Leidraad Format Plan van Aanpak voor Startbeslissing maatregel Beter Benutten Datum: 05-01-2015 versie: 7 Naam Beter Benutten II, Zuidas Amsterdam Naam MRA-BBV-001
Algemene gegevens: Uitvoerende organisatie:
HelloZuidas (HZ), Green Business Club Zuidas (GBC),Taskforce Bereikbaarheid (TB) Olivier Otten (HelloZuidas), Timo Huisman (Green Business Club Zuidas), Ruud Bergh (Taskforce Bereikbaarheid) Klaas de Boer (Dienst Zuidas) Finn van Leeuwen, Dienst Zuidas, tel. 06-11927346,
[email protected] Renny Kootstra (Sua Persona) 5 januari 2015; v7 (def)
Verantwoordelijke bestuurder/directeur:
Verantwoordelijke projectmanager: Betrokken andere organisaties: Datum / versie: Samenvatting
Een samenvattende omschrijving waarin informatie te lezen is over: -
de kern van het probleem;
-
beknopte beschrijving en doelstelling van de maatregel;
-
omschrijving beoogde resultaten en wanneer die worden behaald;
-
samenvatting van de uitkomsten uitvoerbaarheidsadvies, uitvoerbaarheidstoets en kosteneffectiviteitstoets.
Bijgevoegde (beslis)documenten Een overzicht van documenten die ter onderbouwing dienen voor de maatregel (onderzoeken, eventuele second opinion van Team Analyse/Oplossingen, uitvoerbaarheidsadvies, uitkomsten uitvoerbaarheids- en kosteneffectiviteitstoets Ecorys). Naam document
Kenmerk
Lijst van deelnemende partijen in de publiekprivate samenwerkingen (PPS) van de Zuidasorganisatie Verkeersstudie Zuidas 2013 Rapportage Gedragsanalyse 20150105 Procesvoorstel Dynamisch Fietsverwijssysteem
Datum sept. 2014
aug. 2014 jan. 2015
1. Beschrijving van de problematiek Kenmerken van de Zuidas De Zuidas is een divers en hoogstedelijk gebied. Op dit moment is het met name een bedrijvengebied, dat een nationale en internationale toppositie bekleedt. De Zuidas is voor alle modaliteiten uitstekend ontsloten, door zijn strategische ligging langs de A10, rondom Station Zuid, op zes minuten reizen van Schiphol en met goede fiets- en OV-verbindingen naar de rest van Amsterdam.
1
De Zuidas bestaat op dit moment voornamelijk uit enerzijds kantoren, waarin grote (internationale) ondernemingen hun hoofdkantoor hebben gevestigd, alsmede grote bedrijfsverzamelgebouwen als het WTC en het Atrium-gebouw, waarin een veelvoud van kleinere bedrijven zich hebben gevestigd. De huren liggen hoog ten opzichte van de rest van Nederland. De Zuidas biedt ook een thuis aan grootschalige voorzieningen zoals de Amsterdam RAI, de VU en het VUmc die enorme stromen bezoekers, medewerkers en studenten aantrekken. De Zuidas is bovendien nog niet uitontwikkeld. Met name in de deelgebieden Kenniskwartier, Ravel, Vivaldi, Beethoven en Kop Zuidas wordt de komende jaren nog veel extra programma ontwikkeld. Naar verhouding worden de komende jaren meer woningen gebouwd dan tot nog toe is gebeurd, waardoor het gebied langzaam een meer multifunctioneel karakter krijgt. Qua bereikbaarheid ligt de absolute piek in vertraagde ritten en in de vraag naar capaciteit in het OV en fietsinfrastructuur rond de spitsen. De infrastructuur is op deze piek gedimensioneerd. Hoewel deze tijdens de spits (met name op het HWN, maar in mindere mate ook het Stedelijk Wegennet (SWN) vrijwel volledig zijn maximale capaciteit heeft bereikt, biedt de infrastructuur buiten de spits om ruim voldoende capaciteit en daarmee ruimte voor groei.
1.a. Regionale probleemanalyse en verkeerskundige analyse In de verkeerskundige analyse voor de Metropoolregio is een 15-tal prioritaire gebieden bepaald. Deze maatregel richt zich met name op het prioritaire gebied Zuidas.
Figuur: De prioritaire gebieden uit de probleemanalyse, inclusief het aantal vertraagde ritten per werkdagetmaal.
Vooral veel vertraging op korte afstanden Zuidas heeft dagelijks 9.900 zwaar vertraagde ritten (in de ochtend- en de avondspits) met aankomst of vertrek Zuidas. Uit onderstaande afbeeldingen is verder te herleiden dat het grootste deel van de vertraagde ritten van/naar de Zuidas op de korte afstand zit (minder dan 7,5 km). In de ochtendspits zijn dit ongeveer 2.700 vertraagde ritten (op een totaal van 5.428), in de avondspits 4.160 (op een totaal van 6.768). In de ochtendspits is dit een aandeel van 70 % van alle vertraagde ritten en in de avondspits 68 % van alle vertraagde ritten. Op het totaal beslaan de ritten op korte afstand circa 42 %.
2
Kijkend naar het totaal aantal verplaatsingen op de korte afstand blijkt dat in de avondspits bijna tweederde deel van de ritten (ca.61 %) zwaar vertraagd is en in de ochtendspits bijna de helft (49 %). Dit betekent dat bijna elke automobilist die we op de fiets krijgen tot een vermindering van vertraagde ritten leidt. Qua routering vindt de vertraging met name binnen Amsterdam plaats en dan vooral ook op de ring A10. In de ochtendspits zit een deel op de A10 oost en op de A9 en in de avondspits op de A10 oost en A10 west.
Zuidas
Figuur: De herkomst van vertraagde ritten van/naar de Zuidas. De bovenste afbeelding toont aankomsten in de ochtendspits, de onderste afbeelding vertrekken in de avondspits.
Het OV is vol, met name op lange afstanden. Op de korte afstanden is er nog wel ruimte. Hoewel de aanleg van Zuidasdok (het ondertunnelen van de A10, inclusief de verbouwing van Station Zuid) zich in tijd buiten de scope van deze subsidieaanvraag bevindt, is het van belang om voor te sorteren op de gevolgen van dit en andere projecten in de omgeving van de Zuidas. De aanleg van Zuidasdok en van SAA (project capaciteitsuitbreiding HWN Schiphol-Amsterdam-Almere) zullen vanaf circa 2016 de bereikbaarheid van het gebied per auto (tijdelijk) onder druk zetten. De aanlanding van de Noord/Zuidlijn op Station Zuid vanaf 2017-2018 zorgt er bovendien voor dat het station vanaf dat moment aan zijn taks zit qua capaciteit. Hoewel dit niet voor alle OV-relaties geldt (trams en bussen en de nieuwe Amstelveenlijn zullen naar verwachting weinig hinder ondervinden van de beperkte capaciteit in Station Zuid) ligt het derhalve niet voor de hand om het OV in de spits als terugvaloptie te beschouwen voor de auto. Behalve wanneer wij ons richten op doelgroepen die buiten de spits reizen 3
(waar nog wel ruimte is). Denk aan studenten, bezoekers aan ziekenhuizen en medewerkers die de mogelijkheid hebben om buiten de spits te reizen.
Structureel of tijdelijk probleem? Het probleem is structureel: er zijn beperkte ingrepen gepland om de doorstroming voor auto’s te verbeteren. De capaciteit van het onderliggend weggennet is echter gelimiteerd door de capaciteit van de kruispunten. De oplevering van Zuidasdok zal naar verwachting pas rond 2020 plaatsvinden. De Daarnaast zorgen de (geplande) bouwontwikkelingen voor een tijdelijke verslechtering van de bereikbaarheid en wordt het totale programma op de Zuidas groter, waardoor er ook meer verkeer gegenereerd wordt. Het maatregelenpakket sorteert voor op de toekomstige tijdelijke verslechtering van de bereikbaarheid door nu blijvende gedragsverandering te bewerkstelligen.
Beoogd effect (onderbouwing van de ambitie) Zoals uit bovenstaande analyse blijkt liggen de meest directe kansen in een modal shift van auto naar fiets bij ritten op korte afstand. De modal split voor de Zuidas is voor een bedrijvenlocatie wellicht gunstig (met een aandeel van slechts circa 35 % autogebruik), echter het overall aandeel fiets ligt met circa 20 % significant lager dan in de rest van Amsterdam (60 %). Een stijging naar dit laatste percentage is voorlopig niet haalbaar in de Zuidas, maar een verhoging van het huidige percentage moet haalbaar; een indicatie hiervoor biedt het hoge aantal vertraagde autoritten op de korte afstand. Uit de doorrekening van de maatregelpakketten blijkt het haalbaar om 1500 autoritten uit de spitsen te halen (750 in de ochtendspits en 750 in de avondspits). Dit leidt ertoe dat het aandeel auto op de korte afstand met ca.3 procentpunt daalt. In de ochtendspits stijgt het fietsaandeel op de korte afstand van 32 % naar 35 %. In de avondspits van 31 % naar 34 %. Dit aandeel is nog steeds flink lager dan het fietsaandeel binnen de Ring van Amsterdam (60%) en zien we daarom als een reële ambitie. Ochtendspits Huidig
Totaal
Totaal ritten
Autoritten
37429
13100
Vertraagd Huidig
7,5 km
7,5 km
20%
3800 23429
5400
vertraagd Ambitie
aandeel fiets
4650
vertraagd
35%
Aandeel OV 45%
100% 32%
2700 23429
aandeel auto
23%
45%
100% 35%
20%
45%
2325
Vertraagde ritten en ambitie ochtendspits Avondspits Huidig
Totaal
Totaal ritten
Autoritten
45429
Vertraagd Huidig
7,5 km
7,5 km
20%
6100 28883
vertraagd Ambitie
15900
aandeel fiets
6800
vertraagd
6050
35%
aandeel OV 45%
100% 31%
4200 28883
aandeel auto
24%
45%
100% 34%
21%
45%
3737
Vertraagde ritten en ambitie avondspits In bovenstaande ambities is met name de fiets genoemd als alternatief om het aantal autoritten te verminderen. Deze vermindering kan ook plaatsvinden door het OV-aandeel buiten de spits en op de korte afstand te vergroten. Gedurende de monitoring van de maatregelen blijkt welke strategie het meest kansrijk is.
4
Wanneer al deze ritten op de korte afstand worden verminderd leidt dit tot een directe vermindering van vertraagde ritten van 375 in de ochtendspits en 463 in de avondspits. In totaal verkleinen we het directe aantal vertraagde ritten dus met ca. 833 per werkdagetmaal. Deze cijfers worden in hoofdstuk 2b geverifieerd en met de mobiliteitsscan doorgerekend.
1.b. Gedragsanalyse De hiervoor geformuleerde ambitie leidt tot aandacht voor vooral de korte ritten. Wat beweegt de autorijder om op deze korte rit (binnen de agglomeratie van Amsterdam) de auto te gebruiken?
De bereidheid van gebruikers van de Zuidas om anders te reizen Doordat de Zuidas een (inter-)nationale toplocatie is, hebben de gebruikers van het gebied een ander mobiliteitsgedrag dan gebruikers van andere bedrijfs- en voorzieningenlocaties in Nederland. Zoals gezegd ligt het aandeel van met name het OV al bijzonder hoog in de Zuidas. Ook de fiets is, met name vanwege de ligging in Amsterdam, een belangrijke modaliteit. Dit is verklaarbaar, gezien het feit dat circa 50 % van de bezoekers en werknemers van de Zuidas in of om Amsterdam woont. De (lease-)auto is echter voor veel gebruikers van de Zuidas een belangrijk statussymbool. De belangrijkste knelpunten bevinden zich echter juist op het vlak van de autobereikbaarheid van het gebied. Deels is het autogebruik niet te ondervangen, doordat een deel van de gebruikers van het gebied de auto ook zakelijk nodig hebben. Deels zijn er voldoende alternatieven voor de auto denkbaar voor hen die de hele dag rond kantoor werken.
Hoe wordt reizen met het OV ervaren?
In augustus 2014 is een ‘customer journey-sessie’ gehouden met reizigers in Zuidas. Hieruit blijkt dat automobilisten zaken belangrijk vinden als bellen tijdens het rijden, maken van afspraken, volgen van telecom-meetings en snelle verandering van reisdoel. Kortom: de auto als ‘mobile office’ en het bijbehorende gebruiksgemak. De huidige OV reizigers zien het OV als alles behalve een 'mobile office’ door onvoldoende capaciteiten onvoldoende kwaliteit: overvolle trein- en metrocoupé’s, geen zitplaats, gebrekkig/wegvallende wifi, geen private plekken (oppassen met gesprekken en meelezende reizigers betreffende bedrijfsgevoelige informatie) geluidsoverlast, overlast van bellers, etc. Als ze konden ging een aantal van deze OV-reizigers veel liever met de auto. Opvallend is dat het parkeren op de Zuidas niet naar voren kwam als kritisch element op de Zuidas. 5
Conclusie: om automobilisten te verleiden gebruik te maken van het OV, moet het OV ingericht zijn als mobile office. Hiervoor is de drukte in de treinen een groot probleem. Deze conclusie geldt voor de langere verplaatsingen in het OV en dus met name in de trein.
Hoe wordt reizen met de fiets ervaren? Tijdens de user-sessie is gevraagd welke aspecten moeten verbeteren om de fiets aantrekkelijker te maken als alternatief voor de auto. Hieruit kwamen de volgende aspecten naar voren: capaciteit en veiligheid fietsparkeerplekken en de locatie fietsparkeerplekken. Om het fietsgebruik te bevorderen werden verder genoemd: fietssnelwegen verbeteren, tegengaan onoverzichtelijkheid, zooi en een ketenaanpak (autoparkeren op afstand en door met de fiets). Deze voorstellen konden tijdens de sessie niet aan concrete voorstellen worden verbonden.
