PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL. Reg.nr. f^ QJ ^ J _ Z, 0 7 OKT 2009

Luttenbergstraat 2

PROVINCIALE STATEN VANOVERIJSSEL

Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99

Reg.nr. f ^ | £ < ! X > Q J ^ J £_

Z,

Fax 038 425 48 88 provincie.overijssel.nl

0 7 OKT 2009

[email protected]

RABO Zwolle 39 73 4 1 121

Routing

Provinciale Staten

Inlichtingen bij dhr. P.M.H. Tommassen telefoon 038 499 82 09 [email protected]

Onderzoek nieuwetreinstations.

Datum

06.10.2009 Kenmerk

2009/0150204 Pagina

1 Uw brief Uwkenmerk

In deOmgevingsvisie en deOV-tactiek ishetvoornemen opgenomen omeen onderzoek te doen naar dehaalbaarheid van eenaantal potentiele nieuwetreinhaltes inWest-Overijssel. In overleg met de betrokken gemeenten Deventer, Zwolle enStaphorst isdit onderzoek inmiddels uitgevoerd. Behalvedegemeenten hebben ook ProRailen IMS in het onderzoek geparticipeerd. Deonderzochte locaties zijn: Deventer Zuid, Deventer Noord (Platvoet), Bathmen,Zwolle Zuid, ZwolleCampus (ter hoogtevan Hogeschool Windesheim), Zwolle Vechtpoort enStaphorst (twee locaties). Derapportage isonlangs opgeleverd en hebben wij op het SISgeplaatst. In dit verkennend onderzoek zijn deze locaties bekeken aandehandvandecriteria vervoerswaarde, ruimtelijke inpasbaarheid, inpassing in dedienstregeling en benodigde investeringen. Samengevat kan geconcludeerdworden dat de locatie Staphorst'historisch' goedscoort opalleonderzoekscriteria. Vandestations aan deUssellijn (Deventer Zuid, Deventer Platvoet enZwolle Zuid) scoort Zwolle Zuid het best wanneer naarde vervoerswaarde gekeken wordt. Geziendebeperkingen die dedienstregeling kent ishetzinvol omde locaties op deUssellijn tussen Deventer enZwolle insamenhangte bekijken,omdateenspoorverdubbeling op het traject Olst- Deventer wellicht vereist isom nieuwe stations tussen Deventer enZwolle te kunnen inpassen.Omdeze reden ishetzinvol Deventer Platvoet insamenhang met Zwolle Zuidte zien. Delocatie Deventer Zuid komt uit het onderzoek alsniet erg kansrijk naarvoren, maar kan ineen nadereverkenning van deUssellijn relatief eenvoudig worden "meegenomen". Opbasisvan dezeconclusies zullen wij denavolgende vervolgstappen zetten. 1. Planstudie locatieStaphorst Hetverkennend onderzoek laat over delocatie Staphorst weinig vragen open.Wij zullenvoor deze locatie een planstudie uitvoeren. Het resultaat hiervan zaleen uitgewerkt planzijn met een kostenramingen eenfinancieringsvoorstel. 2. Nadere verkenning Ussellijn Voor delocaties aan deUssellijn staan nogeengroot aantal vragen open.DehalteZwolle Zuid lijkt het meest kansrijk, maar kan niet zonder meerworden ingepast in dedienstregeling. Voor deze locatie zijn aanpassingen nodig aan derailinfrastructuur en in het exploitatiemodel. Ervan uitgaande dat dezeaanpassingen er moeten komen, kan hetaantrekkelijk zijn omdan ookdehaltes Deventer-Platvoet en/of Deventer Zuid teopenen. Bijvoorbeeld als wordt uitgegaan van eentramexploitatie. Uitgaande van eenaantal"cases'zullen verschillende opties insamenwerking met Prorail envervoerders uitgewerkt worden. Degemeente Deventer heeft plannen om langsdeA l een bedrijventerrein te ontwikkelen,waar eenvoorstadhalte, annex P&R-faciliteitaan gekoppeldzalworden. Daaromzullen wij ook het station Deventer Zuid meenemen in hetvervolgonderzoek. Opbasisvan deze nadereverkenning zal een besluit genomen kunnen worden over het aldan niet uitvoeren van een planstudie.

Bijlagen Datumverzending

07.0KT2G(;9

province

verijssel

3. Overlge locaties Deoverige locaties, Bathmen,ZwolleVechtpoort enZwolleCampus, kenneneen (te) kleine vervoerswaarde ofvragen relatief hoge investeringen.Wijzullen dezeniet verder onderzoeken. Over de resultaten van devervolgstudies zullen wij uinformeren. Gedeputeerde Statenvi

voorzitter,

secretaris, Datum

06.10.2009 Kenmerk

2009/0150204 Pagina

2 Uw brief

Uw kenmerk

provincie

verijssel

Provincie Overijssel

Nieuwe stations in Overijssel De haalbaarheid van nieuwe stations in Provincie Overijssel onderzocht

Provincie Overijssel

Nieuwe stations in Overijssel De haalbaarheid van nieuwe stations in Provincie Overijssel onderzocht

Datum Kenmerk Eerste versie

24 augustus 2009 OVA180/Wgf/1920 23 juni 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Datum publicatie Projectteam opdrachtgever(s) Projectteam Goudappel Coffeng Projectomschrijving

Trefwoorden

Provincie Overijssel Haalbaarheid nieuwe stations Provincie Overijssel OVA180/Wgf/1920 24 augustus 2009 P. (Peter) Tommassen en P. (Peter) de Vries R. (Robert) van Leusden en F. (Fabian) Wegewijs Van zeven nieuw bedachte stations in de provincie Overijssel heeft Goudappel Coffeng de haalbaarheid onderzocht. Daarbij is onderscheid gemaakt naar inpassing in de dienstregeling, vervoerwaarde en ruimtelijke inpassing. De provincie, de betrokken gemeenten, NS en ProRail zijn nauw betrokken geweest bij het onderzoek, zodat een zo breed mogelijk gedragen rapportage is ontstaan. Vervoerwaarde, haalbaarheid, inpassing, dienstregeling, stations.

Inhoud 1

Inleiding ...........................................................................................................1

2

Onderzoeksopzet............................................................................................2

3

De locaties .......................................................................................................5

3.1 3.2 3.3

Gemeente Staphorst ...........................................................................................................5 Gemeente Zwolle.................................................................................................................7 Gemeente Deventer ............................................................................................................9

4

Vervoerwaarde............................................................................................. 12

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11

Referentiestations ............................................................................................................ 12 Staphorst ............................................................................................................................ 13 Locatie ‘historisch station’ ............................................................................................. 13 Locatie ‘de Baarge’ ........................................................................................................... 13 Zwolle Vechtpoort............................................................................................................ 13 Zwolle Zuid ........................................................................................................................ 13 Zwolle Campus .................................................................................................................. 14 Derving op station Zwolle ‘centraal’ ........................................................................... 14 Deventer Platvoet............................................................................................................. 15 Deventer Zuid.................................................................................................................... 15 Bathmen ............................................................................................................................. 15 Derving op station Deventer ‘centraal’....................................................................... 16 Derving op station Deventer Colmschate .................................................................. 16

5

Inpassing Dienstregeling 2010 ............................................................... 17

5.1 5.2 5.3 5.4

Bathmen ............................................................................................................................. 18 Staphorst & Zwolle Vechtpoort .................................................................................... 18 Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid..................................................... 19 Zwolle Campus .................................................................................................................. 20

6

Inpassing Dienstregeling 2020 (MLT).................................................... 22

6.1 6.2 6.3 6.4

Bathmen ............................................................................................................................. 22 Staphorst & Zwolle Vechtpoort .................................................................................... 23 Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid..................................................... 24 Zwolle Campus .................................................................................................................. 24

7

Ruimtelijke inpasbaarheid........................................................................ 26

7.1 7.1.1

Staphorst ............................................................................................................................ 26 Locatie ‘historisch station’ ............................................................................................. 26

7.1.2 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7

Locatie ‘De Baarge’ .......................................................................................................... 27 Zwolle Vechtpoort............................................................................................................ 29 Zwolle Zuid ........................................................................................................................ 29 Zwolle Campus .................................................................................................................. 30 Deventer Platvoet............................................................................................................. 31 Deventer Zuid.................................................................................................................... 32 Bathmen ............................................................................................................................. 33

8

Investeringen en planning ....................................................................... 35

8.1 8.2 8.3

Investeringen..................................................................................................................... 35 Spoorverdubbeling bij Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid .......... 35 Planning.............................................................................................................................. 36

9

Conclusies ..................................................................................................... 38

1 2 3

Details 2010 Details 2020 Reactie op burgerinitiatief Zwolle Zuid

Bijlagen

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer

1

Nieuwe stations in Overijssel

1

Inleiding Om het openbaar vervoer in de provincie Overijssel aantrekkelijker te maken hebben de provincie en enkele gemeenten nieuwe locaties voor nieuwe stations op het oog. Goudappel Coffeng BV onderzocht de kansrijkheid van deze stations aan de hand van vervoerwaarde, inpassing in de dienstregeling en ruimtelijke inpassing. Provincie Overijssel heeft grote ambities op het gebied van openbaar vervoer welke staat verwoord in de provinciale OV-tactiek. Door een aantrekkelijker product te bieden, wil men meer mensen zover krijgen om met het openbaar vervoer te reizen. Naast ontwikkelingen in het stads- en streekvervoer en op regionale spoorlijnen, heeft de provincie ook de ambitie voor het hoofdrailnet; het spoornet waar NS op rijdt. Om deze ambities waar te kunnen maken, wil provincie Overijssel graag nieuwe stations ontwikkelen. Nieuwe stations in dorpen waar nog geen station aanwezig is, maar ook nieuwe stations in de buitenwijken van de steden Zwolle en Deventer. Nieuwe stations verbeteren de toegankelijkheid van het treinsysteem en verbeteren tevens de bereikbaarheid van de gebieden rondom de stations. Binnen de provincie Overijssel en verschillende gemeenten in West-Overijssel leven ideeën voor het openen of heropenen van meerdere nieuwe stations. Deze zeven locaties zijn Staphorst, Zwolle Zuid, Zwolle Vechtpoort, Zwolle Campus, Deventer Platvoet, Deventer Zuid en Bathmen. Een nieuw station heeft alleen zin wanneer er voldoende reizigers gebruik van maken en wanneer er ook daadwerkelijk treinen stoppen. Daarnaast hangt de haalbaarheid van een station af van de ruimtelijke inpasbaarheid en van de financiële middelen die ervoor beschikbaar zijn. Goudappel Coffeng heeft voor de stations de kritieke factoren onderzocht die van invloed zijn op de realisatie kans, opdat de provincie en de gemeentes weten op welke stations zij in kunnen zetten, onder welke voorwaarden dat kan en welke stations ogenschijnlijk onvoldoende kans van slagen hebben.


2


2

Onderzoeksopzet Locatie Voor ieder station is aangegeven op welke locatie het station het station is gedacht. De gemeenten hebben de locaties aangedragen. Zij hebben immers het meeste zicht op de inpassing van de stations in de stedelijke omgeving en in de verkeersstructuren. Bij de stationslocatie gaat het om twee aspecten: de locatie van de stationstoegang én de ligging van de perrons. De eerste is relevant als ijkpunt voor het uitvoeren van de vervoerwaardeberekeningen. De tweede heeft te maken met fysieke inpassing langs of in het spoor en komt terug in de ruimtelijke inpasbaarheid. Vervoerwaarde De vervoerwaarde van elk van de stations is berekend met behulp van de kringenmethode. De kringenmethode bepaalt op basis van aantallen inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen in vijf kringen van 500 m breedte (tot 2,5 km) rondom het station (locatie toegang station) het aantal inen uitstappers op dat station vanuit die kringen. Hierbij geldt dat hoe dichter de kring rondom het station ligt, hoe hoger het treingebruik is vanuit de betreffende kring. Ook wordt meegenomen of er van buiten de kring van 2,5 km nog reizigers verwacht mogen worden die van het station gebruik gaan maken. Tevens wordt zowel de bestaande bebouwing, alsmede een inschatting van de toekomstige bebouwing meegenomen. Het treingebruik per kring voor een station wordt gebaseerd op het ‘reisgedrag’ van inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen op vergelijkbare locaties. In feite wordt voor een bestaand, vergelijkbaar station allereerst het reisgedrag afgeleid, waarna het reisgedrag wordt gekopieerd naar het nieuwe station. De kringenmethode wordt ook door NS en ProRail gehanteerd voor het berekenen van vervoerwaarde van nieuwe stations. Hiervoor worden echter vaste parameters genomen die gebaseerd zijn op gemiddelden voor alle stations in Nederland. Daarna vindt nog een interpretatieslag plaats. Onder andere voor een locatie specifieke beoordeling. Voor het station Zwolle Campus wordt naast de kringenmethode, ook een alternatieve methode gebruikt om de vervoerwaarde te bepalen. Station Zwolle Campus ligt dusdanig dicht bij station Zwolle ‘centraal’, dat volgens de kringenmethode vrijwel alle reizigers van station Zwolle ‘centraal’ gebruik zullen maken, en niet van station Zwolle Campus. Aan de hand van het percentage leerlingen dat in Zwolle gebruik maakt van de trein en aan de hand van het aantal inen uitstappers per treindienst op station Zwolle ‘centraal’ wordt bepaald hoeveel reizigers per lijn naar Zwolle Campus zouden reizen, wanneer hun trein door zou rijden naar Zwolle Campus. Hierbij wordt aangenomen dat alle reizigers met bestemming de campus doorrijden naar station Zwolle Campus wanneer hun trein ook doorrijdt. Echter wanneer de trein niet doorrijdt naar Zwolle Campus zullen de reizigers geen overstap maken op een trein die dat wel doet. Het ongemak van het overstappen, weegt doorgaans niet op tegen een kilometer lopen.



3

Bovenop de vervoerwaarde per station vanuit de kringenmethode wordt aanvullend uitgerekend of ook extra reizigers van het station gebruik maken indien het ook een goede P+R-locatie is. Hiervoor worden gegevens gebruikt uit de voor de provincie uitgevoerde P+R-studie, eventueel aangevuld met nieuwe berekeningen. Overigens neemt het ministerie van Verkeer en Waterstaat P+R-reizigers niet mee in haar afweging of een station voldoende vervoerwaarde heeft. Inpassing in dienstregeling Het bedienen van nieuwe stations kost capaciteit in de dienstregeling. Een extra stop kost gemiddeld twee minuten. Dat is de stilstandtijd plus de tijd die nodig is om af te remmen en weer op te trekken. Hierdoor komt de betreffende trein een paar minuten later aan op zijn eindpunt of moet eerder vertrekken van het beginpunt. Op basis van de huidige dienstregeling (2010) en de toekomstige dienstregeling (20201) is geschat of er voldoende rek in de dienstregeling zit voor een of meerdere extra stops en welke consequenties dit mogelijk heeft voor andere treinen. Ook het gebruik van het enkelspoor tussen Olst en Deventer in twee richtingen heeft hier sterk mee te maken. Vervolgens is aangegeven welke ingrepen in de spoorinfrastructuur nodig zouden zijn om de bediening van de betreffende stations mogelijk te maken indien dit op de bestaande infrastructuur niet mogelijk lijkt. Hierbij is tevens meegenomen of het mogelijk is om op het traject (Zutphen —) Deventer — Zwolle zowel een stoptrein als een Intercity aan te bieden zodat de Intercity ZwolleRoosendaal niet meer deze stations hoeft te bedienen. Ruimtelijke inpasbaarheid Een station kost natuurlijk ruimte, zowel nabij het spoor (de perrons) als in de omgeving (bijvoorbeeld het stationsplein, fietsenstallingen en P+R). Aangegeven is welke mogelijkheden er zijn en welke keuze als basis voor verdere analyse wordt voorgesteld. Hierbij wordt beschreven welke fysieke ingrepen nodig zijn om de perrons te realiseren en om de perrons toegankelijk te maken vanuit de omgeving. Investeringen en planning Het moment waarop een nieuw station in gebruik genomen kan worden, hangt niet zozeer af van de bouwtijd, maar veel meer van het moment waarop in de dienstregeling ruimte is voor een haltering op dat station. Dit kan zijn het moment waarop de Hanzelijn in gebruik genomen wordt, of het moment waarop een bepaalde infrastructuurmaatregel is gerealiseerd die het mogelijk maakt de dienstregeling aan te passen. Voor het realiseren van nieuwe stations heeft het ministerie van V&W een spelregelkader om tot een mogelijke financiering door V&W te komen. Een van de eisen hiervoor is dat er minimaal 1.000 nieuwe treinreizigers van het station gebruik gaan maken. Daarnaast moet de betreffende vervoerder een bedieningsgarantie afgeven. Voor elk van de stations is aangegeven in welke mate aan het spelregelkader wordt voldaan en/of er mogelijkheden zijn in het kader van lopende programma’s zoals het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Er is geen concreet financieringsvoorstel gedaan waarin de investeringskosten zijn verdeeld over alle betrokken partijen. Tevens is aangegeven welke stappen er doorlopen moeten worden om tot realisatie over te gaan.

1

Dienstregeling 2020 is enkele jaren geleden opgesteld om aan de hand van uitbreidingsplannen toekomstige knelpunten in het spoorwegnet in kaart te brengen. Door voortschrijdende inzichten is deze dienstregeling op punten weer achterhaald. De beschouwing van de dienstregeling 2020 moet daarom gezien worden als een verkenning naar de mogelijkheden.



4

Betaalbaarheid Voor het openen van een nieuw station hanteert NS twee criteria. Enerzijds het betaalbaarheidcriterium, anderzijds het maakbaarheidcriterium. Het betaalbaarheidcriterium slaat op een positieve businesscase. Aan de batenkant staan de opbrengsten uit de kaartverkoop, sterk gerelateerd aan de vervoerwaarde. Aan de kostenkant staan onder andere de stopkosten, kosten van extra materieel, personeelskosten en de waarde van gederfde reizen van de nu doorgaande treinen. Het maakbaarheidcriterium slaat op de inpassing in de dienstregeling. Het betaalbaarheidcriterium is in dit eerste haalbaarheidsonderzoek niet uitgewerkt en verdiend voor de kansrijke stations nader onderzoek.


