Kazatsay Zoltán. Szállítmányozás oldal. Koperi sikerek. Záhonyi hatok. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 8

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 1 1 . S Z Á M

2008. NOVEMBER

Szállítmányozás 5. oldal 2008

34. oldal

Kazatsay Zoltán

sz ám

Záhonyi hatok

8. oldal

16 4.

Koperi sikerek

Ára: 560 Ft

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

2008 FÕTÁMOGATÓ:

KIEMELT TÁMOGATÓK:

IMPRESSZUM

2008. NOVEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 164. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. NOVEMBER

Torma Imre

Elismerés a szervezõknek A Szállítmányozás 2008 konferencia zárszavát Torma Imre, az MSZSZ fõtitkára tartotta. A szakember összefoglalta a két napon elhangzott elõadásokat, kiemelve és hangsúlyozva azok legfontosabb üzeneteit. A konferencia mindkét napján briliáns elõadásokat hallhattunk – összegezte röviden Torma Imre a rendezvényt. Kiemelte: ebben elismerésre méltó érdeme van Kiss Pálnak, a konferencia megszervezõjének, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosának, aki jó érzékkel választotta ki és kérte fel az elõadókat. A konferenciát megelõzõen mindenkiben felvetõdhetett, hogy a pénzügyi válság milyen nyomot hagy majd a konferencián. Nos, a szakmai kérdések és a válság gondjai egybefonódtak. Az elõadók gyakran egymástól eltérõ módon foglalkoztak ezzel az aktuális kérdéssel, és a második napon Ligetfalvi Gábornak, a PNO Consultants értékesítési igazgatójának elõadása kifejezetten errõl szólt. A válság dolgában Kautz István egyebek mellett olyan tanácsot adott, hogy a bõvítéseket, fejlesztéseket most egy kicsit el kell halasztani. Wáberer György szerint létszámot és kapacitásnagyságot kell csökkenteni. Gustav Poschalko viszont – ezektõl eltérõen – azt hangsúlyozta, hogy ésszerûen kell befektetni. Dr. Oszkó Péter kijelentette: az adócsökkentést el kell felejteni. A nyitóelõadásban elhangzott, hogy az MSZSZ elnöksége megpróbál legalább az adó megfizetésére vonatkozó könnyítést kezdeményezni. Érdekes volt tapasztalni, hogy a tapasztalt és elismert szakemberek a válságról más-más következtetéseket vontak le, a célszerû magatartásra különbözõ véleményeket fogalmaztak meg. Dr. Bárczay András elõadása a szállítmányozói szakma egyik égetõ problémájára kínált megoldási lehetõséget. A felelõsségbiztosítás témakörérõl még biztosan sokáig fognak beszélgetni és vitatkozni a szakma képviselõi. A vasútról a régebbi konferenciákon úgy szoktak beszélni, hogy a részaránya csökken, a szolgáltatások minõsége miatt nem tud komolyan labdába rúgni, és el kell viselnie a közúti fuvarozás részarányának monoton növekedését. Már a tavalyi konferencián is változás volt tapasztalható. Idén pedig különösen feltûnt, hogy mekkora hangsúlyt kapott a szállítmányozáson belül a vasút szerepe. Áttekintést kaphattunk Európa vasúti szövetségeinek alakulásáról, illetve hogy ezen belül az RCA–MÁV Cargo szövetség milyen szerepre számíthat. Ha végre megszületik a brüsszeli döntés, amelyet remélhetünk, de nem érezhetünk a zsebünkben, a MÁV Cargo Zrt. részvételével Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozó blokkja jöhet létre. Abban a világban, ahol a francia és német vasutak eléggé agresszíven dominálnak, ez nem kis teljesítmény lesz. Mindannyian ismerjük a módosított uniós közlekedéspolitikai koncepciót, amely elállt attól, hogy adminisztratív eszközökkel tereljen forgalmakat vasútra. De az EU továbbra sem mondott le arról, hogy segítse a vasút térnyerését. Kazatsay Zoltán arról beszélt, hogy a vasútnak a minõség, a közlekedésbiztonság javításával, korszerûsítéssel kell elnyernie a megbízók bizalmát.

A konferenciának nem volt témája a közlekedésbiztonság, de témája volt a napjainknak. Elgondolkodtató, hogy a MÁV-nál csak azt követõen vesznek használatba egy mozdonyvezetõi szimulátort, hogy halálos áldozatokat követelõ baleset történt Monorierdõnél. A közlekedésbiztonság rendkívül fontos a mindennapjainkban, akár személy-, akár árufuvarozásról legyen szó. Csepi Lajos elmondta, hogy a közlekedés 2000 milliárdos EU-keretébõl a vasút fejlesztésére 750 milliárd jut, de tudjuk, hogy ez is kevés. Jó volt hallani, hogy az iparvágányok fejlesztése is szerepel a koncepcióban. (Csoda, hogy az elmúlt évtizedek során nem lopták el a rozsdásodó iparvágányokat.) Most kiderült, hogy ezek fejlesztése hatalmas lehetõségeket rejt, a háztól házig történõ áruszállítás eszközeként ezek újra létjogosultságot nyernek. Az államvasutak még dominálnak a piacon, de a liberalizáció következtében megjelent privát vasutak is egyre komolyabb szerephez jutnak és hozzájárulnak a piac fejlõdéséhez. „Bár világéletemben közúttal foglalkoztam, szívesen beszélek a vasút fejlesztésének elõtérbe kerülésérõl, mert úgy érzem, hogy ez reális és ésszerû gondolkodás felé történõ elmozdulás” – hangsúlyozta Torma Imre. A közlekedés és szállítmányozás átfogó kérdései közül a konferencián többször is hangot kapott a használatarányos pályadíj elvének érvényesítése. A közutakon ez az elektronikus díjfizetési rendszer megvalósításával kapcsolódna össze. Az EU támogatja az elv megvalósítását, az elõadásokban elhangzott, hogy a szomszédos országokban is napirenden tartják ezt a kérdést. A magyar közlekedésfejlesztés nem számol a belátható idõn belüli megvalósítással, pedig a közlekedési ágak árufuvarozási versenyében a használatarányos pályaköltségek nyomatékos terelõeszközt jelentenek. Ez nem csak a közút-vasút arányaira, a Ro-La szerepének megtartására vonatkozik. Az irreálisan magas hazai vasúti pályadíjak ügyének rendezése is várat magára. A konferencián több érdeklõdéssel várt elõadásban is (pl. Csepi Lajos és Kazatsay Zoltán) foglalkoztak a logisztika dinamikus fejlõdésével. Nálunk, jóllehet a logisztikai szolgáltatások piaca Magyarországon is látványosan fejlõdik, vitatott szakmai kérdés a szállítmányozás és logisztika egymásra hatása, mennyiben részei egy fejlõdési folyamatnak stb. A logisztika szó a korábbi divatszóból egy olyan, a gazdaság egészét kiszolgáló szolgáltatási rendszerré vált, amely a megbízók mind szélesebb körû és tömegesebb igényeire nyújt megoldást. Az EU-ban a logisztika teljesítménye már 1500 milliárd EUR/év, a GDP 15%-a ebben a szektorban termelõdik meg, a növekvõ ágazatban 10 millió embert foglalkoztatnak. A kilencedik szállítmányozási konferencia szakmai színvonalára jellemzõ volt, hogy a második nap délutánjára is szakmailag kiemelkedõ, értékes elõadások jutottak. Köszönet jár az elõadóknak, a hallgatóságnak, akik még az esetenkénti idõtúllépést is megbocsátották, és természetesen a zökkenõktõl mentes konferencia elõkészítésében, megszervezésében részt vevõ kollégáknak.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2008. NOVEMBER

A DB az élen

ProLogis

TOP 10 Németországban

Lemondott a nagyfõnök

A német piacon a Deutsche Bahn, a Deutsche Post, a Kühne + Nagel és a Dachser a legerõsebb logisztikai szolgáltató. 2007-ben együttesen 19,396 milliárd eurót gazdálkodtak ki – derül ki Peter Klaus és Christian Kille tanulmányából. A Logisztikai TOP 100 immár ötödik alkalommal látott napvilágot a DVV Media Group gondozásában.

Jeffrey H. Schwartz (képünkön) lemondott a ProLogis elnök-vezérigazgatói posztjáról, utódja vezérigazgatóként Walter C. Rakowich, a cég korábbi elnök-vezérigazgatója lett. Az elnöki posztot Stephen L. Feinberg, a bizottság vezetõje fogja betölteni. További tõkebevonásról is döntöttek, a pénzt a cég a tartozások visszafizetésére és mérlege megerõsítésére fordítja majd. Az általános és adminisztratív költségeket 20-25 százalékkal csökkentik, és felfüggesztik az új fejlesztések elindítását a piaci helyzet javulásáig.