1.c Stakeholderanalyse Vanuit de stakeholderanalyse ten behoeve van Beter Benutten II zijn als belangrijke doelgroepen naar voren gekomen: forenzen, studenten, bezoekers ziekenhuis en evenementenbezoekers. Deze doelgroepen zijn op verschillende manieren vertegenwoordigd binnen de samenwerkende partijen achter deze subsidieaanvraag. Een aantal grote bedrijven, de Gemeente Amsterdam, de RAI, de VU en VUmc, ontwikkelende partijen en het WTC zijn lid van de Taskforce Bereikbaarheid. Deze partijen hebben zich allemaal middels een convenant gecommitteerd aan een duurzaam bereikbaar gebied. Maatregelen die in het kader van deze subsidieaanvraag worden uitgevoerd kennen derhalve draagvlak onder deze grote partijen en worden bovendien door cofinanciering mede bekostigd. Binnen HelloZuidas zijn verreweg de meeste partijen in het gebied vertegenwoordigd. Zo worden ook de werkgevers en andere partijen in het gebied bereikt die geen lid zijn van de Taskforce Bereikbaarheid. Bovendien beschikt HelloZuidas over uitstekende communicatiekanalen en een uitgebreid netwerk, waardoor zowel werkgevers als werknemers efficiënt kunnen worden bereikt. Binnen de Green Business Club Zuidas zijn grote werkgevers en partijen vertegenwoordigd, die bovendien een initiërende en actieve rol pakken bij het agenderen van problemen en het zoeken naar 1 oplossingen hiervoor. Grote uitdaging in de Zuidas is om draagvlak te creëren voor gedragsverandering. Daar is deze subsidieaanvraag ook voor een belangrijk deel op gericht. Er ligt een duidelijk eigen belang bij de bovengenoemde stakeholders. Net buiten de tijdshorizon van deze subsidieaanvraag liggen grote werkzaamheden aan zowel het HWN als het SWN in het verschiet. Deze maatregelen zullen linksom of rechtsom ander gedrag bewerkstelligen onder gebruikers van het gebied, doordat de bereikbaarheid tijdelijk onder druk komt te staan. Samenwerkende partners (bedrijfsleven en overheid) binnen het gebied willen hierin zelf een voorschot nemen om de bestaande netwerken te verknopen en versterken, door de urgentie voor duurzame gedragsverandering nu voelbaar te maken en door de gedragsverandering niet tijdelijk maar structureel te laten zijn. Conclusie. Draagvlak voor ander mobiliteitsbeleid en de daaruit voortkomende gedragsverandering is immers een zaak van de lange adem. Door dit niet alleen te koppelen aan overheidsingrijpen, maar vanuit het bedrijfsleven zelf vorm te geven, zal enerzijds de acceptatie en het blijvende karakter van de maatregelen verbeteren, en hebben we anderzijds voldoende tijd om deze vorm te geven. Als we wachten tot de spreekwoordelijke schop de grond in gaat, zijn we te laat en zal dit tot economische schade leiden. Als we nu beginnen kunnen we de Zuidas duurzaam beter bereikbaar maken. De 1
Zie voor een leden- en participantenlijst van de deelnemende organisaties bijlage 1.
6
bovengenoemde partijen hebben er met dit plan dan ook voor gekozen om een nog sterkere governance structuur rond de aanpak op te zetten met een Stuurgroep die zowel werkgevers als overheden direct zeggenschap geeft (zie 3.1) Speciale aandacht in het Zuidasgebied krijgen de service providers, zowel commerciële (NS, GVB, autodeelbedrijven, fietspromotie e.v.a.) als niet commerciële (beheerders stallingen). Met hun eigen business case kunnen ze bijdragen aan blijvende gedragsverandering onder de doelgroep. Gebruik makend van ervaringen elders zal de Zuidasorganisatie zoeken naar modellen om de privaat – publieke samenwerking op deze gebieden zo goed mogelijk vorm te geven.
1d Omgevingsanalyse Dit PvA bevat een extra onderdeel Omgevingsanalyse dat zich concentreert op de niet auto netwerken en voorzieningen. Het gaat om onderdelen die voor het functioneren van de Zuidas van even groot belang zijn dan de autonetwerken. Fietsinfra Naar Amsterdamse maatstaven is de fiets in de Zuidas met een percentage van 20 % in de modal split een ondervertegenwoordigde modaliteit (t.o.v. 60 % binnen heel Amsterdam). Zoals hierboven geconstateerd, liggen er echter zeker kansen om met een hoger aandeel fietsgebruik het aantal vertraagde ritten te verminderen. Per fiets ben je in Amsterdam over het algemeen nu eenmaal sneller op je plaats van bestemming dan per auto. Fietsenstallingen. Een belangrijk knelpunt bij een potentiële keuze voor de fiets ligt in de mogelijkheden om de fiets veilig en comfortabel te kunnen stallen in de Zuidas. De toegang tot de algemene fietsvoorzieningen staat onder druk. Onder het Zuidplein bevindt zich een gratis ondergrondse stalling die vaak vol staat, Onder het Mahlerplein wordt een nieuwe ondergrondse stalling gebouwd. Een belangrijk deel van de stallingen bevindt zich echter op maaiveld. Deze zullen de komende tien jaar (enkele keren) van plaats veranderen, voordat na aanleg van Zuidasdok rondom Station Zuid definitief nieuwe inpandige stallingen zullen worden ingericht. Ze bevinden zich bovendien op verschillende plekken, waardoor het van belang is dat ze vindbaar zijn voor de gebruiker en dat deze vooraf inzicht heeft in de beschikbaarheid van stallingscapaciteit. Naast de capaciteit van openbare stallingen zetten we vooral in op de verantwoordelijkheid van bedrijven om te zorgen voor goede voorzieningen. Fietsers willen nu eenmaal de fiets zo dicht mogelijk bij hun eindbestemming parkeren. Medewerkers zouden op de Zuidas straks hun fiets beter moeten kunnen parkeren dan hun auto. Er verandert de komende jaren veel in de configuratie van de stallingslocaties rondom Station Zuid. Locaties zullen (tijdelijk en blijvend) verschuiven, en zijn hoe dan ook in verschillende windrichtingen rondom Station Zuid en het centrumgebied van de Zuidas gepositioneerd. Netwerk. Naast de stallingscapaciteit is ook de doorstroming en kwaliteit van het fietsnetwerk van belang. De komende periode wordt hierin volop geïnvesteerd (deze ingrepen in de infrastructuur zelf maken geen onderdeel uit van deze aanvraag). Wel willen wij via de gebruikers inzicht krijgen in knelpunten en verbetermogelijkheden. Dit inzicht is nu niet voorhanden. Het is daarom van belang om continu het functioneren van het fietsnetwerk en mogelijke obstakels daarin te toetsen aan de ervaring van gebruikers, en door zelf te schouwen in het gebied. Alleen zo kunnen de juiste maatregelen worden getroffen en fietsen naar de Zuidas worden gestimuleerd. Dit hoort wel tot de aanpak. OV Infra en benutting
Het OV op met name de lange en middellange afstand naar de Zuidas zit meer dan vol, waarbij naast de capaciteit van het metronetwerk met name de capaciteit van Station Zuid zelf onvoldoende is na 7
aanlanding van de Noord/Zuidlijn in 2017. Het aantal klachten van reizigers uit bijvoorbeeld NoordHolland ten noorden en westen van Amsterdam is groot (mede als gevolg van een ontbrekende treinverbinding tussen Sloterdijk en Station Zuid). Op korte termijn zal de capaciteit van dit OV niet toenemen, aangezien de nieuwe OV Terminal pas medio jaren ’20 gereed is en PHS voorlopig nog niet van start gaat. De krapte op de middellange en lange afstanden in de trein werkt ook direct door op de stedelijke metrolijnen met name uit Sloterdijk en Amstel / Bijlmer. Voor deze relaties en met deze vervoerders past alleen een strategie van spitsmijding. Ook richting werkgevers zal niet actief ingezet worden op een overstap naar het OV in de spits. 1E Leerervaringen Beter Benutten 1 Het maatregelenpakket bouwt voort op de positieve effecten van de subsidieaanvraag die door dezelfde drie partijen is gedaan in het kader van Beter Benutten I, en trekt lering uit de uitvoering van de maatregelen die onderdeel vormden van deze subsidie. Beter Benutten I is een afgerond geheel. De effect scorende maatregelen zullen echter worden doorgezet, evenals de inzet op het vormgeven van een community die ook na Beter Benutten II voor continuïteit zorgt. Daarbij zijn voor dit PvAde volgende lessen geïmplementeerd:
De fiets was als modaliteit ondervertegenwoordigd in het programma dat is ingediend in het kader van Beter Benutten I. De probleemanalyse, alsmede nieuwe inzichten in de bouwfasering van Zuidasdok leiden ertoe dit thema hoog op de agenda te zetten en een andere, intensievere aanpak te kiezen voor deze modaliteit.
Onderzoek in het kader van Beter Benutten I naar de parkeerbehoefte en het mobiliteitsmanagement van bedrijven en voorzieningen in het gebied heeft inzicht gegeven in de sturende werking van het aantal parkeerplaatsen op het mobiliteitsbeleid van bedrijven. Door de toenemende parkeerdruk in de Zuidas onderstreept dit de noodzaak om bedrijven intensiever te helpen bij het voeren van een flexibel mobiliteitsbeleid.
In het kader van Beter Benutten I wordt jaarlijks een postcodeonderzoek uitgevoerd. Meting van de effecten van de inspanningen van Beter Benutten I zijn nog niet bekend. De eerste meting is gedaan eind 2013 in de vorm van het postcode/mobiliteitsonderzoek. Deze meting zal wederom eind 2014 verricht worden. Dit geeft inzicht in de herkomst en bestemming van werknemers, maar onvoldoende inzicht in de achterliggende beweegredenen (gedragsanalyse) om er effectief op te kunnen sturen. Daartoe wordt het onderzoek uitgebreid (voortaan mobiliteitsonderzoek genoemd) om deze kennislacune op te vangen en wordt daarnaast het user lab structureel gemaakt. Oftewel, een belangrijke les uit de gedragsanalyse is dat meten op aantallen van bijv. aantal vertraagde ritten, of percentages in de modal split niet genoeg is. Onderzoeken van gedrag en hun oorzaken is een essentieel onderdeel.
We hebben geleerd dat een gezamenlijk beeld van de problematiek belangrijk is om een gedeelde ‘sense of urgency’ te creëren. Daarom wordt de inzet op schouwen, gezamenlijk onderzoek, en een gezamenlijke zoektocht naar effectieve maatregelen voortgezet.
Voor het behoud van de juiste contacten bij bedrijven en het zorgen dat bereikbaarheid op de agenda’s bij hen blijft staan is het noodzakelijk op regelmatige basis contactmomenten te hebben en het onderwerp ook daadwerkelijk te agenderen en bespreken. Dat gebeurt nu ook al in Beter Benutten I door bijv. het Beheeroverleg, de Taskforce Bereikbaarheid en het Mobiliteit Lab. Ook het Duurzaamheidsverslag en HelloZuidas magazine waarin best practices, achtergrondinformatie, mobiliteitsoplossingen en uitkomsten van bijv. onderzoeken belicht worden, zorgen ervoor dat bedrijven en instellingen aangehaakt blijven en ook het wiel niet op nieuw hoeven uit te vinden. Ook de bestaande contacten, veelal op besluitvormend niveau, bij de achterban zorgen voor het nodige draagvlak. Ook in Beter Benutten II zullen deze activiteiten
8
worden voortgezet, versterkt door de jaarlijks te organiseren mobiliteitsweek en gesprekken met bedrijven over Het Nieuwe Werken en het flexibel mobiliteitsbudget.
Het blijkt daarnaast belangrijk contacten te houden met zowel HR- als facility managers aangezien mobiliteitsoplossingen vaak raken aan gezamenlijke verantwoordelijkheden. Bijv. het beleid voor parkeren kan bij HR zijn belegd, maar wordt uitgevoerd door facility. En Het Nieuwe Werken wordt geïmplementeerd (zorgen dat middle management gaat sturen op output) door HR, maar de kantoorinrichting daarvoor wordt door facility uitgevoerd.
Van het project Shared Fleet (carsharing) hebben we geleerd dat het niet altijd toereikend is een heel praktische en informerende presentatie in groot verband te houden om bedrijven daadwerkelijk met een nieuwe, kant-en-klare oplossing aan de slag te krijgen c.q. gebruik van te laten gaan maken. Door daarnaast blijvende aandacht met verschillende communicatiemiddelen en door individuele gesprekken te voeren wordt vaak pas het implementatietraject gestart dan wel komen praktische vragen boven tafel die een eventuele implementatie nog in de weg zouden kunnen staan. Ook is er een groter inzicht ontstaan in de mogelijkheden op de markt.
2. Beschrijving van de maatregel/oplossing 2.a. Beschrijving van de maatregel: VISIE ZUIDAS DUURZAAM BEREIKBAAR Uit de probleem- en de gedragsanalyse komt een aantal zaken naar voren die richtinggevend zijn voor de voorgestelde aanpak om de Zuidas duurzaam bereikbaar te houden:
Een groot deel van de vertraagde ritten vindt plaats op de korte afstand (0 tot 7,5 kilometer). Het gaat om circa 70% van alle vertraagde ritten.
De piekcapaciteit van het openbaar vervoer op de lange en middellange afstand bereikt in de periode 2017-2024 zijn taks. Dit wordt veroorzaakt door de beperkte capaciteit van Station Zuid (in ieder geval tot de oplevering van de OV Terminal en de ingang van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)), de aanlanding van de Noord/Zuidlijn vanaf 2017 en de autonome reizigersgroei in het OV. Op de korte afstand, tram en busverbindingen, is er nog (beperkte) restcapaciteit.
Het aandeel van de fiets in de modal split ligt met 20% overall voor de Zuidas en circa 32 % voor de korte afstand laag ten opzichte van de rest van de gemeente Amsterdam (60%).
