Provinciale Staten van Overijssel

www.overijssel.nl

Provinciale Staten van Overijssel

Postadres Provincie Overijssel Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 425 25 25 Telefax 038 425 75 01

Uwkenmerk

Uw brief

Onskenmerk EMT/2006/425

Bijlagen

Doorkiesnummer 425 12 46

Inlichtingen bij hr. H.A. Hamstra

Datum 03 02 2006

Onderwerp

Voortgang burgerluchtvaartTwente: haalbaarheidsonderzoek 2005.

In de vergadering van uw commissie economic en bestuur op 18 januari 2006 heeft gedeputeerde Rietkerk aangegeven dat hij het rapport van het haalbaarheidsonderzoek 2005 3 dat in opdracht van gemeente Enschede is uitgevoerd, graag aan u ter beschikking wil stellen, voorzover daarin geen vertrouwelijke gegevens zijn opgenomen. Wij hebben daarover contact opgenomen met gemeente Enschede en de opsteller van het rapport, de heer J. Amkreutz van Adecs Airinfra. Via het stateninformatiesysteem stellen wij u het rapport van dit onderzoek beschikbaar, in de versie waarin geen vertrouwelijke informatie meer is opgenomen. Het rapport is een van de onderliggende documenten (naast onder andere de indicatieve studies naar de geluidscontouren en de mogelijke gevolgen voor externe veiligheid) waarop het voorstel voor een richtinggg^e^^^sluit is gebaseerd dat wij op 31 januari 2006 hebben vastgesteld en dat u een dezer dageifontvangtJ

Bij correspondentie graag ons kenmerk vermelden.

RABO Zwolle 3973.41.121

Tijdens de renovatie van het provinciehuis is een deel van de organisatie gehuisvest op kantoorlocatie Rechterland 1 te Zwolle. Zie voor meer informatie www.overijssel.nl.

Bezoekadres Luttenbergstraat 2 Zwolle Rechterland 1 Zwolle

HAALBAARHEID HERONTWIKKELING VLIEGBASIS TWENTE KANSEN VOOR ENSCHEDE AIRPORT TWENTE

Colofon Opdrachtgever

: Gemeente Enschede

Bestemd voor

: Ir. Jos Hillen projectmanager herontwikkeling vliegbasis Twente

Verplichtingennr.

: GE 1038

Auteur(s)

: Drs. Joop Amkreutz MRE

Datum

: 12 september 2005

Kenmerk

: ens050806.rap

Opgesteld door

: Advanced Decision Systems Airinfra BV

Adres

: Phoenixstraat 49c

Plaats

: 2611 AL Delft

Telefoon

: 015 – 215 0040

Mobiel

: 0032 – 496 522045

E-mail

: [email protected]

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL

Delft, tel. +31 (0)15 – 215 00 40, fax +31 (0)15 – 214 57 12, e-mail: [email protected]

Inhoudsopgave 1

Inleiding....................................................................................................................................11

1.1

Aanleiding ..............................................................................................................................11

1.2

Leeswijzer ..............................................................................................................................11

1.3

Opdrachtkader........................................................................................................................12

1.4

Onderdelen van het onderzoek...............................................................................................13

2

Visie op Twente Airport.............................................................................................................14

2.1

Luchthaven als poort en motor van de regio ...........................................................................14

2.2

Luchthaven als factor voor economische groei .......................................................................16

2.3

Bestaande bestuurlijke beleidskaders (Beleidsuitgangspunten)..............................................18

2.3.1

Rijksoverheid............................................................................................................................... 18

2.3.2

Gemeenten en Provincie ............................................................................................................. 18

3

Kritische succesfactoren voor regionale luchthavens ................................................................21 3.1.1

Marktpotentie .............................................................................................................................. 23

3.1.2

Luchthavenuitrusting en capaciteit............................................................................................... 24

3.1.3

Overheidsbeleid .......................................................................................................................... 25

3.1.4

Eigenaarsupport (aandeelhouders).............................................................................................. 25

3.1.5

Draagvlak omgeving.................................................................................................................... 26

3.1.6

Luchthavenorganisatie ................................................................................................................ 26

3.1.7

Fysieke natuurlijke en gevormde omgeving ................................................................................. 26

4

Lering uit de luchthavenpraktijk.................................................................................................27

4.1

Flughafen Munster Osnabrück FMO.......................................................................................28

4.2

Airport Weeze (Niederrhein) ...................................................................................................32

4.3

Eindhoven ..............................................................................................................................35

4.4

Maastricht Aachen Airport ......................................................................................................40

4.5

Frankfurt Hahn .......................................................................................................................42

4.6

East Midlands.........................................................................................................................45

4.7

Charleroi (Brussels South)......................................................................................................49

4.8

Lering uit de benchmark voor Twente Airport .........................................................................51

4.8.1

Marktpotentie .............................................................................................................................. 51

4.8.2

Luchthavenuitrusting en capaciteit............................................................................................... 52

4.8.3

Overheidssupport ........................................................................................................................ 53

1

4.8.4

Eigenaarssupport ........................................................................................................................ 53

4.8.5

Draagvlak omgeving.................................................................................................................... 54

4.8.6

Luchthavenorganisatie ................................................................................................................ 54

4.8.7

Fysieke omgeving ....................................................................................................................... 55

4.8.8

Overview onderzochte luchthavens ............................................................................................. 55

4.9

Relevante carriers ..................................................................................................................57

4.9.1

Ryanair........................................................................................................................................ 58

4.9.2

EasyJet ....................................................................................................................................... 60

4.9.3

Germanwings .............................................................................................................................. 61

4.9.4

Air Berlin...................................................................................................................................... 62

4.9.5

Transavia .................................................................................................................................... 63

4.9.6

Martinair ...................................................................................................................................... 64

4.9.7

Overview luchtvaartmaatschappijen ............................................................................................ 65

4.10 5

Relevante overheden ..........................................................................................................66 Haalbaarheid van Twente Airport..............................................................................................67

5.1

Kenmerken van luchthavenexploitatie ....................................................................................67

5.2

Recent EU beleid inzake financiering van luchthavens ...........................................................74

5.3

Passagiersmarkt.....................................................................................................................76

5.4

Vrachtmarkt............................................................................................................................77

5.5

Sterkten en zwakten van ENS ................................................................................................82

5.6

Kansen en bedreigingen van ENS..........................................................................................83

5.7

ENS vergeleken .....................................................................................................................84

6

Kansrijkheid van een internationale aanbesteding ....................................................................85

6.1

Voorwaarden voor aanbesteding ............................................................................................85

6.2

Ervaringen bij Maastricht ........................................................................................................86

6.3

Toekomstige aandeelhouders.................................................................................................86

6.4

Investeerders in luchthavens ..................................................................................................87

7

Conclusies en aanbevelingen ...................................................................................................89

Bijlage 1. Requirements Ryanair ......................................................................................................96

Bijlage 2. Basisgegevens van vergeleken luchthavens....................................................................108

Haalbaarheid herontwikkeling vliegbasis Twente, 13 september 2005

2

Executive summary

Kansen voor Enschede Airport Twente Luchtvaart is een groeimarkt die tot dusverre vrijwel aan Twente is voorbijgegaan. Met het vertrek van de militaire luchtvaart doet zich een kans voor om Twente aan te sluiten op de burgerluchtvaart en zich te ontwikkelen als internationale regio. De vraag die daarbij allereerst dient te worden beantwoord is, hoe aantrekkelijk deze kans is en welke risico’s hieraan verbonden zijn. Om meer inzicht te krijgen in de haalbaarheid van een mogelijke verdere ontwikkeling van luchtvaart in Twente werd onderhavige studie in opdracht van gemeente Enschede ondernomen. De studie beoogt meer zicht te geven op de haalbaarheid vanuit de kenmerken van de luchthavenmarkt, ervaringen op andere luchthavens en de specifieke sterkten en zwakten van het project.

Specifiek gaat het om het verwerven van praktische inzichten die een go /no go besluitvorming helpen ondersteunen. Daarbij werden naast onze eigen kennis en ervaring, contacten gelegd met enkele vergelijkbare luchthavens, enkele luchtvaartmaatschappijen, en overheden. Het is zeer belangrijk om de succesfactoren en actoren te onderkennen om het ENS proces doelgericht te kunnen managen. Door een methodiek van pragmatische relevantie werd alle energie in de gelimiteerde doorlooptijd van 9 weken gericht op doelmatige resultaten. Duidelijkheid voor B&W van Enschede en tijdigheid in de ontwikkeling van een eventueel luchthavenproject kunnen zo in de beschikbare tijdspanne optimaal worden gegarandeerd.

Luchthaven als factor voor economische groei Uit diverse onderzoeken blijkt dat regionale luchthavens van drieërlei belang zijn voor hun regio’s:

1. voor de bereikbaarheid van de regio 2. als vestigingsplaatsfactor 3. voor de generatie en de diversificatie van werkgelegenheid in de regio

De aanwezigheid van een regionale luchthaven meer en meer gaat spelen bij de locatiekeuze van internationaal georiënteerde bedrijven. De wisselwerking tussen luchthaven en vestigingsklimaat uit zich verder onder meer in clustereffecten, waarbij luchthaven/ luchtvaart georiënteerde bedrijven, bijvoorbeeld logistieke dienstverleners, een aantrekkingskracht hebben op ketengerelateerde bedrijven om zich ook in de regio te vestigen. Het blijkt dat deze clustervorming sterk toeneemt naarmate de omvang van de luchthaven groeit. De studie van York Consulting laat zien dat er grosso modo 1000 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiersbewegingen zich voordoen, daarnaast bestaan er 1000 indirecte banen bij achterwaartse bedrijvigheid per miljoen passagiersbewegingen. Daarenboven bestaan er katalytische effecten die het gevolg zijn van vestigingsplaatswerking van de luchthaven. Deze katalytische factor heeft volgens York Consulting en diverse andere vergelijkbare studies een omvang van gemiddeld 1000 arbeidsplaatsen per miljoen passagiersbewegingen. Bij een regionale luchthaven in Twente van één miljoen passagiersbewegingen kan de werkgelegenheidsimpact oplopen tot 3000 arbeidsplaatsen. De luchthaven kan derhalve een substantiële bijdrage leveren aan het volume en de kwaliteit van de regionale werkgelegenheid.

De aanwezigheid van een groeiende luchthaven blijkt een significante factor te zijn bij het verklaren van verschillen in economische groei tussen Europese regio’s. Een groei van de luchtvaart met 1% (in


3

passagiersbewegingen) leidt gemiddeld tot 0,17% extra economische groei in de regio en een extra groei van de dienstensector met gemiddeld 0,l8%. Voor deze extra bijdrage aan de economische ontwikkeling van een regio, lijkt het niet uit te maken hoe groot een luchthaven is. Wel hoe hard zij groeit. De luchtvaartgroei wordt overigens op haar beurt ook beïnvloed door gunstige economische ontwikkelingen: 1% extra economische groei in een regio leidt tot gemiddeld 2,65% meer luchtvaartpassagiers.

Succesfactoren voor regionale luchthavens De volgende succesfactoren bepalen het succes van een regionale luchthaven:

1)

Marktpotentie

2)

Luchthavenuitrusting en capaciteit

3)

Overheidssupport

4)

Eigenaarsupport

5)

Draagvlak omgeving

6)

Luchthavenorganisatie

7)

Fysieke omgeving

Het samenspel van de kritische succesfactoren beïnvloed de kansen op het succes van een luchthaven. De primaire en doorslaggevende factor is de aanwezigheid/beschikbaarheid van voldoende marktomvang en kwaliteit. De tweede dominante factor wordt bepaald door de kenmerken van de luchthavenuitrusting zoals baanlengte, instrumentatie, openingstijden , terminals, omvang landzijde, ontsluiting, etc.. De derde succesfactor wordt bepaald door de houding en betrokkenheid van overheid ten aanzien van de luchthaven. Het kan hierbij gaan om de sterkte en duurzaamheid in beleid, materiële ondersteuning en de communicatieve rol van de overheid in het draagvlak voor de ontwikkeling van de luchthaven. De vierde succesfactor wordt gevormd door de samenstelling en aard van de aandeelhouders (eigenaren). Deze kunnen vanuit hun eigen achtergrond bijdragen tot de marktsterkte en de financiële sterkte dan wel over specifieke deskundigheden beschikken, die nodig zijn bij de verdere ontwikkeling van de luchthaven. De vijfde succesfactor is het draagvlak van de luchthaven in de omgeving. Dit betreft het algemeen maatschappelijke draagvlak van de luchthaven in de regio zowel bij de burgers, de politiek, als bij het bedrijfsleven. De zesde kritische succesfactor is de luchthavenorganisatie, die zorg draagt voor de ontwikkeling en exploitatie. Hier zijn elementen van belang zoals de deskundigheid en efficiëntie van het luchthavenbedrijf, de sterkte van het partnersysteem en de omvang en kwaliteit van de werkgelegenheid.

De zevende succesfactor is de

natuurlijke en gevormde omgeving. Dit komt tot uiting in de aanwezigheid van de natuurlijke omgeving in de vorm van bijvoorbeeld landbouwgronden, bossen en water, maar ook in de gevormde omgeving van infrastructuur en bebouwing.

Hierna worden de kritische succesfactoren voor de ontwikkeling van een regionale luchthaven ENS nader toegelicht.

Kennis en kunde luchthaven De luchthaven is het hart van een eventueel project. Gezien de huidige zeer beperkte civiele luchtvaartactiviteit, bestaat er overeenkomstig beperkte aanwezige luchthavendeskundigheid, die momenteel onvoldoende wordt geacht om een eventuele ontwikkeling naar een volwaardige civiele luchthaven te kunnen managen. Deze


4

deskundigheid moet waarschijnlijk van elders komen. Het is zeer af te raden om zelf al experimenterende deze discipline te ontwikkelen. Hier bestaan mogelijkheden voor externe participatie, assistentie en outsourcing, leasecontracten of varianten hiervan.

Regionale support en verankering De appreciatie van de regio is essentieel. Zowel in beleid als uitstraling. Het vaststellen van een gemeentelijke en regionale luchthavenstrategie is een belangrijke stap in deze richting. Deze regionale support en verankering hangt af van besluitvorming op basis van te verwachten en gewenste regionaal economische bijdragen van een eventuele regionale luchthaven, de beheersing van milieueffecten (safety, noise, pollution) en de bedrijfseconomische haalbaarheid. De huidige beschikbare geluidszone is van voldoende omvang voor potentiële groeimogelijkheden voor enkele miljoenen passagiersbewegingen.

Ruimte en capaciteit Een regionale luchthaven moet over voldoende ruimte kunnen beschikken. Met 425 ha luchtvaartterrein kan hier zeker in worden voorzien. Bovendien is een eventuele combinatie met een bedrijventerrein van ca. 60 ha (20 ha bebouwd) aantrekkelijk. Aantrekkelijke grondprijzen zijn zeer belangrijk. Wel dienen de gronden nog bouwrijp te worden gemaakt (amoveringen, ontsluiting en utiliteit).

Kwaliteit in uitrusting De huidige technische staat van aanwezige faciliteiten is naar verwachting goed. Dit geldt naar verwachting zowel voor de technische staat van onderhoud als voor de gebruikswaarde van een aantal voorzieningen (baan, rijbanen, enkele hangars, enkele loodsen). Hierbij moet wel worden aangetekend, dat een aantal voorzieningen niet geschikt is voor civiel gebruik, en zelfs obstakels kunnen vormen in een eventuele conversie naar burgerluchtvaartterrein.

Geografische ligging en nabije luchthavens ENS heeft een goede geografische ligging tussen Rotterdam en Hamburg met Nederlands en ook Duits achterland. Ook in Noordwest Europa is de ligging uitstekend. Zeer geschikt als logistieke locatie met nog relatief weinig congestie. In de directe omgeving van ca. 15 km rond de luchthaven wonen 324.000 mensen in Twente netwerkstad. Binnen één uur reisafstand wonen volgens becijferingen van het Ruimtelijk Planbureau 4,9 mln.. mensen. Deze afstand komt overeen met ca. 70 km. Op zich zijn deze omstandigheden voldoende om een regionale luchthaven te rechtvaardigen. Op de rand van de 70 km range ligt op 82 km de luchthaven Munster Osnabrück (FMO). Men zou kunnen argumenteren dat daarmee in de beschikbaarheid van een luchthaven voor Twente kan worden voorzien. Er bestaan echter vergelijkbare situaties zoals de afstand tussen Eindhoven en Weeze (82 km), Maastricht en Luik (45 km), Eindhoven en Antwerpen (89 km). Aan de westkant ligt Schiphol op een afstand van 175 km de eerste luchthaven (Lelystad 132 km), aan de oostkant FMO en Dortmund.

Markt Luchtvaart zal volgens deskundigen (IATA, ACI, ICAO, ECAC, EU Commissie) tot ver in deze eeuw blijven behoren tot de sterkst groeiende bedrijfssectoren. De behoefte aan luchthavencapaciteit zal blijven toenemen. Daar komt nog bij dat nabije hoofdluchthavens zoals Düsseldorf en Amsterdam moeilijk in staat zijn om de aangeboden capaciteit met de marktvraag te laten meegroeien. Dat geldt met name voor Düsseldorf. Regionale


5

luchthavens hebben vooral een eigen dynamiek die ze voor gebruikers aantrekkelijk maken zoals de bereikbaarheid, het gemak en de snelle “turn arounds” voor carriers. Tot de belangrijkste marktsegmenten voor ENS behoren charter, low cost en lijnverkeer. Dat laatste heeft onder meer betrekking op de aansluiting op netwerken van main carriers (feeder). Voor ENS zien wij naast charter vooral kansen voor low cost, beperkt lijnverkeer en ook een bescheiden rol in gevlogen ongeregelde vracht behoort tot de mogelijkheden. Wij denken dat een realistische marktontwikkeling mogelijk is in de orde van 1-3 miljoen passagiersbewegingen rond 2020. Wij baseren ons op een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area en 3% in de twee uur catchment. Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn die overeenkomt met een potentieel van 4,1 mln.. pax.. 1. Deze inzichten sluiten aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Daarnaast achten wij een beperkte vrachtpositie naast trucking mogelijk van ca. 30.000 ton gevlogen vracht in 2020. In de prille contacten met passagiercarriers aangaande de mogelijkheid van een volwaardige regionale luchthaven, zijn geen resolute afwijzingen van ENS vast te stellen. Het is natuurlijk moeilijk communiceren over een nu nog virtuele luchthaven. Met Ryanair werd besproken dat serieuze contacten worden gestart zodra ENS daadwerkelijk kan/wil voldoen aan gestelde eisen (bv. openstelling en ILS).

Investeerders Een eventuele toekomstige exploitant dient te beschikken over voldoende middelen, deskundigheid en uithoudingsvermogen. Hij moet eenduidig zijn over doelstellingen en aanpak. De eventuele ontwikkeling van een volwaardige luchthaven ENS en een mogelijk bedrijventerrein is een complexe zaak, die vanaf het begin volgens strikte projectmanagement methoden moet worden aangepakt en waarbij luchthavenkennis en ervaring essentieel zijn. Risico’s dienen zoveel mogelijk te worden beperkt. Potentiële investoren kunnen worden gevonden bij airports (bv. Schiphol, FraPort, BAA, ADP, Copenhagen, FMO), professionele beleggers (bv. Macquerie), vastgoedgelieerde investors (bv. Omniport, Wiggins, TBI) of bij opportunity investors (Nuon, Dura Vermeer, huidige EAT aandeelhouders).

Luchthavenexploitatie Luchthavenexploitatie is pas mogelijk als de luchthavenuitrusting met baan, rijbanenstelsel, platformen, terminal en ontsluiting aanwezig zijn. Dit vergt relatief grote start up investeringen. De kosten van luchthavenexploitatie dragen zodoende in hoge mate een vast karakter. De vaste kosten bestaan naast afschrijvingen, rentelasten en onderhoud onder meer uit kosten van brandweer, luchtverkeersleiding en delen van de luchthavenorganisatie en handling organisatie. De geraamde vaste kosten bedragen daardoor voor een volwaardige regionale luchthaven met een terminalcapaciteit van 1 mln. pax. ca. € 6,3 mln.. per jaar (brandweer ca. € 1,5 mln.., havendienst ca. € 0,3 mln.., afschrijvingen ca. € 2,5 mln.. waarvan € 1,2 mln. voor luchtzijde met baan en rijbanen, onderhoudskosten € 0,4 mln.. rentelasten bij 50% vreemd vermogen € 1,6). Daarnaast bestaan er de vaste kosten van security, ATC en handling. In het geval van een low cost carrier kunnen deze niet worden gerecupereerd. Er dient hiervoor bij 100% LCC rekening te worden gehouden met 100 % tekorten in deze exploitaties te weten security ca. € 1,0 mln., ATC ca. € 1,2 mln., handling € 1,0 mln. Onder normale omstandigheden kunnen deze kosten worden gerecupereerd, maar een low cost carrier als Ryanair betaalt deze in de regel niet. Er zijn wel LCC carriers die bereid zijn om deze kosten voor een gedeelte te betalen, maar deze kunnen dan meestal niet de grote volumes brengen, waar Ryanair en EasyJet wel toe in staat zijn.

1

(0,35x4,9)+(0,03x34,1) x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75= 4,10 mln.. pax


6

Bovendien zijn deze vaak niet solide (bv. V-Bird). Naast vaste kosten bestaan er variabele kosten die afhankelijk zijn van de througput, met name passagiersbewegingen. Deze worden gesteld op € 5 per pax... Gemiddelde opbrengsten per passagiersbeweging (pax.) kunnen onder “normale” omstandigheden worden gesteld op ca. €13,50 (EIN €16,00). Deze bestaan gemiddeld voor ca € 9 per pax. uit aviation en voor € 4,50 uit non aviation. De laatste zijn commerciële opbrengsten (retail, car park, real estate) en vormen een belangrijk supplement voor de aviation opbrengsten. Bij een veronderstelling van € 6,3 mln.. aan vaste lasten (exclusief ATC, handling en security) en veronderstelde variabele kosten van €5,00 per passagiersbeweging zijn ongeveer 740.000 pax.2 nodig om het break even punt te bereiken. Om enig rendement te behalen is ten minste 1 mln. pax. noodzakelijk en om perspectief te hebben op LCC en bijdrage aan de regionale economie is een ontwikkelingsrichting naar 2-3 mln.. pax. vereist en ook mogelijk. Indien er enkel LCC activiteiten zouden zijn, is een break even overslag vereist van ca. 1,5 mln. pax.. Daarbij is uitgegaan van optimalisaties doordat de afschrijvingskosten van de baan voor Twente niet gelden en dat de brandweerkosten voor 2/3 kunnen worden gerecupereerd door productieve prestaties bijvoorbeeld in de handling. Zie ook de grafische voorstellingen in 6.1. luchthavenexploitatie.

Investeringen en overheidsstimulans Om een regionale luchthaven te kunnen starten is afhankelijk van specifieke omstandigheden een initiële investering noodzakelijk van ten minste € 50 –150 miljoen. Hierbij behoren een luchtzijde, terminal en landzijde. Een genormaliseerde investeringsstructuur met primaire uitrusting ziet er alsvolgt uit: Luchtzijde met baan, rijbanen en platformen ca. € 50 mln., terminal voor 1 mln.. pax. € 20 mln.., landzijde € 5 mln.. Kosten van grondverwerving worden buiten beschouwing gelaten en ook eventuele amoveringen. In het geval van Twente zal de investering in luchthavenuitrusting rond € 50 - € 75 miljoen bedragen vanwege de beschikbaarheid van de huidige luchtzijde. In het verleden werd luchthavenexploitatie in Nederland ondernomen door overheden. In de jaren negentig werden vele luchthavens geprivatiseerd. Eerst in het Verenigd Koninkrijk, later ook elders in Europa. Deze privatiseringstrend leidde in Nederland tot privatisering van alle regionale luchthavens. Regionale luchthavens maakten verlies en de overheid compenseerde de verliezen. Bij het uittreden van de overheid als aandeelhouder werd de netto contante waarde van toekomstige verliezen gecompenseerd op voorwaarde van een toekomstperspectief. De overnameprijs door private partijen is niet gebaseerd op investeringswaarde, maar op marktwaarde, de netto contante waarde van verwachte cash flows rekening houdend met risicofactoren. Hierdoor kan bij de doorstart een sterkere basis worden gelegd doordat de vaste kosten voor een belangrijk deel kunnen worden gecompenseerd. De overheid draagt nog steeds direct en indirect bij tot luchthavenexploitatie. In Maastricht is bijvoorbeeld een voorziening door het rijk verschaft om groot onderhoud en investeringen te bekostigen ter grootte van €41 mln. en de erfpacht bedraagt €0 voor een periode van 75 jaar. Op Weeze werd een bedrag van €16 mln.. verschaft als premie voor luchthavenontwikkeling en een aantrekkelijke aankoopprijs voor de gronden. Eindhoven profiteert van het burgermedegebruik van de militaire luchthaven waarvoor wel wordt betaald, maar er per saldo toch een voordeel bestaat. FMO kon als overheids nv. grote investeringen voor nieuwe luchthavenontwikkeling slechts bekostigen door versterking van het aandeelkapitaal door lokale overheden en bankgaranties. Voor de luchthavens van Charleroi en Luik is door het Waals Gewest een ontwikkelingsmij. opgericht, die is belast met de planning en uitvoering van grotere investeringen. Deze

2

Vaste kosten gedeeld door contributiemarge van €13,5 - €5 = €8,50 per pax


7

middelen worden vervolgens ter beschikking gesteld aan de exploitant, ook een overheids nv. . In de start up fase van vrijwel alle regionale luchthavens zijn bijdragen van overheden noodzakelijk. Een veronderstelde gesimplificeerde luchthavenexploitatie voor ENS geeft indicaties van een contante waarde van toekomstige verliezen tot het “break even” punt van ca. € 20 mln..

Rentabiliteit Rentabiliteit van een luchthaven hangt in hoge mate af van het succes in de ontwikkeling van commerciële opbrengsten. De kansen op commerciële opbrengsten nemen toe naarmate het vervoer toeneemt. Hier bestaat de paradox dat juist kleine luchthavens behoefte hebben aan aanvullende inkomsten terwijl de kansen hierop gering zijn. Vooral de grotere luchthavens blijken in toenemende mate afhankelijk te worden van commerciële inkomsten. Ook om deze reden is het van belang dat er voldoende kritische massa wordt ontwikkeld om profijt te hebben van deze activiteiten als inkomstenbron. Winkel en horecamogelijkheden behoeven zich niet te beperken tot enkel bestedingen van passagiers en bezoekers. Ook voor de regio kan de combinatie van luchtvaart en shopping/leisure aantrekkelijk zijn. Een mogelijk “retail concept” kan zijn gericht op directe commerciële meerwaarde voor luchthaven en regio. De bekendheid en het gebruik van de luchthaven zullen door een hybride terminal c.a. aanzienlijk kunnen worden versterkt. De ontwikkeling van een bedrijventerrein ter grootte van 60 ha bruto wordt belangrijk geacht om het draagvlak van de luchthaven te optimaliseren.

Overview onderzochte luchthavens en toepassing op ENS Succesfactor

FMO

Weeze

Eindh

Maastr

Hahn

East

Charler ENS

ENS

Midl

oi

potenti

nu

eel

Markt

++

++

++

+

++

++

+++

++

++


+

+/-

++

++

++

++

+

+/-

++

Overheid

++

+/-

++

+

++

+

+++

+/-

++

Eigenaren

+

+/-

+++

+

+++

+++

+

+/-

++

Maatschapp. draagvlak

+

+/-

++

+

++

++

++

+

++

Fysieke omgeving

+

+/-

++

+

+/-

+

++

++

++

De factor markt is beoordeelt naar omvang en aard, waarbij rekening is gehouden met concurrentiefactoren. De factor luchthavenorganisatie wordt bepaald aan de hand van “know how” inzake de exploitatie van luchthavens. De factor overheid is hier gewogen aan de hand van” commitment”, beleidsinitiatie en ondersteuning van de luchthaven in zijn ontwikkeling. Bij de factor eigenaren is gekeken naar duurzaamheid, financiële sterkte en luchthavendeskundigheid. Het maatschappelijk draagvlak wordt ontleend aan de appreciatie en tolerantie van de omgeving. Bij fysieke omgeving gaat het om ruimte in de omgeving, ontsluiting en


8

vervlechtingmogelijkheden van luchthaven en omgeving. ENS beschikt in de huidige situatie nog niet over een professionele luchthavenexploitant, noch over eigenaren met veel “know how” over de exploitatie van luchthavens, noch over een overheid die zich voluit heeft uitgesproken voor de ontwikkeling van een regionale luchthaven. Deze succesfactoren zijn positief te beïnvloeden indien dat door de gemeente Enschede als “key player” wenselijk wordt geacht. Overheidsbetrokkenheid kan worden georganiseerd indien gewenst, en een professionele luchthavenorganisatie annex exploitant kan worden aangezocht.

Als conclusies betreffende de mogelijkheden en de rentabiliteit van een eventueel project ENS wordt het volgende geadviseerd:

o

Met een beschikbare baanlengte van 3000 m en voldoende draagsterkte (PCN), een aanzienlijke geluidsruimte en ruime beschikbaarheid van gronden is Twente airport uniek in Nederland.

o

De luchthaven ENS heeft de potentie om tot volwaardige regionale luchthaven in Twente uit te kunnen groeien (1-3 mln.. pax.) alsmede wordt een beperkte vrachtpositie van 30.000 ton gevlogen vracht per jaar haalbaar geacht.

o

Daardoor kan op termijn in belangrijke mate worden bijgedragen aan de werkgelegenheid (2000-8000 fte) en ook aan de internationalisatie van de regio.

o

Positieve bedrijfsresultaten zijn mogelijk bij een overslag vanaf 1-1,5 mln.. pax., indien de potenties van de locatie op innovatieve wijze worden benut (o.a. non-aviation, bedrijventerrein, functionele investeringen, slimme faseringen).

o

Commerciële vastgoedontwikkeling is aantrekkelijk en waarschijnlijk ook noodzakelijk. Met commercieel vastgoed kan het draagvlak van de luchthaven worden verbreed en zijn er betere kansen op een substantiële bedrijfseconomische levensvatbaarheid.

o

In de eerste fase van ontwikkeling is de hoogte van de noodzakelijke investeringen van grote invloed op bedrijfsresultaten. Substantiële, maar niet structurele overheidsbijdragen zijn dan onontbeerlijk.

o

De trendrichting van de resultaatontwikkeling kan gunstig blijven.

o

Het verwerven van een formele aanwijzing tot burgerluchtvaartterrein inclusief MER is een prealabele voorwaarde voor het organiseren van een zelfstandige slagvaardige luchthavenexploitant. Deze kan het beste worden aangetrokken uit de markt.

o

Tot dit stadium is bereikt zullen interim maatregelen noodzakelijk zijn. Deze kunnen variëren van tussentijdse sluiting tot het openhouden van de huidige beperkte activiteit. De eerste optie heeft misschien de voorkeur gezien de hoge kosten van exploitatie in verband met kosten van eigen brandweer, ATC en tijdelijke maatregelen, terwijl het activiteitenniveau van de luchthaven zeer betrekkelijk zal zijn. Een eventueel wegebben van het draagvlak bij tussentijdse sluiting dient in deze besluitvorming te worden betrokken.


9

o

Als gemeente Enschede de kans op een regionale luchthaven wenst te benutten, dan dienen buitengewone inspanningen te worden verricht om het project te doen slagen. Daarvoor wordt de oprichting van een ontwikkelingsvennootschap aanbevolen.

o

Deze ontwikkelingsvennootschap krijgt tot taak alle werkzaamheden te verrichten dan wel voor te bereiden, die leiden tot een succesvolle ontwikkeling van het project, waaronder het opstellen van een business case Twente Airport, het verwerven van de aanwijzing inclusief MER procedure, het treffen van interimmaatregelen voor de luchthavenexploitatie, het verwerven van de gronden, het realiseren van een afkoopsom van Defensie en het aanwerven van een toekomstig exploitant. Een eerste vervolgstap is het inrichten van een business case waarbij de kernvragen van het project verder worden uitgewerkt. Het doel van de business case is een detaillering en bewijsvoering van de levensvatbaarheid. Deze business case kan uitmonden in een “framework” voor een prijsvraag masterplan ENS.

o

Het masterplan ENS kan in een besloten tender worden aanbesteed als prijsvraag bij geselecteerde partijen. In feite is dit een voor offerteaanvraag. Tegelijkertijd en liefst eerder wordt gestart met de civiele aanwijzingsprocedure.

o

Vervolgens kunnen onderhandelingen starten met geselecteerde partijen. Uit de benchmark blijkt dat de levensvatbaarheid en succeskansen sterk worden bevorderd door de participatie van een grote luchthaven. Te denken valt aan Schiphol, FraPort, BAA, Düsseldorf of Copenhagen Airports.

o

Europese aanbesteding wordt eerder gezien als “escape” bij gebrek aan onderhandse belangstelling. De procedure is tijdrovend en kosten moeten worden geschat op ca. € 2 mln..

o

Het is essentieel om vooraf de tactiek te bepalen om vast te stellen welke partijen op welke wijze worden benaderd en vooral ook aandacht te besteden aan de communicatief taktische kant van het project in maatschappelijke zin.

De haalbaarheid van het project kan volgens onderhavige studie voldoen aan de voorwaarden zoals gesteld door rijk, provincie en gemeenten. Op twee punten dient wel perspectief aanwezig te zijn. Een niet structurele overheidsbijdrage voor de start up fase wordt noodzakelijk geacht. Mogelijk kan deze bijdrage worden verzilverd

bij

overdracht

aan

private

partijen.

Een

tweede

punt

betreft

het

niveau

van

de

luchthavenontwikkeling. Er moet vanuit worden gegaan dat een overslag niveau van meer dan 1,5 mln. pax. op termijn noodzakelijk zal zijn. Dat niveau is bedrijfseconomisch noodzakelijk en regionaal economisch aantrekkelijk vanwege de verwachte substantiële werkgelegenheid en wordt vanuit de markt ook haalbaar geacht. Indien zou worden besloten voor NO GO vanwege de aan het project inherent verbonden risico’s, dan wordt aanbevolen de luchtvaartactiviteit geheel te staken en geen general aviation luchtvaart te bedrijven vanwege de lage ruimteproductiviteit en zeer beperkte economische betekenis.


10

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Als gevolg van het vertrek van militaire activiteiten op de vliegbasis Twente, wordt gestudeerd op mogelijkheden om de vliegbasis verder te ontwikkelen als civiele luchthaven. Burgemeester en Wethouders (B&W) van de Gemeente Enschede hebben aan procesmanager Jos Hillen (Twynstra Gudde) voor het project “Herontwikkeling Vliegbasis Twente en Omgeving” opdracht gegeven om op zo kort mogelijke termijn met een analyse te komen over de haalbaarheid van burgerluchtvaart op vliegbasis Twente, zonder militaire operationele ondersteuning. Bij deze analyse wordt ook kansrijkheid van een tenderprocedure betrokken.

Voorliggende nota gaat in op het projectonderdeel inzake de haalbaarheidsaspecten van burgerluchtvaart op vliegbasis Twente zonder militaire operationele ondersteuning.

1.2

Leeswijzer

Deze nota is als volgt opgebouwd: o

Er is een executive summary opgenomen als samenvattend overzicht.

o

Het eerste onderdeel is een excutive summary .

o

In hoodfstuk 2. wordt het opdrachtkader vastgesteld

o

In hoofdstuk 3. wordt de visie op Twente Airport inzichtelijk gemaakt.

o

Hoofdstuk 4. gaat in op de kritische succesfactoren

o

In hoofdstuk 5. wordt een benchmark gemaakt inzake ontwikkelingen op enkele relevante luchthavens, enkele luchtvaartmaatschappijen en overheden, inclusief conclusies.

o

In hoofdstuk 6. wordt een succesprofiel voor Twente Airport nader bepaald aan de hand van kenmerken van luchthavenexploitatie, Europese regelgeving inzake subsidies aan regionale luchthavens, de passagiers en vrachtmarkt voor Twente. Het succesprofiel wordt afgesloten met een SWOT analyse.

o

Hoofdstuk 7 gaat in op de kansrijkheid van een internationale aanbesteding van de luchthavenexploitatie

o

In een afsluitend hoofdstuk 8 wordt een kort overzicht gegeven in de globale bevindingen met conclusies

en de daarbij behorende vereiste minimale condities

en aanbevelingen.