A logisztikai tanulmány szerint a Deutsche Bahn fölényesen vezeti a listát. A rangsorból azonban az is kiderül, hogy a szerzõdéses logisztika, valamint a légi és tengeri árufuvarozás ugyancsak növekedést ért el. A logisztikai piac erõsödése számottevõ volt az elmúlt években. A kérdés az, milyen hatással lesz a jelenlegi pénzügyi válság a logisztikai gazdaságra. „A logisztikai szolgáltatások iránti kereslet rendkívüli növekedése, amely 2006 második negyedévében kezdõdött, 2008 második negyedévében érezhetõen lanyhult” – állapította meg elemzésében Klaus professzor. Mindemellett nõtt az ágazatban a foglalkoztatottak száma: a 2006-os 2,5 millióról 2,7 millióra. 2007-es forgalom (millió EU)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Deutsche Bahn Deutsche Post Kühne + Nagel Dachser Hapag Lloyd Rhenus UPS Deutschland Panalpina Dynamic Parcel Distribution Volkswagen Logistics

Saslics Elemér

Elnézést kérünk

2005-ös Foglalkozforgalom tatottak (millió EU) száma

7090 6160 4000 2146 2000 1800 1500 1416

5567 4600 1977 1538 800 982 1000 970

nincs adat nincs adat 8 000 9 500 5 900 15 000 15 000 1 862

1300 1200

1066 7 500 1100 2 800 Kovács Eszter

A Navigátor elõzõ számában elírtuk Saslics Elemérnek, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának nevét. Saslics Elemér és olvasóink elnézését kérjük.

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: www.magyarkozlekedes.hu 4

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

„asar, Csepi, Kautz, Kazatsay, Poschalko, Wáberer

Szállítmányozás 2008: a speditõr csúcs Jelentõs bejelentések, tartalmas elõadások és telt ház: az idei szállítmányozási konferencia mérlege. A budapesti Ramada Plaza Hotelben kilencedik alkalommal találkoztak a magyar szállítmányozók a ma már hagyományos éves szakmai rendezvényünkön. A szállítmányozó szövetség és kiadónk együttmûködésének köszönhetõen a Szállítmányozás 2008 speditõr csúcstalálkozónak is tekinthetõ. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az idei konferencia fõtámogatója a Koperi Kikötõ volt, és Robert „asar elnök vezetésével szép számú szlovén delegáció érkezett a magyar fõvárosba. Az ugyancsak hagyományos fogadás emlékezetes pillanatokat hozott a résztvevõknek. Robert „asar, Gustav Poschalko, Kazatsay Zoltán, dr. Oszkó Péter, Horváth Zsolt Csaba, Kautz István, Szalma Botond, Torda Csaba és Wáberer György neve és személye fémjelezte az idei szállítmányozási konferenciát, amely vendégeink és a résztvevõk szerint is ma már a legjelentõsebb hazai szakmai rendezvény. Kiss Pál, kiadónk tulajdonosa és vezetõje köszöntõjében elmondta, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó 15 éves évfordulóját rangos szakmai konferenciákkal köszöntötte. A szeptemberi elsõ vasúti konferencia szinte „berobbant” a szakmai közélet-

be, és ez partnerünknek, a Hungrailnek és dr. Berényi Jánosnak köszönhetõ. Horváth Zsolt Csaba volt a fõvédnöke az októberi második közlekedési konferenciának, amely hasonló sikerrel zárult. Hagyományteremtõ konferenciáink a szakmai közélet jelentõs eseményeivé váltak. A magyar-szlovén együttmûködést erõsíti a Koperi Kikötõ hangsúlyos szerepvállalása. Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár konferenciánkon jelentette be, hogy a használatarányos útdíjfizetési rendszer bevezetése 2010ben várható. A legnagyobb várakozás –

természetesen – Gustav Poschalko elõadását elõzte meg, mivel november végére várható a MÁV Cargo privatizációjának brüsszeli engedélyezése. Az ÖBB igazgatósági vezérigazgatója nem érintette, nem érinthette a brüsszeli eljárást, elsõsorban az önálló osztrák útról, elképzeléseikrõl és törekvéseikrõl beszélt elõadásában. Wáberer György 8-10 százalékos csökkenést prognosztizált, amikor a közúti fuvarozás helyzetét elemezte. Dr. Oszkó Péter a pénzügyi válság hatásáról beszélt, de erre szinte valamennyi elõadó kitért. Megtisztelõ és valamennyiünk számára nagy öröm volt, hogy az Európai Unió közlekedési fõigazgató-helyetteseként Brüsszelben dolgozó Kazatsay Zoltánt is elõadóink között üdvözölhettük. Potvorszki Zoltán ezen az ünnepségen vehette át az Év embere kitüntetést, mint a díj legfiatalabb kitüntetettje. A Magyar Szállítmányozásért életmûdíjban részesült Káldor László, Léránt György és Wollner János. Bár kicsit hosszúra nyúlt az idei születésnapi köszöntõ, de ezen senki sem bánkódott. A zárónapon ismét azzal búcsúztunk, hogy jövõre ugyanitt találkozunk. Az lesz a tizedik szállítmányozási konferencia… n

5

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Dr. Csepi Lajos

Elképzelések és lehetõségek a közlekedéspolitikában Dr. Csepi Lajos, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára a közlekedésfejlesztés kormányzati törekvéseirõl és közremûködési eszközeirõl tartott elõadást. „A feladat óriási, de a magyar gazdaság számára egyben lehetõség is a felemelkedésre” – fogalmazott a szakember. A szállítmányozást a magyar gazdaság kiemelt területének tartva dr. Csepi Lajos hangsúlyozta: a szakma arra rendeltetett, hogy magas színvonalú szolgáltatásokkal hozza létre azt a forrást a hazai össztermékben, amelybõl a gazdaságot élénkíteni lehet. A jelenlegi kelet-nyugati és a késõbbiekben remélhetõen észak-déli tranzitforgalom nagy lehetõséget hordoz, amelyet meg kell ragadni és infrastrukturálisan fejleszteni, egyrészt hogy a magyar gazdaság integrációja erõsödjön, másrészt hogy az iparág bevételt termeljen a gazdaság növekedéséhez, az állampolgárok életkörülményeinek javításához. Az elõadó az ismert térképábrákkal illusztrálta az Új Magyarország Fejlesztési Terv átfogó programja, illetve a nemzetközi trendekhez és európai viszonyokhoz igazodva megfogalmazott, a közlekedés feltételeit biztosító Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) kapcsolódási pontjait. Az említett fejlesztésekre az elkövetkezõ idõkben (2008-tól kezdõdõen) nyílnak meg igazán az európai uniós források, összesen 7 ezer milliárd forint kiegészítõ támogatás formájában. Ebbõl 2 ezer milliárd forint jut a közlekedésnek, méghozzá a Közlekedési Operatív Program (KözOP) célkitûzéseinek következõ bontásában: 28% (537 milliárd forint) a nemzetközi vasúti és vízi elérés biztosítására; 25-25% (476, illetve 486 milliárd forint) a térségi elérhetõség javítására, illetve a városi és elõvárosi közösségi közlekedés fejlesztésére; 19% (369 milliárd forint) a nemzetközi közúti elérésre; 2% (47 milliárd forint) a közlekedési módok összekapcsolására és gazdasági központok létrehozására; 1% (25 milliárd forint) a technikai segítségnyújtás megszervezésére. Ebben a rendszerben meglepõen kevés forrást szánnak a vízi közlekedés számára, és a szakpolitikus szerint nem