Bovenstaande leidt tot de constatering dat de meeste winst valt te behalen in de doorstroming van al het verkeer in de spits door in te zetten op een verschuiving in de modal split ten gunste van de fiets en ten koste van het autogebruik. Het aandeel van het OV in de modal split blijft minimaal gelijk, al zal de ruimte buiten de spits en op specifieke segmenten actief worden benut. Deze keuze betekent dat we er niet voor kiezen om grootschalig in te zetten op het verminderen van vertraagde ritten op de lange afstand, en dat we er niet voor kiezen om in te zetten op een verschuiving van verkeersbewegingen in de spits van de auto naar het OV. De Zuidas is een locatie die afhankelijk is van hoogwaardige bereikbaarheid over de hele linie en waar in de spits meerdere netwerken (auto en OV) tegen hun grens zitten qua capaciteit. Alleen bij de fiets is op korte termijn nog ruimte. Duidelijke keuzes zijn nodig en die willen we in onze aanpak maken. We kiezen ervoor om als overheid en bedrijfsleven samen te streven naar win-win maatregelen die voor alle partijen bijdragen aan een duurzaam bereikbare Zuidas. Dit houdt in dat meer dan voorheen aan werkgevers een commitment in daden zal worden gevraagd (ze dragen al financieel bij). Door daar duidelijke acties van overheden tegenover te stellen, willen we het beoogde resultaat halen. Spitsmijden als overall strategie 9
Aangezien de auto-infrastructuur rond de Zuidas berekend is op de piekbehoefte bestaat er ruim voldoende capaciteit op het netwerk buiten de spitsperiode. Elke verkeersbeweging die buiten de spits plaatsvindt leidt, dus één-op-één tot een betere doorstroming binnen de spitsperiode en dus tot minder vertraagde ritten. Het buiten de spits (of geheel niet) reizen naar de Zuidas is enerzijds een gedragsaanpassing, en dus een beïnvloeding van de vraag. Anderzijds vallen er aan de aanbodzijde belangrijke slagen te maken die het gebruik van de auto ontmoedigen ten gunste van andere modaliteiten. Dezelfde druk op de piek wordt ook in het OV ervaren. Op de regionale en landelijke ritten zijn de treinen overvol. Zelfs de fietsnetwerken rond de Zuidas zijn in de spits overbelast, ook door de aanwezigheid van vele middelbare scholen. Inzetten op spitsmijden is daarom voor elk netwerk de meest optimale overall strategie. Deze aandacht voor spitsmijden heeft echter geen directe invloed op de modal split Aandacht voor parkeren Een belangrijke invloed op het mobiliteitsbeleid van bedrijven blijkt de beschikbaarheid van parkeervoorzieningen. Onderzoek van de Taskforce Bereikbaarheid heeft aangetoond dat bedrijven en voorzieningen in het gebied, ongeacht de voor hen geldende parkeernorm (welke voor bestaande bedrijven uiteenloopt van 1 op 125 m2 bvo tot 1 op 45 m2 bvo), het beschikbare aantal parkeerplaatsen als net voldoende wordt gezien. Dat geeft aan dat bedrijven hun mobiliteitsbeleid aanpassen op het beschikbare aantal parkeerplaatsen. Voor nieuwe ontwikkellocaties in de Zuidas (waarvan er momenteel veel worden bebouwd) geldt veelal een nieuwe norm van 1 op 250 m2 bvo. Een dergelijke, veel strengere norm noodzaakt tot een nog sturender mobiliteitsbeleid door de werkgevers. Daarnaast verdichten bestaande bedrijven in de Zuidas; ze huisvesten meer werknemers per vierkante meter. Aangezien het aantal parkeerplaatsen niet meestijgt vraagt dit ook van hen een sturender mobiliteitsbeleid. Er ligt dus zeker potentie om het gebruik van de auto flexibeler toe te passen en zodoende vraag en aanbod in balans te brengen. Voor de bestaande werkgevers in het gebied heeft de krappere parkeernorm alleen indirecte gevolgen. Zij houden hun huidige areaal. Maar op de markt van verhuurbare parkeerplaatsen (waar werkgevers nu soms extra capaciteit betrekken) zullen als gevolg van de toenemende vraag de prijzen stijgen. Dit vergt ook van de huidige werkgevers scherpere keuzes rond parkeren en wellicht het laten betalen voor parkeerruimte die nu nog grotendeels gratis wordt aangeboden. De effecten hiervan, juist op de 2 autoritten over korte afstand, zal groot zijn . Als Zuidas organisatie willen we daarom het parkeren in de acties met de werkgevers een duidelijker plaats geven. Het doel is om het parkeren uit de emotionele sfeer te halen (‘we willen meer plekken’) en meer transparant aan andere voor werkgevers relevante thema’s te verknopen. Onderwerpen die bij de werkgevers aan de orde zullen komen zijn: Hoeveel parkeerplaatsen heeft een werkgever echt nodig? Hoeveel van die behoefte is essentieel voor het functioneren van het bedrijf en hoeveel is nodig ‘om werknemers tegemoet te komen’? Hoeveel kosten de parkeerabonnementen op deze (dure) locatie? Is het redelijk om als werkgever al deze kosten voor deze groep automobilisten te vergoeden als secundaire arbeidsvoorwaarde (die niet bij OV- of fietsreizigers terecht komt)? Is gratis en onbeperkt parkeren op de Zuidas juist voor hen die op fietsafstand wonen niet een verworvenheid die ter discussie kan worden gesteld? De Zuidas kent ook voorbeelden van werkgevers die juist met deze groep heel anders omgaat. Uitwerking naar maatregelen Om deze doelen te bereiken zetten we in op drie pijlers:
Stimuleren gebruik van de fiets -het faciliteren van het gebruik van de fiets door grootschalig te investeren in fietsinfrastructuur en fietsstimulering bij werkgevers te promoten; Reizen buiten de spits stimuleren – het scheppen van een aantrekkelijk OV-aanbod dat
2
Bij VU en VUmc hanteert men de regel dat men in principe niet in aanmerking komt voor een parkeervergunning als men op korter dan 10 km van het Kenniskwartier woont. 10
reizen buiten de spits stimuleert en Het nieuwe werken bij werkgevers promoten; De werkgeversaanpak –De reeds lopende aanpak richting de werkgevers op de Zuidas intensiveren en resultaatgerichter aanpassen, deels ter ondersteuning van de andere acties, deels met eigen resultaten als doel. De effecten van de maatregelen die worden uitgevoerd binnen bovenstaande pijlers worden gedurende de looptijd van deze subsidieaanvraag (2015-2017)continu gemonitord, zowel op project- als op overall niveau. Waar nodig wordt de inzet op werkgeversmaatregelen bijgestuurd.
Een aantal maatregelen uit het pakket grijpt in op meerdere pijlers. Het promoten van een flexibel mobiliteitsbudget bij werkgevers heeft bijvoorbeeld invloed op de mate waarin werknemers flexibel kunnen reizen en op het stimuleren van fietsen. Deze maatregelen worden hieronder slechts in één pijler beschreven. Verder zit in alle pijlers een werkgeversaanpak en een gebruikersaanpak. Monitoring en Evaluatie vormen één van de kernonderdelen van dit pakket. De Zuidas wil de komende jaren werken met een pakket maatregelen dat transparant is gemaakt zodat de verschillende acties beter zijn te communiceren en uit te voeren en eenvoudiger te monitoren en eventueel bij te stellen. Daarnaast is er de sturing op meer strategisch niveau waar de verschuivingen in de bereikbaarheid van de Zuidas worden vastgesteld met de bijdrage die de verschillende maatregelen daarin hebben gehad. Deze vorm van monitoring is nodig om op een meer algemeen niveau de Zuidas te volgen en tot eventuele bijstellingen in de maatregelen te komen. Gezien deze positie rekenen wij M&E daarom tot integraal onderdeel van het pakket. De uitwerking vindt u in paragraaf 3g. Het volgende schema vat de drie pijlers en concrete acties samen en geeft op het te sturen niveau het doel aan waar het project op zal worden gestuurd. Zie verder paragraaf 3g en de uitwerking per maatregel. Trekker
Planning
Projectdoel / frequentie
1. Stimuleren gebruik van de fiets Actieplan Fiets
Automobilisten die 1000 dagelijks overstappen op de fiets
Mobiliteitsmanager
Actieplan opstellen. Analyse: waarom is fietsaandeel zo laag?
Q1-Q2 2015
Centrale acties (probeeracties e-bike, oplaadpunten, andere acties)
Q3 2015-Q4 2017
Acties werkgevers (fietsplan, uitbreiding stallingcapaciteit, andere acties) Dynamische fietsverwijzing: Analyse, voorbereiding, aanbesteding, bebordingsplan
Q3 2015-Q4 2017 Taskforce/Dienst Zuidas
100 Oplaadpunten 2200 Nieuwe stallingsplekken
Q1-Q2 2015
Dynamische fietsverwijzing: Uitrol Mahlerstalling
vanaf Q3 2015
3000
fietsparkeerplekken verwezen
Dynamische fietsverwijzing: Uitrol overig
nader te bepalen
6000
fietsparkeerplekken verwezen bovenop 3000
2. Reizen buiten de spits Acties rond OV
Mobiliteitsmanager
OV prijsaanbod ontwikkelen
vanaf Q2 2015
Gesprekken met vervoerders
(Marginale) aanpassing in OV-bediening
vanaf Q2 2015
Gesprekken met vervoerders
Overige acties Spitsmijden RAI
Mobiliteitsmanager vanaf Q2 2015
7,50%
Minder slagboombewegingen
11
25%
minder spits (alle modaliteiten)
Spitsmijden Studenten
vanaf Q2 2015
Inzetten App/actuele reisinformatie
vanaf Q2 2015
Flexibel werken via werkgevers
vanaf Q2 2015
werkgevers benaderen 50 (zie ook werkgeversaanpak)
Analyse (Mobiliteitsadvies)
Q1 2015-Q4 2015
50 werkgevers benaderen
Analyse (Mob advies) + Oplossingen = afspraken
hele looptijd
50
3. Werkgeversaanpak
Meer bekendheid
Mobiliteitsmanager
Kernaanpak
Kennisdelen
Mobiliteitsmanager
werkgevers, afspraken over 15.000 werknemers
Q1 2015 - Q4 2017
Mobiliteitsweek
hele looptijd
1 per jaar
Overig kennisdelen
hele looptijd
3 acties per jaar
Gerichte acties, rond:
Mobiliteitsmanager
hele looptijd 5 werkgevers per jaar
Flexibele mobiliteitsbudgetten Ontwikkelingen mobiliteitsmarkt (oa shared fleet) Monitoring en Evaluatie Projectmonitoring (oa ook acties bedrijven)
3 acties per jaar Taskforce Bereikbaarheid hele looptijd
Strategisch onderzoek Permanent User Lab
hele looptijd
minimaal 4 keer per jaar
Mobiliteitsonderzoek
hele looptijd
Jaarlijks
Verkeersstudie Zuidas
hele looptijd
Jaarlijks
Acties en projectdoelen per maatregel
Levensvatbaarheid van het pakket aan maatregelen: community als bindmiddel Het voorliggende pakket aan maatregelen is erop gericht een blijvende gedragsverandering te bewerkstelligen. Het voorziet in het voorsorteren op met name de infrastructurele werkzaamheden in het kader van Zuidasdok op middellange termijn. De bijdrage van Beter Benutten II stelt de Zuidas in de gelegenheid een community van betrokken bedrijven uit te bouwen en klaar te stomen voor deze omstandigheden. Dat wil zeggen dat de bedrijven in het gebied: een ‘sense of urgency’ ervaren en daar naar handelen; mobiliteit als een natuurlijk onderdeel van het HR-beleid beschouwen; op de hoogte zijn van beschikbaar gestelde mobiliteitsoplossingen en elkaar weten te vinden in het uitwisselen van kennis en ervaring (best practices) via de geijkte kanalen die de 3 samenwerkende Zuidas partijen hen bieden; informatie verkrijgen en verstrekken over werkzaamheden die de bereikbaarheid beïnvloeden. Het vormgeven van deze community is een logisch gevolg van de in Beter Benutten II ingezette gremia die bereikbaarheid een telkens terugkerend onderwerp op de agenda maken. Hierdoor is het mogelijk de bestaande gremia ook na Beter Benutten II als ‘bindmiddel’ te laten fungeren. Aangezien bereikbaarheid een ‘natuurlijk verschijnsel’ is dat bovendien duidelijk bijdraagt aan een goede bereikbaarheid en tot kostenbesparing kan leiden is de inzet van bedrijven verworden tot natuurlijk gedrag.
UITWERKING VAN DE ACTIES
12
A. Stimuleren van het gebruik van de fiets Hoofdambitie van dit PvA is om de fiets een zo aantrekkelijk mogelijk vervoersmiddel te maken. Dat betekent allereerst dat de fietsvoorzieningen in het gebied optimaal moeten zijn. Het gaat dan onder andere om reparatievoorzieningen, e-bikevoorzieningen en dergelijke. Daarnaast zal het gebruik van de fiets zelf gestimuleerd moeten worden. Nadere Analyse Uit de verschillende analyses is op dit moment niet duidelijk waarom het aandeel fiets op de korte ritten (in vergelijking met het Amsterdams gemiddelde) zo laag ligt. Ervan uitgaande dat het om werknemers gaat die in het dagelijkse leven in Amsterdam en Amstelveen veelvuldig op de fiets zullen zitten, kan onbekendheid niet het probleem zijn. Zolang de precieze oorzaak niet bekend is wordt het lastig om de goede acties te formuleren om het gebruik van de fiets te stimuleren. Het voorstel is daarom om onder meer via het Permanent User Lab (zie 3g. monitoring) gericht te onderzoeken wat de knelpunten zijn die zich laten aanpakken. Een belangrijke uitkomst van de Gedragsanalyse was dat de hele keten van toeleverende diensten rond de fiets op de Zuidas cruciaal maar kwetsbaar is: stallen kan lang niet overal, routes worden omgeleid of afgesloten, fietsenhandels zijn schaars, regelingen bij werkgevers weinig specifiek of stimulerend voor de fiets . Deze algemene conclusie is op verschillende manieren te specificeren: De Zuidas blijft meer dan ooit in beweging (aanleg Zuidasdok); de bestaande fietsfaciliteiten zullen regelmatig van plek veranderen en moeilijk vindbaar zijn. Mede als gevolg van deze werkzaamheden zal de overlast van geparkeerde fietsen op het maaiveld kunnen toenemen. Deze overlast willen alle betrokkenen zo veel mogelijk tegengaan. De afstanden voor de fiets worden met name richting Amstelveen en Amsterdam Noord al snel groot. De e-bike biedt voor deze afstanden een oplossing (de e-bike is nog weinig algemeen binnen Amsterdam en kan tot problemen leiden op drukke fietspaden). Onduidelijk is wat er met de fiscale regelingen rond de fiets gaat gebeuren. De indruk bestaat dat nu nog weinig werkgevers op de Zuidas van de mogelijkheden gebruik hebben gemaakt. Het autoparkeren is voor de meeste werknemers gratis; de verleiding is daarom groot om ook op de korte afstand voor het gemak te kiezen (de auto) in plaats van de fiets. Er zijn voor de fiets twee hoofdmaatregelen: Actieplan fiets in samenspraak met bedrijfsleven, aanbieders en gebruikers; Gebiedsdekkend dynamisch fietsverwijssysteem;
Actieplan fiets met werkgevers Het Actieplan fiets is de drager van het gehele fietspakket. Het Actieplan omvat een aantal deelacties waarvan op dit moment alleen de contouren vast liggen:
Analyse: Een nadere analyse van de oorzaken van het lage aandeel fiets op de korte afstand. Deze actie zal op korte termijn plaatsvinden en zal drie onderdelen omvatten; o
Mobiliteitsanalyse: op basis van de beschikbare data (mobiliteitsscan, enquêtes) het fietsgebruik nader in kaart brengen en mogelijke oorzaken opsporen.
o
In samenspraak met het Permanent User Lab met gebruikers discussiëren over barrières en kansen rond het fietsgebruik.
o
Een schouw van de concreet aanwezige voorzieningen, patronen en gedragingen in en rondom de Zuidas.
