Beter Benutten van Intelligente Mobiliteit

Beter Benutten van Intelligente Mobiliteit

Inhoud 1. Inleiding 1.1. Trend 1.2. Communicatie-domeinen

6 9

2. Diensten en effecten

12

2.1. Bijdrage aan maatschappelijke belangen Stedelijk gebied Hoofdwegennet 2.2. Toegevoegde waarde voor weggebruikers Logistiek 2.3. Effecten

Aanleiding In de voorbereiding op het Vervolgprogramma Beter Benutten zijn door Beter Benutten gesprekken met marktpartijen gevoerd. Voor het thema Coöperatief Rijden heeft dat geleid tot het verzoek aan een aantal experts uit de markt om een notitie op te stellen. Deze experts hebben dit document gezamenlijk gemaakt in mei 2014, op persoonlijke titel, sprekend vanuit hun persoonlijke meerjarige ervaring en deskundigheid. Het is bedoeld om overheden, wegbeheerders en stakeholders een begrijpelijk beeld en inzicht te bieden in de betekenis, effecten en toepassingsmogelijkheden van Intelligente Mobiliteit. Beter Benutten heeft die inspanning van harte ondersteund en hoopt dat de verspreiding van deze kennis bijdraagt aan nieuwe, effectieve oplossingen op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in en tussen steden.

2


5

3. Handelingsperspectief 3.1. Infrastructuur Wegkant In-car Betrokken objecten 3.2. Schaalgrootte 3.3. Kosten 3.4. Randvoorwaarden

13 13 16 20 21 22

24 24 24 27 27 28 30 31


3

1. Inleiding

‘Think Global, Act Local’ John F. Welch (Jr)

4


Communicatie tussen voertuigen onderling en met de wegkant vinden meer en meer plaats. Deze ontwikkelingen worden vaak vanuit technologie gedreven en beschreven. Tegelijkertijd bieden ze kansen om maatschappelijke problematiek als gevolg van verkeer en vervoer op te lossen. De afgelopen jaren hebben technologische ontwikkelingen hier al aan bijgedragen. Ook liggen er nog volop kansen voor een slimmere inzet van technologie. Deze notitie beoogt een duidelijk inzicht te verschaffen in de mogelijkheden, inzichtelijk te maken wat diensten kunnen bijdragen aan maatschappelijke doelstellingen en pleit voor een langdurige samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven. Een belangrijke factor hierin is de constatering dat er op een deel van de communicatie tussen voertuigen, en daarmee dienstverlening aan de weggebruiker, minder marktontwikkeling plaatsvindt dan vanuit maatschappelijkeeffecten gewenst is. In deze ontwikkeling moeten overheden niet langer gezien worden als launching customer, maar als launching partner. Dat is niet moeilijk, maar er is wel een beetje lef voor nodig.


5

1.1. Trend De intrede van informatie- en communicatietechnologie in de wereld van verkeer en vervoer is niet nieuw. Al geruime tijd zien we dat weggebruikers meer en meer ondersteund worden bij het uitvoeren van taken tijdens het autorijden. Deze ontwikkeling zet vermoedelijk de komende jaren stevig door. Communicatie tussen voertuigen onderling en met de wegkant bieden kansen om zowel weggebruikers te ondersteunen bij hun rijtaken, als het verkeer als geheel door het verkeersnetwerk te laten stromen. Een aantal ontwikkelingen lopen hierin parallel. De automotive industrie De internationale automotive industrie heeft zelfrijdende voertuigen als heilige graal omarmd. Alle toonaangevende merken claimen de technologie voor zelfrijdende voertuigen inmiddels in huis te hebben en presenteren deelfuncties, zoals zelfstandig inparkeren, filerijden, rijstrookhouden, platooning (‘treintje rijden’) en obstakels ontwijken, inclusief rijstrookwissel.

“Noch in dieser Dekade werden wir in einem Mercedes autonom fahren können” Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung, 2013

Deze trend ontwikkelt zich als een stapsgewijze lange-termijnontwikkeling. Tijdens deze transitie ligt de focus op het adviseren en ondersteunen van de weggebruiker en het rijgedrag zodanig beïnvloeden, dat positieve effecten op het verkeer behaald worden. Deze ontwikkelingen worden sterk gedragen door het ondersteunen van de individuele weggebruiker. Het doel van de automotive industrie is dan ook • veiligheid vergroten, • comfort van alle inzittenden verhogen en • emissies verlagen.

62



73

De ICT industrie De opkomst van smartphones en tablets heeft in korte tijd een compleet nieuw landschap gecreëerd voor mobiliteitstoepassingen. Ontwikkelingen volgen elkaar in veel hoger tempo op dan in de automotive sector, door kortere levenscycli van diensten. Het einde van deze ontwikkeling is nog lang niet in zicht. Steeds meer toepassingen hebben tegenwoordig voldoende aan de rekenkracht van een smartphone. Vanuit mobiliteitstoepassingen ontstaat een dringende behoefte aan adequate omgevingsinformatie (sensoriek), zowel met en van andere weggebruikers (‘V2V’: voertuigen onderling) als met en van de wegkant (‘V2I’: voertuig met de wegkant). De koppeling met de wegkant ontwikkelt niet zonder overheidsactie. Overheden hebben hierin als wegbeheerder een rol gelet op eigendom en beheer van de infrastructuur.