11

1.3

Opdrachtkader

De bestaande exploitant EAT biedt op basis van het bestaande businessplan naar het oordeel van B&W onvoldoende perspectief om de continuïteit van de burgerluchtvaart op vliegbasis Twente te waarborgen. Op basis van verschillende projecties van EAT blijkt in het voorkeursalternatief van EAT een eenmalige publieke bijdrage van € 40 miljoen nominaal (NCW € 37 miljoen) noodzakelijk. Zowel de gemeenteraad van Enschede, Hengelo, Oldenzaal als Provinciale Staten van de Provincie Overijssel stellen in hun ontwikkelingskaders als randvoorwaarde dat geen structurele bijdrage zal worden geleverd aan de exploitatie van de burgerluchthavenactiviteiten op Twente.

Begin juni heeft B&W uitvoerig stil gestaan bij de thans actuele situatie. Op basis van een presentatie van procesmanager Jos Hillen heeft B&W besloten tot een aantal analyses. Een van deze analyses betreft de verkenning van de haalbaarheid van burgerluchtvaart op Twente op korte en lange termijn op basis van externe benchmark en expertopinies van luchthavenexperts.

B&W verzoekt de procesmanager: •

Een expertmeeting te organiseren inzoomend op de financiële kansrijkheid van de luchthaven Twente waarbij onderzocht wordt wat de succesfactoren zijn van goed draaiende kleine luchthavens (lees: vergelijkbaar met de lage commerciële variant voor Twente uit de DHV/ACM studie)

•

De kansrijkheid te verkennen van een tendertraject op basis van de minimaal vereiste private investeringsen exploitatieopgaven.

Op 16 september wenst B&W een Go/no go besluit te nemen ten aanzien van het civiele perspectief van de luchthaven, de succesfactoren, de mogelijkheden en wenselijkheden van een Europese aanbesteding

Om tot het door B&W beoogde eindresultaat te kunnen komen is de projectopdracht als volgt ingevuld: •

Een analyse van de kritische succesfactoren die gelden bij vergelijkbare luchthavens als Twente bij een vervoersomvang die zoveel mogelijk in de buurt komt van de lage commerciële variant.

• •

Analyse van enkele luchthavens met betrokkenheden van de overheid in infrastructuur en/of exploitatie. Globale marktanalyse van enkele representatieve luchthavenexploitanten, gevestigd zowel binnen als buiten Nederland

•

Hierin zijn enkele charter- en low cost carriers (LCC) maatschappijen nader beschouwd

•

Op grond van deze analyses wordt aangegeven wat de absolute minimum condities zijn voor een kansrijke doorstart van de burgerluchtvaart op Twente uit oogpunt van exploitatie, investeringen, beheer en onderhoud, risicoverdeling tussen publiek-privaat en de gewenste organisatiestructuur .

•

Indien hiervoor condities nodig zijn die het bestaande bestuurlijke ontwikkelingskader overschrijden, wordt advies over de speelruimte c.q. bestuurlijke marges aangegeven die dan nodig zijn om van de burgerluchtvaart een succes te kunnen maken.

•

De kansrijkheid van een internationale aanbesteding van de luchthavenexploitatie wordt onderzocht en daarbij worden de vereiste minimale condities aangegeven (scope, combinaties met andere businessopportunities.

•

Bij een negatieve conclusie wordt geadviseerd over een te kiezen terugvaloptie voor de haalbaarheid van burgerluchtvaart op Twente.


12

Doel van het onderzoek, is in belangrijke mate bij te dragen tot de noodzakelijke beeldvorming ten behoeve van de besluitvorming Go/no go zoals voorzien op 16 september 2005.

1.4

Onderdelen van het onderzoek

Om de opgaven zoals aangegeven in het opdrachtkader zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren binnen het beperkte beschikbaargestelde tijdsbestek, wordt uitgegaan van de onderstaande onderdelen van het onderzoek: Kritische succesfactoren, beoordeling situatie Airport Twente, kansen op werkelijke invulling, voorlopige inzichten en aanbevelingen.

Kritische succesfactoren voor regionale Stap 1

Stap 2

Stap 3

luchthavens

Beoordeling van de situatie van Airport Twente

Kansen op werkelijke invulling Marktcontacten en benchmark

Stap 4

Inzichten en aanbevelingen in de haalbaarheid van een regionale luchthaven

Figuur 1. Stappenplan voor de beoordeling van de haalbaarheid van burgerluchtvaart op vliegbasis Twente zonder militaire operationele ondersteuning

In stap 1. worden kritische succesfactoren voor luchthavenontwikkeling vastgesteld. Dit is een inventarisatie van succesfactoren en enkele korte case studies op relevante aspecten. In stap 2. wordt de lering van de kritische succesfactoren uit stap 1. geprojecteerd op EAT als vertreksituatie. In stap 3. worden de perspectieven en de kansrijkheid van de beoogde ontwikkeling van de lage variant uit de ACM/DHV studie beoordeeld vanuit de kennis uit stappen 1. en 2. en aangevuld met enkele expert meetings. In stap 4. worden voorlopige inzichten en aanbevelingen opgemaakt.


13

2

Visie op Twente Airport

2.1

Luchthaven als poort en motor van de regio

Door de voorziene sluiting van de militaire basis Twente ontstaan er kansen voor verdere ontwikkelingen van civiele luchtvaart in Twente. Een volwaardige internationale luchthaven kan voor Enschede en Twente van groot belang zijn als vervoersknooppunt, als bron van werkgelegenheid, als vestigingsplaatsfactor voor bedrijven en als versterking van de economische structuur van de regio. Als voorbeeld een regionale luchthaven als Maastricht heeft direct en indirect werkgelegenheid te bieden aan zo’n 1.700 personen. Volgens gerenommeerde luchtvaartorganisaties zoals ICAO, IATA, EAE, ERA en ACI3 verkeert de luchtvaartsector nog steeds in een groeifase. Naar verwachting van deze organisaties zal de sector tot ver in deze eeuw blijven behoren tot de snelst groeiende bedrijfssectoren. Voor regionale luchthavens worden daarbij extra groeikansen voorzien als gevolg van de toenemende congestie op hubluchthavens, de opkomst van regionale en low cost carriers en de toegankelijkheid van de markt. Om de juiste strategische keuzes te maken, dienen besluitvormers zich terdege bewust te zijn van de sterken en zwakten enerzijds en de kansen en bedreigingen anderzijds. Het maken van de juiste strategische keuze dient mede te geschieden vanuit een kennis van de meest kritische succesfactoren.

In Europa (Europese Unie) is sinds 1 april 1997 de luchtvaartmarkt volledig geliberaliseerd. Dit houdt in, dat iedere EU-luchtvaartmaatschappij binnen de Europese Unie vrij is in de keuze van frequenties en routes. Voorheen waren er binnen Europa bilaterale verdragen tussen staten, waarin de mogelijkheden voor internationaal

luchtvervoer

werden

geregeld.

Door

de

deregulering

in

Europa

zijn

nieuwe

luchtvaartmaatschappijen ontstaan zoals de low cost carriers. Het grensoverschrijdende vervoer is aanzienlijk toegenomen terwijl de ticketprijzen binnen de EU zijn afgenomen. De regionale luchthavens profiteren van deze open markt in het bijzonder. Tegelijkertijd bestaan er toenemende tekorten aan capaciteit op hub luchthavens (mainports). Hierdoor bestaan er ook vaak capaciteitsproblemen met de verbindingen tussen deze mainports en regionale luchthavens.

Voor regionale luchthavens, die gelegen zijn in de nabijheid van grote luchthavens met capaciteitsproblemen, zoals Londen-Luton, Munster/Osnabrück, Keulen-Bonn ontstaan er juist daardoor extra kansen (hub by-pass). Twente airport behoort daar ook toe met Düsseldorf en Schiphol als belangrijke grote luchthavens. Deze regionale luchthavens kunnen door hun beschikbare capaciteit, compactheid en overzichtelijkheid een aantrekkelijk alternatief zijn. Op deze wijze worden drukke luchthavens enigszins ontlast ten gunste van nabij gelegen regionale luchthavens.

Ook de samenwerkingsverbanden tussen regio- en maincarriers stimuleren het vervoer op regionale luchthavens. Onder invloed van de hiervoor genoemde ontwikkelingen, kunnen regionale luchthavens in Europese centrumgebieden voldoende kritische massa bereiken om een winstgevende marktconforme ontwikkeling te waarborgen. Dit kan ook gelden voor EAT mede door de aanwezige redelijk omvangrijke markt.

3

ICAO: International Civil Aviation Organisation; IATA: International Air Transport Association; AEA: Association

of European Airlines; ERA: European Regional Airlines Association; ACI: Airport Council International.


14

Uit onderzoek naar de regionaal-economische functies van regionale luchthavens, blijkt dat de invloed van een regionale luchthaven steeds meer doorslaggevend wordt bij de locatiekeuze van internationaal georiënteerde bedrijven. De wisselwerking tussen luchthaven en vestigingsmilieu uit zich onder meer in clustereffecten, waarbij luchthavengeoriënteerde bedrijven, bijvoorbeeld logistieke dienstverleners, een aantrekkingskracht hebben op ketengerelateerde bedrijven om zich ook in de regio te vestigen. Deze clustervorming neemt sterk toe naarmate de omvang van de luchthaven groeit. Daarom is het zinvol de groeimogelijkheden voor civiele luchtvaart in Twente binnen de door de gemeenteraad Enschede gestelde kaders nader te onderzoeken en te bezien hoe een luchthaven kan bijdragen tot de provinciale ambitie van “het daadwerkelijk mee realiseren van ruimtelijke opgaven voor het versterken en verdiepen van de leefkwaliteit (sociaal-economische structuur en de ruimtelijke kwaliteit)” 4.

Volgens de provinciale nota Nieuw Perspectief Twente (2004) ontwikkelt Twente zich meer en meer tot een internationale hot spot op het gebied van nano- en biomedische technologie. Gemeten naar de omvang van Research & Development-uitgaven is Twente de tweede innovatieregio van Nederland na ZO-Brabant.

Doelen volgens Nieuw Perspectief Twente

Het behoud en de mogelijke verdere van de luchthavenfunctie behoort heel duidelijk bij de versterking van de kenniseconomie en infrastructuur. De luchthaven kan daarbij mogelijk zorg dragen voor een internationale poort- en motorfunctie van de regio. Links met de technische universiteit Twente dienen daarbij de aandacht. De regio Twente is met 620.000 inwoners een sterke stedelijke agglomeratie en biedt ook in de stedendriehoek, netwerkstad, Munster en Osnabrück, een centrale ligging in Europa. Door BCI5 werd in 2005 vastgesteld dat bedrijven en kennisinstellingen een relatief sterke internationale oriëntatie hebben en dat de regio Twente in Europese verkeer- en vervoersnetwerken een gunstige positie heeft.

In regionaal economische zin kan een regionale luchthaven als belangrijke infrastructurele voorziening en vestigingsplaatsfactor in aanzienlijke mate bijdragen tot de regionaal economische structuur van de regio. De toenemende internationalisatie maakt zo’n luchthaven voor zijn regio tot een onmisbare schakel.

4

5

Ambitiedocument Ontwikkelingsplanologie Provincie Overijssel, januari 2005 Twente in internationaal perspectief, BCI 2005


15

2.2

Luchthaven als factor voor economische groei Uit diverse onderzoeken zoals in opdracht van de ACI6 en ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Economische Zaken uitgevoerd onderzoek7, blijkt dat regionale luchthavens van drieërlei belang zijn voor hun omgevende regio’s:

1. voor de bereikbaarheid van de regio 2. als vestigingsplaatsfactor 3. voor de generatie en de diversificatie van werkgelegenheid in de regio

Uit deze onderzoeken blijkt dat de aanwezigheid van een regionale luchthaven meer en meer gaat spelen bij de locatiekeuze

van

internationaal

georiënteerde

bedrijven.

De

wisselwerking

tussen

luchthaven

en

vestigingsklimaat uit zich verder onder meer in clustereffecten, waarbij luchthaven/ luchtvaart georienteerde bedrijven, bijvoorbeeld logistieke dienstverleners, een aantrekkingskracht hebben op ketengerelateerde bedrijven om zich ook in de regio te vestigen. Het blijkt dat deze clustervorming sterk toeneemt naarmate de omvang van de luchthaven groeit. De studie van York Consulting laat ziien dat er grosso modo 1000 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiersbeswegingen zich voordoen, daarnaast bestaan er 1000 indirecte banen bij ahterwaartse bedrijvigheid per miljoen passagiersbewegingen. Daarenboven bestaan er catalytische effecten die het gevolg zijn van vestigingsplaatswerking van de luchthaven. Deze catalytische factor heeft volgens York Consulting een omvang van gemiddeld 1000 arbeidsplaatsen per miljoen passagoersbewegingen.

Uit het onderzoek van Buck Consultants komt naar voren dat de doorwerking van regionale luchthavens op de regionale economie het sterkst is indien men in het vervoersproduct van de luchthaven voldoende ruimte geeft aan het zakelijk vliegverkeer (passagiers met een zakelijk reismotief via lijndiensten of charters) en aan het ontwikkelen van - nieuwe- verbindingen en vluchten op Europese bestemmingen. Heeft het zakelijke vliegverkeer in principe een sterkere regionaal-economische verwevenheid en economische meerwaarde, onder meer leidende tot een positief vestigingsklimaat, het vakantievliegverkeer via met name de vakantiecharters, is voor de exploitatiebasis van de regionale luchthaven van groot belang vanwege relkatief grote toestellen met een hoge bezettingsgraad. Uit internationaal onderzoek naar regionaal-economische effecten van luchthavens8 blijkt een sterke wisselwerking tussen regionale economie en de regionale luchthaven. Deze samenhang is tweeledig, enerzijds vertaalt economische groei in een regio zich vrijwel altijd in groei van de luchtvaart, anderzijds leidt groei van de luchtvaart tot een versterkte groei van de regionale werkgelegenheid, vooral in de dienstensector en van het regionale product.

Bij een regionale luchthaven in Twente van één miljoen passagiersbewegingen kan de werkgelegenheidsimpact oplopen tot 3000 arbeidsplaatsen. De luchthaven kan derhalve een substantiële bijdrage leveren aan het volule en de kwalitiet van wrekgelegenheid.

6

York Consulting; Airport economic impact analysis, 2004

7

Buck Consultants International BV: Regionaal-economische functies van regionale luchthavens, Nijmegen, maart 1999

8

NYFER; ‘hub, of spokestad?’, regionaal-economische effecten van luchthavens, Breukelen, oktober 2000


16

Een goede infrastructuur met inbegrip van luchthavens is een cruciale vestigingsfactor voor buitenlandse en binnenlandse bedrijven. Daarbij wordt aangetekend dat slechts een beperkt aantal bedrijven verschillende landen of regio’s in overweging neemt bij de locatiekeuze. De betekenis van een luchthaven is ook veelzijdiger dan alleen die van een ‘pull-factor’ op nieuwe bedrijven die op zoek zijn naar een vestigingsplaats. Van nog meer betekenis is de uitstraling die een luchthaven heeft op de dynamiek van de aanwezige bedrijvigheid in de regio.

De aanwezigheid van een groeiende luchthaven blijkt een significante factor te zijn bij het verklaren van verschillen in economische groei tussen Europese regio’s. Een groei van de luchtvaart met 1% (in passagiersbewegingen) leidt gemideld tot 0,17% extra economische groei in de regio en een extra groei van de dienstensector met gemiddeld 0,l8%. Voor deze extra bijdrage aan de economische ontwikkeling van een regio, lijkt het niet uit te maken hoe groot een luchthaven is. Wel hoe hard zij groeit. De luchtvaartgroei wordt overigens op haar beurt ook beïnvloed door gunstige economische ontwikkelingen: 1% extra economische groei in een regio leidt tot gemiddeld 2,65% meer luchtvaartpassagiers.

Door Europese bestemmingen, vervoersproducten en mogelijke ontwikkeling in infrastructuur, kan het perspectiefvol zijn om de basis voor luchtvervoer in Twente de komende jaren verder te versterken. Enerzijds door de ontwikkeling van specifieke marktsegmenten in het luchtverkeer, anderzijds door mogelijke vastgoedontwikkeling voor luchthavengeoriënteerde en/of luchthavengebonden bedrijvigheid op de toegestane 20 ha netto. Het onderzoek zal ingaan op de basisvraag of de ‘nieuwe’ Airport Twente dan mogelijk uitzicht geeft op een levensvatbare luchthaven met een rendabel en maatschappelijk aantrekkelijk toekomstperspectief.

Figuur 2. Twente Airport in Noordwest Europa (bron: Ruimtelijk Planbureau 2005)


17

2.3

Bestaande bestuurlijke beleidskaders (Beleidsuitgangspunten) In de position paper aanbestedingstraject

opgesteld door de procesmanager in juni, is een bestuurlijk

beleidskader opgenomen. Onderstaand worden deze randvoorwaarden weergegeven. Haalbaarheidsscenario’s dienen aan dit beleidskader te voldoen.

2.3.1

Rijksoverheid

De rijksoverheid stelt de volgende strategische randvoorwaarden: Er moet een goede businesscase - inclusief een externe audit - komen waarin aangegeven wordt hoe

1.

de luchtvaartonderneming de aanloopverliezen denkt te dekken; 9 2.

Voldoende draagvlak, zowel bestuurlijk als maatschappelijk; 10

3.

Rol van de provincie als Bevoegd Gezag moet overtuigend van start kunnen gaan; 11

4.

Er moet een goed regionaal ontwikkelingsperspectief liggen; 12

2.3.2

Gemeenten en Provincie

De betrokken gemeenten – te weten Enschede, Oldenzaal en Hengelo – en de Provincie Overijssel hebben de volgende randvoorwaarden en uitgangspunten aangegeven: 1.

De gemeenten Enschede, Hengelo en Oldenzaal en de provincie Overijssel leveren geen structurele financiële bijdrage aan de exploitanten van de luchthaven; 13

2.

Op de korte en middellange termijn: een combinatie van General Aviation (inclusief zakelijk personenvervoer en luchtvracht) en Commercieel Civiele Luchtvaart met een belangrijke nadruk op charters en lijndiensten met low cost carriers (low cost betekent ook low margin). Hierbij worden zowel de grote als de kleine baan ingezet. 14

3.

Er worden geen nachtvluchten toegestaan. De openingstijden van het vliegveld zijn 7 dagen per week van 06.00 uur tot 23.00 uur; op zondag vinden in beginsel geen vluchten plaats voor 08.00 uur;15 (extensie regeling voor laatkomers aankomend).

4. 5.

De geluidsbelasting van het vliegveld blijft ruim binnen de huidige vergunde geluidsbelasting; 16 Ten opzichte van de huidige situatie neemt, binnen de grenzen van het huidige luchthaventerrein, het oppervlak dat maximaal bebouwd mag worden niet toe. Er mag in de toekomst - net als nu - alleen worden gebouwd te dienste van de doeleinden vliegveld (kleine en grote burgerluchtvaart), militaire activiteiten en

9

Ministerie van Defensie.

10

Ministerie van Defensie, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

11

Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

12

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu.

13

Provincie Overijssel, 2 februari 2005, gemeente Enschede, 20 december 2004, gemeente Hengelo, 8 maart

2005 en de gemeente Oldenzaal, 10 maart 2005. 14

Provincie Overijssel, 2 februari 2005, gemeente Enschede, 20 december 2004, , gemeente Hengelo, 8 maart





2005 en de gemeente Oldenzaal, 10 maart 2005.


18

luchtvaartgebonden bedrijvigheid. Onder luchtvaartgebonden bedrijvigheid wordt verstaan: specifiek op de luchtvaart georiënteerde bedrijven, zoals luchttransportbedrijven, assemblage- en toeleveringsbedrijven ten behoeve van de luchtvaart, dependances van luchtvaartmaatschappijen en touroperators, luchtfotobedrijven,

bedrijven

die

zich

specialiseren

in

de

proviandering

van

vliegtuigen

en

17

afhandelingsmaatschappijen. (definitie dient ook logistieke bedrijven te bevatten; luchthavengerelateerde bedrijven dienen te worden opgenomen !!!) 6.

Op basis van de huidige bestemmingsplannen mag het grondoppervlak van alle gebouwen samen maximaal 20 ha. netto zijn. Het grondoppervlak aan gebouwen is op dit moment is 8,7 ha., zodat aanvullend nog 20 - 8,7 ha= maximaal 11,3 netto grondoppervlak aan gebouwen mag worden gerealiseerd.

18

(Dit is dus de footprint van gebouwen en niet de perceelsoppervlakte en ook niet bvo en

fsi; bij gelaagdheid van 1,4 betekent dit ca. 160.000 m² bvo. Voor een terminal van 1 mln. pax. is een oppervlakte nodig van ten minste 10.000 m² direct operationeel bvo en 20.000 m² indirect operationeel bvo o.a. voor parkeren. Als daar ook nog de platformen worden meegenomen, dan is de 11, 3 ha netto zo gebruikt en heb je deze oppervlakte nodig voor directe luchthavenfuncties, dan resteert nauwelijks nog iets voor commercieel vastgoed. Misschien kunnen militaire opstallen worden hergebruikt/aangepast waardoor bijv. een hangar kan worden getransformeerd tot terminal zie Niederrhein en Hahn. Dat zou goed passen bij low cost profiel en biedt optimaliserende mogelijkheden voor beschikbare 20 ha bebouwing). 7.

Het vrijkomende deel (nu militair ??) van het vliegveld wordt gebruikt om (buiten de hekken) mogelijkheden voor nieuwe natuur te scheppen, hierbij worden de groene kwaliteiten van het gebied in relatie tot de Ecologische Hoofdstructuur versterkt. 19

8.

Het luchthaventerrein wordt na verwerving langdurig verhuurd door middel van erfpacht aan de exploitanten van de luchthaven. Er is geen sprake van overdracht aan marktpartijen.20

9.

Er worden geen geluidsgevoelige functies (zoals woningen, onderwijsinstellingen, zorginstellingen) binnen de

grenzen

van

het

huidige

luchthaventerrein

toegestaan

(anders

dan

luchthaven

en

luchthavengebonden.) Het huidige luchthaventerrein is het vliegvelddeel van de vliegbasis Twente. Tot de vliegbasis Twente behoort naast het vliegvelddeel: Zuidkamp, Prins Bernard Park, Kamp Overmaat, Brigade Kmar.21 10. Het Hengelose grondgebied tot de koppelleiding zal meegenomen worden in de landschapsvisie.22 11. Bij de toekomstige bebouwing en aanleg van nieuwe parkeerterreinen op het luchthaventerrein wordt qua plaats, dichtheid en uitstraling zoveel mogelijk rekening gehouden met de aanwezige flora en fauna.

17





Provincie Overijssel, 2 februari 2005, gemeente Enschede, 20 december 2004,gemeente Hengelo, 8 maart






Gemeente Hengelo, 8 maart 2005.


19

Daarbij hoort ook een goede inpassing in het landschap bijvoorbeeld door aangepaste hoogten en vormgeving.23 12. Verstoring van de waterhuishouding en wateroverlast wordt voorkomen door het creëren van ruimte voor waterberging en gedoseerde afvoer op het luchthaventerrein.24 13. Eventuele rijksmonumenten en gemeentelijke monumenten worden zorgvuldig ingepast. Met betrekking tot de monumentwaardigheid van de bebouwing op het vliegveldterrein wordt momenteel onderzoek gedaan en besluitvorming voorbereid. Op het vliegveldterrein liggen drie elementen die met instemming van de gemeente zijn benoemd tot beoogde rijksmonumenten. Het betreft de rolbaan, de brandweerkazerne en de schietbaan. Deze drie beoogde monumenten vormen geen belemmering voor de luchthaven.25 14. Er wordt een studie verricht naar de toekomstige verkeerssituatie, waarbij ook gekeken wordt naar de mogelijkheden van het openbaar vervoer in voor- en natraject en de relatie met FMO en de TransEuropese netwerken.26 15. Investeringen in de aanpassing van de infrastructuur rondom het luchthaventerrein dienen beperkt te blijven tot de Vergertweg/Oude Deventerweg

(inrichten met fietsvoorzieningen) en de aansluitingen

daarvan op de Weerselosestraat en de Oldenzaalsestraat. Als de luchthaven zich verder ontwikkelt en doorgroeit naar de middelhoge/hoge variant is aparte besluitvorming over een verdubbeling van de Oldenzaalsestraat (of de Weerselosestraat) en aanpassing van de aansluitingen op de N342 en de A1 noodzakelijk. Er kan dan te zijner tijd ook afgewogen worden of een nieuwe noordwaartse aansluiting op de A1 nodig is. Hierbij wordt dan ook een substantiële bijdrage van de exploitant(en) van de luchthaven verwacht.27 16. In de Milieueffectrapportage dient aandacht besteed te worden aan de gezondheidsaspecten (waaronder uitstoot) en veiligheid.28

23







Gemeente Hengelo, 8 maart 2005.

27



Gemeente Oldenzaal, 10 maart 2005


20

3

Kritische succesfactoren voor regionale luchthavens

Uitgaande van de ruimtelijke kenmerken van een luchthaven zijn in het proces van de realisatie van een gekozen luchthavenstrategie verschillende kritische factoren bepalend voor het succes. De ruimtelijke kenmerken vormen de basis van waaruit de strategische mogelijkheden voor de luchthaven kunnen worden bepaald.

De volgende zeven kritische succesfactoren zijn bepalend voor de ontwikkelingsmogelijkheden van regionale luchthavens: 1.

Marktpotentie

2.

Luchthavenuitrusting

3.

Overheidssupport

4.

Aandeelhouderssupport

5.

Draagvlak omgeving

6.


7.

Fysieke natuurlijke en gevormde omgeving

Het samenspel van deze factoren beïnvloed de kansen op het succes van een luchthaven. De primaire en doorslaggevende factor is de aanwezigheid/beschikbaarheid van voldoende marktomvang en kwaliteit. De tweede dominante factor wordt bepaald door de kenmerken van de luchthavenuitrusting zoals baanlengte, instrumentatie, 24-uur operatie, terminals, omvang landzijde, ontsluiting, etc.. De derde succesfactor wordt bepaald door de houding en betrokkenheid van overheid ten aanzien van de luchthaven. Het kan hierbij gaan om de sterkte en duurzaamheid in beleid, materiële ondersteuning en de communicatieve rol van de overheid in het draagvlak voor de ontwikkeling van de luchthaven. De vierde succesfactor wordt gevormd door de samenstelling en aard van de aandeelhouders (eigenaren). Deze kunnen vanuit hun eigen achtergrond bijdragen tot de marktsterkte en de financiële sterkte dan wel over specifieke deskundigheden beschikken, die nodig zijn bij de verdere ontwikkeling van de luchthaven. De vijfde succesfactor is het draagvlak van de luchthaven in de omgeving. Dit betreft het algemeen maatschappelijke draagvlak van de luchthaven in de regio zowel bij de burgers, de politiek, als bij het bedrijfsleven. De zesde kritische succesfactor is de luchthavenorganisatie, die zorg draagt voor de ontwikkeling en exploitatie. Hier zijn elementen van belang zoals de deskundigheid en efficiëntie van het luchthavenbedrijf, de sterkte van het partnersysteem en de omvang en kwaliteit van de werkgelegenheid.

De zevende succesfactor is de

natuurlijke en gevormde omgeving. Dit komt tot uiting in de aanwezigheid van de natuurlijke omgeving in de vorm van bijvoorbeeld landbouwgronden, bossen en water, maar ook in de gevormde omgeving van infrastructuur en bebouwing.

Tussen de kritische succesfactoren bestaat onderlinge samenhang die versterkend dan wel verzwakkend kan werken. De succesfactoren zijn de schakels in de succesketen van de luchthaven. De factor overheidssupport kan direct en indirect zeer verstrekkende invloed hebben op de totale succesketen. Om succesvol te kunnen zijn zal binnen het systeem van succesfactoren zoveel mogelijk sprake moeten zijn van congruentie in ambities en evenwicht in de realisatie van de gekozen luchthavenstrategie.


21

Met deze factoren zal in de strategie voor de eventuele verder ontwikkeling van de luchthaven Twente maximaal rekening moeten worden gehouden om de beschikbare kansen op succes zo veel mogelijk te benutten. Nadat de succesfactoren zijn bepaald, komen in een tweede onderdeel enkele korte case studies aan de orde van enkele vergelijkbare luchthavens.

De kritische succesfactoren kunnen worden ingedeeld naar factoren die meer te maken hebben met omstandigheden zoals de fysieke natuurlijke omgeving, en factoren die meer verbonden zijn met actoren zoals de eigenaren van de luchthaven of de overheidssupport. Iedere succesfactor wordt kort getypeerd. Daarna zal globale toepassing plaatsvinden van de genoemde succesfactoren op enkele succescases. Zo ontstaan leereffecten uit vergelijkbare situaties op andere luchthavens. Hierbij worden enkele luchthavens in Noordwest Europa op specifieke factoren bekeken.

Tabel 1. Succesprofiel van luchthavens Succesfactor

Subfactoren

1. Marktpotentie

a. Catchment area

Situationele kenmerken

b. Concurrentie c. Propensity to fly d. Bedrijvigheid

2.Luchthavenuitrusting en

a. Landzijde

capaciteit

ontsluiting, parkeren, infra b. Terminal(s) pax., vracht c. Luchtzijde platformen, rijbanen, banen, instrumentatie

3. Overheidsbeleid

a. Economisch b. Ruimtelijk c. Milieu d. Luchthavenpromotie

4. Eigenaarsupport

a. Business strategy b. Financiële sterkte c. Airport knowledge d. Ondernemingstructuur e. Eigenaren

5. Draagvlak omgeving

a. Omwonenden b. Belangengroepen c. Gemeenten d. Algemeen imago

6. Luchthavenorganisatie

a. Luchthavenproduct b. Luchthavenmarketing c. Luchthavenorganisatie


22

d. Partner systeem e. Bedrijfseconomie 7.

Fysieke

natuurlijke

en a. Ligging

gevormde omgeving

b. Omgevingskenmerken c. Gerelateerde business parks

Er werd zoveel mogelijk gekeken naar luchthavens met vergelijkbare omstandigheden. Naast relevante literatuur en eigen ervaring in vergelijkbare projecten werd ook en vooral nader gekeken naar enkele vergelijkbare luchthavens. Er werd rekening gehouden met een vervoersomvang die in de buurt komt van de lage commerciële variant van de d.w.z. de lage variant 2016 met 596.000 pax. (ACM/DHV studie) met wel kansen op verdere doorgroei. Hieronder worden de verschillende succesfactoren nader beschreven.

3.1.1

Marktpotentie

De marktpotentie van een luchthaven is van doorslaggevende betekenis voor het bereiken van na te streven vervoersvolumes. Dit betreft zowel de omvang van de thuismarkt als de geografische ligging. De volgende subfactoren bepalen de marktpotentie:

a. Catchment area b. Concurrentie c. Propensity to fly d. Bedrijvigheid

De catchment area betreft het marktgebied waar potentiële reizigers altijd gebruik willen maken van de betreffende luchthaven gezien de nabijheid en bereikbaarheid en uitgaande van de beschikbaarheid van de vereiste bestemmingen en frequenties. Tweede subfactor betreft de aanwezigheid van nabije concurrerende luchthavens. Indien op korte afstand een concurrerende luchthaven aanwezig is, dan zal de keuze tussen beide luchthavens afhangen van factoren zoals kosten en connectiviteit. Derde subfactor is de “propensity to fly”, het aantal vliegreizen per hoofd van de bevolking. Voor heel Nederland bedraagt deze >1. Is het grootst in de Randstad en neemt oostwaarts en noordwaarts af. Er blijkt een samenhang te zijn de aanwezigheid van een luchthaven en de “propensity to fly”. Deze neemt toe naarmate de luchthaven beter bereikbaar is. De vierde subfactor is de aard en omvang van regionale bedrijvigheid. Het zal duidelijk zijn, dat als de toeristische sector relatief strek aanwezig is in de catchment area, luchtvervoer een belangrijke bijdrage kan leveren aan inkomend toerisme. Een ander voorbeeld is de aanwezigheid van een universiteit die door haar internationale netwerk internationaal reisverkeer genereert. De luchthaven dient zich vooral op die segmenten in de vervoersmarkt te richten die gebaseerd zijn op de kenmerken van de thuismarkt en de geografische ligging. Daarbij past een adequaat kwaliteitsniveau en hoogwaardige dienstverlening en service. De aanwezigheid van concurrenten vereist natuurlijk voortdurende waakzaamheid. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen de passagiersmarkt en de vrachtmarkt,


23

waaronder het segment van de expressevracht. In de vrachtmarkt is hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening gewenst. In de passagiersmarkt zijn lijndiensten en charters van belang. Daarnaast bestaat er het segment general aviation (kleine luchtvaart).

Tabel 2. Ontwikkeling passagiersmarkt Nederlandse regionale luchthavens

Duizenden

PAX-trend regionale luchthavens 1200 1000

PAX

800

Eindhoven Maastricht

600

Groningen Rotterdam

400 200 0 1996

1998

2000

2002

2004

2006

Jaar

De marktontwikkeling van Nederlandse regionale luchthavens in de passagiersmarkt laat verschillende beelden zien. Er is een categorie van regionale luchthavens die relatief sterk groeit en recent enkele spectaculaire sprongen heeft gemaakt, hiertoe behoren Rotterdam en Eindhoven. De groeipatronen van deze luchthavens vertonen echter een grillig verloop. Er is geen sprake van stabiele groei, maar eerder van discontinue groei. Deze wordt vooral veroorzaakt door de invloed van enkele carriers. Voor Eindhoven is dat Ryanair die zich voorspoedig ontwikkeld en voor Rotterdam is dat met name Transavia. Een tweede categorie regionale luchthavens groeit beperkt tot matig. Tot deze categorie van luchthavens behoren Groningen, Eelde, Maastricht en ook Twente. Deze lijken niet over voldoende kritische marktmassa te beschikken om in een stuwende groeifase terecht te komen boven 500.000 pax..

3.1.2


Deze wordt bepaald door factoren als de baanconfiguratie, instrumentatie, openingstijden en restricties, terminaluitrusting en capaciteiten, overslagsystemen zoals bagagesyteem en landzijdige voorzieningen, ontsluiting en bereikbaarheid, enzovoorts. De kenmerken van de luchthavenuitrusting en capaciteit komen tot uiting in een aantal technische gegevens zoals de uurcapaciteit van banen en terminals; idem jaarcapaciteiten; effectieve lengte en draagsterkte van het banenstelsel; aantal vliegtuigopstelplaatsen en dimensies, functies en samenstelling terminal, aanwezigheid van onderhoudsfaciliteiten zoals proefdraaiplaats en hangars; brandweerclassificatie; omvang en samenstelling van het luchtvaartterrein. Naast kwantiteiten betreft het hier ook kwaliteiten in bijvoorbeeld parkeervoorzieningen, het voorterrein, de passagiersterminal. Luchthavencapaciteit bestaat in hoofdzaak uit de volgende onderdelen:


24

a. Landzijde ontsluiting, parkeren, infra b. Terminal(s) pax., vracht c. Luchtzijde platformen, rijbanen, banen, instrumentatie

Zo is de effectieve baanlengte inclusief instrumentatie bepalend voor de type vliegtuigen die kunnen worden geaccommodeerd. Ook de openingstijden zijn van doorslaggevende betekenis om als regionale luchthaven een rol van betekenis te kunnen spelen. Dit zijn de technische basisvoorzieningen (hard ware) waar de luchthaven over beschikt en die de uiteindelijke (technische) mogelijkheden van ontwikkeling bepalen.

3.1.3

Overheidsbeleid

Deze succesfactor heeft betrekking op de houding en betrokkenheid van overheden ten aanzien van de luchthaven. Het kan hierbij gaan om de betrouwbaarheid en bestendigheid in beleid en -uitvoering, maar ook om materiële ondersteuning o.a. financiële bijdragen en de communicatieve rol van de overheid in het draagvlak voor de ontwikkeling van de luchthaven. Dat geldt zowel rijksniveau, maar vooral voor provinciaal en gemeentelijk niveau. Een luchthaven dient in principe op alle drie niveaus beleidsmatig duurzaam te worden ondersteund. De historie laat zien, dat er sprake kan zijn van sterke veranderingen in de loop van de tijd zoals de terugtredende rijksoverheid in de huidige trend en de regionalisering van beleid. Dit heeft gevolgen voor de bevoegdheidsverhoudingen

tussen

de

overheden

onderling,

zoals

bij

de

regionalisering

van

de

aanwijzingsbevoegdheid, als ten opzichte van de luchthavenoperator.