Centrale acties: op te zetten vanuit de mobiliteitsmanager om het fietsgebruik te verhogen,
13
onder andere het inzetten van probeeracties en het stimuleren van oplaadpunten voor de ebike.
Acties met werkgevers: via de werkgevers acties stimuleren om het (e-)fietsgebruik te 3 verhogen, onder andere het vaststellen van fietsplannen , verbeteren stallingfaciliteiten of aanpassen reiskostenregelingen.
Het plan zal in het eerste helft van 2015 samen met de werkgevers worden ontwikkeld en vastgesteld. Het is in die zin een van de gerichte acties die parallel aan de werkgeversaanpak zal worden ontwikkeld. Onderdeel van het Actieplan vormen de concrete acties rond de fiets die aansluiten op commitment van werkgevers, de fiscale mogelijkheden en de kansen in het gebied. In het Actieplan zal nadrukkelijk ook worden ingespeeld op de mogelijkheden die marktpartijen werkgevers kunnen bieden om – onder regie van deze aanpak – de gestelde ambitie ten aanzien van het fietsen te realiseren. Ook het stimuleren van de e-fiets voor de iets langere afstand (tot 15 à 20 km) zal worden meegenomen. Het actieplan zal jaarlijks ter besluitvorming aan de Stuurgroep worden voorgelegd. Een uitgewerkte monitoring van acties en resultaten zal er onderdeel van uitmaken. Samenvattend: het Actieplan kent een duidelijke link met de werkgeversaanpak die in het Actieplan nader zal worden verduidelijkt. In het Actieplan zal nadrukkelijk ook worden ingespeeld op de mogelijkheden die marktpartijen werkgevers kunnen bieden om – onder regie van deze aanpak – de gestelde ambitie ten aanzien van het fietsen te realiseren. Het Actieplan Fiets zal ook de resultaten van de analyse bevatten als nadere onderbouwing van de ontwikkelde acties. Een uitgewerkte monitoring van acties en resultaten zal er onderdeel van uitmaken. Centrale Acties Zoals reeds opgemerkt zullen een aantal acties voor de Zuidas centraal worden gecoördineerd waarbij voor de stimuleringsacties wordt aangesloten op landelijke voorbeelden en succesverhalen. De doelgroep zullen meestal de werknemers in het gebied zelf zijn. Per actie zal binnen die doelgroep een selectie worden gemaakt van het meest kansrijke segment binnen die doelgroep (voor de e-bike bijvoorbeeld ‘de automobilisten uit Amstelveen en Ouderkerk’). De stroomschema’s dienen daarbij als leidraad (zie paragraaf 2b). Over enkele onderwerpen bestaat op dit moment al meer duidelijkheid: Probeeracties e-bike Via diverse acties zullen de mogelijkheden van de e-bike bij werknemers onder de aandacht worden gebracht. Het is niet de bedoeling om het budget direct aan te wenden om werknemers de e-bike te laten afnemen. Om de werkelijke aanschaf te stimuleren zal een plan worden opgesteld met de relevante marktpartijen waarin een eventuele bijdrage vanuit de overheid is verwerkt. Voor het opzetten van de probeeracties wordt gebruik gemaakt van ervaringen die elders binnen Beter Benutten worden opgedaan. Inbouwen e-bike oplaadpunten Het fietsgebruik over grotere afstand zal aanmerkelijk worden bevorderd door het ruimer gebruik van de e-bike in het woon-werkverkeer. Een gerichte actie om werkgevers te verleiden tot het installeren van oplaadpunten in de fietsenstalling – gekoppeld aan een promotie actie - kan aan deze uitkomst bijdragen. Voor deze actie zal direct worden aangesloten op de marktontwikkelingen die al aan de gang zijn rond de e-bike en gebruik worden gemaakt van ervaringen elders in het land. Actuele informatie over beschikbare fietsroutes en stallingen Via nader vast te stellen media zullen de werknemers in het gebied op de hoogte worden gehouden van de voortgang van het Actieplan Fiets en de actuele situatie die rond het fietsen op en rond de Zuidas bestaat. Deze communicatiecampagne zal over een langere periode worden volgehouden en 3
De fiscale regelingen voor de fiets staan onder druk wat een beperking zal geven aan de acties binnen het Actieplan Fiets. 14
een belangrijke uiting zijn van het Actieplan. Acties met werkgevers Een deel van de verantwoordelijkheid om het fietsen te stimuleren ligt bij de werkgevers en veel werkgevers op de Zuidas hebben die verantwoording ook al genomen. Een eerste actie is om de nu al lopende ervaringen tussen werkgevers verder uit te wisselen via het Permanent User Lab en enkele gerichte sessies. Deze kennisdeling onder werkgevers zullen waar mogelijk worden geleid naar concrete acties. Te denken valt aan:
Vergroten of verbeteren van de stallingfaciliteiten (2200 nieuwe plekken)
Aanpassen van de reiskostenvergoeding
Actief stimuleren via Fietsenplannen en de (nog) bestaande fiscale regelingen.
Flankerende maatregelen zoals rond het parkeren.
De acties zullen zo goed mogelijk worden gedocumenteerd en benut binnen de monitoring van deze maatregel. Gebiedsdekkend fietsverwijssyssteem In totaal worden buiten dit PvA om in de periode 2015-2017 tussen de 8.000 en 10.000 stallingslocaties voorzien van een sensor en gekoppeld tot een gebiedsdekkend systeem. Ambitie is om dit te opschalen naar de stallingssystemen van voorzieningen in de omgeving (bijvoorbeeld de VU en VUmc, maar op termijn ook de stallingen van bedrijven) op termijn te koppelen aan dit systeem. Met betrekking tot de vormgeving van het (besluitvormings)proces en de eisen die worden gesteld aan het systeem verwijzen wij naar de bijlage waarin deze nader is uitgewerkt. Er wordt ingezet op een in den lande uitrolbaar systeem. Belangrijk voor dit onderdeel van de aanvraag is dat de Gemeente Amsterdam als opdrachtgever en cofinancier optreedt. Dit onderdeel wordt dus volledig onder verantwoordelijkheid van de lokale overheid uitgevoerd. Wel wordt het bedrijfsleven via de overige indienende partijen betrokken en uitgenodigd om aan te sluiten. Doel: Het Actieplan fiets zal het kader bieden om het resultaat van alle (e-)fietsacties te monitoren. Het doel is dus om 1000 automobilisten dagelijks te laten overstappen op de fiets. Qua uitvoering is het doel om flexibele verwijzing naar ca 9.000 stallingsplekken in Zuidas te realiseren, 100 oplaadpunten te realiseren en minimaal 2200 nieuwe stallingsplekken aan te leggen.
B. Reizen buiten de spits stimuleren (vnl. OV) Vrijwel alle netwerken relevant voor de Zuidas zitten in de spits op hun piekcapaciteit. Het is daarom niet zo eenvoudig om werknemers te verleiden om vaker met de trein te gaan (een belangrijke punt van de Gedragsanalayse was de irritatie over de veel te volle treinen). Alleen op de stedelijke OV-assen naar de Zuidas(m.u.v. de metro vanaf de stations) is nog wel capaciteit beschikbaar in de spits. De maatregelen in deze pijler hebben primair als doel om te komen tot een grotere spitsspreiding waarbij zowel wordt gemikt op auto als OV en fiets. In het OV willen we dat bereiken door in te zetten op spitsspreiding in het onderwijs zoals dat nationaal, onder andere als gevolg van de nieuwe Taskforce, steeds meer aandacht krijgt. De vrijkomende ruimte in het OV is dan deels weer te benutten door extra passagiers (aanvullende doelstelling).
B1. Acties spitsmijden OV OV aanbod buiten de spits verbeteren Zuidas staat als aandachtsgebied in het meerjarenplan van de GVB gesignaleerd met het oog op de 15
ontwikkelingen, zowel stedelijk als infrastructureel. Er wordt gewerkt aan capaciteitsuitbreiding voor de autonome groei door het geleidelijk inzetten van nieuwe metrostellen (lijn 50). Daarnaast merkt het GVB dat de markt voor zakelijke abonnementen onder druk staat. Mede op basis van gesprekken met Zuidas partijen wordt daarom gezocht naar andere abonnementsvormen voor de zakelijke markt die meer aansluiten bij de behoefte van zakelijke forenzen en het reizen buiten de sits. Met vervoerders als het GVB zal in overleg worden getreden om het vervoersaanbod buiten de spits te verbeteren en te vullen (‘de schouders van de spits’). Dergelijke maatwerkoplossingen kunnen ook gebruikt worden bij mogelijke piekmomenten in de te verwachten hinder rondom de bouw te zijner tijd van Zuidasdok. Er is voor deze actie een beperkt budget opgenomen dat bedoeld voor is kleinschalige eenmalige ingrepen en niet voor een structurele uitbreiding van de overheidsbijdrage aan de exploitatie van het OV. Dit overleg met de vervoerder zal waar nodig vergezeld gaan van overleg met werkgevers over mogelijkheden om deze ‘schouders van de spits’ beter te vullen. Daartoe is een concrete acties opgenomen (zie hierna), maar het is ook denkbaar dat het flexibel mobiliteitsbudget daarbij een rol kan spelen, gezien het feit dat een flexibelere manier van berekenen van reiskosten steeds meer in deze tijd past. Een medewerker is eerder geneigd slimmer te reizen wanneer dit door flexibelere abonnements-/bekostigingsvormen ondersteund wordt zoals bijvoorbeeld met een ‘kilometerbundel’. Besluitvorming en mijlpalen Voor het pakket aan OV-maatregelen geldt dat deze nader zullen worden uitgewerkt de komende maanden om tot een uitgewerkt programma te komen (waarbij de rollen en verantwoordelijkheden expliciet worden benoemd). Om die reden wordt voorgesteld om nu een bedrag te reserveren voor de benodigde proceskosten, en eind 2015 op basis van een nader uitgewerkt Plan van Aanpak een go/nogo besluit te vragen van het bestuurlijk trio. Uiteraard adviseert de Stuurgroep het bestuurlijk trio in deze. Komen tot proposities voor extra dalvulling en benutting capaciteit op korte afstand Er zal in overleg getreden worden met OV-aanbieders als GVB, Connexxion, NS om hen meer te laten samenwerken waardoor met een aantrekkelijk aanbod werknemers in Zuidas te verleiden zijn om blijvend van het OV (idealiter buiten de spits) gebruik te maken. Hierover zijn reeds de eerste verkennende gesprekken geweest met GVB. Idealiter leidt deze propositie tot een concreet reisproduct dat kan worden afgezet op de Zuidas, via raamcontracten met werkgevers of rechtstreeks met werknemers. Meer in algemene zin (ook in de spits) kan gedacht worden aan een aanbod in het kader van een nieuw dienstverband of een nieuw in Zuidas te vestigen bedrijf dat medewerkers de eerste maand tegen een aantrekkelijke prijs kennis laat maken met OV. Doordat een medewerker in een nieuwe situatie zit is uit onderzoek gebleken dat dit juist aanleiding kan zijn om blijvend gedrag te veranderen. Daarmee zou een substantiële verandering in de modal split teweeg gebracht kunnen worden ten koste van autogebruik. Vaak is het gebruik van OV een eye opener dat het een veel beter en ook aansluitend alternatief blijkt te zijn. Zeker wanneer dit gebeurt in combinatie met het verstrekken van een persoonlijk OV-reisadvies. Hiervoor zullen de HR-managers van bedrijven aangesproken worden dit te verstrekken.
