Beter Benutten A2 Nederweert -Eindhoven

Beter Benutten A2 Nederweert -Eindhoven

Voorstel voor structurele gedragsverandering reizigers Zuidoost-Brabant in 2016-2017: slim-robuust-adaptief

datum

auteur

versie

Projectgroep gedragsverandering

Definitief maart-

reizigers A2 Nederweert-

2016

08 maart 2016

Eindhoven

Verantwoording & Colofon

Opdrachtgever Provincie Noord-Brabant

Projectteam

Yvonne van Velthoven-Aarts (provincie Noord-Brabant) Piet Houben (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland) Martijn Derksen (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland) Guido Hagen/Rob Mouris (Ministerie van IenM, dir. Beter Benutten) Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)

Eindredactie

Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)

Analyses

Verkeersanalyses:

Carlo Bernards (Goudappel Coffeng)

Gedragsanalyses:

Etienne Kreutzer (PlantoBehaviour) Marc Stemerding (Goudappel Coffeng)

(zie separate rapportages in bijlagenrapport) Managersoverleg

Gert-Jan Koolen (provincie Noord-Brabant) Huub Winten (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland) Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)

Klankbordgroep

Gemeente Cranendonck, Gemeente Eindhoven, Gemeente Heeze Leende, Gemeente Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Echt Susteren, Gemeente Nederweert, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Weert, Provincie Limburg, Provincie Brabant, Ministerie van I&M, Rijkswaterstaat, RMO Midden-Limburg, Keypoort 2020, Werkgeversvereniging LWV, NS, MRE

Deze nadere verkenning van de opgave “gedragsverandering reizigers A2 Nederweert Eindhoven” is opgesteld in het kader van het programma Beter Benut ten Brabant 2015-2017. Op basis van de verkenning neemt de Stuurgroep Brabant Bereikbaar een besluit voor de uitvoeringsfase. Beoogd trekker in de uitvoeringsfase is RWS, Zuid Nederland. Meer informatie

Yvonne van Velthoven, provincie Noord-Brabant Telefoon: 073-6808394, Email: [email protected] Koen Steenbakkers, Rijkswaterstaat Regio Zuid Nederland Telefoon: 073-6817372, Email: [email protected] Paul Veelenturf, p2 Telefoon: 06-29144502, Email: [email protected]

2

Verantwoording & Colofon

2

Voorwoord

4

Managementsamenvatting

5

1

Aanleiding

15

2

Analyses

17

2.1

Verkeersanalyse

17

2.2

Analyse reizigersstromen

24

2.3

Analyse reizigersgedrag – verkeerskundig

26

2.4

Analyse reizigersgedrag – prikkels gedragsverandering

28

2.5

Overzicht kansrijke maatregelen

32

3

Mogelijke opzet Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert - Eindhoven 34

3.1

Randvoorwaarden vooraf

34

3.2

Omvang deelnemersgroep en potentiele spitsmijdingen

36

3.3

Conclusies

40

3.4

Effectiviteit maatregelen gedragsverandering

41

3.5

Uitvraag in IMMA-kader

43

3.6

Samengevat: de belangrijkste keuzes

48

4

Begroting/Kosteneffectiviteit

50

5

Afstemming met andere projecten/dossiers

51

5.1

Programma Bereikbaarheid Zuid Nederland

51

5.2

Afstemming met project BBV-cITS

52

5.3

Afstemming met project BBV-Briders

55

5.4

Afstemming met Brabants Mobiliteits Netwerk

56

6

Besluitvorming project Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert – Eindhoven

57

6.1

Afwegingskader besluit uitvoeringsfase

57

6.2

Voorstel besluitvorming Stuurgroep Bereikbaar Brabant

59

Literatuurlijst

60

Bijlagen (separaat rapport)

3

Voorwoord Een van de kernprojecten in het programma Beter Benutten Vervolg voor de provincie Noord Brabant is de aanpak van de fileproblematiek op het wegvak A2 Nederweert - Eindhoven. Eerste plannen zijn uitgewerkt voor een innovatieve aanpak van gedragsverandering van reizigers op dit wegvak in de periode 2016-2017, mede gebaseerd op eerdere spitsmijdenprojecten in Noord-Brabant en andere BB-regio’s in Nederland. Deze rapportage vormt de basis voor het besluit van de stuurgroep BrabantStad Bereikbaar om voor het project Gedragsverandering A2 Nederweert – Eindhoven in 2016 de uitvoeringsfase te starten. In maart 2015 is een eerste voorzet van dit vooronderzoek (fase 1) gemaakt in de vorm van een Plan van Aanpak, door de provincie Brabant. Door gebrek aan tijd was g een ruimte deze fase verder uit te werken en is de vraag aan p2 gesteld om het vooronderzoek in 4 maanden af te ronden (nov 2015-feb 2016) en als uitvoeringsproject voor te bereiden. Het doel van dit vooronderzoek is om de haalbaarheid en kansrijkheid te testen van de onderliggende veronderstellingen, die in maart 2015 zijn gesteld. Het resultaat van het vooronderzoek is uitgewerkt in deze rapportage, onderbouwd door verschillende verkeerskundige en gedragsmatige onderzoeken. Maart 2016 zal de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar op basis van deze rapportage een definitief besluit nemen om wel of niet verder te gaan met fase 2 van het project: de uitvoering. De uitvoering wordt uitgevoerd onder regie van Rijkswaterstaat ZN. In deze rapportage is een voorstel gedaan hoe deze uitvoeringsfase gestart en ingericht kan worden. Deze rapportage is tot stand gekomen in samenwerking met de Provincie Brabant, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat ZN, onder begeleiding van p2. Daarnaast heeft de klankbordgroep over de schouders meegekeken, bestaande uit de omliggende gemeenten, samenwerkingsorganisaties, vervoerders en de Provincie Limburg (zie colofon). Periodiek voortgangsoverleg en afstemming heeft plaatsgevonden met de managers van de Provincie Brabant en Rijkswaterstaat Zuid Nederland (RWS ZN).

4

Managementsamenvatting

Voorstel Binnen het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 is een project opgenomen gericht om aanpak van de filedruk op de A2zuid middels gedragsverandering. Onder reg ie van de provincie Noord-Brabant is een nadere verkenning uitgevoerd met de volgende vraagstelling: Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige congestie op de A2 tussen Nederweert-Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017? In de verkenning is met nadere verkeerskundige en gedragsanalyses antwoord gegeven op deze vraag. Belangrijkste conclusies zijn: 

De filedruk is urgent in de ochtendspits op de A2-zuid met name op het wegvak BudelValkenswaard;



Op het onderliggend wegennet is er in de spitsen lokaal sprake van sluipverkeer, dat leidt tot lokale congestie;



Maatregelen die inspelen op het reisgedrag van de forensen op de A2-zuid kunnen als resultaat 655-925 spitsmijdingen/dag opleveren t.o.v. de situatie in 2015 (referentie PvA = 680 spm); 655 spitsmijdingen is basiseis, ophoging tot maximaal 925 spitsmijdingen is wenselijk maar plafond is nodig gelet op de omvang va n de doelgroep en beschikbaar beloningsbudget;



De beoogde maatregelen leveren minder congestie op (reistijdverhouding < 1,5) en een verbeterde doorstroming van ca. 8-12% (referentie PvA = 5-10%);



Een gedragsverandering is uitvoerbaar in de periode medio 2016 - eind 2017;



De kosten voor de uitvoering van het voorgestelde gedragsveranderingsproject zijn herijkt op ca € 1,25 mln. (referentie PvA = € 1,10mln). De beoogde outcome is 655 -925 spitsmijdingen (referentie PvA = 680). Daarmee lijkt de opzet in lijn te blijven met de eerdere kosteneffectiviteitstoets. Een extra controle op de kosteneffectiviteit wordt uitgevoerd voorafgaande aan de start van fase 2;



Daarmee voldoet de verkenning aan de beleidstoets van het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017.

De projectgroep stelt dan ook voor om – onder regie van RWS-ZN - de uitvoering van dit project te starten met de volgende kenmerken: 

Voorafgaand aan feitelijke start van fase 2 een bestuurlijke consultatieronde te houden onder regionale stakeholders door de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de HID van RWS-zuid (bestuurlijke klankbordgroep) om de bestuurders te informeren over het gedragsveranderingsproject in relatie tot de opgave Bereikbaarheid Zuid -Nederland. Hierbij worden de bestuurders uitgenodigd van organisaties die in een eerder stadium (2014) betrokken zijn bij de beslissing de A2-zuid op te nemen in het Brabantse Beter Benutten programma én die ambtelijk de afgelopen maanden hebben meegedraaid in de klankbordgroep A2-zuid. Dit zijn naast de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat de Provincie Limburg, Metropoolregio Eindhoven, Gemeente Echt -Susteren, Gemeente Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Weert, Gemeente Nederweert, Gemeente Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Heeze-Leende, Gemeente Eindhoven, vertegenwoordiging van werkgevers in Keyport 2020, LWV, BZW, MKB, EVO, TLN en LLTB en de NS. Mocht de bestuurlijke consultatieronde aandachtspunten opleveren voor de uitvoeringsfase dan kunnen deze worden meegenomen in de besluitvorming over de ‘go’ in

5

de Stuurgroep van 22 maart. In de bestuurlijke consultatieronde wordt gedragsverandering gepositioneerd als eerste stap om op korte termijn te komen tot verbetering van de bereikbaarheid; 

Project richten op structurele gedragsverandering van de totale reizigersstroom op de A2zuid (brede nulmeting, sturen op structurele gedragsverandering);



Uitgaan van diverse maatregelen (ander tijden reizen als kern met aanvullend overstap naar OV/Carpoolen en stimulering gebruik e-bikes); reisinformatie interessant als ondersteunende maatregel; marktpartij bepaalt de verhouding tussen de diverse maatregelen. Meer maatregelen uitvragen in verband met risicospreiding en mogelijkheid tot bijsturing tijdens het project;



Focus leggen op aanpak van de congestie (reistijdverhouding > 1,5) op het wegvak BudelValkenswaard;



Uitvoering snel te starten met een nulmeting kort voor of na de zomer 2016;



De uitvoering te laten doen door een nader te selecteren marktpartij (IMMA -aanbesteding) met een taakstellend budget van maximaal totaal € 1,25 mln.;



De verhoging van de uitvoeringskosten (begroot: € 1,1 mln., herijkt op € 1,25 mln.) wordt door de regiopartijen verdeeld conform de Beter Benutten -verdeelsleutel;



Urgentie voor overdracht aansturing uitvoeringsfase naar RWS-zuid met de inzet van een kwantitatief/kwalitatief goed bezet projectteam (voorwerk starten vanaf eind feb.2016).

Besluitvorming:

Presentatie/principebesluit SG BrabantStad

24 feb 2016

Start projectteam fase 2 o.l.v. RWS-ZN

vanaf 1 maart

Bestuurlijke consultatie regiogemeenten

1 e helft maart

Besluit fase 2 SG BrabantStad

22 maart 2016

6

Vraagstelling Tussen Nederweert en Eindhoven is er in de ochtendspits sprake van filedruk en structurele congestie. Dit geldt zowel voor het A2-traject, als voor het onderliggende wegennet. Binnen het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 is dit probleem onderkend en is een project geformuleerd gericht op structurele gedragsverandering van A2 -reizigers. In maart 2015 is daarvoor een eerste Plan van Aanpak goedgekeurd. Onder regie van de provincie NoordBrabant is een nadere verkenning uitgevoerd van september 2015 tot en met februari 2016. Doel van deze verkenning is om een onderbouwing te geven voor de uitvoeringfase met de volgende vraagstelling: Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige congestie op de A2 tussen Nederweert - Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015 2017? Het resultaat van de verkenning is uitgewerkt in voorliggende rapportage van de projectgroep (Provincie – als trekker van het project, Rijkswaterstaat-ZN, Ministerie van IenM), onderbouwd door verschillende verkeerskundige en gedragsmatige analyses . Deze rapportage vormt de basis voor het besluit van de stuurgroep BrabantStad Bereikbaar om voor het project Gedragsverandering A2 Nederweert – Eindhoven in 2016 de uitvoeringsfase te starten. Verkeersanalyse Met diverse actuele bronnen is het filebeeld 2015 voor de A2 en het onderliggend wegennet geanalyseerd. Ook is een inschatting gemaakt van de ontwikkeling tot 2020. Belangrijkste conclusies zijn: 

Er is sprake van structurele filedruk in de ochtendspits van Nederweert richting Eindhoven; dit blijkt uit structurele overschrijding van de reistijdverhouding*, > 1,5) (figuur a). Beleidsmatig wordt structurele overschrijding van de reistijdfactor > 1,5 als een probleem gezien;



De filedruk wordt veroorzaakt door hoge intensiteiten op de A2 die in de ochtends pits van Nederweert naar Eindhoven-Leenderheide worden versterkt door met name de 3 opritten Budel, Maarheeze en Leende/ Valkenswaard (figuur b);



In de avondspits is er geen structurele filedruk (reistijdverhouding ruim < 1,5);



Op het onderliggend wegennet is er in de ochtendspitsen sprake van sluipverkeer; dit leidt lokaal tot congestie, met name bij de aansluiting met de A67 in de ochtendspits (figuur a). de reistijdverhouding op het onderliggend wegennet is overal tussen 1,0 -1,3, lokaal 1,52,0;



Zonder extra maatregelen zal de filedruk in de ochtendspits niet alleen tussen Budel Valkenswaard maar op de gehele A2 Nederweert - Eindhoven in 2016-2020 gemiddeld toenemen naar het niveau 2012-2013 (frequente overschrijding reistijdverhouding > 1,5).

--------* De reistijdfactoren worden berekend voor NOMO-trajecten. Op de A2-Zuid betreft dit het wegvak Het Vonderen Leenderheide. Aangezien deze studie betrekking heeft op het wegvak Nederweert Leenderheide kan hier dit begrip feitelijk niet gebruikt worden. De rhalve wordt hier het begrip reistijdverhouding gebruikt = werkelijke reistijd/reistijd bij maximaal toegestane snelheid. Reistijdverhouding 1,0 = freeflow

7

Figuur a. Reistijdenverhouding tijdens een gemiddelde ochtendspits in 2015 (1,0 = freeflow)

Figuur b. Vertraging in de ochtendspits op de A2 tussen Nederweert en Eindhoven.

8

Analyse reizigersstromen Met tellingen en recente data zijn de verkeersstromen op de A2 -Zuid verder geanalyseerd op intensiteiten, samenstelling en herkomst-bestemmingsrelaties (figuren c-e). Dit geeft een actueler en nauwkeuriger beeld dan verkeersmodellen. Dit heeft de volgende conclusies opgeleverd: 

Het aandeel personenverkeer in de ochtendspits tussen Nederweert en Eindhoven is ca. 85%, de intensiteit zal in de ochtendspits (7.00-9.00) variëren van 5000 tot maximaal 7000 personenauto’s (bij Valkenswaard/Leende) (figuur c);



36% van de reizigersstroom is doorgaand verkeer; van de 64% bestemmingsverkeer naar Eindhoven komt 33% uit de regio (binnen ca. 25 km herkomst -bestemmingsafstand) (figuur d);



De piekintensiteiten in de ochtendspits liggen tussen 7.00 -8.00; vanaf 6.30 neemt de intensiteit snel toe, na 8.00 bouwt de intensiteit zich geleidelijk af. Dit is van belang gelet op de capaciteitsruimte die nodig is bij introductie van het nader te bepalen spitsvenster als spitsmijden wordt geïntroduceerd (figuur e).

Figuur c.

Intensiteiten A2 in noordelijke richting in verschillende perioden voor personenauto’s (PA), vrachtauto’s (VA) en motorvoertuigen (MVT).

Figuur d. Herkomst en bestemming reizigers A2-Zuid.

9

Figuur e. Intensiteiten per kwartier tussen 6.00 en 12.00 uur tussen Nederweert en Eindhoven. Gedragsanalyse Naast een actuele analyse van de filedruk en reizigersstromen is een inschatting gemaakt van de verschillende typen reizigers binnen de A2-Zuid-reizigersstroom. Hiervoor is gebruikt gemaakt van gedragswetenschappelijke analyses en steekproeven bij forensen van enkele grote werklocaties in Eindhoven. Met steekproeven van het Brabants mobiliteitsnetwerk bij enkele grote werkgevers in Eindhoven is een inschatting gemaakt van de verdeling van typen reizigers in de forensenstroom A2-Zuid richting Eindhoven. Figuur f geeft het stappenplan schematisch aan. Belangrijkste conclusies zijn: 

Ruim de helft van alle A2-Zuid reizigers is goed beïnvloedbaar in zijn reisgedrag. Goed bruikbare prikkels zijn: geld (37% is daar in meer of mindere mate gevoelig voor), gemak (53%), snelheid (72%) en gezondheid (81%);



Een gedragsveranderingsproject waarin geld-gemak-snelheid samen worden gecombineerd kan vrijwel de gehele A2-doelgroep kansrijk beïnvloeden;



Prikkels gericht op gezondheid zijn op zich kansrijk maar zijn in de praktijk lastig te organiseren bij een directe benadering van reizigers; uit andere projecten blijkt wel dat met een werkgeversaanpak prikkels gericht op “vitaliteit/ gezondheid” effect hebben, bijv. bij fiets- en e-bikes-stimuleringsprojecten. Bij de uitvoering zou het Brabants mobiliteitsnetwerk daarbij ingeschakeld kunnen worden;



Bij vrijwel alle groepen kan gerichte reisinformatie versterkend werken op de gedragsverandering. Dit is gebaseerd op kwalitatieve inschattingen en zal nog nader onderbouwd moeten worden.