1.2. Communicatie-domeinen Om de communicatie tussen voertuigen onderling en voertuigen met wegkant te beschrijven, maakt deze notitie gebruik van een functionele opdeling in domeinen. Vanuit de weggebruiker bezien bestaat een functionele indeling in relatie tot de verplaatsingsafstand. Deze indeling is bijvoorbeeld te beschrijven aan de hand van het plannen van een rit tot aan het tegenkomen van een wegafzetting op de betreffende route. Op verschillende afstanden tot de afzetting worden weggebruikers op uiteenlopende manieren beïnvloed door communicatie tussen voertuig en wegkant.

Transport & Logistiek Voor zwaar en extreem transport is het hebben

voor de betreffende transportondernemer die

en behouden van een constante snelheid van

brandstof en onderhoudskosten bespaart,

essentieel belang. De waarde van de inzet van

maar ook voor de leefomgeving. De hinder die

ITS technologie, die een individuele groene

de omgeving van deze transporten ondervindt

golf creëert voor dit soort verkeersdeelnemers,

wordt tot een minimum gereduceerd. Ook

is onomstotelijk bewezen. Uit de evaluatie van

geluidsoverlast en fijnstofuitstoot worden tot

Freilot, een afgerond project in Helmond,

een minimum beperkt. Bovendien kunnen

blijkt een brandstofbesparing van 13 procent

ITS-toepassingen de veiligheid voor andere

in combinatie met een reistijdbesparing. De

verkeersdeelnemers vergroten.

individuele groene golf is niet alleen voordelig

•

Op 50 km afstand wordt een weggebruiker op basis van zijn agenda geattendeerd op filevorming en geadviseerd vroeger te vertrekken.

• Op 5 km afstand krijgt de weggebruiker via een navigatiesysteem een voorstel om een andere route te nemen vanwege een wegafzetting. Hierbij is de tijdswinst van het advies aangegeven. •

Op 500 m afstand adviseert het bord van de wegafzetting de auto rechtstreeks dat er nu echt van rijstrook moet worden gewisseld.

• Op 50 m afstand detecteert de auto het bord van de wegafzetting en remt geheel zelfstandig, precies op tijd.

82



9

De weggebruiker ervaart pre-trip en on-trip als een andere categorie. De eerste twee categorieën gebruiken echter ‘achter de schermen’ dezelfde technologie. Dit leidt tot de onderstaande onderverdeling. Deze onderverdeling wordt in deze notitie als uitgangspunt gebruikt.

10

Domein:

Netwerk

Lokaal

Autonoom

Doelbereik:

50-5km

500m

50-0m

Primair functiedomein:

Pre- en on-trip navigeren

Positie voertuig in verkeersstroom

Direct reageren op omgeving

Infrastructuur:

Long-range

Short-range

nvt

Voorbeelden van gebruikte technologie:

Internet, Cellular telecom, TMC, DAB

Wifi-p

Camera, Radar

Status:

Vindt nu veel dienstenontwikkeling plaats gestimuleerd door programma’s en projecten. Benodigde longrange infrastructuur is ruimschoots aanwezig.

Alleen proefprojecten, nog geen dienstenontwikkeling door het ontbreken van een gedeelde short-range basisinfrastructuur. Hierdoor worden veel potentiële veiligheids-, efficiëntie- en milieubaten niet benut. Zonder overheidsinterventie komt dit domein niet zelfstandig tot stand.

Automotive industrie is hier zelfstandig aan het ontwikkelen richting geautomatiseerd rijden. Nu geen noodzaak voor stimulering vanuit overheid. Mogelijk wel overheidsactie nodig mbt dataeigendom, level playing field, marktontwikkeling.


We constateren dat er veel ontwikkeling plaatsvindt op de domeinen netwerk en autonoom. Ontwikkeling van het lokale domein blijft vooralsnog achter. Er vinden proeven plaats in binnen- en buitenland, maar een gezonde markt die zichzelf in stand houdt komt niet van de grond.

‘Ontwikkeling van het lokale domein blijft vooralsnog achter’ Figuur 1: Domein Autonoom (blauw) direct rond het voertuig, en domein lokaal (rood) met een groter bereik. Domein Netwerk is overal aanwezig.