B2. Overige acties spitsmijden Studenten buiten de spits laten reizen (mede om meer ruimte te bieden in OV) Het doel is om studenten van de VU en andere onderwijsinstellingen buiten de spits naar de universiteit te laten reizen: Het Nieuwe Studeren. Met bijna 30.000 studenten is de VU een van de grootste instellingen in het gebied (het aantal studenten aan de VU is bijna even groot als alle medewerkers van de bedrijven in het gebied samen). Niet alle studenten reizen tijdens de spits. Het gebruik van het
16
openbaar vervoer met name in de spits ligt echter hoog. Om het OV aantrekkelijk te houden en deze aantrekkelijkheid waar mogelijk te laten toenemen is het wenselijk om studenten zoveel mogelijk buiten de spits te laten reizen. Hier valt voor de VU en andere onderwijsinstellingen een win-win situatie te creëren. Het aanpassen van collegeroosters is niet eenvoudig en kost geld, maar legt minder druk op het OV in de spits; het verhogen van de doorsnee capaciteit levert voor de vervoerders geld op. Naar verwachting kan worden geprofiteerd van het momentum dat ontstaat door de komst van de Taskforce OV Studentenkaart. Gezocht moet worden naar een business case die beide partijen voordelen oplevert. Met de VU de Rietveld Academie zijn oriënterende gesprekken gevoerd. Met de onderwijsinstellingen zijn afspraken te maken over aanpassing roosters, lestijden of gebruik van Campusgebied. Voor de instellingen gaat het om vergaande ingrepen in hun bedrijfsvoering (gebouwbezetting, lesplanning) en eventuele aanpassingen zullen alleen na een zorgvuldig proces tot stand kunnen worden gebracht. De mogelijke win(st) voor spreiding is ook voor de onderwijsinstellingen zelf aanwezig. Tijdens de bijeenkomst van het Mobiliteit Lab op 9 december 2014 zal Het Nieuwe Studeren/Slim Studeren Slim Reizen op de agenda staan om te komen tot een project hieromtrent. Daarnaast staat er 5 december 2014 een afspraak gepland met de directeur Parkeerbedrijf VU/VUMC en de adviseur strategie campusontwikkeling van de VU om met hen een eerste aanzet voor dit onderwerp te bespreken. De Green Business Club is als trekker van dit project ook aangesloten bij de landelijke werkgroep rondom dit thema. Spitsmijden RAI: Actuele reisinformatie en narrow casting Actuele informatie over de reistijd van deur tot deur is nog altijd een ontbrekende schakel voor de werknemer als het aankomt op een onderbouwde keuze om bijvoorbeeld een uur later te vertrekken. Dit geldt zowel bij vertrek vanuit huis als bij een vertrek vanaf de werkplek of van bijvoorbeeld een evenement in de RAI. Hier kan narrow casting dus een meerwaarde bieden (aanpassen van venstertijden voor grote evenementen). Voor de RAI streven we naar een optimalisatie van de stroom vertrekkende evenementbezoekers. De RAI stemt de aanvang van zijn congressen en evenementen reeds af op de ochtendspits door ze pas vanaf 10 uur te laten aanvangen. De uitstroom van bezoekers tijdens de avondspits is moeilijker te sturen. Met de RAI zal worden bekeken of d.m.v. narrow casting, reisadvies op maat, verdergaand mobiliteitsmanagement en eventueel sturend op te treden met het uitrijbeleid van de parkeergarages een betere spreiding (liefst naar voor of na de avondspits) kan worden bewerkstelligd. Een andere actie is het reguleren van de parkeeruitstroom. Voor de RAI is de doelstelling om tijdens de spitsperioden (voor de RAI alleen de avondspits tijdens evenementen) het aantal slagboombewegingen van de parkeergarages 5 tot 10 % te laten verminderen. Werkgevers verleiden tot meer ruimte voor flexibel werken Er zijn nog volop mogelijkheden om werknemers meer ruimte te bieden om niet naar het werk te reizen (thuiswerken) of om buiten de spits te reizen. Ondanks alle technische mogelijkheden is het nog niet binnen elke organisatie een vanzelfsprekendheid. Onderzoek laat zien dat hier nog winst te behalen valt. Onderzoek van HelloZuidas heeft uitgewezen dat Zuidas werknemers maximaal 1 dag thuiswerken. Ander onderzoek wijst ook uit dat er een maximum zit van ca. 1,5 dag dat werknemers thuis willen/kunnen werken. Derhalve wordt ingezet op dat deel van de werknemers dat hier nog geen gebruik van maakt, maar waar dit op basis van werkzaamheden/functie wel tot de mogelijkheden behoort. Dit fenomeen zal overigens ook bij studenten toegepast worden. De insteek is dan om in te zetten op e-learning en begeleiding/beoordeling op afstand. Deze aanpak maakt onderdeel uit van de werkgeversaanpak. 17
In de werkgeversaanpak zal volop worden ingezet op het stimuleren van flexibel werken en spitsmijden. Daarnaast zijn er enkele gerichte acties. Met bedrijven en werknemers zal worden bekeken welke mogelijkheden er bestaan om spitsmijden en thuiswerken beter te faciliteren en voor medewerkers acceptabel te maken. Aangezien het hier veelal om gedragsverandering gaat wordt een samenhangend pakket van voorlichting, verleiding, facilitering en kennisdeling toegepast. Aanvullend wordt via werkgevers gezocht naar de verdere uitrol van het gebruik van apps die actuele reisinformatie geven over de doorstroming van verkeer, en medewerkers beter in staat stellen om een onderbouwde keuze te maken om later van huis te vertrekken of iets langer door te werken op kantoor. Er worden geen nieuwe app’s ontwikkeld.
C. De werkgeversaanpak als drager Kern van de werkgeversaanpak is het faciliteren en het komen tot afspraken met werkgevers in het gebied. Oftewel het creëren en uitbouwen van commitment om zelf door middel van mobiliteitsbeleid bij te dragen aan de beoogde effecten, al dan niet inspelend op de gerichte acties. Belangrijk is om per bedrijf te zoeken naar een win-win situatie op het vlak van een slimmer en flexibeler mobiliteitsbeleid. Voor vrijwel alle bedrijven is het aantrekkelijk om naar andere mobiliteitsoplossingen dan alleen de leaseauto te zoeken. Om dit te bereiken wordt met bedrijven gezocht naar gerichte acties, verknoopt aan win-win kansen binnen de organisatie. C1. Kernaanpak De reeds lang bestaande werkwijze op de Zuidas om werkgevers te benaderen en voor acties te interesseren zal worden geïntensiveerd. Deze ‘kernaanpak’ vormt de kern van de werkgeversaanpak. Gezien het grootst mogelijk rendement zullen we ons vooral richten op de grote werkgevers in het gebied die el langer onderdeel uitmaken van netwerk. Oplossingen op het gebied van mobiliteitsmanagement lenen zich het beste om direct bij de HR-managers van de bedrijven onder de aandacht te worden gebracht. Er liggen echter ook verbanden met de controllers en algemene bedrijfsvoering (facility) kosten. Naar verwachting zal bij een 50-tal bedrijven een Mobiliteitsadvies op maat 2.0 worden uitgevoerd (deels door een derde partij). Dit advies bouwt voort op het al bestaande Mobiliteitsadvies op maat. Bedrijven hebben hiermee een beter inzicht welke mogelijkheden er liggen (wat kan er) en wat er past bij de doelen van de organisatie (wat willen ze). Zij kunnen dan gerichter mobiliteitsbeleid ontwikkelen. Specifiek zullen we in de adviezen aandacht besteden aan fietsstimulering, lease- en parkeerbeleid, flexibel mobiliteitsbudget en autodelen. Zowel pull- als pushmaatregelen. Het Mobiliteitsadvies op maat wordt in de vorm van gesprekken, analyse (herkomst en bestemming) en bestaand beleid uitgevoerd. De met het Mobiliteitsadvies gemaakte analyses zullen worden omgezet in adviezen voor acties en waar mogelijk concreet gemaakt tot werkelijk te nemen acties. Door deze aspecten van de aanpak goed te monitoren neemt de professionaliteit van de aanpak verder toe. De kosten van de analyse worden gedragen door de Zuidas. Voor het bereiken van commitment in de uitvoering zal het bedrijf zelf ook een bijdrage worden gevraagd voor een eventueel vervolg. Er zal gebruik worden gemaakt van de landelijke ervaringen met de mobiliteitsvouchers. C2. Kennisdelen Mobiliteitsweek De werkgeversaanpak kent enkele algemene acties gericht op communicatie en kennisdelen. Bedrijven worden actief aangespoord tot betrokkenheid bij Beter Benutten II, geënthousiasmeerd en doordrongen van de noodzakelijke sense of urgency tijdens de eerste mobiliteitsweek, eind november 2014; ze leveren ook een substantiële eigen bijdrage. Henk Markerink, CEO voor het bedrijfsleven, zal daarvoor de aftrap doen. Hij zal bij collega bedrijven in Zuidas een beroep om inzet hieraan te verlenen. Dat 18
beroep doen we ook in het Beheeroverleg, het Mobiliteit Lab(zie M&E), de Taskforce Bereikbaarheid en andere gremia. Gericht Kennisdeling Overkoepelend aan de drie pijlers en onderdeel van de werkgeversaanpak wordt sterk ingezet op kennisdeling. In het proces naar cultuur-/gedragsverandering is kennisdelen van essentieel belang. Het delen van kennis en kunde tussen bedrijven onderling, bedrijven en overheid en tussen bedrijven en de mobiliteitsmarkt is een belangrijke aanzet voor gedragsverandering en van belang om de maatregelen op elkaar af te stemmen. Kennisdelen en communicatie wordt niet uitgebreid toegelicht, maar bestaat uit de volgende onderdelen: overleggen van de Taskforce Bereikbaarheid en het Beheeroverleg van HelloZuidas waarin met stakeholders in het gebied wordt gesproken over de voortgang van maatregelen en aanvullende acties. Deze zorgen voor draagvlak onder de stakeholders; een Servicepoint van HelloZuidas waar werkgevers en werknemers in het gebied doorlopend terecht kunnen met knelpunten en mobiliteitsvragen. Regelmatig (elk nummer) artikelen over het onderwerp in het magazine HelloZuidas (in Engels). Speciale meetings / discussiesessies over speciale deelonderwerpen met genodigden (3 per jaar) C3. Gerichte acties Constante aandacht zal worden besteed aan het informeren van het bedrijfsleven in Zuidas over het concept flexibel mobiliteitsbudget. Hierbij zal in gesprekken met HR- en facility managers van bedrijven worden ingezet op een verschuiving, waarbij hun leasebeleid en beleid voor reiskostenvergoeding om te (laten) zetten in een flexibel mobiliteitsbudget, zodat forenzen meer keuze hebben en slimmer kunnen reizen. Bovendien kan met het budget gestuurd worden op bepaalde modaliteiten, ten koste van de lease/eigen auto. Dit is erop gericht ander, flexibeler reisgedrag van medewerkers te creëren, doordat zij zelf elke dag een andere modaliteit kunnen kiezen en daarmee ook beter kunnen inspelen op (pieken in) de hinder. Onderzoek laat zien (o.a. Maastricht Bereikbaar) dat een groot deel van de automobilisten in de spits uit lease-rijders bestaat. Er zal daarom op de Zuidas ook specifiek ingezet worden tijdens bijeenkomsten en adviesgesprekken op het aanbieden van een mobiliteitsbudget voor lease-rijders om zodoende ander reisgedrag te stimuleren. Dus slimmer werken en slimmer reizen (ten koste van autogebruik). Stimuleren mobiliteitsmarkt Er komen steeds meer commerciële dienstaanbieders op de markt die werkgevers maar ook werknemers op de Zuidas interessante diensten kunnen leveren. Te denken valt aan autodelen, parkeren op afstand, reisinformatie, OV-producten, taxidiensten, lease-auto’s en veel meer. De Zuidas wil deze dienstaanbieders waar nodig stimuleren met eenmalige acties om ze in contact te brengen met werkgevers. Verder wil de Zuidas vooral de markt haar gang laten gaan. Een voorbeeld van een iets grotere betrokkenheid is het Shared Fleet Project. De promotie zal voor het verder uitbreiden van autodelen in het gebied worden voortgezet. Het in 2013 opgezette Shared Fleet project zal blijvend gepromoot worden. Het autodelen is onmisbaar in aanvulling op het flexibel mobiliteitsbudget, want de medewerker moet in de gelegenheid gesteld worden voor woon-werkverkeer zoveel mogelijk het OV en/of de fiets te gebruiken en toch een auto voor zakelijk verkeer beschikbaar te hebben. Het autodelen kan ook ingevuld worden door eigen poolauto’s van een bedrijf of andere deelconcepten. Overigens blijkt uit eerdere ervaring in het carsharing project dat individuele gesprekken met bedrijven nodig zijn om bedrijven daadwerkelijk te overtuigen om met een maatregel aan de slag te gaan.
19
2.b. Doel van de maatregel In dit hoofdstuk worden de verschillende maatregelen doorgerekend op aantal spitsmijdingen. Vervolgens zijn deze spitsmijdingen in de mobiliteitsscan ingevoerd waardoor de vertraagde ritten zijn e bepaald, zowel het directe effect als het 2 orde effect.