10

Figuur f. Stappenplan gedragsanalyse. Maatregelenmatrix Op basis van resultaten uit eerdere spitsmijdprojecten zijn maatregelen in beeld gebracht die in principe uitgevoerd kunnen worden binnen het programma Beter Benutten Brabant 2016 2017. Door combinatie van reële gedragsmaatregelen voor de A2-Zuid reizigers (verkeersanalyse) met inzichten in de motivatoren per reizigersgroep (gedragsanalyse) is een maatregelenmatrix opgesteld voor de doelgroep op de A2-Zuid (figuur g).

Figuur g. Maatregelen versus reizigersstromen op de A2-Zuid. Belangrijkste conclusies zijn: 

Voor alle reizigersgroepen zijn maatregelen gericht om niet in de ochtendspits te reizen kansrijk (zowel thuiswerken als buiten de spitstijden 7-9 reizen); aandacht voor capaciteitsruimte in de “schouders van de spits”;



Voor doorgaande reizigers kan met name de inzet van openbaar vervoer (intercity) over grotere afstand interessant zijn als aanvullende maatregel; hoewel de intercity’s al druk bezet zijn op dit traject is de restcapaciteit voldoende voor opvang van ca. 100 spitsmijders (zie klankbordgroep-2, bijlage 4);



Voor reizigers met bestemming Eindhoven en woonadres > 25 km kunnen met name openbaar vervoer (intercity) en carpoolen aanvullend bijdragen aan vermindering van de filedruk in de ochtendspits;

11



Voor reizigers met bestemming Eindhoven en woonadres < 25 km zijn er meerdere alternatieven mogelijk: openbaar vervoer (stoptreinen/bus), carpoolen maar vooral ook het gebruik van een e-bike als alternatief voor de auto. In de stoptreinen is voldoende capaciteit voor extra forensen in de spits; voor inzet van (e)-bikes kan goed aangesloten worden bij het lopende project B-riders binnen het programma Beter Benutten Brabant;



Gebruik van andere routes lijkt alleen voor bestemmingsverkeer binnen 25 km een optie. Beleidsmatig is een hoger gebruik van het onderliggend wegennet dan nu het geval is ongewenst. Wel kan een maatregel zijn om met gedrags-incentives (met name reisinformatie) te zorgen dat mogelijke sluiproutes juist meer worden vermeden dan in 2015;



De gedragsverandering van alle reizigersgroepen op de A2-Zuid kan extra succesvol zijn als er een pakket aan maatregelen op het gebied van betrouwbare en eenvoudig toegankelijke reisinformatie wordt ingezet; inzet en effectiviteit van gaming kan het beste nader bekeken worden als de kenmerken van de deelnemers explicieter bekend zijn.

Effect op aantal spitsmijdingen De maatregelenmatrix is – samen met de recente verkeersdata – gebruikt om een inschatting te kunnen maken van het aantal mogelijke spitsmijdingen die te bereiken zijn met een gedragsveranderingsproject bij reizigers op de A2-Zuid. Figuur h geeft deze redeneerlijn samengevat weer. Daaruit blijkt dat een gedragsveranderingsproject met de volgende kenmerken haalbaar is: 

We gaan uit van maximaal 7.000 spitsritten/dag in de ochtendspits 7.00 – 9.00 bij Leenderheide (zie figuur c). Dit levert in zijn totaliteit circa 17.500 mogelijke deelnemers op voor het project; dit aantal kan worden verhoogd als weggebruikers aan de randen van de spits (figuur e) ook worden aangeschreven;



Het project is op te zetten met drie samenhangende deelprogramma’s. Dit is ook zinvol om kans op voldoende deelnemers en extra spitsmijdingen te verhogen: 1.

Buiten de spits rijden of thuiswerken; daarbij maken we onderscheid in deelnemers die al vaak in de spits rijden (> 2x per week = hoogfrequ ente spitsrijders) en forensen die af en toe in de spits rijden (< 2x per week = laagfrequente spitsrijders);

2.

De spits te mijden door gebruik te maken van openbaar vervoer of carpoolen; het aanbod moet nader uitgewerkt worden voor de diverse reizigersgroep en.

3.

De spits te mijden door gebruik te maken van fiets/e-bike. Daarbij kan aangesloten worden bij het al lopende Beter Benutten-project “B-riders”.

Voor een eenvoudige beloningssystematiek is de keuze voor 1 van de 3 deelprogramma’s wenselijk. De IMMA-serviceprovider zou zelf kunnen bepalen of welke wijze hij invulling geeft aan deze 3 deelprogramma’s. 

Ingeschat is dat minimaal 655 extra spitsmijdingen haalbaar zijn in de ochtendspits in 2016-2017. Belangrijk aandachtspunt is dat rekening wordt geh ouden met een brede spitsperiode; Tussen 6:00 en 7:00 uur is er voldoende restcapaciteit om een deel van de beoogde spitsmijdingen op te vangen. Figuur e laat zien dat de intensiteit vanaf 6:30 uur duidelijk toeneemt. De meeste ruimte ligt in de periode tu ssen 6:00 en 6:30 uur. De daling na 9:00 uur laat zien dat ook het reizen ná de spits kansrijk is. Bij het bepalen van de gedragsprikkel en in het beloningsvenster moet rekening worden gehouden met deze opbouw in de schouders van de spits;



Bij inzet van een intensief programma met een gericht loyaliteitsprogramma is door adaptief programmeren een verhoging van het aantal spitsmijdingen naar ca. 925 extra spitsmijdingen/dag realistisch.

12

ONDERSTEUNING

Thuiswerken

OV /

(E-)

Andere

Buiten spits*

Carpool

fiets

route

Doorgaande reizigers

980 / 1465

100

Nvt

0

PM

PM

Bestemming Ehv > 25

845 / 1272

135

Nvt

0

PM

PM

Reisinfo

Gamin

900 / 1350

145

175

Toename

PM

PM

Extra

PM

g

km

REIZIGER

REIZIGERS

MAATREGEL

Bestemming Ehv < 25 km

Totaal afgerond

sluipvkr  2.725/ 4055

380

175

NVT

haalbaarhe id I t/m IV Totaal per week/dag*

3280/4610 per week

+ PM

+ PM

655 /925 per dag

* Incl. bandbreedte (factor 1,5) Figuur h. Maatregelenmatrix met aantal beoogde deelnemers per maatregel. Toets aan vraagstelling/doelstellingen BBV-Brabant 2016-2017 Voor de beoordeling of de verkenning voldoet aan de doelstellingen van Beter Benutten Brabant 2016-2017 is een kort beoordelingskader opgesteld door de projectgroep. Conclusies: 

De urgentie van het probleem (structurele overschrijding reistijdverhouding > 1,5 op het wegvak Budel-Valkenswaard) is aangetoond en onderkend door de externe klankbordgroep;



Het realiseren van 655 – 925 extra spitsmijdingen in 2016-2017 ten opzichte van de situatie 2015 is realistisch en haalbaar; dit voldoet/is beter dan de eerdere beleidsdoelstelling van 680 extra spitsmijdingen in PvA-maart 2015;



De beoogde spitsmijdingen zijn haalbaar met een gedragsveranderingsproject dat is opgebouwd met 3 deelprogramma’s; de opzet is uitgewerkt in een aanbestedingsaanpak conform de IMMA-methodiek (figuur i). Na besluitvorming in feb/maart 2016 kan een nulmeting medio 2016 (kort voor of na de zomer) worden uitgevoerd en het project worden gerealiseerd in de periode najaar 2016-eind 2017. De selectie van een serviceprovider kan met de IMMA-methodiek (figuur i);



Realisatie van ca. 655 extra spitsmijdingen is effectief: de klassen van de reistijdfactoren (situatie 2016, figuur a) zullen daardoor gemiddeld 1 klasse verbeteren. De bereken de doorstroming (I/C-verhoudingen i.c. voertuigverliesuren) kan door deze extra spitsmijdingen met 8-12% verbeteren (figuur j). Dit is hoger dan het percentage van 5 10% verbeterde doorstroming zoals vastgelegd in het Plan van Aanpak d.d. maart 2015;



De kosten voor het gedragsveranderingsproject zijn op basis van recente aanbestedingen nader onderbouwd; de totaalbegroting voor de uitvoeringsfase zal liggen rond ca. € 1,25 mln. Dit lijkt conform de beoordelingsmethodiek van Beter Benutten kosteneffectief; ee n extra controle op de kosteneffectiviteit wordt uitgevoerd voorafgaande aan de start van fase 2.

13

0-meting kentekenonderzoek

17.500 potentiele deelnemers Campagne BMN PM Potentiele deelnemers Database potentiele deelnemers Gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven

E-Bikes

Werven

Spitstijden mijden

Werven hoog frequent

OV / Carpoolen

Werven laag frequent

Werven

Volgen

Volgen

Volgen

Volgen

(app)

(app)

(app)

(Chipkaart / app)

Reis-info / c-ITS pakket

Belonen (€ --> punten)

Belonen (€ --> punten)

Belonen (€ --> punten)

Webshop B-riders

Webshop PM

Webshop PM

Belonen (€ voor OV abbonm incidenteel punten)

Figuur i. Mogelijke opzet gedragsveranderingsproject (conform IMMA -methodiek).

Figuur j. Effect van 680 extra spitsmijdingen (= beleidsdoel PvA maart 2015) op de doorstroming (I/C-verhouding) op het wegvak Weert-Leenderheide.

14

1

Aanleiding

Tussen Nederweert en Eindhoven is er in de ochtendspits sprake van filedruk en structurele congestie. Dit geldt zowel voor het A2-traject, als voor het onderliggende wegennet. Binnen het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 kan dit probleem worden aangepakt met acties gericht op structurele gedragsverandering bij de reizigersstromen op de A2. In maart 2015 is daarvoor een eerste Plan van Aanpak goedgekeurd (lit.1). De problematiek is ook geagendeerd in het MIRT-onderzoek Kennisas A2 (lit.2) en het Bidbook Bereikbaarheid ZuidNederland (lit.3). Voor de uitvoering van de BB-maatregel is onder regie van de provincie Noord-Brabant een nadere verkenning uitgevoerd van oktober 2015 tot en met februari 2016. Dit is de eerste fase van het project ‘Gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven, waarin de nadere verkenning van het probleem centraal staat. In korte tijd is een verdiepingsslag gemaakt waarin de haalbaarheid en het draagvlak voor gedragsbeïnvloedende maatregelen is uitgewerkt (figuur 1.1). Daarvoor is een aantal korte analyses uitgevoerd (zie bijlagenrapport) aanvullend op de basisanalyse uit 2014 (lit.5). Deze rapportage is het resultaat van de nadere verke nning.

Figuur 1.1. Draagvlak en haalbaarheid in het proces

Vraagstelling Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige congestie op de A2 tussen Nederweert - Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015 2017? De verkenning is als volgt afgebakend: Gebruikte materialen Er is gewerkt met bestaande materiaal (deskstudies) aangevuld met enkele kortlopende analyses. Tijd voor modelberekeningen, camera-registraties of grootschalige enquêtes onder reizigers was qua doorlooptijd en budget niet haalbaar, maar ook niet noodzakelijk voor fase 1 van deze BB-maatregel.

15

Focus De focus is gelegd op het wegvak Nederweert - Eindhoven (knooppunt Het Vonderen tot en met knooppunt Leenderheide), waarbij we geregeld inzoomen op kleinere gedeeltes van het wegtraject. Wel is voor de reizigersstromen en de gedragsmaatregelen gekeken naar een groter bereik, te weten Zuidoost-Brabant. Brabants mobiliteitsnetwerk Voor de gedragsanalyses is gewerkt met bestaande gegevens van enkele steekproeven bij de reizigers-communities van het Brabants mobiliteitsnetwerk (vanaf nu aangeduid als BMN) (zie lit.6, bijlage 2). Er was verder geen grootschalig reizigersbestand beschikbaar van reizigersgroepen op het wegvak Nederweert-Eindhoven. Kansrijkheid De kansrijkheid van de diverse maatregelen is ingeschat op basis van eerste maatregelen bij de grote werkgevers in het project BMN, informatie uit de andere BB -projecten Brabant en ervaringen in andere BB-regio’s in Nederland (met name spitsmijden Arnhem-Nijmegen, Zwolle-Kampen, Utrecht en Maastricht, zie literatuurlijst).. Belangrijke partijen Voor de inschatting van de haalbaarheid en draagvlak van de maatrege len is langs drie tafels met partijen gesproken over de voorstellen: de projectgroep (provincie Noord -Brabant, RWS ZN, en Ministerie IenM-Beter Benutten), het managersoverleg (programmamanager Beter Benutten Brabant en afdelingsmanager Verkenningen en Plan studies van RWS ZN) en de klankbordgroep (zie colofon). Go-no go Het advies van de projectgroep over een go-no go besluit voor het starten van de vervolgfase is gedaan op basis van een vooraf afgesproken set van criteria (zie par.6.1., afwegingskader). Uitvoeringsfase Er is een kort voorstel voor de uitvoeringsfase opgesteld; daarbij is in hoofdlijnen een opzet uitgewerkt voor de aanbesteding conform de kaders die hiervoor zijn ontwikkeld in het Beter Benutten Programma (zie par.3.5.IMMAbouwsteen, bijlage 3). De voorstellen zijn uitgewerkt binnen de kaders van het Plan van Aanpak (inhoud, budget, geografische scope). In een aparte paragraaf 3.2.3. is een extra optie (“bandbreedte”) uitgewerkt voor inzet van meer gedragsmaatregelen. Dit past in het adaptief programmeren zoals in het Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Nederland is uitgewerkt.

16

2

Analyses

Voor de verkenning van de problematiek is begonnen met het uitvoeren van een viertal analyses en een overzicht van kansrijke maatregelen, conform de analysemethodiek van Beter Benutten (Cort en Krachtig, lit.8). 1.

Verkeersanalyse: nadere onderbouwing filebeeld en congestie.

2.

Analyse reizigersstromen: verfijning van diverse reizigersstromen, met name Herkomst bestemming relaties.

3.

Analyse reizigersgedrag: nadere analyse van reismotieven van de divers reizigersgroepen en aanhakingspunten voor gedragsverandering.

4.

De resultaten van de analyses vormen zich uiteindelijk tot een overzicht van kansrijke maatregelen: op basis van specifieke scans en analyses is een inschatting gemaakt van de meest kansrijke maatregelen voor gedragsverandering voor de reizigersstromen in de regio Zuidoost-Brabant.

De analyses zijn tenslotte geïntegreerd in een maatregelenmatrix (‘dashboard voor gedragsverandering’). In hoofdstuk 3 is hier meer over te lezen. 2.1

Verkeersanalyse

Omdat de laatste verkeersanalyse gebaseerd was op data uit 2013, is een nieuwe analyse uitgevoerd. Om een goede analyse te kunnen maken is gewerkt met basisgegevens uit het Nationale Verkeersmodel (NRM) en regionale verkeersmodel (SRE). Dez e analyses zijn aangevuld met dynamische simulatie-analyses (lit.5). Voor deze verkenning zijn daar nog extra analyses aan toegevoegd (bijlage 1). De nieuwe analyse is met name gebaseerd op nieuwe bronnen (floating -car data, Vodafonedata). Daarmee kan een gedetailleerder en actueler beeld worden gegeven van de filesituatie anno 2015.

2.1.1

Verkeersintensiteiten

In figuur 2.1 zijn de verkeersintensiteiten weergegeven van de ochtendperiode op een gemiddelde werkdag. In tabel 2.1 zijn de intensiteiten in cijfers uitgewerkt.

Tabel 2.1.

Intensiteiten in noordelijke richting in verschillende perioden voor personenauto’s (PA), vrachtauto’s (VA) en motorvoertuigen (MVT).

17

Figuur 2.1. NDW-punten met intensiteiten (mvt ochtendperiode gem. werkdag).

2.1.2

Filebeeld 2015 A2 Nederweert – Eindhoven

Om het filebeeld op de A2 te actualiseren, is gebruik gemaakt van HERE -data. HERE-data maakt gebruik van netwerkinformatie en snelheidsinformatie. Figuur 2.2 geeft de reistijdverhoudingen* weer tijdens een gemiddelde ochtendspits in 2015 (7.00-9.00 uur). Te zien is dat er in de ochtendperiode een hogere reistijdverhouding gemeten wordt dan 1,5 tussen Budel en Valkenswaard in de richting Nederweert - Eindhoven. In figuur 2.3 is dezelfde informatie weergegeven, verdeeld over de verschillende tijdstippen in de ochtendperiode. Te zien is dat de vertraging in de vroege ochtendspits ontstaat ter hoogte van de aansluiting Leende, Maarheeze, Budel en Valkenswaard. De file neemt op alle punten toe en verkeer komend uit de richting Nederweert groeit aaneen tot één file tussen Weert -noord en Valkenswaard. Op dit wegdek van de A2 wordt de file dus niet veroorzaakt door één groot knelpunt, maar door vier afzonderlijke knelpunten die elkaar versterken. * De reistijdfactoren worden berekend voor NOMO-trajecten. Op de A2-Zuid betreft dit het wegvak Het Vonderen Leenderheide. Aangezien deze studie betrekking heeft op het wegvak Nederweert Leenderheide kan hier dit begrip feitelijk niet gebruikt worden. Derhalve wordt hier het begrip reistijdverhouding gebruikt = werkelijke reistijd/reistijd bij maximaal toegestane snelheid. reistijdverhouding 1,0 = freeflow

18

Figuur 2.2. Reistijdverhoudingen tijdens gemiddelde ochtendspits in 2015.

19

Figuur 2.3.

Reistijdverhouding in 2015, verdeeld over verschillende tijden in gemiddelde Ochtendspits.

In figuur 2.4 is de gemiddelde avondspits weergegeven in 2015. Hieruit blijkt er in beide rijrichtingen weliswaar enige filedruk is maar vrijwel overal ruim onder de rijksnormen (reistijdverhouding grotendeels < 1,0-1,3).

