieufactoren bij een luchthaven die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van omwonenden zijn luchtkwaliteit(stoffen), geurhinder, geluidshinder (slaapstoring en leerproblemen bij kinderen (angst, onrustgevoelens)) en externe veiligheid (ook angst voor mogelijke incidenten)B Dit zijn factoren uit de gezondheidseffectstudie Stad&Milieu bij luchthavens. In deze paragraaf nemen we vragen op die vooral de mogelijke beleving van de voorgenomen activiteit door omwonenden raken. Mogelijk komen ze in de milieustudie als aspecten bij de thematische paragrafen aan de orde. Bij de uitwerking van de studie wordt nader bezien in hoeverre hierbij sprake moet zijn van goede, tijdige en volledige communicatie, dan wel van nader te onderzoeken aspecten. Hoeveel vliegtuigen van welk type komen op welk moment van de dag over mijn huis ? Wat is het verschil met de vliegintensiteit in 2005 ? - Kan ik straks nog wel slapen als de landingslichten en vliegtuiglampen tot's avonds laat in de kamers schijnen? - Is het wel reeel om het geluid van civiele toestellen gelijk te behandelen als dat van F16's? Hebben de zwaardere vliegtuigen een veel langzamere start (dan F16's), zodat ze veel lager over mijn huis vliegen? - Kan ik mijn tuinmeubelen buiten laten staan, in verband met bijva roet en/of kerosine die neerslaat? - Is er een (gezondheids)risico voor mijn nrtoestuin? - Hoe laag mag een vliegtuig (over mijn woning) vliegen? - Waarom wordt er in de richting van Oldenzaal opgestegen? - Kunnen hulpdiensten (ambulance, brandweer, politie) snel bij het vliegveld komen? - Zijn er ook hulpdiensten op het vliegveld zelf? - Komt er naast een busverbinding ook een treinverbindsng naar het vliegveld? - Moeten er - wanneer er een vliegveld komt - bomen worden gekapt in verband met bijvoorbeeld veiligheid en/of zicht? - Komt mijn woning straks in aanmerking voor isolatie? - Wordt met de komst van een vliegveld mijn woning minder waard? Welke vervoermiddelen worden door de passagiers gebruikt (modal split)? Welke herkomst hebben deze passagiers? Welke samenstelling van het (extra) verkeer is te verwachten, voor de verschillende functies in het studiegebied: luchthaven, bedrijventerrein, recreatie, andere activiteit (licht, middelzware, zware motorvoertuigen; personenauto's, vrachtauto's, bussen)?


Welk effect heeft groei van het aantal passagiers op het bereiken van de maximale capaciteit van de enkelbaanswegen N733 (Enschede-Oldenzaal)3, N342 (HengeloOldenzaal), N737 (Enschede-Deurningen) en de N738 Hengelo- Weerselo? Bij welke groei is verdubbeling van deze wegen noodzakelijk? Welke (bijkomende) milieueffecten zijn daarvan te verwachten, o.nra. voor de luchtkwaliteit? Zijn de projecties van wegverkeersontwikkeling goed verwerkt in de Netwerkanalyse van de Regio Twente? Welke mogelijkheden zijn er om openbaar vervoer in te schakelen (afhankelijk van herkomst passagiers, omvang van passagiersstroom, type openbaar vervoer)? Hoe omvangrijk moet de parkeergelegenheid worden (kort- en langparkeren, aantallen en verblijfsduur), welke effecten heeft het parkeren op het landschappelijke beeld (zichtbaarheid)? Hoe zijn in de verschillende varianten de effecten op het wegverkeer van passagiers (aan- en afvoer), vrachtverkeer, en woon-werkverkeer? 5,7, Natuur, flora en Welke significante effecten doen zich voor als gevolg van toename van vliegbewegingen ? Welke Vogel- en Habitatrichtlijngebieden ondervinden mogelijk effecten? (Lonnekermeer en Landgoederen Oldenzaal zijn Habitatrichtlijngebied in nabijheid van de luchthaven, mogelijk ook Dinkelland (dal van de Dinkel); de Snoeyinksbeek is een beschermd natuurmonument.) In welke mate speelt lichthinder - licht buiten openingsuren (23.00-6.00 uur) een rol? In welke mate is er sprake van beschermde flora en fauna op luchthaven zelf? Welke effecten op de (om de luchthaven heen gelegen) EHS zijn te verwachten (verblijf, foerageergebied, soortenrijkdom)? Wat zijn mogelijke compenserende maatregelen ? 5.8.