11

2. Diensten en effecten Intelligente mobiliteit zal gebruik moeten maken van de verschillende domeinen. Afhankelijk van de dienst zal een of meerdere domeinen tegelijkertijd gebruikt worden. De kracht van intelligente mobiliteit zit in het slim gebruiken en combineren van deze domeinen. Met de constatering dat het lokale domein niet uit zichzelf tot stand komt rijst de vraag welke toegevoegde waarde diensten kunnen realiseren wanneer zij ook van een lokaal netwerk gebruik zouden kunnen maken. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke bijdragen te bereiken zijn voor verkeer in stedelijk gebied en regio’s en op het hoofdwegennet, en wat dit betekent voor de weggebruiker.

Figuur 2: Een diversiteit aan diensten en communicatiesystemen zijn mogelijk (Bron: ETSI 2008)

2.1. Bijdrage aan maatschappelijke belangen Uitdagingen in stedelijk gebied zijn van andere aard dan die op hoofdwegen. Hieronder is voor beide categorieën aangegeven wat diensten kunnen bijdragen aan de maatschappelijke belangen, wanneer ze gebruik kunnen maken van het lokale domein. Stedelijk gebied Stedelijke en regionale gebieden hebben belang bij een verbeterde doorstroming van al het verkeer. Een betere doorstroming heeft een gunstig effect op veiligheid en emissie. Door slimme oplossingen op drukke kruispunten, stadscentra en belangrijke verkeersaders wordt het verkeer beter gereguleerd en kan er op verstoringen snel en effectief worden ingegrepen.

12



13

• Wegonderhoud is noodzakelijk. Door realtime data direct te benutten kan dat leiden tot minder harde remmingen en stremmingen in de stad. Verkeersstromen kunnen beter gereguleerd worden; • Het geven van directe veiligheidswaarschuwingen in de auto bij borden en bakens. Hiermee wordt de lokale situatie en het veiligheidsrisico meteen herkenbaar voor de weggebruiker. Voorbeelden zijn scholen, tunnels, afzettingen, etc.; • Het vergroten van veiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Fietsers kunnen bijvoorbeeld met behulp van short-range communicatie onderdeel worden van het lokale domein; Enkele effecten die gerealiseerd kunnen worden met slimme oplossingen op lokaal niveau:

• Kruispuntprioritering kan voor verschillende groepen toegepast worden;

- Prioritering van vrachtvervoer bij kruispunten voor een betere doorstroming. Dit leidt tot kostenbesparing bij vervoerders en beperking van uitstoot van schadelijke stoffen in stedelijke gebieden; - Kruispuntprioritering voor hulpdiensten, waardoor ze sneller ter plekke kunnen zijn; - Voorrang voor openbaar vervoer;

• Efficiënte afhandeling van evenementenverkeer en bij wegwerkzaamheden door betere informatievoorziening in het voertuig;

•

Voertuigen vormen een herkenbaar onderdeel van de infrastructuur. Er zijn daardoor geen extra inwinsystemen nodig om die te herkennen. Daarmee is er, op termijn, geen noodzaak meer voor eigen, dure verkeerssensoren in overheidseigendom. De lokale infrastructuur genereert immers vergelijkbare gegevens voor verkeersmanagement;

•

Lokale verstoringen (frequent of incidenteel van aard) kunnen veel beter met lokale intelligentie opgelost worden zonder tussenkomst van een (relatief dure) verkeerscentrale. In geval van calamiteiten of situaties waarbij de openbare orde in geding is kunnen hierdoor snel uitwijkroutes worden ingepland;

• •

Sensoren in auto’s detecteren slechte wegcondities op provinciale wegen, zodat acuut wegonderhoud veel sneller opgestart kan worden; Het handhaven van snelheden is directer van aard, omdat de informatie over de actuele verkeerssituatie direct bij de weggebruiker komt en er bovendien gemeten kan worden op welke wijze opvolging plaatsvindt.

• Door integratie met parkeerfaciliteiten ontstaat een vermindering van zoekverkeer door accurate parkeerplaatstoewijzing. Dit komt ook de veiligheid ten goede;

14



15

Door deze slimme oplossingen, die gebruik maken van het lokale domein, maken verkeersdeelnemers automatisch onderdeel uit van de infrastructuur en zijn als zodanig te beïnvloeden. De verkeersmanager (publiek dan wel privaat) heeft een betere grip op de actuele situatie en beschikt daarbij over een beter voorspelbaar scenario. Het is één integraal systeem, waardoor kosten bespaard kunnen worden op losse deelsystemen die nauwelijks tot geen onderlinge integratie in zich hebben. Slimme oplossingen kunnen daar ingezet worden waar nodig. Hoofdwegennet Diensten die gebruik maken van het lokale domein bieden de wegbeheerders van snelwegen de mogelijkheid tot directe lokale interactie met het voertuig en de weggebruiker. Lokale verstoringen kunnen met lokale intelligentie en lokale maatregelen worden opgelost en niet alle verkeersmanagementdiensten lopen meer via de (relatief dure, want 24-uur-per dag bemande) verkeerscentrale. Daarnaast biedt dit de mogelijkheid een aantal diensten in verbeterde vorm aan te bieden, en ook geheel nieuwe diensten te realiseren. Effectiever en efficiënter verkeersmanagement is het resultaat.