Figuur 2.4. Reistijdverhoudingen tijdens de gemiddeld avondspits in 2015

20

2.1.3

Onderliggend wegennet / Sluipverkeer

Voor het onderliggend wegennet (OWN) was de indruk dat de congestie aan het toenemen was, met name als gevolg van sluipverkeer. In figuur 2.5 zijn de intensiteiten weergegeven. Over het algemeen liggen de intensiteiten < 5.000 mvt per etmaal. Op drie verbindingen is sprake van een duidelijke gebiedsontsluitende functie met bijbehorende intensiteit van > 8.000 mvt per etmaal: 

Valkenswaard – Heeze (aansluiting A2)



Leende – Heeze – Geldrop (aansluiting A67)



Budel (aansluiting A2)

Figuur 2.5. Intensiteiten onderliggend wegennet. Op dezelfde wijze als de bepaling van het filebeeld op de A2 zelf is voor het OWN een beeld gemaakt van de filedruk in 2015 (zie figuren 2.2. en 2.4.). Daarnaast is een analyse gemaakt van het mogelijke sluipverkeer vanaf de A2 naar het OWN. Belangrijkste conclusies uit deze analyse zijn (zie bijlage 1): 

In de ochtendspits is er sprake van duidelijke congestie op de Geldropseweg tussen Heeze en Geldrop A67; hier is de reistijdverhouding > 2,0 met vaak een reistijdverlies van 5 -10 minuten. Oorzaak is niet het sluipverkeer van de A2 maar de toerit van het OWN naar de A67 zelf. In de rest van de regio is er geen sprake van duidelijke congestie;



In de avondspits is er lokaal sprake van enige congestie. Met name is in het centrum van Heeze en Maarheeze sprake van congestie, veroorzaakt door het mengen van diverse verkeersstromen.

21

2.1.4

Filedruk in een bredere context en over de periode 2010-2015

De recente analyses voor 2015 zijn ook afgezet tegen analyses over de periode 2010 -2015, om daarmee ook een inschatting te geven van de mogelijke ontwikkelingen richting 2020. Figuur 2.6 geeft een beeld van de filedruk over een langere periode en gemiddeld voor het gehele wegvak Het Vonderen – Leenderheide.

Figuur 2.6. Gemeten reistijdverhoudingen tussen Het Vonderen en Leenderheide in de ochtendspits over 2007-2015. Belangrijke conclusies zijn: 

De reistijdverhoudingen zijn gespreid over het gehele wegdek van Het Vonderen tot en met Leenderheide. Daarmee worden de lokale flinke vertragingen zoals zichtbaar in het filebeeld 2015 sterk afgezwakt;



De hoge reistijdverhoudingen voor 2010 worden veroorzaakt door de beperkte capaciteit en de aanleg van de Randweg Eindhoven. Op dat moment was de huidige capaciteit van de A2/N2 rondom Eindhoven nog niet beschikbaar en moet het verkeer vanuit het zuiden via de verkeerslichten op Leenderheide rijden. Dit leidde voor 2010 tot congestie. Door de openstelling van de Randweg in 2010 kon het verkeer zicht beter afwikkelen, wat leidde tot een sterke daling van de reistijdverhoudingen. Het lijkt er sterk op dat de vrijgekomen capaciteit in de jaren daarna is opgevuld door de latent aanwezige vraag, totdat een geaccepteerde vertraging werd bereikt;



In tegenstelling tot een verwachte toename van de filedruk voor 2014 -2015 in de studie van januari 2014 (Goudappel Coffeng, Onderzoek A2 Het Vonderen – Leenderheide) is de reistijdverhouding in 2014 en 2015 verder afgenomen. Vanaf september 2015 lijkt zich echter weer een stijging te voltrekken.

Naast de gemeten reistijdverhoudingen zijn ook vanuit het NIS recente cijfers beschikbaar over de fileproblematiek Nederweert - Eindhoven. Deze cijfers worden uitgedrukt in het aantal voertuigverliesuren (VVU). In tabel 2.2 is het aantal VVU’s te zien in het najaar van 2012, 2013, 2014 en 2015. Dit is gemeten vanaf knooppunt Sint-Joost tot en met knooppunt Leenderheide.

22

Tabel 2.2. Aantal VVU’s in de ochtendspits. Af te lezen is dat het aantal VVU’s sinds 2011 over het algemeen steeds verder af is genomen. In september 2015 is echter weer een toename zichtbaar ten opzichte van de eerdere jaren. Een belangrijk conclusie van deze cijfers is dat het effect van de congestie op het totaal aantal verliesuren sterker is dan op de reistijdverhoudingen. Dit heeft ermee te maken dat nabij Eindhoven meer verkeer van de A2 gebruik maakt en dat deze bovendien meer vertraging ervaren. 2.1.5

Conclusies verkeersanalyse

Op basis van de verkeersanalyse kunnen de volgende conclusies getrokken worden: 

De verkeersintensiteit op de A2 Nederweert - Eindhoven is met name hoog op het wegvak Budel/Weert-Noord – Valkenswaard: 12.000 autoforensen tussen 6.00 – 12.00 uur, met gemiddeld 7.000 per dag in de ochtendspits tussen 7.00 – 9.00 uur bij Leenderheide.



Er is sprake van structurele filedruk op met name het A2-traject Budel – Valkenswaard in de ochtendspits tussen 7.00-9.00 (reistijdverhouding > 1,5);



De filedruk wordt veroorzaakt door 3 met elkaar samenhangende knelpunten, te weten combinatie van filedruk op de A2 Nederweert - Eindhoven met congestie bij de opritten Budel/Maarheeze/Valkenswaard. Daar was en is sprake van structurele overschrijding van de reistijdverhouding > 1,5 freeflow);



Er is weliswaar filedruk op de A2 Eindhoven - Nederweert in de avondspits 16.00-18.00 maar geen structurele overschrijding van reistijdverhoudingen (nader aangegeve n met rtv.), deze is ruim < 1,5;



Op het onderliggend wegennet is sprake van sluipverkeer; dit leidt lokaal tot congestie (in de ochtendspits: bij oprit A67 Heeze/Leende, in de avondspits in het centrum van Maarheeze en Heeze). Dit leidt op het onderliggend wegennet tot een gemiddelde reistijdverhouding tussen 1,0-1,3, lokaal 1,5-2,0;



Het filebeeld over de gehele A2 NW-Eindhoven over de periode 2007-2015 geeft een grillig beeld (zie figuur 7). In 2012-2013 was er over het gehele wegvak Het Vonderen – Leenderheide (NoMo-traject) gemiddeld een toename van de reistijd met regelmatige overschrijding van de NoMo-norm (rtv. > 1,5). De eind 2013 verwachte structurele stijging van de filedruk in 2014-2015 is uitgebleven, er is zelfs sprake van een lichte verbetering (rtv. slechts periodiek > 1,5). Vanaf september 2015 is er echter weer sprake van een sterke toename van de filedruk. Ingeschat wordt dat – zonder extra maatregelen – de filedruk op de A2 Het Vonderen – Leenderheide in 2016-2018 gemiddeld zal toenemen naar het niveau 2012-2013 (reistijdfactor regelmatig > 1,5);



Knelpunten op het wegvak Budel – Valkenswaard zullen zonder extra maatregelen zeker structureel blijven/groter worden (ochtendspits: reistijdverhouding > 1,5 rood met over grote delen reistijdverhouding > 2,0).

23

2.2

Analyse reizigersstromen

Als basis voor gedragsmaatregelen is een goede analyse van de reizigersstromen noodzakelijk. Er was geen tijd of budget om een grootschalige reizigersstromen -onderzoek uit te voeren in deze fase van het project. Wel is een beter beeld van herkomst -bestemmingen van reizigers op de A2 Nederweert - Eindhoven verkregen op basis van het samenvoegen van resultaten van bestaand onderzoek. Daarbij is met name op basis van recente HERE -data (zie bijlage 1, Verkeersanalyse Goudappel Coffeng 2016) een actueel beeld gekregen van de herkoms t en bestemming van de diverse forensenstromen (figuur 2.7).

Figuur 2.7. Visualisatie verkeersstromen. Voor een effectief pakket aan gedragsmaatregelen moet er een scherp inzicht zijn in de verdeling diverse reizigersstromen en de omvang van de verschillende deelstromen. De analyse levert het volgende beeld op: 

We richten ons op alle reizigers op de corridor Sittard – Eindhoven – Den Bosch als start, waarbij we kijken naar het aantal mvt per etmaal op de A2 en de N2;



De focus ligt daarbij op de doelgroep forensen. Voor het wegvak Nederweert – Eindhoven gaat het in de ochtendspits om het aantal mvt in de spits (van 7.00 tot 9.00 uur). Hiervan is een kleine 90% forensen-/zakelijk verkeer (versus 10-12% goederenverkeer), zie tabel 2.1;

24



Forensen (inclusief leaserijders) zijn als volgt verdeeld, zie ook figuur 2.8: •

doorgaand forensenverkeer (buiten Eindhoven):

ca. 36%

•

bestemmingsverkeer Eindhoven uit de nabije regio:

ca. 33%

(grotendeels < 25 km woon-werkverkeer) •

bestemmingsverkeer Eindhoven uit Zuidoost-Limburg:

ca. 31%

•

sluipverkeer dat A2 verlaat tussen Het Vonderen–Valkenswaard:

minimaal.

Figuur 2.8. Verdeling reizigers A2-Zuid van zuid naar noord.

Conclusies 

64% van de autoforensen op de A2 komend uit zuidoost heeft een bestemming in Eindhoven; 36% rijdt door richting de rest van Nederland;



Van het verkeer uit zuidoost-Nederland met bestemming Eindhoven komt circa 33% uit de omliggende gemeenten (inclusief Weert);



Circa 33% van het verkeer op de A2 komt van omliggende gemeenten en heeft een bestemming in Eindhoven. Je moet van deze groep dus minstens 1/3 uit de auto of uit de spits krijgen (inclusief Weert) om 10% minder verkeer op de A2 te krijgen;



Circa 31% van het verkeer op de A2 komt van overige gemeenten in Limburg en heeft een bestemming in Eindhoven. Je moet van deze groep dus 1/3 e van het verkeer uit het zuidelijk deel van Limburg uit de auto of uit de spits krijgen om 10% minder verkeer op de A2 te krijgen.

25

2.3

Analyse reizigersgedrag – verkeerskundig

Reisgedrag kan beïnvloed worden door vijf verschillende hoofdkeuzes, die we in deze rapportage ook wel de ‘knoppen’ noemen, waaraan gedraaid kan worden om het reisgedrag te beïnvloeden:

Spitsmijden door

Spitsmijden door

Spitsmijden door

Spitsmijden door

Spitsmijden door

niet te rijden,

op tijdstippen

systematisch

andere routes te

slim te rijden

thuis te werken

buiten de spits te

gebruik van

rijden. Door de

onderweg. Dit

of te flexwerken.

rijden.

andere

provincie en RWS

gaat over de

modaliteiten

is aangegeven

toepassing van

zoals carpoolen,

dat deze

ITS, pre- en on-

fiets, e-bikes of

maatregel

road (voor

OV-keten

ongewenst is. 1

vertrek en

(P+R/trein-

onderweg).

bus/OV-fiets).

De totale stroom autoforensen in ochtendspits is de relevante doelgroep om in te steken op bovengenoemde gedragsveranderings-maatregelen. Een eerste accentuering in maatregelen verkeerskundig bezien zou kunnen neerkomen op de volgende toedeling: Doorgaande forensen (36%) 

Groep waarin diverse typen reizigers aanwezig zijn;



Kenmerkend is dat de autoforensen regelmatig dit traject zullen rijden met een hoge frequentie/week (hoog aandeel spitsrijders);



Deze groep reizigers is alleen te benaderen via een directe top-down aanpak;



Meest kansrijke maatregelen voor deze groep zijn bij voorbaat: thuiswerken, spitsen mijden, OV over langere afstand.

Bestemmingsforensen met woon-werkafstand > 25 km (31%) 

Dit is een groep met veel vaste forensen;



Hierin zit een deel hoogfrequente vaste forensen in de spits maar ook een deel laagfrequente forensen, die regelmatig een alternatief kiezen voor rijden met de auto in de spits;

1

Sluipverkeer leidt op het onderliggend wegennet lokaal tot congestie. Het is het relevant om na te

gaan in hoeverre inzet van reisinformatie/ITS-tools (slimme digitale systemen, zoals bijvoorbeeld het gebruik van specifieke apps) kan bevorderen dat er juist niet of minder via sluiproutes gereden gaat worden.

26



Deze groep kan het beste direct worden benaderd, met een lichte ondersteuning vanuit de werkgeversaanpak van het Brabants Mobiliteits Netwerk;



Meest kansrijke maatregelen voor deze groep lijken met name te zijn: thuiswerken, spitsen mijden, OV over middellange afstand, evt.carpoolen.

Bestemmingsforensen met woon-werkafstand < 25 km (33%) 

Deze groep heeft in principe de grootste keuzevrijheid gelet op de korte afstand tussen woon-werkverkeer;



Thuiswerken/spitsen mijden is ook hier kansrijk; daarnaast is met name gebruik van e bikes een kansrijk alternatief; lokaal OV en fiets lijken minder kansrijk omdat dit minder concurrerend is qua reistijd en de rijafstand vanaf de laatste afslag Valkenswaard groot is voor fiets/OV op het laatste deel dun is qua aanbod ;



Een direct benaderen met sterke ondersteuning vanuit de werkgeversaanpak ligt hier voor de hand;



Thuiswerken/spitsen mijden/e-bikes zijn mogelijke maatregelen;



Met name bij deze groep moet risico op eventuele toename sluipverkeer.

Voor alle autoforensen is reisinformatie en op termijn wellicht c-ITS (knop V) een kansrijke maatregel.

27

2.4

Analyse reizigersgedrag – prikkels gedragsverandering

2.4.1

Reizigerstypologieën

Vanzelfsprekend zijn forenzen de eerst aangewezen groep voor een maatregel als spitsmijden. Het gewenste aantal spitsmijdingen bedraagt in de ochtendspits ca 680 (Plan van Aanpak maatregel BB, lit.1). Dit komt overeen met 5% van alle forenzen naar Eindhoven of 18% van de forenzen die naar de drie grote werklocaties in Eindhoven (High Tech Campus, ASML, TUE) reizen. Om zo effectief mogelijk werknemers uit de spits te krijgen is de relevante vraag: “Hoe reageren forenzen op gedragsmaatregelen?” Daarvoor is het handig om meer van de betreffende reizigers te weten dan alleen de aantallen of herkomst-bestemmingsrelaties. Aangenomen wordt dat wanneer we meer weten van persoonskenmerken of persoonlijkheidskenmerken, we meer weten over de attituden van mensen ten opzichte van maatregelen om de spits te mijden. Dit zal vervolgens een indicatie geven van het mogelijke effect van bepaalde maatregelen. Het Brabants mobiliteitsnetwerk (BMN) heeft onderzoek gedaan onder medewerkers van de High Tech Campus in Eindhoven en van de Automotive Campus in Helmond (lit.6). Zij hebben daarbij een typologie toegepast die bekend staat als de reisstijltest. Deze typologie is voor deze voorstudie toegepast op de forenzen die we aantreffen op de A2 tussen Nederweert en Eindhoven (zie bijlage 2). De toegewijde autogebruiker Je kiest altijd de auto boven elke andere vorm van vervoer en je bent niet van plan om de auto minder vaak te pakken. De bus of de fiets is voor jou zeker geen alternatief. Die zijn te langzaam, te stressvol en bieden geen voordeel ten opzichte van de auto. Het is al lang geleden dat je de bus of fiets nam. Succesvolle mensen reizen per auto, vind je. Autorijden is een manier om jezelf te uiten. Je vindt jouw reistijd niet geschikt om te lopen of te fietsen en daarmee iets aan je conditie te doen. Je wilt onbeperkt de auto gebruiken en bent voorstander van de aanleg van meer wegen om files te voorkomen. De gemotiveerde reiziger Hoewel je vindt dat je –ook voor korte ritjes- te vaak de auto pakt, is het openbaar vervoer uit praktische overwegingen meestal geen oplossing. Zelfs als het minder tijd kost, vind je het OV niet geschikt omdat je bijvoorbeel d spullen moet vervoeren. Je wilt eigenlijk wel vaker lopen en fietsen. Het is gezonder, het houdt je fit, het biedt meer vrijheid en je geniet ervan. De ontevreden reiziger Jij rijdt regelmatig auto maar vindt het in toenemende mate stressvol. Alternat ieven heb je niet. In jouw omgeving rijdt te weinig OV, waardoor dat teveel tijd kost. Hoewel je erkent dat fietsen beter is voor je gezondheid, fiets je niet graag. Je loopt wel eens vanwege puur praktische redenen omdat het dan makkelijker is, níet omdat het gezonder is. Je bent wel van plan vaker te lopen. Hoewel je weet dat autorijden nadelige gevolgen heeft voor het milieu, laat je je daardoor niet weerhouden bij het kiezen voor de auto.