3.1.4

Eigenaarsupport (aandeelhouders)

Deze succesfactor wordt bepaald door de samenstelling en aard van de eigenaren (aandeelhouders). Deze kunnen vanuit hun eigen achtergrond bijdragen tot de marktkracht en de financiële sterkte en/of beschikken over specifieke deskundigheden, die nodig zijn bij de verdere ontwikkeling van de luchthaven. Meestal bestaan de aandeelhouders niet meer uit overheden, maar uit private partijen. In Nederland vond in de afgelopen jaren een structuurverandering plaats waarin de overheid zich terugtrok ten gunste van nieuwe, meer marktgerelateerde aandeelhouders. Aandeelhouders bepalen de richting waarin de onderneming zich ontwikkelt. De support van de aandeelhouders is voor de realisatie van de ondernemingsdoelstelling afhankelijk van de volgende factoren:

•

Marktsupport (marktpositie, ambitie)

•

Financiële slagkracht (direct, indirect)

•

Deskundigheid (kennis, capaciteit, ervaring)

•

Harmonie in structuur (evenwichten, doelstellingscongruentie)

Eigenaren kunnen naast kapitaal ook specifieke know how bieden die nodig is om de ontwikkelingsrisico’s te helpen beperken en kansen te realiseren.


25

3.1.5

Draagvlak omgeving

Dit betreft het algemeen maatschappelijke draagvlak van de luchthaven in de regio zowel bij de burgers, de politiek, als bij het bedrijfsleven. De luchthaven dient een maatschappelijk draagvlak te bewerkstelligen, en dient alert te zijn dat dit ook in de toekomst wordt behouden en mogelijk verder wordt versterkt door goede interactie met haar omgeving. De tolerantie van omwonenden ten aanzien van hinder is betrekkelijk. Een belangrijk middel is de communicatie tussen luchthaven en maatschappelijke omgeving. Het draagvlak van de omgeving is vereist vanwege de noodzakelijke maatschappelijke appreciatie van de luchthaven door de omgeving. Dit betreft de mate waarin de luchtvaartproducten van de luchthaven door de maatschappelijke omgeving wordt gewaardeerd. Maar evenzeer betreft dit de tolerantie met betrekking tot hinder zoals de geluidsemissie, de uitstoot van gevaarlijke stoffen en het ruimtebeslag van de luchthaven. Met maatschappelijke omgeving wordt bedoeld het geheel van algemene omgevingsbelanghebbenden waaronder omwonenden, politiek, bedrijfsleven en maatschappelijke stromingen. Een belangrijk middel is gestructureerde communicatie tussen luchthaven en maatschappelijke omgeving. De volgende factoren zijn bepalend:

•

Algemene maatschappelijke appreciatie van directe luchtvaartproducten (positief imago)

•

Tolerantie van hinder door omwonenden (negatief imago)

•

Politieke opvattingen (congruent, discongruent)

•

Opvattingen bedrijfsleven (noodzakelijkheid)

Het nut als vestigingsfactor voor bedrijvigheid en de toegevoegde waarde van de luchthaven in de economische en fysieke infrastructuur wordt door het bedrijfsleven, en daar buiten, altijd als positieve factor benadrukt.

3.1.6


Het vermogen van de luchthavenorganisatie om een marktpositie in te kunnen nemen met een passend luchthavenproduct is van wezenlijke betekenis. Het succes uit zich o.a. in het bedrijfsresultaat. De volgende factoren zijn bepalend:

•

Luchthavenbedrijf (capaciteit, kwaliteit en motivatie)

•

Partnersysteem (compleetheid, diversiteit en kwaliteit)

•

Economische impact (werkgelegenheid direct en indirect)

Er is een kundige organisatie vereist, die een professioneel product kan produceren ten behoeve van zijn markt. De effectiviteit van marketinginspanningen is van belang. Het partnersysteem waarmee in onderlinge samenwerking het luchthavenproduct tot stand komt, is vaak kwetsbaar gezien het beperkte aantal spelers en de dominantie van enkele van hen.

3.1.7

Fysieke natuurlijke en gevormde omgeving

Naast de hierboven genoemde succesfactoren zijn de fysieke kenmerken van de natuurlijke en de gevormde omgeving van de luchthaven medebepalend voor de potenties van de luchthaven.


26

4

Lering uit de luchthavenpraktijk

In dit hoofdstuk wordt een benchmark gemaakt van ontwikkelingen op zeven relevante luchthavens. Tevens komen in het kort enkele luchtvaartmaatschappijen en overheden aan de orde. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een aantal

conclusies. De selectie van te onderzoeken luchthavens is bepaald door de volgende

hoofdfactoren: hoge mate van vergelijkbare omstandigheden, transformatie van militaire luchthaven naar civiele luchthaven, vervoersomvang, marktsucces en nabijheid. De volgende luchthavens maken deel uit van de analyse:

o

Munster Osnabrück vanwege nabijheid, concurrentie, potentiële samenwerking, luchthavenproduct, succesvolle ontwikkeling in charter en lijn, bedrijfsorganisatie

o

Niederrhein vanwege nabijheid, transformatie van militaire naar civiele luchthaven, recente ontwikkeling, concurrentie

o

Eindhoven vanwege de succesvolle ontwikkeling in low cost en business aviation, compacte operator organisatie en concurrentie aspecten

o

Maastricht vanwege de combinatie van passagiers en vracht, de recente privatisering en de combinatie met een bedrijventerrein

o

Hahn vanwege marktsucces in low cost segment

o

East Midlands vanwege marktsucces en transformatie van militaire naar civiele luchthaven

o

Charleroi vanwege marktsucces in het low cost segment en ervaring in commercieel beleid in dit vervoerssegment

De analyse van de luchthavens is naast desk research ook aangevuld met korte field research en met contacten met de betreffende luchthaven ter toetsing van inzichten. Bij korte typering van de genoemde luchthavens zijn de voornoemde succesfactoren voorzover relevant nader beschouwd.


27

4.1

Flughafen Munster Osnabrück FMO

Ligging De luchthaven Munster/Osnabrück is een van de succesvolste regionale luchthavens van Duitsland. Op het snijpunt van West-Nedersaksen, het noordelijke Roergebied en Nederland bevindt de luchthaven zich in een gebied van 6,7 mln. inwoners binnen een reisafstand van één uur. De bestemmingen, parkeergelegenheden en de verwerkingscapaciteit werden voortdurend uitgebreid. Er bestaan al geruime tijd plannen voor de verlenging van de starten landingsbaan van nu 2170 m naar 3.600 m, waardoor dan ook intercontinentale vluchten mogelijk zullen zijn. Dit proces is al jaren gaande en zal nog jaren vergen als dit al ooit wordt afgerond. Door de ligging in een natuurlijke landschappelijke omgeving en door de moderne architectuur heeft de luchthaven een vriendelijke en ontspannen uitstraling.

Ligging FMO in landschappelijk gebied

Lange aanlooptijd Toch gebeurde er tot eind jaren tachtig erg weinig. In 1984 werd zelf overwogen om de luchthaven te sluiten. Er werd aanvankelijk enkel op Frankfurt gevlogen met een 19-zitter. Daarna kwam TUI met enkele charterbestemmingen. Tot 1999 werd een gecumuleerd verlies geleden van € 60-70 mln... Ook nu wordt er door de terugval in vervoer verlies geleden. Dit is vooral het gevolg van de capaciteitsgroei van de nieuwe terminal die voor € 60 mln.. in 2002 werd gerealiseerd.

Overheids NV FMO is overheids n.v. met symbolische deelname van verschillende Kamers van Koophandel. Op 21.12.1966 richtten de steden Munster, Osnabrück en Greven en de ‘Kreisen’ Munster, Tecklenburg en Steinfurt de ‘Flughafen Munster/Osnabrück GmbH’ op. De huidige aandeelhouders zijn de steden Munster (35,21 %), Osnabrück (17,27 %), Greven (5,916 %), Steinfurt (30,41 %), Osnabrück (‘Landkreis’, 7,156 %), Warendorf (2,45 %), Borken (0,453 %), Coesfeld (0,453 %) en het graafschap Bentheim (0,453 %). De Kamer van Koophandel Munster (0,068 %) en Osnabrück-Emsland (0,034 %) als ook de ‘Handwerkskammern’ Munster (0,034 %) en Osnabrück/Emsland (0,034 %). De Kamer van Koophandel Veluwe Twente is sinds 01.08.2001 de veertiende aandeelhouder van de luchthaven.


28

Marktontwikkeling De ontwikkeling van het vervoer verliep tot 2000 zeer voorspoedig, maar dit niveau van 1,7 mln.. pax. werd daarna niet meer gehaald. Ondanks de uitbreiding van de terminal en andere voorzieningen vertoonde het vervoer de afgelopen jaren nauwelijks groei.

Bron: Ruimtelijk Planbureau 2005

De oorzaak van de stationaire ontwikkeling van de laatste jaren moet naast de algemeen economische malaise ook in dit deel van Duitsland, vooral worden gezocht in de beperkte baanlengte en het afwijzen van low cost tegen aanzienlijke kortingen. Low cost komt wel voor (Air Berlin) maar het aandeel in het totaal is niet meer dan ca. 10 %. Belangrijkste carriers zijn Air Berlin, Euro Wings, Lufthansa en European Air Express en acht chartermaatschappijen.

Bron: Ruimtelijk Planbureau 2005

FMO is vooral een charterluchthaven, maar ook zijn er 7 lijnbestemmingen op korte afstanden waaronder low cost. Er zijn beperkte vrachtoperaties, eigenlijk alleen trucking. In het verzorgingsgebied van luchthaven Munster/Osnabrück is ‘FMO Cargo Services GmbH’ al meer dan tien jaar actief als partner van luchtverkeersmaatschappijen, expediteurs en industriële ondernemingen. ‘FMO Cargo Services GmbH’ kan allerlei soorten goederen behandelen, inclusief gevaarlijke goederen. Gevlogen vracht kan nauwelijks worden afgehandeld vanwege de beperkte baanlengte.

Luchthavenontwikkeling De ontsluiting is tertiair en ligt nu 5 km van de autoweg. Dit zal veranderen door een directe ontsluiting (ca 2 km) waardoor een nieuw gebied wordt ontsloten. Het areaal heeft lineaire kenmerken met ontwikkelingen parallel aan de baan. De luchthaven is landelijk gelegen tussen de steden Munster en Osnabrück.

In 2002 werd een nieuwe vertrekhal met retail op eerste niveau geopend. Moderne uitrusting met twee fasen terminalopbouw waarvan de laatste 2000. Capaciteit 4 mln. pax. met mogelijkheid voor uitbreiding van een pier aan noordzijde. De nieuwe terminal is ruim van opzet maar klassiek zonder veel aandacht voor geïntegreerde


29

retail en horeca, noch voor commerciële kantoorfuncties. De logistieke samenhang van deze elementen is zwak tot uitdrukking gebracht in deze terminal. Deze zou veel centraler en meer passagiersgericht kunnen zijn. Hier is eerder een concept van functieseparatie toegepast. Met het Airport Center waar enkele laagwaardige kantoorlagen de façade vormen die de parkeergarage camoufleert zonder dat hier een sterke commerciële meerwaarde wordt gerealiseerd. Wel duurzame materialen met natuurstenen vloer, aluminium en glas. Kosten voor totale terminal bedragen € 100 mln.. Dit is inclusief platformen, wegen en systemen.

Een bedrijventerrein “Air Park” wordt de toekomstige toegang tot de luchthaven door een nieuwe verkeersontsluiting direct aangesloten op de hoofdas van de noordzuid verbinding Hamburg-Munchen. Het bedrijventerrein bestaat uit een consortium van gemeenten. Hier is sprake van defensieve participatie. De direct omliggende gemeenten wensen wel een bedrijventerrein ten behoeve van werkgelegenheid en verdere diversificatie van de regionale economie. De steden Munster en Osnabrück wensen geen verlies aan bedrijvigheid op eigen terreinen ten gunste van de luchthaven. De luchthaven participeert niet in de ontwikkeling van het bedrijventerrein. Waarschijnlijk een gemiste kans vanwege de hoge investeringen in luchthavenfaciliteiten. Eerst heeft men jaren gespendeerd om eenduidigheid te verkrijgen inzake de definitie van luchthavengebonden en gerelateerde bedrijven. En eigenlijk is dit nog niet opgelost. Maar er is nu een positieve houding. Men staat aan het begin van een planologisch proces dat moet leiden tot ontwikkeling binnen enkele jaren. Er is hier een hotel voorzien aan de overkant van de terminal op de grens met het toekomstige bedrijventerrein. Contacten met hotels leiden wel tot belangstelling, maar er is nog geen intentieverklaring of overeenkomst.

De

concurrentie met beschikbare mogelijkheden nabij de steden Munster en Osnabrück is sterk. De luchthaven ligt in een agrarisch gebied zonder additionele aantrekkelijkheden zoals arbeidsmarkt en afzetmarkten. Prijs en uitstraling van de luchthaven naast hoogwaardige ontsluiting zijn factoren die de aantrekkelijkheid zullen bepalen. Het volgende stadium van ontwikkeling “Air Park” betreft een masterplan waarin de ruimtelijke inrichting verder wordt vormgegeven. Tegelijkertijd lopen er contacten met banken, ontwikkelaars en hotelketens.

Resultaatgerichtheid Winststreven is niet een echte drijfveer, kostendekking wel. Commercieel beleid is wel aanwezig, maar wordt niet gemaximaliseerd. Low cost wenst men enkel als ook het volle pond wordt betaald. Met deze houding zijn er nauwelijks kansen. Deze opstelling heeft onder meer te maken met het afbreukrisico van havengelden. Men wenst geen problemen met de huidige carriers. De recente ontwikkeling van terugval in vervoer in combinatie met de uitbreiding van de terminal

geven

aanleiding tot verliezen. De kapitaalbehoefte voor de financiering van de baanverlenging zal waarschijnlijk worden gedekt door het tijdelijk toetreden van een lokale bank. Er zijn zeker geen plannen voor privatisering vanwege het sterke regionale karakter van de luchthaven.


30

Beoordeling FMO Beoordeling van de kenmerken van FMO naar sucessfactoren van regionale luchthavens leidt tot de volgende inzichten: 1) Marktpotentie:

relatief grote catchment met matige concurrentie

2) Luchthavenuitrusting en capaciteit:

groot areaal, uitzicht op baanlengte 3600 m, moderne uitrusting

3) Overheidssupport:

luchthaven als economisch instrument, tevens aandeelhouder

4) Eigenaarssupport:

lokale overheden

5) Draagvlak omgeving:

maatschappelijk ambivalent

6) Luchthavenorganisatie:

professioneel

7) Fysieke omgeving:

ruim in groene omgeving

Perspectief: Bij baanverlenging met 24 uur operatie op lange termijn 8-10 mln. pax.. en 100.000 –200.000 ton vracht Voor verdere informatie over data wordt verwezen naar bijlage 2..


31

4.2

Airport Weeze (Niederrhein)

Ontstaan Airport Weeze (in het verleden Flughafen Niederrhein) is een regionale luchthaven in Duitsland bij Weeze net over de grens bij Bergen. Het was vroeger een militair vliegveld onder de naam Laarbruch. In mei 2003 werd het vliegveld onder de naam Flughafen Niederrhein in gebruik genomen als regionale luchthaven. Van 1954 tot 2000 was het een militaire luchthaven van de RAF. Haar civiele bestaan ging tot dusverre over pieken en dalen.

Ligging De luchthaven ligt nabij de snelweg A57 bij Kleve, en op 60 minuten afstand van Düsseldorf.

Regionale ligging van de luchthaven Weeze

Het belangrijkste verzorgingsgebied ligt binnen een straal van 60 kilometer rondom de luchthaven. De volgende economische centra/regio’s vallen binnen deze straal: o

Niederrhein

en

het

westelijk

Ruhrgebied

(Duisburg,

Kleve,

Wesel,

Krefeld,

Viersen,

Mönchengladbach, Neuss, Mulheim, Oberhausen,Essen) o

Gelderland met het knooppunt Arnhem/Nijmegen

o

Noord- en Midden-Limburg met het logistieke knooppunt Venlo

o

Het oostelijk deel van de provincie Noord-Brabant

In deze gebieden wonen in totaal ongeveer 7,5 miljoen mensen. Binnen een reisafstand van één uur van de luchthaven wonen 9,4 mln.. inwoners.

Marktontwikkeling

Na een stormachtige groei in 2003 en gedeeltelijk 2004, kwam er een abrupte terugval als gevolg van het faillissement van V-bird. Deze home carrier had zich in oktober 2003 hier gevestigd met vier Airbussen A 320 met low cost vluchten naar Duitse en Europese bestemmingen. Na het faillissement van deze prijsstunter is de luchthaven vrijwel volledig afhankelijk van Ryanair. Die kan de wankele luchthaven maken of breken.

Met een aanbod van momenteel vijf low cost verbindingen van Ryanair worden de Duitse regio en de aangrenzende Nederlandse regio's Noord Limburg en Gelderland bedient. Op 30 november 2004 werd de


32

naam veranderd in Airport Weeze om het vliegveld beter op de kaart te zetten, aangezien de meeste mensen niet weten waar Niederrhein ligt. Net als Charleroi en Hahn wordt hier vrijwel uitsluitend door Ryanair gevlogen.

Al binnen een jaar werden meer dan 500.000 passagiersbewegingen genoteerd. In 2004 bedroeg het aantal passagiersbewegingen ongeveer 800.000. Sinds het faillissement van V-bird vliegt er eigenlijk alleen nog Ryanair op 5 bestemmingen en is de overslag aanzienlijk gekrompen. De verbindingen 2005 zien er alsvolgt uit: Lijndiensten: Londen Stansted (3x per werkdag, za/zo 2x), Ryanair, Boeing 737-800 Glasgow Prestwick (1x per dag), Ryanair, Boeing 737-800 Barcelona Girona (1x per dag), Ryanair, Boeing 737-800 Rome Ciampino (1x per dag, vanaf 28 januari), Ryanair, Boeing 737-800 Stockholm Skavsta (1x per dag, vanaf 21 februari), Ryanair, Boeing 737-800 Chartervluchten: Antalya (elke woensdag), Sky Airlines, Boeing 737-400

Eigenaren Laarbruch werd in 2001 aangekocht door de Rotterdamse havenbaron Van der Lande en vastgoedhandelaar Enstra. Later kwamen daar Buurman en De Vlieger bij. Eind 2001 moest Endstra uit het project stappen, nadat de Duitse overheden erachter kwamen dat de Nederlandse justitie hem op de korrel had. Later zou blijken dat Endstra daarna toch zes miljoen euro in het vliegveld had gestoken.

Luchthavenontwikkeling De luchthaven is landelijk gelegen nabij Kleve. De ontsluiting is tertiair en ligt ruim 7 km van de autoweg. Het

luchthavenareaal inclusief een bedrijventerrein is 620 ha groot en beschikt over een 2440 m baan en een passagiersterminal voor 1,5 mln.. pax.. Deze terminal is gebouwd binnen het geraamte van een oude hangar die tijdens de tweede Wereldoorlog werd gebruikt als montagehal van U-boten in Bremen. Deze is echter ongunstig gelegen voor de verdere uitbouw van terminal en platform.

Areaal van meer dan 600 ha


33

Er is een bedrijventerrein “businesspark Airport City Niederrhein” in ontwikkeling dat vooral op logistiek,

luchtvaart en recreatie gericht is. Dit bedrijventerrein sluit direct aan op de luchthaven en is beschikbaar voor luchtvaartbedrijven en ondernemingen in de transportsector. Gezien de matige ontsluiting en de beperkte arbeidsmarkt voor luchthavengebonden activiteiten is de algemene aantrekkelijkheid matig.

Terminal Airport Weeze

Financiële overheidsbetrokkenheid Bijzonder is nog de omstandigheid dat de Kreis Kleve in november 2000 besloot voor een bedrag van 22,5 miljoen DM het luchthaventerrein ter grootte van ongeveer 615 ha (plus een grondstuk van 20 ha buiten de grenzen van het luchthaventerrein) van het Bundesvermögens-verwaltung te kopen. Vanwege de betekenis van het project voor de werkgelegenheid in de regio toonde de Duitse overheid zich bereid om het project ruimschoots met subsidies te stimuleren met een zgn. Anschubfinanzierung groot 35 miljoen DM.

Beoordeling Airport Weeze Op basis van de kenmerken van Airport Weeze komen wij tot de volgende inschatting van de sterkten en zwakten van de luchthaven:

1) Marktpotentie: grote catchment met matige concurrentie 2) Luchthavenuitrusting en capaciteit: groot areaal, baanlengte 2700 m, milieucapaciteit 3) Overheidssupport:

beperkte deskundigheid en op afstand

4) Eigenaarssupport:

speculatief en beperkte know how

5) Draagvlak omgeving:

behoefte aan werkgelegenheid

6) Luchthavenorganisatie:

nog pril

7) Fysieke omgeving:

ruime, groene, maar ook lege omgeving

Perspectief: groeimogelijkheden op langere termijn tot 3- 5 mln. pax.

Voor verdere informatie over data wordt verwezen naar bijlage 2..


34

4.3

Eindhoven

Ligging Het ligt op 2 kilometer ten westen van de bebouwingsgrens van Eindhoven. De luchthaven is goed ontsloten. Uit diverse benchmarkstudies blijkt dat de aantrekkelijkheid van Brabant als vestigingslocatie voor nieuwe (internationale) bedrijven in negatieve zin wordt beïnvloed door onder andere gebrek aan efficiënte bereikbaarheid. Zeker op internationaal niveau speelt een eigentijdse luchthaven hierin een prominente rol. Snelle verbindingen tussen belangrijke Europese regio’s zijn voor een verdere ontwikkeling van Brabant een noodzaak.

EIN op korte afstand van de stad.

Eindhoven Airport is een militair vliegveld dat ook voor burgerluchtvaart wordt gebruikt. EIN is afhankelijk van de medewerking van defensie om de civiele luchtvaartactiviteit te kunnen laten groeien.

Eigenaren Het

burgerareaal

Eindhoven

Airport

wordt

geëxploiteerd

door

Eindhoven

Airport

N.V.

Tot 24 maart 1998 was de Stichting Vliegveld Welschap enig aandeelhouder en droeg het rijk bij in de exploitatieverliezen. De Stichting Vliegveld Welschap heeft op 24 maart 1998 haar aandelen in Eindhoven Airport verkocht aan N.V. Luchthaven Schiphol. Gelijktijdig kocht het rijk haar jaarlijkse bijdrage in de verliezen af. Aandeelhouders zijn thans: N.V. Luchthaven Schiphol met 51% van de aandelen en gemeente Eindhoven voor 49%. De provincie trad recent terug in verband met de decentralisatie en daarmee samenhangende rol van bevoegd gezag.


35

Eindhoven Airport oude terminal

Schiphol als moeder komt in de praktijk goed van pas als financier. Door de toegankelijkheid van uitstekende expertise kunnen kostenbesparingen worden bewerkstelligd.

Missie Eindhoven Airport wil als regionale luchthaven een bijdrage leveren aan het vergroten van de bereikbaarheid van de omliggende regio. Dit wil zij bereiken door het winstgevend en duurzaam exploiteren van een luchthaven die reizigers direct of indirect toegang geeft tot bestemmingen over de gehele wereld. Het doel van Eindhoven Airport is het winstgevend ontwikkelen en exploiteren van een kwalitatief hoogwaardige luchthaven als middelpunt van een zakelijk, recreatief en vervoerscentrum ten behoeve van bedrijven, bezoekers en reizigers in Zuidoost-Nederland en Duitse en Belgische grensstreken. Om dit doel te bereiken zijn de volgende subdoelstellingen geformuleerd: o

voeren van een financieel, bedrijfseconomische gezonde operatie

o

creëren van een routenetwerk dat aansluit bij de wensen van de reiziger

o

verbreden van de bedrijfsactiviteiten door het verder ontwikkelen van zakelijke en recreatieve

o

voeren van een veilige, professionele en servicegerichte operatie

o

het verkrijgen van een zelfstandige aanwijzing als burgerluchthaven

dienstverlening

Marktontwikkeling De luchthaven Eindhoven heeft directe lijndiensten op Europese en binnenlandse zakenbestemmingen. Daarnaast worden ook chartervluchten uitgevoerd naar vakantiebestemmingen. Sinds 2002 voert Ryanair low cost vluchten uit op Londen Stansted en een toenemend aantal andere bestemmingen. De ontwikkeling van de luchthaven is pas sinds de komst van Ryanair in 2002 in een stroomversnelling geraakt.


36

Tabel 3. Passagiersontwikkeling Eindhoven airport

Duizenden

Passagiersbewegingen

Eindhoven Airport passagiersontwikkeling 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Jaar

De passagiersmarkt van Eindhoven bestaat uit drie segmenten te weten lijnverbindingen naar belangrijke Europese zakencentra, charterverbindingen naar vakantiebestemmingen en low cost verbindingen vooral naar vakantiebestemmingen en enkele in interessante steden.

In 2005 worden de volgende bestemmingen

aangeboden:

Ryanair: Rome, Barcelona /Gerona, Milaan, Dublin, London Stansted KLM Cityhopper: Amsterdam, London Heathrow Fly Air/Corendon: Istanboel Transavia: Palma, Antalya, Gran Canaria, Heraklion, Faro Onur Air: Antalya, Bodrum

Ontwikkeling marktsegmenten passagiersvervoer Eindhoven Airport Jaar

Scheduled

Charter

Overig

Totaal

1995

168.776

17.673

24.945

211.394

1996

203.299

32.048

21.192

256.539

1997

206.346

46.886

18.053

271.285

1998

209.757

61.053

17.245

288.055

1999

232.300

43.549

21.152

296.911

2000

256.484

62.092

18.977

337.553

2001

200.730

64.405

17.098

282.233

2002

256.404

93.118

16.974

366.496

2003

261.562

142.820

18.353

422.735

2004

450.015

223.072

21.364

694.451

De groei in passagiersbewegingen de afgelopen jaren is spectaculair. Van 211.000 in 1995 naar 694.000 in 2004. De doorbraak werd vooral bereikt door de passagiersstromen die het gevolg waren van de komst van


37

Ryanair in 2002. Inmiddels heeft Ryanair een aandeel van ca. 50 % van het gehele vervoer en er wordt nog verdere groei verwacht.

Luchthavenuitrusting Er bevindt zich een ouder, maar ook een recent bedrijventerrein (Flight Forum) direct naast de luchthaven. Het ruimtebeslag voor de burgerluchtvaart is 40 ha. Het luchtverkeer kan gebruik maken van een verharde baan van 3000 x 45 meter voorzien van ILS. Er is een nieuwe terminal van 13.500 m² in aanbouw op de huidige locatie met een capaciteit van ca. 1,2 mln. passagiersbewegingen per jaar.

EIN beschikt niet over een eigen baan, geluidzone en brandweer. EIN betaalt een marktconforme prijs voor het medegebruik. Indien er geen burgermedegebruik zou zijn en deze kosten volledig voor eigen rekening zouden komen, dan worden deze kosten van baan, instrumentatie in afschrijvingen, onderhoud en verlichting bij benadering geschat op 4 % van € 50 mln.. is € 2 mln.. per jaar. Daarenboven wordt gebruik gemaakt van de militaire brandweer waarvan de kosten bij benadering € 1,5 mln.. bedragen. EiN betaalt minder aan defensie waardoor het burgermedegebruik een exploitatievoordeel oplevert van naar schatting € 2 mln. per jaar. Uit de jaarrekening 2004 blijkt wel een extra bijdrage voor onderhoud aan de baan ad € 0,75 mln.. Ook heeft EIN waarschijnlijk voordeel bij het niveau van ATC kosten. Bij de bedrijven grenzend aan het platform werken circa 600 personen, waaronder 30 bij de luchthavenorganisatie.

Overeenkomst omgeving Eindhoven Airport heeft een unieke samenwerkingsovereenkomst met de omgeving waarin zij in samenspraak met de gemeenten Eindhoven, Best, Eersel, Oirschot en Veldhoven, de provincie Noord-Brabant, de Brabantse Milieu Federatie en de vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap afspraken heeft vastgelegd over ontwikkelingsmogelijkheden van de burgerluchtvaart onder zekere milieurandvoorwaarden.

Risico’s low cost De komst van Ryanair heeft naast de toename in vervoer ook geleid tot een afname in de aviation opbrengsten per passagiersbeweging. Volume dient deze afname meer dan te compenseren. Wij stellen wel vast dat deze ontwikkeling betekent dat de luchthaven meer afhankelijk wordt van non aviation opbrengsten zoals autoparkeergelden en ook dat de afhankelijkheid van low cost toeneemt. Volgens directeur Bart de Boer zijn er 2,5 mln.. pax. per jaar vereist om een redelijk rendement te kunnen realiseren. Bart de Boer acht 5 mln. pax.. rond 2025 zeker niet onmogelijk.

Beoordeling Eindhoven Airport


38

Op basis van de kenmerken van Eindhoven Airport komen wij tot de volgende inschatting van de sterkten en zwakten van de luchthaven: 1)Marktpotentie: 2)Luchthavenuitrusting en capaciteit:

relatief grote catchment met sterke concurrentie klein areaal, grote baanlengte 3000 m, milieucapaciteit afhankelijk van militairen

3)Overheidssupport:

stimulerend, tevens aandeelhouder

4)Eigenaarssupport:

grote know how, financiële sterkte

5)Draagvlak omgeving:

overeenkomst globe en dialoog

6)Luchthavenorganisatie:

flexibel en productief

7)Fysieke omgeving:

compact

Perspectief: groeimogelijkheden op termijn tot 3-5 mln. pax.



39

4.4

Maastricht Aachen Airport

Ligging Maastricht Aachen Airport ligt tussen Beek en Meerssen, acht kilometer ten noordoosten van Maastricht. De luchthaven is goed ontsloten via de A1.

Eigenaren Maastricht Aachen Airport is een zelfstandige airport operator met Omniport en Dura Vermeer als aandeelhouders. Deze zijn aangeworven d.m.v. een Europese aanbesteding. Hierin werd in een informatie memorandum een strategische visie gegeven op de verwachtingen voor de toekomst. Met indicatieve biedingen met argumentaties werd de selectieprocedure ingezet. De totale tenderkosten van deze ingrijpende en door omstandigheden slepende periode bedroegen € 2-2 ½ mln.. Deze procedure werd voorgeschreven door het rijk dat zijn aandelen vervreemdde. Daarvoor was een overname door Schiphol mislukt vanwege extreme eisen voor afdekking van mogelijke toekomstige verliezen. De

organisatie

bestaat

uit

een

holding

met

drie

werkmaatschappijen,

de

airport,

de

eigen

afhandelingsmaatschappij en een bedrijventerrein in ontwikkeling van 90 ha bruto. Er heeft inmiddels een ingrijpende reorganisatie plaatsgehad waardoor de slagvaardigheid en kosten aanzienlijk zijn verbeterd. Dat komt onder meer tot uiting in afgeslankte overhead, optimale afstemming tussen airport en eigen afhandelingsorganisatie en de actieve inzet van de brandweer van 36 fte in afhandelingsactiviteiten.

Marktontwikkeling In het passagiersvervoer van Maastricht Aachen Airport worden enkele directe lijndienstbestemmingen zoals naar Amsterdam en sinds kort ook Berlijn aangeboden. Daarnaast worden ook chartervluchten uitgevoerd. Vrachtvervoer heeft een niveau van 30.000 – 50.000 ton gevlogen vracht per jaar. Bovendien is trucking een belangrijke activiteit.

Het aantal passagiersbewegingen is de afgelopen jaren niet sterk veranderd en bevindt zich op een niveau van 250.000 - 350.000 per jaar. Dit bestaat voor een groot gedeelte uit charters. Het lijnvervoer heeft sinds kort een nieuwe impuls met EasyJet die dagelijks naar Berlijn vliegt. Belangrijk zijn directe contacten met touroperators. Deze zijn de opdrachtgevers van chartermaatschappijen.

Tabel 4. Passagiersontwikkeling Maastricht

Duizenden

Passagiersbewegingen

Maastricht Aachen Airport Passagiersontwikkeling 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Jaar


40

In het topjaar 2000 werden door Exel nieuwe verbindingen geopend op München, Milaan en Berlijn. Spoedig bleek dat de bezettingsgraden te laag bleven waardoor deze bestemmingen weer werden opgeheven.

MST heeft een relatief sterke positie in luchtvracht (o.a. Cargolux) met een overslag van 30.000-50.000 ton gevlogen vracht per jaar. Daarnaast bestaat er trucking voor meer dan 10.000 ton. De positie in de vrachtmarkt wordt bepaald door prijs, flexibiliteit en geïntegreerde producten die verder gaan dan vrachtafhandeling, maar ook betrekking hebben op value added logistics zoals goederenbehandeling, opslag, verzekering, inklaring en distributie. Luchtvracht is weliswaar een vechtersmarkt, maar draagt zeker bij tot kostendekking van met name vaste kosten. Vracht vereist bijzondere expertise. De brandweer realiseert 2/3 van de vrachtactiviteit.

Luchthavenuitrusting Het luchtvaartterrein beslaat 176 ha. Het luchtverkeer kan gebruik maken van een verharde noord-zuidbaan van 2500 x 45 meter met stopway aan de zuidkant. Deze baan is 2500 meter lang en geschikt voor gebruik tijdens minder gunstige weersomstandigheden (ILS CAT I aan weerszijden). Er geldt een vliegverbod 's nachts. De passagiersterminal heeft een capaciteit van 500.000 pax.. Er bevinden zich diverse vrachtloodsen.

Overheidssupport De gronden van de luchthaven zijn in eigendom van de provincie en worden bij erfpacht (canon 0) voor 75 jaar ter beschikking gesteld. Dit is een duidelijke publieke bijdrage om de levensvatbaarheid van de luchthaven te bevorderen. De waarde van deze canon schatten wij op ten minste € 500.000 per jaar bij een grondwaarde van tenminste € 7 mln.. De luchthaven heeft een subsidiebedrag van het Rijk ontvangen als compensatie van het niet doorgaan van de Oostwestbaan ter grootte van ca. € 41 mln.. Dit bedrag wordt aangewend voor luchtzijdige investeringen zoals baanoverlay, proefdraaiplaats, terminal luchtzijde en platformen.

Beoordeling Maastricht Aachen Airport Op basis van de kenmerken van Maastricht Aachen Airport komen wij tot de volgende inschatting van de sterkten en zwakten van de luchthaven: 1)Marktpotentie:

grote catchment maar sterke concurrentie

2)Luchthavenuitrusting en capaciteit:

beperkt areaal, baanlengte 2500 m, beperkte milieucapaciteit

3)Overheidssupport:

wel faciliterend, maar geen trekker

4)Eigenaarssupport:

oriëntatie op bedrijfsresultaten, matige know how


matig


flexibel en productief

7)Fysieke omgeving:

compact

Perspectief: groeimogelijkheden in vracht (100.000 ton) en passagiers (1-2 mln.) onder meer beperkt door aanwezige concurrentie



41

4.5

Frankfurt Hahn

Ligging De luchthaven bevindt zich in een relatief lege en groene omgeving en is beperkt ontsloten. Frankfurt ligt meer dan 100 km oostwaarts. De bevolkingsdichtheid in de omgeving van de luchthaven is zeer laag. Ook is er geen stedelijke agglomeratie in de nabijheid. Passagiers komen met de auto of per busdienst vanuit Frankfurt. Tot circa 1991 bevond zich hier een Amerikaanse luchtmachtbasis.

Eigenaren De luchthaven kent 2 aandeelhouders, Fraport voor 73% en Bundesland Rheinland-Pfalz voor 27%. Fraport heeft geïnvesteerd in de luchthaven uit defensieve overwegingen. Men wilde voorkomen dat concurrenten zich dicht bij de luchthaven Frankfurt zouden kunnen vestigen.