6

azért, mert nincs rá szükség, csak éppen fel kellett állítani egy sorrendet. Ez a hiány ma még nem égetõ probléma, de amikor (tíz-húsz év múlva) azzal szembesülünk majd, hogy a válság utáni idõszakban újra dinamikusan növekvõ árumennyiséget sem a közúti, sem a vasúti kapacitások nem gyõzik, akkor nagy szükség lesz a gazdag vízi szállítási lehetõségekre. A hosszútávon várható volumennövekedéshez még hozzáfûzte: mindeközben a hazai költségvetési források erõteljesen apadnak, részben a gazdaság általános állapota, részben az európai „bõségszaru” okán. A vasúti közlekedésrõl szólva az államtitkár az ismert megállapításokkal elemezte a helyzetet. A 7700 kilométeres vasúti hálózatunk sûrûsége meghaladja az EU-átlagot, a minõségi jellemzõk azonban jelentõsen elmaradnak az EU15 átlagától (például kétvágányú szakaszokkal csak 15%-ban rendelkezünk az uniós átlag 40%-hoz képest, vagy a villamosított vonalaink aránya 34% az uniós 46%-hoz viszonyítva). A közúti közlekedés volumenének növekedését ellensúlyozandó megjelent a társadalomban olyan közlekedési mód iránti igény, amely környezetbarát és költséghatékony módon, elvárt szolgáltatási szintet tartva valódi alternatívát jelent az utasok számra. A vasúti szolgáltatások mûködtetése nem gazdaságos, nem hatékony, a szolgáltatások teljesítését az infrastruktúra állapota gátolja. A vasúti szállítás tehát nem versenyképes a társközlekedési alágazatokkal szemben. A fenti problémák orvoslása mellett lényeges kérdés eldönteni, hogy a szerény forgalmi intenzitású pályaszakaszok fejlesztése és egyáltalán fenntartása mennyire illeszthetõ a piaci alapon mûködõ magyar vasúti rendszerbe. Ebben évek óta nincs se szakmai, se társadalmi közmegegyezés, ezért a tárca nem nyúlhat hozzá nyugodt szívvel. A

helyzet azonban megoldást, de legalább érdemi lépéseket sürget, mivel a jelenlegi struktúra üzemeltetése egyre nehezebb, és elõbb-utóbb vállalhatatlanná válik a szigorú európai követelmények tükrében. A közlekedéspolitika rövid távú stratégiája, hogy az infrastruktúra megbízhatóbb legyen és érje el az európai átlagos szintet. A megvalósítható célok a vasúti áruszállításban: a határátlépési idõk csökkentése 180 percrõl 60 percre; a törzshálózat 80%-án 210 kN-ról 225 kN-ra növelni a tengelynyomást 100 km/ó sebesség mellett; a késések 90%-át 30 percnél kevesebbre szorítani; egynapos garantált továbbítási idõt megvalósítani fõvonalról fõvonalra. A keresztirányú pályarendszer üzembiztonságának növelése érdekében 2015-ig azt szeretné elérni a tárca vezetése, hogy a nevezett TEN-T vonalak országhatártól országhatárig átépüljenek egy rehabilitációs program keretében. A KözOP 2. prioritásán belüli vonalfelújítási munkákra összesen 735 milliárd forint bruttó összköltséget terveznek. Középtávon (2014–2020-ig) lehet azon gondolkodni, hogy a menetsebesség a kívánt 160 km/órára növekedjék és az elõvárosi közlekedés színvonala jelentõsen javuljon. Hosszú távú törek-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER vés a kapacitásbõvülés és a korszerû, naprakész vasút-szabályozási rendszerek bevezetése. A hazai vasúti fejlesztés érdekes és érzékeny pontja Záhony, ahol jelenleg a KözOP 4. prioritásának felhasználásával komplex beruházás szerepel a tervekben, ami nemcsak közlekedésilogisztikai, hanem teljes gazdasági-társadalmi fejlõdést céloz. Az államtitkár leszögezte: a hazai közlekedéspolitika hisz abban, hogy a hajdan komoly történelmi hagyományokkal rendelkezõ, mára szerényebb mûködésre kényszerített térség szerepe erõsíthetõ, de tudomásul kell venni a nemzetközi versenyhelyzetet, a partnerek üzleti alapú követelményeit is. A közúti közlekedés helyzetére rátérve az elõadó összefoglalta, hogy a közúti forgalom az elmúlt években a szakértõi elõrejelzéseket felülmúlva nõtt, és hamar kinövi azokat a lehetõségeket, amelyeket korábban tervszerûen alakított ki a kormányzat. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése a szállítási szolgáltatások piaca szempontjából továbbra is kedvezõ, és az ország büszke lehet arra, hogy csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén (2000–2008 között összesen négy új Duna-híd épült). Ezen a téren ugyanakkor pironkodnivaló is akad, mivel nem sikerült megteremteni a megfelelõ szárazföldi kapcsolódási pontokat, ráadásul a transzeurópai közlekedési folyosók hazai szakaszai ma még csak korlátozottan teszik lehetõvé a versenyképesség fokozását; hálózati hiányok, a meglévõ hálózati elemek mûszaki állapota és azok szûk keresztmetszetei miatt az elérhetõség és az elvárható szolgáltatási színvonal még nem teljesíthetõ.

Ami a gyorsforgalmi úthálózatot illeti, példaértékûen rövid idõ alatt – és közben megfelelõ minõségben – bõvült, de tennivaló maradt bõven; a hazai hálózat sûrûsége mindössze a 40 százaléka az EU15 átlagos szintjének. A nehézgépjármû-forgalomról szólva dr. Csepi Lajos megállapította, hogy a jellemzõen 10 tonnás tengelynyomásra épült hazai pályaszerkezet átalakítása 11,5 tonnásra egy nagy ívû program keretében csak részben teljesült a korábban vállalt 2008-as határidõre. Az uniós elvárástól az országos közúthálózat minõségi állapota is elmarad, mégpedig megalapozottan: az indokoltnak tekinthetõ összesen 7-8 ezer milliárd, elosztva évi 100 milliárd forint ráfordítás helyett annak mindössze tizede jutott útkarbantartásra és felújításra az elmúlt években. Az elõadó hozzátette, hogy a megnyíló európai források ezen a helyzeten jelentõsen javíthatnak a jövõben. Az EKFS céljainak eléréséhez a közúti fejlesztések terén az alábbi célokat kell megvalósítani: a hiányzó nemzetközi és országos közúthálózati kapcsolatok pótlása és a meglévõk szolgáltatási színvonalának emelése, elérési idõk csökkentése; a térségi szerepû úthálózati kapcsolatok szolgáltatási szintjének javítása, a szûk keresztmetszetek kapacitásának bõvítése, elérési idõk csökkentése; a fõ- és mellékúthálózat pályák szerkezetének megerõsítése, útrehabilitáció; a vasúti szállítások volumenének emelésével egyidejûleg az átlagos közúti szállítási távolság csökkentése (ami jelenleg 122 km); a kombinált szállítások arányának emelése; a közúti halálos balesetek számának csökkentése a jelenlegi 1250-1300 fõrõl 2013-ig 800, 2020-ig 500 fõre.

A közúti projektek forrásait áttekintve a konferencián elhangzott: 2008ban 12 db közút hálózat fejlesztési projekt 169,6 km hosszban fejezõdik be, a beruházások összköltsége 442 milliárd forint. 2009-2012 között a KözOP keretében 124 projekt 1813 km hosszban és 1255 milliárd forint értékben készül. Útfejlesztés a Regionális Operatív Programok (ROP) forrásainak terhére is történik 67,5 milliárd forint értékben, 245 km hosszban. (A 2007–2008. évi ROP projektlistákat elfogadták, a 2009–2010. évi akcióprogram meghatározására még ebben az évben kerül sor.) Fontos megjegyezni, hogy itt már érvényesül „a használó fizet” elve, mert a döntéshozó regionális fejlesztési tanácsok saját forrásaik ismeretében fogalmazzák meg felújítási igényeiket. Ezen kívül kerékpárút-fejlesztésre 2007–2013 között 56 milliárd forint jut. A közlekedéspolitikus végezetül a használatarányos díjfizetés akut problémájáról beszélt, és annak jelentõségét hangsúlyozta mind a vasúti pályahasználati díj, mind az idõarányos és úthasználattal arányos közúti díj vonatkozásában. A kormány és a fuvarozók közötti, közelmúltbeli megállapodás értelmében Magyarországon elõbb be kell érniük a társadalmi feltételeknek, tehát a használatarányos rendszer bevezetésére valószínûsíthetõen csak 2010 után kerülhet sor. A hazai megfontolásokon kívül azonban számolni kell azzal a körülménnyel, hogy a környezõ országok hasonló intézkedései a magyar utakra újabb forgalmat terelnek, ami továbbrontja az utak állapotát – azaz már csak ezért sem lehet sokáig halogatni az említett rendszer alkalmazását. V. V.

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Robert „asar és Marko Gabrijel…i…

Koper: már magyar kikötõ A koperi kikötõ (Luka Koper) elnöke, Robert „asar és magyarországi vezérképviselõje, Marko Gabrijel……i…… együtt tartott elõadást az adriai kikötõrõl és annak szolgáltatásairól. Robert „asar bevezetõjében reményét fejezte ki, hogy a gazdasági válság nem lesz hatással a tervekre és a forgalmakra, és a magyarországi szállítmányozók minél több forgalmat szerveznek a jó árú és szolgáltatású, a magyar határhoz legközelebb fekvõ tengeri kikötõn át. Koper helyzetét és lehetõségeit már Marko Gabrijel…i… ismertette, aki másfél éve él Budapesten és dolgozik a 35 éve alapított kikötõi képviseleten. Szlovénia az V. és X. közlekedési korridor közvetlen közelében, azok keresztezõdésénél fekszik. Az elõnyös földrajzi fekvésnek hála Magyarország mellett Olaszország, Ausztria is természetes piaca az 50 éves észak-adriai kikötõnek.