28

De imago reiziger Jij rijdt graag auto en je wilt daarin niet beperkt worden. Reizen per auto is voor jou de meest praktische wijze van vervoer en ook een onderstreping van jouw persoonlijkheid en imago. Je ziet jezelf niet als OV-reiziger en fietsen doe je alleen om fit te blijven. Je wilt wel vaker lopen maar de tijd die dat vergt, houdt je tegen. Je beseft wel dat minder autorijden beter voor de aardbol is maar wetenschappers hebben jou (nog) niet overtuigd dat vermindering van het autogebruik opwarming van de aarde tegengaat. Je gaat dan ook niet minder autorijden. De OV-gebruiker Je hebt absoluut niets tegen de auto. Diegene die dat wil, moet de auto kunnen gebruiken wanneer en zo vaak als ‘ie wil. Zelf ben je geen echte autorijder. Toch zou je vaker de auto willen nemen omdat je je ergert dat de bus zo langzaam is als ‘ie weer eens vaststaat tussen het verkeer. Je bent ook geen fietser. Lopen zie je wel zitten en wil je vanwege de gezondheid vaker doen. Milieukwesties interesseren jou niet, dit raakt jou niet. Luchtverontreiniging en files bij jou in de straat en de buurt doen dat wel. De bewust autoloze Je vindt reizen met de bus en de tram wel relaxed, maar je loopt en fietst liever. Dat is gezond, het houdt je fit, het geeft je een gevoel van vrijheid en het is ook beter voor het milieu. Eigenlijk heb jij het niet zo op auto’s. Wat jou betreft neemt het autoverkeer eerder af dan toe. De praktische reiziger Afhankelijk van de omstandigheden kies je voor de auto, loop je of neem je de fiets. Lopen en fietsen heeft vaak de voorkeur omdat je het net zo praktisch vindt en omdat het qua snelheid, kosten en gemak wint van de auto. Dat je er fit van blijft, is mooi meegenomen maar voor jou geen doel op zich. Je voelt je namelijk fit genoeg. De keuzes die jij maakt, passen bij jouw verplichtingen en binnen jouw mogelijkheden. De autoverlanger Je hebt nu geen auto maar het liefst staat er één voor de deur. De auto is voor jou een statussymbool, hij straalt succes uit, geeft vrijheid en maakt je onafhankelijk van anderen. Fietsen doe je liever niet, dat vind je stressvol en niet praktisch. Je wilt wel vaker lopen omdat het gezond is maar je ziet het niet als vervangend vervoermiddel. De bus vind je nog ongeschikter. Dat weet je omdat je er nu noodgedwongen op aangewezen bent. Het wachten is op de auto.

29

Onder de groep forenzen op de A2-Zuid is geen onderzoek gedaan. Toch kan een logische beredenering informatie geven over deze groep, zie tabel 2.3. Belangrijke aandachtspunten zijn: 

Het gaat om autoforenzen. Dus vallen de typen bewust autoloze, OV-gebruiker en autoverlanger bij voorbaat af;



Een aanname is dat de A2-forens sterker lijkt op de medewerkers van de Automotive Campus en de High Tech Campus dan op de bevolking van Utrecht. Immers, het gaat in de eerste plaats om werknemers, en verder werkt een substantieel aantal bij soortgelijke grote werkgevers in de regio (Technische Universiteit, ASML, Philips). Type reiziger

Bevolking

Automotive

High Tech

Veronderstelling

Utrecht

Campus Helmond

Campus

voor A2-

(enquête BMN)

(enquête

forenzen

BMN) Gemotiveerde reiziger

23%

13%

16%

16%

Praktische reiziger

28%

28%

30%

30%

5%

12%

10%

12%

Fanatieke autogebruiker Bewust autoloze

12%

4%

2%

0%

Ontevreden reiziger

6%

4%

8%

7%

OV-gebruiker

1%

2%

0,1%

0%

Imagoreiziger

17%

37%

33%

35%

Autoverlanger

4%

2%

1%

0%

96%

100%

100%

100%

Totaal

Tabel 2.3. Veronderstelling percentage A2-forenzen. Op basis van de typebeschrijvingen is een overzicht samengesteld van de invloed van de motivator per type (zie tabel 2.4). Daarnaast is een inschatting gemaakt in hoeverre mensen van de betreffende typen beïnvloedbaar zijn.

Type reiziger

Geld

Gemak

Snelhei

Milieu

Gezond

Imago

Beïnvloedbaar

++

++

++

-

+

-

+

0

+

0

++

+

0

++

Imagoreiziger (35%)

-

0

+

-

+

++

-/0

Ontevreden reiziger

+

+

+

-

-

0

+

0

0

0

--

-

+

--

d Praktische reiziger

?

(30%) Gemotiveerde reiziger (16%)

(7%) Fanatieke autogebruiker (12%)

Tabel 2.4: Schematische invulling typologie – motivatie (++ volledig van toepassing, -helemaal niet van toepassing). Op basis van de beschrijvingen is de gemotiveerde reiziger het sterkt beïnvloedbaar. Verder is de praktische reiziger ook goed beïnvloedbaar. De motivatoren waarop deze typen moeten worden geprikkeld verschillen echter: voor de gemotiveerde reiziger zijn dat voora l milieu en gezondheid, voor de praktische reiziger tellen vooral geld, gemak en snelheid.

30

De tabel laat verder zien dat ruim de helft van de reizigers goed beïnvloedbaar is. Goed bruikbare prikkels zijn: 

geld (37% is daar in meer of mindere mate gevoelig voor);



gemak (53%);



snelheid (72%);



gezondheid (81%).

Een gedragsveranderingsproject waarin motivatoren geld-gemak-snelheid samen worden gecombineerd kan vrijwel de gehele A2-doelgroep kansrijk beïnvloeden. Prikkels gericht op gezondheid zijn op zich kansrijk maar zijn in de praktijk lastig te organiseren bij een directe benadering van reizigers; uit andere projecten blijkt wel dat met een werkgeversaanpak prikkels gericht op “vitaliteit/ gezondheid” effect hebben, bijv. bij fiets en e-bikes-stimuleringsprojecten. Bij de uitvoering zou het Brabants mobiliteitsnetwerk daarbij ingeschakeld kunnen worden; Vervolgens is ingeschat voor welke gedragsprikkels de genoemde reizigerstypen afhankelijk zijn en welke prikkels bij welke maatregelenknoppen (zie 2.3) ho ren. Tabel 2.5 geeft een schematische invulling van maatregelen per type. MAATREGEL

ONDERSTEUNIN G

Niet

Ander

Overstap

Fiets

verplaatsen

tijdsti

OV/Carpool

E-bike

REIZIGER

p Praktische Gemotiveerd

Ander

Car-

Gamin

Reis

e

pool

g

info

route

++

++

0

+

--

+

-

++

0

-

++

++

-

+

++

+

-

-

-

++

0

0/-

++

+

++

+

0

+

--

-

--

++

-

-

-

--

-

0/-

0

0

e Imago Ontevreden Fanatieke autogebruike r

Tabel 2.5. Schematische invulling maatregelen per type reiziger.

2.4.2 

Conclusies

De praktische reiziger (30%) is goed beïnvloedbaar voor alle maatregelen (met uitzondering van andere route);



De gemotiveerde reiziger (16%) is zeer goed beïnvloedbaar (met name voor maatregelen gericht op overstap naar een andere modaliteit);



De imagoreizigers (35%) vormen weliswaar een grote groep maar zijn matig beïnvloedbaar voor gedragsmaatregelen (met name wel voor gebruik fiets/e-bike);



De groep van ontevreden reizigers (7%) is goed beïnvloedbaar (met name voor mijden spitstijden en overstap naar fiets/e-bikes);



De fanatieke autogebruikers (12%) zijn matig-slecht te beïnvloeden (alle maatregelen scoren laag-matig);



Bij vrijwel alle groepen is gerichte informatie (knop c -ITS) versterkend op de gedragsverandering;

31



Voor de gemotiveerde reizigers en imagoreizigers kan gerichte gam ing/inbouwen van challenges versterkend zijn op de gedragsverandering.

2.5

Overzicht kansrijke maatregelen

Combinatie van deze gedragstyperingen met de 3 onderscheiden forensensstromen (zie vorige paragraaf) heeft geleid tot een maatregelenmatrix. Daarbij is – kwalitatief – een inschatting gemaakt welke reizigersgroepen met name vertegenwoordigd zijn in de 3 forensenstromen en welke maatregelen naar verwachting het meest kansrijk zijn. Tabel 2.6 geeft deze matrix schematisch weer. MAATREGEL

ONDERSTEUNING

Thuis-

Buite

OV /

(E-)

Andere

Reisinf

werken

n

Carpoolen

fiets

route

o

Gaming

spits Doorgaande

+

+

+/-

-

-

+

+/-

Praktisch

++

++

0

n.v.t.

--

++

-

Ontevreden

++

+

0

--

++

--

Imago

-

--

-

0

+

++

Bestemming Ehv

+

+

+/-

-

-

+

+/-

Praktisch

++

++

0

n.v.t.

--

++

-

Ontevreden

++

+

0

--

++

--

Imago

-

--

-

0

+

++

Bestemming Ehv

+

+

+

+

+/-

+

+/-

++

++

0

+

--

++

-

0

-

++

++

+

+

++

++

+

0

+

--

++

--

-

--

-

++

0

+

++

REIZIGER

REIZIGERS

reizigers

> 25 km

< 25 km Praktisch Gemotiveerd Ontevreden Imago

Tabel 2.6. Maatregelenmatrix.

32

Hoofdconclusies zijn: 

In de forensenstroom doorgaand verkeer zijn de 3 belangrijkste typen reizigers vertegenwoordigd. De kansrijkheid is daarmee ook bepaald door de gemiddelde scores van deze groepen samen. De spitsen mijden door thuis te werken /andere tijdstippen te reizen scoort goed; overstap naar andere modaliteiten (i.c. OV-lange afstand) scoort matig; overstap naar e-bikes/fiets is niet aan de orde (te grote woon-werkafstanden), gebruik maken van een andere route scoort negatief.

Voor deze groep zal tenslotte het toepassen

van c-ITS maatregelen leiden tot kansrijke gedragsverandering; ook gaming kan hieraan bijdragen; 

In de forensenstroom bestemmingsverkeer Eindhoven > 25 km afstand zijn ook de 3 belangrijkste typen reizigers vertegenwoordigd. Spitsen mijden als maatregel scoort hier goed mits vooral de praktische reizigers gaan deelnemen. Overstap naar andere modaliteiten scoort matig (carpoolen kan kansrijk zijn bij bundeling van gelijke werkbestemmingen, OV over middellange afstanden wellicht ook). Overstap naar e bikes/fiets is niet relevant vanwege te grote afstanden. Gebruik van andere routes scoort slecht. Ook hier kan c-ITS extra bijdragen aan kansrijke gedragsverandering. Gaming is als ondersteuning wellicht kansrijk;



In de forensenstroom bestemmingsverkeer Eindhoven < 25 km afstand zijn naast de praktische reizigers en imago-reizigers vooral de typen gemotiveerde reizigers aanwezig. De keuzevrijheid voor met name de gemotiveerde reizigers is in deze stroom relatief groot. Spitsen mijden als maatregel scoort ook hier goed zowel voor spitsreizigers met een hoog referentieniveau als met een laag referentieniveau. Overstap naar OV is hier minder relevant omdat OV over deze korte afstand ontbreekt (beperkt trein), dan wel niet kan concurreren met auto. Wel is voor deze groep de overstap naar met name e-bikes kansrijk. Gebruik van andere routes kan soms kansrijk zijn voor deze groep; daarop kan met maatregelen tegen sluipverkeer op ingespeeld worden. Aandachtspunt hierbij is wel dat mensen niet over het onderliggend wegennet gestuurd worden. Ook hier kan c-ITS extra bijdragen aan kansrijke gedragsverandering en het voorkomen van extra sluipverkeer. Kansrijkheid van inzet van gaming is voor deze groep niet goed in te schatten;



De fanatieke autogebruiker is buiten dit schema gelaten. D e kansrijkheid om deze forensen in hun gedrag te beïnvloeden is minimaal.

Aangezien het gaat om een inschatting zonder harde metingen of enquêtes zijn de volgende aandachtspunten bij de start van een gedragsveranderingsproject A2 Nederweert - Eindhoven relevant: 

Bij de aanmelding van potentiele deelnemers met aanvullend enquête -onderzoek de verdeling van de typen over de A2-forenzen (tabel 2.3) toetsen. Het vermoeden is echter dat deze verdeling uit tabel 2.3. redelijk in de buurt van de werkelijkheid is ;



De inschatting van motivatoren per type (tabel 2.4) nader te laten toetsen, bijvoorbeeld door de ontwikkelaars van de typologie. Het vermoeden is dat deze inschatting behoorlijk goed klopt;



In de uitvoeringsfase de maatregelenknoppen nader specificeren en laten scoren op de motivatoren (tabel 2.6). Vermoedelijk leidt een betere analyse van specifieke maatregelen tot een scherpere analyse van het potentiele effect van de maatregelen.

33

3

Mogelijke opzet Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert - Eindhoven

Op basis van de diverse analyses en kansrijke maatregelen wordt in dit hoofdstuk een nadere invulling gegeven aan de opzet van een uitvoeringsproject binnen het programma Beter Benutten Brabant 2016-2017 gericht op structurele gedragsverandering van reizigers op de A2 Nederweert - Eindhoven. 3.1

Randvoorwaarden vooraf

3.1.1

Urgentiegevoel/noodzaak



Reizigers hebben op traject Budel-Maarheeze-Leende in de ochtendspits dagelijks filedruk (reistijdverhouding> 1.5-2.0, > 10 minuten reistijdverlies, figuur 2.2.);



Afgelopen jaren is filedruk op wegvak Het Vonderen – Leenderheide weliswaar afgenomen, maar een sterke groei wordt verwacht. Dit zal het urgentiegevoel bij forensen doen toenemen vanaf eind 2015/begin 2016;



Na besluitvorming in het Bestuurlijk Overleg-MIRT en afspraken in dit overleg over Bereikbaarheid Zuid Nederland (lit.4) is duidelijk geworden dat in de periode 2016-2020 er geen aanpassingen op dit wegvak van de A2-Zuid zullen komen, niet voor Het Vonderen – Leenderheide maar ook niet voor Budel-Valkenswaard;



Het urgentiegevoel wordt versterkt door de petitie Kierkels (lit.9) waaruit blijkt dat vooral forensen met bestemming Eindhoven de huidige problematiek als urgent ervaren. rest Nederland

De petitie is online ruim 3.500 keer ingevuld, waarvan ruim 1.600 keer anoniem (46%). Ruim 1.900 personen

rest Limburg

hebben hun woonplaats ingevuld. Daarvan komt 66% uit de omliggende gemeenten (vooral Weert, verder ook Nederweert, Cranendonck, Heeze-Leende), 28% omliggende gemeenten

van de niet-anonieme online ondertekenaars komt uit de rest van Limburg, 6% uit de rest van Nederland.

Er is voldoende urgentie (feitelijk, beleving) bij dagelijkse forensen op A2 Nederweert - Eindhoven om een uitvoeringsproject in te zetten op gedragsverandering, zolang andere oplossingen niet operationeel zijn.

34

3.1.2 

Beloning/Incentives

Eerdere spitsmijdprojecten (lit.10,11,12,13) hebben aangetoond dat structurele gedragsverandering mogelijk is als er een community aan deelnemers wordt opgebouwd die langdurig incentives krijgen (beloningen, vervolgacties, extra info);



Structureel mijden van de spits wordt met name bereikt als loyaliteit (L) met de deelnemers wordt opgebouwd: L = beloning + info + fun ;



Belonen korter dan een ½ jaar en uitsluitend wel/niet belonen zal niet leiden tot structurele gedragsverandering. Omgekeerd: minimaal ½ jaar belonen met vervolgacties richting deelnemers (kleine incentives, gerichte feedback, etc.) levert structurele veranderingen op: 80-85% blijft mijden nadat de beloning is gestopt (lit.12,13);



Uit de analyse van kansrijke maatregelen blijkt dat naast “buiten de spitsen rijden” er ook nog een aantal andere maatregelen inzetbaar is om gedragsverandering te realiseren (e bikes afstanden < 25 km, inzet OV afstanden > 25 km, reisinfo, pilots ITS, carpoolen).

Er zijn voldoende ingrediënten om tot een structurele gedragsverandering te komen bij de reizigers A2-Nederweert Eindhoven (in plaats van tijdelijke beloningen van spitsmijdingen)

3.1.3 

Gemak voor deelnemers

Deelnemers kunnen langs 2 wegen worden benaderd: direct via kentekenregistratie (top down benadering) en/of via het loket van de werkgevers (aanpak Brabants mobiliteitsnetwerk);



De maatregelenmatrix (hoofdstuk 2.5) is zo ontworpen dat de meest kansrijke maatregelen voor de specifieke reizigersgroepen in beeld zijn gebracht. Daarmee kan ge kozen worden voor die maatregelen die voor de desbetreffende forensengroep niet alleen kansrijk is maar ook gemakkelijk;



Kentekenregistratie is vrij eenvoudig te starten en te begeleiden met een beloningsprogramma aangezien de scope eenduidig is: -

reizigers in de ochtendspits, komende uit zuidoost A2-Zuid;

-

registratie-meetpunten bij eindpunt Leenderheide;

-

OWN valt niet onder scope want nauwelijks problemen, alleen toegangscorridors zijn relevant.



Werkgeversaanpak is voor relevante economische kerngebieden gestart (High Tech Campus, ASML e.o., Automotive Campus). Specifieke maatregelen die sterk ondersteund kunnen worden via de werkgeversloketten kunnen meegenomen worden in het gedragsveranderingsproject A2.

Het is voor forensen op de A2-Zuid Nederweert - Eindhoven gemakkelijk om deel te nemen aan een gedragsveranderingsproject. Daarbij kan de forens snel instappen op basis van een eenvoudige kentekenregistratie met ondersteuning/ambassadeursrol door de werkgeversloketten. Dat is eenvoudig te organiseren gelet op scope opgave en lopende aanpakken BMN en de samenhang van deze aanpakken binnen BBV-Brabant 2015-2017 (lit.14).