Marktontwikkeling Het verzorgingsgebied biedt 2,5 mln.. potentiële passagiers op 1 uur reisafstand en 8,8 op een maximale reisafstand van 1,5 uur. In Hahn opereert hoofdzakelijk Ryanair, met 10 bestemmingen. Daarnaast is er beperkt vakantieverkeer en zijn er uitgebreide cargofaciliteiten. De luchthaven is 24 uur geopend en kent geen beperkingen in geluidzonering. De luchthaven was eerst en vooral een luchthaven bestemd voor vrachtafhandeling, zowel trucking als gevlogen vracht. Pas met de komst van Ryanair omstreeks 1998 heeft de luchthaven belang gekregen in het passagiersvervoer.

Tabel 5. Passagiersontwikkeling Frankfurt Hahn

In vijf jaar een vertienvoudiging in het passagiersvervoer


42

Tabel 6. Vrachtontwikkeling Frankfurt Hahn

Vrachtontwikkeling kent een grillig verloop

De vrachtontwikkeling wordt gestimuleerd door onbeperkte openingstijden. In 1996 waren er ongeveer 30 ondernemingen werkzaam op Hahn. In 2004 zijn dat er meer dan 105 met in totaal 2.300 arbeidsplaatsen.

Luchthavenuitrusting De totale oppervlakte bedraagt circa 560 ha waaronder enkele zeer grote groenzones. Er waren zeer grote investeringen nodig voor de transformatie naar regionale luchthaven. Het militair gebruik van de luchthaven is pas rond 1998 volledig beëindigd. Sloop of renovatie van bestaande gebouwen leidde tot een verdere ontwikkeling van de luchthaven. In 1999 is een nieuwe terminal gerealiseerd en in 2002 uitgebreid tot de huidige accommodatie. De terminal met een oppervlakte van ca. 13.000 m² is volledig ingericht op het low cost segment. Lengte van de huidige startbaan bedraagt 3040 m. Deze zal in de toekomst worden verlengd naar 3800 m.

Overzicht Hahn Airport

Er is geen kantorenlocatie in de directe omgeving van de luchthaven, men is wel bezig met de ontwikkeling hiervan. Er is een hotel op het complex aanwezig dat wordt geëxploiteerd door Steigenberger Hotels.


43

Beoordeling Frankfurt Hahn Beoordeling van de kenmerken van Frankfurt Hahn naar sucessfactoren van regionale luchthavens leidt tot de volgende inzichten: 1)Marktpotentie:

relatief grote catchment op afstand met matige concurrentie


groot areaal, uitzicht op baanlengte 3800 m, 24 uur open

3)Overheidssupport:

luchthaven als economisch instrument

4)Eigenaarssupport:

samenwerking FraPort en Bundesland


aanwezig


professioneel functioneel

7)Fysieke omgeving:

relatief lege omgeving in ruim groen kader

Perspectief: op lange termijn >10 mln.. pax.. en >200.000 ton vracht Voor verdere informatie over data wordt verwezen naar bijlage 2. .


44

4.6

East Midlands

Ligging De luchthaven is zeer landelijk gelegen omgeven door agrarisch gebied nabij Nottingham (20 km). Door de directe ligging aan de noordzuid verbinding en de geografisch centrale positie in de UK, is de ligging t.o.v. de belangrijkste markten gunstig. Dit is zeker ook het geval voor vrachtvervoer. De luchthaven werd in de jaren zestig omgevormd van militaire naar civiele luchthaven. De luchthaven ligt in een zg. “green belt” waardoor uitbreidingen buiten het luchtvaartterrein vrijwel onmogelijk zijn. Maar dit stuit niet echt op problemen gezien het zeer omvangrijke areaal.

East Midlands Airport; lege omgeving, goede ontsluiting met 24 uur operatie

Aanloopfase Het heeft zeker 15 jaar geduurd om een vervoersniveau van meer dan 1 mln. pax. en een winstgevende situatie te bereiken. East Midlands Airport startte in midden zestiger jaren met enkele basisvoorzieningen waaronder een 5,850 ft runway, 60 ft taxiway, nieuwe hangar, platformen en car park van 850 plaatsen. Economisch gezien was het zeker geen onmiddellijk succes. De start van positieve ontwikkelingen begon met luchtvracht. In 1970 werd een nieuw vrachtcomplex en uitbreiding van baanlengte en terminal gerealiseerd. In 1985 werden voor het eerst meer dan één mln.. pax. afgehandeld.

Eigenaren Grote veranderingen traden op toen de luchthaven in 1987 een public limited company werd volgens bestaande wetgeving die voorschreef dat regionale en locale overheden de luchthaven zouden moeten managen als een publieke onderneming. Om redenen van grote investeringen en reductie van de aanwending van publieke gelden werden op aandringen van de centrale overheid in 1993 de aandelen voor £24.3 mln.. verkocht aan National Express, een grote busonderneming, die het potentieel van de luchthaven positief inschatte. Door National Express werd gedurende acht jaar £ 77 mln.. geïnvesteerd in luchthaveninfrastructuur en passagiersfaciliteiten. Daaronder

een baanverlenging van 600 m tegen een bedrag van £20 mln.. De

luchthaven beschikt sindsdien over een baanlengte van 2.900 m. Hierdoor werd de luchthaven geschikt voor lange afstanden. National Express Group besloot in 2000 om zich te concentreren op hun core business van bus en treinexploitatie. Het gevolg was dat de luchthaven in 2001 werd verkocht aan Manchester Airport Group


45

samen met Bournemouth Airport voor een totaal bedrag van £241 mln. De verdere ontwikkeling verliep sindsdien voorspoedig met onder meer low cost activiteiten van Go en bmibaby.

Marktontwikkeling East Midlands International Airport bedient Derby, Leicester en Nottingham. De luchthaven ligt eigenlijk in een lege omgeving, maar is wel goed ontsloten. In 2004 werden 4,4 mln.. pax. afgehandeld en 279.000 ton gevlogen vracht. Daardoor behoort deze luchthaven tot de grotere regionale luchthaven in de UK.. Dat is echter zeker niet altijd zo geweest. Vooral de beginjaren waren zeer moeilijk. In deze fase werd de luchthaven geëxploiteerd door de overheid en werden lopende verliezen voortdurend afgedekt.

Tabel 7. Vervoersontwikkeling East Midlands vervoer Passagiers Cargo (tonnen)

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

1,891,750 2,147,500 2,232,612 2,236,742 2,397,878 3,238,000 4,269,063 4,382,154 139,571

136,285

142,346

193,519

209,410

233,931

245,844

279,014

De vervoerssegmenten bestaan uit charter (1/3), lijnverbindingen met belangrijke Europese steden (1/3) en low cost verbindingen (1/3). In 2005 bestaan de volgende geregelde verbindingen: Aberdeen, Alicante, Amsterdam, Belfast, Brussel, Keulen, Cork, Dublin, Dubrovnik, Edinburgh, Faro, Geneve, Glasgow, Jersey, Larnaca, Malaga, Malta, Mucia, Nice, Palma, Paphos, Parijs, Praag, Rome, Shannon en Venetië. Belangrijkste carriers zijn EasyJet, Ryanair en BMI Baby (homecarrier).

Vracht heeft grote betekenis door met name express vervoer. De luchthaven heeft een 24 uur operatie. In de White Paper uit 2003 wordt het belang van East Midlands airport verondersteld verder toe te nemen vooral als cargo hub. Voor 2030 wordt uitgegaan van 2,5 mln. ton vracht met 60 000 vliegbewegingen, waarvan de meeste ’s nachts. Passagiersvervoer verdubbelde bijna in 2002-2003 met twee 'no-frills' carriers Go en bmibaby. Verwachtingen geven aan dat in 2030 tussen 12 en 14 mln.. pax. kunnen worden verwacht.

Luchthavenontwikkeling De landzijde is verspreid gezien de passagiers en verschillende vrachtarealen (Fedex, DHL en UPS). In 2000 werden belangrijke investeringen ter grootte van £35 mln.. gedaan door DHL die had besloten om hier een sub hub te vestigen. De passagiersterminal bestaat uit een samenspel van historische bouwfasen en is aan vervanging toe. De nieuwe terminal zal op de huidige locatie worden gerealiseerd. Ook vracht heeft zich voorspoedig ontwikkeld. East Midlands behoort tot de grootste vrachtluchthavens in de UK met sterke accenten op expresvervoer met DHL, TNT, UPS en Royal Mail.


46

East Midlands Airport; impressie van het vlekkenplan

In 2000 werd een 62 acre business park “Pegasus” gerealiseerd. Hier zijn gevestigd enkele regionale hoofdkantoren van luchthavengerelateerde bedrijven een Holiday Inn hotel en een Regus kantoorgebouw. De eerste fase van het bedrijventerrein is gerealiseerd. De luchthaven heeft de grond ingebracht en samen met een ontwikkelaar wordt het terrein ontwikkeld. Met parkmanagement wordt een uniforme uitstraling bewerkstelligd. De luchthavengebondenheid is wel aanwezig maar niet uitsluitend. Hier zijn bedrijven gevestigd uit de defensie industrie, consultants zoals PWC, maar ook de hoofdvestiging van een regionale elektriciteitsmaatschappij. De luchthaven heeft hier eerder een passieve rol. Men wenst niet actief te investeren gezien de risico’s, de lange doorlooptijden en de omvangrijke investeringen. Wel betrokkenheid en return maar geen netto inbreng. De architectuur, kwaliteitsniveaus en gebruikte materialen zijn eerder middelmatig. De goede ligging t.o.v. markten en de gemakkelijke bereikbaarheid maakt het bedrijventerrein zeer aantrekkelijk.

East Midlands airport is in een fase aangekomen waar aanzienlijke winsten kunnen worden gerealiseerd. De schaalniveaus van zowel vracht als passagiers zijn hier debet aan. Manchester Airport is de enige aandeelhouder en dat maakt besluitvorming en besturing wel heel direct. De bruto winstmarge bedraagt momenteel ongeveer 30%. Op concessies wordt gemiddeld 20% van de omzet verworven. Hierbij moet wel worden aangetekend, dat activiteiten als parkeren en security worden uitbesteed. ATC wordt zelf verricht (profit center). Met 180 werknemers is de organisatie klein vergeleken met het niveau van activiteit. De winstdrive is zeer sterk. Commercieel beleid gaat zover dat bijvoorbeeld de huisvesting van het personeel en management in de terminal heeft plaats gemaakt voor klanten en men nu is gehuisvest in porto cabins (wel klimaatbeheersing). Commercieel gedrag is het leidmotief.


47

Beoordeling Nottingham East Midlands Beoordeling van de kenmerken van Nottingham East Midlands Airport naar sucessfactoren van regionale luchthavens leidt tot de volgende inzichten: 1)Marktpotentie:

relatief grote catchment met matige concurrentie


groot areaal, goede baanlengte moderne vrachtuitrusting

3)Overheidssupport:

luchthaven als economisch instrument zonder bijdragen

4)Eigenaarssupport:

enkel Manchester Airport


sterk


professioneel

7)Fysieke omgeving:

ruim in groene omgeving

Perspectief: op lange termijn 10 -15 mln.. pax.. en >500.000 ton vracht Voor verdere informatie over data wordt verwezen naar bijlage 2. .


48

4.7

Charleroi (Brussels South)

Ligging Deze luchthaven ligt op 46 km van Brussel en is direct ontsloten naar de autosnelweg. Brussels South Charleroi is rechtstreeks met Brussel verbonden dankzij 20 dagelijkse busverbindingen.

Eigenaren Op 9 juli 1991 is de naamloze vennootschap Brussels South Charleroi Airport (BSCA) opgericht als gevolg van de overdracht van bevoegdheden voor beheer en exploitatie van regionale luchthavens van de staat aan de gewesten. Deze overdracht vond plaats op 1 januari 1992. Het Waalse Gewest besliste bijgevolg om het beheer van zijn twee voornaamste luchthavens, Charleroi en Luik, aan eigen vennootschappen over te laten waarvan voor Charleroi (BSCA) de aandelen in handen zijn van de regionale overheid. In de luchthavenexploitatie wordt onderscheid gemaakt tussen de investeringsen ontwikkelingsmaatschappij SOWAER,

die de luchthaveninfrastructuur ter beschikking stelt,

en de exploitant

BSCA.

Beide

vennootschappen zijn in handen van het Waals Gewest. Hierdoor is het mogelijk en waarschijnlijk dat de prijs van de terbeschikkingstelling van de luchthavenuitrusting aan de exploitant lager is dan de werkelijke kosten voor SOWAER. Hierdoor worden risico’s gespreid, maar bestaat tevens de verwachting, dat hierdoor subsidies worden doorgegeven van Sowaer aan BSCA. Door de toegenomen non aviation inkomsten zegt BSCA winsten te kunnen genereren.

Marktontwikkeling Sinds 2001 is het vervoer op de luchthaven gestegen van 200.000 tot twee miljoen passagiers per jaar. Dit laat zien dat Brussels South Charleroi Airport in korte tijd een voortreffelijke plaats heeft kunnen veroveren onder de Europese regionale luchthavens. In 2004 werden 2.034.797 passagiers vervoerd. Dit komt neer op een voortgezette groei van 13 % t.o.v. 2003.

Tabellen 8. Ontwikkeling Charleroi Airport, Passagiers- en vliegtuigbewegingen

Charleroi Airport; een ontwikkeling uit het niets

BSCA, de beheersmaatschappij van de luchthaven, heeft verschillende marktonderzoeken uitgevoerd waaruit blijkt dat van de 14 onderzochte bestemmingen vanuit Brussels South Charleroi er 2 bestemmingen in Zaventem werden opgeschort sinds de komst van Ryanair in België (april 2001). Die bestemmingen zijn Shannon, en Glasgow, 11 nieuwe bestemmingen zijn vanuit Charleroi gelanceerd. Dankzij deze bestemmingen kon een aanzienlijk marktaandeel worden veroverd op de Belgische markt. Het gaat om: Rome, Milaan,


49

Venetië, Barcelona, Stockholm, Londen, Dublin, Toulouse, Warschau, Boedapest en Toscane. Het marktaandeel van Brussels South Charleroi Airport in passagiersbewegingen in de Brusselse markt (Charleroi plus Zaventem) op een aantal bestemmingen: Barcelona 28%, Rome 31%, Milaan / Bergamo 33%, Dublin 66%, Venetië (Treviso en Venetië) 69%, Toscane (Pisa en Firenze) 84%, Warschau: 26% (2e helft 2004), Boedapest: 26% (2e helft 2004). De vestiging van Ryanair heeft de markt van verschillende bestemmingen sterk gestimuleerd. Tussen 2000 en 2004 is het verkeer op enkele bestemmingen als volgt toegenomen: Carcassonne – Toulouse +65%, Venetië / Treviso +79%, Shannon + 125%. In de periode 2002-2004 nam het totale Brusselse vervoer (Charleroi plus Zaventem) op de volgende bestemmingen als volgt toe: Gerona – Barcelona +28%, Bergamo – Milaan +38%, Stockholm +56%. Uit deze ontwikkeling blijkt dat de aanwezigheid van een lagekostenmaatschappij de markt met gunstige prijzen stimuleert.

Vanuit Brussels South Charleroi zijn er 14 bestemmingen waarvan 5 hoofdsteden. Deze zijn de volgende: Ryanair: Pisa, Venetië, Rome, Bergamo, Gerona, Valladolid, Carcassonne, Dublin, Stockholm, Glasgow en Shannon Wizz Air : Boedapest en Warschau Air Service plus:- Pescara

Luchthavenontwikkeling De beschikbare baanlengte is 2.550 m.. De huidige passagiersterminal is aanvankelijk ontwikkeld voor 700.000 pax. en is met een benutting van 2 mln.. pax. bijna twee keer overschreden. Met het oog op de groei van de komende jaren heeft Sowaer, de ‘Société wallonne des aéroports’, die de infrastructuur investeert en ter beschikking stelt aan BSCA, recent de basis gelegd van een nieuwe terminal in 2007. Deze terminal zal niet alleen groter zijn, maar ook klantvriendelijker. De capaciteit ervan bedraagt 3 miljoen passagiers per jaar. Ook is een baanverlenging voorzien, maar daar wordt al jaren over gepraat zonder concrete resultaten.

Beoordeling Charleroi Brussels South Beoordeling van de kenmerken van Charleroi naar sucessfactoren van regionale luchthavens leidt tot de volgende inzichten: 1)Marktpotentie:

relatief grote catchment


beperkt areaal, te kleine huidige terminal, 2007 nieuwe terminal van 3

mln.. pax. 3)Overheidssupport:

luchthaven als economisch instrument

4)Eigenaarssupport:

Waams Gewest


aanwezig


functioneel

7)Fysieke omgeving:

nabij stedelijke agglomeratie

Perspectief: op lange termijn 5-8 mln.. pax.. Voor verdere informatie over data wordt verwezen naar bijlage 2. .


50

4.8

Lering uit de benchmark voor Twente Airport

In dit onderdeel worden de leereffecten van de benchmark opgespoord en toegespitst op succesfactoren voor zover deze van betekenis zijn voor een GO/ NO GO besluit voor Twente Airport.

4.8.1

Marktpotentie

Aanloop fase De meeste beschouwde luchthavens waren niet van het begin een succes. Vaak was er 10-15 jaar nodig om een fase van zeer lage “throughput” en cumulatieve verliezen te kunnen afsluiten. Dat proces deed zich voor bij East Midlands, Charleroi en Eindhoven. In deze incubatie fase heeft men letterlijk en figuurlijk doorzettingsvermogen nodig. Als gevolg van de geliberaliseerde EU markt sinds april 1997 kan deze fase aanzienlijk worden verkort. Bewijzen zijn de “nieuwe“ luchthavens van Frankfurt Hahn en ook Niederrhein dat aanvankelijk een voorspoedige ontwikkeling doormaakte.

Groei Alle beschouwde luchthavens maakten een groei door in de periode 1995-2005. Er zijn enkele spectaculaire ontwikkelingen waar te nemen op Frankfurt Hahn, Charleroi en East Midlands. Dichter bij huis is ook Einhoven recent in een acceleratiefase terecht gekomen. Maastricht bleef achter. Redenen zijn de relatief sterke concurrentie van Charleroi en Keulen, en Luik voor vracht, en het faillissement van home carrier Exel.

Discontinue groei De groeipatronen op, de beschouwde luchthavens voltrekken zich niet volgens een continu proces, maar eerder discontinu. Deze op en neerwaartse bewegingen vormen een indicatie voor de dynamiek van de luchtvaartmarkt. Redenen voor de gesignaleerde discontinuïteit in groeipatronen worden gevonden in de algemeen economische ontwikkeling, de marginalisering van de luchtvaart waardoor faillissementen vaker voor komen en de dominatie van carriers die bij beleidswijziging grote gevolgen kunnen hebben voor de ontwikkeling van de betreffende luchthaven. Sprekend voorbeeld is Niederrhein dat na een vliegende start bijna tot stilstand kwam na het faillissement van V-bird.

“Eigen” catchment area Luchthavens dienen om succesvol te kunnen zijn te beschikken over een eigen thuismarkt. De omvang en aard

hiervan

is

afhankelijk

van

het

geboden

vervoersproduct

en

de

aanwezigheid

van

alternatieven(concurrenten) en vormt een existentiële voorwaarde voor een succesvol ontwikkelingsperspectief.

Lege omgeving Succesvolle luchthavens beschikken niet altijd over een thuismarkt in de onmiddellijke omgeving. In de gevallen van East Midlands en Hahn is er eerder sprake van markten die op afstanden liggen van meer dan vijftig kilometer. Desalniettemin behoren deze luchthavens tot de succesvolste in Europa. Kosten en capaciteit zijn hier de strategische variabelen.

Home carrier De aanwezigheid van een home carrier biedt een stabiel draagvlak voor passagiersontwikkeling, maar is geen absolute vereiste voor succesvolle ontwikkeling. Van de beschouwde luchthavens heeft enkel East Midlands


51

een home carrier. Ook is het mogelijk dat carriers een homebase vestigen door er vliegtuigen te stationeren zoals bijvoorbeeld EasyJet en Ryanair. De stationering van vliegtuigen is pas mogelijk bij meer dan 200.000 pax. per jaar op een of twee routes.

Vracht Vracht biedt mogelijkheden om risico’s te spreiden, en heeft logistieke spin off voor de regio. Bovendien kunnen kosten worden gereduceerd door op een flexibele manier gebruik te maken van de inschakeling van brandweer personeel bij de afhandeling.

4.8.2


Terminalkwaliteit De luchthavenuitrusting behoeft zeker niet te behoren tot de top wat kwaliteit betreft. Uiteraard dient altijd te worden voldaan aan veiligheidsvoorschriften en aan de eisen van gebruikers. De beschikbare terminaluitrusting kan echter in het geval van low cost zeker op functionele en inventieve wijze worden ingericht. Voorbeelden zijn Charleroi met een simpele terminal van één bouwlaag met een ontwerpcapaciteit van 700.000 pax. terwijl er nu een overslag is van meer dan 2 mln.. pax.. Ook East Midlands gebruikt nog steeds zeer oude terminal bouwfasen die onderling verbonden zijn. Toch kan men hier niet eindeloos mee doorgaan. Er komt een moment dat fundamentele nieuwbouw onontkoombaar is. Maar dan zijn omvangrijke passagierflows al realiteit en zijn risico’s overzienbaar.

Nieuwbouw terminal Zodra nieuwbouw onontkoombaar is, dient men te hoeden voor de fout om een luxe zeer grote terminal te realiseren met hoge kwaliteit. Modulaire bouw met functionele kenmerken is aanbevolen. Munster Osnabrück heeft naar onze opvatting hier te hoog willen scoren. Het gevolg is dat de vaste kosten moeilijk kunnen worden gedekt door de aanvankelijke lage bezettingsgraad.

Baanlengte Baanlengte en draagsterkte (PCN) bepalen de vliegtuigtypen die kunnen worden afgehandeld. Derhalve bepalend voor het marktbereik van een luchthaven. Een baanlengte van 2.200 m is de ondergrens om de vliegtuigtypen in het Europese verkeer af te kunnen handelen. Diverse luchthavens zijn doende met processen die moeten leiden tot baanverlengingen naar meer dan 3000 m. Hierdoor zijn ook intercontinentale vluchten mogelijk en daar wordt juist een groeimarkt verwacht. Deze ambitie tot baanverlenging treffen we aan bij East Midlands, Hahn, Charleroi en FMO. Bij de Nederlandse regionale luchthavens is baanverlenging verder dan 2.500m niet aan de orde. Twente heeft derhalve met een 3000 m baan een unieke positie in Nederland.

Ruimte De aanwezige ruimtelijke mogelijkheden zijn bepalend voor de groeikansen van de luchthaven. Een ruim areaal dient meer dan 250 ha te bevatten. Natuurlijk is een en ander afhankelijk van ruimtelijke restricties en de vorm van het luchthaventerrein. De meeste onderzochte luchthavens voldoen aan dit criterium. Voor Maastricht en ook Eindhoven stellen we een compacte structuur vast waar ruimtelijke mogelijkheden eerder beperkt zijn. Twente Airport voldoet met ca. 425 ha ruimschoots aan het gestelde criterium.


52

Bedrijventerrein In toenemende mate zijn er bedrijventerreinen te vinden op of in de directe nabijheid van de luchthaven. Vaak zijn de hier gevestigde bedrijven een mix van luchthavengebonden en regionale bedrijvigheid. Ook op de luchthaven komt steeds meer commercieel vastgoed voor in de vorm van verzamelgebouwen. Deze real estate activiteit ondersteunt de bedrijfseconomische exploitatie van de luchthaven. Deze processen komen we in meerdere of mindere mate tegen op alle onderzochte luchthavens. Het verst gevorderd zijn Eindhoven, Maastricht, East Midlands en Charleroi. Twente Airport heeft mogelijkheden voor een luchthavengebonden bedrijventerrein op de luchthaven.

4.8.3

Overheidssupport

Beleidsmatige ondersteuning De rol van de overheid voor de ontwikkeling van een regionale luchthaven gaat verder dan de klassieke functies van de overheid inzake ruimtelijke ordening, veiligheid en milieu. Bij de onderzochte luchthavens blijkt dat er vaak sprake is van directe betrokkenheid bij de luchthavenstrategie en luchthavenexploitatie. Dat leidt al snel tot eigendomposities als aandeelhouder. Dat is het geval bij Charleroi (100%), Eindhoven (49%), en Hahn (27%). Aandeelhouderschap van de overheid was vooral historisch gezien het geval, ook in Nederland. Door de privatiseringstrend zijn overheden geheel of gedeeltelijk uitgestapt zoals bij Maastricht (100%) en Eindhoven (51%).

Financiële bijdragen Overheden leveren op diverse manieren financiële bijdragen tot de ontwikkeling en exploitatie van hun luchthaven.

Dat

varieert

van

initiatieven

tot

oprichting

van

een

overheidsvennootschap

voor

luchthavenontwikkeling zoals in het geval van de Kreis Kleve tot de verkoop van vergunning en gronden van Niederrhein of een 100% betrokkenheid in de ontwikkeling en exploitatie zoals in het geval van FMO en Charleroi. Daartussen zijn er diverse varianten mogelijk van partiële deelname zoals bij Hahn en specifieke bijdragen zoals bijvoorbeeld bij Maastricht dat beschikt over een ontwikkelingsbijdrage van € 41 mln.. of Niederrhein dat een ontwikkelingsbijdrage ontving ter grootte van DM 35 mln. en gronden voor een lage prijs van DM 22,5 mln. verkocht. Ook kunnen verscholen bijdragen worden signaleert in de vorm van geen erfpacht (Maastricht), voordelen van burgermedegebruik voor Eindhoven (geschat exploitatievoordeel € 2 mln.), beschikbaarstelling van infrastructuur door Waals gewest aan Charleroi. Uit deze financiële relaties blijkt, dat overheden de ontwikkeling van hun luchthavens van belang achten en dat zij door deze bijdragen de levensvatbaarheid en economische impact van de luchthaven trachten te bevorderen.

4.8.4

Eigenaarssupport

Kennis en kunde De trend van privatisering heeft ertoe geleid dat op luchthavens zich steeds meer private eigenaren voordoen. Deze brengen management, kapitaal en luchtvaart know how mee. Hierdoor kunnen processen zich sneller en doeltreffender voltrekken en is er een sterke economische drive. Dat geldt vooral voor luchthavens als Hahn


53

(FraPort), East Midlands (Manchester), en ook voor Maastricht (Omniport en Dura Vermeer) en Eindhoven (Schiphol).

Financiële draagkracht en uithoudingsvermogen Eigenaren dienen te beschikken over

voldoende financiële draagkracht

en uithoudingsvermogen.

Luchthavenexploitatie wordt gekenmerkt door een hoog niveau aan vaste kosten die in de eerste fase van ontwikkeling aanleiding geven tot cumulatieve verliezen. Deze zijn onvermijdelijk om een fase van break even en winst te kunnen bereiken.

4.8.5

Draagvlak omgeving

Imago Het imago van de luchthaven zowel in de markt maar ook maatschappelijk is van groot belang om een positieve ontwikkeling te ondersteunen. De regio dient trots te zijn op de luchthaven.

Regionale overeenkomst Het komt voor dat er overeenkomsten worden gesloten tussen luchthaven en omliggende gemeenten. Voorbeelden zijn Gatwick, Charles de Gaulle en ook Eindhoven. In deze overeenkomsten worden principes vastgelegd m.b.t. het gebruik van de luchthaven en ook afspraken inzake ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven. Eindhoven heeft een unieke samenwerkingsovereenkomst met de omgeving waarin zij in samenspraak met de gemeenten Eindhoven, Best, Eersel, Oirschot en Veldhoven, de provincie Noord-Brabant, de Brabantse Milieu Federatie en de vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap afspraken heeft vastgelegd over ontwikkelingsmogelijkheden van de burgerluchtvaart onder zekere milieurandvoorwaarden. Opvallend is de dubbele rol van gemeente Eindhoven die ook aandeelhouder is. Winstpunt van zo’n overeenkomst is communicatie met de omgeving en de zekerheid in de relatie tussen luchthaven en omgeving. Er is echter tevens het risico dat de afgesproken kaders minder passen in de loop van de tijd waardoor de overeenkomst als knellend kan worden ervaren.

Communicatie Veel luchthavens beoefenen intensieve communicatie met hun omgeving. Enerzijds om informatie te verstrekken aan potentiële passagiers en anderzijds wordt de omgeving als maatschappelijke stakeholder geïnformeerd om een positieve betrokkenheid te bevorderen.

4.8.6


Productiviteit Een slagvaardige luchthavenondernemer wordt steeds belangrijker. Vooral door de afkalvende opbrengsten ontkomen regionale luchthavens er niet aan om de productiviteit permanent te verbeteren. Kosten dienen tot het uiterste te worden beperkt. Hier zijn verschillende deel strategieën mogelijk zoals uitbestedingen, inzet van brandweer in de overslag, functionele investeringen, kwaliteit van luchthavendeskundigheid zoals luchthavens die professionele moederorganisaties hebben zoals FraPort (Hahn), East Midlands (Manchester), Eindhoven (Schiphol).


54

Non aviation Non aviation opbrengsten worden steeds belangrijker. Nu al maken deze 25-30% van de omzet van regionale luchthavens uit (Eindhoven 2003 29,5%, Maastricht 2003 29,6%). Steeds belangrijker worden inkomsten uit autoparkeren en real estate.

4.8.7 1.

Fysieke omgeving Ruimtelijke mogelijkheden

Het luchtvaartterrein dient voldoende ruimte te bevatten. Voor een regionale luchthaven is minimaal 200 ha nodig. Twente kan hier ruimschoots aan voldoen.

2.

Ontsluiting

Luchthavenontsluiting is belangrijk vanwege de bereikbaarheid voor doelgroepen, maar ook om de visibiliteit van de luchthaven in de regio te bevorderen.

4.8.8

Overview onderzochte luchthavens

In het onderstaande schema zijn de belangrijkste succesfactoren voor de onderzochte luchthavens kwalitatief weergegeven.

Overview onderzochte luchthavens Succesfactor

FMO

Weeze

Eindh

Maastr

Hahn

East M

Charler

Markt

++

++

++

+

++

++

+++


+

+/-

++

++

++

++

+

Overheid

++

+/-

++

+

++

+

+++

Eigenaren

+

+/-

+++

+

+++

+++

+


+

+/-

++

+

++

++

++

Fysieke omgeving

+

+/-

++

+

+/-

+

++

De factor markt is beoordeelt naar omvang en aard, waarbij rekening is gehouden met concurrentiefactoren. De factor luchthavenorganisatie wordt bepaald aan de hand van “know how” inzake de exploitatie van luchthavens. De factor overheid is hier gewogen aan de hand van” commitment”, beleidsinitiatie en ondersteuning van de luchthaven in zijn ontwikkeling. Bij de factor eigenaren is gekeken naar duurzaamheid, financiële sterkte en luchthavendeskundigheid. Het maatschappelijk draagvlak wordt ontleend aan de appreciatie en tolerantie van


55

de

omgeving.

Bij

fysieke

omgeving

gaat

het

om

ruimte

in

de

omgeving,

ontsluiting

en

vervlechtingmogelijkheden van luchthaven en omgeving.

Opvallend is de relatief zwakke positie van Weeze en de matige positie van Maastricht. Bij Weeze zijn alle factoren met uitzondering van de markt op dit moment in onvoldoende mate aanwezig. Bij Maastricht is er wel een sterke luchthavenorganisatie, maar vooral de sterke concurrentie met nabije luchthavens (Luik, Weeze en Keulen) is van grote invloed. Luchthavens met een sterke binding met een grote luchthaven scoren hoog in hun succesprofiel. Dat komt enerzijds door de professionele keuze door de betreffende moederluchthavens om in de betreffende luchthaven deel te nemen en anderzijds door de beschikbare know how waardoor risico’s kunnen worden beperkt. Deze situatie is van toepassing op Eindhoven, Hahn en East Midlands. Derde element is de betrokkenheid van overheden. Deze is vooral van belang jn de start up fase. Zonder overheidsbetrokkenheid zouden alle onderzochte luchthavens nooit hebben bestaan. Eens de luchthaven in een groeifase beland, is het mogelijk en ook wenselijk dat de overheid zich geheel of gedeeltelijk terug trekt.

Inzichten voor de haalbaarheid van Twente: o

Zoek relaties met professionele moederbedrijven (Schiphol, Düsseldorf, FraPort, Copenhagen, BAA). Als

o

De overheidsbetrokkenheid zal in de start up fase noodzakelijk zijn. Deze gaat verder dan ruimtelijk en

deze interesse hebben is dat een belangrijke indicator voor haalbaarheid.

economisch beleid, maar houdt een engagement in om de eerste fase van luchthavenontwikkeling mogelijk te maken.

Deze elementen komen nog aan de orde in de hoofdstuk 6. Haalbaarheid van Twente Airport.


56

4.9

Relevante carriers

In dit onderdeel wordt gekeken naar de profielkenmerken van enkele relevante LCC’s zoals Ryanair, Easyjet, German Wings en Air Berlin, en enkele chartermaatschappijen zoals Transavia en Martinair. Voor ieder van deze partijen is, voor zover in dit stadium mogelijk, nagegaan hoe genoemde partijen de aantrekkelijkheid beoordelen voor potentiële marktsegmenten voor een volwaardige luchthaven Twente.

Deze korte analyse levert indicaties voor het marktgedrag van deze carriers. Deze worden van belang geacht om inzicht te krijgen in de haalbaarheid van een succesvolle doorstart. De eerste marktcontacten met deze luchtvaartmaatschappijen biedt nog weinig inzicht in de haalbaarheid van een regionale luchthaven in Twente. De hoofdreden hiervoor is gelegen in het nu nog ontbreken van concrete plannen. Carriers zijn pas echt geïnteresseerd als de geboden luchthavenoptie realiteit wordt.

Luchtvaartmaatschappijen vliegen daar waar er markt is. De marktpotentie van een luchthaven wordt door een luchtvaartmaatschappij bepaald door de volgende omstandigheden:

o

de aanwezigheid van een sterke catchment area

o

de aanwezigheid van concurrerende luchthavens

o

de aanwezigheid van concurrenten op de betreffende luchthaven

De aanwezigheid van concurrenten op de betreffende luchthaven kan verschillende gevolgen hebben. Een logisch verwachting zou zijn, dat luchtvaartmaatschappijen elkaars concurrentie op dezelfde luchthaven mijden. Dat is zeker zo als het gaat om kleinere luchthavens. Maar zodra de vervoersmarkt in de praktijk is bewezen, komen er meerdere carriers op af. Merkwaardig genoeg stoot vanaf een bepaald overslagniveau concurrentie meestal niet meer af, maar trekt zij juist nieuwe carriers aan. Het kan juist aantrekkelijk zijn op dezelfde luchthaven te concurreren. Als de ene carrier succesvol kan zijn op een luchthaven, dan kan een andere dat ook. Voorbeelden van dit fenomeen zijn te vinden op middelgrote luchthavens zoals East Midlands (low cost) en ook Charleroi trekt meer LCC aan.


57

4.9.1

Ryanair

Met 24,6 mln. pax. en 91 B737 in 2004 is Ryanair een van de grootste carriers in Europa. In 2005 zal Ryanair naar verwachting meer dan 35mln.. passagiers vervoeren op 250 low fare routes tussen 21 Europese landen. Ryanair heeft 12 hubs en een vloot van meer dan 100 nieuwe Boeing 737-800 vliegtuigen, met lopende orders voor nog eens 125, die in de komende zeven jaar zullen worden geleverd. Hierdoor zal Ryanair zijn omvang in 2012 kunnen verdubbelen tot meer dan 70 mln.. passagiers per jaar.

14 bases van Ryanair die 35 mln.. pax. realiseren

De totale organisatie bestaat uit slechts 2.700 werknemers. Ryanair is gebleken een cowboy te zijn die in staat is met luchthavens dusdanige overeenkomsten te sluiten, zodat deze wel het vervoer, maar zeer beperkt de revenu’s ontvangen. Er worden deals gemaakt waarbij Ryanair weliswaar beperkte airport services betaalt, maar de airport aanzienlijke sommen aan marketing support afdraagt. Aanvankelijk waren deze luchthavens te vinden in gebieden met grote werkloosheid en/of luchthavens met zeer weinig of geen activiteit. Steeds meer zien we Ryanair penetreren in bestaande markten waar de concurrentie met bestaande carriers niet wordt geschroomd. Zolang luchthavens bereid zijn om extreme kortingen te bieden, is er voor Ryanair geen aanleiding om van de ingeslagen weg af te wijken.