3


5

De locaties 3.1

Gemeente Staphorst

Gemeente Staphorst heeft een kern van circa 10.000 inwoners in het noordwesten van Overijssel. In de gelijknamige gemeente wonen in totaal circa 16.000 inwoners. In Staphorst was voorheen een station aanwezig, maar dit werd in 1970 gesloten. Het draagvlak voor een nieuw station in Staphorst is groot, aldus een representant van de gemeente. Een burgerinitiatief en een actieve hyves-website om het station te promoten zijn hier tekenend voor. In Staphorst is een busdienst tegenwoordig het enige aanwezige openbaar vervoer. ’s Avonds en op zondag is de kern niet per openbaar vervoer te bereiken. De kern Staphorst is vooral een woonkern, maar kent ook bedrijvigheid. Er zijn twee bedrijventerreinen De Esch en De Baarge en er zijn concrete plannen om een nieuw bedrijventerrein met woningen te realiseren langs de Oosterparallelweg. Het bestemmingsplan is daarvoor al goedgekeurd. Ook qua toerisme kan een station in Staphorst reizigers trekken. Naast de vele culturele bezienswaardigheden heeft Staphorst ook recreatief veel te bieden. Het natuurgebied ‘De Zwarte Dennen’, het bosgebied in IJhorst en het unieke slagenlandschap bij Rouveen liggen in de directe omgeving Er zijn vele aantrekkelijk fietsroutes (o.a. fietsknooppunten) en er zijn gemarkeerde mooie korte en lange wandelroutes. Een halteplaats maakt deze locaties beter bereikbaar. De gemeente heeft verder aangegeven dat de verkeersafwikkeling op de A28 een punt van zorgt blijft. De slechte doorstroming heeft door sluipverkeer een negatief effect op de verkeersveiligheid. Een station biedt een alternatief voor de automobilisten die nu op de A28 congestie ondervinden. Omdat een station Staphorst makkelijk te bereiken is per auto en parkeren (naar verwachting) gratis is, kan het station ook nog P+R-reizigers trekken uit plaatsen als Nieuwleusen, Balkbrug en Hasselt2. Voor Staphorst zijn twee stationslocaties bedacht, welke zijn weergegeven in figuur 3.1. Deze locaties zijn een alternatief voor elkaar. Het is niet de bedoeling beide locaties te ontwikkelen.

2

Omdat dit kleine, diffuse vervoerstromen betreft, is moeilijk te berekenen hoeveel extra reizigers dit oplevert.



6

Figuur 3.1: Nieuwe stationslocaties in gemeente Staphorst

Staphorst ‘historisch’ ligt op de locatie van het historische station. De ligging is gekozen om zo centraal mogelijk in de woonkern te liggen, opdat hier het grootste potentieel aan reizigers verwacht wordt. Staphorst ‘De Baarge’ ligt zuidelijker van het Staphorst ‘historisch’, aan het industrieterrein De Baarge. Deze locatie is gekozen opdat het industrieterrein optimaal wordt ontsluiten en opdat eventueel extra aangetrokken verkeer niet door de oude dorpskern heen zal rijden. Een station in Staphorst zal niet alleen de kern Staphorst zelf ontsluiten, maar ook de kernen Rouveen, IJhorst, Punthorst en De Wijk. Beide locaties liggen aan de spoorlijn Zwolle — Meppel — Groningen / Leeuwarden. In Staphorst worden in 2009/2010 nog twee nieuwe bedrijventerreinen aangelegd met een totaal oppervlakte van 38 ha. Dit betreft een uitbreiding van het bestaande bedrijventerrein De Esch (De Esch III), langs de A 28 en een geheel nieuw bedrijventerrein langs de Oosterparallelweg. Het aantal nieuwe arbeidsplaatsen wordt geschat op ruim 2000.

Figuur 3.2: Stationslocatie Staphorst ‘historisch’, met vervoerwaarde cirkels



7

Figuur 3.3: Stationslocatie Staphorst ‘De Baarge’, met vervoerwaarde cirkels

3.2

Gemeente Zwolle

In Zwolle zijn drie locaties op het oog, welke weergegeven zijn in figuur 3.4.

Figuur 3.4: Huidig en nieuwe stations in Zwolle

Zwolle Vechtpoort bevindt zich in het zuiden van de mogelijk toekomstige nieuwbouwwijk Vechtpoort aan de spoorlijn Zwolle — Meppel — Groningen / Leeuwarden. Vechtpoort is in Structuurplan Zwolle aangewezen als mogelijke toekomstige uitbreiding van 2.000 woningen, ten noorden van het spoor naar Groningen/Leeuwarden. Realisatie is niet voorzien in de komende jaren. Er zijn geen formele plannen voor een station, maar de wens is wel regelmatig politiek uitgesproken. De huidige verkenning moet inzicht geven of verder nadenken over een station zinvol is. Bij een gemiddelde woningbezetting van 2,2 zouden de 2.000 woningen circa 4400 inwoners herbergen.



8

Figuur 3.5: Stationslocatie Zwolle Vechtpoort, met vervoerwaarde cirkels. In rood barrières en in grijs de vervoerwaarde cirkels van station Zwolle ‘centraal Zwolle Zuid bevindt zich centraal in Zwolle Zuid / Ittersum. Voor dit station is reeds sinds de jaren ’70 ruimte in de omgeving gereserveerd. Zwolle Zuid bevindt zich aan de spoorlijn Zwolle — Deventer. Zwolle Zuid is een voorstadhalte voor een wijk van ruim 30.000 inwoners. Het station ligt daarbij centraal in deze wijk. Al vanaf het begin van de ontwikkeling van de wijk (midden jaren zeventig) bestaat de wens om een station te realiseren. Daartoe is ook ruimte gereserveerd op de beoogde locatie. In de Netwerkanalyse Noordwest Overijssel en het Structuurplan Zwolle is het station ook opgenomen. In 2008 heeft een burgerinitiatief het station weer nadrukkelijk op de politieke agenda gezet.

Figuur 3.6: Stationslocatie Zwolle Zuid met vervoerwaarde cirkels. In rood barrières en in grijs de vervoerwaarde cirkels van de stations Zwolle ‘centraal’ en Zwolle Campus



9

Zwolle Campus ontsluit hogeschool Windesheim. Deze hogeschool bevindt zich op ruim een kilometer afstand van het huidige station Zwolle en trekt veel treinreizigers. Een treinhalte dichter bij de campus zou voor deze reizigers een kwaliteitsverbetering kunnen betekenen en kan tevens een bijdrage leveren aan het verminderen van de overlast van de grote loopstromen. Hogeschool Windesheim verwacht een toename van het aantal studenten met circa met 12.000 van 17.000 (heden) naar 29.000 in 2020 . De reizigers op dit station zullen sterk geconcentreerd zitten op doordeweekse dagen. Tijdens weekenddagen, avonduren en vakantiedagen zijn er zeer weinig mensen die naar de campus toegaan. Op die tijden zijn er dan ook nauwelijks reizigers.

3.3

Gemeente Deventer

Deventer maakt onderdeel uit van Stedendriehoek; Deventer — Apeldoorn — Zutphen. In het kader van de Netwerkanalyse Stedendriehoek uit 2006 is een vervolgstudie aangekondigd naar een optimalisatie van het openbaar vervoer in de regio. Eerder al werden de vier stations Apeldoorn Osseveld, Apeldoorn De Maten, Voorst-Empe en Twello gerealiseerd. Onderdeel van deze optimalisatie zijn onder andere de ontwikkeling van nieuwe stations in Deventer Zuid (korte — middellange termijn), Deventer Platvoet en Bathmen (beide op langere termijn). In gemeente Deventer zijn drie locaties bekeken, welke zijn weergegeven in figuur 3.7.

Figuur 3.7: Huidige en nieuwe stations in gemeente Deventer

De locatie Deventer Platvoet ontsluit het noordelijke deel van gemeente Deventer en de kern Diepenveen. Diepenveen wordt tegenwoordig slechts per OV ontsloten door één bus per uur. In de avonduren en op zondag is er heelmaal geen openbaar vervoer. Het belang van het station voor Diepenveen wordt vergroot door aantrekkelijke fietsverbindingen. Het noordelijke deel van Deventer bestaat uit naoorlogse wijken met hoge bebouwingsdichtheden. Het station bevindt zich aan de spoorlijn Zwolle — Deventer. Ook de uitbreidingswijk Steenbrugge (paars op de kaart), waar circa 1200 woningen worden gebouwd, wordt door dit nieuwe station ontsloten. Momenteel is de gemiddelde bezetting per woning in Deventer 2,35 inwoners per woning. Daarmee komt het totaal aantal inwoners van Steenbrugge op 2820.



10

Figuur 3.8: Stationslocatie Deventer Platvoet met vervoerwaarde cirkels. In rood barrières en in grijs de vervoerwaarde cirkels van de stations Deventer ‘centraal’ en Deventer Colmschate De locatie Deventer Zuid ontsluit het zuidelijke deel van Deventer en is met name gericht op het ontsluiten van een nieuw bedrijvenpark (oranje op de kaart) en zal tevens een belangrijke functie als P+R krijgen. Met aanvullende fietsverbindingen zal het station ook aantrekkelijk zijn voor de kern Epse en enkele omliggende bedrijventerreinen. Ook kan Deventer Zuid een alternatief zijn voor de reizigers uit de wijk Colmschate in de richting Zutphen — Arnhem. Heden moeten reizigers vanaf het station Deventer Colmschate in deze richting in Deventer overstappen. Het station bevindt zich aan de spoorlijn Deventer — Zutphen. De locatie dicht bij de A1 maakt het een geschikte locatie voor een P+R. Daarvoor is het echter wel belangrijk dat er goede reismogelijkheden naar zowel Zutphen / Arnhem als goede reismogelijkheden naar Deventer / Zwolle en de Randstad bestaan. Het geplande bedrijvenpark krijgt circa 85.000 m2 BVO kantoren en circa 61,5 hectare bedrijventerrein. Dit komt neer op circa 8700 werknemers, waarvan circa 4000 in de kantoren.



11

Figuur 3.9: Stationslocatie Deventer Zuid met vervoerwaarde cirkels. In rood barrières en in grijs de vervoerwaarde cirkels van de stations Deventer ‘centraal’ en Deventer Colmschate De locatie Bathmen ontsluit de kern Bathmen en ligt nabij de locatie van het historische station Bathmen. Nabij de stationslocatie is een uitbreiding voorzien (Bathmense EnkVogelenzang) van 110 woningen. In het centrum is tevens een verdichting met 90 woningen voorzien. Het station ligt aan de spoorlijn Deventer — Almelo, ten westen van de spoorwegovergang Koekendijk.

Figuur 3.10: Stationslocatie Bathmen met vervoerwaarde cirkels. In rood barrières en in grijs de vervoerwaarde cirkels van station Deventer Colmschate


4


12

Vervoerwaarde Een station wordt pas gerechtvaardigd wanneer er voldoende reizigers gebruik van maken. Het ministerie van Verkeer & Waterstaat stelt een minimum van 1000 nieuwe inen uitstappers (gemiddeld per dag) voor nieuwe stations. NS stelt als criterium dat de inkomsten van de nieuwe reizigers, de kosten voor de extra stop (energie, derving, etc.) moet compenseren en is daarmee o.a. afhankelijk van de reizigersopbrengsten.

4.1

Referentiestations

Het openbaar vervoergebruik in een stad of dorp is niet in iedere stad of dorp gelijk. De ruimtelijke structuur kan hieraan zowel positief als negatief bijdrage. Om een goede inschatting van de vervoerwaarde van de nieuwe stations te geven, moet hierop worden gecorrigeerd. Hiertoe is een vergelijking gemaakt met vergelijkbare kernen welke reeds over een station beschikken en waarvan de stations qua ligging en ruimtelijke omgeving vergelijkbaar zijn. Aan de hand van het getelde aantal inen uitstappers op deze stations en aan de hand van het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen in deze kernen is een factor bepaald welke ook voor de nieuwe stations geldt. Tabel 4.1 geeft weer welke referentiestations gebruikt zijn voor de verschillende stationslocaties. Stationslocatie Staphorst ‘historisch station’ Staphorst ‘de Baarge’ Zwolle Vechtpoort Zwolle Zuid Zwolle Campus Deventer Platvoet Deventer Zuid Bathmen

Referentiestation Combinatie van Raalte, Nunspeet en Twello Combinatie van Raalte, Nunspeet en Twello Deventer Colmschate en combinatie van Raalte, Nunspeet en Twello Deventer Colmschate Deventer Colmschate (tevens een alternatieve rekenmethode) Deventer Colmschate en combinatie van Raalte, Nunspeet en Twello Deventer Colmschate en combinatie van Raalte, Nunspeet en Twello Combinatie van Raalte, Nunspeet en Twello

Tabel 4.1: referentiestations


4.2

Staphorst

4.2.1

Locatie ‘historisch station’


13

Een station op deze locatie zal naar verwachting ongeveer 1300 nieuwe inen uitstappers trekken. De meeste reizigers (1200) daarvan zijn bewoners uit Staphorst (inclusief leerlingen naar scholen elders). Ongeveer 100 zijn werknemers in Staphorst. Staphorst niet beschikt over scholen van het type ROC of hoger, daarom zal het aantal studenten minimaal zijn. Op de middelbare school ‘Pieter Zandt’ leren 10-15 leerlingen uit de omgeving Hoogeveen. Het exacte aantal verschilt per schooljaar. Dit zijn potentiële treinreizigers, maar zij zullen nooit meer dan 1% van het totaal aantal reizigers betreffen. Bovendien is gezien de grote loopafstand (2,2 kilometer of 26 minuten) het is maar de vraag of deze leerlingen de trein een aantrekkelijk alternatief vinden. Wanneer ook het nieuwe bedrijventerrein ten oosten van het spoor en de uitbreiding van bedrijventerrein De Esch worden meegenomen, stijgt het verwachte aantal nieuwe inen uitstappers met ongeveer 40.

4.2.2

Locatie ‘de Baarge’

Een station op deze locatie zal naar verwachting ongeveer 1050 nieuwe inen uitstappers trekken. De meeste reizigers (950) daarvan zijn bewoners uit Staphorst. Ongeveer 100 zijn werknemers in Staphorst. Vanaf deze locatie is de loopafstand naar de middelbare school ‘Pieter Zandt’ 1,1 kilometer, of 13 minuten. Dit zal maximaal 10 tot 15 nieuwe reizigers op kunnen leveren, niet meer dan 1% op het totaal. Wanneer ook het nieuwe bedrijventerrein ten oosten van het spoor en de uitbreiding van bedrijventerrein De Esch worden meegenomen, stijgt het verwachte aantal nieuwe inen uitstappers met ongeveer 40.

4.3

Zwolle Vechtpoort

Een station op de locatie Vechtpoort zal naar verwachting ongeveer 450 nieuwe inen uitstappers trekken. Dit zal zij echter pas doen nadat voldoende woningen ontwikkeld zijn, een proces dat nog jaren in beslag zal nemen. Zonder deze nieuwbouw zullen er niet meer dan 158 reizigers per dag inen uitstappen. Station Zwolle Vechtpoort zal nagenoeg geen derving op het huidige station van Zwolle met zich mee brengen. Daarvoor is de afstand tussen de twee stations te groot. Het vroegtijdig openen van dit station zal op de korte termijn betekenen dat er aanzienlijk minder, mogelijk zelfs te weinig, inen uitstappers per dag zullen zijn. Echter, op de lange termijn zal dit een positief effect hebben op het aantal inen uitstappers. Wanneer inwoners in een wijk komen wonen, en er is al een station aanwezig, zijn zij eerder geneigd met de trein te reizen dan wanneer het station pas geopend wordt wanneer zij al langere tijd in de wijk wonen.

4.4

Zwolle Zuid

Een station op de locatie Zwolle Zuid zal naar verwachting ongeveer 600 nieuwe inen uitstappers trekken en is hiermee de meest kansrijke locatie in Zwolle. Station Zwolle Zuid zal derving op het huidige station van Zwolle tot gevolg hebben. Ongeveer 750 reizigers die nu reizen via station Zwolle, reizen in de toekomst dan via station Zwolle Zuid. Het totaal aantal inen uitstappers komt voor station Zwolle Zuid daarmee op 1.350 en voor station Zwolle op 30.550 (was 31.300).


4.5


14

Zwolle Campus

Een station op de locatie Zwolle Campus zal naar verwachting slechts enkele nieuwe inen uitstappers trekken. Dit komt doordat dit station een grote derving op station Zwolle ‘centraal’ zal hebben. Voor de bepaling van het aantal gebruikers van station Zwolle Campus, kon door de korte afstand tot station Zwolle ‘centraal’ geen gebruik gemaakt worden van de kringenmethode. Vanuit het aantal leerlingplaatsen, het OV-gebruik onder studenten3, het aantal treinreizigers per trein, het aantal schooldagen per jaar en het gemiddeld aantal studiedagen dat op school wordt doorgebracht, is het aantal studenten per trein bepaald. Wanneer deze betreffende trein doorgetrokken wordt naar station Zwolle Campus, zijn zij aan dit station toebedeeld. Wordt de betreffende trein niet doorgetrokken, dan is aangenomen dat niet overgestapt wordt, maar gelopen. Het totaal aantal inen uitstappers voor station Zwolle Campus komt uit op maximaal 925. Dit aantal wordt alleen bereikt wanneer de treinen met de grootste potentie doorgetrokken worden van station Zwolle naar station Zwolle Campus. Niet alle treinen kunnen doorgetrokken worden. Daarvoor wordt verwezen naar paragraaf 5.4. De aantallen inen uitstappers per doorgetrokken trein staan weergegeven in Tabel 4.2. Het aantal nieuwe inen uitstappers is nihil, de meeste inen uitstappers reizen al per trein en stappen nu inen uit op station Zwolle ‘centraal’. Doorgetrokken trein Stop- en sneltrein uit Emmen Stoptrein uit Enschede Stoptrein uit Groningen Nieuwe sprinter & IC uit Deventer

Aantal inen uitstappers 260 285 70 380

Tabel 4.2: aantallen inen uitstappers op station Zwolle Campus

Deze aantallen zijn gebaseerd op een leerlingaantal op de hogeschool Windesheim van circa 17.000. Dat is het huidige aantal. Tot 2020 wil de hogeschool groeien tot circa 29.000 studenten. Er mag vanuit gegaan worden, dat het aantal treinreizigers in gelijke verhouding stijgt met het aantal nieuwe studenten. Daarmee zou het aantal gebruikers op dit station toenemen tot circa 1600. Dit betreft echter ook dan voornamelijk reizigers, die zonder station Zwolle Campus, van station Zwolle ‘centraal’ gebruik zouden maken. Het aantal nieuwe reizigers is ook dan nihil.

4.6

Derving4 op station Zwolle ‘centraal’

Wanneer nieuwe stations in de omgeving van station Zwolle ‘centraal’ worden ontwikkeld, gaan een aantal, dat nu van dit station gebruik maken, in de toekomst van het nieuwe station gebruik maken. Dit betreft dus wel inen uitstappers op het nieuwe station, maar geen nieuwe treinreizigers. Het verschil tussen inen uitstappers en nieuwe inen uitstappers op de verschillende stations is reeds per station toegelicht. Tabel 4.3 geeft een overzicht van de effecten op station Zwolle ‘centraal’.

3

Uit een evaluatie van de OV-studentenkaart uit 1996 blijkt dat circa 37% van de studenten per openbaar

4

Derving is in principe geen negatief feit, maar wordt bepaald om het aantal nieuwe treinreizigers te bepalen.

vervoer naar school reizen [bron: http://www.minvenw.nl] De term kan als een technische term worden gezien.