‘Lokale verstoringen kunnen met lokale intelligentie en lokale maatregelen worden opgelost’ Het wordt mogelijk om dynamische maximumsnelheden en andere actuele geen verboden op het dashboard van de weggebruiker beschikbaar te maken. Dat deze informatie in de nieuwe vorm door de lokale technologie altijd actueel en onbetwist kan zijn biedt de automobilist comfort en duidelijkheid. Dit komt de opvolging vermoedelijk ten goede. Een toepassing van projectie van dynamische maximale snelheden in de auto waar op dit moment al mee geëxperimenteerd wordt, is de optie voor detectie en voorkoming van spookfiles (A58). Brede uitrol van deze technologie maakt landelijke implementatie van deze service, plus andere services zoals het opleggen van zogenaamde snelheidsdekens en filestaartbeveiliging, in car mogelijk op het hele hoofdwegennet. Dit heeft positieve effecten op de verkeersveiligheid en bereikbaarheid, en deze maatregelen kunnen bijvoorbeeld in geval van smog ook ingezet worden om de leefbaarheid te bevorderen.

16



17

Diensten kunnen de wegbeheerder ook nieuwe data en informatie opleveren. Incidentdetectie bijvoorbeeld kan geheel geautomatiseerd worden uitgevoerd. Een auto die betrokken is bij een incident meldt zichzelf onmiddellijk. De reactietijd van wegbeheerder en hulpdiensten kan dientengevolge behoorlijk afnemen, en dat levert weer een positief effect op vermindering van stremmingen en een verbetering van verkeersveiligheid op. Een andere service die direct verbetering biedt, is de automatische en directe melding van een spookrijdende auto en de mogelijkheid van berichtgeving hierover naar andere voertuigen.

‘Sterke reductie in verkeerssensoren biedt de wegbeheerder mogelijkheden tot kostenreductie’

Blauwlicht voertuigen Voor blauwlicht voertuigen is het probleem dat, hoewel ze voldoende opvallen, de medeweggebruikers in veel gevallen verkeerd reageren op de signalering. Vooral in stedelijk gebied heeft dit tot gevolg dat er een soort drukgolf voor het blauwlicht voertuig blijft hangen. Hierdoor blijft de vrijbaan-situatie uit, die juist zo wenselijk is voor een snelle inzet van hulpdiensten. ITS geeft de mogelijkheid om vanuit het blauwlicht voertuig een

18


signaal te versturen dat door de directe omgeving wordt opgevangen en wordt vertaald naar een duidelijk advies voor de andere weggebruikers. ITS maakt het mogelijk om weggebruikers eerder te informeren en adviseren over het passeren van een blauwlicht voertuig. Daardoor ontstaat voldoende tijd voor de weggebruiker om op een veilige wijze plaats te maken om het blauwlicht voertuig te laten passeren.

Het voertuig is een mogelijke nieuwe databron voor de verkeersmanager en wegbeheerder. Hoewel privacyvraagstukken nog niet volledig beantwoord zijn, zou data vanuit voertuigen gebruikt kunnen worden voor toepassingen die gebruik maken van deze grote hoeveelheid data. Gebruik van data vanuit de voertuigen over de staat van de infrastructuur en omgeving (over bijvoorbeeld het weer en conditie van de weg), leidt tot een geringere noodzaak tot verkeerssensoren in publiek eigendom. De daarop volgende sterke reductie in verkeerssensoren biedt de wegbeheerder mogelijkheden tot kostenreductie. En biedt veel nieuwe informatie met nog onontgonnen potentie. Ook vanuit het bedrijfsleven zijn er veel mogelijke toepassingen voor deze informatie als grondstof voor diensten aan weggebruikers direct in de auto of op de fiets. Systemen die ten grondslag liggen aan de beschreven diensten zijn grotendeels vergelijkbaar met systemen die functies van zelfrijdende voertuigen ondersteunen. Naast directe effecten, bieden deze diensten en technologie wegbeheerders een leeromgeving voor wat de overheid aan eisen moet stellen vooruitlopend op een volledige introductie van (deels) zelfrijdende voertuigen. Publiek-private samenwerking is hierbij nodig om als overheden de gelegenheid te hebben om al doende te leren, en een rol in de toekomst te kiezen en te verwerven. Marktpartijen krijgen de kans om de internationale concurrentiepositie te versterken.