Ryanair heeft de laagste fare (gegevens juli 2005). Hier is wel nog geen rekening gehouden met verschillen in trajectlengte.


58

Ryanair heeft de beste margin

Ryanair stelt bijzonder hoge eisen aan luchthavens inzake technische vereisten, service support en handling. Uit onze contacten met Ryanair is ons gebleken dat er een zekere belangstelling bestaat. Omdat de aangeboden optie van Twente Airport nog geen realiteit is, is Ryanair pas echt geïnteresseerd zodra aan de requirements zoals aangegeven in bijlage 1. kan worden tegemoet gekomen. Voor de verdere inhoud van deze requirements wordt verwezen naar bijlage 1. . Ryanair noemt de aanwezigheid van de Duitse markt als een van de aantrekkelijkheden naast de voldoende omvangrijke lokale markt.


59

4.9.2

EasyJet

EasyJet is een grote low cost carrier met hoofdvestiging in Londen Luton. Sinds de eerste vlucht in november 1995 is de carrier gegroeid van twee Boeing 737 op twee routes tot 180 routes tussen 50 airports door heel Europa. In 2005 heeft de EasyJet het honderdste vliegtuig in ontvangst genomen. In tegenstelling tot Ryanair vliegt EasyJet vooral tussen grote luchthavens. Sinds kort is men echter ook begonnen met vluchten vanaf regionale luchthavens zoals bijvoorbeeld van Maastricht naar Berlijn.

Netwerk EasyJet 2005

Uit contacten met EasyJet is ons gebleken dat er nog geen concrete belangstelling bestaat. Ook hier hebben wij ervaren dat de belangstelling wel aanwezig is maar dat in feite een hypothetisch aanbod wordt gedaan omdat de aangeboden optie van Twente Airport nog geen realiteit is.

Halfjaar bericht 2005, groei wordt voortgezet


60

4.9.3

Germanwings

Deze carrier is een dochterbedrijf van Eurowings die weer een dochterbedrijf is van Lufhansa. Deze carrier behoort tot de low cost familie in het bovenste segment met “Top-standard flights” tegen een attractieve prijs. Germanwings verbindt grote Europese steden met dagelijkse comfortabele vluchten met lederen stoelen en voldoende beenruimte. Vliegtuigen zijn van het type Airbus A319/320. Germanwings vliegt vanaf Bases in Keulen, Stuttgart, Berlijn en Hamburg

Netwerk vanaf Keulen

Het aantal pax. bedroeg ca. 4 mln.. in 2004.

Wij hebben tijdens het project contact gezocht met de marketing afdeling van Germanwings en hebben de mogelijkheid van ENS voorgesteld. Er was in dit stadium geen directe belangstelling.


61

4.9.4

Air Berlin

Air Berlin vliegt naar bekende mediterrane vakantiegebieden en Canarische Eilanden. Daarnaast worden steeds meer Europese steden aangedaan. Het laatste product wordt aangeboden als "City Shuttle". Het verbindt Duitse luchthavens met Europese steden zoals Amsterdam, Barcelona, Budapest, London, Madrid, Manchester, Milan, Rome, Southampton, Vienna en Zürich. Over 2004 bedroeg de groei 25,4%. Air Berlin noemt zichzelf Europa’s derde low cost airline. De groei over de eerste helft van 2005 bedroeg 16%. Het aantal passagiers over de eerste helft van 2005 nam toe tot 6.1 mln.. vergeleken met 5.3 mln.. voor dezelfde periode verleden jaar. Met meer de verwachting van meer dan 13 mln.. pax. in 2005 is Air Berlin de tweede carrier van Duitsland. Air Berlin opende in 2005 op Amsterdam Airport Schiphol een eigen basis.

Vloot: 38 Boeing 737-800 (184 seats each) 5 Boeing 737-400 (167 seats each) 3 Boeing 737-700 (144 seats each)

Aantal werknemers 2.600

Vertrek luchthavens in 2005 zijn Berlin (Schönefeld and Tegel), Dortmund, Dresden, Dusseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main, Hamburg, Hanover, Cologne/Bonn, Leipzig/Halle, Munich, Munster/Osnabruck, Nuremberg, Paderborn/Lippstadt, Palma de Mallorca, Rostock-Laage en Stuttgart.

Air Berlin is in feite een mix van regionale low cost carrier en charter maatschappij naar vakantiebestellingen waarbij gevolgen wordt voor diverse touroperators. Air Berlin heeft enkele lijndiensten op FMO waaronder verbindingen met Londen.

Tijdens het project hebben wij contact gehad met Air Berlin. Op dit moment bestaat er geen echte belangstelling, maar dat kan zeker naar de toekomst toe veranderen.


62

4.9.5

Transavia

Transavia is een low cost plus maatschappij. De markten bestaan zowel uit IT vliegreizen die voor touroperators worden uitgevoerd, als uit zelfstandige verkoop van vliegtickets en aanverwante producten waaronder bijvoorbeeld autoverhuur. Het kostenniveau is hoger dan Ryanair als lowest cost carrier. Transavia opereert vanaf duurdere luchthavens zoals Schiphol en Rotterdam. Kostenindex ca 140 (Ryanair is 100). Op Schiphol worden nieuwe lijndiensten gestart. Bijvoorbeeld op Berlijn in concurrentie met Air Berlin. Op Schiphol is er een dikke markt waar de risico’s van start up’s van nieuwe verbindingen nog beheersbaar zijn. Transavia wordt nog verder ingepast in de KLM-AirFrance combinatie. In Frankrijk ontbreekt een carrier zoals Transavia en misschien wordt de low cost plus formule in de toekomst ook daar toegepast.

Rotterdam werd uitgebouwd als tweede homebase met drie gestationeerde toestellen. Naast de klassieke mediterrane vakantiebestemmingen worden hier ook enkele Scandinavische lijnbestemmingen aangeboden. Per vliegtuig dienen per jaar 200.000 pax. te worden vervoerd (737-700 met 149 stoelen bij 85-90% bezetting). De andere regionale luchthavens hebben beperkte betekenis. In 2004 werd de volgende overslagcapaciteiten door Transavia gerealiseerd: Groningen 120.000 pax. (400 slagen x 150 x 2), Maastricht 120.000 pax., Eindhoven 72.000 pax., Enschede 30.000 pax.. Deze niveaus zijn nogal stabiel.

In Twente zit een grote IT markt en er kan wat Paul betreft meer dan nu zodra een volwaardige luchthaven beschikbaar is. Natuurlijk zal dit vooral afhangen van touroperators. Lijndiensten zullen pas worden gestart als er een thuisbasis wordt gesticht. Dat kan pas vanaf 200.000 pax.. Daar wordt wel aan toegevoegd dat het niet waarschijnlijk zal zijn dat Transavia op Twente lijndiensten zal beginnen, vanwege de hoge start up kosten en de daaraan verbonden risico’s.

Volgens Transavia zijn de baanlengte, de geluidsruimte, de omvang en ligging van het luchthaventerrein en de aanwezige potentiële markt van Twente belangrijke positieve factoren die de levensvatbaarheid van een regionale luchthaven in Twente zullen bepalen. Vliegen op Twente is geen absolute NO GO, maar zal stapje voor stapje moeten worden bekeken.


63

4.9.6

Martinair

Martinair is een medium en long haul carrier. Martinair heeft recent haar strategie gewijzigd door in de passagiersmarkt naast IT vliegreizen die voor touroperators worden uitgevoerd, ook de zelfstandige verkoop van vliegtickets aan te bieden. Dat betekent dat steeds meer vluchten ook op eigen risico zullen worden uitgevoerd. De IT markt blijft belangrijk. Bijvoorbeeld worden nu vluchten voor Thomas Cook uitgevoerd van en naar Brussel. Naast passagiers heeft Martinair een sterke vrachtpositie. Door convertibele vliegtuigen kunnen deze naar wens worden ingezet op attractieve bestemmingen voor vracht of passagiers. De gehele vrachtvloot van verouderde Boeing 747 typen zal worden vervangen door nieuwere 747-400 typen (ex Singapore airlines)

Martinair kent de markt van Twente en denkt dat er meer mogelijk is als de openstellingstijden

worden

verbeterd. Touroperators zullen erover beslissen of dat ook gebeurd. Ook voor vracht ziet Martinair mogelijkheden gezien de baanlengte en de ligging in Europa, centraal gelegen en toch geen of weinig congestie op toeleidende infrastructuur vergeleken met bijvoorbeeld Schiphol. Ook de aanwezigheid van truckvervoer in de regio (o.a. Frans Maas) kan een aanknopingspunt zijn. Het gaat dan om specifieke carriers in het ongeregelde vervoer.

Martinair

zal

waarschijnlijk

op

Twente

nooit

machines

stationeren.

Het

zijn

de

verladers

en

vrachtagenten/expediteurs die de flow van de lading bepalen. Het zou zeker de moeite zijn om hier verder naar te kijken. Bovendien is het mogelijk om een deel van de Duitse markt beter bereikbaar te maken waardoor kostenvoordelen mogelijk zijn. Met een ligging tussen Rotterdam en Hamburg met de Randstad en het noordelijk Ruhrgebied als achterland moet een beperkte vrachtontwikkeling zeker mogelijk zijn. Kosten zijn in luchtvracht van wezenlijk belang en Twente zou hier een voordeel kunnen bieden aangezien de baan al beschikbaar is. Martinair wijst erop dat de beslissing om als chartermaatschappij te vliegen vanaf Twente in feite wordt genomen door touroperators.


64

4.9.7

Overview luchtvaartmaatschappijen

De beperkte contacten met airlines laten de volgende inzichten zien met betrekking tot de markt en de beschikbare potentiële luchthavencapaciteit.

Succesfactoren carriers Succesfactor

Ryanair

EasyJet

German

AirBerlin

wings

Trans

Martinair

avia

Markt

++

+/-

-

+/-

+

+

Luchthavencapaciteit

++

+/-

?

+

+

+

Ryanair is wel geïnteresseerd. De markttest van Ryanair zal in de realiteit bewijzen of de marktwerking voldoende sterk is om te groeien naar een aantrekkelijk overslagniveau. EasyJet en German Wings geven in dit stadium nauwelijks indicaties. Air Berlin heeft operaties op FMO en Amsterdam en het is nauwelijks te verwachten dat zij ook op Twente gaan vliegen. Transavia en Martinair kennen de markt en stellen beiden dat er meer mogelijk moet zijn zodra de openingstijden worden verruimd.


Uit de beperkte marktcontacten met carriers blijken nog geen duidelijke signalen van de aanwezigheid van

o

Toch zijn er geen afwijzende indicaties ontvangen

o

Zodra de luchthavenontwikkeling concreet is, is het zinvol om met carriers verder te praten.

een grote markt vanuit het perspectief van luchtvaartmaatschappijen.


65

4.10

Relevante overheden

Vanwege het belang dat overheden hechten aan regionale luchthavens op hun grondgebied is gekeken naar de gemeenten Eindhoven, Maastricht, en Munster. Nadruk ligt op hun beleid ten aanzien van hun luchthaven. De volgende thema’s zijn aan de orde:

o

De luchthaven als vestigingsplaatsfactor

o

Ruimtelijk beleid

o

Toekomstvisie luchthaven

Het gaat bij de luchthaven als vestigingsplaatsfactor niet direct om het aantrekken van nieuwe vestigingen, maar vooral om de mobiliteitsbehoefte van de bestaande regionale bedrijvigheid. In de contacten van de gemeente met regionale bedrijven valt dat de luchthaven steeds vaker als belangrijke mobiliteitsfactor wordt vermeld. Bestaande bedrijven blijven mede vanwege de luchthaven. Op de luchthaven zijn in steeds meer gevallen bedrijfsparken gevestigd zoals op Eindhoven en Munster (in aanleg). Vaak zijn dit initiatieven van de gemeente om de werkgelegenheid in de regio aan te jagen. Daarbij is concurrentie met bestaande bedrijfsterreinen een gevoelig punt. Vooral bij Maastricht en FMO speelt dit aspect. Soms participeert de luchthaven in de ontwikkeling van het bedrijventerrein (Eindhoven). De luchthaven wordt steeds meer een vestigingsplaatsfactor voor bestaande bedrijven in de bevordering van hun internationale ontwikkeling. Meestal zijn er geen specifieke bedrijven die zich hebben gevestigd als gevolg van de aanwezigheid van de luchthaven, maar vooral voor het aanwezige bedrijfs- en maatschappelijk leven acht de gemeente de aanwezigheid van de luchthaven van belang.

De betrokken gemeenten maken nog nauwelijks gebruik van de luchthaven als internationaal marketing instrument. Dat komt in het geval van FMO door de verdeeldheid tussen Munster en Osnabrück en ook kleinere betrokken gemeenten. Bij Eindhoven is de situatie duidelijker. Hier maakt de gemeente gebruik om de luchthaven te benutten als component in de verdere internationale aansluiting van de regio. Einhoven zal geen aansluiting hebben op HST. Maastricht ziet de betrokkenheid de luchthaven eerder als element

in de

internationale bereikbaarheid van en naar de regio. Maastricht zou het op prijs stellen als de luchthaven kan bijdragen tot inkomend toerisme.

De rol van de overheid is naast die van uitvoerder van gemeentewetten ook vaak een van directe betrokkenheid zoals bijvoorbeeld aandeelhouder in de luchthaven (Munster en Eindhoven). Dan heeft de luchthaven verschillende petten op, die in de besluitvorming spanningen kunnen veroorzaken.


Gemeenten hebben diverse rolpatronen bij het bevorderen van luchthavenontwikkeling. Naast publieke

o

Vaststelling en uitvoering van een gemeentelijke luchthavenstrategie komt expliciet (nog) niet echt voor.

o

Regionale luchthavens krijgen steeds meer impact op regionaal economische ontwikkeling.

rollen nemen zij vaak ook publiek-private belangen.


66

5

Haalbaarheid van Twente Airport

In dit onderdeel wordt ingegaan op de succesfactoren voor Twente Airport, de mogelijkheden om succesfactoren te bevorderen, de haalbaarheid en de condities waaronder verderontwikkeling het beste kan geschieden. Allereerst wordt ingegaan op de kenmerken van luchthavenexploitatie. Het wordt noodzakelijk geacht om meer inzicht te krijgen in de bedrijfseconomische basiskenmerken van luchthavenexploitatie om haalbaarheden inzichtelijk te maken. Daarna komt het vigerende EU beleid t.a.v. financiële ondersteuning van luchthavens aan de orde. Dit onderdeel geeft inzichten in de toegestane mogelijkheden van eventuele financiële overheidsbetrokkenheid. Daarna volgt een marktbeschouwing voor passagiers en vracht. Een SWOT analyse voor Twente Airport geeft vervolgens inzicht op basis van de kenmerken van de huidige situatie, de ervaringen uit de benchmark en de kennis die is opgedaan uit eerdere onderdelen. In een afsluitende paragraaf worden conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan voor een GO/ NOGO besluitvorming.

5.1

Kenmerken van luchthavenexploitatie

Luchthavenexploitatie wordt gekenmerkt door een relatief groot deel aan vaste kosten. Deze hangen samen met de openstelling van de luchthaven voor zijn gebruikers. Zo moet er een runway aanwezig zijn met adequate verlichting en instrumentatie, waarvan de kosten vrijwel onafhankelijk zijn het gebruik. Hetzelfde geldt voor de beschikbaarheid van terminal en landzijde met ontsluiting en parkeerfaciliteiten. Naast deze hardware dienen er ook brandweer, Air Traffic Control en een afhandelingsorganisatie aanwezig te zijn. Ook de luchthavenorganisatie met havendienst bestaat voor een groot gedeelte uit vaste en semi vaste kosten .

Deze kenmerken leiden ertoe, dat er voldoende vervoer en verkeer moet zijn om alle kosten te kunnen dekken. Het is daarom van zeer groot belang om slagvaardig verkeer en vervoer aan te trekken, dat vanaf het eerste exploitatiejaar omvangrijk is. Wil de luchthaven een minimaal gewenst rendement op het geïnvesteerde vermogen realiseren, dan zal moet worden gekozen voor een combinatie met het genereren van synergetisch surplus-inkomen uit ‘non-aviation’ activiteiten. Een eventuele combinatie met een bedrijventerreinenexploitatie en vastgoedontwikkeling kan dan leiden tot een zodanig aantrekkelijke combinatie dat zowel de aandeelhouders als derde financiers bereid zijn in de noodzakelijke financieringsbehoefte te voorzien.

Exploitatiekosten De exploitatiekosten bestaan in hoofdlijnen uit personeelskosten, onderhoudskosten, afschrijvingen, overige bedrijfskosten,

rekeninghoudend

met

mogelijke

investeringssubsidies

en

financieringslasten.

De

personeelslasten zijn meestal gebaseerd op de ontwikkeling van de aviation activiteiten (vliegbewegingen, passagiers en vracht) en nemen daarnaast jaarlijks toe als gevolg van autonome stijgingen. Afschrijvingen zijn gebaseerd op de economische levensduur van de vaste activa (variërend van 10 - 40 jaar), waarbij zo mogelijk rekening wordt gehouden met restwaarde. De gemiddelde levensduur van vaste activa kan worden gesteld op ca. 28 jaar.

Luchthavenexploitatie is pas mogelijk als de luchthavenuitrusting met baan, rijbanenstelsel, platformen, terminal en ontsluiting aanwezig zijn. Dit vergt relatief grote investeringen. Deze investeringen dienen grotendeels al te zijn verricht alvorens met de luchthavenexploitatie kan worden begonnen. Om een regionale luchthaven te kunnen exploiteren is afhankelijk van specifieke omstandigheden een initiële investering voor 1 mln. pax


67

noodzakelijk van ten minste € 50 – 150 miljoen. Hierbij behoren een luchtzijde, terminal en landzijde. Een genormaliseerde basis investeringsstructuur met primaire uitrusting ziet er alsvolgt uit:

o

Luchtzijde met baan, rijbanen en platformen ca. € 50 mln.

o

Terminal voor 1 mln.. pax. € 20 mln.

o

Landzijde € 5 mln.

In dit totaal van € 75 zijn de kosten van grondverwerving nog buiten beschouwing gelaten en ook eventuele amoveringen. In het geval van Twente is de baan al beschikbaar. Er wordt dan van uitgegaan dat er in de noodzakelijke voorzieningen uitermate terughoudend wordt geïnvesteerd. Waarbij vooral functionaliteit voorop staat. In deze startup fase dient de marktwerking van de luchthaven nog te worden bewezen en de vaste latsen dienen zoveel mogelijk te worden beperkt. De parkeervoorzienen zijn niet meer dan grintverhardingen die passen bij het landelijk karakter van de luchthaven. Ook wordt het hergebruik van militaire uitrusting daarbij niet uitgesloten. De geraamde vaste kosten bedragen daardoor voor een low cost regionale luchthaven met een terminalcapaciteit van 1 mln. pax. ca. € 5 - € 8 mln.. per jaar bestaande uit:

o

Afschrijvingen ca. € 2,5 mln.. waarvan € 1,2 mln..29 voor luchtzijde met baan en rijbanen

o

Onderhoud € 0,4 mln..30

o

Brandweer ca. € 1,5 mln..

o

Havendienst ca. € 0,3 mln..

o

Rentelasten bij 50% vreemd vermogen31 € 1,6.

De genormeerde vaste lasten bedragen derhalve € 4,7 mln. zonder en € 6,3 mln. met rentelasten. Daarnaast bestaan er de vaste kosten voor security, ATC en handling. In het geval van enkel een low cost carrier exploitatie kunnen deze kosten waarschijnlijk niet of slechts zeer ten dele worden gerecupereerd. Er dient hiervoor bij 100% LCC rekening te worden gehouden met 100% tekorten in deze exploitaties te weten security ca. € 1,0 mln., ATC ca. € 1,2 mln., handling € 1,0 mln.. Onder normale omstandigheden kunnen deze kosten worden gerecupereerd, maar een low cost carrier als Ryanair betaald deze in de regel niet. Er zijn wel LCC carriers die bereid zijn om deze kosten voor een gedeelte te betalen, maar deze kunnen dan meerstal niet de grote volumes brengen, waar Ryanair en EasyJet wel toe in staat zijn. Bovendien zijn deze vaak minder solide (bv. V-Bird). Naast vaste kosten bestaan er variabele kosten die afhankelijk zijn van de “througput”, met name passagiersbewegingen. Deze kunnen worden gesteld op gemiddeld € 5 per pax...

Indien we de vermelde sterk vereenvoudigde kostenstructuur vergelijken met de werkelijke exploitatie uit 2003 op de luchthavens Maastricht, Eindhoven en Groningen ontstaat het onderstaande beeld.

29

Levensduur ca. 40 jaar

30

ca. 0,5 % van vaste activa

31

totale veronderstelde vermogen ca € 80 mln., vreemd vermogen 50%, kosten vreemd vermogen 4%


68

Tabel 9. Werkelijke kosten vergeleken met genormaliseerde kosten Luchthaven

Werkelijke exploitatie

Genormaliseerde

kosten 2003 in € mln..

exploitatie kosten 2003

Verschillen in € mln..

in € mln.. Maastricht

32

7,78033

6,717

- 1,063 synergie vracht en handling

Eindhoven

6,486

6,835

Groningen

5,582

5,600

- 0,349 voordeel burger medegebruik - 0,018

Opbrengsten De opbrengsten uit aviation activiteiten zijn gerelateerd aan vliegbewegingen, het aantal passagiers en de geheven tarieven rekeninghoudend met eventuele commerciële kortingen. De non-aviation activiteiten zijn te onderscheiden in opbrengst retail, car parking, real estate en overige commerciële opbrengsten zoals fuel concessies, reclame en concessies autoverhuur. De retail, car parking en overige commerciële opbrengsten zijn hoofdzakelijk gerelateerd aan het aantal passagiersbewegingen. De opbrengsten uit real estate zijn afhankelijk van de omvang, de huuropbrengsten per m² vvo en bezettingsgraden.

De totale opbrengsten per passagiersbeweging (pax.) kunnen worden gesteld op ca. € 13,50 (EIN 2004 ca € 16,00). Deze bestaan voor ca € 9 per pax. uit aviation opbrengsten en voor € 4,50 uit non aviation opbrengsten. De laatste zijn commerciële opbrengsten (retail, car park, real estate) en vormen een belangrijk supplement voor de aviation opbrengsten. In verband met de focus van Twente op charters en low cost zullen de gemiddelde aviation opbrengsten per pax. de trend hebben te dalen naarmate het aandeel van de low cost toeneemt. Voor Eindhoven is dit ook het geval en nam de gemiddelde totale opbrengst per pax. in 2004 t.o.v. 2003 af van € 17,60 naar € 15,82. Dit was vooral het gevolg van het toenemende aandeel van low cost waarvoor vooral de aviation opbrengsten per pax. laag zijn.

“Break even” (kostendekking) Bij een veronderstelling van € 4,7 mln. aan vaste lasten (exclusief rentelasten) en veronderstelde variabele kosten van € 5,00 per passagiersbeweging zijn ongeveer 350.000 pax. nodig om alleen al de vaste lasten te kunnen dekken. Bij ongeveer 550.000 pax.

34

kan het break even punt worden bereikt met een dekkende

exploitatie. Om ook de rentelasten te dekken is een overslag nodig van 740.000 en om enig rendement te behalen is ten minste 1 mln. pax. noodzakelijk. Om perspectief te hebben bij LCC en een sunstantiële bijdrage aan de regionale economie is een ontwikkelingsrichting naar 2-3 mln.. pax. vereist.

32 33 34

totale exploitatiekosten € 12,717 mln.., waarvan gesteld handling € 6,0 mln.. 273.000 pax en 34.300 ton vracht herleidt naar transport units 616.000 Vaste kosten gedeeld door contributiemarge van €13,5 - €5 = €8,50 per pax


69

In onderstaande grafiek worden kosten en opbrengsten voor regionale luchthavenexploitatie indicatief weergegeven zonder rekening te houden met eventuele tekorten in de afhandeling, ATC en security charge.

Figuur 3. Indicatieve regionale luchthavenexploitatie Break even

verlies

winst Rentelasten € 1,6mln Totale Opbrengsten

Opbrengsten Kosten

EIN

MST

GRQ

Totale Kosten inclusief rentelasten Totale Kosten Aviation opbrengten Vaste Kosten 4,7 Afschrijving € 2,5 mln Onderhoud € 0,4 mln Havendienst € 0,3 mln Brandweer € 1,5 mln

550.000

740.000

Pax

In verband met de focus van Twente op charters en low cost zullen de gemiddelde aviation opbrengsten per pax. de trend hebben te dalen naarmate het aandeel van de low cost toeneemt. Wij veronderstellen dat LCC geen afhandeling, geen ATC, en geen security charge zullen betalen. Het enige dat een luchthaven beter wordt van LCC is een deel van de pax. charge en de non aviation opbrengsten. Dit is een worst case scenario. De aviation opbrengsten zijn voor LCC geen € 9, maar ca. € 5,5 per pax., uitgaande van een passagiersheffing van € 11 per vertrekkende passagier. Daar staat dan weer tegenover dat de kansen op non aviation inkomsten uit autoparkeren, concessies en real estate weer toenemen naar mate de schaalgrootte toeneemt. Voor Eindhoven nam de gemiddelde totale opbrengst per pax. in 2004 t.o.v. 2003 af van €17,60 naar €15,82. Dit was ondermeer het gevolg van het toenemende aandeel van low cost waarvoor vooral de aviation opbrengsten per pax. laag zijn. Rekening houdend met extra vaste kosten van € 3,2 mln. (security ca. € 1,0 mln.., ATC ca. € 1,2 mln.., handling € 1,0 mln.), bedragen de totale vaste kosten € 9,5 mln.. Het break even punt zal dan pas zijn bereikt bij 1.900.000 pax.. Er is daarbij uitgegaan van het gebruik van de initiële terminal. Een vergelijkbare situatie doet zich momenteel voor op Charleroi. In onderstaande grafiek zijn de kosten en opbrengsten van een scenario met 100% LCC (worst case scenario) indicatief weergegeven.


70

Figuur 4. Regionale luchthavenexploitatie bij 100% LCC

Break even verlies

winst Totale Opbrengsten Totale Kosten

Opbrengsten Kosten Vaste Kosten totaal € 9,5 mln Rentelasten ATC, Handling

Aviation opbrengten Security Vaste Kosten intern € 4,7mln Afschrijving € 2,5 mln Onderhoud € 0,4 mln Havendienst € 0,3 mln Brandweer € 1,5 mln

Pax

1.460.000

1.900.000

De komst van LCC zal een fase inluiden van volumeontwikkeling tegen marginale aviation opbrengsten terwijl de kosten van afhandeling, ATC en security charge niet door de carrier worden vergoed. Deze kosten dienen te worden gedekt door de passagiersheffing en de non-aviation opbrengsten. Tevens zullen er zich afbraakprocessen gaan voltrekken waarbij ook charter en anderen grotere kortingen wensen. Tegelijkertijd zullen de accommodatiekosten van LCC toenemen alsgevolg van noodzakelijke uitbreidingen (o.a. terminal), en bovendien zal de afhankelijkheid van de luchthaven door de dominantie van de carrier toenemen. Door deze ontwikkelingen nemen de exploitatierisico's toe terwijl het break evenpunt steeds verder weg komt te liggen. Zodra het break even punt wordt bereikt bij 1,9 mln pax nemen de vaste lasten toe als gevolg van capaciteitsuitbreidingen en zal dramatische fase van cummulatieve verliezen zich herhalen. Uit deze sterk versimpelde kosten en opbrengsten structuur blijkt dat een scenario van 100% low cost een valkuil is die uit bedrijfseconomische motieven dient te worden gemeden.

Voor Twente Airport zal de baan om niet ter beschikking kunnen komen. Hierdoor ontstaat een kostenvoordeel van ten minste € 1,2 mln. per jaar en kunnen de vaste interne lasten afnemen met 25%. Het break even punt komt dan bij een scenario 100% LCC 240.000 pax. lager te liggen35 d.w.z. op 1.660.000 pax... Verdere reductie van de break even overslag kan worden bereikt door het inzetten van brandweer personeel in de afhandeling van bijvoorbeeld vracht net zoals dit op Maastricht met succes wordt toegepast. Als we ervan uitgaan dat 2/3

35

€ 1,2 mln.. gedeeld door contributiebijdrage van € 5,5 pax heffing + € 4,5 non aviation - € 5 variabele kosten


71

van de kosten van de brandweer op deze wijze kan worden gerecupereerd dan kan break even in het 100% LCC scenario worden bereikt bij 1.460.000 pax.. Voor een eventuele ontwikkeling van een regionale luchthaven Twente zal in de worst case een overslag haalbaar moeten zijn van ten minste 1,5 mln.. pax.. In de realiteit verwachten wij dat het werkelijke break even punt lager zal liggen vanwege de marktmix van LCC, charter en mogelijk geregelde verbindingen op hub luchthavens zoals Frankfurt en Parijs.

De rentabiliteit van een luchthaven hangt in toenemende mate af van het succes in de ontwikkeling van commerciële opbrengsten. De kansen op commerciële opbrengsten nemen toe naarmate het vervoer toeneemt. Hier bestaat de paradox dat juist kleine luchthavens behoefte hebben aan aanvullende inkomsten terwijl de kansen hierop gering zijn. Vooral de grotere luchthavens blijken in toenemende mate afhankelijk te worden van commerciële inkomsten. Ook om deze reden is het van belang dat er voldoende kritische massa wordt ontwikkeld om profijt te hebben van deze activiteiten als inkomstenbron. Winkel en horecamogelijkheden behoeven zich niet te beperken tot enkel bestedingen van passagiers en bezoekers. Ook voor de regio kan de combinatie van luchtvaart en shopping/leisure aantrekkelijk zijn. Een mogelijk “retail concept” kan zijn gericht op directe commerciële meerwaarde voor luchthaven en regio. De bekendheid en het gebruik van de luchthaven zullen door een hybride terminal c.a. aanzienlijk kunnen worden versterkt

In het verleden werd luchthavenexploitatie in Nederland ondernomen door overheden. In de jaren negentig werden in Europa veel luchthavens geprivatiseerd. Eerst in het Verenigd Koninkrijk, later ook elders in Europa. Deze privatiseringstrend leidde in Nederland tot de privatisering van alle regionale luchthavens. Regionale luchthavens maakten verlies en de overheid compenseerde de verliezen. Bij het uittreden van de overheid als aandeelhouder werd de netto contante waarde van toekomstige verliezen gecompenseerd op voorwaarde van een toekomstperspectief. De overnameprijs door private partijen is niet gebaseerd op investeringswaarde, maar op marktwaarde, de netto contante waarde van verwachte toekomstige cash flows rekening houdend met risicofactoren. Hierdoor kon bij de doorstart een sterkere basis worden gelegd doordat de vaste kosten voor een belangrijk deel konden worden gecompenseerd in een lage verwervingsprijs. De overheid draagt nog steeds direct en indirect bij tot luchthavenexploitatie. In Maastricht is bijvoorbeeld een voorziening door het rijk verschaft om groot onderhoud en investeringen te bekostigen ter grootte van €41 mln. en de erfpacht bedraagt €0 voor een periode van 75 jaar. Op Weeze werd een bedrag van €16 mln.. verschaft als premie voor luchthavenontwikkeling. Eindhoven profiteert van het burgermedegebruik van de militaire luchthaven waarvoor wel wordt betaald, maar er per saldo toch een voordeel bestaat. FMO kon als overheids nv. grote investeringen voor nieuwe luchthavenontwikkeling slechts bekostigen door versterking van het aandeelkapitaal door lokale overheden en bankgaranties. Voor de luchthavens van Charleroi en Luik is door het Waals Gewest een ontwikkelingsmij. opgericht, die is belast met de planning en uitvoering van grotere investeringen. Deze middelen worden vervolgens ter beschikking stelt aan de exploitant, ook een overheids nv. .

Verkenning aanloopfase ENS Indien de overheid in staat zou zijn om de verliezen in de aankoopfase te helpen verminderen door een eenmalige financiële bijdrage, wordt het mogelijk geacht om een toekomstige exploitant aan te werven. Uitgaande van de hoofdkenmerken van luchthavenexploitatie in het algemeen en rekeninghoudend met enkele specifieke omstandigheden van Twente (beschikbare uitrusting)

is hieronder een versimpelde indicatieve

berekening gemaakt van het groeipad naar break even. Hierbij is rekening gehouden met het marktprofiel van


72

een combinatie charters en low cost zoals door EAT voorzien in de mix 2016 (624.000 pax).

Dit is een

uitermate gesimplificeerde berekening met proportionele relaties die enkel tot doel heeft om een eerste inzicht te krijgen in de bedrijfseconomische kenmerken van de aanloopfase naar “break even” .

Tabel 10. Gesimplificeerd groeiscenario Twente Airport naar break even (financiële gegevens in € mln. prijspeil 2005) Jaar 1

Jaar 2

Jaar 3

Jaar 4

Jaar 5

Jaar 6

Jaar 7

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

Aviation

0,9

1,8

2,7

3,6

4,5

5,4

6,3

Non aviation

0,45

0,9

1,35

1,8

2,25

2,7

3,15

Totale opbrengsten

1,35

2,7

4,05

5,4

6,75

8,1

9,45

Brandweer

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

Havendienst

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

Onderhoudskosten

0,4

0,4

0,4

0,5

0,5

0,6

0,7

Vaste kosten

1,8

1,8

1,8

1,8

1,8

1,8

1,8

Variabele kosten

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Totale operationele

2,7

3,2

3,7

4,3

4,8

5,4

6,0

Passagiers

Opbrengsten

Kosten

kosten Afschrijvingen 36

0,5

0,6

0,7

0,8

1,5

1,6

1,7

Totale kosten incl.

3,3

3,8

4,4

5,1

6,3

7,0

7,7

Interesten 37

0,25

0,3

0,35

0,4

0,7

0,8

0,85

Resultaat

-/- 2,2

-/- 1,4

-/- 0,7

-/- 0,1

-/- 0,25

+ 0,3

+ 0,9

afschrijvingen

Er wordt van uitgegaan dat de huidige uitrusting inclusief gronden (erfpacht) om niet ter beschikking wordt gesteld aan de toekomstige exploitant. De contante waarde van de cumulatieve verliezen voor de luchthavenexploitant bedraagt op basis van bovenstaande sterk versimpelde benadering ca. € 4 mln. Daarenboven dient er rekening te worden gehouden met tekorten in de exploitatie van ATC, Handling en Security. Deze exploitaties zijn afhankelijk van vele factoren. De contante waarde van deze tekorten wordt indicatief gesteld op € 4 mln. per exploitatie onderdeel. Hieruit resulteert een indicatieve contante waarde van te verwachten cumulatieve aanloopverliezen van € 16 mln. Dit is een indicatief publiek prijskaartje om een toekomstige exploitant aan te kunnen trekken. Dit bedrag vormt een eenmalige bijdrage voor de toekomstige exploitant. In deze benadering is er van uitgegaan dat bedrijfsmiddelen die worden geïnvesteerd in de aanloopfase ook nog zullen worden gebruikt in de winstfase. Daarom zijn de lasten van deze middelen enkel

36

Dit betreft indicatieve afschrijvingen voor optimalisatie en capaciteitsaanpassingen, hier zitten ook voeren

werktuigen en systemen in, in jaar 5 wordt een aanpassing van de terminal en omgeving voorzien 37

gesteld op 0,5 van afschrijvingen


73

meegenomen in de verliesfase. Deze investeringen in bedrijfsmiddelen zijn de verantwoordelijkheid van de exploitant. Daarnaast kunnen er nog een aantal “publieke” investeringen noodzakelijk zijn zoals ontsluiting en amoveringen/saneringen. De laatste dienen te worden afgedekt door regelingen met Defensie.