Robert „asar

8

Koper természetes elõnye, hogy 2000 tengeri mérfölddel közelebb van a Távol-Kelethez, mint a német, holland kikötõk, ami 5-7 napos idõmegtakarítást jelent a tengeri úton. E hatást erõsíti, hogy Koper szárazföldön feleharmad olyan messze van Budapesttõl, Pozsonytól, Bécstõl, mint a konkurens északi-tengeri kikötõk. A lényegesen rövidebb tengeri és szárazföldi eljutási idõ mellett a versenyképes árak is

Koper mellett szólnak, ahogy az is, hogy szinte minden termék átrakására vállalkoznak. A kikötõt 35 éven át üzemeltetheti a Luka Koper társaság a szlovén állam felhatalmazása alapján. A társaság 1070 fõt foglalkoztat, tavalyi forgalma 122 millió euró, nettó nyeresége 30,9 millió euró, forgalma 15,4 millió tonna volt. A vállalatcsoporthoz hét további cég is tartozik, ezekkel biztosítva komplex logisztikai szolgáltatásokat. A kikötõnek 14 461 tulajdonosa van, ám a részvények 51%-a a szlovén államé, és csak egy cégnek van ezen kívül 10% feletti (11,13%-os) részesedése. A kikötõ forgalmának 9%-a irányul Magyarországra. Az évtized elején az éves magyar forgalom félmillió tonna környékén stagnált, ez kezdett el 2003tól dinamikusan növekedni, tavaly már az 1,3 millió tonnát súrolta. A konténerforgalomban hasonló tendencia figyelhetõ meg, nyolc év alatt a forgalom 19 ezer TEU-ról 80 ezerre nõt, így már hetente 10-12 konténer irányvonat közlekedik három operátor szervezésében a kikötõ és Budapest között. A folyamatban lévõ projectek révén a kikötõ kapacitása 2015-re évi 25 millió tonnára nõhet, ami 60%-os kapacitásbõvülést jelent. Ezen belül a dinamikusan bõvülõ konténerforgalom az idei csaknem 400 ezer TEU-ról 1 millió TEU-ra nõhet. Pont a tõkeigényes beruházások okán volt szükség a 35 évre szóló koncesszió kiadására. A fejlesztések révén a két meglévõ mólót meghosszabbítják, és egy harmadikat is építenének kizárólag a konténerforgalomnak szentelve. A forgalom növelése és az ügyfelek jobb kiszolgálása érdekében a kikötõ szárazföldi logisztikai hálózat kiépítésébe kezdett, ezzel földrajzilag is közelebb kerülve az ügyfelekhez. E kiegészítõ szolgáltatás immár három helyen érhetõ el. A Kopertõl 30 km-re fekvõ Sezanán, az olasz határnál az Adria Terminalin 110 ezer négyzetméteres raktárkapacitás várja az ügyfeleket. A magyar határ mellett Belatincon (Beltinci) a Panonija disztribúciós központ üzemel egy 60 hektáros területen, kétszer 750 méteres vasúti vágánnyal, konténerterminállal, nyitott és fedett tároló helyekkel. A legújabb létesítmény a romániai Arad mellett, Kürtösön nyílik. A Railport Arad Terminál zöldmezõs beruhá-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER zásként valósul meg, várhatóan 2009 januárjában fogadják az elsõ konténereket. Az elsõ évben 18 ezer TEU-nyi konténert szeretne kezelni a terminál. A 9 millió eurós beruházás keretében 10 hektáron konténerterminál épül két db 650 méteres vágánnyal és gumikerekes bakdaruval (RTG). A terminál mellé a Luka Koper és együttmûködõ partnere, a Trade Trans Log. logisztikai bázist is épít, hasonlóan a beltanci helyszínhez. A Koperi Kikötõben az elsõ szlovén magánvasút, az Adria Transport is aktív, augusztus 18-án indította elsõ vonatát Ausztria irányába. Az Adria Transportot a Luka Koper az elsõsorban Graz környéki mellékvonalakon aktív Graz Köflacher Bahnnal hozta létre. A társaság három ES64U4B típusjelû négy áramnemû Taurus mozdonyt vásárolt, amelyek a szlovén és osztrák hálózat mellett a németre is kaptak biztonsági tanúsítványt. A társaság reményei szerint e gépekkel a késõbbiekben Magyarországra és Horvátországba is átjárnának. A társaság elsõ megrendelése Koper és a bécsi nemzetközi repülõtér közötti kerozinszállításra szólt. A magánvasút-alapítás mellett a Luka Koper saját vasúti jármûpark létrehozását is megkezdte, a szerelvényei magánkocsiként az Adria Transport mellett a szlovén vasút (SZ) vontatta szerelvényekben is közlekednének. Augusztus folyamán megérkezett az elsõ 20 emeletes autószállító (Laekks) kocsi, ezeket további 20 követte októberben. E kocsik a koperi autóterminál forgalmának bõvítését segítik elõ. A Luka Kopernek már van 25 konténerszállító (Rgs) kocsija is, de további 40re adott le megrendelést. A Koperi Kikötõ vasúti áruforgalmának minél gördülékenyebb biztosítása a szlovén államvasút legfõbb prioritása. Az SZ Cargo 19,3 milliós összforgalmából 7,9 milliót, vagyis 40%-ot tesz ki a koperi forgalom, ami 44%-os forgalomnövekedésnek felel meg 2000 óta. E forgalom már csak azért is fontos, mert ez a legjövedelmezõbb, hisz a szlovén szakaszon való fuvarozási távolság ez esetben a legnagyobb, például Koper és a magyar határ között 363 km. Leszámítva a hajóról hajóra történõ átrakásokat, a koperi rá- és elhordásban a vasút részesedése 60%-os, ami bõ kétszerese a német és holland kikötõk adatainak. A kikötõ bõvítése miatt elkerülhetetlen az odavezetõ vasúti kapacitás növelése, mivel az egyvágányú, 25 ezrelékes emelkedésû pályán a ma naponta közlekedõ 50 darab tehervonat már a kapacitás határa. Az új, kétvágányú

Marko Gabrijel…i…

Koper–Divaca vasútvonal építésének elõkészületei már megkezdõdtek, addig is a régi vonal modernizálásával növelték a kapacitást: bevezették a központi forgalomirányítás, térközi biztosítóberendezést építettek, növelték az elektromos hálózat kapacitását, hogy két mozdony egyidejû energiafelvétele ne okozzon gondot, valamint több állomáson meghosszabbították a vágányokat. A Ljubljana–Maribor vonalból kiágazó egyvágányú hódosi szárnyvonalon megtörtént a tengelyterhelés 22,5 tonnásra növelése, valamint a felsõvezeték kiépítése. Hamarosan átadásra kerül a felsõvezeték a Boba– Ukk–Zalaegerszeg–Zalalövõ–Hódos vasútvonalon is, amelynek felújítása és korszerûsítése évek óta zajlik. Ezt követõen a szlovén vasúttársaságok mozdonyai akár gépcsere nélkül közlekedhetnek Budapest és Koper között, a bobai deltavágány megépítése után Ferencvárosig irányváltás nélkül. A szlovén vasút 2015-ig 450 millió eurót (120 milliárd forintot) szán az árufuvarozási üzletág fejlesztésére. En-

nek része az a 12, Siemens gyártotta három és négy áramnemû Taurus mozdony, amelybõl már 20-at üzemeltet a szlovén vasút (miközben a MÁV Csoport csak tízet, amelyek a szlovén egyenáramú hálózaton nem is képesek üzemelni). A mozdonyok mellett teherkocsikat is nagy számban vásárolnak majd, különösen az intermodális szállításokhoz (tekintettel a Koperi Kikötõ konténerforgalmának várható bõvülésére és a Luka Koper szárazföldi terminálhálózata és a kikötõ közötti irányvonati közlekedés lehetõségére). A szlovén kikötõ közúti megközelíthetõsége sokat javult az utóbbi években, ma már egy-két rövidebb szakasz kivételével Budapesttõl Koperig autópályán lehet közlekedni. A közúti infrastruktúra fejlesztése szükségszerû volt, mivel Magyarország és Szlovénia EU-csatlakozása után a magyar határt metszõ kamionok száma 250 ezerrõl 1,5 millióra nõtt, fõleg a tranzitszállítások okán, a kamionosok ugyanis a drágább ausztriai autópályák helyett inkább a szlovén utakat használják. A. G.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Wáberer György