Gerealiseerde stations Huidige situatie Zwolle Zuid Zwolle Vechtpoort Zwolle Campus Zwolle Zuid & Vechtpoort Zwolle Zuid & Campus Zwolle Vechtpoort & Campus Zwolle Zuid, Vechtpoort & Campus


Aantal inen uistappers Zwolle ‘centraal’ 31.300 30.550 31.300 30.400 30.550 29.850 30.400 29.850

15

Derving op station Zwolle ‘centraal’ n.v.t. 750 0 9005 750 1450 900 1450

Tabel 4.3: gevolgen nieuwe stations op station Zwolle ‘centraal’, afgerond

4.7

Deventer Platvoet

Een station in Platvoet zal naar verwachting ongeveer 250 nieuwe inen uitstappers trekken. Ongeveer 450 inen uitstappers reizen nu via het huidige station Deventer. Het totaal aantal inen uitstappers in Platvoet komt daarmee op ongeveer 700. Het totaal aantal inen uitstappers op station Deventer daalt daarmee tot ongeveer 15.950 (was 19.400). Zonder nieuwbouw komt het totaal aantal gebruikers op station Deventer Platvoet op gemiddeld 600 per dag.

4.8

Deventer Zuid

Station Deventer Zuid zal naar verwachting ongeveer 140 inen uitstappers trekken. Ongeveer 60 inen uitstappers daarvan reizen nu via het huidige station Deventer of het huidige station Deventer Colmschate. Derving heeft met name plaats op de reizigersstromen richting Zwolle en Apeldoorn, omdat vanuit station Deventer Zuid geen diensten zullen bestaan in de richting Enschede. Het totaal aantal inen uitstappers in Deventer Zuid komt op ongeveer 80. Hierin zijn het aantal reizigers dat van de P+R gebruik zal maken nog niet meegerekend. Het aantal P+R reizigers is geschat aan de hand van een vergelijking met andere P+R stations die dicht langs de snelweg liggen en op een vergelijkbare afstand van de Randstad. Vergelijkbare stations zijn station Veenendaal-De Klomp (281 P+R plaatsen), Best (173 P+R plaatsen), Lage-Zwaluwe (180 P+R plaatsen) en Almere Oostvaarders (145 P+R plaatsen). Gemiddeld hebben deze stations circa 200 parkeerplaatsen. Bij goede communicatie en doorgaande treinen naar de Randstad zijn daarom 200 P+R parkeerplaatsen met circa 200 gebruikers (bij een reservecapaciteit van 20%) reëel voor Deventer Zuid. Wanneer de treinen alleen naar de omliggende steden Deventer, Zutphen, Zwolle en Arnhem rijden, zal het aantal gebruikers aanmerkelijk lage liggen. Zonder nieuwbouw komt het totaal aantal gebruikers op station Deventer Zuid op 85 gemiddeld per dag.

4.9

Bathmen

Een station in Bathmen zal naar verwachting ongeveer 300 nieuwe inen uitstappers trekken. Ondanks dat de stations Bathmen en Deventer Colmschate een deels overlappend bereik hebben, zal station Bathmen nauwelijks derving op station Deventer Colmschate tot gevolg hebben. Zonder nieuwbouw komt het totaal aantal inen uitstappers op station Bathmen op 300 per dag gemiddeld. 5

Deze reizigers reizen wel allemaal langer, en leveren dus ‘extra’ opbrengsten, die echter in het geval van studenten nul zijn.


4.10


16

Derving op station Deventer ‘centraal’

Wanneer nieuwe stations in de omgeving van station Deventer ‘centraal’ worden ontwikkeld, gaan een aantal reizigers die nu van dit station gebruik maken, in de toekomst van het nieuwe station gebruik maken. Dit betreft dus wel inen uitstappers op het nieuwe station, maar geen nieuwe treinreizigers. Het verschil tussen inen uitstappers en nieuwe inen uitstappers op de verschillende stations is reeds per station toegelicht. Tabel 4.4 geeft een overzicht van de effecten op station Deventer ‘centraal’.

Gerealiseerde stations

Aantal inen uistappers Deventer ‘centraal’ Huidige situatie 16.400 Deventer Platvoet 15.950 Deventer Zuid 16.370 Bathmen 16.400 Deventer Platvoet & Zuid 15.920 Deventer Platvoet & Bathmen 15.950 Deventer Zuid & Bathmen 16.370 Deventer Platvoet, Zuid & Bathmen 15.920

Derving op station Deventer ‘centraal’ n.v.t. 450 30 0 480 450 30 480

Tabel 4.4: gevolgen van nieuwe stations op station Deventer ‘centraal’, afgerond

4.11

Derving op station Deventer Colmschate

Wanneer nieuwe stations in de omgeving van station Deventer Colmschate worden ontwikkeld, gaan een aantal reizigers, die nu van dit station gebruik maken, in de toekomst van het nieuwe station gebruik maken. Dit betreft dus wel inen uitstappers op het nieuwe station, maar geen nieuwe treinreizigers. Het verschil tussen inen uitstappers en nieuwe inen uitstappers op de verschillende stations is reeds per station toegelicht. Tabel 4.4 geeft een overzicht van de effecten op station Deventer Colmschate.

Gerealiseerde stations

Aantal inen uistappers Derving op station Deventer Colmschate Deventer Colmschate Huidige situatie 1400 n.v.t. Deventer Platvoet 1400 0 Deventer Zuid 1370 30 Bathmen 1400 0 Deventer Platvoet & Zuid 1370 30 Deventer Platvoet & Bathmen 1400 0 Deventer Zuid & Bathmen 1370 30 Deventer Platvoet, Zuid & Bathmen 1370 30

Tabel 4.5: gevolgen van nieuwe stations op station Deventer ‘centraal’, afgerond


5


17

Inpassing Dienstregeling 2010 Een station heeft natuurlijk alleen nut, wanneer er daadwerkelijk gestopt wordt. Het laten stoppen van een trein kost ongeveer twee minuten. Strak geplande knooppunten, korte opvolgtijden en korte keertijden kunnen daarom betekenen dat het stoppen aan een station niet mogelijk is. De mogelijkheden worden in dit hoofdstuk in kaart gebracht. Er is gekozen voor dienstregeling 2010, omdat dit de meest actuele dienstregeling is, waarin alle recentste inzichten verwerkt zijn. Daarmee is deze dienstregeling waarschijnlijker dan andere dienstregelingen, zoals dienstregeling 2020 (MLT) uit hoofdstuk 6. Voor de inpassing in de dienstregeling zijn een aantal uitgangspunten belangrijk. Zo is het van belang dat station Zwolle een ‘knoop’ blijft. Dat houdt in dat (bijna) alle treinen hier tegelijkertijd aankomen en vertrekken, opdat op alle relaties goede en snelle overstappen mogelijk zijn. Opgemerkt dient te worden dat bij deze bepaling van inpassing in de dienstregeling uit is gegaan van de huidige rijtijden. In het geval van stoptreinen zal deze mogelijk in de toekomst iets af gaan nemen. NS investeert namelijk de komende jaren in nieuw stoptreinmaterieel (sprinters), welke sneller kunnen optrekken en sneller kunnen afremmen. Omdat onbekend is hoeveel sprinters NS op termijn ter beschikking heeft en omdat onbekend is welk effect deze sprinters op de reistijden op de betreffende trajecten hebben, is uitgegaan van de huidige rijtijden. Punt van aandacht bij de verdere planvorming rond de stations is het lopende Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Deze studie loopt tot midden 2010 en is erop gericht om in de Randstad en op uitlopers van de Randstad hoge frequenties aan te bieden (zes intercity’s en waar mogelijk zes sprinters per uur). Dit programma kan leiden tot andere inzichten in de dienstregeling, waardoor het mogelijk is dat op termijn de conclusies uit de hier beschreven analyse van de dienstregeling 2010 & 2020 niet meer kloppen. Gedetailleerde uitwerking van het dienstregelingonderzoek is te vinden in bijlage 1. Voor een reactie op en uitwerking van het burgerinitiatief voor station Zwolle Zuid wordt verwezen naar bijlage 3.


5.1


18

Bathmen

In Bathmen zou de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo — Enschede moeten stoppen. Om niet in conflict te komen met de intercity uit Apeldoorn in de richting Enschede, is het nodig de vertrektijden aan de zijde van Enschede aan te passen. Dat is probleemloos mogelijk. NS heeft geopperd om op langere termijn de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo — Enschede in Apeldoorn geen aansluiting meer te geven op de intercity naar Enschede, maar op de intercity die tot Deventer rijdt. Vanaf december 2009 gaan de IC’s tot Deventer in een kwartierligging rijden met de IC’s naar Enschede, zodat in de spits ieder kwartier een IC tussen Amersfoort en Deventer rijdt. Ook de tijden van de stoptrein Zwolle — Almelo — Enschede zouden dan aangepast moeten worden. Daarmee ontstaat de mogelijkheid om die stoptrein in Zwolle ‘in de knoop’ te leggen. Deze aanpassing in de dienstregeling is mogelijk, mits aan twee voorwaarden wordt voldaan. De doorgaande goederentrein in Deventer zal één minuut in tijd moeten verschuiven, en in Almelo moet de regionale spoorlijn naar Mariënberg een keertijd krijgen van vier minuten. Dat is een minuut korter dan de norm, maar doordat dit slechts kleine treinen betreft zal dit geen problemen opleveren. NS heeft verder aangegeven dat de spits intercity wel de hele dag moet gaan rijden, omdat anders enkel in de spits aansluiting wordt geboden. Conclusie: station Bathmen kan worden ingepast.

5.2

Staphorst & Zwolle Vechtpoort

De treinen die een stop in Zwolle Vechtpoort en/of Staphorst zouden moeten maken, zijn de stoptrein Zwolle — Groningen en de als stoptrein fungerende intercity Randstad — Amersfoort — Zwolle — Groningen (alleen in het weekend, rijdt in plaats van één stoptrein en één intercity) en de als stoptrein fungerende intercity Randstad — Amersfoort — Zwolle - Leeuwarden. Aanpassing van de dienstregeling moet plaatsvinden aan de noordkant van de lijnen; ten noorden van Zwolle. Aanpassing van de tijdligging van de intercity’s in de Randstad is bij voorbaat onmogelijk. Ook aanpassingen in Zwolle zijn moeilijk door te voeren, door de grote hoeveelheid treinen die daar tegelijkertijd aanwezig zijn. Wanneer alleen Zwolle Vechtpoort of alleen Staphorst een station krijgt, is er geen probleem betreffende de inpassing in de dienstregeling. Echter, twee stops zorgen ervoor dat de stilstandtijd van de als stoptrein fungerende intercity’s in Leeuwarden en Groningen te kort wordt. Deze bedraagt dan 4 minuten in Leeuwarden en 3 minuten in Groningen. Wat betreft opvolgtijden is er geen probleem te verwachten. Wanneer op de lijn naar Groningen de stations Assen Zuid en Groningen Europapark worden geopend, is een extra treincompositie noodzakelijk. De stilstand in Groningen wordt daarmee dusdanig lang, dat voor de stations Zwolle Vechtpoort en Staphorst geen extra treinstel nodig is. Punt van aandacht zijn wel de aansluitingen in Leeuwarden en Groningen op treinen van Arriva. In Leeuwarden bedraagt nu de kortste overstaptijd drie minuten (trein richting Buitenpost). Deze overstap gaat verloren bij één extra stop. De overstap op de trein naar Harlingen bedraagt vijf minuten en gaat bij twee extra stops verloren. In Groningen bedraagt de kortste overstaptijd vijf minuten (de trein uit Roodeschool). Deze gaat bij twee extra stops verloren. Mogelijk kan Arriva haar dienstregeling aanpassen op de aangepaste aankomst en vertrektijden van de treinen van NS. Daarover kan in overleg getreden worden met Arriva en de betreffende provincies (opdrachtgever).



19

Conclusie: Staphorst en Zwolle Vechtpoort kunnen samen alleen in de stoptrein naar Groningen. Bij realisatie van één station, kan deze ook in de ‘stopIC’s’ worden ingepast. Consequentie is wel dat er geen speling meer zit in de keertijd van de treinen in Groningen en Leeuwarden, waardoor de betrouwbaarheid van de dienstregeling onder druk komt te staan.

5.3

Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid

De stations Deventer Zuid, Deventer Platvoet en Zwolle Zuid kunnen aangedaan worden door de bestaande intercity Zwolle — Roosendaal. Voor de stations Zwolle Zuid en Deventer bestaat echter ook de reële mogelijkheid om de intercity niet meer te laten stoppen in Olst en in Wijhe, en een extra sprinter in te leggen om de stations Zwolle Zuid, Wijhe, Olst en Deventer Platvoet aan te doen. Beide varianten zijn bekeken. Wanneer uitgegaan wordt van alleen de bestaande intercity, is het mogelijk om één stop in Deventer in te plannen (dus ofwel Deventer Zuid, ofwel Deventer Platvoet) en om in Zwolle-Zuid te stoppen. Wanneer gestopt moet worden op twee extra stations in Deventer, dan wordt de opvolgtijd van de heen en terugrichting op het enkelspoor tussen Deventer en Olst te kort. Dan is (gedeeltelijke) spoorverdubbeling noodzakelijk6. Consequentie is wel dat er geen speling meer zit in de rijtijd van de treinen tussen Zwolle en Deventer, waardoor de betrouwbaarheid van de dienstregeling onder druk komt te staan. Aandachtspunt is wel de overstap in Zwolle van de trein uit Roosendaal op de trein naar Groningen en andersom. Deze overstaptijd bedraagt 3, respectievelijk 5, minuten en is daarmee dusdanig kort dat bij inpassing van een extra station de overstap verloren gaat. Wanneer naast de intercity, een aparte sprinter wordt ingelegd om de stations tussen Zwolle en Deventer te bedienen en alleen het nieuwe station Zwolle Zuid gerealiseerd wordt, dan is spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst wenselijk. Wanneer naast Zwolle Zuid ook station Deventer Platvoet en/of Deventer Zuid worden gerealiseerd, is deze spoorverdubbeling zelfs absoluut noodzakelijk. Het is dan niet mogelijk om op dit enkelsporig traject vier treinen per uur per richting te laten rijden. Wanneer de betreffende sprinter alleen tussen Zwolle en Deventer rijdt, heeft deze in Zwolle gedurende het hele uur een eigen perron nodig of dient zij net als de huidige intercity naar het emplacement afgereageerd te worden. Dat komt door de lange stilstandtijd in Zwolle. Het is vooralsnog onbekend of deze perroncapaciteit beschikbaar gaat zijn, wanneer een extra perron in Zwolle wordt aangelegd. Het is niet mogelijk om de bestaande sprinter tussen Nijmegen en Zutphen door te trekken naar Deventer en Zwolle. Daartoe is in zowel Zutphen als Deventer onvoldoende perroncapaciteit. Het is wel mogelijk om de sprinter Zwolle — Deventer door te trekken naar een nieuw te ontwikkeling station Deventer Zuid of naar Zutphen. Wanneer de sprinter niet verder gaat dan Deventer Zuid, moet het station Deventer Zuid aan een parallelspoor gebouwd worden, zodat tijdens de stilstandtijd daar, de intercity’s in beide richtingen tegelijkertijd kunnen passeren. Wanneer de sprinter doorrijdt naar Zutphen, hoeven behalve de spoorverdubbeling geen aanvullende maatregelen genomen te worden. De overstap in Zwolle van de trein uit Roosendaal op de trein naar Groningen (en andersom) is met inpassing van de sprinter geen probleem, deze wordt verruimd van 3, respectievelijk 5, minuten naar 7, respectievelijk 9 minuten. 6

Aan het begin van de 20e eeuw was de gehele Staatslijn A (Arnhem — Leeuwarden) waar deze spoorlijn deel van uitmaakt, voorzien van dubbelspoor. Tijdens de tweede wereldoorlog echter is een groot deel van deze spoorverdubbeling weer ongedaan gemaakt. Na de tweede wereldoorlog werd bijna de gehele lijn weer voorzien van dubbelspoor, maar vanwege kostenbesparingen niet het stuk tussen Deventer en Olst. Bij elektrificatie is wel al op dubbelspoor voorbereid.



20

Een nieuwe sprinter zal een positief effect hebben op het aantal treinreizigers in de regio. Het aantal treinreizigers vanaf de stations Olst en Wijhe zal naar alle waarschijnlijkheid afnemen, maar daar staat tegenover dat treinreizigers tussen Zwolle en Deventer niet alleen sneller zijn, maar ook twee extra reismogelijkheden per uur krijgen. Deze effecten bij elkaar opgesteld levert een positief resultaat op. Bovendien trekken de nieuwe stations nieuwe reizigers. Aanvullend werd de vraag gesteld of het mogelijk is om de spitsIC Rotterdam — Amersfoort — Deventer door te trekken naar station Deventer Zuid7. Deze trein staat echter maar zeven minuten in Deventer stil. Doortrekken naar Deventer Zuid zal daarom een extra treincompositie betekenen. Conclusie: om deze verschillende stations te bedienen, moet worden geïnvesteerd in spoorverdubbeling tussen Olst en Deventer. Wil men alleen Zwolle Zuid, Deventer Platvoet of Deventer Zuid realiseren, dan is spoorverdubbeling niet noodzakelijk, wel wenselijk. Punt van aandacht is de overstap in Zwolle van de trein uit Deventer op de trein naar Groningen en andersom. Bij inpassing van een sprinter echter, is dit geen probleem.

5.4

Zwolle Campus

Station Zwolle Campus kan niet bediend worden door de treinen die nu over de spoorlijn rijden waaraan het station ligt (Amersfoort — Zwolle). Daarvan is door NS op voorhand aangegeven dat een extra stop door de krappe knoop niet mogelijk is. Wel is het mogelijk om stoptreinen die hun eindpunt in Zwolle hebben, door te trekken naar Zwolle Campus. Zelfs combinaties van meerdere stoptreinen zijn mogelijk. Studenten die nu moet uitstappen en moeten lopen naar de campus, kunnen dan blijven zitten.

Tabel 5.1 geeft de mogelijkheden van door te trekken treinen naar Zwolle Campus weer. Deze mogelijkheden zijn gebaseerd op de dienstregelingen zoals nu bestaan. Van de stopen sneltrein uit Emmen is te verwachten dat deze op korte termijn aangepast wordt. Deze lijn wordt namelijk aanbesteed, waardoor hogere frequenties te verwachten zijn. Ook de lijn Zwolle — Enschede wordt aanbesteed, maar daar is een frequentieverhoging minder vanzelfsprekend. De dienstregeling op deze lijn kan wel wijzingen, ten gevolge van een station in Bathmen (zie ook paragraaf 5.1). Trein of treincombinatie Mogelijkheden / beperkingen Stoptrein uit Enschede Mogelijk, maar krappe keertijd Stop- en sneltrein uit Emmen Mogelijk Stoptrein uit Groningen Mogelijk Intercity uit Deventer Mogelijk Sprinter uit Deventer Mogelijk Combinatie sprinter en intercity uit Deventer Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus en Enschede twee sporen naar Zwolle Campus Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Groningen Combinatie sprinter uit Deventer en stop-/sneltrein uit Niet mogelijk, opvolgtijd <3 minuten Emmen Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Enschede Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Groningen 7

Per 2010 wordt de spitsdienst Amsterdam CS — Amersfoort — Deventer vervangen door een spitsdienst Rotterdam CS — Amersfoort — Deventer. Daarmee zal tijdens de spitsen tevens een betere verdeling over het uur gerealiseerd zijn tussen Amersfoort en Deventer.