Vergeleken met andere regionale luchthavens zou dit model nog relatief goedkoop zijn. Bijdragen van de overheid aan regionale luchthavens:

Maastricht:

ontwikkelingsvoorziening 38

€ 41 mln. (plus erfpacht 0)

Eindhoven:

voordeel medegebruik

€ 40 mln. (geschatte contante waarde)

Niederrhein:

ontwikkelingsbijdrage

€ 17 mln. (plus goedkope grondverwerving)

FMO:

verliesafdekking

€ 60 mln. (plus kapitaalverschaffing en garantstelling)

In bovenstaande optiek is een eenmalige exploitatiebijdrage van bijvoorbeeld € 20 mln. aangevuld met nog een investeringsvoorziening voor bijzondere investeringen van “publieke” aard relatief goedkoop vergeleken met directe en indirecte bijdragen van overheden op vergelijkbare regionale luchthavens.

5.2

Recent EU beleid inzake financiering van luchthavens

De Commissiebevoegdheid inzake de toepassing van concurrentieregels in de luchtvaart werd bevestigd door jurisprudentie van het Europees Hof van Justitie. In artikel 86 van het EEG-verdrag is bepaald dat misbruik van een machtspositie onder meer kan bestaan in het toepassen ten opzichte van handelspartners van ongelijke voorwaarden bij gelijkwaardige prestaties, waardoor deze partners een concurrentienadeel ondervinden. Op basis van het arrest "Commercial Solvents" uit 1974 (en vergelijkbare andere arresten) geldt als algemeen beginsel dat een onderneming die zich in een machtspositie bevindt, de verplichting heeft aan een concurrent te leveren, wanneer de weigering om te leveren de concurrentie in aanzienlijke mate zou beïnvloeden. In het geval van luchthavens doet deze kwestie zich in het bijzonder voor, wanneer een onderneming in een markt upstream én downstream een machtspositie bezit, zoals bijvoorbeeld het geval is bij een luchthaven die tevens eigenaar is van een luchtvaartmaatschappij. Het is immers duidelijk dat een onderneming die eigenaar is van of controle uitoefent op infrastructuur die van essentieel belang is voor haar concurrenten, geconfronteerd wordt met een belangenconflict, zo'n conflict zal zich niet voordoen indien de infrastructuur in handen is van een onafhankelijke instantie, die tot onpartijdigheid verplicht zou zijn. De luchthaven met een machtspositie moet bij het beheer van de infrastructuur vermijden dat de diensten van haar concurrent minder aantrekkelijk of minder gemakkelijk beschikbaar zijn.

Als gevolg van recente ontwikkelingen vooral gestimuleerd door de Ryanair cases in Straatsburg en Charleroi werd door de Commissie een recente consultation paper opgesteld inzake Communautaire richtsnoeren voor

38

EIN betaald een marktconforme prijs voor het medegebruik. Indien er geen burgermedegebruik zou zijn en

deze kosten volledig voor eigen rekening zouden komen, dan worden deze kosten van baan, instrumentatie in afschrijvingen, onderhoud en verlichting bij benadering geschat op 4 % van € 50 mln. is € 2 mln. per jaar. Daarenboven wordt gebruik gemaakt van de militaire brandweer waarvan de kosten bij benadering € 1,2 mln. bedragen. EiN betaalt minder aan defensie waardoor het burgermedegebruik een exploitatievoordeel oplevert van naar schatting € 2 mln. per jaar.


74

de financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven. Hierin wordt stelling genomen ten aanzien van overheidssubsidies inzake de ontwikkeling van regionale luchthavens en luchtverbindingen. Uit deze consultation paper39 blijkt dat investeringen in luchthavens door overheden in de context van de huidige beleidsinterpretatie door de Commissie worden gezien als publieke beleidsdaden met regionaal economische oogmerken, die niet de bedoeling hebben om de concurrentie te verstoren.

Ten tweede wordt opgemerkt dat voorzieningen zoals ATC, security en politie eigenlijk behoren tot publieke functies die ook niet worden begrepen als zijnde subsidies die de concurrentie verstoren, tenzij opzet in het geding is of structurele onevenwichtigheid in de substantiële effectieve concurrentieverhoudingen het gevolg is.

Een andere zaak zijn de operationele subsidies zoals verliesafdekking, of in het geval van Schiphol de vrijstelling van vennootschapsbelasting. Verder wordt de markttest toegepast. Deze beoogt om de toets toe te passen die de bewijsvoering kan leveren dat de betreffende activiteit ook zou zijn verricht indien er uitsluitend private actoren in het spel zouden zijn.

De Commissie is zich ervan bewust dat de ontwikkeling van infrastructuur voor regionale luchthavens vaak niet anders kan, dan door bijdragen van de overheid. Uit jurisprudentie inzake de Charleroi case (februari 2004) blijkt dat de Commissie zich niet heeft bemoeid met infrastructurele faciliteiten en kapitaalsubsidies van overheidswege zolang de toetreding tot de luchtvaartmarkt niet wordt belemmerd. Het lijkt er derhalve op dat er ook voor Twente mogelijkheden zijn tot overheidsbijdragen indien zulks uit gemeentelijk of regionaal oogpunt al gewenst zou zijn.

39

De richtsnoeren van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EEG-

verdrag en van artikel 61 van de EER-overeenkomst op steunmaatregelen van de staten in de luchtvaartsector. Deze bestrijken niet alle nieuwe aspecten van de financiering van luchthavens en aanloopsteun voor nieuwe luchtlijnen; zij gelden bijna uitsluitend voor de voorwaarden voor staatssteunverlening aan luchtvaartmaatschappijen en stellen daaraan grenzen. Voorts beperken zij rechtstreekse steun voor de exploitatie voor luchtlijnen tot de openbare dienstverplichtingen en steun van sociale aard. Wat de luchthavens betreft, deel II.3 van de richtsnoeren gaat over

overheidsinvesteringen in

infrastructuur. Hierin wordt bepaald dat de uitvoering van infrastructuurprojecten (luchthavens) een algemene economische beleidsmaatregel is waarop de Commissie geen invloed kan uitoefenen op grond van de voorschriften inzake steunmaatregelen van de staten van het Verdrag. Dit algemeen principe geldt alleen voor de aanleg van infrastructuur door de lidstaten en speelt geen rol bij de beoordeling van eventuele steunelementen.


75

5.3

Passagiersmarkt

Luchtvaart zal volgens deskundigen (IATA, ACI, ICAO, ECAC, EU Commissie) tot ver in deze eeuw blijven behoren tot de sterkst groeiende bedrijfssectoren. De behoefte aan luchthavencapaciteit zal daardoor blijven toenemen. Daar komt nog bij dat nabije hoofdluchthavens zoals Düsseldorf en Amsterdam moeilijk in staat zijn om de aangeboden capaciteit met de marktvraag te laten meegroeien. Dat geldt met name voor Düsseldorf. Regionale luchthavens hebben vooral een eigen dynamiek die ze voor gebruikers aantrekkelijk maken zoals de bereikbaarheid, het gemak en de snelle “turn arounds” voor carriers. Tot de belangrijkste marktsegmenten voor ENS behoren:

o

Charter

o

Low cost

o

Lijnverkeer.

Het lijnverkeer heeft onder meer betrekking op de aansluiting op netwerken van main carriers (feeder). Voor ENS zien wij naast charter vooral kansen voor low cost, beperkt lijnverkeer en ook een bescheiden rol in gevlogen ongeregelde vracht behoort tot de mogelijkheden (volgende paragraaf). Wij denken dat een realistische marktontwikkeling mogelijk is in de orde van 1-3 miljoen passagiersbewegingen rond 2020. Wij baseren ons op de volgende realistische uitgangspunten:

o

een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area van 4,9 mln.. inwoners40

o

een gemiddelde penetratie van 3% in de twee uur catchment. area van 34,1 mln.. inwoners.

o

een “propensity to fly” van 0,75 vluchten per jaar41

Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpostitie op lange termijn van {(0,35x4,9)+(0,03x34,1)} x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75 = 4,10 mln.. pax.. Dit potentieel is conservatief geraamd en op termijn zal er waarschijnlijk meer mogelijk zijn. Het potentieel van 4,1 mln.. pax.. sluit aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie. Wij verwachten dat de markt van LCC voor Twente ook afkomstig kan zjjn van het Noordelijke deel van Nederland omdat het onwaarschijnlijk is dat Groningen er in zal slagen om een grootschalige low cost te kunnen ontwikkelen vanwege de beperkte marktomvang.

In de prille contacten met passagiercarriers aangaande de mogelijkheid van een volwaardige regionale luchthaven, zijn geen resolute afwijzingen van ENS vastgesteld. Het is natuurlijk moeilijk communiceren over een nu nog virtuele luchthaven. Met Ryanair werd besproken dat serieuze contacten worden gestart zodra ENS daadwerkelijk kan/wil voldoen aan gestelde eisen (bijv. openstelling en ILS, zie bijlage 1).

40

Cijfers afkomstig van Ruimtelijk Planbureau. Deze zijn 40% lager dan aanname ACM/DHV studie met 8 mln..

inwoners in de primaire catchment area 41

Cijfers gebaseerd op East Midlands. Deze zijn 25% lager danaanname ACN/DHV studie met één reis per

inwoner per jaar


76

5.4

Vrachtmarkt Luchtvracht is in zijn algemeenheid van toenemende betekenis. Dit geldt zowel voor economischmaatschappelijke betekenis van effecten van de logistieke behandeling van vervoerde goederen, als voor de kwaliteit en kwantiteit van de activiteiten van de luchtvrachtsector zelf. Door voortdurende efficiency inspanningen is de sector steeds beter in staat om deze rol te vervullen.

Noordwest Europa en met name de Randstad en het Ruhrgebied bevinden zich voor luchttransport in een gunstige positie. Vooral voor transatlantisch verkeer en vervoer, maar ook voor Aziatische markten is ENS met zijn ligging tussen Rotterdam en Hamburg een gunstige locatie voor het bedienen van belangrijke delen van de noordwest Europese vrachtmarkt.

Het innemen van een sterke concurrentiepositie ten opzichte van belangrijke vrachtluchthavens zoals Schiphol en Frankfurt wordt vanwege nachtsluiting, het verwachte beperkte vervoersnetwerk en frequenties niet waarschijnlijk geacht. De huidige effectieve baanlengte van 3.000 m maakt het gebruik van full freighters in het intercontinentale vervoer met maximum pay-load aantrekkelijk. Een permanente beperking vormt het ontbreken van nachtvluchten met openingstijden van 6.00 tot 23.00. Er wordt vanuit gegaan dat nachtsluiting altijd zal blijven bestaan. Desondanks wordt het relevant geacht om na te gaan of en in hoeverre luchtvracht op ENS mogelijk en wenselijk is. Hier dringt zich onmiddellijk de vergelijking op met luchthavens die onder soortgelijke omstandigheden verkeren zoals Maastricht Aachen Airport, dat over een kortere baanlengte beschikt en openingstijden van 6.30 – 23.00. Ondanks deze beperkingen die op ENS ook altijd zullen gelden, presteert deze luchthaven een overslag van 30.000-50.000 ton gevlogen vracht per jaar gedurende de afgelopen tien jaar.

De groei van luchtvracht bevindt zich in Europa met structureel gemiddeld 5 % per jaar gedurende de laatste twintig jaar op een hoger niveau vergeleken met structureel gemiddelde groei van 4,5 % per jaar in het passagiersvervoer.

Deskundigheid in transport en logistiek, aanwezigheid van belangrijke infrastructuur en het aanbod van een verbindingsnetwerk zijn factoren die van doorslaggevende betekenis zijn in het vestigingsgedrag van de internationale

distributiesector

en

lichte

assemblage.

Hier

zijn

de

nabijheid

van

transport

en

distributieactiviteiten op een nabijgelegen logistiek bedrijventerrein en de congestievrije A1 troeven die ENS in het onmiddellijke achterland beschikbaar heeft en waarvan het relevant wordt geacht om na te gaan of deze troeven door ENS kunnen worden uitgespeeld.

Luchtvracht is een bedrijfstak die nog grote toekomstperspectieven biedt en die een belangrijke bijdrage kan leveren aan structurele economische groei. Wij delen de mening niet dat gevolgen luchtvracht volgens ACM/DHV vanaf ENS niet haalbaar zou zijn. Zowel voor de groei van de directe werkgelegenheid in de sector zelf, als van de werkgelegenheid bij internationale logistieke, distributie - en productiebedrijven, kan de ontwikkeling van luchtvracht op ENS voor de euregio een belangrijke zaak zijn. Om deze strategische optie te doen slagen moet aan een aantal interne en externe voorwaarden worden voldaan. Intern betreft dit het leveren van een goed geïntegreerd product met adequate ICT ondersteuning in de gehele keten. Extern betreft het de beschikbaarheid van voldoende


77

capaciteiten, waaronder luchtvaartinfrastructuur, zoals kwalitatief hoogwaardige luchthavencapaciteit inclusief bereikbaarheid.

ENS zou mogelijk vracht kunnen accommoderen in aanvulling op andere nabije luchthavens met vrachtverkeer en vervoer zoals Schiphol, Düsseldorf, Munster Osnabrück (toekomst) en Keulen. Zeker tegen de achtergrond van bestaande capaciteitsgrenzen op Düsseldorf en ook Schiphol, zijn er kansen voor ENS. Ten opzichte van Munster Osnabrück zal vooral op product, flexibiliteit en kosten moeten worden geconcurreerd zodra hier de baanverlenging is gerealiseerd, hetgeen nog steeds dient te worden besloten en met een investering van €60 mln.. tot een baanlengte van 3000 m (+830 m) een aanzienlijke investering is. Daarbij is nog geen rekening gehouden nog specifieke vrachtfaciliteiten. Een flexibele inzet van de brandweer in de behandeling van vracht zou kunnen bijdragen tot het gewenste kostenvoordeel enerzijds en anderzijds zouden de vrachtopbrengsten kunnen bijdragen tot de dekking van overige vaste kosten. Een vergelijkbare situatie wordt in de praktijk met succes toegepast op Maastricht.

De vraag dringt zich op of de luchtvrachtmarkt kenmerken heeft, die passen bij de haalbare kenmerken van ENS en of het wenselijk is om hiervan gebruik te maken. Hierbij dient te worden gekeken naar de verschillende marktsegmenten, hun verwachte toekomstige ontwikkeling en de luchthavenkenmerken, die daarbij het beste passen. Zodoende ontstaat inzicht in de levensvatbaarheid van luchtvracht op ENS Freight Port. Het is van belang om vooral te zoeken naar mogelijkheden voor differentiële voordelen, terwijl de mogelijke nadelen ten opzichte van aanwezige hub luchthavens zoals Schiphol zoveel mogelijk worden beperkt.

De Nederlandse luchtvrachtindustrie heeft mogelijke belangstelling voor ENS. Uit verkennende contacten met Martinair, Maastricht Aachen Airport en ook met ACN (Air Cargo Nederlands) is gebleken, dat er belangstelling bestaat voor ENS als kleinschalige vrachtluchthaven. Naast de luchtvracht bestaat er vooral belangstelling voor trucking. Dat wordt nu al in zeer bescheiden mate gedaan. ENS kan zich mogelijk verder ontwikkelen als consolidatie, opslag en centrum voor goederenbehandeling. Bovendien is de gunstige ligging mogelijk geschikt voor beperkte satellietontwikkelingen van Schiphol dat hier kan ontsnappen aan de toenemende congestie op de luchthaven zelf en vooral in de omgeving. Van de andere kant kan ENS profijt hebben van de logistieke arbeidsmarkt-kenmerken die in de regio Twente reeds aanwezig zijn in de huidige regionale logistieke sector (vertegenwoordigd in ETT, de Twentse belangenorganisatie voor transport, groothandel en logistiek).

De gunstige ligging in combinatie met een congestievrije bereikbaarheid en de omvang van de beschikbare terreinen maken de luchthaven aantrekkelijk voor beperkte vrachtoperatie. Er wordt daarbij als mogelijkheid aangegeven dat op de luchthaven logistieke luchtvaartgebonden bedrijvigheid wordt ondergebracht in een nog te stichten bedrijventerrein en tevens bestaat de mogelijkheid tot relaties met het nabije logistieke bedrijventerrein aan de A1.

Onderstaand schema toont de mogelijke luchtvrachtsegmenten. Met “specialties“ wordt bedoeld dat er bijzondere voorzieningen nodig zijn om deze goederen te kunnen afhandelen zoals koelruimten, vriescellen en voorzieningen voor levende have.


78

Figuur 5. Luchtvrachtsegmenten

General freight

Specialties

General freight

Ongeregeld

Specialties

Expres diensten

Geregeld

Luchtvrachtsegmenten

ENS heeft waarschijnlijk de meeste perspectieven in de markt voor general freight en specialties in het ongeregelde verkeer42. Maar ook kan worden gedacht aan feeder verbindingen voor expresvervoer.

42

Martinair geeft informeel als mogelijkheden voor de levensvatbaarheid van Twente Airport als vracht

airport de volgende zaken aan: -

klein tot middel schalig general cargo vervoer ( F 50, BA 146, misschien Airbus) kleinschalig paarden vervoer

klein

tot

middelschalig

express

vervoer

(TNT

feeder,

Skynet

Worldwide

Express) Daar zijn uiteraard "luchttransporteurs" voor nodig, maar zeker ook en mogelijk meer nog: expediteurs, specialisten op vervoer van bijvoorbeeld paarden en express. Waarom paarden? Uiterst regelmatig landt op SPL een AN 74 om paarden op te halen voor bijv. Letland. Dit zijn niet te verre bestemmingen waar je niet te grote vliegtuigen voor nodig hebt. Dit geldt tevens voor bijv. Skynet Worldwide Express als express expediteur, die hoeft echt niet 's nachts te vervoeren, maar wil wel erg kort voor vertrek aanleveren en die flexibiliteit kan ENS bieden. TNT vliegt ook regelmatig 's ochtends van SPL naar Luik om hun grote hub te voeden. De grote carriers hebben allemaal hun eigen thuisbasis en daar bouwen de expediteurs omheen, denk niet dat je daar mee moet meten. Oh ja ik was er nog 1 vergeten. Er vliegt dagelijks een AN 12 met bloemen vanuit Maastricht naar Kiev, Minsk, St Petersburg etc., etc., waarom niet vanaf Twente? -

kleinschalig paarden vervoer klein tot middelschalig express vervoer (TNT feeder, Skynet WorldwideExpress)

Daar zijn uiteraard "luchttransporteurs" voor nodig, maar zeker ook en mogelijk meer nog: expediteurs, specialisten op vervoer van bijvoorbeeld paarden en express. Waarom paarden? Uiterst regelmatig landt op SPL een AN 74 om paarden op te halen voor bijv. Letland. Dit zijn niet te verre bestemmingen waar je niet te grote vliegtuigen voor nodig hebt. Dit geldt tevens voor bijv. Skynet Worldwide Express als express expediteur, die hoeft echt niet 's nachts te vervoeren, maar wil wel erg kort voor vertrek aanleveren en die flexibiliteit kan ENS bieden. TNT vliegt ook regelmatig 's ochtends van SPL naar Luik om hun grote hub te voeden. De grote carriers hebben allemaal hun eigen thuisbasis en daar bouwen de expediteurs omheen, denk niet dat je daar mee moet meten. Oh ja ik was er nog 1 vergeten. Er vliegt dagelijks een AN 12 met bloemen vanuit Maastricht naar Kiev, Minsk, St Petersburg etc., etc., waarom niet vanaf Twente?


79

In de onderstaande tabel worden de hoofdkenmerken van ENS vracht indicatief weergegeven.

Tabel 11. Indicatieve beoordeling van ENS Freight Port Criteria

Kwalificatie ENS

Capaciteit

++

Nachtvluchten

- - - blijvend

Flexibiliteit

++

Kosten

+

Omgeving

+ 44

Bereikbaarheid algemeen

++

Koppeling met hub45

+

43

Voorlopige inzichten geven aan, dat ENS in een relatief gunstige situatie verkeert. Dit wordt veroorzaakt door de beschikbare baanlengte, de congestievrije bereikbaarheid van het achterland, zowel het Duitse als het Nederlandse achterland, de ruime en kwalitatief hoogwaardige beschikbaarheid van bedrijfsterreinen en een ruime geschikte arbeidsmarkt. De arbeidsmarkt in de omgeving is gedeeltelijk gerelateerd aan transport door aanwezigheid van de logistieke sector. De luchthaven kan bij het opbouwen van haar vrachtpositie hiervan gebruik maken. Vanwege beperking van risico’s is het aanbevolen om bij de opbouw van een eventuele vrachtcapaciteit gebruik te maken van professionele

praktische ervaringen zoals bijvoorbeeld die van

Maastricht Aachen Airport.

De vrachtmarkt is voor ENS interessant zolang voldaan is aan de volgende hoofdcriteria:

o

Bijdrage aan het bedrijfsresultaat

o

Beschikbaarheid van geluidsruimte

o

Samenhang met het bedrijventerrein

o

Geen verstoring van passagiersprocessen

43

+++ ++

=

zeer goed

=

goed

+

=

voldoende

44

rekening houdend met een mogelijk bedrijventerrein en logistieke ligging

45

nabijheid hub luchthavens zoals Schiphol, Brussel, Frankfurt, en ook Düsseldorf en Keulen


80

Een specifiek deel van de luchthaven kan als vrachtgebied in aanmerking komen. Daartoe zullen wel voorzieningen moeten worden getroffen in de vorm van vrachtplatformen, afhandelingsloodsen (eerste en tweede linie) en passende ontsluiting. De bedrijfseconomische aantrekkelijkheid van vracht ten opzichte van passagiers wordt bepaald door vergelijking van de contributie-marge per work-load-unit (100 kg per passagiersbeweging). De contributiemarge is het saldo van opbrengsten verminderd met de variabele kosten. Deze marge dient in eerste instantie ter dekking van vaste kosten.

Globale verkenning van regionale luchthavens, die zowel vracht als passagiers afhandelen (bv. Luxemburg, Maastricht en Keulen) laat zien dat de contributiemarge per work-load-unit-vracht ongeveer ca. € 2 bedraagt, en per work-load-unit-passagiers ca. € 6. De contributiemarge in de directe luchthavenexploitatie van passagiers is dus per work-load-unit drie keer zo groot als die van vracht. Hierbij dient te worden bedacht, dat het hier de directe bijdrage betreft aan de luchthavenexploitatie. Hierin zijn nog niet meegenomen de regionaal economische effecten van luchtvracht. Deze effecten kunnen groter zijn dan voor passagiers als gevolg van goederenopslag, goederenbehandeling en vervoer.

Vracht blijft uit oogpunt van luchthavenexploitatie interessant zolang een positieve contributiemarge mogelijk is en zolang vracht geen belemmering oplevert voor de ontwikkeling van passagiers. Eventuele investeringen in vracht zullen in dit perspectief moeten worden beoordeeld. Vracht kan worden geaccommodeerd zolang er voldoende geluidsruimte beschikbaar is. De huidige uitrusting van ENS (enkele bruikbare loodsen) kan waarschijnlijk reeds voorzien in een eerste aanzet voor vrachtontwikkeling. Naast luchtvracht kan ENS zich ontwikkelen als truckingcentrum van goederenvervoer aan landzijde.

Om de vermelde ontwikkelingen te kunnen realiseren moeten met name de volgende voorwaarden worden vervuld:

o

Kwalitatief hoogwaardige afhandeling in afhandelingsproces en geboden faciliteiten

o

Gunstige prijsstelling voor de totale “visit costs”

o

Aanwezigheid van een partnersysteem waarin alle relevante partijen zijn vertegenwoordigd (airlines,

airport, douane, handling agents, brokers, forewarders, banken, horeca) o

Bedrijventerrein met vracht

en vrachtgerelateerde voorzieningen zoals loodsen, parkeerterreinen,

aangepaste ontsluiting, etc. o

Duidelijke identiteit naar de markt waardoor voldoende kritische massa en groeisnelheid kunnen worden

ontwikkeld o

Functionele infrastructuur


81

5.5

Sterkten en zwakten van ENS

Om het haalbaarheidsperspectief te kunnen vaststellen, dienen de belangrijkste sterkten en zwakten te worden onderkend. Deze worden hieronder kort getypeerd.

Sterkten Als sterkten kunnen worden genoemd:

•

Omvang van de “catchment area”

•

Geografische ligging in netwerkstad en in Europa

•

Bereikbaarheid

•

Beschikbare baanlengte en capaciteit

•

Beschikbare milieucapaciteit

•

Beschikbare ruimte voor luchthavenontwikkeling

Zwakten Als zwakten kunnen worden genoemd:

•

Beperkte startpositie (huidige operator, partnersysteem, openingstijden, beperkt imago)

•

Geen nachtvluchten

•

Geen civiele aanwijzing

•

Nog geen grondeigenaar

•

Nog geen sterke regionale drivers


82

5.6

Kansen en bedreigingen van ENS

Voor de toekomstige ontwikkeling van ENS kunnen de volgende belangrijkste kansen en bedreigingen worden onderkend.

Kansen Als kansen kunnen worden genoemd:

•

Algemene vervoersgroei op regionale luchthavens als gevolg van toenemende vervoersbehoefte

•

Toenemende congestie op Düsseldorf en Schiphol inclusief de toeleidende infrastructuur (hub by-

pass)

•

Compactheid en aantrekkelijkheid in het gebruik van regionale luchthavens

•

Bedrijventerreinen/vestigingen versterken de marktpositie

•

Mogelijke toekomstige krachtige aandeelhouder(s)

•

Opkomst van regionale en low cost carriers (let wel op low cost valkuil)

•

Compensatie als gevolg van beëindiging militaire luchtvaart

•

Benutting huidige beschikbare geluidszone

•

Commercialisatie van de luchthavenexploitatie (ontwikkeling van non-aviation opbrengsten)

•

Bijdrage aan de internationalisatie van de regio

Bedreigingen Als bedreigingen kunnen worden genoemd:

•

Structurele (aanloop)verliezen in de luchthavenexploitatie rekeninghoudend met vaste kosten

(brandweer, security, atc en afschrijvingen)

•

Beperkt ondernemingsgehalte van de huidige organisatie (situationele achtergrond)

•

Verwerven van onvoldoende draagvlak in de regio en bij andere stakeholders (bv. markt, rijk)

•

Mogelijk toenemend succes van FMO en Airport Weeze


83

5.7

•

Te lange procedurele doorlooptijd

•

Moeilijk vinden van perspectiefvolle investor(s)

ENS vergeleken Vergelijking van ENS in de huidige situatie met de luchthavens uit de “benchmark” levert het onderstaande inzicht op.

Tabel 12. Overview onderzochte luchthavens verleken met ENS Succesfactor

FMO

Weeze

Eindh

Maastr

Hahn

East

Charler ENS

ENS

Midl

oi

potenti

nu

eel

Markt

++

++

++

+

++

++

+++

++

++


+

+/-

++

++

++

++

+

+/-

++

Overheid

++

+/-

++

+

++

+

+++

+/-

++

Eigenaren

+

+/-

+++

+

+++

+++

+

+/-

++


+

+/-

++

+

++

++

++

+

++

Fysieke omgeving

+

+/-

++

+

+/-

+

++

++

++

ENS beschikt in de huidige situatie nog niet over een professionele luchthavenexploitant, noch over eigenaren met veel “know how” over de exploitatie van luchthavens, noch over een overheid die zich voluit heeft uitgesproken voor de ontwikkeling van een regionale luchthaven.

Deze succesfactoren zijn positief te beïnvloeden indien dat door de gemeente Enschede als “key player” wenselijk wordt geacht. Overheidsbetrokkenheid kan worden georganiseerd indien gewenst, en een professionele luchthavenorganisatie annex exploitant kan worden aangezocht.

Voor verdere toelichting op de bergripsinhoud van de succesfactoren, wordt verwezen naar 5.8..


84

6

Kansrijkheid van een internationale aanbesteding

In dit onderdeel wordt in het kort ingegaan op de kansrijkheid van een mogelijke internationale aanbesteding. daarbij worden de vereiste minimale condities aangegeven zoals scope en combinatie met andere businessopportunities.

6.1

Voorwaarden voor aanbesteding

Een aanbesteding volgens de betreffende Europese Richtlijn is pas zinvol als voldaan is aan bepaalde voorwaarden is voldaan. Daaraan is in dit stadium in meerdere mate nog niet voldaan. Het betreft in hoofdzaak de volgende primaire condities:

o

De regio heeft een gemeenschappelijke strategie vastgesteld om een bepaald profiel van luchtvaart op Twente Airport te ontwikkelen

o

Dit luchthavenprofiel is uitgewerkt in een business case waaruit de wenselijklheden en mogelijkheden verder worden ingevuld

o

De luchthaven dient te beschikken over een passende aanwijzing tot burgerluchtvaartterrein (vergunning)

o

De voorwaarden waaronder de toekomstig exploitant de luchthaven kan exploiteren en ontwikkelen dienen in hoofdlijnen te zijn bepaald

o

De verkopende partij (gemeente) dient eigenaar te zijn van gronden en opstallen

o

Er dient een goed inzicht te bestaan in de vaste activa waaronder gronden die in eigendom dan wel in erfpacht aan de toekomstig exploitant ter beschikking komen

o

Er dient een informatie memorandum te zijn opgesteld waarin geinteresseerde partijenen uniform worden geïnformeerd over de visie, achtergronden, huidige activiteiten en toekomstverwachtingen

Van de genoemde belangrijkste randvoorwarden voor een Europese aanbesteding zijn er enkele van procedurele uitvoerende aard zoals business case en het informatie memorandum. Maar belangrijker zijn de inhoudelijke voorwaarden zoals de vaststelling van een gemeenschappelijke strategie, het verwerven van de geschikte aanwijzing, verwerving door gemeente Enschede en de voorwaarden die gesteld worden aan de toekomstig exploitant.

Op dit moment is (nog) niet voldaan aan de genoemde primaire voorwaarden. Dat geldt voor alle genoemde voorwaarden. Het beoogde GO/ NO GO besluit zal vooral antwoord moeten geven op een gemeenschappelijke strategie en de vaststelling van een gewenst luchthavenprofiel. Om deze redenen kan een Europese aanbesteding nu nog geen onderdeel van besluitvorming.

Wij merken op dat de ontwikkeling van een maatschappelijk project dat een luchthaven voor Twente

zal zijn,

noodzaakt tot zorgvuldige communicatieve taktieken omdat het imago rond het project van grote invloed is op de slaagkansen.


85

Daarom achten wij het zinvol om zeker ook de communicatie taktische kant van het project de volle aandacht te geven. Dat geldt zowel in maatschappelijk opzicht als in relaties met potentiële marktpartijen.

Europese aanbesteding wordt eerder gezien als “escape” bij gebrek aan onderhandse belangstelling. De procedure is tijdrovend en kosten moeten worden geschat op ca. € 2 mln..

6.2

Ervaringen bij Maastricht

Als gevolg van het terugtreden van provincie en rijk werd de luchthaven Maastricht door middel van een Europese aanbestedingsprocedure geprivatiseerd zoals hiervoor in dit rapport beschreven. Wij mochten in dit proces bijdragen aan de business case en het informatie memorandum. De ervaring van dit proces leert dat de procedure tijdrovend is en op vele punten inflexibel. De kosten van deze procedure voor Maastricht bedroegen ca € 2 mln. Deze zijn niet alleen hoog, maar vormen een substnatieel deel van de totale transactieprijs. Onhandse tendering biedt meer mogelijkheden tot flexibiliteit en tijdbeheersing. Een ander aspect zijn afbreukrisico’s bij partijen omdat lopende contacten kunnen worden gehinderd door de publieke tender.

6.3

Toekomstige aandeelhouders

Toekomstige aandeelhouders moeten voldoen aan specifieke voorwaarden. Zij moeten in principe de luchthaven realiseren zoals omschreven in op te stellen luchthavenprofiel Enschede Airport Twente. Hierin wordt het luchthavenprofiel gedetailleerd. De exploitant aandeelhouder(s) aanvaardt de opdracht om het gewenste profiel te realiseren. Deze dient te beschikken over aanzienlijke mogelijkheden om bij te dragen tot de succeskansen van ENS.

Meestal zijn aandeelhouders primair geïnteresseerd in dividenden en “return on investment”. Potentiële aandeelhouders voor ENS zouden bij voorkeur naast hun directe interesse ook nog andere eigen belangen moeten hebben bij de ontwikkeling van ENS zoals positieve effecten op hun eigen luchthavencapaciteit, mogelijkheden voor betere marktpenetratie, beter gebruik van hun eigen middelen, bouwvolume, etc.. Deze eigen belangen dienen bij te dragen tot het succesprofiel.

Toekomstige aandeelhouders kunnen uiteenlopende motieven hebben om deel te nemen in ENS. Deze motieven zullen meestal economisch van aard zijn, maar zij kunnen mede een politieke achtergrond hebben. Bij overwegingen van toekomstige aandeelhouders kunnen de volgende motieven gelden:

•

ROI

•

Shareholder value

•

Invloed op marktontwikkelingen (bijv. nieuwe producten en segmenten)

•

Invloed op marktcondities (bijv. onroerend goed, luchtvaartcondities)

•

Strategische motieven (bijv. netwerk, defensief)

•

Toegevoegde waarde (bijv. bouwvolume)


86

De volgende criteria worden van belang geacht bij de selectie van potentiële nieuwe aandeelhouders:

•

Algemene bijdrage tot realisatie van missie en strategie

•

Bijdrage aan de regionaal economische werking van de luchthaven(schaalgrootte, euregionale markt, bedrijfssectoren, vestigingsplaatskwaliteit en kwantiteit)

•

Bijdrage met specifieke deskundigheden en directe toegevoegde waarde (management, netwerk, markt, ervaringen);

•

Toegevoegde waarde aan andere activiteiten van de aandeelhouder (buiten ENS, eigenbelang);

•

Kapitaalkracht en duurzaamheid (verworven positie, kans op duurzaamheid);

•

Acceptatiegraad van de aandeelhouder door regionale partijen (provincie, gemeenten, kvk, andere omgevingsgroepen)

•

Andere specifieke zaken (bijv. netwerkeffecten)

Een eventuele toekomstige exploitant dient te beschikken over voldoende middelen, deskundigheid en uithoudingsvermogen. Hij moet eenduidig zijn over doelstellingen en aanpak. De eventuele ontwikkeling van een volwaardige luchthaven ENS en een mogelijk bedrijventerrein is een complexe zaak, die vanaf het begin volgens strikte projectmanagement methoden moet worden aangepakt en waarbij luchthavenkennis en ervaring essentieel zijn. Risico’s dienen zoveel mogelijk te worden beperkt.

6.4

Investeerders in luchthavens Sinds enkele jaren bestaat er een tendens van internationale participatie in luchthavens. Deze participatie varieert van directe aandeelhoudersposties tot concessieverlening en BOTvarianten. De groep van luchthavenondernemingen bestaat uit gevestigde luchthavens die internationaal participeren in andere luchthavens, uit vervoersgerelateerde partijen, bouwondernemingen en consultants. De redenen voor deze participaties en overnames worden uit drie achtergronden verklaard: 1.

Privatisering

Overheden die zich terugtrekken. Niet meer de overheid, maar de markt die het draagvlak vormt om de continuïteit te waarborgen. 2.

Marktliberalisatie

Door de liberalisatie is meer duidelijkheid en uniformiteit in marktconditiesontstaan. Marktfactoren bepalen in toenemende mate de ontwikkeling van het luchtvervoer 3.

Airport city vorming

De luchthaven wordt steeds meer een component van de stedelijke agglomeratie met specifieke vastgoedkenmerken


87

Potentiële investeerders kunnen worden onderscheiden in drie verschillende typen:

o

Airports (bv. Schiphol, FraPort, BAA, ADP, Copenhagen, FMO)

o

Professionele beleggers (bv. Macquerie), vastgoedgelieerde investors (bv. Omniport, Wiggins, TBI)

o

Opportunity investors (bv. Nuon, Dura Vermeer, huidige EAT aandeelhouders)

Uit onze benchmark blijkt, dat de betrokkenheid (ownership) van grote luchthavens in regionale luchthavens een sterke impuls kan geven aan de ontwikkeling van regionale luchthavens. Als een willekeurig voorbeeld van deze betrokkenheid noemen wij BAA. Dit is de grootste en meest winstgevende luchthavenoperator ter wereld. De privatisering die in de jaren tachtig plaats vond is zeer succesvol. Naast operationele airport activiteiten wordt vooral geld verdiend met shoppingproducten (niet alleen luchthavens), vastgoed en internationale activiteiten (met name Verenigde Staten en Australië). Naast Londense luchthavens Heathrow, Gatwick en Stansted, behoren een aantal Schotse luchthavens

(Glasgow, Edinburgh, Aberdeen) traditioneel tot de

verzameling luchthavens die eigendom zijn van BAA. Daarnaast zijn twee regionale luchthavens betrokken bij BAA te weten Napels en Southampton. In Napels heeft BAA 70 % van de operating company. Southampton werd door BAA in 1990 aangekocht en omgebouwd tot wat BAA noemt de modernste regionale luchthaven in Europa (o.a. nieuwe terminal). Southampton laat zien dat regionale luchthavens voor BAA geen grote zaak is. Bijzondere doelstelling heeft BAA ten aanzien van het bouwen van faciliteiten op luchthavens zoals Terminals. Deze kunnen volgens BAA efficiënter en goedkoper. Dit werd onder meer gerealiseerd op Southampton.