Túlélés a jelszó! Nehéz idõszakot élnek meg a közúti fuvarozók, jelenükrõl és kilátásaikról a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke tartott elõadást. Pánikhangulat alakult ki a fuvarozók között az év közepén, amikor az olaj ára a 150 dollárt súrolta, az euró árfolyama pedig 240 forint alá erõsödött. Azt hittük, ennél rosszabb már nem lehet, erre jött a recesszió – mondta Wáberer György. Az év közepi mélypont után az olajár csökkent, a forint gyengült, már épp fellélegeztek volna a fuvarozók, amikor egy sokkal rosszabb helyzet kezdett el kibontakozni. A GDP növekedési vagy csökkenési üteme az eddigi tendenciák alapján duplázódva jelenik meg a fuvarozásban, vagyis ha a kétszázalékos növekedés helyett kétszázalékos csökkenés lesz, akkor a forgalom 8%-kal marad majd el a várttól, és 4%kal a bázisévtõl. A közúti fuvarozás volumene az EU-ban hat év alatt 25%-kal nõtt, miközben ezen idõszakban a piaci részaránya 70-rõl 73%-ra nõtt. A magyar fuvarosok nemzetközi teljesítménye a piaci tendenciáknál jóval gyorsabban nõtt, hat év alatt bõ duplájára nõtt, vagyis a növekedési üteme nyolcszorosa a fuvarpiac bõvülésének. Ennél is jelentõsebben bõvül a magyar cégek harmadik országokban és azok között végzett tevékenysége: e szegmensben 15-szörös a növekedés hat év alatt. Ismeretes, hogy 2008-ban a kormány megállapodást kötött a közúti fuvarozók érdekképviseleteivel, ebben több könnyítés is szerepelt a versenyképesség fenntartására. Ez már a negyedik ilyen megállapodás az elmúlt 11 évben, ezek mindegyike azonos okokra volt visszavezethetõ: a folyamat az üzemanyag árának robbanásával kezdõdött, ami miatt tiltakozások voltak a nyugat-európai országokban is, így volt akarat a megállapodásra a felek között és sikerült is kompromisz-

10

szumos megoldást találni, ám a megállapodás végrehajtása akadozó. Az üzemanyagár adótartalma, a szakmát érintõ államháztartási elvonási rendszer és a jármûpark korszerûsítésének kérdése mindig hangsúlyos pont ezeken a tárgyalásokon. Az idei tárgyalásokon sikerült elérni többek között a hétvégi forgalomkorlátozás módosítását, a bírságrendelet felülvizsgálatát, a szakképzési hozzájárulás felhasználhatóságának bõvítését, a jövedéki adó csökkentését, a gépjármûadó-visszatérítést és illetékcsökkentést 4,5 milliárd forint értékben és az útdíjrendszer módosítását. A kitörési lehetõség ebben a helyzetben épp a nemzetközi fuvarozásban való még aktívabb részvétel lehet. A Waberer’s forgalmának 40%-a nem érinti Magyarország területét. Ez az arány akár 50%-ra is növekedhet a válság hatására, hiszen a hazai cégek költségszintje a nyugati cégekénél kisebb, van lehetõség a fuvarszerzésre – mondta el Wáberer György, aki hozzátette: semmi realitása nincs a belföldi fuvarpiac növekedésének, kitörési pont csak a külföldi, harmadik országos fuvarok vállalása lehet. Megdöbbentõ adat, hogy a magyar vállalkozások összes fuvarozási kapacitása ma már eléri az egymillió tonnát, ami azt jelenti, hogy az utóbbi egy évben is 10,3%-kal nõtt a kapacitás. Több lett a jármû a piacon, illetve a jármûcserék során nagyobb teherbírású jármûveket szereztek be a fuvarozók, an-

nak ellenére, hogy rosszak voltak a körülmények. 2008 közepéig 7774 vállalkozás jelentkezett be nemzetközi árufuvarozásra, 36 165 jármûvel. Ebben a helyzetben óva intek mindenkit a fuvarkapacitások bõvítésétõl – mondta az MKFE elnöke, hozzátéve, hogy a Waberer’s is végrehajt 5%-os flottacsökkentést idén, 10-15%-os létszámcsökkentéssel egybekötve. Nem volt megkerülhetõ a Wabard biztosító kérdése, ugyanis a hallgatóságban felmerült: nem növeli-e a biztosítóalapítás a Waberer’s csoport kockázatát. Az elnök úr a válaszában kifejtette, hogy teljesen normális dolog az, hogy nagy társaságok biztosítót alapítanak, mert így olcsóbban jönnek ki, ám hozzátette: a cégcsoportja még nem érte el ezt a szintet, ezért nem a csoport egy tagja, hanem Wáberer György magánszemély vett részt az alapításban, így annak esetleges problémái nem hathatnak ki a Waberer’s csoport mûködésére. A biztosító alapítói hisznek abban, hogy nagy a tapasztalatuk a flottabiztosításban, ezért alaptalan az aggodalom, hogy túl jók az árak, ennek Wáberer György szerint mind az ügyfelek, mind a tulajdonosok haszonélvezõi lesznek. A biztosító természetesen viszontbiztosításokat is köt a kockázatának csökkentésére. Az online piacon jelenleg 17%-os a társaság szerzõdéskötési aránya, ami a második legnagyobb, ráadásul a haszongépjármû szegmens ebben még nincs is benne. Andó Gergely

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Kautz István

Megrekedt év után bizonytalan jövõ Kilencedik alkalommal rendezte meg kiadónk a szállítmányozási szakma éves fórumát november 6–7-én a budapesti Ramada Plaza konferenciatermében. A világválsággal fenyegetõ viszonyok közepette a tanácskozás útravalóul, de legalábbis eligazodásul szolgálhatott. Ám „hogy miként alakulnak a forgalmak 2009-ben, azt most képtelenség megjósolni” – fogalmazott megnyitó elõadásában, és óvatos döntésekre intett Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke, egyben a szakmai találkozó elsõ napjának levezetõ elnöke. A tavalyi konferencián már elhangzott: az akkori októberi forgalmak – elsõsorban közúton – meglepõen elmaradtak a nyári hónapokétól. Ez már elõrevetítette, hogy 2008 nem piacbõvülést hoz a szállítmányozók számára. A várakozások beigazolódtak: stagnált a konténerszektor volumene a tengerentúli és a vasúti forgalomban, ami a kapacitások túlkínálatával feszültséget okozott a közúti áruszállításban is. Ebben az évben az üzemanyagár-emelkedés további nehézségekbe sodorta a fuvarozókat, akik a nagy keretszerzõdéseik értelmében rendszerint nem tudták a megbízóikra hárítani a magas költségeket. A hazai forgalomcsökkenést exportirányban elsõsorban a forint nagyon erõs árfolyama okozta, és Magyarországon mindenkinek, aki magas hozzáadott értékkel termel, számolnia kellett az inflációval, miközben euróban kisebb bevételre tehetett szert. Az elmúlt tíz évre visszatekintõ, pénzügyi folyamatokat elemzõ elõadásában Kautz István annak a véleményének is hangot adott, hogy valószínûleg nem most gyenge a forint, hanem a korábbi idõszakban volt túlértékelve, ahogy szerte a világon az árutermelõ tevékenységek, de akár a sport és a mûvészetek is; a termelés élénkítésére elburjánzott a fiktív kereskedelem, és a vezetõ gazdaságokban divat lett a luxusfogyasztás. Ez a megoldás – az államok gazdaságpolitikái és a bankszféra hathatós közremûködésével – gyakorlatilag megfinanszírozta azt a fogyasztást, amelyre nem volt fizetõképes kereslet. E folyamatok hatását a piacon az elõadó hazánk 90’-es évek elejei helyzetéhez hasonlította, csak akkor a forráshiány a nagyvállalati szerkezet széthullásából eredt. Ma ennél sokkal öszszetettebb a probléma, hiszen arra kell

számítani, hogy a pénzügyi válságot egy erõteljes és viszonylag hosszantartó gazdasági válság követi, amelynek elsõ jeleit már érzékelhetjük a gépiparban, különösen az autógyártás terén. A néhány évre bezáró gyárak hatása pedig természetesen áthullámzik a beszállítókra is, és többek között csökken az acéláru piaca is. Fõként a közúti forgalomban már megmutatkozik ez a visszaesés: augusztusban az export 8, az import 7 százalékkal maradt el az elõzõ havitól, pedig még nem volt szó válságról. A közúti termékmozgások csökkenését várhatóan a vasúti fuvarozásé követi. Ami a tengerentúli konténerforgalmat illeti, az éveken keresztül kapacitáshiánnyal küszködött, a beindult hajógyártási láz következtében azonban most túlkínálat lép fel, ami lenyomja majd a tengerhajózási fuvardíjakat. Hogyan lehet ezt túlélni? – tette fel a kérdést a szakmai szövetség elnöke. A szállítmányozók nem tudnak forgalmat generálni sem hazai, sem nemzetközi szinten, de óvatos stratégiával meg tudnak menekülni. A különbözõ államok kormányzatai eddig a pénzügyi válságot próbálták kezelni, de ma már egyre többen felismerik, hogy ha a bankok nem adnak hitelt (átmeneti forgóeszközhitelt sem) a termelõcégeknek, akkor a gazdaságot is meg kell támogatni. A speditõrök legfontosabb feladatának tehát Kautz István a kintlévõségek önerejû csökkentését nevezte, megelõzésképpen a túlzások elkerülését: válogatni kell, hogy csak a megbízható ügyfelekkel szerzõdjenek. A hazai gazdaságpolitikáról szólva kifejtette: a szakmai szövetség most nyilvánvalóan nem tud adócsökkentésért lobbizni, de halasztott adófizetés formájában (fél-egy évre) közvetlenül