Pakket 1. stimuleren gebruik van de fiets Actieplan fiets Het is op dit moment niet mogelijk de effecten van het actieplan nauwkeurig in te schatten, omdat het plan tijdens de eerste kwartalen van 2015 wordt vastgesteld. Wel kunnen we aannemelijk maken dat we het gewenste aantal extra fietsers van 1000 halen, die overstappen van de auto op de fiets. Slechts een deel van deze automobilisten zit nu in de spits, we schatten ongeveer 40%. Deze automobilisten maken twee ritten per dag. Daarmee komen 1000 automobilisten overeen met 800 spitsmijdingen per werkdagetmaal.Dat is de doelstelling van het actieplan. Een deel van het actieplan is al nader uitgewerkt. Dit betreft: het aanleggen van 100 E-bike oplaadpunten, gekoppeld aan een actieplan E-bike 2200 nieuwe stallingsplekken voor de fiets aanleggen 9000 stallingslocaties dynamisch verwijzen Om te onderzoeken of de ambitie van 800 spitsmijdingen realistisch is werken we deze drie maatregelen nader uit qua effectiviteit. In de onderstaande tabellen is deze uitwerking te vinden. Uit deze berekeningen blijkt dat het verwachtte aantal spitsmijdingen 58 + 171+ 224 = 453 spitsmijdingen per werkdagetmaal. Dit is ca. 57% van de ambitie van het actieplan. We concluderen hieruit dat de ambitie van 800 spitsmijdingen realistisch is.
e-bike oplaadpunten en actieplan E-bike
laag
hoog
Verwacht
aantal oplaadpunten
100
100
100
Fietsen per laadpunt
200
1000
400
2
10
bezetting
100
900
280
50%
90%
70%Bezetting
25
675
140
25%
75%
50%waarvan nieuwe fietsers
waarvan automobilisten
6
506
70
25%
75%
50%waarvan automobilisten
waarvan in de spits
2
253
29
33%
50%
42%waarvan in de spits
In twee spitsen
4
506
58
2
2
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
4
506
58
laag
hoog
Verwacht
laag
hoog
2200
2200
2200
waarvan nieuwe fietsers
laag
hoog
Verwacht
Toelichting
aantal oplaadpunten 4Fietsen per laadpunt
2In twee spitsen
Effectiviteit maatregel e-bike Stallingscapaciteit vergroten Aantal fietsenstallingen
Verwacht
Toelichting
Aantal fietsenstallingen
20
Bezetting
1650
1980
1760
75%
90%
80%Bezetting
Waarvan nieuwe fietsers
825
1485
1100
50%
75%
63%Waarvan nieuwe fietsers
Waarvan bestemming Zuidas
206
743
413
25%
50%
38%Waarvan bestemming Zuidas
waarvan nu automobilisten
52
557
206
25%
75%
50%waarvan nu automobilisten
waarvan in de spits
17
278
86
33%
50%
42%waarvan in de spits
In twee spitsen
34
557
171
2
2
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
34
557
171
2In twee spitsen Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
Effectiviteit 2200 nieuwe fietsenstallingsplekken Dynamisch fietsverwijssysteem Het dynamische fietsverwijssysteem wordt getrapt aangelegd. Er wordt gestart met 3000 stallingsplekken, waarna wordt uitgebreid met 6000 plekken. De effecten van het gehele pakket zijn in onderstaande tabel uitgerekend Dynamisch Fietsverwijssysteem
laag
hoog Verwacht
laag hoog Verwacht
Toelichting
Aantal stallingsplekken met verwijssysteem
9000
9000
9000
Huidige bezetting
7200
7200
7200
80%
80%
80%
Extra bezetting door dynamisch systeem
450
1440
864
5%
20%
12%
Inschatting van het aantal extra plekken dat gevuld wordt
Waarvan nieuwe fietsers
225
1080
540
50%
75%
63%
De rest betreft huidige wildparkeerders
waarvan automobilisten
56
810
270
25%
75%
50% Een deel van de modal shift komt uit het OV, vandaar geen 100%
waarvan in de spits
19
405
112
33%
50%
42%
In twee spitsen
37
810
224
2
2
2
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
37
810
224
Inschatting van de huidige spitsdal verhoudingen
Effectiviteit maatregel dynamische fietsverwijssysteem De geschatte effectiviteit van het fietsverwijssysteem is 224 spitsmijdingen per werkdagetmaal. Voor de eerste 3000 stallingsplekken is het effect daarmee 75 spitsmijdingen per werkdagetmaal.
Pakket 2. Reizen buiten de spits stimuleren 21
OV aanbod buiten de spits verbeteren (grotere/meer voertuigen) Het verbeteren van het OV aanbod buiten de spits zal ertoe leiden dat OV-reizigers buiten de spits gaan reizen. Dit maakt het OV in de spits aantrekkelijker waardoor automobilisten overstappen op het OV. Onderstaande tabel laat het verwachtte effect van deze maatregel zien: 117 spitsmijdingen per werkdagetmaal. OV aanbod buiten de spits verbeteren
laag
hoog
Verwacht
Aantal OV reizigers in de spits van/naar van Zuidas
37260
37260
37260
Modal split informatie
Waarvan niet-studenten
31320
31320
31320
0% Studenten in de spits in het OV afgeleid uit volgende maatregel
313
626
470
1%
2%
1,5%
inschatting obv aard maatregel
Nieuwe OV forensen (vrijgespeelde capaciteit die wordt opgevuld)
78
470
235
25%
75%
50%
Inschatting
waarvan automobilisten (in beide spitsen)
20
352
117
25%
75%
50%
Een deel van de modal shift komt van de fiets, vandaar geen 100%
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
20
352
117
Aantal dat buiten de spits gaat reizen
laag
hoog
Verwacht
Toelichting
Effectiviteit maatregel OV aanbod buiten de spits verbeteren Proposities voor extra dalvulling Met goede proposities kunnen OV-reizigers worden verleid buiten de spits te reizen. Dit maakt het OV in de spits aantrekkelijker waardoor automobilisten overstappen op het OV. Onderstaande tabel laat het verwachtte effect van deze maatregel zien: 235 spitsmijdingen per werkdagetmaal. Extra dalvulling met korting
laag
hoog
Verwacht
Aantal OV reizigers in de spits van/naar van Zuidas
37260
37260
37260
Waarvan niet-studenten
31320
31320
31320
313
1566
940
1%
5%
3%
Spitsmijden ervaringen: beloning voor spitsmijden leidt tot max 10% spitsmijdingen. Deze 'beloning' is lager dan een gemiddeld spitsmijden project
Nieuwe OV forensen (vrijgespeelde capaciteit die wordt opgevuld)
78
1175
470
25%
75%
50%
Inschatting
waarvan automobilisten (in beide spitsen)
20
881
235
25%
75%
50%
Een deel van de modal shift komt van de fiets, vandaar geen 100%
Aantal dat buiten de spits gaat reizen
laag
hoog
Verwacht
Verklarend kengetal
Studenten in de spits in het OV afgeleid uit vorige maatregel
22
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
20
881
235
Studenten buiten de spits laten reizen Het spitsmijden van OV-reizende studenten zorgt ervoor dat het OV in de spits aantrekkelijker wordt voor forensen. In onderstaande tabel is de effectiviteit van deze maatregel uitgewerkt. Het verwachtte aantal spitsmijdingen (van automobilisten) is 371 per werkdagetmaal. OV aantrekkelijker maken door spitsmijding studenten
laag
hoog
Verwacht
30.000
30.000
30.000
Aantal studenten in de spitsen (ochtend en avond)
9900
9900
9900
33%
33%
33%
Inschatting obv stromenonderzoek op de VU
Waarvan in het OV
5940
5940
5940
60%
60%
60%
Modal split informatie uit stromenonderzoek
297
2970
1485
5%
50%
25%
Inschatting: grote bandbreedte afhankelijk van de aard van de afspraken die met de universiteit worden gemaakt
Nieuwe OV forensen (vrijgespeelde capaciteit die wordt opgevuld)
74
2228
743
25%
75%
50%
inschatting
waarvan automobilisten (in beide spitsen)
19
1671
371
25%
75%
50% Een deel van de modal shift komt van de fiets, vandaar geen 100%
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
19
1671
371
Aantal studenten
Waarvan spitsmijdend door de maatregel
laag
hoog Verwacht
Verklarend kengetal
Effectiviteit maatregel spitsmijdingen studenten Spitsmijden RAI: actuele reisinformatie en narrow casting Voor de RAI is de doelstelling om tijdens de spitsperioden (voor de RAI alleen de avondspits tijdens evenementen) het aantal slagboombewegingen van de parkeergarages 5 tot 10 % te laten verminderen. Voor de RAI betekent dit tijdens grote evenementen (circa 10 dagen/jaar) circa 100 verkeersbewegingen minder. Bij middelgrote evenementen (circa 30 dagen/jaar) betekent het een daling van circa 50 voertuigen. Uitgerekend naar gemiddelde werkdag (zie onderstaande tabel) is de effectiviteit van de maatregel ca 7 spitsmijden per dag. Alleen de spitsmijdingen op de werkdag tellen mee, dat zijn ook 7 spitsmijdingen per gemiddelde werkdag. Parkeeruitstroom RAI dagen/jaar spitsmijdingen/dag Totaal per jaar Spitsmijdingen per (werk)dag grote evenementen
10
100
1000
3
kleine evenementen
30
50
1500
4
Effectiviteit maatregel parkeeruitstroom RAI De effectiviteit van het breder uitrollen van reisinformatiediensten is niet geëffectueerd. Deze effecten zitten over de andere maatregelen verdeeld. 23
Pakket 3. Werkgeversaanpak De werkgeversaanpak richt zich op 50 bedrijven met 15.000 werknemers. Deze aanpak wordt per bedrijf verder vormgegeven. In onderstaande tabel is het effect van het pakket ingeschat. Het verwachtte aantal spitsmijdingen tgv de werkgeversaanpak is 409 per werkdagetmaal. Werkgeversbenadering
Aantal werknemers
laag
hoog Verwacht
Laag hoog Verwacht
Verklarend kengetal
15000
15000
15000
Waarvan nu in de auto
5250
5250
5250
35% 35%
35%
aandeel auto
Waarvan in staat anders te reizen
2625
3938
3281
50% 75%
62,5%
inschatting
866
1969
1362
33% 50%
42% Inschatting van de huidige spits-dal verhoudingen
87
394
204
10% 20%
15%
In twee spitsen
173
788
409
Dagelijkse spitsmijdingen tgv de maatregel
173
788
409
Waarvan in de spits
Waarvan ander gedrag gaat vertonen
2
2
Inschatting
2
Effectiviteit maatregelpakket werkgeversaanpak
Conclusie effectiviteit maatregelen In onderstaande tabel is het totale effect van de drie pakketten samen onder elkaar gezet. Het totale effect van de maatregelen opgeteld is 1863 spitsmijdingen (met de auto). De pakketten richten zich echter deels op dezelfde doelgroepen. Vandaar dat een correctie is uitgevoerd op het aantal spitsmijdingen. Het totale verwachtte effect van de drie pakketten tezamen is 1500 spitsmijdingen per werkdagetmaal (met de auto).
Maatregel
Spitsmijdingen per werkdagetmaal
Pakket 1. Stimuleren gebruik van de fiets
800
Pakket 2. Reizen buiten de spits
508
Pakket 3. Werkgeversaanpak
409
Totaal
1717
Correctie voor overlap tussen pakketten
1500
Deeleffecten
Samenvatting effectiviteit maatregelen
Doorrekening met mobiliteitsscan: vertraagde ritten e
e
Voor de effectberekening maken we onderscheid tussen het directe effect (1 orde) en het 2 orde e effect. Het 1 orde effect zijn de vertraagde ritten die direct door de maatregel worden weggenomen (bijvoorbeeld een vertraagde automobilist die overstapt op de fiets, en daarmee niet meer vertraagd is). Doordat er, ten gevolge van het maatregelpakket, minder automobilisten op de weg zijn kunnen de e overige automobilisten sneller doorrijden. Dit is het 2 orde effect.
24
Het pakket is ingevoerd in de mobiliteitsscan door 750 aankomende ritten in de ochtendspits en 750 vertrekkende ritten in de avondspits weg te nemen uit de zone Zuidas. (Naam maatregelpakket: Pakket Zuidas 17 november 2014). Zo is het directe effect van het pakket doorgerekend. e Vervolgens is het 2 orde effect berekend door de snelheidswinst van het pakket in de mobiliteitsscan te bepalen en daarmee het effect op vertraagde ritten te berekenen. In onderstaande tabellen staan de effecten zoals berekend met de mobiliteitsscan. Het directe effect op vertraagde ritten is 183+179=362 vertraagde ritten e Het 2 orde effect is 310+244=454 vertraagde ritten. In totaal zorgt het pakket voor een vermindering van 916 vertraagde ritten, met 98 vertragingsuren per werkdagetmaal. In totaal zorgt het pakket voor een vermindering van 245 vertragingsuren (alle ritten, per werkdagetmaal). Dit totale effect is ook met de mobiliteitsscan berekend. Ochtendspit s
vertraagd e ritten
vertragingsuren
Vermindering vertraagde ritten
Vermindering vertragingsuren
referentie
248.148
10.562
1e orde
247.965
10.552
183
10
2e orde (inc 1e orde)
247.721
10.527
427
35
e
e
1 en 2 orde effect vertraagde ritten: Ochtendspits, netwerkafstand, aankomsten Avondspits
vertraagde ritten
vertragingsuren
referentie
421.993
22.241
1e orde
421.814
2e orde (inc 1e orde)
421.504
e
Vermindering vertraagde ritten
Vermindering vertragingsuren
22.228
179
13
22.178
489
63
e
1 en 2 orde effect vertraagde ritten: Avondspits, netwerkafstand, vertrekken
Nadere afbakening maatregel/project De scope van het programma Beter Benutten II Zuidas beperkt zich tot twee facetten. Eerste onderdeel zijn de maatregelen zoals in deze subsidieaanvraag zijn verwoord. De Stuurgroep (waarin de samenwerkende partijen zijn vertegenwoordigd) zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de genoemde maatregelen. Medewerking vanuit het bedrijfsleven is hiervoor van doorslaggevend belang, deze is geborgd via de achterban van de indienende partijen. Voor de implementatie van een dynamisch fietsverwijssysteem zijn er belangrijke raakvlakken met de projectorganisatie Zuidasdok, die de opgave heeft om de begin 2016 op te leveren Mahlerfietsgarage aan te leggen en te voorzien in tijdelijke fietsenstallingslocaties aan de noordzijde van Station Zuid. Tweede onderdeel van het programma is het uitbouwen van een hecht netwerk (community) in het gebied en daarmee het scheppen van de juiste voorwaarden en de bereidheid van bedrijven, overheden en stakeholders om gezamenlijk bij te dragen aan een duurzaam bereikbaar gebied. Projecten die in de omgeving van het gebied worden uitgevoerd, en aanleiding kunnen zijn voor mobiliteitsmanagement vanuit de beïnvloeding van de vraag in het gebied / gedragsverandering, wordt zo een goed functionerend platform geboden om maatregelen efficiënt in te voeren, met kennis van wat scoort en wat niet scoort. 25
Mogelijke variatie en onzekerheden in de scope Met betrekking tot variatie en onzekerheden in de scope is het van belang om onderscheid te maken tussen twee deelprogramma’s van deze subsidieaanvraag. Het bereik van het programma hangt af van de financiële bijdrage van Beter Benutten II. Door extra middelen vanuit Beter Benutten II wordt het bereik, effect en invoersnelheid groter. In Zuidas is er inzet van een aantal netwerken en partijen die naast elkaar bestaan, waarbij door de bijdrage van Beter Benutten II de losse initiatieven tot een samenhangend en effectief pakket gebracht kunnen worden. Reeds goedgekeurde bouwplannen en infrastructurele werken zijn een gegeven. De bouw van het Zuidasdok is (zo goed als) een gegeven. De mate en momenten van hinder zijn echter nog niet in detail bekend door de Design & Construct wijze van aanbesteden en kunnen in de loop van het programma impact hebben op de bereikbaarheid en eventuele extra in te zetten maatregelen om hinder te ondervangen.