21

Trein of treincombinatie Mogelijkheden / beperkingen Combinatie intercity uit Deventer en stop-/sneltrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Emmen Combinatie soptrein uit Enschede en stop-/sneltrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus en Emmen twee sporen naar Zwolle Campus Combinatie stoptrein uit Enschede en stoptrein uit Mogelijk Groningen Combinatie stoptrein uit Groningen en stop-/sneltrein Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus uit Emmen

Tabel 5.1: mogelijkheden tot doortrekken van treinen naar Zwolle Campus

Het is ook mogelijk om drie treinen naar station Zwolle Campus door te trekken. De mogelijke combinaties zijn in tabel 5.2 weergegeven. Trein of treincombinatie Stoptrein Groningen, stoptrein Enschede, intercity Deventer Intercity Deventer, stoptrein Enschede, stop-/sneltrein Emmen stop-/sneltrein uit Emmen, de intercity uit Deventer en de stoptrein uit Groningen sprinter uit Deventer, de intercity uit Deventer en de stoptrein uit Groningen optrein uit Enschede, de intercity uit Deventer en de sprinter uit Deventer

Mogelijkheden / beperkingen Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Mogelijk , mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus en twee sporen naar Zwolle Campus Mogelijk, mits drie halteplaatsen in Zwolle Campus Mogelijk, mits drie halteplaatsen in Zwolle Campus Mogelijk, mits drie halteplaatsen in Zwolle Campus en twee sporen naar Zwolle Campus

Tabel 5.2: mogelijkheden combinaties van drie treinen doortrekken naar Zwolle Campus


6


22

Inpassing Dienstregeling 2020 (MLT) Voor het jaar 2020 heeft NS weer een grootscheepse wijziging van het spoorboekje voorzien, omdat tegen die tijd weer veel nieuwe infrastructuur gerealiseerd zal zijn. Enkele jaren geleden heeft NS hiervoor een eerste opzet gemaakt. Deze eerste opzet is op enkele punten door voortschrijdend inzicht gewijzigd, maar de toets of de nieuwe stations in deze dienstregeling passen geeft wel al aan waar in de toekomst rekening mee gehouden zou moeten worden. Gedetailleerde uitwerking van het dienstregelingonderzoek is te vinden in bijlage 2. Voor een reactie op en uitwerking van het burgerinitiatief voor station Zwolle Zuid wordt verwezen naar bijlage 3. Punt van aandacht bij de verdere planvorming rond de stations is het lopende Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), zoals reeds genoemd in hoofdstuk 5. Dit programma kan leiden tot andere inzichten in de dienstregeling, waardoor het mogelijk is dat op termijn de conclusies uit de hier beschreven analyse van de dienstregeling 2010 & 2020 niet meer kloppen.

6.1

Bathmen

De trein die een stop in Bathmen zou moeten maken, is de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo. In de dienstregeling van 2020 rijdt de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo niet verder dan Almelo. In de dienstregeling van 2010 rijdt deze door tot Enschede. In de dienstregeling van 2020 heeft dat echter geen zin, omdat deze stoptrein en de stoptrein Zwolle — Enschede dan in beide richtingen vlak na elkaar zouden rijden. Het verschil met de dienstregeling 2010 is dat de stoptrein uit Zwolle in 2010 niet en in 2020 wel op de knoop in Zwolle aansluit. Wel aansluiten heeft de voorkeur vanwege diverse overstappen in Zwolle. Overnemen van de huidige dienstregeling in de dienstregeling van 2020 is daarom niet zondermeer mogelijk. Uitgaande van de dienstregeling zoals deze is opgesteld voor 2020, is inpassing van een station in Bathmen niet mogelijk. Zowel bij aanpassing aan de zijde van Apeldoorn als aan de zijde van Almelo komt de stoptrein in conflict met andere treinen.



23

Zoals ook al bij de dienstregeling van 2010 onderzocht is, is het wellicht mogelijk om de betreffende stoptrein in Apeldoorn aansluiting te geven op de intercity uit Deventer in plaats van op de intercity uit Enschede. Het is namelijk goed mogelijk dat deze intercity, die nu alleen in de spits rijdt, op termijn de hele dag gaat rijden. Omdat in de dienstregeling van 2020 de stoptrein Zwolle — Enschede al in de gewenste knooptijden is gelegd, hoeven alleen de tijden van de stoptrein Apeldoorn — Almelo aangepast te worden. Het heeft daarbij tevens de voorkeur om deze door te trekken richting Enschede. Echter, het is niet mogelijk om in Apeldoorn aansluiting te geven op de betreffende intercity, omdat de stoptrein dan in de knoop komt met de intercity van en naar Enschede. Conclusie: in de dienstregeling van 2020 is inpassing van station Bathmen niet meer mogelijk. In 2010 was inpassing wel mogelijk, wat ervan getuigd dat inpassen sterk afhankelijk is van de gekozen dienstregelingstructuur.

6.2

Staphorst & Zwolle Vechtpoort

De treinen die een stop in Zwolle Vechtpoort en/of Staphorst zouden moeten maken, zijn de stoptrein Zwolle — Groningen en de als stoptrein fungerende intercity’s Randstad — Amersfoort — Zwolle — Groningen / Leeuwarden. Echter, ook hier komt de dienstregeling 2020 door voortschrijdend inzicht niet overeen met de dienstreling van 2010. Daarin zijn dus al wijzigingen te verwachten. Toch is voor deze analyse uitgegaan van de dienstregeling van 2020 zonder wijzigingen, daarmee is voldoende inzicht in de punten waarmee rekening gehouden moet worden. De aanpassing van de dienstregeling vindt plaats aan de noordkant van de lijnen (ten noorden van Zwolle), aanpassing van de intercity’s in de Randstad is bij voorbaat onmogelijk. Wanneer slechts één nieuw station ontwikkeld wordt (dus ofwel Zwolle Vechtpoort, ofwel Staphorst), dan ontstaan er geen problemen met de intercity en stoptrein in de richting Groningen. De intercity in de richting Leeuwarden echter krijgt een keertijd van 0 minuten (was met 4 minuten al erg krap), wat niet mogelijk is. Dit zou een keertijd van 30 minuten worden, wat een extra treincompositie en een extra perron in Leeuwarden kost. Wanneer beide stations ontwikkeld gaan worden, dan ontstaan er nog steeds geen problemen met de stoptrein en intercity naar Groningen. De intercity in de richting Leeuwarden krijgt echter een nog groter probleem, een negatieve keertijd van -4 minuten (was met 4 minuten al erg krap), wat niet mogelijk is. Dit zou een keertijd van 26 minuten worden, wat een extra treincompositie kost. Aandachtspunt hierbij zijn de stations Groningen Europapark en Assen Zuid; wanneer deze in de dienstregeling worden opgenomen vergen deze al een extra treincompositie. Voor de stations Zwolle Vechtpoort en Staphorst is dan geen extra compositie meer nodig. Zowel de knoop in Groningen als de knoop in Leeuwarden levert geen problemen op, omdat er geen conflicterende treinpaden zijn. De treindiensten van Arriva kruisen niet met de treindiensten van NS. Aansluitingen op treinen van Arriva zou verder onderzocht moeten worden, maar daarvan is door Arriva nog geen dienstregeling voor 2020 opgesteld. Conclusie: Station Staphorst en Zwolle Vechtpoort kunnen samen ingepast worden in de stoptrein en ‘stopIC’ naar Groningen. Inpassing in de ‘stopIC’ naar Leeuwarden is niet mogelijk.


6.3


24

Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid

Voor deze stations wijzigt de dienstregeling, maar dit heeft alleen invloed op de variant waarbij wel de extra sprinter in wordt gelegd, maar alleen station Zwolle Zuid wordt gerealiseerd. Net als in 2010 is inpassing in de dienstregeling mogelijk, met als positief verschil dat de tijd tussen het verlaten en betreden van het enkelspoor in Olst verruimt wordt van 1 naar 2 minuten. Per gevolg neemt de gevoeligheid voor vertragingen af. Voor alle andere varianten verandert er betreffende inpassing voor deze stations niets ten opzichte van 2010.

6.4

Zwolle Campus

Ook in 2020 kan Zwolle Campus niet bediend worden door de treinen die over de spoorlijn Amersfoort - Zwolle rijden, waaraan het station ligt. In 2020 is de dienstregeling nog krapper van opzet dan in 2010. Daarom moet ook in 2020 gekeken worden naar treinreizigers die hun eindpunt in Zwolle hebben. Deze kunnen naar Zwolle Campus worden doorgetrokken.

Tabel 5.1 geeft de mogelijkheden van door te trekken treinen naar Zwolle Campus weer. Deze mogelijkheden zijn gebaseerd op de dienstregelingen zoals nu bestaan. Van de stopen sneltrein uit Emmen en de stoptrein uit Emmen is te verwachten dat deze op korte termijn aangepast wordt ten gevolgen van aanbesteding. Trein of treincombinatie Mogelijkheden / beperkingen Stoptrein uit Enschede Mogelijk Stop- en sneltrein uit Emmen Mogelijk, mits kleine verschuiving van tijd in Zwolle Stoptrein uit Groningen Niet mogelijk, stopt aan kopperron, Intercity uit Deventer Mogelijk Sprinter uit Deventer Mogelijk Combinatie sprinter en intercity uit Deventer Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Enschede Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Niet mogelijk, opvolgtijd te kort Groningen Combinatie sprinter uit Deventer en stop-/sneltrein uit Niet mogelijk, opvolgtijd te kort Emmen Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus en Enschede twee sporen naar Zwolle Campus Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Groningen Combinatie intercity uit Deventer en stop-/sneltrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus en Emmen twee sporen naar Zwolle Campus Combinatie soptrein uit Enschede en stop-/sneltrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Emmen Combinatie stoptrein uit Enschede en stoptrein uit Mogelijk, mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus Groningen Combinatie stoptrein uit Groningen en stop-/sneltrein Niet mogelijk, opvolgtijd te kort uit Emmen

Tabel 6.1: Mogelijkheden tot doortrekken van treinen naar Zwolle Campus



25

Het is ook mogelijk om drie treinen naar station Zwolle Campus door te trekken. De mogelijke combinaties zijn tabel in 6.2 weergegeven.

Trein of treincombinatie Intercity Groningen, stop-/sneltrein Emmen en stoptrein Enschede Intercity Deventer, sprinter Deventer en stoptrein Enschede Stoptrein Groingen, intercity Deventer en stoptrein Enschede

Mogelijkheden / beperkingen Mits twee halteplaatsen in Zwolle Campus en twee sporen naar Zwolle Campus Mits drie halteplaatsen in Zwolle Campus en twee sporen naar Zwolle Campus Mits drie halteplaatsen in Zwolle Campus en twee sporen naar Zwolle Campus

Tabel 6.2: Mogelijkheden combinaties van drie treinen doortrekken naar Zwolle Campus


7


26

Ruimtelijke inpasbaarheid Een station is meer dan een of meer perrons aan een spoorlijn. Er is ook ruimte nodig voor wachtruimte, fietsenstallingen, K+R en P+R. Daarom is niet iedere locatie zondermeer geschikt voor een nieuw station. Om stations te kunnen ontwikkelen met minimaal een basis kwaliteit zoals die in Nederland gebruikelijk is, is uitgegaan van de volgende basisvoorzieningen: - perrons; - voorplein; - Kiss & Ride; - taxistandplaats (meestal gecombineerd met Kiss & Ride); - kleine P+R; - fietsenstalling; - een oversteekmogelijkheid tussen de perrons en beide zijden van het station (wanneer geen overweg aanwezig is of bij een sterke toename van het kruisend verkeer ten gevolge van het station, dient een ongelijkvloerse kruising te worden gerealiseerd).

7.1

Staphorst

7.1.1

Locatie ‘historisch station’

Het grootste deel van de kern Staphorst bevindt zich ten westen van het spoor. Daarom is het dan ook logisch om een nieuw station met de voorkant aan de westzijde aan te leggen, of om een station met twee voorkanten aan te leggen. Andere kernen, van waaruit P+R reizigers zouden kunnen komen liggen voornamelijk aan de oostzijde van het spoor. Daarom is het dan ook logisch om een P+R aan de oostzijde van het spoor aan te leggen. Een ingang aan beide zijden van het spoor is wenselijk. Aan beide zijden van het spoor is een brede groenstrook aanwezig, waar een klein stationsplein met fietsenstallingen aangelegd kan worden. Aan de oostzijde van het spoor is ook ruimte voor een kleine P+R. Wanneer gemeente Staphorst er de voorkeur aan geeft, de ingang van het station ongeveer 150 meter ten zuiden van de bestaande spoorwegovergang aan te leggen, zou een nieuwe spoorkruising wenselijk zijn. Zonder nieuwe spoorkruising zouden reizigers ruim 300 meter om moeten lopen om van de ene ingang naar de andere te kunnen gaan, bijvoorbeeld omdat zij daar in de ochtend hun fiets hebben geparkeerd. Wanneer de gemeente ertoe besluit om het station zo dicht mogelijk nabij de spoorwegovergang aan te leggen, dan is een nieuwe spoorkruising niet nodig. Wel dient de bestaande spoorkruising te worden voorzien van een breder trottoir. Ook kan dan nabij de bestaande spoorwegovergang een bushalte aangelegd worden, waardoor de bus zonder al te veel te moeten omrijden nabij de stationsingang kan halteren.



27

Spitslijn 674 kan hier zonder problemen halteren, lijnbus 40 echter zal om moeten rijden. Met een buslijn via het station neemt het bereik van het station toe. Nader onderzoek naar de routes en vervoerwaarde van de buslijn en de spitsbus wordt geadviseerd.

Figuur 7.1: Stationslocatie Staphorst ‘historisch station’; bezien vanaf de oostzijde van het spoor, richting westen

Figuur 7.2: Stationsomgeving Staphorst ‘historisch station’; spoorwegovergang ten noorden van de locatie, bezien van oost naar west

Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg twee stationspleintjes; - verbreding trottoir bij spoorwegovergang of aanleg spoorkruising (tunnel of brug); - aanleg P+R; - aanleg fietsenstalling; - verplaatsing bushalte.

7.1.2

Locatie ‘De Baarge’

Op deze locatie zijn nog geen voorzieningen aanwezig welke dienst kunnen doen voor een station. Een nieuwe spoorkruising is daarom noodzakelijk. Een spoorkruising voor auto’s ten behoeve van de P+R is moeilijk inpasbaar, automobilisten zullen via de spoorwegovergangen Gemeenteweg of JJ Gorterlaan om



28

moeten rijden. In 2010 wordt wel de ontsluiting van het industrieterrein De Baarge verbeterd door de Achthoevenweg door te trekken en de JJ Gorterlaan te verbreden. De Spoordijk loopt dusdanig dicht langs het spoor, dat slechts een smal stationsplein aangelegd kan worden. Voor een P+R is enkel aan de oostzijde van het spoor ruimte. Een P+R is wel zeer wenselijk voor reizigers uit IJhorst, De Wijk, Rouveen en Halfweg. Vanuit de woongebieden van Staphorst zijn nieuwe wandel en fietspaden richting het station noodzakelijk. Deze ontbreken in de huidige situatie, maar zijn onontbeerlijk bij grote en in tijd gebundelde stromen reizigers die het station teweeg zal brengen. Bijkomend nadeel van deze locatie is dat er geen buslijn in de buurt komt, welke het station met omliggende kernen kan verbinden. Nader onderzoek naar de routes en de vervoerwaarde van de buslijn en de spitsbus wordt geadviseerd.

Figuur 7.3: Stationslocatie Staphorst ‘De Baarge’; oostzijde spoor, bezien richting het noorden

Figuur 7.4: Stationlocatie Staphorst ‘De Baarge’; westzijde spoor, bezien richting het zuiden



29

Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg stationspleintje; - aanleg trottoirs en fietspaden in de omgeving; - aanleg spoorkruising (tunnel of brug); - aanleg fietsenstalling; - aanleg P+R.

7.2

Zwolle Vechtpoort

Rondom de stationslocatie Zwolle Vechtpoort hebben nog geen ontwikkelingen plaatsgehad. Ook de nieuwe woonwijk, waarvoor het station dienst zal doen, moet nog aangelegd worden. Een nieuw station op de locatie moet daarom inclusief alle gewenste voorzieningen en infrastructuur worden aangelegd. Daartoe is echter alle ruimte.

Figuur 7.5: Stationslocatie Zwolle Vechtpoort; zuidzijde spoor, bezien richting het noordwesten

Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg stationspleintje; - aanleg spoorkruising (tunnel of brug) ofwel aanpassing spoorkruising voor autoverkeer; - aanleg fietsenstalling; - aanleg P+R.

7.3

Zwolle Zuid

Voor station Zwolle Zuid is reeds ruimte gereserveerd in de omgeving. Een nu nog open vlakte aan de oostzijde van het spoor kan dienstdoen als stationsplein, waarbij tevens ruimte is voor een kleine P+R. Wanneer de stationsingang geheel tegen de Oldeneelallee aangelegd wordt, is een nieuwe spoorkruising niet nodig. Aan de westzijde van het spoor is nauwelijks ruimte voor voorzieningen van het station. Toch is een ingang aan deze zijde wenselijk, door het feit dat er ongeveer evenveel woningen aan de oost- als aan de westzijde van het spoor liggen.



30

Figuur 7.6: Stationslocatie Zwolle Zuid; oostzijde spoor

Figuur 7.7: Stationslocatie Zwolle Zuid; westzijde spoor, bezien richting zuiden

Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg stationspleintje; - aanleg kleine P+R; - aanleg fietsenstalling.

7.4

Zwolle Campus

Nabij het spoor bij Zwolle Campus is minimaal ruimte aanwezig om een station aan te leggen. Mogelijk dienen voor het station en het stationspleintje daarom bestaande parkeerplaatsen te worden verplaatst. Er staan geen gebouwen in de weg voor het station. Als P+R lijkt het station echter weinig toegevoegde waarde te hebben, waardoor het aantal parkeerplaatsen beperkt zal zijn.



31

Een spoorkruising is niet aanwezig en zal gerealiseerd moeten worden, omdat er meer dan één perron gerealiseerd zal moeten worden. Op het spoor is weinig ruimte beschikbaar voor het nieuwe station. De twee doorgaande sporen richting Utrecht zijn niet bruikbaar voor het station, omdat de dienstregeling op deze sporen dusdanig vol gepland is, dat een stilstaande trein niet meer in te plannen is. De overige sporen doen dienst als spooremplacement, waar treinen gestald en onderhouden worden. Treinen stil laten staan op deze sporen is daarom ook niet mogelijk. Ten behoeve van station Zwolle Campus moeten daarom nieuwe sporen aangelegd worden, waaraan ook de perrons komen te liggen. Per perronspoor bedraagt dit circa 150 meter. Tussen station Zwolle en Zwolle Campus moet tevens extra spoor worden aangelegd, over circa 1000 meter. Daarbij komen ook nog enkele wissels.