lehetne támogatni a vállalkozásokat. Ez a rendszer ma még adóhatósági döntés hatáskörébe tartozik, de a szövetség szeretné elérni, hogy a lehetõség mindenki számára megnyíljon. Ezzel a megoldással a központi költségvetésben sem maradna el a biztos bevétel, de a cégek is lélegzetvételnyi szünethez jutnának a válságban. A szállítmányozó szakma az elmúlt évtizedekben hol a külkereskedelmi tárcához tartozott, hol a közlekedésihez, amely utóbb a gazdaságival összeolvadt, és így a szállítmányozók ismét perifériára kerültek; ehhez képest a mostani helyzetben, önálló közlekedési minisztériumi felügyelettel a speditõrök remélik, hogy gondos „szülõ” terelgeti õket – fejezte ki a szakma várakozásait Kautz István. Varga Violetta

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Gustav Poschalko

Nem lefékezni, hanem helyesen befektetni! A szokottnál is nagyobb érdeklõdés kísérte Gustav Poschalko, az ÖBB szakági vezérigazgatója elõadását a Szállítmányozás 2008 konferencián. Ennek egyik oka a MÁV Cargo privatizációs eljárásának várhatóan közeli lezárása, a másik a gazdasági válság, amelyrõl a térség egyik legismertebb és legsikeresebb szállítmányozójának gondolatait irányadónak tartja a hazai szakmai közvélemény is. A pénzügyi és növekedési válságok érzékenyen érintik a közlekedési szektort, részben a hitelezési bizonytalanságok miatt, részben a konjunktúra gyengülése miatti termeléscsökkentés okán, amely a fuvarozási igények csökkenésével járt. E hatások mellett az energiaárak alakulása további jelentõs bizonytalansági tényezõ. Erre a helyzetre a piaci szereplõk egy része a befektetések elhalasztásával, a kapacitások leépítésével válaszolt. „Kétségtelen, minden eshetõségre fel kell készülni, de én azt mondom, nem a befektetéseket kell lefékezni, hanem helyesen kell befektetni” – adta meg az alapgondolatot Gustav Poschalko. Az elõadás az európai vasúti árufuvarozási piac elemzésével folytatódott. A piac koncentrálódása évek óta tartó folyamat, elég csak a DB holding intenzív terjeszkedésére gondolni. Az államvasutak terjeszkedési és egyesülési politikája válasz a magánvasutak keltette versenyre is, vagyis ez a volumenés árbevétel-növelés egyik legkönynyebben járható útja. Jól látszik, hogy a folyamat végére néhány nagy szolgáltató és több tucat kisvállalat fog versengeni egymással európai szinten. A 91 millió tonnás áruforgalmával az osztrák ÖBB az öt legnagyobb forgalmú vasúttársaság egyike. Ha azonban sikeresen lezárul a MÁV Cargo privatizációja, Európa második legnagyobb vasúti vállalkozása jöhet létre, remek fejlõdési lehetõségekkel szinte minden irányban. Az elmúlt években nagy befektetések voltak a gördülõállományba Ausztriában, ennek során például 392 korszerû Taurus mozdonyt vásároltak, amelyek közül 342 akár Magyarországon is közlekedhet. A folyamatban lévõ tehervagon-beszerzések során 2012-ig 6700 darab, a piacon keresett kocsit állítanak forgalomba. E beruházások révén megszûnhetnek a jármûpark miatti szûk keresztmetszetek, de

12

az infrastruktúra miatti korlátozásokkal középtávon is számolni kell. Gustav Poschalko óva intett attól, hogy a politika és a szakma túlértékelje a regionális közlekedésfejlesztéseket, és emiatt az országos, európai léptékû fejlesztéseket hátrébb sorolják. Az infrastruktúra kiépítése nemzeti feladat is, mivel az EU csak folyosókat tervez. E folyosókhoz a nemzeti fejlesztéseknek is csatlakozniuk kell a gátló tényezõk megszüntetését, a terminálok építését, bõvítését és fõleg az iparvágányok állami támogatással való kiépítését vagy felújítását célozva. Hiába egységesül az európai piac, a nemzeti érdekû és szempontú megközelítés máig jellemzi a vasúttársaságokat. Így nem csoda, hogy a legtöbb tehervonat a határállomásokon ma is gépcserézik, és az államvasutak csak nemzeti szinten tevékenykednek, együttmûködve, nem pedig versenyezve a társvasutakkal. Ez a régi rendszerek továbbélését jelenti. A vasúti árufuvarozásnak sehol sincs prioritása a személyszállítással szemben, a menetrendszerkesztésnek máig a személyvonati közlekedés az alapja minden országban. A vasúti árufuvarozás érdekében végrehajtott beruházások sem mindig szolgálják a vasúti árufuvarozók érdekeit. A rövidke hollandiai tranzitszakaszon hiába épült egy árufuvarozásnak szentelt kétvágányú vonal, ha azon három áramnemû mozdonyokkal lehet csak végighaladni, amelyeknek a kikötõi tolatások okán dízelmozdonyoknak is kellene lenniük egyben! Így persze nem csoda, hogy az új vonalon felsõvezeték alatt fõleg dízelmozdonyok járnak, de mûszaki okokból azok is csak kis számban. A vasúti piacot még ma is a nemzeti nagyvállalatok uralják Európa-szerte, ám mindegyik hasonló problémákkal küzd. A komplex struktúráik miatt merevek és nehezen irányíthatóak, a poli-

tikai befolyás továbbra is létezik, az értékesítési tevékenységük nem tud a szállítmányozókkal lépést tartani, ráadásul tõkehiányosak. Az államtól való függõséget nem lehetett megszüntetni, mivel sehol sem volt elegendõ pénz az állami vasúttársaságok feltõkésítésére. A „hagyományos” vasutak azonban továbbra is fontosak maradnak: környezetvédelmi okokból szükséges és elvárt a teljes területet lefedõ jelenlét. A piac lefedettségét azonban csak nagyvállalatok tudják nyújtani, közlekedéspolitikai és közgazdasági szempontból ezért nélkülözhetetlenek. Új vasútvállalatnak sem jó lenni, a szakértelmi problémáik miatt csak egyszerûbb szolgáltatásokat nyújthatnak, fejlõdésüknek gátja a súlyos tõkehiány, ugyanakkor hiába rugalmasabbak és kedvezõbbek a költségeik (és áraik), csak bizonyos szegmensekben tevékenykedhetnek, ráadásul ki vannak szolgáltatva a megrendelõiknek: egyik napról a másikra élnek. A kialakuló válságtól függetlenül is megállapítható, hogy a vasút jelentõsége nõ a közlekedési piacon, mivel egyre több állam támogatja a teheráru-forgalom átterelését. A vasúti fuvarozáson belül a kombinált árufuvarozás gyorsabban nõ, mint a kocsirakományú árufuvarozás; a zárt konténervonatok száma erõsebben növekszik, mint az egye-