19

2.2. Toegevoegde waarde voor weggebruikers Weggebruikers kunnen in de toekomst rekenen op een veiligere, comfortabele en efficiëntere reis met een betrouwbaardere reistijd. Betere informatie en adviezen De markt op het gebied van verkeersgerelateerde services voor consumenten neemt naar verwachting de komende jaren een vlucht. Zowel via ingebouwde voorzieningen in de auto (behorend bij de nieuwe auto of “after market” gekocht), als via mobiel internet, kan de weggebruiker zich beter laten informeren en adviseren over alternatieve routes, verkeersomstandigheden en mobiliteitskeuze. Het levert de weggebruiker mogelijkheden op om een beter op hem toegesneden toepassing te kiezen voor eigen gebruik. De weggebruiker kan er in de toekomst op vertrouwen dat hij op tijd geïnformeerd wordt over lokale verstoringen zoals evenementen, wegwerkzaamheden en incidenten, mits wegbeheerders, overheden en dienstverleners in de keten goed samenwerken. Bijvoorbeeld maximumsnelheden en andere actuele geen verboden komen op het dashboard in de auto beschikbaar. Op deze wijze wordt de weggebruiker individueel geïnformeerd over de huidige verkeerssituatie. Meer specifiek krijgt de weggebruiker in de auto de beschikking over dynamische informatie, gepersonaliseerd, en kan zich niet alleen lokaal, maar ook regionaal, nationaal en desgewenst internationaal oriënteren. De voorspellende waarde van de beschikbare informatie zal verbeteren, en multimodale reisadviezen kunnen worden toegevoegd. Comfort en gemak zijn voor de individuele weggebruiker steeds beter beschikbaar en te koop. Hulp bij het rijden Daarnaast ontwikkelt de automobielindustrie steeds meer rijtaakondersteunende diensten en krijgt de automobilist hulp bij het rijden. Weggebruikers krijgen advies over snelheden op basis van het verkeersbeeld, rekening houdend met de maximum snelheid. Ook worden ze geadviseerd over de ideale rijstrook en ondersteund bij rijstrookwisselingen. Voertuigen kunnen ondersteunen in het binnen de rijstrook blijven en op tijd remmen, bijvoorbeeld bij filestaarten.

20


Comfort De weggebruiker gaat merken dat het zoekverkeer in de stedelijke omgeving vermindert, doordat de weggebruiker beter weet waar nog lege parkeerplekken zijn en daar direct heen geleid kan worden. Rijtaakondersteunende services vergroten het veiligheidsgevoel, doordat het eigen rijgedrag deels verbeterd kan worden met een beetje hulp en doordat het verkeersgedrag van anderen beter voorspelbaar wordt. In stedelijk gebied zullen weggebruikers vaker een groene golf ervaren wanneer ze zich aan de adviezen houden.

Logistiek Ook de vrachtwagenchauffeur kan in de nabije toekomst rekenen op een veilige, betrouwbare, comfortabele en efficiënte reis. Efficiency Bovenop de algemene toegevoegde waarde die voor iedere weggebruiker geldt, zijn er voor de logistieke sector aanvullende voordelen te behalen. Zo levert nieuwe technologie de logistieke wereld opties om effectiever en efficiënter te plannen, doordat ladingen en voertuigen beter te volgen en te sturen zijn. In stedelijk gebied gaat de chauffeur merken dat wachttijden verkort worden doordat de laad- en losroutes ook op de actuele (verkeers-)situatie kunnen worden aangepast. Zo kan vrachtverkeer rond lokale distributiecentra en -terminals beter worden aangepast wat het totale wegverkeer ten goede komt in stedelijke gebieden. Kostenbesparing Efficiënte (stads)distributie en de dynamische toepassing van slots op locaties voor laden en lossen leveren de logistieke wereld efficiency en tijd, dus geld op. Door rijtaakondersteuning kunnen veiligheid en brandstofgebruik worden geoptimaliseerd. Betere informatie en actuele reserveringssystemen geven zekerheid en duidelijkheid over overnachtings- en verzorgingsplaatsen en resulteren in een verhoogde veiligheid. De implementatie van een groene golf levert brandstofbesparing en reistijdwinst op.


21

2.3. Effecten Resultaat

Gebruik

Vanuit bestaande projecten is al veel bekend over de effecten van diensten zoals in deze notitie beschreven. In het volgende schema is een overzicht gegeven van effecten van deze diensten. Dit zijn cijfers die in internationale rapporten worden vermeld en komen uit onderzoeken uit binnen- en buitenland. Aangegeven is op welke wijze de resultaten verzameld zijn in de onderzoeken.