Figuur 7.8: stationsomgeving Zwolle Campus, bezien vanuit het oosten

Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg stationspleintje; - aanleg kleine P+R; - aanleg fietsenstalling; - nieuwe spoorkruising (tunnel of brug); - aanleg 1000 meter spoor, mogelijk dubbelspoor.

7.5

Deventer Platvoet

Op de gewenste locatie van station Deventer Platvoet zijn nog geen voorzieningen aanwezig die een functie kunnen vervullen voor het nieuwe station. De huidige spoorwegovergang van de Overstichtlaan ligt te ver van het nieuwe station, waardoor een nieuwe spoorkruising noodzakelijk is. Dit kan een reden zijn om het station alsnog zuidelijker aan te leggen. Dit kan echter wel invloed hebben op de vervoerwaarde van het station, waardoor daarvoor een nieuwe berekening wenselijk is. Er is zowel aan de oostzijde als de westzijde van het spoor ruimte aanwezig om een stationsplein, met alle benodigde functies te realiseren. Aan de westzijde van het spoor zullen daartoe wel bomen gerooid moeten worden. Het is het onderzoeken waard of buslijn 2 / 3 omgeleid kan worden via het nieuwe station. Dat vergroot de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van het station.



32

Figuur 7.9: Stationslocatie Deventer Platvoet; bezien vanuit het westen

Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg twee stationspleintjes; - aanleg spoorkruising (tunnel of brug); - aanleg kleine P+R; - aanleg fietsenstalling.

7.6

Deventer Zuid

Rondom de stationslocatie Deventer Zuid hebben nog geen ontwikkelingen plaatsgehad. Ook de het nieuwe bedrijventerrein, waarvoor het station tevens dienst zal doen, moet nog aangelegd worden. Een nieuw station op de locatie moet daarom inclusief alle gewenste voorzieningen en infrastructuur worden aangelegd. Dat is inclusief een spoorkruising en de gewenste grote P+R. Ruimte is er voldoende.

Figuur 7.10: Stationslocatie Deventer Zuid; luchtfoto vanuit het oosten. Rechts is de snelweg A1 te zien Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg zijspoor; - aanleg stationspleintje(s); - aanleg spoorkruising (tunnel of brug); - aanleg grote P+R; - aanleg fietsenstalling; - verplaatsing bushalte.


7.7


33

Bathmen

Rondom de stationslocatie Bathmen is ruimte aanwezig om een station te ontwikkelen. Wel is het wenselijk om het transformatorhuisje aan de zuidzijde van het spoor te verplaatsen, zodat hier een stationspleintje ontwikkeld kan worden. Een stationsplein aan de zuidzijde is wenselijk omdat vrijwel de gehele kern aan het zuiden van het spoor ligt. De aanwezige spoorwegovergang kan dienst doen als spoorkruising, waarvoor wel het trottoir verbreedt moet worden. Wanneer de perronopgang nabij de spoorwegovergang wordt geplaatst, ontstaat automatisch een ingang aan zowel de zuid- als de noordzijde. Er is weinig ruimte aanwezig om P+R parkeerplaatsen aan te leggen. Hiertoe moet mogelijk wel grond overgenomen worden. Bathmen lijkt kansrijk te kunnen zijn als P+R, waardoor men rekening moet houden met aardig wat parkeerplaatsen. Bij vergelijkbare stations zijn dat er circa 100. Deze kunnen zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van het spoor liggen.

Figuur 7.11: Stationslocatie Bathmen; noordzijde spoor, bezien richting het zuidwesten

Figuur 7.12: Stationslocatie Bathmen; zuidzijde spoor, bezien richting het zuidwesten


Kortweg benodigde aanpassingen in omgeving: - aanleg perrons; - aanleg twee stationspleintje; - verbreding trottoir bij spoorwegovergang; - aanleg P+R, waarbij eventueel overname grond; - aanleg fietsenstalling; - verplaatsing transformatorhuisje.


34


8


35

Investeringen en planning 8.1

Investeringen

De kosten die gemoeid zijn met een nieuw station, zijn sterk afhankelijk van de gewenste voorzieningen. De stations Twello, Apeldoorn Osseveld en Apeldoorn De Maten kosten circa €3,4 miljoen, € 3,25 miljoen respectievelijk € 3,5 miljoen. Dit zijn stations in de woonkern. Station Voorst-Empe kost circa € 2,5 miljoen. Dit is een station buiten de woonkern. In alle gevallen zijn de stations op de meest eenvoudige wijze gebouwd. Een station als Maarheeze kost circa € 6,6 miljoen. Dit betreft een simpel station, maar wel wordt ook een spoorkruising en een ruime P+R aangelegd. Station Amersfoort Vathorst daarentegen, was met € 14 miljoen aanmerkelijk duurder. Voor dit station moesten niet alleen perrons en stationsplein worden aangelegd, maar ook een tunnel en een extra spoor. Geconcludeerd kan worden dat een station buiten het bebouwde gebied, circa 1 miljoen euro goedkoper kan zijn dan stations binnen het bebouwde gebied en dat de kosten fors toenemen wanneer een spoorkruising of zelfs infrastructurele maatregelen genomen moeten worden. Ook bij kleine aanvullende maatregelen, nemen de kosten snel toe. Tabel 8.1 geeft een schatting van de verwachte investeringen. station Staphorst, Historisch Staphorst, De Baarge Zwolle Vechtpoort Zwolle Campus Zwolle Zuid Deventer Platvoet Deventer Zuid Bathmen

ordegrootte investering bijzonderheden/type € 3-5 miljoen gebruik bestaande overweg, P+R € 5-10 miljoen trottoirs en fietspaden in de omgeving, spoorkruising (tunnel of brug), P+R € 5-15 miljoen spoorkruising (tunnel of brug), P+R € 15-50 miljoen kleine P+R, spoorkruising (tunnel of brug), 1000 meter spoor, mogelijk dubbelspoor € 5-10 miljoen kleine P+R, € 5-10 miljoen spoorkruising (tunnel of brug), kleine P+R € 5-15 miljoen keer/zijspoor, spoorkruising (tunnel of brug), grote P+R € 5-10 miljoen P+R, verplaatsing transformatorhuisje

Tabel 8.1: kostenramingen nieuwe stations

8.2

Spoorverdubbeling bij Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid

De stations Zwolle Zuid en Deventer Platvoet liggen beide aan de spoorlijn Zwolle — Deventer en zouden er beide van profiteren wanneer het spoor tussen Olst en Deventer verdubbeld wordt. Ook het station Deventer Zuid zou hiervan profiteren, omdat een extra stop van de IC of een sprinter Deventer Zuid — Zwolle dan gemakkelijker is in te passen. Het betreffende traject is bijna 10 kilometer lang. Na de Tweede Wereldoorlog werden veel spoorlijnen in Nederland voorzien van dubbelspoor, maar uit kostenoverwegingen werd het traject tussen Deventer en Olst enkelsporig gelaten. Hierbij is overigens dubbelsporigheid wel voorbereid door de bovenleidingportalen breed genoeg aan te leggen voor dubbelspoor.



36

Door deze voorbereidingen is een spoorverdubbeling relatief gemakkelijk en goedkoop, maar een kostenindicatie kan pas na gedetailleerder onderzoek gegeven worden. De spoorverdubbeling Olst — Deventer maakt het niet alleen mogelijk om nieuwe stations te openen, maar ook om naast de IC een aparte Sprinter te laten rijden. Ook kunnen mogelijk meer goederentreinen over dit traject rijden. De dienstregeling op de IJssellijn zal er ook betrouwbaarder en flexibeler door worden. Tegenover de kosten van de spoorverdubbeling kunnen al deze baten worden gezet.

Baten

= Kosten

Baten

Kosten

+

Project 1+2 integraal benaderd

Baten

Project 2

Kosten

Project 1

Figuur 8.1: Som van baten verbeteren haalbaarheid (figuur: Henk Doeke van Waveren)

8.3

Planning

De ontwikkeling van een nieuw station neemt vaak jaren in beslag. Bij het kleine station Maarheeze (alleen twee perrons en een stationsplein, geen aanpassingen aan de railinfrastructuur) is men al circa zeven jaar bezig. Naar verwachting wordt dit station in 2010 daadwerkelijk in gebruik genomen. Dit is een reële gemiddelde doorlooptijd, waarbij de eerste jaren nodig zijn om draagvlak voor het station te creëren en om het station op de agenda bij alle betrokkenen te krijgen. Wanneer draagvlak is gecreëerd en alle partijen ervan overtuigd zijn dat het nieuwe station er moet komen, is de minimale doorlooptijd van de procedure tot de ingebruikname nog anderhalf tot twee jaar. Tabel 8.2 geeft de stappen die daarbij dienen te worden doorlopen met een indicatie van de bijbehorende doorlooptijd. Taak Initiatief Verkenning: O.a. Vervoerwaarde, inpassing in dienstregeling, fysieke inpassing, concept businesscase NS, besluitvorming indien GO bij alle participanten Planstudie: O.a. Technisch PvE, voorlopig ontwerp, rapportage en railverkeertechnisch ontwerp Afronden Planstudie: O.a. Definitief ontwerp, vastleggen infraclaim en beveiligingsontwerp Definitieve businesscase NS Bedieningsgarantie NS Eventueel: projectnota van ProRail en Beschikking door de minister (in het geval van aanlegsubsidie) Bestek + tekeningen: O.a. bouwkundig bestek, infrastructureel bestek en beveiligingsbestek

Duur 180 dagen

180 dagen

60 dagen

30 dagen 30 dagen 30 dagen 40 dagen



Taak Planologische procedure: O.a. bestemmingsplan, aanvraag bouwvergunning en grondaankoop Traditionele Aanbesteding + contractvorming: O.a. voorbereiding, aanbesteding (24 kalenderdagen Erkenningsregeling ProRail), beoordeling en gunning Uitvoering: O.a. Voorbereiding, uitvoering en indienststelling Totaal (door overlapmogelijkheden in de planning is dit niet gelijk aan de som)

37

Duur 100 dagen

90 dagen

180 dagen Circa 600 dagen

Tabel 8.2: planningstappen en indicatie doorlooptijd nieuw station Bij deze planning dient opgemerkt te worden, dat deze opgerekt dient te worden voor de stations Deventer Platvoet en Zwolle Zuid. Dat in verband met de benodigde spoorverdubbeling tussen Olst en Deventer.


9


38

Conclusies In dit hoofdstuk zijn in enkele overzichten de belangrijkste resultaten uit dit rapport weergegeven, opdat in snel inzicht kan worden verworven in de kansrijkheid van de verschillende stationslocaties. Vervoerwaarde Stationslocatie Staphorst ‘historisch’ Staphorst ‘De Baarge’ Zwolle Vechtpoort Zwolle Campus Zwolle Zuid Deventer Platvoet Deventer Zuid Bathmen

Totaal aantal in- Nieuw aantal inen uitstappers en uitstappers 1300 1300 1050 1050 450 450 900 nihil 1350 600 700 250 140+100 P+R 80+100 P+R 300 300

Tabel 9.1: overzicht totaal aantal (nieuwe) inen uitstappers per station

Alleen een station in Staphorst haalt naar verwachting voldoende reizigers om de norm van het ministerie, 1000 nieuwe inen uitstappers per dag, te bereiken. Station Zwolle Zuid haalt de norm van het ministerie bijna, met een tekort van nog bijna 150 nieuwe inen uitstappers. Het aantal nieuwe inen uitstappers van station Zwolle Campus is nihil. Dat komt doordat de nabijheid van station Zwolle ‘centraal’ en door het feit dat de meeste reizigers studenten zijn en deze doelgroep toch al een hoog OV-gebruik kent. De overigen stations variëren tussen de 240 en 700 inen uitstappers per dag, waarvan 180 tot 250 nieuw. Dienstregeling Station Staphorst en Vechtpoort

Bathmen

Mogelijk 2010? Beperkt

Ja

Knelpunt / voorwaarde Mogelijk 2020? Bij twee stations wordt Beperkt stilstandtijd IC in Leeuwarden te kort, Stoptrein Groningen geen probleem Beperkt

Knelpunt / voorwaarde Stilstandtijd in Leeuwarden tekort, stoptrein en ‘stop IC’ Groningen geen probleem.

Conflict met andere treinen op knoopstations


Station Deventer Zuid, - Platvoet en Zwolle Zuid, met huidige IC Deventer Zuid, - Platvoet en Zwolle Zuid, met extra sprinter


Mogelijk 2010? Beperkt Beperkt

Knelpunt / voorwaarde Mogelijk 2020? Ontbreken dubbelspoor Beperkt Deventer — Olst Ontbreken dubbelspoor Beperkt Deventer - Olst

39

Knelpunt / voorwaarde Ontbreken dubbelspoor Deventer — Olst Ontbreken dubbelspoor Deventer - Olst

Tabel 9.2: overzicht mogelijkheden inpassing dienstregeling

Wat betreft de inpassing in de dienstregeling geldt dat dit niet zondermeer mogelijk is om de stations in de passen. Vooral de situatie in 2020 is daarbij beperkend. Voor de stations aan de IJssellijn (Roosendaal — Arnhem — Zuthpen — Deventer — Zwolle) is spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst vaak een voorwaarde om een dienstregeling mogelijk te maken. Van de situatie 2020 moet nog bekeken worden of de dienstregeling zoals deze nu bedacht is, daadwerkelijk ingevoerd gaat worden. Voortschrijdende inzichten hebben op bepaalde punten deze dienstregeling al achterhaald. Wanneer een nieuwe dienstregeling ontwikkeld wordt, kan al rekening gehouden worden met de mogelijke inpassing van extra stations. Ruimtelijke inpassing station Staphorst, Historisch Staphorst, De Baarge Zwolle Vechtpoort Zwolle Campus Zwolle Zuid

Deventer Platvoet Deventer Zuid Bathmen

ordegrootte investering bijzonderheden/type € 3-5 miljoen gebruik bestaande overweg, P+R € 5-10 miljoen trottoirs en fietspaden in de omgeving, spoorkruising (tunnel of brug), P+R € 5-15 miljoen spoorkruising (tunnel of brug), P+R € 15-50 miljoen kleine P+R, spoorkruising (tunnel of brug), 1000 meter spoor, mogelijk dubbelspoor € 5-20 miljoen kleine P+R, bij ingang ver zuidelijk van de Oldeneelallee: aanleg spoorkruising (tunnel of brug) en aanpassingen aan weg € 5-10 miljoen spoorkruising (tunnel of brug), kleine P+R € 5-15 miljoen keer/zijspoor, spoorkruising (tunnel of brug), grote P+R € 5-15 miljoen P+R, verplaatsing transformatorhuisje

Tabel 9.3: kostenramingen nieuwe station

Inpassing van de stations in de ruimtelijke omgeving is op geen enkele locatie een probleem, sloop van woningen en dergelijke is nergens noodzakelijk. Meest ingrijpende verbouwingen zijn veelal de aanleg van ongelijkvloerse spoorkruisingen, in het geval dat er geen bestaande overweg aanwezig is. In Bathmen moet een transformatorhuisje verplaatst worden, wat samen met het bijhorende kabelwerk redelijk ingrijpend kan worden benoemd. Inpassing van station Zwolle Vechtpoort is het gemakkelijkst, omdat er nog geen bebouwde omgeving aanwezig is. Voor de stations Zwolle Zuid en Deventer Zuid is reeds rekening gehouden met inpassing, waardoor voldoende ruimte is gerealiseerd.

Bijlage 1: Detailuitwerking



Bathmen Met huidige dienstregeling De trein die een stop in Bathmen zou moeten maken, is de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo. Aanpassing dienstregeling aan zijde Apeldoorn & Deventer Wat betreft keertijd in Apeldoorn is er geen probleem, deze bedraagt 17 minuten en wordt 13 minuten. Wel wordt in Apeldoorn tijdelijk het spoor (1) verlaten, om de IC van Enschede naar Amersfoort door te laten. Dit blijft in de nieuwe situatie mogelijk, met een minimale opvolgtijd van 3 minuten. Twee minuten eerder vertrekken met de stoptrein uit Apeldoorn (is nu om 08/38) is niet mogelijk omdat het vertrek dan samenvalt met de IC (is nu om 06/36). Twee minuten later aankomen met de stoptrein in Apeldoorn (nu om 21/51) is niet mogelijk omdat dan tegelijkertijd aangekomen wordt met de stoptrein uit Zutphen (nu om 23/53). Aanpassing dienstregeling aan zijde Almelo en Enschede Wat betreft keertijd in Enschede is er geen probleem, deze bedraagt 9 minuten en wordt 5 minuten. Twee minuten eerder vertrekken met de stoptrein uit Enschede (is nu om 05/35) is probleemloos mogelijk. Ook het kruisen met de stoptrein van/naar Mariënberg is geen probleem. Twee minuten later aankomen met de stoptrein in Enschede (is nu om 26/56) is probleemloos mogelijk. Aanpassing dienstregeling op spits-IC NS heeft te kennen gegeven dat het nieuw ondenkbaar is dat de huidige spits-Intercity Amsterdam — Amersfoort — Apeldoorn — Deventer (vanaf 2010 komende uit Rotterdam — Utrecht), op termijn de hele dag zal gaan rijden. Dit houdt in dat de stoptrein uit Enschede in plaats van aansluiting geven op de intercity uit Enschede, ook op deze intercity aansluiting kan geven. Tegelijkertijd kan de stoptrein Enschede — Zwolle dan in Zwolle aansluiting geven en kunnen er vier stoptreinen per uur tussen Almelo en Enschede blijven rijden. De mogelijkheden van dit plan voor een station in Bathmen zijn onderzocht. NS bevindt zich wat betreft dit plan nog in een verkennende fase en heeft derhalve nog geen dienstregeling opgesteld. Ten opzichte van de dienstregeling van 2010 moeten zowel de stoptrein Apeldoorn — Almelo — Enschede als de stoptrein Zwolle — Almelo — Enschede van tijd veranderen. Om aansluiting te geven in Apeldoorn op de ‘spits IC’, moet om 17/47 worden vertrokken uit Apeldoorn, en om 09/39 worden aangekomen in Apeldoorn. In Almelo wordt dan om 21/51 vertrokken richting Apeldoorn en om 18/48 richting Enschede. In Enschede is de aankomst dan om 15/45 en wordt om 23/53 weer vertrokken. Om in de knoop in Zwolle te liggen, en om toch van het enkelspoor tussen Zwolle en Almelo gebruik te kunnen maken, moet in Zwolle worden vertrokken om 20/50 en aangekomen om 11/41. In Almelo wordt dan vertrokken richting Zwolle om 03/33 en richting Enschede om 27/57. In Enschede is dan aankomst en vertrek om 29/59. De intercity naar Enschede vertrekt uit Apeldoorn om 6/36 richting Enschede en om 27/57 richting Amersfoort. In Almelo vertrekt deze om 13/43 richting Enschede en om 18/48 richting Apeldoorn. Aankomst in Enschede is om 02/32 en vertrek uit Enschede is om 27/57. Wanneer de stop in Bathmen toegevoegd wordt, zal in de richting van Enschede, de dienstregeling aan de zijde van Enschede aangepast moeten worden, omdat anders de