35

3.2

Omvang deelnemersgroep en potentiele spitsmijdingen

3.2.1

Omvang aantal forensen



De verkeerskundige analyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) geeft aan dat er in de ochtendperiode tussen 6.00 – 12.00 uur gemiddeld 12.000 autoreizigers aanwezig zijn op het op het wegvak Budel – Valkenswaard;



In de ochtendspits van 7.00 – 9.00 uur varieert de intensiteit tussen de 4.000 en 5.000 per twee uur spits met een maximum van 7.000 personenauto’s tussen 7 .00 – 9.00 uur bij Leenderheide;



De reizigersgroep die deze filedruk veroorzaakt is veel groter, aangezien niet alle spitsrijders 5x per week in de spits rijden. Als we uitgaan van gemiddeld 2 spitsritten per week (zie ook projecten SUDS en Galecopperbrug, lit.12,15), wordt de doelgroep spitsrijders met de auto afgerond 17.500 spitsrijders. Het gemiddelde van 2 is dus gebaseerd op diverse groepen waarin zowel hoogfrequente (meer dan 2 mijdingen per week) als laagfrequente/ad-hoc spitsrijders in zitten (minder dan 2 mijdingen per week). Toelichting In genoemde spitsmijdprojecten is gewerkt met zowel hoogfrequente spitsrijders als met adhoc-spitsrijders. Bij de hoogfrequente spitsrijders zal het aantal spitsritten/week zeker hoger liggen, bijv. 3-4 spitsritten in de week, zeker bij de frequente, regelmatige autoforensen.

Anderzijds bevat de reizigersstroom A2-Zuid ook laagfrequente spitsrijders

die af en toe in de spits worden gesignaleerd. Uit de genoemde spitsmijdprojecten blijkt dat een gemiddelde van 2 spitsritten/week voor de gehele groep realistisch is. U itgaande van 7.000 x 5 dagen = 35.000 spitsritten per week betekent dit dat deze ritten veroorzaakt worden door 35.000:2 = 17.500 deelnemers. Bij de nulmeting van Gedragsverandering A2Zuid kan het exacte aantal spitsritten en aantal deelnemers nader worden bepaald op basis van de waargenomen kentekens in een periode van 6 weken. Zondig wordt de aan te schrijven doelgroep aangepast naar bijv. 15.000 of 20.000 aan te schrijven spitsrijders.



Binnen die doelgroep van ca. 17.500 spitsrijders met de auto zal gedragsverandering gerealiseerd moeten worden in de periode 2016-2017.

3.2.2

Potentiele deelnemers en spitsmijdingen: inschatting op basis van eerdere spitsmijdprojecten



De wervingsmethode is zeer bepalend voor de 1 e respons van spitsrijders om mee te gaan doen aan een spitsmijdenproject;



Eerdere spitsmijdprojecten kwamen uit op 15-20% respons (lit.16). Voor de inschatting voor gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven is uitgegaan van 25%. Toelichting In recente spitsmijdprojecten zijn hoge responscijfers gehaald. Zo was de respons in Slim uit de Spits 2.0 (lit.12) circa 25% onder de hoogfrequente spitsrijders. Bij de recente werving voor Slim uit de Spits 3.0 voor het traject Veenendaal-Grijssoord was de respons zelfs 43% (lit. 17). Beide projecten zijn uitgevoerd door een ervaren serviceprovider. Aangezien de uitvoeringsfase onder geselecteerde IMMA-providers wordt uitgevraagd mag uitgegaan worden van een hoog conversie-% bij de werving. Voor de berekening is 25% aangehouden.

36



Daarbij is een belangrijke randvoorwaarde dat een totaalpakket met gerichte beloningen en prikkels wordt geïntroduceerd. Om die reden is de conversiefactor voor werving bewust hoog gekozen omdat een goede IMMA-partij in de werving dit percentage bij een dergelijk compact traject/groep moet kunnen halen;



Dit betekent dat voor gedragsverandering Nederweert - Eindhoven er een potentiele spitsmijders deelnemersgroep in beeld is van 17.500 x 0,25 = 4.375 deelnemers;



Deze groep bevat zowel spitsrijders met een hoog referentieniveau(meer dan 2 wekelijks in de ochtendspits) als spitsrijders met een laag referentieniveau (minder dan 2 wekelijks in de ochtendspits). Aangezien er relatief veel vaste forensen op dit wegvak zijn (36% doorgaand verkeer, 33% bestemmingsverkeer met herkomst > 25 km) is de aanname gedaan dat de groep met een hoog referentieniveau (meer dan 2 wekelijks in de ochtendspits) minimaal 50% = 2.185 deelnemers bedraagt;



Ervaringen uit bijvoorbeeld SUDS 2.0 tonen aan dat deze hoogfrequente spitsrijders bij een gericht gedragsveranderingstraject er voor kunnen zorgen dat er structureel extra spitsmijdingen worden gerealiseerd ten opzichte van de nusituatie. Voor SUDS 2.0 hebben 25.000 deelnemers uiteindelijk gezorgd voor 33.500 extra spitsmijdingen per week waarvan 85% structureel bleef na stopzetting van de beloning. Als conservatieve rekenfactor is aangehouden dat één deelnemer met een hoog referentieniveau minimaal zorgt voor één extra spitsmijding in de ochtendspits ten opzichte van de nulsituatie. Bij 2.185 deelnemers (hoog referentieniveau) is derhalve een structureel aantal extra spitsmijdingen haalbaar van ca. 2.185 per week, ofwel 435 per dag;



De mogelijke bijdrage van de laagfrequente spitsrijders (minder dan 2 spitsritten per week in de ochtendspits) aan mogelijke spitsmijdingen is veel moeilijker in te schatten. Bij 2.185 deelnemers (laag referentieniveau) is het weliswaar gemakkelijker om een extra mijding te realiseren maar de frequentie per week ligt ook lager. Voor deze groep laagfrequente spitsrijders is de aanname als volgt: 2.185 x gemiddeld 0,25 extra mijding per week = minimaal 545 extra spitsmijdingen per week, ofwel gemiddeld 110 extra spitsmijdingen per dag;



Het totaal aantal beoogde spitsmijdingen is derhalve 2.185 + 545 = 2.730 per week, respectievelijk 545 extra spitsmijdingen per dag;



Indien wordt uitgegaan van een hogere conversiefactor, bijvoorbeeld 1,5 extra spitsmijding per dag in plaats van 1,0 is de bandbreedte: 2.730 x 1,5 = 4.095 extra spitsmijdingen per week, respectievelijk 820 extra spitsmijdingen per dag.

Deze benadering op basis van eerdere spitsmijdprojecten en inschattingen aantal potentiele spitsmijdingen in forensenstroom Nederweert - Eindhoven komt – bij conservatieve schattingen - uit op een doelgroep van iets minder dan 4.500 deelnemers met circa 545 extra spitsmijdingen per dag; met een bandbreedte tot circa 820 extra (structurele) spitsmijdingen per dag in de ochtendspits. Daarbij is alleen rekening gehouden met maatregelen gericht op belonen om spitsen te mijden.

3.2.3

Potentiele deelnemers en spitsmijdingen: inschatting op basis van gedragsanalyse

Met behulp van de gedragsanalyses van reizigers op de corridor A2-Zuid kan via een andere, meer nauwkeurige invalshoek een inschatting worden gemaakt van het aantal potentiele deelnemers en te behalen spitsmijdingen.

37



Uitgaande van 17.500 spitsrijdende autoforensen/week in de ochtendspits kan een verdeling worden gemaakt naar typen reizigers;



Uit de maatregelenmatrix blijkt dat doorgaande autoreizigers (36% uit figuur 2.8) kansrijk te beïnvloeden zijn met beloningen/incentives voor op andere tijden reizen. Uitgaande van 6.300 forensen waarvan 50% met een hoog referentieniveau kan dit 6.300 x 0,25 x 0,50 x 1,0 = 785 spitsmijdingen per week opleveren door de introductie van maatregel “spitsen mijden”. Een iets minder conservatieve conversiefactor van 1 -2 extra spitsmijdingen/week levert een bandbreedte op naar 1.175 spitsmijdingen per week. Toelichting Voor hoogfrequente spitsrijders die deelnemen aan een gedragsveranderingsproject is indicatief aan te geven hoeveel extra spitsmijdingen die groep – bij een gerichte begeleiding en beloningsprogramma – kan opleveren. In het project Slim uit de Spits 2.0 (lit.12) werd op een doelgroep van 22.500 hoogfrequente deelnemers uiteindelijk een resultaat bereikt van 35.000 extra spm/week. Dit komt neer op een conversiefactor van 1,55 extra spm/wk/deelnemer. In het project Slim uit de Spits 3.0 voor Veenendaal-Grijsoord (lit.17) was bij een doelgroep van 2500 deelnemers (hoogfrequente spitsrijders) het aantal extra mijdingen 3.800/wk, een conversiefactor van 1,52 extra spm/wk/deelnemer. Voor de berekening van de bandbreedte aan te verwachten extra spitsmijdingen is een conversiefactor van 1,5 extra spm/wk/deelnemer realistisch. Hoger is echter niet te verwachten.

Voor het aandeel aan laagfrequente spitsrijders kan in deze groep ook een beperkt aantal extra mijdingen worden gerealiseerd: 6.300 x 0,25 x 0,50 x 0,25 = 195; bij een bandbreedte van 1,5 spm/wk/dln wordt dit 290 extra spitsmijdingen per week. Extra mijdingen kunnen ook gerealiseerd worden door overstap binnen deze groep naar OV over langere afstand aantrekkelijk aan te bieden (bijv. korting op gebruik). Het netto resultaat in structurele spitsmijdingen per week zal beperkt zijn: inschatting bij modal shift van 2% met gebruik OV 4 dagen per week = ruim 100 extra spitsmijdingen per week. Toelichting Voor de inschatting van de modal shift van auto naar OV zijn uit de verschillende OV-projecten percentages bekend die liggen tussen de 1-5%. Gelet op de samenstelling van de reizigersgroep op de A2-Zuid is een modal shift van 2% het maximaal haalbare. Van deze reizigers mag verwacht worden dat zij permanent het OV-gebruiken. Aangezien een gemiddelde forens niet 5 dagen werkt en af en toe de auto neemt, is gerekend met gebruik van OV voor 4 dagen/wk gemiddeld.



Autoforensen met een bestemming Eindhoven die op een afstand > 25 km wonen (31%) zijn ook goed te beïnvloeden met beloningen/incentives voor op andere tijden reizen. Uitgaande van 5.425 autoforensen in deze groep waarvan 50% een hoog referentieniveau heeft, kan dit 5425 x 0,25 x 0,50 x 1,0 = 675 spitsmijdingen per week opleveren; bij een bandbreedte met factor 1,5 wordt dit zelfs 1.015 spitsmijdingen per week. Daarnaast kan in de andere 50% van deze groep met een laag referentieniveau ook met spitsmijden-beloningen een resultaat worden bereikt. Dit is voora lsnog ingeschat op circa 170 extra spitsmijdingen per week, bij een bandbreedte met factor 1,5 wordt dit 255 spitsmijdingen per week. Extra mijdingen kunnen ook nog gerealiseerd worden door overstap binnen deze groep naar OV-middellange afstand en/of carpoolen. Het netto resultaat in structurele spitsmijdingen per week zal beperkt zijn. Uitgaande van maximaal 5% modal -shift en 2-3

38

dagen per week gebruik van het alternatief voor de auto kan dit circa 135 extra spitsmijdingen per week opleveren. Toelichting De modal shift in deze reizigersgroep is relatief hoger ingeschat aangezien OV op deze afstand concurrerend kan zijn. Hoger dan 5% is echter niet realistisch gelet op eerdere OV projecten in Nederland. Tegelijkertijd kan deze groep wat gemakkelijker keuzes maken om met de auto of met het OV te gaan. Om die reden is het gebruik van OV of carpoolen ingeschat op 2-3 dagen/week. Referentiecijfers voor deze aanname zijn er niet of nauwelijks.



Voor autoforensen met een bestemming Eindhoven < 25 km (33%) is een g ecombineerde aanpak van spitsen mijden en e-bike-gebruik goed mogelijk. We gaan er vanuit dat deelnemers ofwel deelnemen aan een beloningsprogramma spitsmijden ofwel een beloningsprogramma e-bike-gebruik. Juist die combinatie kan relatief veel spitsmijding en opleveren. Uitgaande van 5.775 autoforensen in deze groep is de inschatting als volgt: 900 tot ruim 1300 extra spitsmijdingen door buiten de spitsen te reizen, 380 extra mijdingen door overstap naar OV/carpoolen en 175 mijdingen door overstap naar met n ame e-bikes. Toelichting Voor de hoogfrequente spitsrijders is gerekend met 5.775 x 0.50 x 0,25 x 1,0 = 720 extra spm/wk. Voor de laagfrequente spitsrijders komt de rekensom uit op 5.775 x 0.50 x 0.25 x 0,25 = 180 extra spm/wk. Totaal dus 900 extra spm/wk. Bij een bandbreedte van 1,5 wordt dit aantal verhoogd naar 1.320 extra spm.wk. Voor de inschatting van de overstap van auto naar (e)bike is uitgegaan van een aanmelding uit deze groep van 5% voor overstap naar de (e)bike. Gemiddeld rijden deelnemers 2 van de 5 dagen op de fiets/e-bike; gelet op het te verwachten hoge aandeel (e-)bikes is deze

conversiefactor verhoogd naar gemiddeld 3

dagen/wk, mede gelet op het succes van B-riders in Brabant. Dit komt dan uit op 5.775 x 0,05 x 0,6 = 175 extra spm/wk. Tenslotte zal in deze reizigersgroep een aanzienlijk deel kunnen overstappen van de auto naar het OV (met name stoptrein en busverbindingen naar Eindhoven e.o.). Hier is wederom uitgegaan van een modal shift van 5% en gebruik van het OV met gemiddeld 2-3 dagen/wk. Dit levert 5.575 x 0,05 x 0,5 = 145 extra spm/wk op.



Uit de maatregelenmatrix blijkt ook dat de gehele forensstroom kansrijk te beïnvloeden is met gerichte reisinformatie en eventueel op termijn met c -ITS-maatregelen. Dit kan met name een extra prikkel zijn voor deelnemers die meedoen aan beloningen om buiten de spits te rijden. Dit maakt de kansrijkheid voor extra spitsmijdingen groter; er is echter geen extra aantal spitsmijdingen toegerekend aan de inzet van reisinformatie -maatregelen (zie ook par.6.2.).

39

3.3

Conclusies

Inspelend op gedragskenmerken van de forensengroepen en met de extra inzet van diverse maatregelenknoppen zijn de volgende extra spitsmijdingen per week haalbaar in een gedragsveranderingsproject A2, zie tabel 3.1. ONDERSTEUNING OV /

(E-)

Andere

Reisinfo

Gamin

Buiten spits

Carpool

fiets

route

Doorgaande reizigers

980 / 1465

100

Nvt

0

PM

PM

Bestemming Ehv > 25

g

845 / 1272

135

Nvt

0

PM

PM

900 / 1320

145

175

Toename

PM

PM

Extra

PM

km

REIZIGER

REIZIGERS

MAATREGEL Thuiswerken

Bestemming Ehv < 25 km

Totaal afgerond*

sluipvkr  2.725/ 4055

380

175

NVT

haalbaarhe id I t/m IV Totaal per week/dag*

3280/4610 per week

NVT

+ PM

655 /925 per dag

* Incl. bandbreedte (conversiefactor 1,5 extra spm/wk/dln) Tabel 3.1. Maatregelenmatrix met aantal verwachte spitsmijdingen in de diverse reizigersgroepen Door goed in te spelen op de gedragskenmerken van de autoforensen op de A2 Nederweert Eindhoven en toepassing van aanvullende gedragsmaatregelen naast beloningen van spitsmijden zijn extra spitsmijdingen haalbaar in de orde van grootte van gemiddeld 655 per dag, respectievelijk 3.280 per week. Dit komt nagenoeg overeen met de ambitie/afgesproken beleidsdoelstelling van 680 extra spitsmijdingen per dag in het Plan van Aan pak voor dit project (zie lit.1) . Het is bovendien realistisch dat een ervaren serviceprovider dit aantal kan verhogen naar ca. 925 (-1000) extra spitsmijdingen per dag.

Kernelementen gedragsveranderingsproject 

Uitgaan van een gedragsveranderingsproject gericht op 7.000 spitsritten in de ochtendspits 7.00 - 9.00 uur met maximaal 17.500 potentiele deelnemers aan het project.



Adaptief programma inrichten met gedragsveranderingsmaatregelen waarin spitsmijden beloning + loyaliteitsprogramma leidend is aangevuld met gerichte maatregelen + beloning voor deelnemers die overstappen naar e-bikes/OV op korte afstand en carpoolen/OV op middellange-lange afstand.



Dit programma inrichten op minimaal 655 te realiseren extra spitsmijdingen in d e ochtendspits (7.00 - 9.00 uur) in de periode medio 2016 – eind 2017, met de mogelijkheid dit te vergroten naar circa 925 (- ultimo ca. 1000) extra spitsmijdingen afhankelijk van de toename van de filedruk in 2016-2020.



Met deze ambitie inspelen op de acute problemen op het wegvak Budel – Valkenswaard (referentie 2015) maar ook anticiperen op verwachte toename van de filedruk in de periode 2016-2020.

40

3.4

Effectiviteit maatregelen gedragsverandering

3.4.1

Effect op de huidige filedruk 2015

Wat betekenen de uitkomsten van de verkeersanalyse en de probleemanalyse nu voor de afgesproken BB-gedragsmaatregelen voor de reizigers A2 Nederweert - Eindhoven? Realisatie van 650 extra, structurele spitsmijdingen zal niet leiden tot het volledig terugdringen van de congestie in de gewenste mate (norm). We spreken daarom van een ‘gat’ tussen de te behalen spitsmijdingen en de gewenste norm (zie figuur 3.1).