De belangstelling van BAA voor airports wordt bepaald door het volgende streven:

“Customer needs and safety Continuous improvements Growing with the support and trust of our neighbours ROI strong continuous growth Develop airport management, property and retail potential”

De ontwikkelingen van Southampton laten zien welke gunstige invloed en uitwerking BAA heeft gehad (motieven, investeringen, marktontwikkeling, rendement).


88

7

Conclusies en aanbevelingen

Het succes van Airport Twente is afhankelijk van de hiervoor genoemde kritische factoren en beoodeling van strekten, zwakten, kansen en bedreigingen (SWOT). Aan zoveel mogelijk factoren moet zijn voldaan en bovendien dienen risico’s zoveel mogelijk te worden beperkt. Bij de aanbevelingen wordt aan de beheersing van risico’s bijzondere aandacht besteed.

Als conclusies betreffende de aantrekkelijkheid van een eventueel project ENS wordt het volgende geadviseerd:

Groeisector Luchtvaart blijft behoren tot de sterkste groeisectoren en is een vervoerstechniek waar een volwaardige Europese regio over moet kunnen beschikken. De invloed van luchtvaart is vergelijkbaar met die van rail honderd jaar geleden. Daar komt bij dat luchtvaart veel flexibeler is en vaak prijsconcurrentiëler. De groei heeft vooral betrekking op vervoersvolume en niet op de prijs per passagier km (yield). Deze daalt al sinds jaren, maar is in Europa de laatste jaren bijzonder sterk gedaald ondermeer als gevolg van de komst van low cost carriers. Die brengen wel vervoer maar betalen nauwelijks voor het luchthavengebruik.

Sterke uitgangspositie Met een beschikbare baanlengte van 3000 m en voldoende draagsterkte (PCN), een aanzienlijke geluidsruimte met al gerealiseerde geluidisolatie, en de ruime beschikbaarheid van gronden is Twente Airport uniek in Nederland. Geen enkele luchthaven in Nederland anders dan Schiphol heeft deze kenmerken. Een regionale luchthaven moet over voldoende ruimte kunnen beschikken. Met 425 ha luchtvaartterrein kan hier zeker in worden voorzien. Bovendien is een eventuele combinatie met een bedrijventerrein van ca. 60 ha (20 ha bebouwd) aantrekkelijk. Aantrekkelijke grondprijzen zijn zeer belangrijk. Wel dienen de gronden nog bouwrijp te worden gemaakt (amoveringen, ontsluiting en utiliteit). Het is dan ook zeer relevant om de mogelijkheden voor de benutting van deze potentie nader te onderzoeken.

Geografische ligging ENS heeft een goede geografische ligging tussen Rotterdam en Hamburg met Nederlands en ook Duits achterland. Ook in Noordwest Europa is de ligging uitstekend. Zeer geschikt als logistieke locatie met nog relatief weinig congestie. In de directe omgeving van ca. 15 km rond de luchthaven wonen 324.000 mensen in Twente netwerkstad. Binnen één uur reisafstand wonen volgens becijferingen van het Ruimtelijk Planbureau 4,9 mln.. mensen. Deze afstand komt overeen met ca. 70 km. Op zich zijn deze omstandigheden voldoende om een regionale luchthaven te rechtvaardigen. Op de rand van de 70 km range ligt op 82 km de luchthaven Munster Osnabrück (FMO). Men zou kunnen argumenteren dat daarmee in de beschikbaarheid van een luchthaven voor Twente kan worden voorzien. Er bestaan echter vergelijkbare situaties zoals de afstand tussen Eindhoven en Weeze (82 km), Maastricht en Luik (45 km), Eindhoven en Antwerpen (89 km). Aan de westkant ligt Schiphol op een afstand van 175 km de eerste luchthaven (Lelystad 132 km), aan de oostkant FMO en Dortmund. Twente Airport heeft kansen om uit groeien tot volwaardige regionale luchthaven.


89

Regionaal bewustzijn Tot dusverre is het door omstandigheden nog niet gelukt om deel te nemen aan de voordelen van een volwaardige regionale luchthaven. Redenen zijn te vinden in de beperkte openingstijden maar worden vooral ook veroorzaakt door het ontbreken van een luchthavenstrategie. Twente heeft met het vertrek van de militaire luchtvaart de kans om de mogelijkheden van de civiele luchtvaart verder te ontwikkelen. De ontwikkeling van een regionale luchthavenstrategie is een eerste aanzet voor de haalbaarheid van een volwaardige regionale luchthaven waar tot dusverre nog niet bewust naar is gekeken. De appreciatie van de regio is essentieel. Zowel in beleid als uitstraling. Het vaststellen van een gemeentelijke en regionale luchthavenstrategie is een belangrijke stap in deze richting. Deze regionale support en verankering hangt af van besluitvorming op basis van te verwachten en gewenste regionaal economische bijdragen van een eventuele regionale luchthaven, de beheersing van milieueffecten (safety, noise, pollution) en de bedrijfseconomische haalbaarheid. De huidige beschikbare geluidszone is van voldoende omvang voor potentiële groeimogelijkheden voor enkele miljoenen passagiersbewegingen.

Sterke exploitant nodig Gezien de huidige zeer beperkte civiele luchtvaartactiviteit, bestaat er overeenkomstig beperkte aanwezige luchthavendeskundigheid, die momenteel onvoldoende wordt geacht om een eventuele ontwikkeling naar een volwaardige civiele luchthaven te kunnen managen. Deze deskundigheid moet waarschijnlijk van elders komen. Het is zeer af te raden om zelf al experimenterende deze discipline te ontwikkelen. Ontwikkelingen op de luchthaven van Niederrhein (Airport Weeze) is hier het levende bewijs van. Er bestaan mogelijkheden voor externe participatie, assistentie en outsourcing, leasecontracten of varianten hiervan. De keuze van de luchthavenexploitant is een van de belangrijkste beslissingen voor een slagen van de voorgenomen ontwikkeling. Een eventuele toekomstige exploitant dient te beschikken over voldoende middelen, deskundigheid en uithoudingsvermogen. Hij moet eenduidig zijn over doelstellingen en aanpak. De eventuele ontwikkeling van een volwaardige luchthaven ENS en een mogelijk bedrijventerrein is een complexe zaak, die vanaf het begin volgens strikte projectmanagement methoden moet worden aangepakt en waarbij luchthavenkennis en ervaring essentieel zijn. Risico’s dienen zoveel mogelijk te worden beperkt. Potentiële investoren kunnen worden gevonden bij airports (bv. Schiphol, FraPort, BAA, ADP, Copenhagen, FMO), professionele beleggers (bv. Macquerie), vastgoedgelieerde investors (bv. Omniport, Wiggins, TBI) of bij opportunity investors (Nuon, Dura Vermeer, huidige EAT aandeelhouders).

Marktsterkte Tot de belangrijkste marktsegmenten voor ENS behoren charter, low cost en lijnverkeer. Dat laatste heeft onder meer betrekking op de aansluiting op netwerken van main carriers (feeder). Voor ENS zien wij naast charter vooral kansen voor low cost, beperkt lijnverkeer en ook een bescheiden rol in gevlogen ongeregelde vracht behoort tot de mogelijkheden. Wij denken dat een realistische marktontwikkeling mogelijk is in de orde van 1-3 miljoen passagiersbewegingen rond 2020. Wij baseren ons op een gemiddelde penetratie van 35% in de één uur catchment area en 3% in de twee uur catchment. Deze uitgangspunten resulteren in een haalbare marktpositie op lange termijn die overeenkomt met een potentieel van 4,1 mln.. pax..

46

. Daardoor kan op

termijn in belangrijke mate worden bijgedragen aan de werkgelegenheid (2000-8000 fte) en ook aan de internationalisatie van de regio. Deze inzichten sluiten aan bij het middenscenario van de ACM/DHV studie.

46

(0,35x4,9)+(0,03x34,1) x propensity to fly van gemiddeld 2x0,75= 4,10 mln.. pax


90

Daarnaast achten wij een beperkte vrachtpositie naast trucking mogelijk van ca. 30.000 ton gevlogen vracht in 2020. Daar komt nog bij dat nabije hoofdluchthavens zoals Düsseldorf en Amsterdam moeilijk in staat zijn om de aangeboden capaciteit met de marktvraag te laten meegroeien. Dat geldt met name voor Düsseldorf. Regionale luchthavens hebben vooral een eigen dynamiek die ze voor gebruikers aantrekkelijk maken zoals de bereikbaarheid, het gemak en de snelle “turn arounds” voor carriers.

Contacten met de markt In de prille contacten met passagiercarriers aangaande de mogelijkheid van een volwaardige regionale luchthaven, zijn geen resolute afwijzingen van ENS vast te stellen. Het is natuurlijk moeilijk communiceren over een nu nog virtuele luchthaven. Met Ryanair werd besproken dat serieuze contacten worden gestart zodra ENS daadwerkelijk kan/wil voldoen aan gestelde eisen (bv. openstelling en ILS). Bij contacten met luchthavens is gebleken dat FMO afwijzend en Eindhoven sceptisch zijn. Maastricht en Rotterdam zijn voorzichtig positief. Er is derhalve geen eenduidige opvatting over de mogelijkheden voor ENS. Dat komt ook doordat ENS belast is met een imago van dat was niets, is niets, wordt niets.

Luchthavenexploitatie kent hoge vaste kosten Luchthavenexploitatie is pas mogelijk als de luchthavenuitrusting met baan, rijbanenstelsel, platformen, terminal en ontsluiting aanwezig zijn. Dit vergt relatief grote start up investeringen. De kosten van luchthavenexploitatie dragen zodoende in hoge mate een vast karakter. De vaste kosten bestaan naast afschrijvingen, rentelasten en onderhoud onder meer uit kosten van brandweer, luchtverkeersleiding en delen van de luchthavenorganisatie en handling. De geraamde vaste kosten bedragen daardoor voor een volwaardige regionale luchthaven met een terminalcapaciteit van ca. 1 mln. pax. ca. € 6,3 mln.. per jaar (brandweer ca. € 1,5 mln.., havendienst ca. € 0,3 mln.., afschrijvingen ca. € 2,5 mln.. waarvan € 1,2 mln. voor luchtzijde met baan en rijbanen, onderhoudskosten € 0,4 mln.. rentelasten bij 50% vreemd vermogen € 1,6). Daarnaast bestaan er de vaste kosten van security, ATC en handling. In het geval van een low cost carrier kunnen deze niet worden gerecupereerd. Er dient bij 100% LCC rekening te worden gehouden met 100 % tekorten in deze exploitaties te weten security ca. € 1,0 mln.., ATC ca. € 1,2 mln.., handling € 1,0 mln.. Onder normale omstandigheden kunnen deze kosten worden gerecupereerd, maar een low cost carrier als Ryanair betaalt deze in de regel niet. Er zijn wel LCC carriers die bereid zijn om deze kosten voor een gedeelte te betalen, maar deze kunnen dan meestal niet de grote volumes brengen, waar Ryanair en EasyJet wel toe in staat zijn. Bovendien zijn deze vaak niet solide (bv. V-Bird). Naast vaste kosten bestaan er variabele kosten die afhankelijk zijn van de througput, met name passagiersbewegingen. Deze worden gesteld op € 5 per pax...

Break even punten De gemiddelde opbrengsten per passagiersbeweging (pax.) kunnen onder “normale” omstandigheden worden gesteld op ca. €13,50 (EIN €16,00). Deze bestaan gemiddeld voor ca € 9 per pax. uit aviation en voor € 4,50 uit non aviation. De laatste zijn commerciële opbrengsten (retail, car park, real estate) en vormen een belangrijk supplement voor de aviation opbrengsten. Bij een veronderstelling van € 6,3 mln.. aan vaste lasten (exclusief ATC, handling en security) en veronderstelde variabele kosten van € 5,00 per passagiersbeweging zijn ongeveer 740.000 pax.47 nodig om het break even punt te bereiken. Om enig rendement te behalen is ten minste 1 mln. pax. noodzakelijk en om perspectief te hebben op LCC en bijdrage aan de regionale economie is

47

Vaste kosten gedeeld door contributiemarge van €13,5 - €5 = €8,50 per pax


91

een ontwikkelingsrichting naar 2-3 mln.. pax. vereist en ook mogelijk. Indien er enkel LCC activiteiten zouden zijn, is een break even overslag vereist van ca. 1,5 mln. pax.. Maar dan moet al snel weer worden geinvesteerd waardoor de verliesfase zich zal herhalen. Er is uitgegaan van optimalisaties doordat de afschrijvingskosten van de baan voor Twente niet van toepassing zijn en dat de brandweerkosten voor 2/3 kunnen worden gerecupereerd door productieve prestaties in de handling. Exploitatie is derhalve enkel mogelijk indien er naast de low cost activiteiten ook substantiële charter en in bepaalde mate ook lijnverkeer op hoofdluchthavens plaats heeft (bv. Londen en Parijs). Twente kan ook een rol vervullen voor het low cost vervoer afkomstig uit Noord Nederland. Dit betreft dan bestemmingen waar het marktbereik van Groningen te klein voor is.

Risicobeheersing en -spreiding Bedrijfseconomische exploitatie is omgeven met vele risico’s zoals het marktrisico van passagiers en carriers, risico’s van het niet bereiken van voldoende kritische massa voorbij de aanloop fase van verliezen, risico’s die te maken hebben met de professionaliteit en soliditeit van aandeelhouders en andere partners, risico’s van imago zowel bij het brede publiek, de poilitiek als in de markt. Deze risico’s worden bij een professionele aanpak beheersbaar geacht. Juist in de beginfase is het belangrijk en nog mogelijk om fouten te voorkomen. De leerprocessen uit de benchmark geven een aantal handreikingen om hiermee om te gaan. Positieve bedrijfsresultaten zijn mogelijk bij een overslag vanaf 1-1,5 mln.. pax., indien de potenties van de locatie op innovatieve wijze worden benut (o.a. non-aviation, bedrijventerrein, functionele investeringen, slimme faseringen). Rentabiliteit van een luchthaven hangt in hoge mate af van het succes in de ontwikkeling van commerciële opbrengsten. De kansen op commerciële opbrengsten nemen toe naarmate het vervoer toeneemt. Hier bestaat de paradox dat juist kleine luchthavens behoefte hebben aan aanvullende inkomsten terwijl de kansen hierop gering zijn. Vooral de grotere luchthavens blijken in toenemende mate afhankelijk te worden van commerciële inkomsten. Ook om deze reden is het van belang dat er voldoende kritische massa wordt ontwikkeld om profijt te hebben van deze activiteiten als inkomstenbron. Winkel en horecamogelijkheden behoeven zich niet te beperken tot enkel bestedingen van passagiers en bezoekers. Ook voor de regio kan de combinatie van luchtvaart en shopping/leisure aantrekkelijk zijn. Een mogelijk “retail concept” kan zijn gericht op directe commerciële meerwaarde voor luchthaven en regio. De bekendheid en het gebruik van de luchthaven zullen door een hybride terminal c.a. aanzienlijk kunnen worden versterkt. Commerciële vastgoedontwikkeling is aantrekkelijk en waarschijnlijk ook noodzakelijk. Met commercieel vastgoed kan het draagvlak van de luchthaven worden verbreed en zijn er betere kansen op een substantiële bedrijfseconomische levensvatbaarheid. De trendrichting van de resultaatontwikkeling kan gunstig blijven. De ontwikkeling van een bedrijventerrein ter grootte van 60 ha bruto wordt belangrijk geacht om het draagvlak van de luchthaven te optimaliseren.

Investeringen en overheidssupport Om een regionale luchthaven te kunnen starten is afhankelijk van specifieke omstandigheden een initiële investering noodzakelijk van ten minste € 50 –150 miljoen. Hierbij behoren een luchtzijde, terminal en landzijde. Een genormaliseerde investeringsstructuur met primaire uitrusting ziet er alsvolgt uit: Luchtzijde met baan, rijbanen en platformen ca. € 50 mln.., terminal voor 1 mln.. pax. € 20 mln.., landzijde € 5 mln.. Kosten van grondverwerving worden buiten beschouwing gelaten en ook eventuele amoveringen. In het geval van Twente zal de investering in luchthavenuitrusting rond € 50 - € 75 miljoen bedragen vanwege de beschikbaarheid van de huidige luchtzijde. In het verleden werd luchthavenexploitatie in Nederland ondernomen door overheden. In de jaren negentig werden vele luchthavens geprivatiseerd. Eerst in het Verenigd Koninkrijk, later ook elders in


92

Europa. Deze privatiseringstrend leidde in Nederland tot privatisering van alle regionale luchthavens. Regionale luchthavens maakten verlies en de overheid compenseerde de verliezen. Bij het uittreden van de overheid als aandeelhouder werd de netto contante waarde van toekomstige verliezen gecompenseerd op voorwaarde van een toekomstperspectief. De overnameprijs door private partijen is niet gebaseerd op investeringswaarde, maar op marktwaarde, de netto contante waarde van verwachte cash flows rekening houdend met risicofactoren. Hierdoor kan bij de doorstart een sterkere basis worden gelegd doordat de vaste kosten voor een belangrijk deel kunnen worden gecompenseerd. De overheid draagt nog steeds direct en indirect bij tot luchthavenexploitatie. In Maastricht is bijvoorbeeld een voorziening door het rijk verschaft om groot onderhoud en investeringen te bekostigen ter grootte van € 41 mln. en de erfpacht bedraagt €0 voor een periode van 75 jaar. Op Weeze werd een bedrag van € 16 mln.. verschaft als premie voor luchthavenontwikkeling en een aantrekkelijke aankoopprijs voor de gronden. Eindhoven profiteert van het burgermedegebruik van de militaire luchthaven waarvoor wel wordt betaald, maar er per saldo toch een voordeel bestaat. FMO kon als overheids nv. grote investeringen voor nieuwe luchthavenontwikkeling slechts bekostigen door versterking van het aandeelkapitaal door lokale overheden en bankgaranties. Voor de luchthavens van Charleroi en Luik is door het Waals Gewest een ontwikkelingsmij. opgericht, die is belast met de planning en uitvoering van grotere investeringen. Deze middelen worden vervolgens ter beschikking gesteld aan de exploitant, ook een overheids nv. . In de start up fase van vrijwel alle regionale luchthavens zijn bijdragen van overheden noodzakelijk gebleken. In de eerste fase van ontwikkeling geldt dat ook voor Twente. Substantiële, maar niet structurele overheidsbijdragen zijn dan onontbeerlijk. Dat behoeven geen structurele bijdragen te zijn zoals de voorbije verliesafdekking. Hierbij kan worden gedacht aan een erfpacht om niet van 75 jaar en een initiële bijdrage voor start up investeringen.

Aanwijzing luchtvaartterrein Het verwerven van een formele aanwijzing tot burgerluchtvaartterrein inclusief MER is een prealabele voorwaarde voor het organiseren van een zelfstandige slagvaardige luchthavenexploitant. Deze kan het beste worden aangetrokken uit de markt. Tot dit stadium is bereikt zullen interim maatregelen noodzakelijk zijn. Deze kunnen variëren van tussentijdse sluiting tot het openhouden van de huidige beperkte activiteit. De eerste optie heeft misschien de voorkeur gezien de hoge kosten van exploitatie in verband met kosten van eigen brandweer, ATC en tijdelijke maatregelen, terwijl het activiteitenniveau van de luchthaven zeer betrekkelijk zal zijn. Een eventueel wegebben van het draagvlak bij tussentijdse tijdelijke opschorting van activiteiten dient in deze besluitvorming te worden betrokken.

Voorwaarden gemeenten, rijk en provincie De haalbaarheid van het project kan volgens onderhavige studie voldoen aan de voorwaarden zoals gesteld door rijk, provincie en gemeenten. Op twee punten dient wel perspectief aanwezig te zijn. Een niet structurele overheidsbijdrage voor de start up fase van de luchthaven wordt noodzakelijk geacht. Mogelijk kan deze bijdrage (voorfinanciering) worden verzilverd bij verkoop aan private partijen. Een tweede punt betreft het niveau van de luchthavenontwikkeling. Er moet vanuit worden gegaan dat een overslag niveau van meer dan 1,5 mln. pax. op termijn noodzakelijk zal zijn. Dat niveau is bedrijfseconomisch noodzakelijk en regionaal economisch aantrekkelijk vanwege de verwachte substantiële werkgelegenheid en wordt vanuit de markt ook haalbaar geacht. Indien zou worden besloten voor NO GO vanwege de aan het project inherent verbonden risico’s, dan wordt aanbevolen de luchtvaartactiviteit geheel te staken en geen general aviation luchtvaart te


93

bedrijven vanwege de verwachte beperkte exploitatie, de lage ruimteproductiviteit en zeer beperkte economische betekenis van deze activiteit.

Vervolgtrajecten Als gemeente Enschede de kans op een regionale luchthaven wenst te benutten, dan dienen buitengewone inspanningen te worden verricht om het project te doen slagen. Daarvoor wordt de oprichting van een ontwikkelingsvennootschap aanbevolen. Deze ontwikkelingsvennootschap krijgt tot taak alle werkzaamheden te verrichten dan wel voor te bereiden, die leiden tot een succesvolle ontwikkeling van het project, waaronder het opstellen van een business case Twente Airport, het verwerven van de aanwijzing inclusief MER procedure, het treffen van interimmaatregelen voor de luchthavenexploitatie, het verwerven van de gronden, het realiseren van een afkoopsom van Defensie en het aanwerven van een toekomstig exploitant. Een eerste vervolgstap is het inrichten van een business case waarbij de kernvragen van het project verder worden uitgewerkt. Het doel van de business case is een detaillering en bewijsvoering van de levensvatbaarheid. Deze business case kan eventueel uitmonden in een “framework” voor een prijsvraag masterplan ENS. Het masterplan ENS kan in een besloten tender worden aanbesteed als prijsvraag bij geselecteerde partijen. In feite is dit een voor offerteaanvraag. Tegelijkertijd en liefst eerder wordt gestart met de civiele aanwijzingsprocedure. Vervolgens kunnen onderhandelingen starten met geselecteerde belangstellende partijen. Uit de benchmark blijkt dat de levensvatbaarheid en succeskansen sterk worden bevorderd door de participatie van een grote luchthaven. Te denken valt aan Schiphol, FraPort, BAA, Düsseldorf of Copenhagen Airports. Een Europese aanbesteding wordt eerder gezien als “escape” bij gebrek aan onderhandse belangstelling. Bovendien kan het project worden heroverwogen c.q. bijgesteld indien de onderhandse aanbieding niet tot gewenste resultaten mocht leiden. Een procedure van Europese aanbesteding is tijdrovend, inflexibel en de kosten worden geschat op ca. € 2 mln.. Het is essentieel om vooraf zorgvuldig potentiële poartijen te selecteren en de tactiek te bepalen om vast te stellen welke partijen op welke wijze worden benaderd.

De GO/ NO GO besluitvorming is een gradueel besluitvormingsproces. Dat wil zeggen dat er verschillende stappen zijn die gezet worden om het besluitvormingstraject te kunnen afleggen. Hierop kan de besluitvormings- en marketingmethodiek van AIDA worden toegepast. Deze ziet er als volgt uit:

Attention

aandacht

Interest

belangstelling

Desire

verlangen

Action

aktie

huidig stadium

De fase van Attention wordt in september waarschijnlijk afgesloten. Deze beslissing van GO/ NO GO vormt de overgang naar de fase van Interest. Daarin wordt verbijzonderd hoe de vedere ontwikkeling het best kan plaats vinden en aan welke eisen dan moet zijn voldaan. De fase van Action kan pas intreden als aan de voorwaarden van de eerdere fasen is voldaan. Bij een positieve beslissing wordt aanbevolen om de volgende vervolgakties te overwegen:

o

Vaststelling van een gemeenschappelijke regionale luchthavenstrategie met wel bepaald profiel van luchtvaart op Twente Airport


94

o

Uitwerking van het luchthavenprofiel in een business case waaruit de wenselijklheden en mogelijkheden verder worden ingevuld

o

Als daaruit blijkt dat ontwikkelingen mogelijk zijn, dan dient een te worden gestart met een de procedure voor een passende aanwijzing tot burgerluchtvaartterrein (vergunning)

o

Vervolgens kunnen voorwaarden waaronder een toekomstig exploitant de luchthaven kan exploiteren en ontwikkelen worden bepaald

o

De gemeente verwerft alle gronden en opstallen

o

Er wordt een goed inzicht opgedaan inzake de bestaande vaste activa waaronder gronden die in eigendom dan wel in erfpacht aan de toekomstig exploitant ter beschikking worden gesteld

o

Er worden marktcontacten ontwikkeld die de levensvatbaarheid van het project bevorderen en informele benadring van potentiële geïnteresserden

o

Er wordt taktisch communicatief omgegaan met belanghebbenden (o.a. huidige operator, omgeving)

o

Er wordt besloten hoe en onder welke voorwaarden een toekomstig exploitant aan te werven

Indien men besluit tot een GO naar de volgende fase, dan lijkt het aangewezen om bovenstaande aanbevolen vervolgacties in een beslisdocument verder te concretiseren.

*****************************


95

Bijlage 1. Requirements Ryanair

Ryanair Annex iii TECHNICAL REQUIREMENTS RYANAIR BOEING 737-800 1.

Aircraft type:

Boeing 737-800

2.

Configuration:

189 Y

3.

MTOW:

66 990 kg.

4.

Minimum runway length:

1,852 metres LDA( sea level)

5.

Minimum runway width:

45 metres.

6.

Minimum taxiway width:

23 metres

7.

Fire cover:

ICAO Cat 7 is a minimum requirement

8.

Air Traffic Control:

Class D Airspace minimum.

AFIS not

acceptable. 9.

Landing aids

ILS category I as a minimum. (550

Metres RVR, 200ft Decision Height.) 10. Landing aids (contd).

PAPIS or VASIS, High Intensity Approach Lights.

11. Strength of Runway

Pavement Classification (PCN) 44.

ALL NEW AIRPORT OPERATIONS SUBJECT TO THE APPROVAL OF OUR FLIGHTOPERATIONS DEPARTMENT.


96

NON-BASE HANDLING & RELATED SERVICES PROVIDED BY THE AIRPORT

Paragraph 1: Standard of Work & Right of Inspection

The Airport/Handling Agent shall carry out the ground handling and related services as specified in Paragraph 2 below in accordance with Ryanair’s safety instructions and all applicable ICAO and JAA rules and IATA standards. Upon prior notice and by appointment, Ryanair shall be entitled to inspect the facilities of the Airport/ Handling Agent and access all appropriate documentation and records relating to the provision of such services

Paragraph 2: Handling & Related Services

Section 1: Representation and Accommodation

General 1.

Liaise with local authorities

2.

Indicate that the Handling Company is acting as handling agent for Ryanair

3.

Inform all interested parties concerning movements of Ryanair’s aircraft

Administration Function

4.

Maintain manuals, circulars, etc., provided by Ryanair, connected with the performance of the services.

The Airport / Handling Agent will provide access to its staff on www.groundops.com

Supervision and/ or Co-ordination of Services Contracted by Ryanair with Third Party(ies)

5.

Ensure that third party(ies) is (are) informed about operational data and Ryanair’s requirements in a timely

manner 6.

Verify availability and preparedness of staff, equipment, Loads, documentation and services of the third

party(ies) to perform the services 7.

Meet aircraft upon arrival and liaise with crew

8.

Transmit movement signals to Ryanair Operations/ Destination Airport confirming actual arrival and

departure time 9.

Note irregularities and inform Ryanair

Section 2: Passenger Services

General

10. Inform passengers and/ or public about time of arrival and/ or departure of Ryanair’s aircraft and surface transport 11. Provide assistance to passengers with reduced mobility (PRM). Maximum of four (4) per flight – which must be pre-booked


97

12. Provide timely and regular information to affected passengers, including assistance with reaccommodating passengers on next available flight, advice relating to local transportation and accommodation as per Ryanair policy, in case of delayed or disrupted flights 13. Advise passengers to write to Ryanair Corporate Head Office in case of complaints or claims 14. Handle lost, found and damaged property matters, as mutually agreed and in accordance with Ryanair procedures 15. Install, maintain and fully train staff on a baggage tracing system nominated by Ryanair currently World Tracer), airport must have baggage-tracing system (Currently World Tracer) approved by Ryanair. Provide a fully serviced arrivals structure in the arrivals hall. 16. Forward baggage mishandled by airport/handling staff at the earliest opportunity to passenger’s destination address at a cost to the airport/handling Agents

and/or indemnify Ryanair for all cost of such

mishandling (currently the average cost of forwarding a short shipped bag is £25.00GBP) 17. Dispatch baggage short shipped by inbound to passenger’s local address using a low cost forwarding service (delivery costs for Ryanair’s account). The Airport / Handling Agent will source delivery company and will ensure that the cost of delivery remains satisfactorily low also for cross-border deliveries 18. Provide JAR compliant dangerous goods handling 19. Handle lost, found and damaged property matters, as mutually agreed 20. Report to Ryanair any irregularities discovered in passenger and baggage handling 21. Provide two (2) check-in positions to be open no less than two (2) hours prior to scheduled departure time of each flight, using tension barriers to ensure check-in queues are maintained in an orderly manner. Perform manual check-in and make baggage sizers available. Check-in Deadline: forty (40) minutes. Flight and waitlist closed forty (40) minutes prior to scheduled departure time. Load sheet/zero fuel rate on board +20 after flight closure. 22. Provide service counter(s)/ desk(s) for ticket desk and excess baggage collection

Departure

23. Check and ensure that travel documents are apparently valid for the flight for which they are presented at check-in (passports, visas, identity cards, etc.). Carry out security procedure at check-in. Indemnification of Ryanair for any fines or charges levied by any immigration authority where passengers permitted to travel on invalid documentation for reasons imputable to the AIRPORT. Ensure that check-in personnel undertake a suitable training programme offered by non-Schengen Immigration Service in respect of passengers destined to a non-Schengen Country which in the case of United Kingdom will include becoming approved for Approved Gate Check (‘AGC’) status. 24. Weigh and/ or measure checked and/ or cabin baggage, record baggage figures for initial flight 25. Determine excess baggage, make out excess baggage receipt(s) and collect and account for excess baggage charge(s) according to instructions given by Ryanair. 26. Affix baggage identification tag to checked baggage for initial flight 27. Effect the conveyance of checked baggage/ Oversized checked baggage from the baggage check-in position to the baggage sorting area 28. Collect any other service charges from departing passenger 29. Provide boarding pass(es) acceptable to Ryanair and local authorities, baggage identification limited release, ‘heavy’ tags, and other operational stationery items.


98

30. Handle passengers who miss their flight as per Ryanair’s procedure 31. Direct passengers through controls to the departure gate as soon as possible after check-in 32. Make announcements at the gate as per Ryanair’s instructions. Check and ensure that travel documents are valid for the flight for which they are presented (passports, visas, identity cards, etc.). 33. Operate Ryanair’s sequential boarding procedure and reconcile passenger numbers with aircraft documents prior to departure 34. Effect post-departure flight close off procedure in accordance with the instructions of Ryanair

Arrival

35. Arrange for opening/closing terminal passenger doors 36. Direct passengers from the aircraft through controls

Section 3: Ramp Services

Baggage Handling

37. Handle baggage in the baggage sorting area 38. Prepare for delivery onto flights bulk baggage 39. Establish the number and/ or weight of bulk baggage and provide the load control unit with the information 40. Offload bulk baggage 41. Prioritise baggage delivery to claim area 42. Deliver baggage, oversized baggage to claim area in accordance with local procedures 43. Arrange for sortation of rush baggage, security screening and storage of rush baggage prior to despatch and transport of rush baggage to the sorting area of the receiving carrier

Marshalling

44. Provide/ Arrange for marshalling at arrival and/or departure (as required)

Parking 45. Provide, Position and/ or remove wheel chocks 46. Priority parking of Ryanair aircraft in the closest possible vicinity of passenger embarkation/disembarkation gates so as to enable passengers to embark/disembark on foot to and from the terminal building 47. Provide suitable ground power unit (GPU) or FEP for supply of necessary electrical power, free for all turnarounds 48. Position and/ or remove landing gear locks

Cooling and Heating

49. Arrange for heating unit and cooling unit (as requested)

Ramp to Flight Deck Communication


99

50. Perform ramp to flight deck communication (Provide headsets) during tow-in and/ or push back, during engine starting and for other purposes

Loading and Unloading

51. Provide suitable passenger steps free of charge for such aircraft types as are operated by or on behalf of Ryanair (1 front and 1 rear set as required) 52. Provide passenger transport between aircraft and airport terminal(s) if necessary (e.g. due to inclement weather) 53. Provide/ operate suitable equipment for loading and/or unloading 54. Provide for equipment and personnel to perform baggage delivery and pick-up at aircraft 55. Provide for equipment for transport and assembly of baggage, spare parts, co-mail and documents between agreed points on the airport 56. Baggage loading and unloading (no cargo) 57. Unload aircraft, returning lashing materials to Ryanair, Load and secure loads in the aircraft 58. Open, Close and secure aircraft hold doors

Starting

59. Air start unit to be provided and operated as necessary

Safety Measures

60. Provide or Arrange for fire-fighting and other equipment (as necessary)

Moving Aircraft

61. Provision for tow-in and/ or push-back tractor if necessary 62. Provision of B737-200 to B737-800 compatible tow-bar (as required) 63. Push back (as required) n exceptional cases. Otherwise we require the availability of self-manoeuvring stands for day-to-day operations. 64. 65. Provide wing-walker(s) (as necessary)

Interior Cleaning

66. Remove, as necessary, any contamination caused by airsickness and offensive stains 67. Remove and destroy rubbish bags from incoming flights

Toilet Service

68. Provision of toilet service (as requested)


100

Water Service

69. Provision of water service, potable and non-potable (as requested)

De-Icing/ Anti-Icing Services and Snow/ Ice Removal

70. Remove snow from aircraft without using de-icing fluid 71. Delivery and application of de-icing fluid when required by Ryanair with fluid recharged to Ryanair at a cost of €2 per litre (costed at 100% mix). The airport must posses a suitable de-icing rig. Fluids to receive purity and contamination inspection prior to use 72. Supervise performance of de-icing/ anti-icing operations 73. Perform final inspection after de-icing/ anti-icing operations and inform flight crew of results 74. Provision of ‘hot air blower’ similar to ground conditioning unit to de-ice engine fan blades (if required) 75. Removal of non-environmental icing through use of the de-icing backpack prepared for use at each turnaround. Fluid and maintenance of backpack is the responsibility of the Airport / Handling Agent. The backpack will be provided at cost by Ryanair

Section 4: Load Control, Communications and Flight Operations

Load Control

76. Convey and deliver flight documents between the aircraft and appropriate buildings 77. Prepare, sign, distribute, clear and file as appropriate, documents including but not limited to, loading instructions, load sheets, balance charts, Captain’s load information and manifests, in accordance with local or international regulations or as reasonably required by Ryanair 78. Compile, analyse, send and maintain statistics and reports (as requested)

Communications

79. Maintain a message file containing all messages pertaining to each flight for a minimum of ninety (90) days 80. Provide/operate suitable means of communication between the ground station and Ryanair’s aircraft

Flight Operations – General

81. Inform Ryanair Operations of any known operational irregularities, which may lead to delays e.g. ATC (Air Traffic Control), meteorological conditions, technical problem, etc. 82. Maintain a trip file by collecting all documents specified by Ryanair, all messages received or originated in connection with each flight and dispose of this file as instructed by Ryanair

Flight Operations – Flight Preparation at the Airport of Departure

83. Provision of meteorological documentation and aeronautical information ‘NOTAMS’ for each flight


101

84. Make available the operational flight plan according to the instructions and data provided by Ryanair 85. Hand out flight operation forms and obtain signature of the pilot in command of such forms 86. Obtain signature of the pilot in command on such forms and in respect of any chargeable handling service requested. 87. Provide ground handling party(ies) with the required weight and fuel data

Flight Operations – Crew Administration

88. Arrange hotel accommodation and crew transportation for unscheduled crew layovers (as requested by Ryanair Operations)

Section 5: Cargo and Mail Service (NOT REQUIRED)

Section 6: Support Services

Ramp Fuelling/ Defuelling Operations

89. Liaise and assist Ryanair with the fuel suppliers (if required) in its negotiations with the fuel company(ies) towards achieving the lowest attainable costs in respect of fuel uplifted 90. Carry out fuelling and boarding in accordance with Ryanair procedures and provide necessary facility to enable this procedure

Surface Transport

91. Make all necessary arrangements for the transport of passengers between the airport and any designated Ryanair town terminal to connect with the arrival/departure of Ryanair Flights and with sufficient capacity to accommodate passengers

Section 7: Security

92. Passengers and Baggage Screening and Reconciliation 93. Provide / arrange for matching of passengers against established profiles and security questioning 94. Arrange for the security clearance of checked baggage, rush and mishandled baggage in accordance with mandatory requirements 95. Arrange for screening of passengers, checked and unchecked baggage in accordance with mandatory requirements 96. Provide/arrange for identification of passengers prior to boarding, reconciliation of boarded passengers with their checked baggage. Passengers to identify their own baggage, as required. 97. Offloading of baggage of passengers who fail to board the aircraft

Additional Security Services


102

98. Provide / arrange for additional security services as may be required by law (whether temporary or permanent). Extra security services required by Ryanair but not required by law will be at Ryanair’s cost 99. Ensure passengers, aircraft and baggage are protected from unauthorised access or interference in accordance with the mandatory requirements in force.