B1-2

gewenste aansluiting in Apeldoorn verdwijnt. In de richting van Apeldoorn zal de dienstregeling juist aan de zijde van Apeldoorn de dienstregeling aangepast moeten worden, omdat er anders geen drie minuten opvolgtijd met de intercity uit Enschede meer mogelijk is. De overstaptijd in Apeldoorn bedraagt dan nog vier minuten, dat is voldoende. Een dergelijke aanpassing komt echter niet overeen, met de basis uitgangspunten waarop de dienstregeling wordt ontworpen; een tijdssymmetrie op exact het hele en het halve uur (alle treinen in Nederland kruisen op die momenten hun tegenligger). In Deventer ontstaat er geen conflict met de intercity Zwolle — Roosendaal. Echter, wel ontstaat er een conflict met een doorgaande goederentrein. Met deze trein ontstaat een opvolgtijd van twee minuten in de richting Enschede. De mogelijkheden tot verschuiven van deze goederentrein zijn onbekend, maar in Deventer in ieder geval geen probleem. In Almelo stopt ook de stoptrein uit Mariënberg. Deze komt om 12/37 aan en vertrekt om 21/44. Deze gaat conflicteren met de stoptrein uit Enschede richting Apeldoorn, welke om 21/51 vertrekt uit Almelo. Daarom is het wenselijk de tijden van de stoptrein naar Mariënberg te wijzigen in 24/44, waarmee tevens in die richting een mooiere halfuursdienst ontstaat. Deze verschuiving van 3 minuten zal echter ook een mooiere halfuursdienst in die richting tot gevolg hebben. Gevolg is tevens, dat ook de trein uit Mariënberg, die om 37 in Almelo aankomt, drie minuten zal moeten verschuiven opdat in Vriezenveen gekruist kan worden (nodig i.v.m. enkelspoor). Daarmee ontstaat ook in die richting een mooiere halfuursdienst (niet meer 5, maar nog slechts 2 minuten uit het lood), maar wordt de keertijd van deze trein in Almelo wel teruggebracht tot 4 minuten, volgens de norm 1 minuut te kort. Connexxion en Syntus (de gezamenlijke exploitanten van deze lijn) zullen moeten uitmaken of dit mogelijk is. Staphorst & Zwolle Vechtpoort De treinen die een stop in Zwolle Vechtpoort en/of Staphorst zouden moeten maken, zijn de stoptrein Zwolle — Groningen en de als stoptrein fungerende intercity’s Randstad — Amersfoort — Zwolle — Groningen (alleen in het weekend) / Leeuwarden. Wanneer de stopIC naar / van Groningen rijdt vertrekt de betreffende IC niet om 16 maar om 06 uit Groningen en komt niet om 45 maar om 55 in Groningen aan. De aanpassing van de dienstregeling vindt plaats aan de noordkant van de lijnen, aanpassing van de intercity’s in de Randstad is bij voorbaat onmogelijk. De stoptrein kan eventueel aan beide zijden worden aangepast. Staphorst of Zwolle Vechtpoort Wat betreft keertijden in Leeuwarden en Groningen is er geen probleem. StopIC Leeuwarden is 12 minuten, wordt 8 minuten. StopIC Groningen is 11 minuten, wordt 7 minuten. Stoptrein Groningen is 31 minuten, wordt 27 minuten. Wanneer zowel de StopIC Leeuwarden, als de stoptrein Groningen verschuiven met twee minuten (één stop) dan komen zij in beide richtingen verder van de doorgaande IC’s af te liggen, waardoor er geen probleem is. Staphorst en Zwolle Vechtpoort Wat betreft keertijden in Leeuwarden en Groningen is er een probleem met beide stopIC’s (stilstand wordt 1 resp. 2 minuten te kort) StopIC Leeuwarden: stilstand 12 minuten, wordt 4 minuten. StopIC Groningen: stilstand 11 minuten, wordt 3 minuten. Stoptrein Groningen: stilstand 31 minuten, wordt 23 minuten. Wanneer zowel de StopIC Leeuwarden, als de stoptrein Groningen verschuiven met vier minuten (twee stops) dan komen zij in beide richtingen verder van de doorgaande IC’s af te liggen, waardoor er geen probleem is.



B1-3

Aansluitingen op Arriva In Leeuwarden en Groningen geven de treinen van NS aansluiting op de treinen van Arriva. In Leeuwarden is de overstaptijd van de Intercity uit Zwolle op de trein naar Buitenpost met drie minuten het kortst. Wanneer de intercity één extra stop moet maken gaat deze overstap verloren. De overstap van de intercity uit Zwolle op de trein naar Harlingen bedraagt vijf minuten en wordt drie minuten. Bij twee extra stops gaat deze overstap verloren. De overige overstaptijden blijven allemaal voldoende lang. In Groningen geeft de stoptrein uit Zwolle aansluiting op de treinen van Arriva. Daar bedraagt de kortste overstaptijd vijf minuten. Dit betreft de overstap van de trein uit Roodeschool op de stoptrein naar Zwolle. Deze overstaptijd bedraagt bij één extra stop van de stoptrein nog drie minuten. Bij twee extra stops gaat de overstap verloren. De trein uit Nieuweschans geeft een overstaptijd van zes minuten op de stoptrein naar Zwolle. Deze overstaptijd bedraagt vier minuten bij één extra stop en twee minuten bij twee extra stops. Bij twee extra stops wordt deze overstap dus erg storingsgevoelig. Het is de vraag in hoeverre het mogelijk is voor Arriva om haar dienstregeling aan te passen op veranderde tijden van de treinen van NS. Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid De stations Deventer Zuid, Deventer Platvoet en Zwolle Zuid kunnen enkel aangedaan worden door de bestaande intercity Zwolle — Roosendaal. Voor de stations Zwolle Zuid en Deventer bestaat echter ook de reële mogelijkheid om de intercity niet meer te laten stoppen in Olst en in Wijhe, en een extra sprinter in te leggen om de stations Zwolle Zuid, Wijhe, Olst en Deventer Platvoet aan te doen. Beide varianten zijn bekeken. Bestaande intercity Zwolle — Deventer — Zutphen — Roosendaal Effect in Zwolle De keertijd van de intercity Roosendaal — Zwolle in Zwolle bedraagt nu 35 minuten. Tijdens deze stilstand wordt de trein afgerangeerd, om vervolgens van een ander perron te vertrekken. Een extra stop op de lijn zou de stilstand met vier minuten verkorten, twee stops met acht minuten en drie stops met 12 minuten. De stilstand zou dan maximaal teruggebracht worden tot 23 minuten, nog ruim voldoende. De stilstandtijd in Zwolle is dus niet maatgevend. Wel is de overstaptijd in Zwolle belangrijk, komende vanaf de IC uit Roosendaal en gaande naar de IC naar Groningen. De overstaptijd bedraagt nu op zijn kortst 3 minuten en gaat bij een extra stop verloren. Effect in Deventer De tijden in Deventer worden enkel beïnvloed door station Deventer Zuid. Wanneer station Deventer Zuid aangelegd zou worden, zou de intercity twee minuten later in Deventer zijn richting Zwolle, en twee minuten eerder in Deventer moeten zijn vanuit Zwolle. Komende uit Zwolle is dit geen probleem, richting Zwolle wordt geconflicteerd met een goederentrein welke in Deventer spoor vier passeert, drie minuten na de intercity. In Deventer kan deze goederentrein gemakkelijk verplaatst worden, maar onbekend is of dat elders aan de lijn problemen oplevert. Effect enkelspoor Deventer — Olst Het enkelspoor tussen Deventer en Olst wordt beïnvloed door de stations Deventer Zuid en Deventer Platvoet. De extra stop houdt in dat de trein in de richting Zwolle later het enkel spoor in Olst verlaat en dat de trein uit Zwolle eerder het enkelspoor moet betreden. In de huidige situatie zit hier zeven minuten tussen. Met één extra stopt bedraagt dit nog slechts drie minuten, en met twee extra stops -1 minuut. Eén extra stop is net mogelijk, twee extra stops is niet mogelijk. Dit probleem is op te lossen door een deel van het traject tussen Olst en Deventer te voorzien van dubbelspoor.



B1-4

Nieuwe sprinter Zwolle — Deventer (— Zutphen) Huidige intercity en nieuwe sprinter Wanneer de intercity op extra stations zou moeten stoppen, doet dit af aan het toch al twijfelachtige intercitykarakter van deze trein. Een oplossing, die bovendien extra reizigers zou kunnen trekken, is om een extra sprinter tussen Zwolle en Deventer in te leggen. De intercity slaat dan de stations Olst en Wijhe voortaan over. Een knelpunt bij het inleggen van een extra sprinter, is de enkelsporigheid tussen Deventer en Olst. Het is niet mogelijk om vier treinen per uur per richting over dit enkelsporige baanvak te laten rijden, rekeninghoudende met de minimale opvolgtijd van drie minuten. Een spoorverdubbeling over deze 10 kilometer is dan noodzakelijk. Voor de deze sprinter zijn verschillende mogelijkheden denkbaar. Deze zijn apart geanalyseerd op de mogelijkheden. Er wordt in ieder geval vanuit gegaan dat zowel de stations Deventer Platvoet als Zwolle Zuid worden gerealiseerd en bediend door de sprinter. Nieuwe sprinter alleen tussen Zwolle en Deventer, Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Zuid In Deventer zijn de perronsporen over een groot deel van het uur bezet door andere reizigerstreinen of paserende goederentreinen. Tussen 25 en 32 en tussen 55 en 02 zit er een gat van 7 minuten waar de sprinter stil zou kunnen staan. De reistijd van de sprinter zou 28 minuten bedragen. Dit betekent dat er minimaal drie treinstellen nodig zijn. Wanneer de intercity in Zwolle voortaan op hetzelfde spoor aan zou komen, waar zij ook zal vertrekken, kan door het schrappen van twee stops een intercitytreinstel bespaard blijven. Wanneer de maximale stilstandtijd in Deventer benut wordt, is de dienstregeling van de sprinter als volgt: Deventer 02/32 Æ Zwolle 30/60 Zwolle 27/57 Æ Deventer 55/25 De stilstandtijd in Zwolle bedraagt dan 27 minuten. Dit bekend dat de sprinter een eigen perron gedurende het uur in Zwolle nodig heeft, of afgerangeerd moet worden. Inpassing in de dienstregeling is alleen mogelijk wanneer het spoor tussen Olst en Deventer wordt verdubbeld. Treinen zullen namelijk tegelijkertijd van dit spoor gebruik maken. Nieuwe sprinter alleen tussen Zwolle en Deventer, alleen Zwolle Zuid Wanneer alleen station Zwolle Zuid gerealiseerd gaat worden, dan is inpassing in de dienstregeling krap aan mogelijk. Daartoe zijn echter enkele voorwaarden; géén realisatie van de stations Deventer Platvoet en Deventer Zuid, een extra perron plus spoor in Deventer en voldoende perroncapaciteit in Zwolle. Deze variant is echter zeer gevoelig voor vertragingen. Voor een uitwerking van deze variant verwijzen wij naar bijlage 3. Sprinter Nijmegen — Zutphen doortrekken naar Deventer en Zwolle Een optie is om de sprinter tussen Nijmegen en Zutphen door te trekken naar Deventer en Zwolle. Deze sprinter bedient dan ook station Deventer Zuid. Dit is echter niet mogelijk, omdat de intercity en de sprinter in Zwolle dan nog maar een opvolgtijd van één minuut hebben. Zonder stop in Deventer Zuid zou de opvolgtijd in Zwolle overigens drie minuten bedragen, wel voldoende. De sprinter uit Zwolle zou om 20 en om 50 halt houden in Deventer (zonder stop in Deventer Zuid om 22 en 52). De sprinter uit Zutphen zou om 10 en 40 halt houden in Deventer (zonder stop in Deventer Zuid om 08 en 38). Daarmee conflicteert ze met de intercity’s van en naar Enschede. Ook in Zutphen ontstaat een probleem. De sprinter houdt namelijk stilstand in Zutphen op spoor 1A. Doorrijden richting Deventer en Zwolle moet gebeuren via spoor 1B of 2B. Deze beide sporen zijn bezet, wanneer de sprinter zou moeten vertrekken.



B1-5

De sprinter zou met stop in Deventer Zuid, tussen 08 en 22 en tussen 38 en 52 in Zwolle stilstaan. Zonder stop in Deventer Zuid zou, tussen 06 en 24 en tussen 36 en 54. Gezien de aanstaande verbouwing van de sporen rondom station Zwolle, is het niet mogelijk om te bepalen of dit mogelijk is. Nieuwe sprinter doortrekken naar Deventer Zuid en daar keren Een andere optie is om de sprinter tussen Zwolle en Deventer niet in Deventer, maar in Deventer Zuid te laten keren. Daarmee wordt Deventer Zuid enkelzijdig bediend. Vanuit de richting Zutphen is het niet mogelijk om rechtstreeks naar Deventer Zuid te reizen. De rijtijden van deze sprinter, worden bepaald door de beschikbare perroncapaciteit in Deventer. Spoor 4 (richting Zwolle) is beschikbaar tussen 25 en 32 (en 55 en 02). Spoor 3 (richting Deventer Zuid) is beschikbaar tussen 28 en 39 (en 58 en 09). Daarmee komt de stilstandtijd in Deventer Zuid te liggen tussen 12 en 23 (en 42 en 53) Tijdens deze stilstand moeten in Deventer Zuid beide intercity’s (naar Zwolle en naar Zutphen) passeren. Daarom is deze stilstand alleen mogelijk wanneer deze plaats kan hebben op een parallelspoor. Nieuwe sprinter doortrekken naar Zutphen Aanvullend werd de vraag gesteld of het mogelijk is om een sprinter Zwolle — Deventer — Zutphen in te leggen. Dit is mogelijk wanneer tussen Deventer en Olst het spoor verdubbeld wordt. Hierdoor ontstaat niet alleen een frequentie van vier treinen per uur tussen Zwolle en Deventer, maar ook tussen Deventer en Zutphen. Tevens wordt een vergelijkbaar alternatief geboden voor de reizigers uit Olst en Wijhe die hun rechtstreekse verbinding met Zutphen kwijt raken wanneer de huidige intercity niet meer in Olst en Wijhe stopt. Wanneer de sprinter uit Zwolle doorgetrokken wordt naar Zutphen, vertrekt deze om circa 27/57 naar Zutphen. Aankomst in Zutphen is dan om 12/42. Om op tijd terug te zijn in Deventer, is vertrek uit Zutphen om 17/47 geplant. De stilstandtijd in Zutphen heeft dan plaats tussen 12 en 17 (en tussen 42 en 47) en bedraagt daarmee 5 minuten. In Zutphen is perroncapaciteit beschikbaar tussen 07 en 22 en tussen 37 en 52. SpitsIC door naar Deventer Zuid Aanvullend werd de vraag gesteld of het mogelijk is de spitsIC Rotterdam — Utrecht — Amersfoort — Deventer door te trekken naar station Deventer Zuid. Hierdoor ontstaan vanuit Deventer Zuid goede reismogelijkheden naar de Randstad, wat de P+R functie van dit station ten goede zal komen. Dit is echter niet mogelijk, omdat de stilstand van de spitsIC in Deventer slechts 7 minuten bedraagt. Dat is onvoldoende om naar Deventer Zuid te rijden, daar te keren en vervolgens weer terug te rijden naar Deventer. Stel, er wordt voor gekozen om een extra trein in te zetten en een lange stilstand in Deventer Zuid te accepteren, dan komt de stilstand in Deventer Zuid te liggen tussen 29 en 60 (en tussen 59 en 30). De stilstand in Deventer Zuid plaats moeten hebben op zijsporen, opdat andere treinen niet gehinderd worden. Omdat de stilstand meer dan 30 minuten bedraagt, zijn in Deventer Zuid zelfs twee zijsporen nodig. Combinatie met een sprinter Zwolle — Deventer — Deventer Zuid, zal een derde zijspoor behoeven. Effect nieuwe sprinter op reizigersaantallen Effect Olst en Wijhe: - 2 minuten langer onderweg naar Zwolle; - 2 minuten langer onderweg naar Deventer; - Niet meer rechtstreeks naar overige bestemmingen intercity. Olst had in 2006 1099 inen uitstappers. Wijhe had in 2006 817 inen uitstappers. Volgens kengetallen, heeft 1% extra reistijd, 0,5% afname van het aantal reizigers tot gevolg.



B1-6

Volgens het CBS* reizen treinreizigers gemiddeld een uur per dag. Deze reistijd zal in geval van deze reizigers toenemen van 60 minuten tot 62 minuten, een stijging van 3,5%. Wanneer er vanuit wordt gegaan dat het gemiddelde van één uur ook voor de reizigers uit Olst en Wijhe geldt, neemt het aantal reizigers af met 67. Effect Deventer — Zwolle: - Per intercity vier minuten sneller; - Frequentie van twee naar vier keer per uur (geen mooie kwartierligging); - Twee nieuwe stations (zie paragraaf 4.4 en 4.7). De intercity Roosendaal — Zwolle brengt dagelijks 2805 uitstappers en 2745 instappers van en naar Zwolle, totaal 5550 inen uitstappers per dag. Deze reizigers, verminderd met de reizigers uit Olst en Wijhe, zullen in de nieuwe situatie vier minuten korter onderweg zijn. Dat zijn 4592 reizigers per dag. Volgens kengetallen, heeft 1% minder reistijd, 0,5% toename van het aantal reizigers tot gevolg. Volgens metingen van het CBS duurt een gemiddelde treinreis ongeveer een uur per dag. Deze reistijd zal in geval van doorgaande reizigers tussen Zwolle en Deventer reizigers afnemen van 60 minuten tot 56 minuten, een daling van ruim 7%. Daardoor zou het aantal reizigers toenemen met 195. Per saldo zal het aantal reizigers met 128 toenemen. Daarbovenop komen nog de nieuwe treinreizigers vanaf de stations Zwolle Zuid en Deventer Platvoet. Bovendien is tussen Deventer en Zwolle een extra reizigerstoename te verwachten, omdat het aantal reismogelijkheden stijgt van twee per uur naar vier per uur. Ondanks dat verschillende aannames, kan geconcludeerd worden dat het niet meer laten stoppen van de intercity in Olst en Wijhe, en het inleggen van een sprinter tussen Zwolle en Deventer een positief effect zal hebben op het aantal treinreizigers.