Maatschappelijk IT infra

22


Key Performance Indicator

Definitie

Bron

Resultaat

Kwaliteit

Algehele perceptie van individuele automobilisten

Survey (kwalitatief)

Significante verbetering

Reistijd

Zoekverkeer: voor parkeren, groene golf, filedempen

Metingen, simulatie

20% minder

Kosten

Brandstofbesparing (groene golf, gelijkmatige snelheid)

Metingen

13% minder

Complexiteit

Vermindering van beslismomenten/factoren door automobilisten per rit

Survey (perceptie) en tellingen (feiten)

40% minder

Congestie

Voorkomen en dempen (bv. spookfiles)

Analyse, simulatie

20% minder

Veiligheid

Directe waarschuwingen bij borden, bakens en door andere voertuigen/weggebruikers

Metingen, simulatie

27% minder incidenten

Doorstroming

Lokale optimalisatie (VRI’s, wegwerkzaamheden, evenementenverkeer)

Analyse, simulatie

25% meer capaciteit

Handhaving

Maximumsnelheden ook op dashboard beschikbaar

Analyse, simulatie

25% minder overtredingen

Reistijd

Variatie in dagelijkse reistijd

Metingen, simulatie

25% minder

Hulpdiensten

Aanrijtijd (min/km)

Analyse, simulatie

20% minder

Stadsdistributie

Slotmanagement, milieuzones

Analyse, metingen

23% beter

Luchtkwaliteit

Emissie per auomobilist

Carbon footprint analyse

10% minder CO2

Kosten/baten

Maatschappelijke waarde

MKBA Analyse

Positief

Kwaliteit van data

Continue controle over kwaliteit data inwinning

Analyse

70% verbetering

Kosten informatie

Informatie in-car beschikbaar (minder langs wegkant)

Analyse

0% tot 50% minder

Kosten inwinning

Kostenreductie voor informatie op wegennet (auto als sensor)

Analyse (stedelijk en landelijk)

40% minder


23

3. Handelingsperspectief In de inleiding is al beschreven dat het lokale domein niet uit zichzelf tot stand komt. Dat komt doordat een infrastructuur nodig is in een gebied dat groot genoeg is om consumenten te overtuigen van de toegevoegde waarde van diensten. Om te komen tot een systeem dat continueerbaar is en waarmee de beschreven effecten te behalen zijn, zijn een aantal zaken nodig die hieronder beschreven staan.

3.1. Infrastructuur Invulling van het lokale domein vereist een short-range infrastructuur, die bestaat uit twee systemen. Een wegkant-infrastructuur en systemen in voertuigen met daarop de werkende diensten. Wegkant Om te komen tot een werkend systeem zouden de gezamenlijke overheden en wegbeheerders launching partners voor de wegkant-infrastructuur moeten worden. De baten die met dit deel worden verkregen, vallen ook typisch binnen de agenda’s van de betrokken organisaties. Marktpartijen kunnen hier een initiërende en wellicht exploiterende rol vervullen. Bestaande wegkantsystemen moeten gaan communiceren met voertuigen. Dit vereist een antenne aan het wegkantsysteem die de gegevensstroom daarbinnen kan verzenden aan voertuigen.

Benutten van Intelligente Mobiliteit 24 Beter

Fietsers Fietsers vormen een onderbelichte

meerwaarde leveren voor het stedelijk gebied.

gebruikersgroep, maar ITS-toepassingen zijn,

Veiligheid is voor deze gebruikersgroep een

zeker door de opkomst van E-bikes, voor deze

kostbaar goed, nog te vaak zijn fietsers

weggebruikers uitermate geschikt. De groene

betrokken bij ongevallen met dodelijk afloop.

golf voor fietsers is een direct bruikbare

Een voor de hand liggende toepassing is de

ITS-toepassing. Vanuit steden als Kopenhagen

dodehoek detectie voor vrachtwagens, waarbij

zijn hele zinvolle ITS-toepassingen voor

technologie fietsers kenbaar en daarmee

fietsers gemaakt, die een duidelijke

zichtbaar maakt.


25

‘Een wegkant-infrastructuur biedt marktpartijen meerdere mogelijkheden voor het leveren van diensten’

In-car Marktpartijen kunnen op verschillende manieren op een dergelijke wegkantinfrastructuur inspelen. Door het wegnemen van de barrière van de missende infrastructuur kunnen een aantal diensten die al boven de markt hangen in pilotvorm, nu ook daadwerkelijk worden ingezet voor een doelgroepgrootte die voor marktpartijen direct interessant is. Zo kunnen simpele in-car-systemen via de infrastructuur een aantal basisdiensten verzorgen door relatief goedkope systemen te koppelen met smartphones. Ook bestaat de optie om met veel complexere in-car-systemen veel meer waarde toe te voegen. Kern van de benoemde inrichting is juist om één wegkant-infrastructuur te bieden die op meerdere manieren door marktpartijen hergebruikt kan worden voor het leveren van diensten. Uiteindelijk wordt deze infrastructuur door de standaard in-car-systemen van de leveranciers gebruikt. De kosten en baten voor de in-car kant van het systeem vallen bij de marktpartijen en de gebruikers.