Figuur 3.1. Gat tussen te behalen spitsmijdingen en norm . De vraag is welk deel van dit gat gedicht kan worden met structurele gedragsbeïnvloeding in de vorm van circa 650 (-1000) structurele spitsmijdingen in de periode 2016-2017. Daarbij hanteren we de volgende praktische uitgangspunten: 

Op het wegvak A2-Zuid zijn voor de periode 2016-2017 geen gerichte MIRT- of provinciale uitvoeringsmaatregelen voorzien. Maatregelen voor extra spitsstroken of een 3 e rijstrookzijn nog in onderzoek en niet in beeld voor 2020. Maatregelen op het gebied van ITS/Smart Mobility staan hoog op de agenda maar hebben naar verwachting pas ver na 2018 een grootschalig oplossend vermogen (zie lit.3,4);



Gedragsbeïnvloedende maatregelen zijn de enige soort maatregelen die de filedruk/congestie in deze periode kunnen verlagen;



Realisatie van circa 650 (-1000) structurele extra spitsmijdingen op het wegvak Budel – Valkenswaard levert altijd een substantiële bijdrage op de reductie van de huidige omvang van circa 7.000 spitsritten in de ochtendspits van 7.00 - 9.00 uur. Het structurele effect wordt mede bepaald door de mate waarin autonome groei van de automobiliteit en toename van filedruk zal optreden tussen 2015-2020.

In de analyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) komt het volgende beeld naar voren: 

De huidige filedruk (zie figuur 2.2.) zal bij realisatie van 650 spitsmijdingen substantieel afnemen. Naar verwachting zal een verschuiving optreden in de reistijdverhouding voor de ochtendspits op de A2 Budel – Valkenswaard van gemiddeld 1,5-2.0 naar een reistijdverhouding < 1,5;



Op de vier grootste lokale knelpunten met een reistijdverhouding 2,0 (paar se kleur in figuur 2.2 uit dit rapport) zal de realisatie van 650 extra structurele spitsmijdingen naar verwachting leiden tot een verschuiving van de reistijdverhouding naar de categorie 1,5 2,0. Het invoegen blijft daarmee lokaal problematisch. Deze lokale knelpunten kunnen extra worden ontlast door extra spitsmijdingen, dan wel door het gericht toepassen van kleine verkeerskundige ingrepen in de vorm van bijvoorbeeld toeritdosering, c -ITS-

41

maatregelen (zie ook par. 5.1., vervolgonderzoek oplossingsgerichte maatregelen MIRTonderzoek A2 in 2016); 

Realisatie van ca. 650 structurele spitsmijdingen zal ook zorgen voor een extra ontlasting in de avondspits op het traject Eindhoven - Nederweert en verder. Deze bijvangst zorgt er voor dat de huidige filedruk op dit traject in de avondspits (reistijdfactor < 1,5) verder wordt verbeterd (verschuiving naar reistijdverhouding 1,3-1,5);



Extra structurele spitsmijdingen zijn ook positief voor ontlasting van het onderliggend wegennet. Met name bij de doelgroep forensen Eindhoven < 25 km kan er echter het gevaar ontstaan dat de latente ruimte op zowel de A2 zelf als op het OWN wordt ingenomen door nieuwe weggebruikers. Dit risico lijkt beperkt aangezien de latente ruimte beperkt is en er ook bij realisatie van structurele spitsmijdingen nog lang niet sprake is van een free flow/reistijdverhouding rond 1,0.

3.4.2

Effect spitsmijdingen in relatie tot autonome groei 2020

Het patroon van de reistijdverhoudingen en filedruk over het gehele wegvak Het Vonderen – Leende (figuur 2.6) is grillig en moeilijk voorspelbaar. Er mag op dit moment echter verwacht worden dat in de periode 2015-2020 autonome groei zal optreden. In welke mate en hoe structureel, is niet met zekerheid te voorspellen. In de verkeersanalyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) is toch met behulp van modelvergelijkingen en inschatting van voertuigverliesuren een grove inschatting gemaakt van het opgetelde effect van een verbetering (door 650 extra spitsmijdingen) en een verslechtering (toename autonome groei), zie tabel 3.2.

Tabel 3.2. I/C-verhoudingen A2 ochtendspits in noordelijke richting met en zonder Spitsmijdingen 2015. Hoofdconclusies zijn: 

Voor de gemiddelde reistijdverhoudingen of voertuigverliesuren op het wegvak Het Vonderen – Leende zal de combinatie van 650 spitsmijdingen met autonome groei leiden tot een situatie die vergelijkbaar is met de huidige situatie in 2015. Het aantal voertuigverliesuren blijft in de periode 2015-2020 ongeveer gelijk; de gemiddelde reistijdverhouding zal in deze periode ongeveer op die van het huidige niveau blijven (gemiddeld reistijdverhouding< 1,5, periodiek > 1,5);



Voor de specifieke fileproblematiek op het wegvak Budel – Valkenswaard zal het gecombineerde effect van extra spitsmijdingen met autonome groei er toe leiden dat het positieve effect van extra spitsmijdingen geheel/grotendeels verloren zal gaan door de autonome groei. Daarmee zorgen de extra spitsmijdingen er weliswaar wel voor dat op dit wegvak de situatie niet verder verslechtert maar wordt de filedruk bij d e verwachte groei in 2020 overeenkomstig de huidige situatie van 2015.

42

3.5

Uitvraag in IMMA-kader

3.5.1

IMMA algemeen

Inleiding IMMA staat voor Integrale Mobiliteits Management Architectuur. IMMA is gebaseerd op een gestandaardiseerde set maatregelen waarmee vraagbeïnvloedingsprojecten en verkeersonderzoeken op een meer uniforme, efficiëntere en meer verifieerbare manier uitgevoerd kunnen worden. Specifieker is IMMA een kwalificatie voor de organisatie van het 0 meten, werven, volgen en belonen van deelnemers aan vraagbeïnvloedingsprojecten. IMMA stelt hiervoor Programma’s van Eisen, een raamovereenkomst en een Privacy Protocol ter beschikking. Met andere woorden, IMMA zorgt voor een gestandaardiseerde set maatregelen, zie figuur 3.2. (lit.7).

Figuur 3.2. IMMA Programma van Eisen. Programma van eisen (PvE) IMMA stelt Programma’s van Eisen ter beschikking waarin eisen staan geformuleerd met betrekking tot het 0-meten, werven, volgen en belonen van deelnemers. Dit worden binnen IMMA percelen genoemd. Binnen het IMMA PvE wordt onderscheid gemaakt tussen het basis pakket en het plus pakket. In het basis pakket zijn algemene eisen voor vraagbeïnvloedingsprojecten opgenomen, in het plus pakket zijn daarbij nog aanvullende specifieke eisen opgenomen voor spitsmijden projecten opgenomen. Hierop aanvullend moeten projecten zelf project specifieke eisen formuleren. Deze moeten worden vastgelegd in een project PvE. Het IMMA PvE samen het project PvE kan dan worden gebruikt om een project met IMMA aan te besteden.

43

Figuur 3.3. IMMA Plan van Eisen versus Project Plan van Eisen.

Aanbesteden Door middel van het IMMA raamcontract kunnen regio’s en projecten snel en makkelijk een aanbesteding voor een gedragsveranderingsproject organiseren. Binnen het raamcontract hebben verschillende marktpartijen zich gekwalificeerd voor het basis pakket of het plus pakket. Het moge duidelijk zijn dat de eisen in het plus pakket specifieker zijn waardoor hiervoor waarschijnlijk minder partijen gekwalificeerd zijn. Als het Project PvE voor de uitvraag gereed is kan het project worden aanbesteed door middel van minicompetities binnen het raamcontract. Hiervoor zijn verschillende opties mogelijk, bijvoorbeeld om alle percelen (en eventuele deelprojecten) integraal in één competitie aan te besteden. Voordeel hiervan is dat de onderdelen goed geïntegreerd zijn en hierdoor beter te managen. Het is ook mogelijk om diverse onderdelen of percelen van het project apart aan te besteden. Voordeel hiervan is dat er op specifieke percelen of onderdelen meer kwaliteit geleverd kan worden, maar het project is dan weer lastiger te integreren en managen.

3.5.2

Eerste invulling PvE Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert – Eindhoven

In onderstaand kader staan verschillende vragen benoemd die project specifiek uitgewerkt moeten worden.

44

In enkele gerichte IMMA-sessies is door de projectgroep met specialisten van het Ministerie van IenM een eerste antwoord gegeven op deze project specifieke vragen. Bijlage 3 geeft hiervan het overzicht. Hoofdconclusies zijn: 

Het project richt zich op vraagbeïnvloeding met een basispakket als grondslag aangevuld met een aantal project specifieke aanvullingen. Anders gezegd: het gaat om structurele gedragsverandering van reizigers die nu filedruk ervaren en niet om spitsmijden vanwege tijdelijke hinder;



Het doel van het project is om specifiek gewenst gedrag te realiseren: bewuste keuzes van reizigers om voor hun woon-werkverkeer met de auto te reizen op de A2 (bij voorkeur buiten de spitstijden) of te kiezen voor een alternatief. Daarnaast richt het project zich ook op het voorkomen van ongewenst gedrag: routinematig met de auto in de spitsrijden is ongewenst evenals het kiezen van een sluiproute als alternatief voor een drukke A2 in de spitsperiode;



Geografisch ligt de focus van het vraagbeïnvloedingsproject op het verminderen van de filedruk/congestie op het A2-wegvak tussen de afslagen Budel/Weert-Noord en Valkenswaard. Het invloedsgebied waar de doelgroepen vandaan komen en naar toe reizen is veel groter; deze doelgroep omvat circa 17.500 huidige autoforensen/zakelijke rijders die in de spits (7.00 - 9.00 uur) die zorgen voor gemiddeld 35.000 spitsritten per week respectievelijk gemiddeld 7.000 spitsritten/ dag in de ochtendspits tussen 7.00 - 9.00 uur. Specifieke aandacht bij de uitvraag is nodig voor de relatief brede spitsperiode op dit moment (met name tussen 6.30 en 7.00 uur);



Gekozen wordt voor een sturing op hoofdlijnen door de overheid (aanbestedende partij is RWS-Zuid) waarbij in een mini-competitie aan de gecertificeerde IMMA-partijen een gerichte uitvraag wordt gedaan. De te realiseren 655 extra structurele spitsmijdingen t.o.v. de nulmeting medio 2016 is een harde basiseis. Hoe de marktpartij inspeelt op de mogelijke toe te passen maatregelen en beloningen zoals weergegeven in de hoofdopzet (zie volgende paragraaf 3.5.3), is wel een gunningscriterium maar geen basiseis;



Het meest praktisch is om de nulmeting uit te voeren op basis van het standaard IMMA PvE, bij voorkeur voor het zomerreces 2016. De metingen en kentekenonderzoek kunnen bijvoorbeeld worden uitgevoerd met één camerapunt bij het eindpunt Leenderheide;



Voor de werving wordt primair uitgegaan van directe werving bij de start op basis van een kentekenregistratie. Uitgegaan wordt van een hoge respons met een database aan deelnemers van circa 4.500 op basis van 17.500 potentiële deelnemers. Ter ondersteuning

45

kunnen extra deelnemers worden geworven vanuit campagnes bij werkgevers via he t Brabants mobiliteitsnetwerk.; 

De keuze voor een volgsysteem kan worden voorgeschreven of aan de markt overgelaten worden. Gebruik van camera’s of on-board-units lijkt voor deze opgave moeilijk haalbaar (gebruik van camera’s is kostbaar/budget voor project is beperkt; gebruik van on -boardunits vraag nodige voorbereidingstijd en is ook relatief kostbaar). Het ligt voor de hand om in ieder geval te kijken naar het gebruik van een bestaande of nieuw te ontwikkelen app als volgsysteem. Dit geldt in ieder geval voor de deelnemers die kiezen voor rijden buiten de spitstijden. Voor de deelnemers aan het deelprogramma e-bikes kan wellicht gebruikt gemaakt worden van de al beschikbare app van het project B-riders, Dit hangt van de ontwikkeling van project B-Riders af. (Zie paragraaf 5.3). Voor deelnemers aan het onderdeel OV kan de chipkaart-registratie worden gebruikt om deelnemers te volgen. In alle gevallen is het te overwegen om met de camera’s van de nulmeting een aantal keren een steekproef te doen voor controle en/of gebruik van camera’s bij eventueel extra wervingsrondes in 2017 e.v.;



Het beloningssysteem wordt in feite overgelaten aan de IMMA-provider. Wel wordt aangegeven welk budget beschikbaar is voor beloningen (zowel financieel als spaarpunten). Eerste ideeën voor beloning: o

Spitstijden mijden: Starten met 6 maanden beloning € 3-4 per spitsmijding. Daarna overstap naar spaarpunten €1 waarde per spitsmijding of kleine extra beloningen voor specifieke acties/challenges

o

E-bikes: Aansluiten bij beloningsprogramma B-riders

o

OV: Starten met gerichte korting op OV-gebruik. (reductie op abonnement of beloning/rit?.)Extra beloningen voor specifieke acties/challenges. Nagaan of gericht gebruik van OV extra beloond kan worden



Voor de gehele doelgroep is het zinvol om reisinformatie in te zetten bovenop de diverse beloningsprogramma’s (zie ook par.6.2). Bij de uitvraag kan dit aan de marktpartijen worden gevraagd; op welke wijze hier invulling aan wordt gegeven kan aan de markt worden over gelaten (gunningscriterium);



De wijze van belonen, nieuwe extra challenges/prikkels en het beheer hiervan is de verantwoordelijkheid van de IMMA-provider. Voorstel is om hier vanuit de overheid niet/minimaal voorwaarden te stellen;



De IMMA-provider kan ook een voorstel doen voor een webshop. Daarmee kan naast een beloningsysteem in euro’s ook een puntensysteem met cadeaus worden ingezet. Dit is met name interessant om prikkels te kunnen uitvoeren nadat de startbeloning (€ 3 -4) wordt afgebouwd. Een webshop is ook relevant in relatie tot andere BB -projecten in Brabant (met name B-riders die al een puntensysteem met cadeaus hanteert);



Monitoring: een uitgebreide nameting tegen/na afloop van het project lijkt zinvol met name ook om te bepalen in hoeverre de spitsmijdingen structureel zijn en het gedrag structureel wijzigt ook na stopzetten van de beloning. Om die reden kan ook na 6 maanden een gerichte tussenmeting gemonitord worden. Die tussenmeting kan ook gebruikt worden voor tussentijdse beoordeling van de serviceprovider.

46

3.5.3

IMMA-specifieke aspecten voor project Gedragsverandering A2

Op basis van de contouren van het gedragsveranderingsproject reizigers A2 Nederweert Eindhoven is een mogelijke opzet van de aanbesteding volgens de IMMA -aanpak uitgewerkt (zie figuur 3.4). Het gaat om een mogelijke aanpak. De projectgroep schat in dat e en dergelijke aanpak praktisch uitvoerbaar is en daarmee IMMA-proof is. Een aantal nadere keuzes zal gemaakt moeten worden bij de uitwerking van de aanbestedingsvorm en aanbestedingsdocumenten. 0-meting kentekenonderzoek

17.500 potentiele deelnemers Campagne BMN PM Potentiele deelnemers Database potentiele deelnemers Gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven

E-Bikes

Werven

Spitstijden mijden

Werven hoog frequent

OV / Carpoolen

Werven laag frequent

Werven

Volgen

Volgen

Volgen

Volgen

(app)

(app)

(app)

(Chipkaart / app)

Reis-info / c-ITS pakket

Belonen (€ --> punten)

Belonen (€ --> punten)

Belonen (€ --> punten)

Webshop B-riders

Webshop PM

Webshop PM

Belonen (€ voor OV abbonm incidenteel punten)

Figuur 3.4. Mogelijke opzet van de aanbesteding volgens de IMMA-aanpak.

47

3.6

Samengevat: de belangrijkste keuzes

De belangrijkste keuzes/aandachtspunten bij de verdere uitwerking zijn: 

De opzet van het project gaat uit van 3 deelprogramma’s voor gedragsverandering (mijden van de spitstijden, overstap naar OV/carpoolen, gebruik e-bikes) ondersteund met maatregelen gericht op ITS (met name reisinformatie). Voorstel is om deze aanpak met meerdere sporen integraal uit te vragen in de aanbesteding; welke keuzes de IMMA serviceproviders daarin maken kan aan de marktpartijen over gelaten worden. Belangrijke argumenten hierbij zijn: 1.

Benadering met vier sporen maakt de kans groter dat de doelstelling wordt gerealiseerd. Tegenvallers in een van de sporen kunnen “opgevangen” worden door de inzet in de andere sporen te verhogen.

2.

Inzet van diverse maatregelen met verschillende soorten beloningen maakt de kans groter dat reizigers met verschillende gedragsmotivatoren (zie figuur 2.6) actief zullen gaan meedoen en structureel de spits zullen gaan mijden.

3.

Beperking tot klassiek spitsmijden (selecteren van hoogfrequente spitsrijders met een beloning) heeft het risico van een te laag resultaat

(< 655 extra

spitsmijdingen) en het risico dat de mijdingen niet structureel worden. 4.

Bij de geselecteerde IMMA-partijen is er voldoende kennis en praktijkervaring om een breed aanbod te kunnen doen. Een brede uitvraag met vier sporen kan er ook voor zorgen dat nieuwe coalities tussen IMMA-serviceproviders ontstaan.