Welke afstroom van water uit gebied naar omgeving is te verwachten? Welke invloed heeft de voorgenomen activiteit op de kwaliteit van dat water? Welke effecten zijn er op berging en tnfiltratie van regenwater? Wat is de omvang van te verwachten afvalwaterstroom, en hoe is de verwerking daarvan? In welke mate is afkoppelen rioolwater-hemelwater mogelijk? Welke effecten zijn er op de mogelijkheden voor het conserveren van grondwater? In welke mate is hergebruik van water mogelijk? Welke effecten zijn te verwachten op de nu hoge ecologische kwaliteit van de Jufferbeek? Welke invloed is te verwachten op grondwaterstromen, grondwaterstanden en grondwaterkwaliteit (er zijn peilbuizen op het terrein)? Wordt - net als op Schiphol - gebruik gemaakt van kaliumacetaat en glycol, voor het ijsvrij houden van starten landingsbanen en de vliegtuigen? Worden ook maatregelen geeist om te voorkomen dat deze stoffen in het gronden oppervlaktewater komen en daardoor een grotere kans op vissterfte veroorzaken? Welke effecten zijn te verwachten op de bodem? (Er zijn afspraken met VROM over monitoring van het bodem-ecosysteem rond de landingsbaan en ten noorden daarvan,)

5.10. Welke effecten zijn te verwachten in verandering in de verhouding tussen drukte en stilte, in de verhouding tussen stenig en groen? Welke monumentale waarden van landschap, cultuurhsstorie en archeologie zijn aanwezig, en in welke mate ondervinden die effecten van de voorgenomen activiteit? Welke effecten treden mogelijk op met betrekking tot de landschappelijke en architectonische vormgeving, bouwhoogtes in relatie tot boomhoogtes (15 m)? 3

De passage door Lonneker is, op basis van de reeds bestaande verkeersdruk daar, een bijzonder aandachtspunt* Concept, versie 9,0, 12 juli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 22

5.11, het In een afzonderlijk hoofdstuk in het MER zal worden beschreven welke leemten in kennis en informatie zal blijven bestaan.

5.12. wan het Het doel van een evaluatie van het MER is om na te gaan of de optredende effecten overeenkomen met de voorspellingen uit het MER. Wanneer uit de evaluatie blijkt dat effecten voor het milieu ernstiger zijn dan werd verwacht, kan het bevoegd gezag maatregelen nemen om de gevolgen zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken. In het MER zal daarom een aanzet worden gegeven voor een evaluatieprogramma.


6. In dit hoofdstuk worden vragen beantwoord als: Hoe weet ik wat er met mijn opmerkingen wordt gedaan? Waarom wordt niet met een MER-procedure gewacht tot er een exploitant is? Hoe kan ik volgen hoe het met de procedure staat? Kan ik (tussen)rapportages van de MER inzien? Hoe blijven wij in het vervolgtraject gemformeerd? Waar en wanneer speelt het maatschappelijk platform een rol? Overwogen is om met de milieustudie te wachten tot een exploitant is gevonden. Besloten is om dat niet te doen* De milieueffecten kunnen onderzocht worden in een aantal varianten zonder precies te weten wie exploitant zal zijn. Het is van belang om niet in de onwenselijke situatie te raken dat er een gat valt tussen de beeindiging van de militaire status en de (door)start van de burgerstatus.