Betrokken objecten De infrastructuur is bedoeld om een aantal objecten direct met elkaar te verbinden. Daarbij kan gedacht worden aan de volgende soorten objecten: • Personen-, openbaar- en vrachtvervoer • Kwetsbare groepen zoals verkeer rond scholen • Stadsdistributie van goederen • Hulpdiensten • Wegkantsystemen, borden, DRIP’s, VRI’s, TDI’s, camera’s, sensoren • Verkeerscentrales en meldkamers

26


foto: https://beeldbank.rws.nl, Rijkswaterstaat


27

3.2. Schaalgrootte Marktinitiatieven hebben een minimale schaalgrootte nodig om weggebruikers te kunnen overtuigen van de toegevoegde waarde. Zonder een dergelijke schaalgrootte kunnen businesscases door marktpartijen niet duurzaam ontwikkeld worden. Zoals aangegeven vinden er ook in Nederland al initiatieven plaats. De gewenste schaalgrootte kan worden gerealiseerd door een slimme koppeling van bestaande Beter Benutten initiatieven, die al gebruik maken van de nieuwe infrastructuur, aan elkaar en aan de ITS-corridor, de innovatieve verkeerscentrale en Compass4D (zie kader). Door ook de steden uit figuur 3 hierin op te nemen, komen juist de

baten voor het stedelijk verkeer aan bod. Hiermee kunnen projecten worden verbreed tot in de markt beschikbare diensten. Zowel rond Nijmegen als Venlo kan een koppeling gemaakt worden met de Duitse invulling van de ITS-corridor, ten behoeve van de internationale ontwikkelingen. Ten behoeve van logistieke toepassingen en om marktkansen te vergroten is het aanvullend interessant om de verbindingen tussen deze steden strategisch in te richten met aanvullende infrastructuur. Dit zou leiden tot een geografische dekking zoals te zien in figuur 3.

Figuur 3: Voorbeeld voor invulling van minimale schaalgrootte voor een infrastructuur met al aanwezige bouwblokken

Bestaande initiatieven Spookfiles – Beter Benutten-project op de A58 tussen Tilburg en Eindhoven waarin met behulp van diensten in het lokale domein oplossingen gezocht worden om spookfiles te dempen en/of te voorkomen. Utrecht

Brabant-in-car III – Beter Benutten-project waarin in-car-diensten worden ontwikkeld die moeten leiden tot een verbetering van de doorstroming en verkeersveiligheid op de filegevoelige corridor A67. ITS-corridor – Project met als doel het realiseren van coöperatieve diensten op de corridor Rotterdam – Frankfurt – Wenen, gebaseerd op draadloze communicatie tussen voertuigen en de wegkant.

A13

A15

Rotterdam

Nijmegen

A2

A16 Breda

Tilburg A58

Innovatieve verkeerscentrale – Verkeerscentrale waarin wegbeheerders gezamenlijk met marktpartijen het verkeer op hun netwerken monitoren, geleiden en sturen.

Innovatieve verkeerscentrale Eindhoven

Spookfiles

A67 Compass4D

Compass4D - Europees project waarin coöperatieve diensten worden getest en uitgerold, gericht op betere verkeersdoorstroming, verminderde uitstoot en verhoging verkeersveiligheid in stedelijke gebieden. Dit project loopt in zeven Europese steden, waaronder Helmond.

28


Venlo

Brabant In-Car III


29

3.3. Kosten Kosten die gemoeid zijn bij het inrichten van het lokale domein zijn sterk afhankelijk van de precieze invulling. Hierbij zullen vraagstukken rond eigendom van wegkantsystemen, stimulering van dienstontwikkelingen en gebruik van bestaande wegkant-infrastructuur een rol spelen. Verwacht wordt dat de benodigde impuls vanuit overheidszijde enkele tientallen miljoenen euro’s zal moeten bedragen om de kritieke massa te verkrijgen die nodig is voor een zelfstandig ontwikkelende markt.

3.4. Randvoorwaarden Om intelligente mobiliteit tot een succes te maken zijn er een aantal randvoorwaarden waaraan moet worden voldaan. Hieronder staan elf randvoorwaarden beschreven, waaraan aandacht besteed moet worden om intelligente mobiliteit op een duurzame en efficiënte wijze te kunnen lanceren.

Financiering: Om tot een short-range infrastructuur en bijbehorende diensten te komen is het van belang dat de financiering goed georganiseerd is. Daarbij kan de overheid een belangrijke rol spelen. Enerzijds kan dit door financiering van aanleg van de benodigde infrastructuur, anderzijds kan de overheid helpen door bankgaranties of zekerheden te geven, om voor het bedrijfsleven kapitaal beschikbaar te krijgen. Ook kan de overheid investeringsimpulsen geven door bijvoorbeeld ontwikkelingsrisico’s af te dekken.

Juridisch kader: Er komen verschillende privacy issues kijken bij (data) monitoring van voertuigen (en daarmee veelal individuen) en openstelling van deze data. Het is van belang om dit juridisch kader goed vorm te geven, zodat er mogelijkheden zijn om diensten aan te bieden zonder dat de privacy van de gebruiker in het geding komt. Hierbij dienen voorbereidingen die op dit moment op EU-niveau plaatsvinden meegenomen te worden. Deze juridische aspecten zijn te groot en te breed om individueel behartigd te worden. Een centralisatie van deze zaken is noodzakelijk.