3. Aanpak en planning van de maatregel 3.a. Planning/mijlpalen Het pakket bouwt in belangrijke mate voort op de ervaringen opgedaan in Beter Benutten 1. De contacten met de bedrijven zijn er en het commitment is groot. Er is bekendheid met acties en de kritische situatie op de Zuidas als geheel. Vanaf het begin zal dit PvA er toe leiden dat op belangrijke onderdelen verbeteringen worden aangebracht, waardoor het geheel beter inzichtelijk en stuurbaar wordt. Dit PvA neemt daar een voorschot op. Het instellen van een Stuurgroep speelt daar een belangrijke rol in. In het eerste jaar (2015) zal de Stuurgroep in ieder geval twee keer bij elkaar komen om vast te stellen dat de ombuiging zijn uitwerking krijgt en over de nadere invulling van enkele belangrijke acties. Het pakket dat nu voorligt is op enkele onderdelen uitgewerkt, maar op enkele andere onderdelen nog vrijwel niet. Bij het laatste gaat het om de twee cruciale elementen in het pakket, namelijk het Actieplan Fiets (en de acties die daar bij horen) en het Fietsverwijssysteem. Het voorstel is om beide plannen in de eerste helft van 2015 voor te leggen aan de Stuurgroep. Ook het uitgewerkte plan voor M&E zal aan de Stuurgroep worden voorgelegd.
Onderzoek en monitoring Het is van belang om de Stuurgroep, en in het verlengde daarvan het bestuurlijk trio, te voorzien van informatie over het veranderen van de modal split en eventuele verschuivingen in reistijden en modaliteitskeuze. Daarnaast is het van belang om inzicht te krijgen in de effecten van deze veranderingen op de doorstroming van het verkeer. Daartoe wordt een keten van monitoringsinstrumenten in het leven geroepen die een bijdrage aan deze inzichten kunnen leveren: In zowel 2015 als in 2017 wordt door de Dienst Zuidas een algemeen verkeersonderzoek uitgevoerd, waarbij een inschatting wordt gemaakt van o.a. de modal split, maar ook de doorstroming van het verkeer en de effecten van infrastructurele ingrepen en mobiliteitsbeleid op reistijden en voertuigverliesuren. Dit zijn algemene meetmomenten waarop een breed beeld ontstaat van de bereikbaarheid van de Zuidas. Ieder jaar voert de Taskforce Bereikbaarheid een mobiliteitsonderzoek onder werknemers in het gebied uit. Hierbij wordt door middel van een enquête aan werknemers gevraagd welk vervoersmiddel zij kiezen, wanneer ze reizen, hoe laat, en waarom ze deze keuze maken. Dit biedt enerzijds de kans om het gemeentelijke verkeersmodel te ijken, en anderzijds om verloop in modaliteitskeuze en reistijd/-moment te monitoren. Dit onderzoek kan jaarlijks de stuurgroep voeden op het vlak van het overall effect van maatregelen.
26
Naast deze onderzoeken kan gebruik worden gemaakt van meetbare informatie over de prestaties van het verkeersnetwerk, o.a. door slagboomgegevens van parkeergarages, telgegevens van VRI’s, geanonimiseerde data van de OV-chipkaart en fietsentellingen uit te voeren. Ook deze zullen worden gebruikt om de stuurgroep te voeden. Elk deelproject kan worden gemonitord op afzonderlijke autonome effecten (aantal slagboombewegingen RAI en VU/VUmc, aantal colleges die starten tijdens de spits, effecten in het mobiliteitsbeleid van bedrijven, etc.). Tweejaarlijks voert de Taskforce Bereikbaarheid een schouw uit, waarbij de situatie op straat wordt bekeken om gezamenlijk te zoeken naar quick wins die de bereikbaarheid verbeteren en om een gedeeld beeld te vormen van de problematiek en knelpunten (o.a. moment van reizen).
Kennisdelen De maatregelen onder kennisdeling betreffen allemaal een doorlopend proces. Door zowel de Taskforce Bereikbaarheid, het Beheeroverleg van HelloZuidas en het Mobiliteit Lab van de Green Business Club wordt gedurende het jaar meerdere keren overlegd over de uitvoering en resultaten van maatregelen. Het Servicepoint van HelloZuidas is constant beschikbaar.
Stimuleren fiets De stimulering van het gebruik van de fiets kent een aantal integrale, kleinere maatregelen alsmede een grote infrastructurele investering in de vorm van het dynamisch fietsverwijssysteem. De volgende maatregelen kennen de volgende planning en mijlpalen: Eenmalig zal een analyse plaatsvinden naar het lage aandeel fiets op de Zuidas, zowel met gebruikers (gedrag, faciliteiten), als mobiliteitstechnisch en arbeidsvoorwaarden. Fietsonderzoek is een continu doorlopende post, waarbij op basis van tellingen, een door de bedrijven gedragen trackingsysteem (Bikeprint) en de user labs inzicht wordt verkregen in de ervaringen, wensen en knelpunten van fietsers. Trekker van dit onderdeel is de Taskforce Bereikbaarheid. Fietspromotie is ook een doorlopende post die door het Actieplan fiets een extra boost zal krijgen. Door inzet op quickwins en het streven naar een fiets service point en een verkooppunt medio 2016 wordt halverwege de subsidieperiode gezocht naar zichtbare resultaten. Trekker is HelloZuidas. Naar aanleiding van de input uit bovenstaande twee maatregelen, inzichten uit onderzoek en monitoring en de ontwikkeling van de Visie Zuidas 2015 kan eind 2015 een Actieplan Fiets Zuidas worden opgeleverd. Trekker is de Taskforce Bereikbaarheid. Voor het dynamisch fietsverwijssysteem worden drie mijlpalen voorzien waarop een bestuurlijk go/no-go moment plaatsvindt: begin januari 2015 over de proceskosten voor een raming en PvE, eind februari 2015 voor de gunning van het systeem in de Mahlerstalling en eind 2015 voor de verdere uitrol van het systeem. Zie voor een uitgebreidere toelichting de bijlage over dit onderdeel.
Stimuleren van spitsmijden Maatregelen op het gebied van spitsmijden hebben een gespreid en doorlopend karakter. De grootste inzet zal in 2015-2016 worden gepleegd. We streven naar afspraken met vervoerders over een dalurenabonnement en/of andere stimuleringsmaatregelen en met de VU en andere onderwijsinstellingen over flexibele collegetijden die in 2016 tot resultaten leiden. Na een eerste proef zullen deze in 2017 op grotere schaal worden uitgerold. Gesprekken met vervoerders zullen met name in 2015 worden gevoerd. Indien dit onvoldoende tot resultaten leidt biedt dat voldoende tijd om te zoeken naar alternatieve ingrepen. We streven naar de beschikbaarheid van, en keuze voor een door het gebied gedragen bereikbaarheidsapp die voor al het wegverkeer een actueel reisadvies kan geven eind 2015. Met de RAI zal eind 2015 (o.a. op basis van de Verkeersstudie 2015) worden bekeken welke 27
maatregelen kunnen worden genomen om de verkeersproductie in de avondspits gelijkmatiger te spreiden/verminderen. Voor dit hele pakket geldt dat in de tweede helft van 2015 een nader uitgewerkt pakket wordt gepresenteerd, op basis waarvan een bestuurlijk besluit kan worden genomen over het toekennen van de benodigde subsidie. Voor nu wordt slechts een besluit gevraagd over de proces- en voorbereidingskosten voor het eerste jaar.
Ondersteunende maatregelen Een aantal maatregelen zijn ondersteunend aan bovengenoemde programma’s. Deze hebben een continu en doorlopend karakter. Overzicht mijlpalen In tijd gezet zien de verschillende mijlpalen voor de verschillende onderdelen van dit Plan van Aanpak er als volgt uit. Programmaonderdeel
Januari 2015
Actieplan fiets
Go/no-go bestuurlijk trio gehele pakket conform dit PvA Go/no-go bestuurlijk trio proceskosten 2015
Dynamisch fietsverwijssysteem
Spitsmijden en OV
Werkgeversaanpak
Go/no-go bestuurlijk trio voorbereiden en onderzoeken acties 2015 Go/no-go bestuurlijk trio gehele pakket conform dit PvA
Februari 2015
Go/no-go bestuurlijk trio gunning 3000 plaatsen Mahlerstalling
September/ oktober 2015
September/ oktober 2016
September/ oktober 2017
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Go/no-go bestuurlijk trio gunning 6000 plaatsen elders en PRIS-systeem Go/no-go bestuurlijk trio uitvoering nader uitgewerkt programma Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
Monitoring en bijsturing Stuurgroep
28
3.b. Risico’s Belangrijkste risico’s
Nr. 1 Rijksbijdrage
Kans van optreden
Mogelijke gevolgen Effect
Geld in k€ Aantal Plm. mnd 1584k€ Tijd
Beheers-maatregelen
20%
Vertraging
2 Onvoldoende acceptatie sense of urgency participerende bedrijven
30%
Aantal ?? mnd
Voldoende communicatieinzet op nut en noodzaak van bereikbaarheidsmaatregelen.
3 Aanbesteding dynamisch fietsverwijssysteem blijkt duurder uit te vallen dan (initieel) begroot 4 Onvoldoende sturing op hinder bij start Zuidasdok
30%
Niet kunnen implementeren van deeloplossingen, niet doorgaan deel van programma, participatie bedrijven te vrijblijvend Nieuw te starten goedkeuringstraject
Half jaar
Zo nauwkeurig mogelijke raming kosten vooraf.
Negatieve tendens ontstaat bij werkgevers en gebruikers van gebied
Aantal ?? mnd
40 %
??
Maatregelen minder uitgebreid en een kleiner bereik door een halvering van de middelen.
Goede, tijdige afstemming en communicatie.
3.c. Kosten De ondergenoemde totale kosten zijn bedragen exclusief BTW en bedragen het totaal voor de gehele Beter Benutten II periode van 3 jaar (2015 t/m 2017). De samenwerking van de drie aanvragende partijen voorziet ook in een ‘apparaat’ dat zorgt voor consistentie en continue aandacht voor het onderwerp bereikbaarheid. Dat apparaat wordt in werking gehouden door mobiliteitsmanagement, standaardcommunicatiemiddelen zoals social media en ook onderzoeken. Het heeft als doel een beweging tot stand te brengen die leidt tot blijvende gedragsverandering en verschaft ook de mogelijkheid om zo nodig ad hoc op geschikte aanvullende maatregelen/oplossingen in te spelen. Dit deel aan proceskosten is omgeslagen over de programma’s. Kosteneffectiviteit In totaal zorgt het pakket voor een vermindering van 245 vertragingsuren (alle ritten, per werkdagetmaal). Daarnaast zorgt het pakket voor een vermindering van 916 vertraagde ritten, met 98 vertragingsuren (van vertraagde ritten, per werkdagetmaal). De totale kosten zijn € 3.248 miljoen. De gemiddelde kosteneffectiviteit voor de periode 2015 t/m 2025 komt daarmee uit op €7,- : per vermindering voertuig verliesuur is gemiddeld €7,- nodig.
3.d. Uitvoeringsorganisatie Stuurgroep Ten behoeve van de voortgang en doelmatigheid van de activiteiten in het kader van de beter benutten 29
ll subsidieaanvraag wordt een stuurgroep ingesteld die gaandeweg de looptijd van het programma kan bijsturen en de commitment van betrokken partijen (publiek en privaat) kan borgen. De stuurgroep komt jaarlijks bijeen (rond september/oktober) en bespreekt de voortgang en resultaten van projecten het voorgaande jaar, alsmede de eventuele bijsturing, focus en uitvoering van projecten tijdens het komende jaar. Naast het reguliere jaarlijkse overleg kan de stuurgroep vaker bijeen komen indien daar aanleiding toe is (bijvoorbeeld bij belangrijke go/no-go beslissingen waarmee grote investeringen zijn gemoeid, zoals investeringsbeslissingen over een fietsverwijssysteem of belangrijke projectuitwerkingen (bijvoorbeeld het programma spitsmijden en OV). Voorgesteld wordt om de stuurgroep te vormen uit de volgende personen: de voorzitter van de Taskforce bereikbaarheid, de directeur van HelloZuidas en de voorzitter van de Green Business Club Zuidas (namens de indienende partijen), de directeur dienst Zuidas (namens de gemeente Amsterdam) en een vertegenwoordiger namens de subsidieverstrekker (rijk of regio). De mobiliteitsmanager zal een vast maar adviserend onderdeel uitmaken van de Stuurgroep. De stuurgroep zal in ieder geval voor de lengte van het traject in functie blijven met een optie op een meer structurele functie. Mobiliteitsteam en mobiliteitsmanager HZ, GBC en TB werken ook in Beter Benutten I al veel met elkaar samen. Zij zijn de drie publiek private samenwerkingen (met betalende deelnemers, zie bijlage 1), die een heel groot deel van de partijen in Zuidas vertegenwoordigen. Met de bundeling van de krachten in voorliggend programma, wordt deze samenwerking naar een nog hoger niveau getild. De drie partijen zijn allen verantwoordelijk voor een deel van de maatregelen uit dit programma. Daarnaast zijn de directeur van HZ en de voorzitters van GBC en TB gezamenlijk opdrachtgever voor dit gehele programma. De mobiliteitsmanager en het mobiliteitsteam opereren dan ook in opdracht van deze drie partijen en leggen verantwoording aan hen af. Het mobiliteitsteam bestaat uit de vertegenwoordigers van de drie partijen en de mobiliteitsmanager voor de dagelijkse gang van zaken. Het team zal gezamenlijke maatregelen/oplossingen ook daadwerkelijk initiëren en uitvoeren en is op dagelijkse basis actief op het gebied van mobiliteit namens hun partij in dit gehele programma. De mobiliteitsmanager wordt ingezet door de drie samenwerkende partijen in deze subsidieaanvraag (HZ, GBC en de TB) om de voortgang en samenhang van de verschillende maatregelen in de drie pijlers van dit programma te borgen en communicatie en inhoud tussen de partners onderling goed op elkaar af te stemmen. De overheid is vertegenwoordigd in het mobiliteitsteam. De mobiliteitsmanager zal als aanjager optreden van de centraal op te zetten projecten (dan wel capaciteit inhuren). Daarnaast is de mobiliteitsmanager op de hoogte van initiatieven die van meerwaarde kunnen zijn voor de bereikbaarheid van Zuidas en verbindt verschillende partijen en initiatieven met elkaar. De mobiliteitsmanager beschikt daarom over ervaring in het leiden van projecten. Het gaat om een deskundige met ervaring op het gebied van bereikbaarheid. De mobiliteitsmanager zorgt er voor dat de organisaties projecten tijdig uitvoeren en rapporteren. De mobiliteitsmanager kan tevens zelf in opdracht van de organisaties projecten en werkzaamheden oppakken. De kosten voor mobiliteitsmanagement zijn omgeslagen over de verschillende programmaonderdelen. Voor de praktische uitvoering van het programma is is er een periodiek overleg (bij start maandelijks) van het mobiliteitsteam met de mobiliteitsmanager waarin de voortgang van het programma wordt besproken, en indien nodig, bijgestuurd. Financiële sturing Er is gekozen voor één bankrekening van waaruit de Beter Benutten II middelen zullen worden verspreid. Dit betreft de rekening van de Dienst Zuidas van de gemeente Amsterdam. Indien er vanuit het programma Beter Benutten II vragen zijn, kunnen deze gesteld worden aan Finn van Leeuwen van Dienst Zuidas. Hij zal namens de gezamenlijke opdrachtgevers fungeren als aanspreekpunt en is tevens afgevaardigde voor de Taskforce Bereikbaarheid.