2008. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

di konténereké; a gazdasági központok erõsebben növekszenek, mint a régiók; a magánvasúti vállalkozások gyorsabban fejlõdnek, mint az államvasutak. A magánvasutak eltérõ háttérrel és stratégiával rendelkeznek. A Eurogateügy tanulsága például az, hogy kikötõk és a konténerterminálok versenyében a vasúttársaságok versenye másodlagos. Érdekes még a Veolia Transport, amely diverzifikált közlekedési szolgáltatóként személyvonatokat, buszokat is közlekedtet a tehervonatok mellett. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy térségünkben erõs az orosz terjeszkedés igénye és lehetõsége – tette hozzá Poschalko. Az egyre több szereplõ és határokon átnyúló szolgáltatók megjelenése a nemzetközi szövetségek kialakulását eredményezte a piacon, követve a piacok nemzetköziesedését. E folyamatnak minden piaci szereplõ részese, legyen az állami vagy magán. Az új magánvasúti vállalkozások közül többen az úgynevezett „European Bulls” szövetség keretében gyûltek egybe. Más vállalkozások inkább a „nagyokkal” való együttmûködést keresik. Érdekes a DB esete is, amely „globális játékos” akar lenni. A holland, a dán és a brit árufuvarozó nagyvasutat megvásárló DB Schenkert a svájci SBB Cargo „logikus felvásárlójaként” is számon tartják. A DB Schenker terjeszkedik a magánvasúti vállalkozások terén is (vasúttársaságot vett Lengyelországban és Olaszországban), a teherkocsi piacon (Transfesa), a szállítmányozásban (Romtrans), hogy csak a legújabb példákat említsük. Ezek a folyamatok indokolják a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo egyesülését: a két cég együtt fontos, önálló szerepet játszhat Közép- és Délkelet-Európában, amely képes kihasználni stratégiai elhelyezkedését, tudatában annak, hogy mind Ausztria, mind Magyarország megkerülhetõ a tranzitszállításokban. Az elõadó nem kerülhette el, hogy a MÁV Cargo privatizációjáról is szóljon pár szót. Gustav Poschalko november végére várja az engedélyezési eljárás végét, ugyanakkor nehéznek nevezte a brüsszeli tárgyalásokat. A folyamat szerinte azért is húzódhatott el, mert az érintett országok nem rendelkeznek kellõ súllyal, több nagy állam (elsõsorban Németország és Franciaország) nem érdekelt a minél erõsebb és meghatározóbb közép-kelet-európai vasúttársaság létrejöttében. Érdekes ugyanakkor, hogy amikor a német és francia közlekedési cégek terjeszkedése van napirenden, az engedélyezési eljárás sokkal gyorsabb és akadálytalanabb. Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Dr. Kopp Miklós

Záhony, a szárazföldi kikötõ Dr. Kopp Miklós, a Záhony Port vezérigazgatója Záhony különleges szerepérõl tartott elõadást. A határtelepülésen áthaladó áruforgalom jelentõsen visszaesett az évtizedekkel ezelõttihez képest, ezért a mennyiség helyett egyre inkább a minõségi kiszolgálás kap hangsúlyt. A vezérigazgató fontosnak tartotta elõször röviden összefoglalni Záhony múltját, hogy hallgatósága jobban megérthesse a fejlesztések jelentõségét. A település a magyar-ukrán határon helyezkedik el, ezért hagyományosan a kelet kapujának nevezik. Az itt dolgozók szívesen nevezik szárazföldi kikötõnek városukat, hiszen a funkciója megegyezik egy kikötõével, ezért is lett a cég neve Záhony Port. A két ország vasúthálózata közötti nyomtávváltást kell itt áthidalni vagy közvetlen átrakással, vagy közbülsõ tárolás és egyéb manipulációk után. A záhonyi kapacitást az 1970-es években 16-20 millió árutonna körüli kapacitásra építették ki, amelynek a teljes háttere ma már nincs meg. jelenleg 5-6 millió árutonna között mozog a határon beérkezõ forgalom. Az áruk kezelését korábban egyedül a MÁV, majd késõbb magáncégek is végezték. Tavaly július 1-jén jött létre a Záhony Port Zrt., amely a MÁV 100 százalékos leányvállalata, és alapvetõ feladata – a korábbi tevékenység elvégzésén kívül – a logisztikai szolgáltatások bõvítése, a tevékenység korszerûsítése, racionalizálása, ami abból is látszik, hogy azonos forgalmat már jóval kisebb létszámmal lát el a cég. A MÁV Cargo összes forgalmához képest a Záhonyon áthaladó mennyiség 13,4 százalék, ami jelentõs volumen. A belépõ kb. 6 millió tonna áru több mint felét kezeli a Záhony Port, a legnagyobb megrendelõ a MÁV Cargo, de egyre több kisebb-nagyobb céggel köt szerzõdést a Záhony Port. A forgalom jelentõs része – 60-70 százalék – a tömegárukból áll, ezen belül a legnagyobb mennyiséget a vasércfélék teszik ki, a tranzit áruforgalom pedig nagyban függ attól, hogy a vasútvállalatok üzletpolitikájában hogyan alakulnak a tranzittarifák. A területen két határátkelõ található, de jelenleg csak az egyiken jön be széles nyomtávon áru. A cég telephelyein végzik az átrakást és egyéb logisztikai

14

szolgáltatásokat. Célszerû lenne koncentrálni a kapacitásokat, hiszen a nagyobb volumenhez alakult ki, hogy a munkákat különbözõ helyeken végzik. Ez egyelõre azért nem lehetséges, mert az egyes telephelyek specializáltak a különbözõ áruféleségekre. A minõségi munkavégzés érdekében megkezdõdtek a fejlesztések. Ennek egyik elsõ lépéseként megszerezték az Intermodális Logisztikai Központ címet. Sajnos a forgalom 2008 elsõ 8 hónapjában csökkent 2007-hez képest. Az ömlesztett tömegáru az egyetlen, amelynek a volumene eddig nem csökkent, de vannak olyan elõrejelzések, amelyek szerint a Dunaferr termeléscsökkentése ezt is komolyan befolyásolni fogja. A szemes termények, mûtrágya, só átrakása egy másik technológiai soron történik, itt már saját fejlesztésben kialakítottak olyan lehetõségeket, hogy ne csak vasútról vasútra történhessen átrakás, hanem vasútról közútra is. Megfelelõ tárolókapacitás hiányában ezeket az árukat egyelõre nem tudják tárolni, de ha piaci igény jelentkezik, akkor tervezik a tárolók kiépítését. A legnagyobb terület az eperjeskei darus átrakó, itt alapvetõen faáruk, gépek, berendezések, vasféleségek, szén és egyebek átrakása történik. A kitörési pont lehetne a 120 tonnás árudarabok emelése, mert a térségben senkinek nincs ilyen kapacitású daruja. A tartályos vegyi anyagok átfejtését szintén csak itt lehet elvégezni, Ukrajnában nem. Mostanában megindult egy kifelé irányuló forgalom, ami korábban elképzelhetetlennek látszott volna. A portfolióhoz kapcsolódó kiegészítõ szolgáltatás a raktározás, tárolás, vámkezelés, a cég rendelkezik minden olyan géppel, amely ezekhez szükséges. Igény esetén saját eszközökkel házhoz is tudják szállítani az árukat, a meglévõ kamionparkkal egy minimális szintû közúti árufuvarozást is tudnak végezni. Új tevékenység a Záhony Portnál a meglévõ mûhelyekben végzett ipari

bérmunka, raktárépítéstõl kezdve hegesztésen át a szerkezetépítésig sok mindenre vállalkoznak, hogy foglalkoztassák az embereket. Ebben az évben indult be egy új forgalom: Kínából konténervonatok indulnak a FÁK-országokon keresztül, már több mint tíz ilyen vonat közlekedett pár hónap alatt. Dr. Kopp Miklós reményét fejezte ki, hogy ez a szám minél nagyobb lesz, hiszen a kikötõknél kapacitásproblémák kezdtek felmerülni. Kérdés, hogy a gazdasági receszszió mennyire fogja lelassítani ezt a forgalmat. A Záhony Port Zrt. alakulásakor megkérte és megkapta a vasútvállalati engedélyt, az anyavállalattól kaptak nyolc széles nyomtávú mozdonyt, valamint 20 vasúti tartálykocsit. Ezzel együtt nem kívánnak versenybe szállni a MÁV Cargóval, nem áll szándékukban kereskedelmi árufuvarozást végezni. Ezzel kapcsolatban a Magyar Vasúti Egyesülés keretein belül folyik egy egyeztetõ munka, amelynek keretében meghatározásra kerül, hogyan történjen a széles nyomtávú vontatás. Ha egy kézbe kerül a széles nyomtávú vontatás, felgyorsulhat a kocsik fordulóideje. A fejlesztés elkerülhetetlen annak érdekében, hogy jobb minõségben szolgáltasson a vállalat. Ezért beruházási terveket készítettek, egyelõre várják, hogy az állam, illetve a MÁV hogyan tud ezekhez finanszírozást biztosítani. Az egyik elképzelés a meglévõ raktárkapacitás bõvítése, mert a jelenlegi raktár kicsi és elavult. További fejlesztési területek: a meglévõ nagy partnerekkel komplex szolgáltatások kialakítása, a szolgáltatási színvonal emelése, a körzetben létesülõ ipari parkba betelepülõ cégek teljes körû kiszolgálása, a kínai konténerforgalom kiszolgálása, a közvám-raktározási szolgáltatások fejlesztése, gyûjtõ-elosztó forgalom, valamint a folyékony vegyi anyagokkal kapcsolatos többletszolgáltatások kialakítása. A Záhony Port Zrt. megszerezte az ISO minõsítést, és arra törekszenek, hogy továbbfejlesszék a cég belsõ szerkezetét. Ez nem néhány hónapos feladat, de egy ilyen cégnél elengedhetetlen – hangsúlyozta a vezérigazgató. Kuklai Katalin