Zwolle Campus Stoptrein uit Enschede De situatie van deze stoptrein in 2010 betreft een tijdelijke situatie. Ten behoeve van de aanleg van een spoortunnel ter hoogte van Nijverdal is drie jaar lang geen treinverkeer bij Nijverdal mogelijk en is de treindienst tijdelijk geknipt. Waar in 2009 de stoptrein van 27 tot 36 en van 57 tot 06 in Zwolle aanwezig was, is deze in 2010 van 27 tot 34 en van 57 tot 04 aanwezig. Als basis is de situatie van 2009 aangehouden. De stilstand van deze stoptrein in Zwolle is negen minuten. Wanneer een minimum van vijf minuten stilstand in Zwolle Campus wordt aangehouden, kan deze trein enkel naar Zwolle Campus worden doorgetrokken wanneer de reistijd Zwolle — Zwolle Campus, inclusief stilstandtijd in Zwolle niet meer dan 2 minuten bedraagt. Stop- en sneltrein uit Emmen De stopen sneltrein uit Emmen staan in Zwolle stil van 04 tot 26 en van 34 tot 56. De stilstandtijd bedraagt daarmee 22 minuten. Dit is ruim voldoende om deze trein door te trekken naar Zwolle Campus. Echter, deze trein stopt aan spoor 15, wat een kopspoor is. Doorrijden naar Zwolle Campus is daarom alleen mogelijk wanneer een ander perronspoor gebruikt gemaakt kan worden. Daartoe is capaciteit beschikbaar op spoor 6. Qua rijwegen naar spoor 6 is capaciteit beschikbaar, maar dit heeft wel tot gevolg dat station Zwolle gevoeliger wordt voor vertragingen.



B1-7

Stoptrein uit Groningen De stoptrein uit Groningen staat in Zwolle stil van 07 tot 23 en van 37 tot 53. Daarmee bedraagt de totale stilstandtijd zestien minuten. Dat is ruim voldoende om deze trein door te trekken naar Zwolle Campus. Echter, deze trein stopt aan spoor 14, wat een kopspoor is. Doorrijden naar Zwolle Campus is daarom alleen mogelijk wanneer een ander perronspoor gebruikt kan worden. Daartoe is richting Groningen capaciteit beschikbaar op spoor 7. Komende uit Groningen is capaciteit beschikbaar op spoor 6. Qua rijwegen naar spoor 6 is capaciteit beschikbaar, maar dit heeft wel tot gevolg dat station Zwolle gevoeliger wordt voor vertragingen. Intercity uit Deventer De intercity uit Deventer staat in Zwolle gedurende een lange tijd stil, te weten van 13 tot 48 en van 43 tot 18. De totale stilstandtijd bedraagt daarmee 35 minuten. Dat is ruim voldoende om deze trein door te trekken naar Zwolle Campus. In Zwolle wordt deze trein in de huidige situatie reeds afgerangeerd, om vervolgens van een ander spoor weer te vertrekken. Sprinter uit Deventer Uitgaande ervan dat de nieuwe sprinter alleen het traject Zwolle — Deventer v.v. zal rijden, zal deze tussen 00 en 27 en tussen 30 en 57 in Zwolle aanwezig zijn. De stilstandtijd bedraagt daarmee 27 minuten, ruim voldoende om deze trein door te trekken naar Zwolle Campus. Over de beschikbare perroncapaciteit in Zwolle is onvoldoende bekend om harde uitspraken te doen, maar lijkt geen problemen op te leveren. Combinaties algemeen Of er combinaties van twee treinen doorgetrokken naar Zwolle Campus mogelijk zijn, is afhankelijk van twee factoren. Ten eerste, het aantal beschikbare halteplaatsen in Zwolle Campus (hoeveel treinen kunnen er tegelijk zijn), er is uitgegaan van één of twee halteplaatsen. Ten tweede de beschikbare hoeveelheid sporen tussen Zwolle en Zwolle Campus. Ten derde, de onderlinge opvolgtijd tussen deze treinen (minimaal drie minuten). Bestemming / herkomst Deventer IC Deventer Sprinter Emmen Enschede Groningen

*

Aankomsttijd in Zwolle 13 00 04 27 07

en en en en en

43 30 34 57 37

Vertrektijd uit Zwolle 48 27 26 36 23

en en en en en

18 57 56 06 53

Per gevolg: aankomst tijd in Campus* 16 en 46 03 en 33 07 en 37 30 en 00 10 en 40

Bij een halteertijd in Zwolle van ongeveer één minuut, en een rijtijd Zwolle — Zwolle

Campus van ongeveer twee minuten.

Tabel B1.0.1: Halteertijden in Zwolle Campus bij doortrekken

Per gevolg: vertrektijd uit Campus* 45 en 15 24 en 54 23 en 53 33 en 03 20 en 50



B1-8

De aanwezigheidstijden op station Zwolle Campus zijn ook in B1.1 weergegeven. 0

45

15

30 Figuur B1.1: aanwezigheidstijden van treinen in Zwolle Campus (Blauw: intercity uit Deventer, Paas: sprinter uit Deventer, Rood: stoptrein en sneltrein uit Emmen, Groen: stoptrein uit Enschede, Oranje: stoptrein uit Groningen)

Combinatie sprinter en intercity uit Deventer Omdat de twee treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus zullen staan, zijn twee halteplaatsen nodig. Eén spoor is voldoende. Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Enschede Omdat de stoptrein uit Enschede tegelijkertijd vertrekken moet, als wanneer de sprinter uit Deventer aankomt, is deze combinatie alleen mogelijk wanneer er twee sporen zijn tussen station Zwolle Campus en station Zwolle. Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Groningen Omdat de twee treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus zullen staan, zijn twee halteplaatsen nodig. De treinen conflicteren elkaar niet op de sporen, waardoor één spoor voldoende is. Combinatie sprinter uit Deventer en stop-/sneltrein uit Emmen Omdat de twee treinen binnen één minuut achter elkaar moeten vertrekken, is deze combinatie niet mogelijk. Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Enschede Omdat de twee treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus zullen staan, zijn twee halteplaatsen nodig. De treinen conflicteren elkaar niet op de sporen, waardoor één spoor voldoende is. Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Groningen Omdat de twee treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus zullen staan, zijn twee halteplaatsen nodig. De treinen conflicteren elkaar niet op de sporen. De minimale opvolgtijd van drie minuten is mogelijk.



B1-9

Combinatie intercity uit Deventer en stop-/sneltrein uit Emmen Omdat de twee treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus zullen staan, zijn twee halteplaatsen nodig. De treinen conflicteren elkaar niet op de sporen, waardoor één spoor voldoende is. Combinatie stoptrein uit Enschede en stop-/sneltrein uit Emmen Omdat deze twee treinen niet tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zullen zijn en aankomst en vertrek minimaal 3 minuten uit elkaar liggen, is één perronspoor voldoende. Er zijn wel twee sporen nodig. Combinatie stoptrein uit Enschede en stoptrein uit Groningen Omdat de twee treinen niet tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zullen zijn, en aankomst en vertrektijd ruim 3 minuten uit elkaar liggen, is één perronspoor en één spoor voldoende. Combinatie stoptrein uit Groningen en stop-/sneltrein uit Emmen Omdat de twee treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus zullen staan, zijn twee halteplaatsen nodig. Aankomst en vertrek liggen voldoende ver uit elkaar om met één spoor uit te komen. Combinaties van drie Wanneer er twee halteplaatsen en één spoor aanwezig zijn, is ook een combinatie van de stoptrein uit Groningen, de stoptrein uit Enschede en de intercity uit Deventer mogelijk. Wanneer er twee halteplaatsen en twee sporen aanwezig zijn, is ook een combinatie van de intercity uit Deventer, de stoptrein uit Enschede en de stop-/sneltrein uit Emmen mogelijk. Wanneer er drie halteplaatsen en één spoor aanwezig zijn, is ook een combinatie van de stop-/sneltrein uit Emmen, de intercity uit Deventer en de stoptrein uit Groningen of een combinatie van de sprinter uit Deventer, de intercity uit Deventer en de stoptrein uit Groningen mogelijk. Wanneer er drie halteplaatsen en twee sporen aanwezig zijn, is ook een combinatie van de stoptrein uit Enschede, de intercity uit Deventer en de sprinter uit Deventer mogelijk.

Bijlage 2: Detailuitwerking 2020



Bathmen Met huidige voorgestelde dienstregeling 2020 De trein die een stop in Bathmen zou moeten maken, is de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo. In de dienstregeling van 2020 rijdt de stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo niet verder dan Almelo. In de dienstregeling van 2010 rijdt deze door tot Enschede. In de dienstregeling van 2020 heeft dat echter geen zin, omdat deze stoptreinen dan in beide richtingen vlak na elkaar zouden rijden. Overnemen van de huidige dienstregeling in de dienstregeling van 2020 is daarom niet zondermeer mogelijk. Aanpassing dienstregeling aan zijde Apeldoorn & Deventer Wat betreft keertijd in Apeldoorn is er geen probleem, deze bedraagt 13 minuten. Wanneer de dienstregeling van de stoptrein aan de kant van Apeldoorn verschoven wordt, ontstaat in Deventer en Apeldoorn een conflict. De stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo rijdt nu direct achter de intercity aan en de stoptrein Almelo — Deventer — Apeldoorn rijdt nu direct voor de intercity. Bij verschuiving van de stoptrein, komen deze treinen dichter dan 3 minuten achter elkaar te rijden. Aanpassing dienstregeling aan zijde Almelo Wat betreft keertijd in Almelo is er geen probleem, deze bedraagt 6 minuten. Wanneer de dienstregeling van de stoptrein aan de kant van Almelo verschoven wordt, ontstaat in Almelo een conflict. De stoptrein Apeldoorn — Deventer — Almelo komt om 13/43 aan in Almelo, en de stoptrein Zwolle — Almelo — Enschede om 14/44. Aanpassing dienstregeling 2020 op spits-IC NS heeft te kennen gegeven dat het niet ondenkbaar is dat de huidige spits-Intercity Amsterdam — Amersfoort — Apeldoorn — Deventer (vanaf 2010 komende uit Rotterdam — Utrecht), op termijn de hele dag zal gaan rijden. Dit houdt in dat de stoptrein uit Enschede in plaats van aansluiting geven op de intercity uit Enschede, ook op deze intercity aansluiting kan geven. Tegelijkertijd kan de stoptrein Enschede — Zwolle dan in Zwolle aansluiting geven en kunnen er vier stoptreinen per uur tussen Almelo en Enschede blijven rijden. De mogelijkheden van dit plan voor een station in Bathmen zijn onderzocht. NS bevindt zich wat betreft dit plan nog in een verkennende fase en heeft derhalve nog geen dienstregeling opgesteld. In 2020 ligt de ‘knoop’ in Zwolle niet meer op de tijden dat zij in 2010 lag. In 2020 ligt de stoptrein Zwolle — Enschede reeds in Zwolle in de ‘knoop’. Daarom hoeft alleen de stoptrein Apeldoorn — Almelo — Enschede van tijd te veranderen. Om aansluiting te geven in Apeldoorn op de ‘spits IC’, moet om 20/50 worden vertrokken uit Apeldoorn, en om 10/40 worden aangekomen in Apeldoorn. In Almelo wordt dan om 22/52 vertrokken richting Apeldoorn en om 21/51 richting Enschede. In Enschede is de aankomst dan om 18/48 en wordt om 24/54 weer vertrokken. Daarmee ontstaat in Apeldoorn een conflict. De intercity naar Enschede vertrekt namelijk ook om 20/50 uit Apeldoorn richting Enschede. Waarin 2010 juist een mooiere kwartierligging tussen de intercity’s was ingevoerd, is deze weer verdwenen in 2020. De intercity en de stoptrein naar Enschede zouden daarmee beiden om 20/50 vertrekken uit Apeldoorn, wat niet mogelijk is. Ook in de andere richting ontstaat in Apeldoorn een conflict. De intercity en de stoptrein uit Enschede hebben een opvolgtijd van nog slechts één minuut, niet meer de vereiste drie minuten. De stop in Bathmen brengt hierin geen verandering, omdat in de richting



B2-2

Enschede juist aan de zijde van Enschede de aanpassing in tijd plaats moet hebben (anders verdwijnt de aansluiting in Apeldoorn). In de richting van Apeldoorn biedt de stop in Bathmen tevens geen oplossing, omdat daarmee de stoptrein die zonder stop één minuur vóór de IC aankwam, nu één minuut na de IC aan zal komen en daarmee wederom niet de benodigde opvolgtijd van drie minuten heeft. Daarmee lijkt deze dienstregeling onmogelijk. Voor 2020 zullen omvangrijkere aanpassingen moeten gebeuren om het gewenste mogelijk te maken. Staphorst & Zwolle Vechtpoort De treinen die een stop in Zwolle Vechtpoort en/of Staphorst zouden moeten maken, zijn de stoptrein Zwolle — Groningen en de als stoptrein fungerende intercity’s Randstad — Amersfoort — Zwolle — Groningen / Leeuwarden. In de dienstregeling van 2010 rijdt doordeweeks de intercity naar Groningen, als een echte snelle intercity. Er rijden dan twee stoptreinen per uur. In de dienstregeling van 2020 is deze aanpassing echter niet opgenomen. De aanpassing van de dienstregeling vindt plaats aan de noordkant van de lijnen, aanpassing van de intercity’s in de Randstad is bij voorbaat onmogelijk. Zwolle Vechtpoort of Staphorst Wanneer in Zwolle Vechtpoort of Staphorst gestopt wordt, dan ontstaan er geen problemen met de intercity en stoptrein in de richting Groningen (keertijd 18, respectievelijk 16 minuten). De intercity in de richting Leeuwarden echter krijgt een keertijd van 0 minuten (was met 4 minuten al erg krap), wat niet mogelijk is. Dit zou een keertijd van 30 minuten worden, wat een extra treinstel en een extra perron in Leeuwarden kost. Zwolle Vechtpoort en Staphorst Wanneer in Zwolle Vechtpoort en Staphorst gestopt gaat worden, dan ontstaan er ook geen problemen met de intercity en stoptrein in de richting Groningen (keertijd 14, respectievelijk 12 minuten). De intercity in de richting Leeuwarden echter krijgt een negatieve keertijd van -4 minuten (was met 4 minuten al erg krap), wat niet mogelijk is. Dit zou een keertijd van 26 minuten worden, wat een extra treinstel kost. Zowel de knoop in Groningen als de knoop in Leeuwarden levert geen problemen op, omdat er geen conflicterende treinpaden zijn. De treindiensten van Arriva kruisen niet met de treindiensten van NS. Zwolle Zuid, Deventer Platvoet & Deventer Zuid De stations Deventer Zuid, Deventer Platvoet en Zwolle Zuid kunnen enkel aangedaan worden door de intercity Zwolle — Roosendaal. Voor de stations Zwolle Zuid en Deventer bestaat echter ook de reële mogelijkheid om de intercity niet meer te laten stoppen in Olst en in Wijhe, en een extra sprinter in te leggen om de stations Zwolle Zuid, Wijhe, Olst en Deventer Platvoet aan te doen. Beide varianten zijn bekeken. Intercity Zwolle — Deventer — Zutphen — Roosendaal De keertijd van de intercity Roosendaal — Zwolle in Zwolle bedraagt nu 34 minuten. Het is aan te nemen dat deze trein afgerangeerd zal worden om later weer aan een vertrekperron plaats te nemen. Een extra stop op de lijn zou de stilstand met vier minuten verkorten, twee stops met acht minuten en drie stops met 12 minuten. De stilstand zou dan maximaal worden teruggebracht tot 22 minuten, nog ruim voldoende. De stilstandtijd in Zwolle is dus niet maatgevend. Wel is de overstaptijd in Zwolle belangrijk, komende vanaf de IC uit Roosendaal en gaande naar de IC naar Groningen. De overstaptijd bedraagt nu op zijn kortst 3 minuten en gaat bij een extra stop verloren.



B2-3

Effect in Deventer De tijden in Deventer worden enkel beïnvloed door station Deventer Zuid. Wanneer station Deventer Zuid aangelegd zou worden, zou de intercity twee minuten later in Deventer zijn richting Zwolle en twee minuten eerder in Deventer moeten zijn vanuit Zwolle. Daarmee staat de intercity uit Zwolle in Deventer stil van 24 tot 26 en richting Zwolle van 34 tot 36. Deze aangepaste tijden leiden niet tot een conflict in Deventer. Effect enkelspoor Deventer — Olst Het enkelspoor tussen Deventer en Olst wordt beïnvloed door de stations Deventer Zuid en Deventer Platvoet. De extra stop houdt in dat de trein in de richting Zwolle later het enkel spoor in Olst verlaat en dat de trein uit Zwolle eerder het enkelspoor moet betreden. In de huidige situatie zit hier zeven minuten tussen. Met één extra stop bedraagt dit nog slechts drie minuten, en met twee extra stops -1 minuut. Eén extra stop is net mogelijk, twee extra stops is niet mogelijk. Dit probleem is op te lossen door een deel van het traject tussen Olst en Deventer te voorzien van dubbelspoor. Nieuwe sprinter Zwolle — Deventer (— Zutphen) Met een sprinter tussen Deventer en Zwolle, zou de intercity niet meer in Olst en Wijhe hoeven stoppen. De hiermee bespaarde tijd, maakt een stop in Deventer Zuid mogelijk. De sprinter zou dan de stations Deventer Platvoet, Olst, Wijhe en Zwolle Zuid bedienen. Een knelpunt bij het inleggen van een extra sprinter, is de enkelsporigheid tussen Deventer en Olst. Het is niet mogelijk om vier treinen per uur per richting over dit enkelsporige baanvak te laten rijden, rekeninghoudende met de minimale opvolgtijd van drie minuten. Een spoorverdubbeling over deze 10 kilometer is dan noodzakelijk. Dienstregeling sprinter Door de rijtijd van circa 28 minuten tussen Zwolle en Deventer met stops in Zwolle Zuid, Wijhe, Olst en Deventer Platvoet, is het niet mogelijk om een halfuursdienst met twee treinen te rijden. Een derde trein is noodzakelijk om voldoende stilstandtijd in te kunnen plannen. Dit is echter inefficiënt, omdat de totale stilstandtijd (Deventer + Zwolle) 34 minuten bedraagt. De Sprinter kan niet op alle momenten in Deventer aanwezig zijn, omdat er niet op alle momenten een perron vrij is. In Deventer is er, rekening houdende met een minimale opvolgtijd van drie minuten, perroncapaciteit vrij op perron vier tussen 07 en 18 (en 37 en 48) en op perron 3 tussen 11 en 23 (en 41 en 53). Omdat de sprinter, wanneer deze van spoor drie gebruik zou maken, de treinen in de richting Apeldoorn moet kruisen, is perron drie niet altijd bereikbaar. Daarom gaan we ervan uit dat de sprinter van spoor vier gebruik zou maken. Als alternatief kan, gelijk aan de situatie zoals bedacht voor 2010, een extra perron plus spoor in Deventer aangelegd worden (zie ook bijlagen 1 en 3). Uitgaande van gebruik spoor 4; Wanneer de sprinter de totale ruimte van 11 minuten tussen 07 en 18 (en 37 en 48) benut als stilstandtijd in Deventer, is de stilstand in Zwolle minimaal, te weten 23 minuten. De sprinter staat dan tussen 46 en 09 (en tussen 16 en 39) stil in Zwolle. Rekening houdende met de minimale opvolgtijd van 3 minuten, is tussen 43 en 12 (en tussen 13 en 42) perroncapaciteit in Zwolle nodig. Dit betekent dat in Zwolle een gedurende het hele uur een vrij perron nodig is. In de huidige situatie is dit perron er niet, mogelijk is dit er wel wanneer het nieuwe perron ten behoeve van de Hanzelijn gerealiseerd is. Uitgaande van een nieuw perron ‘spoor 5’; de dienstregeling van de intercity Roosendaal — Deventer — Zwolle wijzigt in 2020 ten opzichte van 2010, waardoor de tijd tussen het verlaten van het enkelspoor in Olst en het betreden van het enkelspoor in Olst 1 minuut verder uit elkaar komt te liggen. Wanneer een sprinter ingelegd zou worden zoals