30
Overige gremia Naast deze formele aansturing zijn drie gremia in Zuidas actief die een direct raakvlak hebben met de voorgestelde werkwijze. Via persoonlijke invulling is de coördinatie met deze gremia geborgd. De Taskforce Bereikbaarheid (TB) voorziet in een maandelijks afstemmingsoverleg tussen publieke en private partijen in het gebied over bereikbaarheid gerelateerde zaken. Interessante onderwerpen zijn o.a.: verkeersveiligheid, ontwikkeling fietsparkeren rondom station Zuid, het fietsnetwerk, ontwikkeling Zuidasdok, Amstelveenlijn, OV-scenario's, gebiedsregie, etc. De Taskforce Bereikbaarheid heeft een onafhankelijke voorzitter, en een onafhankelijk secretaris ter ondersteuning, die zorgdragen voor inhoudelijke kennisdeling en ideeënontwikkeling onder deelnemers. De Taskforce borgt draagvlak en commitment van publieke en private partijen voor maatregelen die de bereikbaarheid van de Zuidas ten goede komen. Daarnaast initieert de TB eigen onderzoeken die door de leden worden getrokken c.q. uitgevoerd. Voorbeelden van onderzoeken die momenteel worden uitgevoerd, zijn onder andere een onderzoek naar de parkeerbehoefte van bedrijven in de Zuidas, een onderzoek naar mobiliteitsmaatregelen waar bedrijven in Zuidas op kunnen aansluiten en een onderzoek naar slimme parkeerverwijssystemen om tijdens evenementen het verkeer beter te laten doorstromen. Alle partijen uit de TB zijn verantwoordelijk voor het doen van voorstellen voor onderwerpen, issues, sprekers, publicaties die interessant zijn om te delen. Beheeroverleg. Ieder kwartaal brengt HZ de facilitair/facility eindverantwoordelijken van gebouwen en grote gebruikers bijeen met Stadsdeel, Dienst Zuidas en Politie in het Beheeroverleg. Alle grote partijen uit het gebied worden geïnformeerd over geplande ingrepen in de lokale en provinciale infrastructuur, omleidingen, opstoppingen, alternatieve routes, ontwikkelingen rondom parkeren, fietsdelen, autodelen enz. Gebruikers spreekt men aan op voorbeeldgedrag, maar zij kunnen ook klachten en oplossingen ter tafel brengen. Tussen de vergaderingen worden voorstellen uitgewerkt onder regie van HZ. Er wordt gecommuniceerd over vervoersalternatieven en daarnaast is er participatie op te verwachten ingrepen op lokale weginfrastructuur. Leden zijn daardoor op de hoogte van wat er aan komt en kunnen daardoor inspelen op de publieke kant van de zaak met de verworven kennis. Het Mobiliteit Lab van GBC is een laboratorium voor het gezamenlijk bedenken en opzetten van concrete (innovatieve) projecten ter bevordering van de bereikbaarheid Zuidas, het opbouwen van een kennisnetwerk over mobiliteit en om nieuwe maatregelen bij het eigen bedrijf te implementeren om bereikbaarheid Zuidas te verbeteren. In het Mobiliteit Lab ontvangen en geven bedrijven inspirerende informatie over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en duurzaamheid. Uit deze labs komen nieuwe voorstellen en projecten naar voren die de aangesloten bedrijven gaan uitvoeren. Het carsharing project Shared Fleet is bijvoorbeeld hieruit ontstaan en hier wordt de komende jaren nog extra aandacht aan besteed om steeds meer gebruikers te werven. In de voorliggende periode zal verder gewerkt worden aan het Verbeteren Logistiek Afval door samenwerken partijen om te komen tot een vermindering van het vrachtverkeer in het gebied, het ondersteunen van het onderzoek naar Zuidwestboog en tussentijdse oplossingen voor een beter OV-verbinding met Noord-Holland Noord. Andere projecten zijn o.a. Inventarisatie mogelijkheden vervoer over water, fietspromotie, inventarisatie mogelijkheden afschaffing OV-dienstregeling en daarvoor in de plaats elke x minuten in de spits, drie Best Practice bijeenkomsten per jaar en Het Nieuwe Studeren. Mobiliteit Lab is ook ingeschakeld bij de eerste Gedragsanalyse. Ook voor het Actieplan fiets zal het worden ingeschakeld. Ad hoc kunnen Userlabs worden opgezet voor onderzoek naar de beleving en tevredenheid van reizigers inzake ingevoerde maatregelingen, eventuele verbeteringen en ‘laag hangende vruchten’. Jaarlijks zullen 20 nieuwe of updates van bestaande Best Practices die uit alle bijeenkomsten naar voren komen, geborgd worden in de Kennisbank. Alle deelnemende bedrijven krijgen een adviesgesprek aangeboden van een bereikbaarheidsadviseur. De participanten zijn afgevaardigden van een 13-tal grote bedrijven, veelal facility- en HR managers, maar ook de directeur van het WTC Amsterdam. Het Mobiliteit Lab wordt vijf keer per jaar georganiseerd.
31
3.e. Contracteringsstrategie (alleen t.b.v. fietsverwijzing) In het geval van het dynamisch fietsverwijssysteem zal er sprake zijn van een aanbestedingstraject. Voor de Mahlerstalling geldt dat de inbouw van het systeem als meerwerk wordt meegenomen in het DO voor deze stalling (het werk is inmiddels gegund aan BAM). Wel zal van tevoren een marktverkenning worden uitgevoerd die zicht moet geven op een realistische prijs en een goed werkend systeem, om te voorkomen dat hier onnodig hoge kosten gemaakt worden. Voor het overige deel (de overige 6000 plekken en het verwijssysteem op straat) wordt een openbare aanbesteding doorlopen.
3.f. Monitoring en evaluatie (M&E) Het onderdeel onderzoek en monitoring wordt grotendeels getrokken door de Taskforce Bereikbaarheid. M&E krijgen een prominente plaats in de uitvoering van dit PvA. Een van de leerpunten van BB1 was dat een groter inzicht in resultaten en afspraken het draagvlaak van stakeholders kan verhogen. Juist als het om projecten met ingrijpende gedragsveranderingen gaat (anders dan sneller kunnen reizen) is het vaak lastig gebleken om de precieze omvang van de verandering vast te stellen. De Zuidas wil dus niet monitoren om zoveel mogelijk data te verzamelen, maar om zo goed mogelijk te kunnen sturen op uitvoering en resultaat. De stroomschema’s (zie 2.b) dienen daarbij als leidraad. Het hele M&E Plan zal in de eerste helft van 2015 aan de Stuurgroep worden voorgelegd. Het plan bestaat uit een groot aantal elementen die nu ook al lopen op de Zuidas, aangevuld met enkele nieuwe. Twee onderdelen van dit programmaonderdeel zijn doorlopend, andere onderdelen betreffen onderzoek aan het begin en aan het eind van de subsidietermijn. Om met dat laatste te beginnen: we starten het programma met een nulmeting op het vlak van de bereikbaarheid van het gebied voor alle modaliteiten in de vorm van een brede Verkeersstudie Zuidas 2015. Deze leidt via een Actieplan Weginfrastructuur eind 2015 tot inzicht in de effectiviteit van infrastructurele maatregelen. We sluiten de subsidieperiode af met wederom een Verkeersstudie Zuidas 2017. Deze onderzoeken geven ons inzicht in het bereiken van onze doelstelling om de spits voor autoverkeer te ontlasten op macroniveau voor het hele gebied. De Verkeersstudie 2015 vormt zodoende een 0-meting voor de prestaties van het totale verkeerssysteem van de Zuidas. De analyse naar het lage fietsgebruik is als onderdeel van het Actieplan Fiets als aparte onderzoeksactie toegevoegd. Een belangrijke plek binnen het M&E met een brede spin-off richting acties vormt het instellen van een permanent user lab, bestaande uit een representatieve afspiegeling van de gebruikers van de Zuidas (werknemers, studenten, bezoekers en bewoners). Door hen over meerdere jaren te volgen, en gericht te vragen te kiezen voor andere modaliteiten en/of tijdstippen kunnen hun ervaringen in beeld worden gebracht. Zij kunnen bovendien dienen als ambassadeurs voor het mobiliteitsbeleid van de samenwerkende partijen. Belangrijke aanvulling hierop vormt het jaarlijks uit te voeren Mobiliteitsonderzoek. Hierin worden peer werkgever herkomst, bestemming en modaliteit (en de reden waarom een modaliteit wordt gekozen) op een statistisch representatieve wijze onderzocht. Dat gebeurt op een wijze die werkgever een werknemer zo min mogelijk belasten en op een uniforme manier. Met dit onderzoek kunnen we jaarlijks de modal split ijken, en daarmee de doorstroming van al het verkeer in de Zuidas nauwkeuriger in beeld brengen. Afspraken met bedrijven over hun mobiliteitsbeleid vormen de andere pijler voor het meten van de doorstroming van al het verkeer. Naast deze onderzoeken worden jaarlijks een aantal aanvullende acties uitgevoerd. Er wordt tweejaarlijks geschouwd in het gebied door overheid en bedrijfsleven om zicht te krijgen op het functioneren van de infrastructuur en ingrepen. Uit de gedragsanalyse is het belang gebleken om niet alleen getallen te meten zoals aantallen voertuigen of percentage gerealiseerde reistijdvermindering. Om daadwerkelijk gedragsverandering te 32
laten ontstaan, moet er ook gemeten worden waarom forenzen voor een bepaalde modaliteit kiezen (of niet). Dan zal ook duidelijk worden of oplossingen aanslaan en als nuttig en bruikbaar ervaren worden. Om dit te kunnen meten, wordt de uitvraag in het jaarlijkse mobiliteitsonderzoek op de geboden oplossingen aangesloten. Tijdens het programma zoeken de uitvoerende partijen direct contact en afstemming met de opdrachtgever Beter Benutten II omtrent rapportage en wijze van onderzoek, zodat deze goed aansluiten op het landelijke programma.
4. De criteria van de Bereikbaarheidsverklaring Vat kort samen op welke manier voldaan is aan de afgesproken criteria uit de Bereikbaarheidsverklaring: Draagt de maatregel in relatie tot de gesignaleerde problematiek bij aan de afgesproken bereikbaarheidsopgave? Is de maatregel kosteneffectief (bij voorkeur kwantitatief onderbouwd en incl. toetsing via kosteneffectiviteitsanalyse Ecorys)? Is de maatregel binnen de afgesproken termijnen uitvoerbaar en het effect voor 2017 meetbaar (incl. toetsing uitvoerbaarheid door RWS)? Hoe scoort de maatregel ten aanzien van duurzaamheid (Co2, PM10, NOx)? - in geval van innovatie: is de maatregel opschaalbaar en reproduceerbaar in de periode 2015-2017?
De implementatie van een dynamisch fietsverwijssysteem is uit te rollen naar andere gebieden om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Dit geldt niet alleen voor de metropoolregio Amsterdam maar ook voor andere regio’s. -
in geval van innovatie: is er op termijn (voor eind 2017) zicht op een eigen business case (zonder bijdrage overheid/Rijk) voor de maatregel?
Uitkomsten toetsen: Overzicht van de uitkomsten Uitvoerbaarheidsadvies Uitvoerbaarheidstoets Kosteneffectiviteitsanalyse door Ecorys
Vaststelling / ondertekening Functie
Naam
Handtekening
Datum
Amsterdam, 5 januari 2015
Olivier Otten Timo Huisman Directeur Hello Zuidas Voorzitter Green Business Club
Ruud Bergh Klaas de Boer Voorzitter Taskforce Directeur Bereikbaarheid Dienst Zuidas
NB: in alle gevallen dient een Plan van Aanpak minimaal ondertekend te worden door de bestuurder en/of directeur van de voor de uitvoering van de maatregel eerstverantwoordelijke organisatie, de programmadirecteur BB (ingeval sprake is van rijksfinanciering of rijksbijdrage) en de bestuurder en/of directeur van de organisaties die financieel bijdragen. Programmadirecteur Beter Benutten drs. J.B. Dijkstra voor Rijksbijdragen < €1 mln. excl. BTW. Plaatsvervangend DG drs. M.C.A. Blom voor Rijksbijdragen ≥€1 mln. excl. BTW < €5 mln. Minister M.H. Schultz van Haegen- Maas Geesteranus voor Rijksbijdragen ≥€5 mln. excl. BTW
33