en Deze startnotitie wordt in juli 2006 door de betrokken bestuursorganen in ontwerp vastgesteld, Dat zijn Gedeputeerde Staten van Overijssel, Burgemeester en Wethouders van Enschede. Deze vaststelling wordt in de regionale pers bekendgemaakt. De startnotitie wordt in ieder geval aan alle organisaties toegezonden die in het maatschappelijk platform vertegenwoordigd zijn, en wordt op de website www.luchthaventwente.nl geplaatst. De landelijke Commissie voor de milieueffectrapportage ontvangt de startnotitie, evenals de adviseurs die volgens de wet in de gelegenhesd moeten worden gesteld hun advies te geven. De bestuurlijke gesprekspartners in Duitsland ontvangen de startnotitie, volgens de afspraken die daarover in de EU-richtlijn en het Espob-verdrag zijn gemaakt. Vervolgens krijgt een ieder de gelegenheid gedurende minimaal 4 weken zijn of haar zienswijze over de startnotitie te geven. Tegen het eind van de periode wordt een bijeenkomst georganiseerd waar men mondeling zijn zienswijze kan geven. Met de Duitse partners wordt in die periode een apart overleg georganiseerd. De ingediende zienswijzen (inclusief het verslag van de bijeenkomst waar mondelinge zienswijzen zijn ingebracht) worden aan de Commissie voor de milieueffectrapportage toegezonden. De Commissie voor de m.e.r, geeft op basis van de startnotitie en de ingediende zienswijzen een advies voor de richtlijnen voor de milieueffectrapportage^ Dit advies zal in het maatschappelijk platform besproken worden. Op basis van de startnotitie, de zienswijzen en dat advies stellen Provinciale Staten deze richtlijnen vast, De reactie op de ingebrachte zienswijzen, op het advies van de Commissie voor de mer en deze richtlijnen worden aan alle betrokkenen toegezonden, en op de website wwwJuchthaventwente.nl geplaatst De milieustudie wordt uitgevoerd op basis van de startnotitie en de aldus vastgestelde richtlijnen. De rapporten die in dit kader worden opgesteld komen worden ook, nadat is vastgesteld dat zij aan de gegeven opdracht voldoen, op de website geplaatst. Gedeputeerde Staten beslissen, in afstemming met de betrokken gemeentebesturen, of zij de milieustudie aanvaardbaar vinden. Als dat het geval is, wordt het milieueffectrapport openbaar gemaakt, onder meer in een informatieve bijeenkomst van het maatschappelijk platform, en krijgt een ieder de gelegenheid om zijn of haar opvattingen over het rapport naar voren te brengen. De Commissie voor de m.e.r. geeft vervolgens een advies over de juistheid en volledigheid van het milieueffectrapport, mede gelet op de ingebrachte opvattingen, Concept, versie 9,0, 12 juli 2006, startnotitie milieueffectrapportage vliegveld Twente, blad 24

Daarna komt het traject van de besluitvorming dat we hier slechts kort aanduiden: eerst de fase van het ontwerp-besluit (voor een luchthavenbesluit en een streekplanwijziging), met een inspraakfase, en tenslotte het definitieve voorstel aan Provinciale Staten. Voor de goede orde merken wij hier op dat volgens het ingediende wetsvoorstel Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens geen bezwaar en beroep mogelijk zal zijn tegen een luchthavenbesluit. Na de vaststelling van streekplanwijziging en luchthavenbesluit door Provinciale Staten volgt de wijziging van bestemmingsplannen door de gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser (de gewijzigde geluidscontouren zullen naar alle waarschijnlijkheid leiden tot de noodzaak om deze wijziging in de bestemmingsplannen door te voeren), Het ruimtelijke plan voor de invulling van het gebied zal worden uitgewerkt als de resultaten van de milieustudie bekend zijn, zodat daarmee rekening gehouden kan worden, Verder worden de resultaten van de ruimtelijke ontwikkelingsdagen (September 2005) gebruikt voor de ontwikkeling van het ruimtelijke plan. In onderstaande tabel staan de belangrijkste besluiten die van belang zijn in het kader van de milieueffectstudie en het bestuursorgaan dat bevoegd is om het besluit te nemen. Ook zijn de "mijlpalen' in het besluitvormingstraject aangegeven. Besluit Vaststellen startnotitie voor milieueffectrapportage (initiatiefverzoek luchthavenbesluit) Vaststellen startnotitie voor milieueffectrapportage (luchthavenbesluit, streekplanwijziging) Vaststellen richtlijnen voor milieueffectrapportage

Bestuursorgaan B&W Enschede

Mijlpalen

Gedeputeerde staten Overijssel Provinciale staten Overijssel

Vaststellen aanvaardbaarheid milieueffectrapport Vaststellen ontwerp voor luchthavenbesluit en streekplanwijziging Vaststellen van definitief luchthavenbesluit en steekplanwijziging

Provinciale staten Overijssel Gedeputeerde staten Overijssel

Vaststellen ontwerp voor bestemmingsplanwijziging (rekening houdend met het luchthavenbesluit, en met het ruimtelijke plan) Vaststellen van definitieve bestemmingsplanwijziging

B&W Enschede (resps Hengelo, Oldenzaal, Losser, Dinkelland)

Provinciale staten Overijssel

Raad Enschede (resp, Hengelo, Oldenzaal, Losser, Dinkelland)

GS doen voorstel, op basis van startnotitie en de daarbij ontvangen wettelijk verplichte en niet-verplichte adviezen, in afstemming met B&W en Raad van Enschede. Na uitvoersng van de milieustudie* GS stellen dit ontwerp op, mede op grond van de dan aanvaarde milseustudie, PS nemen besluit op voorstel van GS, waarbij de inspraakreacties op het ontwerpvoorstel worden verwerkt. Beoogd is dit besluit in het najaar van 2007 te nemen. B&W stelt ontwerp op naar aanleiding van het (ontwerp)luchthavenbesluit

Raad stelt vast.


Provinciale Staten van Overijssel

Recommend Documents