B2-4

beschreven in het burgerinitiatief (zie bijlage 3), zou de tijd tussen verlaten van het enkelspoor in Olst en het betreden van het enkelspoor in Olst door de sprinter twee minuten bedragen. Daarmee neemt de gevoeligheid voor vertragingen in op dit traject af. Zonder realisatie van de stations Deventer Platvoet en/of Deventer Zuid, is spoorverdubbeling tussen Olst en Deventer daarom niet noodzakelijk. Met realisatie van een of beide van deze stations is de spoorverdubbeling wel noodzakelijk. Nieuwe sprinter doortrekken naar Zutphen Als alternatief zou station Deventer Zuid ook bediend kunnen worden met de sprinter Zwolle — Deventer wanneer deze doorgetrokken wordt tot Zutphen. De intercity kan daarmee station Deventer Zuid overslaan. De vraag is dan echter of op station Zutphen perroncapaciteit beschikbaar is en of aan het oosten van Deventer ruimte op het spoor beschikbaar is. De stilstand in Zutphen zou plaats hebben tussen 52 en 03 (en tussen 22 en 33). Deze stilstand is met 11 minuten gelijk aan de stilstandtijd in Deventer. In Zutphen is op deze tijden echter geen perroncapaciteit beschikbaar, waardoor doortrekken naar Zutphen niet mogelijk is. Zwolle Campus Station Zwolle Campus kan niet bediend worden door een stop van de stoptreinen of intercity’s op het traject Amersfoort — Zwolle, daartoe is de baanvakcapaciteit ten zuiden van Zwolle ontoereikend. De enige mogelijkheid om dit station te bedienen, is het doortrekken van treinen die hun eindpunt in Zwolle hebben, naar station Zwolle Campus. Intercity Zwolle — Roosendaal De intercity uit Roosendaal staat van 58 tot 32 en van 28 tot 02 in Zwolle stil. Daarmee komt tot totale stilstandtijd op 34 minuten. Tijdens deze stilstand wordt zij afgerangeerd. Deze stilstandtijd is ruim voldoende om deze intercity door te trekken naar Zwolle Campus. Sprinter Zwolle — Deventer Wanneer de intercity Zwolle — Roosendaal een echte snelle intercity zou worden tussen Zwolle en Deventer en de stops in Olst en Wijhe overgenomen zouden worden door een sprinter, heeft die sprinter in Zwolle mogelijk een stilstandtijd van 22 tot 29 minuten. Deze sprinter kan daarom zonder problemen doorgetrokken worden naar Zwolle Campus. Stoptrein Groningen — Zwolle De stoptrein uit Groningen heeft in Zwolle een stilstandtijd van 23 minuten. Doortrekken naar station Zwolle Campus is daarom dienstregelingtechnisch geen probleem. Ook wanneer de stations Zwolle Vechtpoort en Staphorst gerealiseerd zouden worden blijft de stilstandtijd gelijk, omdat de dienstregeling aan de Groningse zijde aangepast kan worden. Deze trein stopt in Zwolle aan een kopspoor, waar ze van 19 tot 42 stilstaat. Wanneer deze trein via een ander spoor doorgetrokken wordt naar Zwolle Campus staat ze als volt in Zwolle: - Groningen Æ Zwolle Æ Campus: 19-20 - Campus Æ Zwolle Æ Groningen: 41-42 De treinen richting het zuidwesten (de treinen die in de huidige situatie nog niet gekruist worden en dat in de eventuele nieuwe situatie wel zouden moeten doen): - IC Groningen / Leeuwarden Æ Zwolle Æ Amersfoort: 22-30 en 52-00 - IC Groningen / Leeuwarden Æ Zwolle Æ Almere: 25-27 en 55-57 - IC Amersfoort Æ Zwolle Æ Groningen / Leeuwarden: 00-08 en 30-38 - IC Almere Æ Zwolle Æ Groningen / Leeuwarden: 03-05 en 33-35



B2-5

- Stoptrein Amersfoort ÅÆ Zwolle: 57-03 en 27-33 - IC Almere ÅÆ Zwolle: 20-40 en 50-10 Er ontstaat geen conflict wanneer deze stoptrein in Zwolle gebruik zal maken van het perron van de trein van/naar Almere. Doortrekken naar station Zwolle Campus is daarom mogelijk. Stoptrein en sneltrein Emmen — Zwolle De stoptrein en de sneltrein uit Emmen hebben in Zwolle een forse stilstandtijd, van zeker 25 minuten. Doortrekken naar station Zwolle Campus lijkt daarom dienstregelingtechnisch mogelijk. Hierbij dient opgemerkt te worden, dat de dienstregeling zoals die nu bedacht is voor 2020, zeer waarschijnlijk uitgebreid gaat worden. Begin 2010 wordt deze spoorlijn aanbesteed, wat inhoudt dat per 2011 er mogelijk een andere vervoerder met een hogere frequentie gaat rijden. Omdat hier echter nog niets over bekend staat, is in dit onderzoek vooralsnog uitgegaan van de nu bekende dienstregeling van 2020. Deze treinen stoppen in Zwolle aan een kopperron, waar ze van 6 tot 31 en van 34 tot 00 stilstaan. Wanneer deze treinen via een ander perron doorgetrokken worden naar Zwolle Campus staan ze als volgt in Zwolle: - Emmen Æ Zwolle Æ Campus: 6-7 en 34-35 - Campus Æ Zwolle Æ Emmen: 30-31 en 59-00 Æ 28-30 en 58-00 De treinen richting het zuidwesten (de treinen die in de huidige situatie nog niet gekruist worden en dat in de eventuele nieuwe situatie wel zouden moeten doen): - IC Groningen / Leeuwarden Æ Zwolle Æ Amersfoort: 22-30 en 52-00 - IC Groningen / Leeuwarden Æ Zwolle Æ Almere: 25-27 en 55-57 - IC Amersfoort Æ Zwolle Æ Groningen / Leeuwarden: 00-08 en 30-38 - IC Almere Æ Zwolle Æ Groningen / Leeuwarden: 03-05 en 33-35 - Stoptrein Amersfoort ÅÆ Zwolle: 57-03 en 27-33 - IC Almere ÅÆ Zwolle: 20-40 en 50-10 Er zijn geen conflicten wanneer treinen uit Emmen gebruik zullen gaan maken van de perrons waar ook de intercity’s naar Amersfoort en/of Almere gebruik gaan maken. In de andere richting echter ontstaat wel een conflict van één minuut, te weten vertrek richting Emmen om 31 en aankomst van de IC uit Almere om 33. Wanneer de trein naar Emmen één minuut eerder zou vertrekken uit Zwolle zou dit probleem opgelost zijn en zouden de treinen uit Emmen doorgetrokken kunnen worden naar Zwolle Campus. Eerder vertrekken naar Emmen betekent één minuut extra stilstand te Dalfsen. Stoptrein Enschede — Almelo — Zwolle De stoptrein uit Enschede heeft in Zwolle een stilstandtijd van 10 minuten. Doortrekken naar station Zwolle Campus is daarom alleen mogelijk wanneer de totale reistijd heen en terug niet meer dan 5 minuten zou bedragen, want alleen op die manier blijft de minimale stilstand van 5 minuten behouden. Dit is krap. Aanpassing van de dienstregeling aan de zijde van Almelo en Enschede om de stilstand in Zwolle op te rekken is niet mogelijk. De stilstand in Enschede bedraagt 7 minuten, maar het terug brengen van deze stilstand heeft tot gevolg dat de treinen uit beide richtingen niet meer tegelijkertijd in Nijverdal en Heino zijn. Dat is noodzakelijk, omdat op die stations de treinen elkaar in verband met de enkelsporigheid moeten kruisen. Doortrekken van deze stoptrein naar station Zwolle Campus lijkt haalbaar, mits de rijtijd tussen station Zwolle en Zwolle Campus niet meer dan twee minuten bedraagt.



B2-6

Combinaties Of er combinaties van twee treinen doorgetrokken naar Zwolle Campus mogelijk zijn, is afhankelijk van twee factoren. Ten eerste, het aantal beschikbare halteplaatsen in Zwolle Campus (hoeveel treinen kunnen er tegelijk zijn). Ten tweede de beschikbare hoeveelheid sporen tussen Zwolle en Zwolle Campus (er is uitgegaan van twee sporen). Ten derde, de onderlinge opvolgtijd tussen deze treinen (minimaal drie minuten). Bestemming / herkomst

Aankomsttijd in Zwolle

Deventer IC Deventer Sprinter Emmen Enschede Groningen

28 51 6 56

en en en en

58 21 34 26 19

Vertrektijd uit Zwolle 02 13 30 06

en en en en

32 43 00 36 42

Per gevolg: aankomst tijd in Campus* 01 en 31 54 en 24 9 en 37 59 en 29 22

Per gevolg: vertrektijd uit Campus* 29 en 59 10 en 40 27 en 57 03 en 33 39

* bij een halteertijd in Zwolle van ongeveer één minuut, en een rijtijd Zwolle — Zwolle Campus van ongeveer twee minuten. De aanwezigheidstijden op station Zwolle Campus zijn ook in figuur B2.1 weergegeven. 0

45

15

30 Figuur B2.1: aanwezigheidstijden van treinen in Zwolle Campus (Blauw: intercity uit Deventer, Paars: sprinter uit Deventer, Rood: stoptrein en sneltrein uit Emmen, Groen: stoptrein uit Enschede, Geel: stoptrein uit Groningen)

Combinatie sprinter en intercity uit Deventer Omdat deze treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zouden zijn, is het alleen mogelijk beide treinen door te trekken wanneer er twee halteplaatsen beschikbaar zijn. Er zijn geen problemen wat betreft opvolgtijden. Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Enschede Omdat deze stoptreinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zouden zijn, is het alleen mogelijk beide treinen door te trekken wanneer er twee halteplaatsen beschikbaar zijn. De kortste opvolgtijd bedraagt vijf minuten, wat voldoende is.



B2-7

Combinatie sprinter uit Deventer en stoptrein uit Groningen Omdat deze stoptreinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zouden zijn en omdat de kortste opvolgtijd één minuut bedraagt, is het niet mogelijk om beide treinen door te trekken. Combinatie sprinter uit Deventer en stop-/sneltrein uit Emmen Omdat deze treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zijn en omdat de aankomt en vertrektijden minder dan 3 minuten van elkaar verwijderd zijn, is het niet mogelijk om deze beide treinen door te trekken. Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Enschede Omdat de opvolgtijd tussen deze treinen 0 minuten bedraagt, is het niet mogelijk deze op enkelspoor te laten rijden en om ze plaat te laten nemen aan één perron. Daarom is deze combinatie alleen mogelijk met twee sporen en twee halteplaatsen. Combinatie intercity uit Deventer en stoptrein uit Groningen Omdat deze treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zullen zijn, zijn twee halteplaatsen noodzakelijk. Eén spoor is voldoende, omdat de kortste opvolgtijd 8 minuten bedraagt. Combinatie intercity uit Deventer en stop-/sneltrein uit Emmen Omdat deze treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zullen zijn en omdat de kortste opvolgtijd twee minuten bedraagt zijn twee halteplaatsen en twee sporen noodzakelijk. Combinatie stoptrein uit Enschede en stop-/sneltrein uit Emmen Wanneer de stilstand in Zwolle van de trein naar Emmen iets verruimd zou worden (met 1 minuut), is de opvolgtijd tussen de twee treinen ruim genoeg om beide treinen door te trekken naar Zwolle Campus. Daartoe is één halteplaats voldoende. Combinatie stoptrein uit Enschede en stoptrein uit Groningen Wanneer in Zwolle Campus twee halteplaatsen aanwezig zijn, is combinatie van deze treinen mogelijk. De kortste opvolgtijd is met zes minuten voldoende. Combinatie stoptrein uit Groningen en stop-/sneltrein uit Emmen Combinatie van deze treinen is niet mogelijk, omdat de treinen tegelijkertijd in Zwolle Campus aanwezig zouden zijn en omdat de kortste opvolgtijd met 2 minuten te kort is. Combinaties van drie Wanneer er twee halteplaatsen en twee sporen aanwezig zijn, is ook een combinatie van de intercity uit Deventer, de stopen sneltreinen uit Emmen en de stoptrein uit Enschede mogelijk. Wanneer er drie halteplaatsen en twee sporen aanwezig zijn, is ook een combinatie van de intercity uit Deventer, de sprinter uit Deventer en de stoptrein uit Enschede of een combinatie van de stoptrein uit Groningen, de intercity uit Deventer en de stoptrein uit Enschede mogelijk.

Bijlage 3: reactie op burgerinitiatief Zwolle Zuid



In reactie op een burgerinitiatief is een variant opgezet waarin de mogelijkheid tot het inleggen van een sprinter werd onderzocht ten behoeve van de realisatie van station Zwolle zuid. Deze variant is aanvullend bekeken. Het omschreven voorstel is als volgt: - Intercity niet meer laten stoppen in Olst en Wijhe; - Extra sprinter tussen Deventer en Zwolle, welke de stations Olst, Wijhe en Zwolle Zuid aan zal doen; - Materieel sprinter: nieuwe ‘Sprinter Light Train’; maximumsnelheid 160 km/h en snel optrekken/afremmen; - Ophogen baanvaksnelheid van 130 km/h naar 160 km/h op trajectdeel Deventer — Olst; - Sprinter uit Deventer vlak na de IC laten vertrekken; - Sprinter uit Zwolle vlak voor de IC laten vertrekken; - Eventueel korte spoorverdubbeling nabij Deventer en/of nabij Olst; - Heraanleg ‘zakspoor’ Deventer; een perronspoor aan de westzijde van station Deventer, tussen de twee huidige perronsporen in (in de bestaande groenstrook). In deze analyse is uitgegaan van de huidige reistijden. Theoretisch is het mogelijk om met sneller materieel en aangepaste infrastructuur hogere (gemiddelde) snelheden te bereiken, maar daartoe zijn aanvullende investeringen noodzakelijk. NS investeert op dit moment in sneller materieel, maar het is niet bekend of deze beschikbaar zullen zijn voor het traject Zwolle — Deventer. Er zijn andere trajecten waarop frequentieverhoging wenselijk of zelfs of korte termijn noodzakelijk is en waartoe sneller materieel ingezet moet worden. Aanpassingen aan de infrastructuur om de maximumsnelheid te verhogen zijn kostbaar. Zo moet onder andere geïnvesteerd worden in een nieuw beveiligingssysteem. Prorail past de regel toe, dat aanpassingen niet mogen zorgen voor een verslechterde verkeersveiligheid. Snelheidsverhoging doet dat wel. Dat betekent dat een snelheidsverhoging alleen plaats kan hebben, wanneer spoorwegovergangen ongelijkvloers worden gemaakt. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen enkel- of meersporige trajecten. Uitgaande van de dienstregeling 2010, betekent dit dat de sprinter om 23 / 53 uit Deventer vertrekt (aankomst Zwolle 48 / 18) en om 13 / 43 uit Zwolle vertrekt (aankomst Deventer 39 / 09). Doordat de intercity niet meer zal stoppen in Olst en Wijhe, vertrekt deze vier minuten later uit Zwolle (dus om 22 / 52) en komt deze vier minuten eerder aan in Zwolle (dus om 39 / 09). Uitgaande van deze dienstregeling ontstaan vier mogelijke knelpunten: - perroncapaciteit Zwolle; - perroncapaciteit Deventer; - enkelsporigheid nabij Olst; - station Deventer Platvoet / Zuid. Perroncapaciteit Zwolle De sprinter zal stilstaan in Zwolle tussen 18 en 43 en tussen 48 en 15. Dit houdt in een stilstand van 25 minuten. Hiertoe is in de knoop in Zwolle een eigen perron nodig. Dit perron dient beschikbaar te zijn gedurende het hele uur, of de sprinter dient afgerangeerd te worden. Voor het materieelgebruik is dit inefficiënt. Perroncapaciteit Deventer Het voorgestelde ‘zakspoor’ in Deventer kan door de sprinter niet gebruikt worden. Op de vertrektijd van de sprinter, rijdt namelijk ook een goederentrein uit Almelo in de richting Apeldoorn voorbij. De sprinter zal met deze goederentrein moeten kruisen.



Omdat ook de andere sporen bezet zijn, is het niet mogelijk de goederentrein bijvoorbeeld over spoor 2 of 3 te laten rijden. Wel zou het dienstregelingtechnisch mogelijk zijn wanneer een perron en spoor als meest noordelijke spoor in Deventer wordt. Dit perron dient ook een eigen spoor naar het westen te krijgen, opdat de goederentrein en de sprinter zonder elkaar te kruisen tegelijkertijd kunnen vertrekken. Het huidige noordelijkste spoor wordt in de huidige situatie veelvuldig als wachtspoor voor een intercitytreinstel gebruikt, waarvoor dan een ander opstelspoor moeten worden gevonden. Enkelsporigheid nabij Olst Uitgaande van de hierboven geschetste dienstregeling, komt de sprinter om 29 in Olst aan, uit de richting Deventer. Om 30 vertrekt de sprinter uit Olst, richting Deventer. De 1 minuut opvolgtijd is mogelijk, gezien het feit dat de treinen hier stil staan. Echter, dit wordt een zeer gevoelig punt voor vertragingen. Wanneer de trein in één richting vertraagd is, neemt de trein in de andere richting deze vertraging direct over. Dit heeft uiteindelijk gevolgen op meer punten in heel het land. Station Deventer Platvoet / Deventer Zuid Wanneer stations Deventer Platvoet en/of Deventer Zuid gerealiseerd worden, zal de intercity later uit Deventer naar Zwolle vertrekken en eerder uit Zwolle naar Deventer. Hierdoor wijzigen ook de tijden van de sprinter. Deze is niet meer op het enkelspoor in te plannen, waardoor dubbelspoor noodzakelijk is. Conclusie: deze variant is krap aan mogelijk, mits een nieuw perronspoor in Deventer aangelegd wordt, stations Deventer Zuid en Deventer platvoet niet worden aangelegd en station Zwolle voldoende perroncapaciteit heeft. Bovendien heeft deze variant een dienstregeling tot gevolg die erg gevoelig is voor vertragingen.

B3-2

PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL. Reg.nr. f^ QJ ^ J _ Z, 0 7 OKT 2009

Recommend Documents