Please note the following is for information purposes only and will be included in the main contracted In consideration of the Ryanair strict punctuality policy, the monthly payment for handling will be reduced by 3% if the number of Ryanair flights departing from _________ Airport turned around with the delay of more than 10 minutes over the scheduled turnaround time exceeds 18% in a given month. For the avoidance of doubt, the flights, which arrived ahead of schedule and were turned around so as to depart on time which caused the extension of the scheduled turnaround time of over 10 minutes, should not be counted towards the 18% quota.


103

RESERVATIONS FACILITY AND COMMISSIONS

A

The Handling Agent will establish and operate a passenger service desk (‘walk up’ reservation facility)

in a prime location in the main airport terminal, using sufficient trained staff in making reservations, changing reservations, collecting late fees, excess baggage fees, closing out Ryanair flights in the “Open-Skies” system, issuing Itinerary/Receipts for the Services and other scheduled flights operated by Ryanair in accordance with the instructions, rules, regulations, rates and tariffs of Ryanair. Such passenger service desk shall be opened no less than two (2) hours prior to the scheduled departure time of each of the Services and shall remain open until actual departure. In case of cancelled or re-scheduled flights, the Handling Agent will notify those passengers booked through them.

B

The Airport/Handling Agent shall keep reservation staff adequately trained, once the initial training

has been completed in Ireland / UK. The Airport/Handling Agent will pay for travel, meal and accommodation costs of its staff either in Ireland or in the UK but Ryanair will offer free travel to/from its airports on flights operated by Ryanair for such staff, if and when required. Ryanair will perform all the necessary training activities and supply appropriate software at no cost to the Handling Agent.

C

The Airport/Handling Agent will pay for computer hardware, telephone, fax and SITA.

D The Handling Agent shall not make any refund on fares, charges or any other sums, unless specifically so authorised by Ryanair. If, and when so authorised, any refund will be made in accordance with such conditions as Ryanair may specify. E

The Airport/Handling Agent will lodge all monies received by credit or debit card on Ryanair’s behalf

in respect of air transportation on Ryanair’s scheduled services and other miscellaneous sales in respect of Ryanair’s scheduled services into Ryanair’s reservation system (Open Skies). Cash acceptable subject to the airport/handling agent using it own credit card facility to lodge an equivalent amount into Ryanair’s open skies system. All relevant administrative documentation should be sent to Ryanair’s accounts department. Should there be any discrepancy between the amounts so lodged and the ‘Open Skies’ reports for the relevant period, such reports shall prevail and, if insufficient revenue has been lodged, Ryanair may deduct any shortfall from any other amount due to the Airport/Handling Agent hereunder.

F

In consideration for the services listed in this Exhibit, without prejudice to Section G, Ryanair shall pay

or allow commission to the Airport/Handling Agent at the rate of 5% (five per cent) of all new Ryanair bookings (excluding taxes, change fees, other fees and passenger service and other charges) sold by debit/credit card by the Handling Agent, however change fees, late fees and upgrades are not entitled to any commission. A “ProForma” invoice detailing the commission calculated, will be produced by Ryanair and payment automatically made to the airport of this basis 30 days following the month end. No invoice for the commission will be required from the airport to Ryanair.

G

In consideration of the excess baggage fees collected by the Airport/Handling Agent a minimum

collection per departing passenger of €0.75 (seventy five euro cents) shall be transferred to Ryanair, in consideration of the fact that the average collection per passenger throughout the network is between €1.10


104

(one euro and ten euro cents) and €1.50 (one euro and fifty euro cents). Ryanair shall pay or allow commission to the Airport/Handling Agent according to the following schedule:

-

monthly average collection per departing passenger between €0.75 (seventy five euro cents) and

€0.99 (ninety nine euro cents): 5% commission on the total amount; -

monthly average collection per departing passenger between €1.00 (one euro) and €1.99 (one euro

and ninety nine euro cents): 10% commission on the total amount; monthly average collection per departing passenger €2.00 (two euro) or more: 20% commission

-

on the total amount.

H

The following is the MINIMUM requirements for Ticket Desk PC's:-

200mhz Pentium CPU 2Gb Hard Disk 32Mb RAM 10Mb Network Card NO Modems HP LaserJet 4200TN Laser Printer / a HP2300N printer with an additional paper tray "is also OK

Operating System should be an English Language version of Windows 95, 98, 2000 or XP. Windows

ME

is

not

suitable.

An

English

language

version

can

be

purchased

from

For information purposes only ( this will be included in main airport agreement) In consideration of the Ryanair strict punctuality policy, the monthly payment for handling will be reduced by 3% if the number of Ryanair flights departing from _________ Airport turned around with the delay of more than 10 minutes over the scheduled turnaround time exceeds 18% in a given month. For the avoidance of doubt, the flights, which arrived ahead of schedule and were turned around so as to depart on time which caused the extension of the scheduled turnaround time of over 10 minutes, should not be counted towards the 18% quota.


105

SERVICES TO BE PROVIDED BY AIRPORT AUTHORITY

Terminal / Infrastructure 1.

Priority

parking

of

Ryanair

aircraft

in

the

closest

possible

vicinity

pf

passenger

embarkation/disembarkation gates to enable passengers to walk to and from the aircraft 2.

All infrastructure charges i.e. Marshalling, ‘CUTE’, baggage infrastructure, flight information display,

Paging and ‘Follow Me’ Vehicle 3.

Provision of free wall to wall branding spaces to give Ryanair a prominent highly visible presence both

in front and behind the ticketing and check-in desks, at the boarding gates used for Ryanair flights, in the baggage reclaim, arrivals and departure area (both Landside and Airside). Ryanair will organise artwork, production and installation of same. 4.

Provision of a car rental desk at cost to the car rental company nominated by Ryanair if such is not

already in existence 5.

Ensure that a suitable de-icing rig is both available and serviceable

6.

Provision of a ticket sales desk at cost to the airport

7.

Provision of local ATC (Air Traffic Control) free of charge

8.

The Airport must ensure that they meet all national criteria regarding the checking of travel

documentation by Border/local Police (i.e. passports, visas, identity cards, etc.) for inbound and outbound passengers which may differ for Schengen and non-Schengen flights and must not result in any delays. Airport to procure that adequate numbers of police officers/staff are available to ensure that arriving passengers and departing passengers can be processed at the same time. Note that these document checks are in addition to those carried out at check-in and at the boarding gate. 9.

Provision of fire cover to a minimum of ICAO category 6 for Boeing 737-200 and ICAO category 7 for

Boeing 737-800 10.

Provision of all applicable security, one hundred (100) percent (%) Hold Baggage Screening (HBS) –

checked baggage, mishandled baggage. 11.

Co-ordination of appropriate fuelling, boarding, police, immigration and security procedures to ensure

that Ryanair can always maintain a twenty five (25) minute turnaround acting in full compliance with Ryanair’s rules and regulations

12.

Ensure that Bird control management is carried out and auditable in accordance with applicable

regulations and to satisfy Ryanair requirements. In the event that bird strikes escalate beyond the levels acceptable to Ryanair, the airport authority accepts to carry out, at their cost, a bird control audit by experts in this field as nominated by Ryanair. None compliance of regulations or adaptation to audit recommendations by the airport will result in the airport being liable for any costs associated with subsequent bird strikes. 13.

Cost of any damage to aircraft as consequence of airfield FOD will be recharged to the airport

authority 14.

Such other reasonable requirements of Ryanair on an ad-hoc basis

Public Relations 15.

Ryanair may conduct a PR flight and /or Press Trip at the airport prior to the launch of any new

initiative /service to build up PR ‘hype, in which case Airport will provide free landing , handling, security, etc. as well as on-ground services free of charge and organise a successful and productive Press Conference which will include both local and national media.


106

16.

On Launch Day, Airport will ensure that sufficient quality TV/Radio journalists are present. Ryanair will

normally conduct at least four Press Conferences per year at the Airport, and requires the following support from Airport on such occasions, at no cost to Ryanair: 17.

Booking and preparation of venue at Airport

18.

Distribution of Invitations

19.

Hire of audio/visual equipment if necessary

20.

Distribution of Press Releases to all Press (both those present at Press Conferences and

absentees) 21. 22.

Monitoring of Press Coverage and forwarding Press Clippings to Ryanair. Airport to host, in co-operation with Ryanair representative, two Journalist Familiarisation Trips per

year both ex-Airport and ex-UK (max 30 bed nights per year, accommodation, meals and taxis). 23.

Airport regularly to distribute Press Releases, at least two per month.

24.

Airport to respond to Media queries on a day-to-day basis and forward details of queries to the

relevant department at Ryanair. 25.

Airport to fax all relevant press cuttings from the local media to the designated Ryanair Sales

Manager.

Sales & Marketing 26.

Airport to provide sales support and assistance to assist Ryanair during any periodic sales missions in

the catchment area of the Airport. 27.

Airport to monitor all opportunities for budget advertising (outdoor, newspapers, TV, radio and other)

that the Airport sees in their region as a good opportunity for Ryanair. Airport promptly to inform the relevant department in Ryanair of such opportunities. 28. Airport to provide Ryanair sales & marketing personnel with office space and telecommunications facilities at Airport on a complimentary basis during media campaigns and initial start up phase .


107

Bijlage 2. Basisgegevens van vergeleken luchthavens

Münster-Osnabrück International Airport (FMO/EDDG) Münster Airport, Germany, Postfach 1364, D-48252 Greven Münster Airport, Germany, Hüttruper Heide 71-81, D-48268 Greven Tel: (Administration) +49 (0)2571 94-0, (Information Desk) +49 (0)2571 94-33 60 Fax: +49 (0)2571 94 10 19 e-mail: [email protected] Website: www.fmo.de SITA: FMOAPXH Managing Director: Gerd Stöwer +49 (0)2571 94 10 10 Operations Director: Klaus Stender +49 (0)2571 94 30 10 Finance Manager: Hans-Ulrich Winkler +49 (0)2571 94 12 00 Marketing Manager: Andrés Heinemann +49 (0)2571 94 10 50 Cargo Manager: Margot Kriege +49 (0)2571 94 32 00 Passenger Manager: Dieter Faßold +49 (0)2571 94 33 00 Air Traffic Controller: DFS Deutsche Flugsicheruug +49 (0)2571 9 39 50 Public Relations Manager: Andrés Heinemann +49 (0)2571 94 10 50 Security Manager: Franz-Josef Thiery +49 (0)2571 94 30 10 Operator: FMO Airport Services GmbH

Airport Data: Münster 25km (15miles), Position 52°08´10"N, 007°41´09"E, Elevation 48m (157ft), 24 hours, 1 Passenger Terminal, 1 Cargo Terminal, 25 Aircraft Stands Traffic Passenger throughput

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

1,116,654 1,290,255 1,577,462 1,774,739 1,614,938 1,486,637 1,521,342 1,495,594

Cargo handled

12,988

12,510

13,221

13,987

10,644

10,443

10,196

10,893

28,633

27,579

29,147

30,835

23,465

23,022

22,478

24,014

56,654

55,247

58,583

57,933

51,046

46,696

45,949

38,084

(tonnes) Cargo handled (1000s lbs) Aircraft movements

Airfield Data: Fire Category 7/9 Emergency Services: 24 hours Navigational Aids: SSR unit Noise Restrictions: Chapter 3 10:00-06:00 local


108

Aircraft Maintenance: Eurowings, Hapag-Lloyd, Lufthansa, Air Berlin, EAE, Condor Runway 1: Heading 07/25, 2,170m (7,119ft), ICAO Cat. 4E, Aircraft size max: B747, Lighting: PAPI/ Pre Apr L Cat 3 for Rwy 25 Airlines Serving Airport: Air Berlin, Atlas Jet, Condor, European Air Express, Eurowings, Hapag Lloyd, Lufthansa, Onur Air, Sky Air, Sunexpress Air, Tunisair, dba Cargo Facilities: Capacity 10,000tonnes (22,046,000lbs), Warehouse 2,500m² (26,909sq ft), Security for Valuables, Dangerous Goods, Handling Equipment: Highloader (7.5t); Forklifts (1.54.5t) Customs Tel: +49 (0)2571 9 16 30Fax: +49 (0)2571 91 63 19 Op. Hours: Mon-Fri 06:00-22:00; Sat 08:00-12:00 Contact: Mr Veldhues Cargo Handling Agents: FMO Cargo Services GmbH Passenger Facilities: 38 check-in desks, 18 gates, 5 airbridges, 5 baggage claim belts, 2,400 short term parking spaces, 5,600 long term parking spaces, Bank, Bureau de Change, Auto Exchange Machine, Restaurants, Cafeterias, VIP Lounge, Duty Free Shop, Newsagent/Tobacconist, Gift Shop, Travel Agent, Car Rental, Taxi Service/Rank, First Aid, Baby/Parent Room, Disabled Access/Facilities, Business Centre Additional Information: Very flexible check-in facilities are offered including late night check-in for all flights with Air Berlin, Hapag Lloyd and Condor, facilities for children, VIP cards and last minute check-in. The high priority expansion project is the extension of the runway from 2,170m to 3,600m which will allow international traffic. Bron : A-Z airports


109

Nottingham East Midlands Airport (EMA/EGNX) East Midlands Airport, United Kingdom, NEMA HG, Building 34, Ambassador Road, Nottingham East Midlands Airport, Castle Donington, Derby, DE74 2SA Tel: (Switchboard) +44 (0)871 919 9000, (Cargo) +44 (0)1332 852894 Fax: (Cargo) +44 (0)1332 853202 e-mail: [email protected] Website: www.nottinghamema.com/cargo Managing Director: Penny Coates +44 (0)1332 852800 Operations Director: Simon Whitby +44 (0)1332 852905 Finance Manager: Barry Thompson +44 (0)1332 852818 Marketing Manager: Caroline Plant +44 (0)1332 852821 Cargo Manager: Bill Blanchard +44 (0)1332 852894 Passenger Manager: John Doherty +44 (0)1332 852820 Air Traffic Controller: Jon Cox +44 (0)1332 852815 Public Relations Manager: Louise Holland +44 (0)1332 852801 Security Manager: Gary Simons +44 (0)1332 852905 Operator: East Midlands Int´l Airport Ltd Airport Data: International, Heliport, Derby 18km (11miles), Position 52°49´52"N, 001°19´41"W, Elevation 93m (305ft), 24 hours, 1 Passenger Terminal, 4 Cargo Terminals, 54 Aircraft Stands Traffic

1997

Passenger

handled

(tonnes) Cargo

1999

2000

2001

2002

2003

2004

1,891,750 2,147,500 2,232,612 2,236,742 2,397,878 3,238,000 4,269,063 4,382,154

throughput Cargo

1998

handled

(1000s lbs) Aircraft movements

139,571

136,285

142,346

193,519

209,410

233,931

245,844

279,014

307,698

300,453

313,815

426,631

461,665

515,724

541,987

615,114

43,900

45,600

45,476

47,164

46,709

54,050

58,018

57,980

Airfield Data: Fire Category RFF8 Emergency Services: Details on Request, Fire Category 9 Available on Request Navigational Aids: Cat IIIb ILS rwy 27, CAT I rwy 09, primary radar and SSR Airfield Restrictions: No slot restrictions Noise Restrictions: SID´s/NPR´s, Off-track fines, QC8/16 surcharges 23:00-07:00 Aircraft Maintenance: Available for Aircraft up to B767 Size Refuelling: Air BP, Conoco, Texaco Runway 1: Heading 09/27, 2,893m (9,491ft), PCN 78, ICAO Cat. 4E, Aircraft size max: Unlimited, incl B747F & AN-124, Rwy 09, ILS 09-CAT I, Rwy 27, ILS 27-CAT IIIB Airlines Serving Airport: Air Contractors, Aurigny, Bluebird Cargo, Channel Express, DHL Air, EAT, Eastern Airways, Easyjet, Emerald Airways, Gemini Air Cargo, Icelandair Cargo, Islandsflug, Kalitta Air, Lufthansa, Star Air, TNT Airways, Titan, United Parcel Service, bmi, bmibaby


110

Cargo Facilities: Capacity 1,000,000tonnes (2,204,600,000lbs), Warehouse 350,000m² (3,767,368sq ft), 6x 747 Freighter Docks, Bonded Warehouse, Transit Zone, EU Border Post, Aircraft Maintenance, Mechanical Handling, Mortuary, Fresh Meat Inspection, Livestock Handling, Health Officials, X-Ray Equipment, Security for Valuables, Dangerous Goods, Radioactive Goods, Very Large/Heavy Cargo, Express/Courier Centre, Border Inspection Post, Livestock esp. horses (EU imports only - worldwide exports). Specialists in aero engine handling and outsize loads., Handling Equipment: Wide range available for all aircraft types Customs Tel: +44 (0)1332 852852, +44 (0)121 781 7860Fax: +44 (0)1332 812986 Op. Hours: 24 hours (23:00-07:00 on request) Freight Surveyor: Allan Whitefield Cargo Handling Agents: DHL Aviation, Servisair-East Midlands Passenger Facilities: Annual Capacity 5,000,000, 52 check-in desks, 14 gates, 5 baggage claim belts, 960 short term parking spaces, 7,250 long term parking spaces, 4 Airport Hotels, Min. Connection Times Intl-Intl: 60mins, Dom-Intl: 60mins, Dom-Dom: 20mins, Bank, Bureau de Change, Auto Exchange Machine, Restaurants, Cafeterias, Bars, VIP Lounge, Duty Free Shop, Newsagent/Tobacconist, Chemist Shop, Gift Shop, Travel Agent, Car Rental, Taxi Service/Rank, First Aid, Baby/Parent Room, Disabled Access/Facilities, Business Centre Additional

Information:

Passenger: Nottingham East Midlands Airport offers a wide range of scheduled & charter services to cities & resorts throughout Europe. These are operated by Aurigny, bmibaby, bmi regional, Britannia/ThomsonFly, easyJet/easySwiss, Eastern Airways, First Choice, My Travel & Thomas Cook. NEMA has a modern, passenger friendly terminal facility. New for 2005 are weekly long-haul flights to Orlando, Cancun & the Dominican Republic. Cargo: Nottingham East Midlands is the 2nd largest cargo airport in the UK after London-Heathrow. DHL has a huge half million sq ft facility at the airport & TNT, UPS & Royal Mail all have major sorting facilities on site. Long haul services operate to & from US, Sharjah, Hong Kong & India. NEMA has 25 dedicated freighter aircraft stands ranging in size from AN124 to B727. The airport operates 24 hours a day with no runway or airspace slot restrictions. Over 100 acres of undeveloped land are earmarked for future cargo related facilities. The recent UK Government White Paper on aviation recognises the importance of NEMA as a UK cargo hub and envisages an annual throughput of 2.5 million tonnes by 2030

with

over

60

000

cargo

movements,

mostly

at

night.

General: A consolidation and distribution cargo gateway, it is centrally located in the heart of the UK at a major motorway interchange, and with most major UK cities within trucking distance. NEMA possesses the country´s sixth longest runway and planning permission is being sought for an extension to 3080m. Bron : A-Z airports


111

Maastricht Aachen Airport (MST/EHBK) Maastricht

Airport,

Netherlands,

PO

Box

1,

NL-6199

ZG

Maastricht

Airport

Maastricht Airport, Netherlands, Vliegveldweg 90, NL-6199 AD Maastricht Airport Tel: +31 (0)43 358 99 99, (Managing Director) +31 (0)43 358 98 41, (Airport Ops Mgr) +31 (0)43 358 97 53 Fax: +31 (0)43 358 99 88 e-mail: [email protected] Website: www.maa.nl SITA: MSTFHXH, MSTAPXH AFTN: EHBKXHAO Managing Director: Jan Tindemans +31 (0)43 358 98 41 Operations Director: Hans Peeters +31 (0)43 358 97 21 Finance Manager: Marijn Rasenberg +31 (0)43 358 98 61 Marketing Manager: Wil Dohmen +31 (0)43 358 97 27 Cargo Manager: Hans Peeters +31 (0)43 318 97 21 Passenger Manager: Yuo Bremmers +31 (0)43 358 97 28 Air Traffic Controller: Government Service +31 (0)43 358 77 77 Public Relations Manager: Roland Becx +31 (0)43 358 98 27 Security Manager: Hans Peeters Operator: Maastricht Aachen Airport BV Airport Data: International, Maastricht 10km (6miles), Position 50°54´57"N, 005°46´37"E, Elevation 114m (374ft), Operating hours 06:00-23:00 LT, 1 Passenger Terminal, 2 Cargo Terminals, 5 Aircraft Stands Traffic

1997

Passenger throughput

354,726 357,294 410,140 460,106 419,580 363,353 369,579

Cargo handled (tonnes)

35,247

33,200

38,000

50,000

Cargo handled (1000s lbs) 77,705

73,192

83,774

110,230 102,293 125,338 117,372

Aircraft movements

78,136

75,030

70,464

80,443

1998

1999

2000

2001

46,400

59,248

2002

56,853

47,857

2003

53,240

41,121

Airfield Data: 2 Runways, Fire Category 7 Emergency Services: Fire department Navigational Aids: VOR/DME, NDB, LOCATORS, ARP Airfield Restrictions: Night curfew (23:00-06:00) Aircraft Maintenance: limited availability Runway 1: Heading 04/22, 2,500m (8,202ft), PCN 71/F/C/X/T, ICAO Cat. 4E, Aircraft size max: B747, AN-124, Lighting: Edge, Threshold, Centre Line, Stopway, Appr 04+22, Restrictions: Runway 22 has stopway, Rwy 04, ILS, Rwy 22, ILS Airlines Serving Airport: African Int´l, Cargolux, Coyne Airways, Inter Airlines, KLM, MNG Airlines, Pegasus, Royal Jordanian, Skyline NEPC, Streamline Aviation, Transavia, Turkish Airlines Cargo Facilities: Capacity 100,000tonnes (220,460,000lbs), Warehouse 13,500m² (145,312sq ft), 3x 747 Freighter Docks, Bonded Warehouse, EU Border Post, Aircraft Maintenance, Mechanical Handling, Heated Storage, Air-Conditioned Storage, Refrigerated Storage, Deep Freeze Storage, Mortuary, Animal Quarantine, Fresh Meat Inspection, Livestock Handling, Health Officials, X-Ray Equipment, Security for Valuables, Dangerous Goods, Radioactive Goods, Very Large/Heavy Cargo, Express/Courier Centre, Handling


112

Equipment: All equipment available for all types of aircraft Customs Tel: +31 (0)43 366 71 71Fax: +31 (0)43 366 71 41, SITA: MSTFHXH Op. Hours: 24 hours Team Leader: Mr Henk Smeets Cargo Handling Agents: Maastricht Handling Services BV Passenger Facilities: Annual Capacity 500,000, 9 check-in desks, 6 gates, 2 baggage claim belts, 1,300 short term parking spaces, 1,300 long term parking spaces, 1 Airport Hotel, Restaurants, Cafeterias, Bars, Duty Free Shop, Gift Shop, Travel Agent, Tourist Help Desk, Car Rental, Taxi Service/Rank, First Aid, Baby/Parent Room, Disabled Access/Facilities Additional Information: Serving a catchment area of 5.2 million people in the Netherlands, Belgium and Germany, Maastricht Aachen Airport is an important regional hub for charter and scheduled traffic, and is the second air cargo hub of the Netherlands. Scheduled services currently connect Maastricht to Amsterdam. In 1999 and 2000 Maastricht Aachen Airport was the fastest growing Dutch airport. 1,300 short and long term parking spaces. Maastricht Aachen Airport is planning a new passenger building to be ready in May 2006. Bron : A-Z airports


113

Eindhoven Airport (EIN/EHEH) Eindhoven Airport, Netherlands, Luchthavenweg 25, NL-5657 EA Eindhoven Tel: +31 (0)40 291 98 18, (Management) +31 (0)40 291 98 14 Fax: +31 (0)40 291 98 20 e-mail: [email protected] Website: www.eindhovenairport.nl SITA: EINEAXH Managing Director: Dr B de Boer +31 (0)40 291 98 14 Operations Director: M Lier +31 (0)40 291 98 10 Finance Manager: R le Pair +31 (0)40 291 98 11 Marketing Manager: M L Hoencamp +31 (0)40 291 98 37 Public Relations Manager: M L Hoencamp +31 (0)40 291 98 37 Security Manager: M J Lier +31 (0)40 291 98 10 Airport Data: Eindhoven 7km (4miles), Position 51°26´00"N, 005°23´00"E, Operating hours Mon-Fri 06:4522:45, Sat 08:00-20:00, Sun 10-22:00, 1 Passenger Terminal, 1 Cargo Terminal, 19 Aircraft Stands Traffic

1997


271,285 288,000 297,000 337,000 366,000


23,730

27,000

21,500

21,997

13,959

Cargo handled (1000s lbs) 52,315

59,524

47,398

48,494

30,774

Aircraft movements

14,555

16,992

18,043

12,612

15,286

1998

1999

2000

2002

Airfield Data: Fire Category 8 Emergency Services: medical services Noise Restrictions: Chapter II not allowed Aircraft Maintenance: Celsius Aviocomp Runway 1: Heading 04/22, 3,000m (9,842ft), Load: LCN 80, Aircraft size max: No limit, ILS CAT I, Lighting: PAPI Airlines Serving Airport: (Rossair) TTA, Air Anatolia, Denim Air, Dynamic Airlines, Freebird, Iberworld, Inter Airlines, KLM, KLM Exel, Onur Air, Rainbow Cargo Express, Ryanair, Transavia Cargo Facilities: Capacity 35,000tonnes (77,161,000lbs), Warehouse 7,000m² (75,347sq ft), Bonded Warehouse, Transit Zone, Free Port/Foreign Trade Zone, EU Border Post, Mechanical Handling, Heated Storage, Air-Conditioned Storage, Security for Valuables, Dangerous Goods, Very Large/Heavy Cargo, Express/Courier Centre, 4000 sqm of warehousing, Handling Equipment: FMC maindeck, conveyer belt, forklift, pushback equip, water toilet Customs Tel: +31 (0)40 259 18 91Fax: +31 (0)40 259 18 55 Op. Hours: 06:00-23:30 Team Leaders: Mr Donkers/Mr Zundert Cargo Handling Agents: Eindhoven Handling BV Passenger Facilities: Annual Capacity 500,000, 15 check-in desks, 6 gates, 1 baggage claim belt, 100 short term parking spaces, 900 long term parking spaces, 1 Airport Hotel, Min. Connection Times Intl-Intl: 50mins, Dom-Intl: 40mins, Bureau de Change, Restaurants, Cafeterias, Bars, VIP Lounge, Duty Free Shop,


114

Newsagent/Tobacconist,

Gift

Shop,

Car

Rental,

Taxi

Service/Rank,

Baby/Parent

Room,

Disabled

Access/Facilities, Business Centre Additional Information: The emphasis at Eindhoven Airport is on a high volume of direct services to destinations in Europe with connections worldwide. There are daily services to airports such as Amsterdam, London Heathrow, London Stansted, Hamburg and Paris. Bron : A-Z airports


115

Enschede Airport Twente (ENS/EHTW) Enschede Airport, Netherlands, Vliegveldweg 333, NL-7524 PT Enschede Tel: +31 (0)53 486 22 26, (Ops/Flight Handling) +31 (0)53 486 22 27 Fax: +31 (0)53 435 96 91 e-mail: [email protected] Website: www.enschede-airport.nl SITA: ENSZKKL AFTN: EHTWZPZX Managing Director: E Tooren +31 (0)53 486 22 21 Operations Director: G Dors +31 (0)53 486 22 33 Finance Manager: A Pluimers +31 (0)53 486 22 34 Marketing Manager: Mrs. E Stoelinga +31 (0)53 486 22 22 Public Relations Manager: Mrs. E Stoelinga +31 (0)53 486 22 22 Security Manager: G Dors +31 (0)53 486 22 33 Operations: André Vlutters Operator: Enschede Airport Twente Airport Data: International, Heliport, Enschede 6km (3miles), Position 52°16´37"N, 006°53´24"E, Elevation 4m (13ft), Operating hours 06:45-22:30, 1 Passenger Terminal, 1 Cargo Terminal, 4 Aircraft Stands Traffic

1997

1998


47,837 50,743 47,363 44,873 20,336 45,989


8,429

7,637

1999

2000

2001

11,800 10,177 7,611

2002

-

Cargo handled (1000s lbs) 18,582 16,836 26,014 22,436 16,779 Aircraft movements

3,120

4,076

4,066

1,805

627

1,106

Airfield Data: 2 Runways, Fire Category 7 Navigational Aids: NDB, TACAN Airfield Restrictions: LCN 65 Noise Restrictions: none Aircraft Maintenance: none Runway 1: Heading 06/24, 2,987m (9,799ft), PCN 65, Lighting: VHI Runway 2: Heading 11/29, 1,999m (6,558ft), PCN 65, Lighting: VLI Airlines Serving Airport: Iberworld, Inter Express Airlines, Martinair Holland, Onur Air, Transavia Cargo Facilities: Warehouse 600m² (6,458sq ft), Bonded Warehouse, Transit Zone, X-Ray Equipment, Dangerous Goods, Express/Courier Centre Customs Tel: +31 (0)53 248 05 34Fax: +31 (0)53 248 05 35 Op. Hours: 10:00-17:00 and on request Cargo Handling Agents: Schiphol Express (Enschede) Passenger Facilities: 3 check-in desks, 1 gate, 1 baggage claim belt, 300 short term parking spaces, Min. Connection Times Intl-Intl: 30mins, Dom-Intl: 30mins, Dom-Dom: 30mins, Restaurants, VIP Lounge, Travel Agent, Car Rental, Taxi Service/Rank, Disabled Access/Facilities Bron : A-Z airports


116

Frankfurt-Hahn Airport (HHN/EDFH) Hahn Airport, Germany, Gebäude 667, D-55483 Hahn Airport Tel: +49 (0)6543 50 92 00, (Traffic Manager) +49 (0)6543 50 92 11, (Air Traffic Control) +49 (0)6543 50 91 53 Fax: +49 (0)6543 50 92 02, (Traffic Manager) +49 (0)6543 50 92 14 e-mail: [email protected] Website: www.hahn-airport.de SITA: HHNKOXH, HHNKLXH Managing Director: Joerg Schumacher/Stefano Wulf +49 (0)6543 50 92 10, +49 (0)6543 50 92 19 Operations Director: Patrick Muller +49 (0)6543 50 92 11 Finance Manager: Rolf Ullrich +49 (0)6543 50 92 20 Marketing Manager: Maria Muller +49 (0)6543 50 92 43 Cargo Manager: Juergen Fritsche +49 (0)6543 50 93 00 Air Traffic Controller: Michael Schwartz +49 (0)6543 50 91 54 Public Relations Manager: Maria Horbert +49 (0)6543 50 92 16 Security Manager: Patrick Muller +49 (0)6543 50 92 11 Marketing Manager: Kerstin Hubinger Head of Operations: Stefan Maxeiner Operator: Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Airport Data: International, Mainz 60km (37miles), Position 49°56´54"N, 007°15´51"E, Elevation 502m (1,646ft), 24 hours, 2 Passenger Terminals, 4 Cargo Terminals, 19 Aircraft Stands Traffic

1997

1998

1999


20,814 29,337 140,706 380,284 450,774 1,457,527 2,431,551 2,760,379


5,600

15,086 43,675

2000

2002

2003

2004

23,987

22,408

36,575

66,097

Cargo handled (1000s lbs) 12,345 33,258 96,285

165,252 52,881

49,400

80,633

145,717

Aircraft movements

23,330

25,564

31,058

31,484

18,000 18,003 19,632

74,958

2001

22,878

Airfield Data: Fire Category 9 Emergency Services: Available Airfield Restrictions: None Noise Restrictions: Chap III aircraft 24h operation/ for chap II aircraft 06:00-22:00 only Aircraft Maintenance: Finnair + Heico Aircraft Services Refuelling: Shell + BP Runway 1: Heading 03/21, 3,040m (9,973ft), PCN 72, Aircraft size max: AN-124, B747, AN225, Rwy 03, ILS CAT I, Lighting: HIRL, Rwy 21, ILS CAT IIIA, Lighting: HIRL Airlines Serving Airport: Aeroflot, Air Armenia, Air New Zealand, Air VIA Bulgarian Airways, British Airways, Egyptair, Iceland Express, Iran Air, LTU Int´l, MNG Airlines, Royal Jordanian, Wizzair Cargo Facilities: Capacity 80,000tonnes (176,368,000lbs), Warehouse 45,000m² (484,375sq ft), 6x 747 Freighter Docks, Bonded Warehouse, Transit Zone, Free Port/Foreign Trade Zone, EU Border Post, Aircraft Maintenance, Mechanical Handling, Heated Storage, Air-Conditioned Storage, Refrigerated Storage, Deep Freeze Storage, Mortuary, Animal Quarantine, Fresh Meat Inspection, Livestock Handling, Health Officials, XRay Equipment, Decompression Chamber, Security for Valuables, Dangerous Goods, Radioactive Goods, Very Large/Heavy Cargo, Express/Courier Centre, Certified Port of Entry (EU), Handling Equipment: For all types of


117

cargo and aircraft Customs Tel: +49 (0)6453 50 88 80Fax: +49 (0)6453 50 88 90 Op. Hours: 24 hours Head of Customs: Hartmut Mueller Cargo Handling Agents: A.C.L Advanced Cargo Logistic GmbH Passenger Facilities: Annual Capacity 5,000,000, 17 check-in desks, 7 gates, 4 baggage claim belts, 202 short term parking spaces, 10,000 long term parking spaces, 1 Airport Hotel, Min. Connection Times Intl-Intl: 45mins, Dom-Intl: 30mins, Dom-Dom: 30mins, Bank, Bureau de Change, Auto Exchange Machine, Restaurants, Cafeterias, Bars, VIP Lounge, Duty Free Shop, Newsagent/Tobacconist, Chemist Shop, Gift Shop, Travel Agent, Tourist Help Desk, Car Rental, Taxi Service/Rank, First Aid, Baby/Parent Room, Disabled Access/Facilities Additional Information: Masterplan step 1 in progress: -Extension of runway to 3800m and 300m overrun: building permission received Dec 2004 -Parallel taxiway and roll outs. -More apron space. -Additional terminal facilities to be finished June 2005 -Hotel building next to terminal to be finished end 2005

Bron : A-Z airports


118

Provinciale Staten van Overijssel

Recommend Documents