Borgen open architectuur en standaardisatie: Een open architectuur met een bijbehorende standaardisatie is van belang voor horizontalisering van de markt en het voorkomen van vendor lock-ins. Vanuit oogpunt van de eindgebruiker is er geen behoefte aan single-solutions (verticals).

30



31

Ontwikkelen business-rules en businessmodellen: Aansluitend op de open architectuur is de ontwikkeling van business-rules en businessmodellen belangrijk. Door gebruik van open businessmodellen met service level agreements wordt voorkomen dat er ‘verticals’ / gesloten businessmodellen worden opgebouwd. Dit maakt het mogelijk voor elke marktpartij om nieuwe innovatieve diensten te kunnen ontwikkelen.

Human factors richtlijnen: Meer informatie met bijbehorende in-car interfacing biedt veel kansen, maar brengt ook potentiële risico’s met zich mee. Richtlijnen op dit gebied kunnen helpen om te zorgen dat in-car human machine interfaces op een veilige manier zijn vormgegeven.

Communicatie richting eindgebruikers: Om bekender te raken met dit nieuwe type diensten en de waarde ervan kan de overheid bijdragen aan de communicatie van deze diensten richting eindgebruikers. Dit kan bijvoorbeeld middels landelijke campagnes zoals dat ook voor ritsen is gebeurd in het verleden.

Samenwerking overheid en bedrijfsleven voor lange termijn realisatie: De gezamenlijke overheden zijn launching partner in plaats van launching customer. Er dient voorkomen te worden dat een investering van de overheid een eenmalige subsidie wordt voor een project, waarbij na beëindiging van de subsidie ook het project (en dus de dienst) wordt beëindigd. Een overheid kan langdurig investeren als actief shareholder, waarmee de overheid kan meedelen in winsten. Dit waarborgt een lange termijn (digitale) infrastructuur die bijdraagt aan economische groei.

32



33

Organisatie publiek-private kennis samenwerking: Het delen van

Data-inwinning In Japan is een vergelijkbare lokale infrastruc-

aanpassingen door te voeren in bewegwijzering,

tuur geïmplementeerd als in dit stuk beschreven

signalering of groenvoorzieningen, is het

(ITS Spots). Daar is de informatie die door de

plotseling remmen in de stad met 70 procent

infrastructuur wordt gegenereerd, gebruikt om

gereduceerd. Na de aardbeving in 2011 is

plekken in de stad te vinden waar consequent

dezelfde lokale infrastructuur gebruikt om snel

plotseling wordt geremd. Door op deze locaties

te zien waar er nog transport in de stad mogelijk

te gaan kijken, het probleem vast te stellen en

was.

kennis tussen publieke en private partijen kan bijdragen aan het versnellen van ontwikkelingen. Het gaat hierbij zowel om het delen van kennis tussen publieke organisaties, tussen private organisaties als tussen publieke en private organisaties.

Coördinatie research-, proef- en implementatietrajecten: De overheid kan als belangenbehartiger van de industrie de research-, proef- en implementatietrajecten vormgeven. Hierbij is het van belang dat er wordt aangesloten bij lopende certificeringstrajecten, zodat een eindgebruiker krijgt wat hij wil en dat er wordt voldaan aan de eisen.

Nationale roadmap met uitwerking use cases: Om een kickstart te geven aan diensten die gebruik maken van de short-range infrastructuur is het van belang dat de markt door de overheid wordt ondersteund om een eerste set van diensten breed uit te rollen. In een Europees gremium (Amsterdam Group) zijn hiervoor een aantal zogenaamde day-1-applicaties benoemd.

Marktplaats met clearinghouse functie: Om tot diensten te komen is het delen van data een belangrijke factor. Dit kan door het opzetten van een marktplaats waar data aangeboden en afgenomen wordt. Hierbij biedt een clearinghouse functie (onafhankelijke makelaarsfunctie) de mogelijkheid tot het vormgeven van transacties en de waarborging van de kwaliteit van data. Een marktplaats heeft het al in zich gewaakt moet worden voor partijen die alleen maar willen ‘halen’. Een marktplaats is gebaseerd op vraag en aanbod, beide moeten ook geborgd worden.

34



35

Colofon Beter Benutten van Intelligente Mobiliteit juli 2014 [email protected] Ontwerp Lexenzo, communicatie in topvorm, Voorburg Drukwerk Vijfkeerblauw, Rijswijk

Deze notitie leunt op de gezamenlijke kennis en ervaring van Frans op de Beek (RWS), Laurens Lapré (CGI), Paul Potters (Cachelot), Pim Grol (Fourtress) en Wim Vossebelt (V-Tron) die deze notitie hebben geschreven, ondersteund door Melle Vroom vanuit Beter Benutten.


Beter Benutten van Intelligente Mobiliteit

Recommend Documents