Het is cruciaal om de nulmeting en de opbouw van een database van potentiele d eelnemers breed te doen. Het is wenselijk om de hele reizigersstroom te benaderen gelet op de diversiteit in de reizigersstroom maar ook om voldoende extra spit smijdingen te kunnen realiseren;



Gelet op de beperkte voorbereidingstijd en beperkt uitvoeringsbudget ligt het voor de hand om de nulmeting en de werving eenvoudig te houden. Voorgesteld wordt om te volstaan met een eenvoudige nulmeting met camera’s bij het eindpunt van het wegvak Budel – Valkenswaard i.c. bij knooppunt Leenderheide. De nulmeting kan kort voor of na de zomervakantie 2016 worden uitgevoerd gevolgd door een directe werving naar alle potentiele deelnemers;



Voor het volgen/belonen van de diverse deelstromen is een praktische verdeling gemaakt. Op welke wijze dit wordt uitgevraagd aan de IMMA-serviceproviders zal nader bepaald moeten worden. In ieder geval is het wenselijk om de optie “app” uit te vragen; alternatieven van IMMA-partijen met hetzelfde resultaat qua praktische uitvoerbaarheid en betrouwbaarheid zijn uiteraard acceptabel;



Praktisch en administratief is het wenselijk om deelnemers bewust te laten kiezen om mee te doen aan een van de drie deelprogramma’s: andere tijden rijden/thuiswerken, overstap naar OV/carpoolen of gebruik van e-bike/fiets. Eenmaal ingedeeld in een van de programma’s/deelnemersgroepen kan ondersteuning met reisinformatie op maat worden aangeboden. Die zal voor een autoforens die buiten de spits wil gaan rijden namelijk anders zijn dan een autoforens die wil overstappen naar het fiets -/e-bike-stimuleringsprogramma;



Belangrijk aandachtspunt is hoe je de afhankelijkheden naar andere partijen (gebruik B riders programma, leveranciers OV-producten, inzet carpoolen) aanbesteding technisch gaat regelen. Voorstel is wel om dit organisatorisch bij de I MMA-serviceprovider te beleggen;



De inzet van reisinformatie kan tijdens het project een extra garantie bieden om de doelstellingen te bereiken. Daarnaast kan inzet van reisinfo een basis leggen voor inzet van ITS na 2017 bij deze doelgroep. Om die reden wordt voorgesteld reisinformatie g ericht uit

48

te vragen (basiseis); de mate waarin dit wordt aangeboden kan meewegen in de uiteindelijke beoordeling (gunningscriterium); 

Voor de monitoring (nog nader uit te werken) en evaluatie tijdens en aan het einde van de project (afronding eind 2017) is het ook wenselijk om de resultaten van alle deelstromen bij elkaar te houden. De reizigersgroep A2 als geheel moet een gedragsverandering opleveren waarvan de gehele reizigersgroep profijt heeft. Beleidsmatig moet een tussen en eindoordeel gegeven kunnen worden in hoeverre de maatregelen de gewenste output (minimaal 650 extra spitsmijdingen) en gewenste outcome (verbeterde doorstroming op wegvak Budel – Valkenswaard, verhoging reizigerstevredenheid, verbetering reistijd) opleveren. Daarvoor is een benadering naar de gehele reizigersgroep met enquêtes en nametingen gewenst.

49

4

Begroting/Kosteneffectiviteit

In het Plan-van-Aanpak van maart 2015 (lit.1) is voor de uitvoeringsfase een budget ingeschat van in totaal € 1,1 mln.. Uitgaande van deze raming en de r ealisatie van circa 680 extra spitsmijdingen ten opzichte van 2015 is door Ecorys ingeschat dat het project kosteneffectief is vanuit de doelstellingen van het programma Beter Benutten. In deze verkenning is op basis van nadere analyses en ervaringen met andere recente gedragsveranderingsprojecten een meer onderbouwde raming gemaakt voor de uitvoeringsfase. Deze is opgenomen in een vertrouwelijke bijlage 5. Deze bijlage is niet openbaar vanwege aanbestedingsoverwegingen. Wel blijkt uit de nadere analyse da t de uitvoeringskosten van het totale project voor een project dat loopt tussen medio 2016 -eind 2017 circa € 1,25 mln. zullen bedragen. Daarbij is een beleidsdoelstelling haalbaar van minimaal 655 met een bandbreedte tot 925 (-1000) extra spitsmijdingen t.o.v. 2015. Daarmee lijkt ook de nadere verkenning een kosteneffectieve begroting op te leveren. Voor een extra onderbouwing is aan Ecorys het verzoek gedaan om op deze verkenning nogmaals een kosteneffectiviteitstoets uit te voeren. Deze toets valt buite n de opdracht van deze verkenning en is om die reden dan ook niet meegenomen in deze rapportage. De toets zal wel beschikbaar zijn bij de besluitvorming door de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar.

50

5

Afstemming met andere projecten/dossiers

5.1

Programma Bereikbaarheid Zuid Nederland

Als hernieuwd kader voor de aanpak van de bereikbaarheidsproblemen in Zuid Nederland is in 2015 onder regie van de provincie Noord-Brabant het Bidbook “Bereikbaarheid Zuid-Nederland, samen, slim, robuust” opgesteld (lit.3). In het Bestuurlijk Overleg MIRT (5 nov.2015, lit.4) zijn tussen rijk en regio afspraken gemaakt over de uitvoering van de maatregelenpakketten uit het bidbook. Figuur 5.1.geeft hiervan een overzicht. Voorliggende verkenning Gedragsverandering reizigers A2-Zuid 2016-2017 is weliswaar een project uit het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017; tegelijkertijd kan dit project beschouwd worden als een 1 e stap in de pijler “A2 Zuid MIRT-onderzoek” (Weert-noord – Eindhoven). Fase 2, uitvoering van het gedragsveranderingsproject, is dan het eerste deelproject binnen deze pijler. Realisatie van het project Gedragsverandering reizigers A2-Zuid 2016-2017 kan de volgende bijdrage leveren aan de doelstellingen van het bidbook Bereikbaarheid Zuid -Nederland: 

Het project geeft invulling aan een mogelijke oplossing van de congestie op de A2 -Zuid (meer specifiek Budel-Valkenswaard). Beoogd resultaat is 655-925 (ultimo 1000) extra spitsmijdingen met een beoogde verbetering van de doorstroming met ca. 10%; dit is in lijn met de beleidsdoelen van het bidbook;



Het bidbook gaat uit van de methodiek van “adaptief programmeren”. De opzet voor het gedragsveranderingsproject biedt de mogelijkheid om in het project zelf al aanpassingen te doen door tijdens de opgave te “draaien aan de diverse programmaknoppen” (zie figuur par.3); bij tussenmetingen en de eindmeting eind 2017 kunnen de gedragsveranderingsmaatregelen zo nodig worden geïntensiveerd;



Bij de eindmeting en evaluatie eind 2017 kan – mede op basis van de opgedane ervaringen – worden bezien of/in welke mate gedragsveranderingsmaatregelen gecontinueerd dan wel opgeschaald kunnen worden in ZO-Brabant. Een adaptieve maatregel kan zijn om gedragsverandering in 2018-2010 onderdeel te laten zijn van maatregelen in het bidbook;



In samenhang met en parallel aan het project Gedragsverandering zal gestart worden met het afgesproken “oplossingsgericht onderzoek MIRT A2-Zuid”. Daarin zal verkend worden welke maatregelen na 2017 nodig/uitvoerbaar zijn voor de A2 –Zuid.

51

Figuur 5.1. : opzet programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland.

5.2

Afstemming met project BBV-cITS

5.2.1

Algemeen

In deze verkenning is geen nadere analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden en eff ectiviteit van maatregelen op het gebied van reisinformatie en c-ITS. Wel is een inschatting gemaakt van mogelijk effect van reisinformatiediensten en op termijn wellicht de inzet van coöperatieve informatiediensten (c-ITS). In gedragsveranderingsprojecten zijn de afgelopen jaren de eerste ervaringen opgedaan met reisinformatiediensten (pre trip en on trip). Met deze diensten kunnen reizigers slimmer, gemakkelijker en eenvoudiger reizen. Ze ontvangen reisinformatie op maat via een app op hun smartphone of navigatiesysteem. In 2015 is een aantal nieuwe diensten uitgetest op de markt; deze diensten zijn/worden op dit moment verder doorontwikkeld door diverse marktpartijen (zie lit. 19). Bij de meersporenaanpak (zie par.3) kan met reisinformatie goed worden ingespeeld op de keuzes van de diverse reizigersgroepen. De adviezen zijn gebaseerd op actuele informatie van vervoerders (OV-bedrijven), lussen in het wegdek of andere gebruikers van informatiediensten. Door samen (overheid en marktpartijen) zoveel mogelijk actuele informatie beschikbaar te stellen, groeit de groep slimme reizigers snel en krijgen zij keuze uit diensten voor bewoners en bezoekers. Dit kan bij de IMMA-aanbesteding worden vastgelegd (zie par.3.5.3.)

52

Een slag verder is de inzet van Coöperatieve Informatiediensten (c-ITS). Bij deze maatregelen wordt informatie van verschillende weggebruikers onderling uitgewisseld en met wegkantsystemen. Door weggebruikers connected (netwerk mobiele telefoons) of coöperatief (via snel wifinetwerk) met elkaar te verbinden, kunnen we de weggebruikers realtime adviseren over rijtaken zoals snelheid, rijstrookeuze, in - en uitvoegen etc. Door zo verkeersstromen goed op elkaar af te stemmen, worden reistijden korter en verbeteren d e verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Bij c-ITS coördineren marktpartijen de intelligente communicatie. Wegbeheerders faciliteren hen door data en toegang tot wegkantsystemen te bieden. In het kader van het Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Brabant wordt hoge prioriteit gegeven aan de inzet van c-ITS maatregelen. Vooralsnog wordt dit uitgewerkt in pilots met prioriteit voor de oost-west-verbindingen (A67). Toepassing van c-ITS in het project gedragsverandering reizigers A2-Zuid in de periode 20162017 is niet voorzien en om die reden in deze verkenning niet nader uitgewerkt.

5.2.2

Kansrijkheid inzet reisinformatie A2-Zuid

Hoewel niet nader geanalyseerd in deze verkenning, kan wel een inschatting gemaakt worden van de kansrijkheid voor de inzet van reisinformatie. Dit is met name ingeschat op basis van de specifieke kenmerken van de file en reizigersgroep op de A2-Zuid: 

De file in de ochtendspits loopt als een golf over de A2 zuid tussen Nederweert en Eindhoven (figuur 2.3.). De exacte tijdstippen van deze file en de mate van hinder is sterk wisselend per dag en per wegvak. Reisinformatiediensten zouden met betrouwbare, gedetailleerde en actuele reisinfo van de dagelijkse file in kunnen spelen op de gedragskeuzes van de A2-Zuid reizigers;



De file in de ochtendspits heeft een specifiek karakter ook aan de randen van de spits. Actuele reisinfo (pre-trip) kan reizigers gericht informatie geven hoe zij de spitspieken kunnen mijden. Met name voor de doelgroep binnen 25 km bestemming Eindhoven kan door slim voor of na de ochtendspits te vertrekken de hinder beperkt blijven;



De doelgroep op de A2 is divers van samenstelling en wordt om die reden een programma aangeboden met diverse mogelijkheden (zie maatregelenmatrix par.3). Door reisinformatie aan te bieden op het niveau van de keuze en de aard van het beloningsprogramma kan aan alle forensen op de A2-Zuid specifieke reisinformatie worden aangeboden (pre-trip : welke keuze maken; maar ook on-trip, met name voor lange afstand reizigers om bijv. flex te werken tot het moment dat de file is verminderd);



Kenmerkend voor het filebeeld op het wegvak Budel-Valkenswaard is het invoegen op 3 punten op de A2. Door actuele reisinformatie aan deze doelgroep (groot aandeel bestemmingsverkeer < 25 km) kan juist deze doelgroep goed kiezen op welk tijdstip ze gaan reizen met de auto danwel een alternatief kiezen bij een ongunstige spits. Bij die invoegplekken (Budel/Nederweert – Maarheeze – Valkenswaard) zou op termijn ook inzet van c-ITS-maatregelen interessant kunnen zijn. Door goede uitwisseling van data tussen met name de autoforensen zou het invoegen van

OWN-reizigers met A2-reizigers

soepeler kunnen verlopen en de doorstroming kunnen bevorderen. Gelet op de relatief korte lengte van de file en de omvang van de reistijdverliezen (10-20 minuten) kan enkele minuten winst door toepassing van c-ITS al snel winst opleveren; 

Om het huidige sluipverkeer niet verder te laten toenemen zou met gerichte reisinformatie ook gezorgd kunnen worden dat forensen actief geadviseerd wordt om niet de korts te route te nemen maar de snelste route te nemen via de A2-Zuid. Immers richting Eindhoven

53

levert het gebruik van het OWN ook reistijdverlies op door de congestie bij knooppunt Heeze/A67 (zie figuren 2.2. en 2.4.); 

Tenslotte is relevant dat uit de gedragsanalyses (bijlage 2) is gebleken dat sommige reizigersgroepen specifiek te motiveren zijn om hun reisgedrag aan te passen als zij gerichte en persoonlijke reisinformatie aangereikt krijgen. In de reizigersstroom A2 -Zuid zijn alle 3 hoofdgroepen gevoelig voor reisinformatie (zie maatregelenmatrix par.3.3).

5.2.3

Mogelijk effect van reisinformatie op het aantal spitsmijdingen

De ervaringen met reisinformatie in spitsmijdprojecten en structurele gedragsverandering zijn nog recent. Ook was het in deze verkenning niet mogelijk om het mogelijke effect te analyseren. Om die reden is de maatregel reisinformatie/c -ITS “slechts” als ondersteunende maatregel opgenomen en is in de berekening van het aantal mogelijke spitsmijdingen (figuur par.4.3) het mogelijk effect als PM-post opgenomen. Toch zijn er wel relevante ervaringen die aangeven dat inzet van reisinformatie/c-ITS de kans vergroot dat spitsmijdingen structureel worden gerealiseerd: 

Toepassing van het instrument “filewekker” (Taskforce Ontspitst 2011, lit. 20) heeft in 6 weken geleid tot 10.000 gebruikers die het instrument met name gebruiken in de spits. Inzet van een dergelijke reisinfo-app voor pre-trip zal zeker leiden tot een expliciete reiskeuze bij deelnemers van het project GV-A2-Zuid;



In het project “spitsvrij” (Spitsvrij Utrecht 2014, lit.13) is een palet aan reisinformatiediensten aangeboden zowel planners als innovatieve diensten. Door 40 -50% van de unieke gebruikers zijn de diensten weliswaar gebruikt, maar een direct effect tussen gedrag-spitsmijdingen-reisinformatie was nog niet aantoonbaar. Belangrijke argumenten voor het niet gebruiken waren met name onbekendheid en te weinig toegevoegde waarde van de reisinformatiediensten;



In het programma Beter Benutten -1 zijn vijf innovatieve Reisinformatiediensten ontwikkeld en voorjaar 2014 beschikbaar gesteld via apps en/of websites (lit.16). Eén jaar na de lancering bleken de apps die deze adviezen geven aan reizigers 800.000 keer te zijn gedownload. De diensten gaven toen samen per dag zo’n 45.000 reisadviezen. Die 1e adviezen resulteerden in circa 5.000 dagelijks aantal vermeden en aangepaste spitsritten;



In het programma Slim uit de Spits 2.0 (SAN, 2015, lit.12) is een interessante pilot uitgevoerd door in een lopend beloningsprogramma een koppeling te maken met een reisinformatiedienst (Flitsmeister). Door de koppeling werden in korte tijd honderden extra deelnemers geworven maar werden deelnemers ook alert voor het gebruik van reisinformatiediensten. In SUDS 2.0 zijn bovengenoemde 5 innovatieve reisinformatiediensten ook actief aangeboden aan 25.000 deelnemers. Deze reageerden hierop wel positief (waardering) maar niet kon worden aangetoond dat kennis/gebruik van die reisinformatiediensten een verhogend effect had op het aantal spitsmijdingen;



Belangrijk neveneffect kan ook zijn dat door inzet van een serviceprovider die al werkt met reisinformatiediensten er gemakkelijker deelnemers geworven kunnen worden voor het gedragsveranderingsproject zelf; 

In de praktijkproef Amsterdam (TG, 2015, lit.21) is een regelconcept van Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement uitgetest waaronder diverse vormen van c-ITS. Dit heeft tijdens de proef het moment waarop files op de A10 West ontstaan met ongeveer 7 minuten uitgesteld en de duur van de file met ongeveer 20 minuten verminderd. Hierdoor is ook de doorstroming van het verkeer op de A5 verbeterd. De echte reistijdwinst bleek echter minimaal (75 sec).

54

Voorlopige conclusie is dat het aanbod en palet aan reisinformatiediensten sterk is toegenomen de afgelopen jaren. In diverse spitsmijdprojecten/gedragsveranderings - projecten wordt steeds positiever op deze diensten gereageerd. Soms zijn duidelijke effecten op spitsmijdgedrag / reizigersgedrag te zien, soms is dit niet expliciet gemeten of te onderbouwen. De meest recente projectervaringen leren dat inzet van reisinformatiediensten voor het project Gedragsverandering A2-Zuid zinvol is en de kans op het beoogde resultaat van 655 -925 extra spitsmijdingen zeker kan vergroten. Belangrijk neveneffect kan zijn dat een IMMA -partij met veel ervaring met reisinformatie/c-ITS kan zorgen dat na afloop van het project eind 2017 de deelnemers structureel gebonden blijven aan de aangeboden reisinformatiediensten . Daarmee is er een extra garantie dat het opgebouwde ander reisgedrag in 2016-2017 ook na die periode wordt gecontinueerd door deelnemers. Een ander neveneffect kan zijn dat een serviceprovider die al reisinformatie aanbiedt en afnemers heeft, sneller kan zorgen voor werving van deelnemers aan het gedragsveranderingsproject A2 Nederweert -Eindhoven.

5.3

Afstemming met project BBV-Briders

B-Riders zijn Brabanders die de auto laten staan en de fiets/ e-bike pakken naar het werk. BRiders is onderdeel van het programma Beter Benutten Vervolg in Brabant 2015-2017. Doel is een duurzame gedragsverandering voor een betere bereikbaarheid van de Brabantse steden. Begin 2016 waren er al 5.000 deelnemers voor het B -ridersprogramma. Daarmee is het vooraf bepaalde aantal deelnemers voor eind 2016 nu reeds bereikt. De formule en de beloningsaanpak voor gebruik van fiets/e-bike voor woon-werkverkeer heeft daarmee aangetoond succesvol te zijn. Voorlopig is de intake stopgezet en wordt er gewerkt met een wachtlijst. Besluitvorming over een eventueel vervolgfase is in voorbereiding (zie lit.23). Een afstemming met het eventuele vervolg van het B-riders project is van belang voor de uitvoeringsfase van Gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven om de volgende redenen: 

Overstap door een deel van de autoforensen van de auto naar de fiets/e -bike is een kansrijke maatregel om de spits te ontlasten, met name voor forensen binnen een straal van 25 km van de werkbestemming Eindhoven (zie par.3);



B-riders beschikt over een gericht beloningsprogramma voor overstappers dat eenvoudig, snel en succesvol is gebleken. Bovendien is er met de inzet van een app een goed registratie/volgsysteem en kan met een puntensysteem met cadeaus voorzien worden in een vorm van beloning die zorgt voor een hoge loyaliteit om meet te doen;



B-riders werkt met gerichte coaching van de deelnemers. Bij de selectie van een serviceprovider voor A2 Nederweert - Eindhoven kan dit element verder worden versterkt;



Bij de organisatie van B-riders is veel kennis en ervaring opgedaan over het gedrag van overstappers, de wijze van werving van deelnemers, communicatie naar deelnemers. Deze kennis en ervaring is goed bruikbaar bij de uitwerking van de aanbesteding naar de IMMA partijen; maar ook kan de uiteindelijke serviceprovider zelf een samenwerking zoeken met de B-riders organisatie.

Aangezien in februari niet duidelijk was hoe/op welke wijze het B -ridersproject eventueel een vervolg krijgt in 2016, wordt kortheidshalve volstaan met bovenstaande korte samenhang. In de vervolgaanbestedingen van beide projecten (maart- juni 2016) kan de samenhang verder worden uitgewerkt.

55

5.4

Afstemming met Brabants Mobiliteits Netwerk

De bereikbaarheid van economische toplocaties, zoals Brainport Eindhoven en Paleiskwartier in ‘s-Hertogenbosch heeft in de provincie Noord-Brabant hoge prioriteit. Om knelpunten op deze locaties op te lossen en mobiliteit van mensen duurzaam te verbeteren, initieert de provincie Noord-Brabant het Brabant Mobiliteits Netwerk. In dit netwerk werken bedrijven, over heden, onderwijsinstellingen en maatschappelijke organisaties samen. Op zoek naar concrete maatregelen die oplossingen bieden voor lokale- en regionale mobiliteitsvraagstukken. Oftewel slim werken en reizen. De aanpak van het BMN heeft een nadrukkelijke plek in het programma Beter Benutten Vervolg in Brabant voor 2015-2017. De BMN community-aanpak geldt als een randvoorwaarde voor de stedelijke plannen die zijn opgesteld voor het Beter Benutten programma. De BMN -aanpak wordt op dit moment toegepast in de volgende economische kerngebieden: Eindhoven (High Tech Campus, Centrum NoordOost), Helmond (Automotive Campus), Den Bosch (Paleiskwartier, Pettelaarpark, Binnenstad) en Breda (Claudius Prinsenlaan) (voor achtergrondinformatie, zie lit.22). Bij de opstelling van deze verkenning is al goed gebruik gemaakt van eerdere analyses die door BMN zijn uitgevoerd onder forensen in de regio Eindhoven. Voor de uitvoeringsfase Gedragsverandering reizigers A2-zuid kan de samenwerking met BMN nader ingevuld worden op de volgend punten: 

Faciliterende rol vanuit het BMN voor extra werving van deelnemers aan het project gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven vanuit de diverse BMN-community ’s, met name in de regio Eindhoven en Helmond (zie figuur 3.4.);



Uitwisselen van kennis en ervaringen tussen beide projecten op het gebied van gedragsbeïnvloeding in 2016-2017;



Benutten van expertise bij BMN bij de verdure uitwerking van de reizigersgroepen A2 -zuid en in te zetten beloningsprikkels voor de diverse reizigersgroepen;



Uitwisselen van data die verzameld worden (nulmetingen, tussentijdse evaluaties en enquêtes onder reizigers A2zuid);



Eventueeel gezamenlijk optrekken bij de verdere uitwerking van specifieke prikkels op het gebied van reisinformatie en gaming die worden toegepast; dit is uiteraard ook afhankelijk van de voorstellen die door de marktpartijen worden ingediend voor de uitvoeringsfase.

56

6

Besluitvorming project Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert – Eindhoven

6.1

Afwegingskader besluit uitvoeringsfase

Om te bepalen of er na deze eerste fase vervolg gegeven wordt aan de uitvoering van het project (fase 2), is door de projectgroep vooraf een specifiek afwegingskader opgesteld (figuur 6.1.). Dit kader is na afronding van deze verkenning beoordeeld door de projectgroep en het managersoverleg. Onderstaand de belangrijkste conclusies:

Figuur 6.1: Afwegingskader Heldere opgave (basisvereiste) 

Het is realistisch om uit te gaan van aantal extra spitsmijdingen van minimaal 655 met een bandbreedte tot 925 (-1000) op basis van een gericht maatregelenpakket; de doelgroep is voldoende groot (17.500) om met directe werving te komen tot een groep van minimaal 4.500 deelnemers;



Focus leggen op het wegvak Budel-Valkenswaard met benadering van alle reizigersstromen op de A2-Zuid (Het Vonderen-Leenderheide);



De periode voor gedragsverandering is helder: de ochtendspits van Budel richting Valkenswaard; nadere keuzes maken m.b.t. het beloningsvenster gelet op de specifieke opbouw van de spitsperiode (met name 6.30-7.00);



De contouren voor de uitvoering conform IMMA-methodiek zijn uitgewerkt;



Ondersteuning reisinformatie/c-ITS is globaal verkend, de effectiviteit van deze maatregelen moet nog nader uitgewerkt worden;



De koppeling met de resultaten van het Brabants Mobiliteits Netwerk is in de analyses gedaan, voor de uitvoeringsfase is er een bescheiden rol voor BMN in met name de facilitering bij extra werving van deelnemers.

Reizigersgroepen (randvoorwaarde) 

Inzicht en omvang reizigersgroepen in stroom A2-Zuid is verkeerskundig goed uitgewerkt; de verdeling qua type reizigers en beïnvloedbaarheid op gedrag in indicatief uitgewerkt. Deze gedragsanalyse en verdeling van diverse typen reizigers in de reizigersstroom A2 Zuid kan/moet nog nader onderbouwd worden bij nulmeting;

57



Aantal potentiele deelnemers is ca. 17.500 en groot genoeg om ca. 655 -925 structurele spitsmijdingen te realiseren in periode medio 2016-eind 2017;



Het fileprobleem is verkeerskundig geactualiseerd (tellingen/data 2015) en gespecificeerd (file-opbouw A2, focus Budel-Valkenswaard, beperkte congestie OWN);



Probleemperceptie is niet nader onderzocht, wel is een globale inschatting gemaakt van mogelijke verbeterde doorstroming bij realisatie spitsmijdingen;



Betrokkenheid reizigers : er zijn wel steekproeven van BMN gebruikt, er zijn geen panels/enquêtes onder reizigers uitgevoerd.

Overtuiging (beeld projectgroep, reactie klankbordgroep) 

De projectgroep heeft geloof in de aanpak gedragsverandering; bij de start van de uitvoeringsfase nadere afspraken maken over opbrengst van het project t.a.v. reizigerstevredenheid/verbeterde doorstroming eind 2017;



De Klankbordgroep heeft positieve reacties gegeven (bijlage 4); de klankbordgroep heeft aangedrongen om tijdig in de stuurgroep een go-besluit te nemen over de uitvoering; specifieke aandacht voor lokale congestie op OWN;



De urgentie voor problematiek is verkeerskundig aangetoond met recente inzichten in reistijdverhoudingen (>>> 1,5) op met name het wegvak Budel -Valkenswaard. Zonder maatregelen mag verwacht worden dat ook op het wegvak Vonderen-Leenderheide de reistijdverhoudingen zullen verslechteren door autonome groei en NoMo -normen regelmatig overschreden zullen gaan worden in 2016-2010. Het project helpt dus ook om het effect van autonome groei (deels) op te kunnen vangen;



De urgentie in kader van programma BB en programma Bereikbaarheid Zuid Nederland is hoog: er zijn nauwelijks maatregelen uitvoerbaar in 2016-2017 anders dan de uitgewerkte gedragsveranderingsmaatregelen in deze verkenning.

Meetbaarheid/controle (check) 

Het effect van 680 extra spitsmijdingen (oorspronkelijk beleidsdoel) is indicatief berekend/beschreven door Goudappel Coffeng. Deze mijdingen leiden tot verbetering van reistijdverhoudingen (< 1,5) en verbeterde doorstroming (8-12% indicatief);



Reizigersaantallen in het OV: een zeer ruwe inschatting is gemaakt, beoogd resultaat is vastgelegd op ca. 100 extra deelnemers. NS geeft aan dat de stoptreinen die toename nog aan kunnen;



Redeneerlijn Ecorys checken: de redeneerlijn is beter onderbouwd met meer betrouwbare aannames; de uitkomst van 655 - 925 ) extra spitsmijdingen in de ochtendspits is overeenkomstig/ligt hoger met de aanname van 680 extra spitsmijdingen in de Ecorys toets van 2015;



Kosteneffectiviteit-check : deze toets was positief bij 680 extra spm bij een uitvoeringsbudget van € 1,1 mln. Nieuwe verhouding is 655 -925 extra spitsmijdingen in de ochtendspits; een aangescherpt uitvoeringsbudget is berekend op een maximum van 1000 spitsmijdingen die beloond worden en komt uit op ca. € 1,25 mln. Daarvan mag verwacht worden dat de kosteneffectiviteit positief blijft. Ter controle is afgesproken dat een extra kosteneffectiviteitstoets van deze verkenning door Ecorys wordt uitgevoerd, voorafgaand aan de start van fase 2.

Projectgroep en Managersoverleg (zie colofon) hebben dan ook geconcludeerd dat op basis van het afwegingskader de verkenning ruimschoots voldoet aan de beoordelingscriteria voor het programma Beter Benutten Vervolg Brabant 2015-2017. Ook geeft het afwegingskader aan dat

58

voor de start van de uitvoeringsfase een aantal onzekerheden goed zijn afgedekt danwel te managen zijn bij de start en/of tijdens de uitvoeringsfase zelf. 6.2

Voorstel besluitvorming Stuurgroep Bereikbaar Brabant

Op basis van voorliggende verkenning naar Gedragsverandering Reizigers A2 Nederweert Eindhoven stellen de projectgroep en het managersoverleg voor om – onder regie van Rijkswaterstaat-ZN - de uitvoering van dit project te starten met de volgende kenmerken: 

Voorafgaand aan feitelijke start van fase 2 een bestuurlijke consultatieronde te houden onder regionale stakeholders door de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de HID van RWS-zuid (bestuurlijke klankbordgroep) om de bestuurders te informeren over het gedragsveranderingsproject in relatie tot de opgave Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Hierbij worden de bestuurders uitgenodigd van organisaties die in een eerder stadium (2014) betrokken zijn bij de beslissing de A2-zuid op te nemen in het Brabantse Beter Benutten programma én die ambtelijk de afgelopen maanden hebben meegedraaid in de klankbordgroep A2-zuid. Dit zijn naast de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat de Provincie Limburg, Metropoolregio Eindhoven, Gemeente Echt -Susteren, Gemeente Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Weert, Gemeente Nederweert, Gemeente Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Heeze-Leende, Gemeente Eindhoven, vertegenwoordiging van werkgevers in Keyport 2020, LWV, BZW, MKB, EVO, TLN en LLTB en de NS. Mocht de bestuurlijke consultatieronde aandachtspunten opleveren voor de uitvoeringsfase dan kunnen deze worden meegenomen in de besluitvorming over de ‘go’ in de Stuurgroep van 22 maart. In de bestuurlijke consultatieronde wordt gedragsverandering gepositioneerd als eerste stap om op korte termijn te komen tot verbetering van de bereikbaarheid;



Project richten op structurele gedragsverandering van de totale reizigersstroom op de A2 zuid (brede nulmeting, sturen op structurele gedragsverandering);



Uitgaan van diverse maatregelen (ander tijden reizen als kern met aanvullend overstap naar OV/Carpoolen en stimulering gebruik e-bikes); reisinformatie interessant als ondersteunende maatregel; marktpartij bepaalt de verhouding tussen de diverse maatregelen. Meer maatregelen uitvragen in verband met risicospreiding en mogelijkheid tot bijsturing tijdens het project;



Focus leggen op aanpak van de congestie (reistijdverhouding > 1,5) op het wegvak Budel Valkenswaard;



Uitvoering snel te starten met een nulmeting kort voor of na de zomer 2016;



De uitvoering te laten doen door een nader te selecteren marktpartij (IMMA -aanbesteding) met een taakstellend budget van maximaal totaal € 1,25 mln.;



De verhoging van de kosten wordt door de regiopartijen verdeeld conform de Beter Benutten-verdeelsleutel;



Urgentie voor overdracht aansturing uitvoeringsfase naar RWS-zuid met de inzet van een kwantitatief/kwalitatief goed bezet projectteam (voorwerk starten vanaf eind feb.2016).

Besluitvorming:

Presentatie/principebesluit SG BrabantStad

24 feb 2016

Start projectteam fase 2 o.l.v. RWS-ZN

vanaf 1 maart

Bestuurlijke consultatie regiogemeenten

1 e helft maart

Besluit fase 2 SG BrabantStad

22 maart 2016

59

Literatuurlijst 1.

Provincie Noord-Brabant (maart 2015), Beter Benutten 2.0 – Gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven. Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten.

2.

Ministerie van IenM (2015), Eindrapport Kwartiermakersfase MIRT-onderzoek Kennisas A2.

3.

Provincie Noord-Brabant & Provincie Limburg(2015), Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Nederland, samen-slim-robuust.

4.

Ministerie van IenM (2015), Brief Tweede Kamer Bereikbaarheid Zuid-Nederland. IENM/BSK-2015/218826.

5.

Goudappel Coffeng (2014), Onderzoek A2 Het Vonderen – Leenderheide. Dynamische microsimulatie/technische rapportage/bestuurlijke notitie.

6.

Brabants Mobiliteits Netwerk (2015), Resultaten enquête medewerkers High Tech Campus Eindhoven, Automotive Campus Helmond.

7.

Ministerie van IenM (2015), IMMA, de nieuwe standaard. www.beterbenutten.nl/its.

8.

PubLab Hogeschool Utrecht (2014), CORT en Krachtig. Ontwikkelingskader voor onderbouwde mobiliteitsmaatregelen gericht op gedragsverandering.

9.

A.Kirkels (2015), Actie “Ik wil niet meer in de file staan op de A2 Weert -Eindhoven.

10.

Provincie Noord-Brabant & SRE (2013), Beleidsrapportage Spitsmijden in Brabant: van praktijkproef naar

11.

gewoontegedrag.

SRE (2014), Winnen van de file – eindrapport.

12.

Stadsregio Arnhem-Nijmegen (2015), Slim uit de Spits 2.0 – Infographic eindresultaten.

13.

Provincie Utrecht (2014), Eindrapportage Spitsvrij.

14.

Provincie Noord-Brabant & Ministerie van IenM (2015), Beter Benutten Vervolg – Brabant, betere bereikbaarheid door meer samenwerking en innovatie.

15.

Verkeersnet (2014), Spitsmijden Galecopperbrug helpt hinder voorkomen.

16.

MuConsult (2013), Eindevaluatie Mobiliteitsprojecten. Eindrapportage.

17.

Provincie Gelderland (2015), SLIM uit de Spits – A12 Ede-Grijsoord.

18.

BrabantStad (2015), Implementatieplan C-ITS BrabantStad. Beslisnotitie 16 september 2015.

19.

Ministerie van IenM, Beter Benutten (2015), Factsheet ITS-Reisinformatiediensten: effecten & perspectief.

60

20.

Taskforce Ontspits (2011), Filewekker.

21.

Gemeente Amsterdam e.a. (2015), Praktijkproef Amsterdam, rapportage.

22.

Provincie Noord-Brabant (november 2014), Beter Benutten 2.0 – Brabants Mobiliteits Netwerk. Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten

23.

Provincie Noord-Brabant (2015), B-riders, fietsen naar het werk. www.b-riders.nl

61

Bijlagen De diverse bijlagen zijn separaat op te vragen bij de projectgroep en niet standaard bijgeleverd aan deze rapportage, mede gelet op het vertrouwelijke karakter van een aantal bijlagen. 1.

Verkeersanalyse (Goudappel Coffeng, 2016)

2.

Gedragsanalyses/maatregelen (Goudappel Coffeng/PlantoBehaviour, 2016)

3.

IMMA als kader voor uitvraag fase 2

4.

Verslag en deelnemerslijst klankbordgroep 12-1-2016L

5.

Onderbouwing begroting fase 2

62