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Kovács Imre

Teljes logisztikát biztosítani A MÁV Cargo fél évre tervezett privatizációs folyamata már másfél éve zajlik. Az érintettek mindent megtettek Brüsszel igényeinek kielégítésére és türelmetlenül várják a döntést. Várhatóan egy feltételes engedélyezésrõl lesz szó, kizártnak tartom az elutasítást – jelentette ki Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. A MÁV Cargo alapvetõen Magyarországra és a környezõ országokra fókuszál. Mára kialakult egy olyan magánvasúti hálózat Európában, amelyik Constantától Hamburgig lehetõvé teszi a magánvasúti szállítást, persze nem egy társaság által, hanem egymással együttmûködve. Erre a kihívásra válaszul az államvasutaknak szorosabbra kell fûzniük a kapcsolataikat egymással, nem lehet csak Magyarországban gondolkodni – mutatott rá a vezérigazgató-helyettes. A térségben a román államvasút, a CFR Marfa sikeresen stabilizálta a helyzetét, sõt növelte forgalmát. A szlovák vasút szintén erõsödött a nagy magánvasúti verseny ellenére, sõt a cseh vasúttal egyesülnének. Horvátországban egyelõre az államvasút szétszervezésénél tartanak, ám átveszik a magánvasúti forgalmakat is. A szlovéneknél is van már magánvasút, igaz, a szolgáltatásuk javítását nehezíti a szûk pályakapacitás a hálózat több pontján. A szerb vasút még nem éli változó korát, ám õk is kooperálnak a szomszédos országok magánvasútjaival és talán megkezdik végre a nagyon rossz állapotú tranzit-vonalhálózat felújítását. Az ukrán és orosz vasút az eszközöket szervezi ki, a szolgáltatást nem, továbbra is monopol szolgáltatók. A logisztikai költségek csökkentése érdekében megindult egyfajta visszarendezõdés: a kiterjedt logisztikai láncok távolságbeli kiterjedtsége csökken, ezzel együtt (legalábbis átmenetileg) a fuvarozási távolság is. Új elem, hogy a belföldi szállítás volumene nõ, miközben a nemzetközi csökken. Eddig ez fordítva volt. „Az elmúlt idõszakban a legnagyobb kihívás az euró árfolyamának ingadozásának kezelése volt. Ezt sikerrel kezeltük határidõs ügyletekkel, de nem biztos, hogy ez minden szereplõnek sikerült. Az energia árának növekedése azonnal begyûrûzõdik a szállításba, ez ellen védekezni sem nekünk, sem másnak nem sikerül. Ez is nagy

bizonytalansági tényezõ” – mondta Kovács Imre. A vonalrekonstrukciók elvégzése, a záhonyi körzet fejlesztése fontos dolog, de ezeknek célja nem új kapacitások kiépítése kellene hogy legyen, hanem a szûk keresztmetszetek felszámolása, a szolgáltatási színvonal emelése. Nem a 120 millió tonnás kapacitások fenntartása a cél, hanem a jelenlegi forgalomra kell optimalizálni. A pályahasználati díjak kérdése sarkalatos kérdés, van olyan ország, ahol ez majdnem nulla, térségünkben azonban a másik véglet a jellemzõ. Az alulfinanszírozott vasút és a rossz helyzetben lévõ államok nem tudnak érdemben hozzájárulni a pályafenntartás költségeihez, mindent a használóknak kell megfizetni. A vasút itthon továbbra is veszít a piaci pozícióiból a közúttal szemben, de azért idén és jövõre is 44 millió tonna elszállítását tervezi a MÁV Cargo, ám az elmúlt idõszakban kialakult válság miatt lehet, hogy felül kell vizsgálni a terveket. Szerencsére a MÁV Cargo forgalma diverzifikált, nem csak egy iparágra épül. A közút jobban alkalmazkodik a változó feltételekhez, de a magánvasutak is, így nem könnyû a piaci pozíciókat megtartani. A Cargo partnerei versenyképes árakat és rövid szállítási idõket várnak el. Teljes logisztikát kell az ügyfélnek biztosítani, csak szállítani kevés, minden szegmensben jelen kell lenni – mondta a vezérigazgató-helyettes. Jó példák erre vannak Ausztriában (ÖBB – Speditions Holding) és Németországban (DB Schenker), de a MÁV Cargo Csoport révén folyamatban van ilyen szolgáltatás kialakítása itthon is. A privatizáció ugyan megkötötte a cégvezetés kezét, csak belsõ racionalizálásra volt mód. Ebben volt is elõrelépés. Remélhetõleg sikerül a céget olyan állapotban átadni a vevõnek, hogy az nem ér kevesebbet, mint az ajánlat tételekor.

„A Koperi Kikötõvel egymásra találtunk, ami a kürtösi Railport Arad Terminál megvalósításában is megjelenik” – jelentette ki Kovács Imre, aki reméli, hogy sikerül forgalmakkal is megtölteni az ilyen együttmûködéseket. A BILK második üteme is megvalósult, így jelentõsen nõ a térségben a „jó” termináli kapacitás. A Tiszavas új elem a portfólióban, ám megbízásokat adni neki csak közbeszerzéses eljárással lehet. Ezen a privatizáció változtat, új tulajdonossal már nem lesz közbeszerzésre kötelezett a cég. Idén a Cargo 4 milliárddal kevesebb pályahasználati díjat fizet a tervezettnél, ez a hatékonyságnövelés eredménye. További siker, hogy a teherkocsi-felújítási program végrehajtása a tervezett módon történik. A társvasutakkal való adatcsere fejlesztése zajlik, ennek az eredményei remélhetõleg hamarosan a fuvaridõk csökkenésében is megmutatkoznak. A. G.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Thomas Schleife

Szerzõdéses logisztika – lehetõségek és perspektívák Thomas Schleife, a Fiege Eastern Europe ügyvezetõ igazgatója derûlátó a magyarországi folyamatokat illetõen, a nehézségek ellenére a cég komoly lehetõségeket lát a fejlõdésre a logisztikai piacon. A Fiege vállalatcsoportot 1873-ban, 125 éve alapították. Jelenleg 18 országban 21100 munkatárssal dolgoznak, 230 telephelyen. Az összes logisztikai és raktárkapacitásuk 3,1 millió négyzetméter. A cég 2007-es forgalma 1,8 milliárd euró volt. Thomas Schleife elmondta, hogy a cégcsoport magyarországi jelenlétében nagy lépést jelentett a Rewico 2006-os átvétele. Hazánkban fõ profiljukat a komplex logisztikai szolgáltatások jelentik. 40 ezer négyzetméter raktárkapacitással rendelkeznek több, vidéki nagyvárosban mûködtetett telephelyen. Fõ szolgáltatásaik közé tartozik a raktárlogisztika, a belföldi áruterítés saját jármûparkkal, a nemzetközi szállítmányozás, a vámszolgáltatások és az ún. Value Added Services, azaz a hozzáadott értéknövelõ szolgáltatások. A vállalatcsoport szolgáltatási gerince a szerzõdéses logisztika. Különbözõ szakértõi tanulmányokra hivatkozva Thomas Schleife felvázolta, hogy 2009-ig 10-15 százalékos éves növekedési mutatók várhatóak ezen a területen. A kiszervezés továbbra is éllovas marad az ágazatban, sõt megnövekszik az érdeklõdés iránta, aminek oka a költségcsökkenés, a fix költségek rugalmassá tétele, a fõ kom-

16

petenciákra és a globalizálásra való összpontosítás. A jövõben még nagyobb hangsúlyt kapnak az integrált logisztikai szolgáltatások, tehát nemcsak a fuvarozás, raktározás vagy bonyolítás önmagában, hanem ezek együttes szolgáltatási csomagban való kínálása. Ennek alappillére a Fiegecsoportnál már most is, hogy a megrendelõ egyéni igényeihez szabott módon és hosszú távú szerzõdésekkel biztosított formában állnak rendelkezésre. A Fiege konszern fõ törekvése a magas színvonalú, komplex logisztikai szolgáltatások biztosítása, ehhez jól felépített nemzetközi menedzsment- és szervezeti kompetenciára van szükség. Thomas Schleife hangsúlyozta a környezeti tudatosság növekvõ fontosságát is. Többek között környezetvédelmi szempontból is egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a szén-dioxid-kibocsátás mérésére az egész értékteremtõ lánc mentén. A Fiege erõsebb kapcsolatot szeretne kialakítani a partnerek különbözõ rendszereivel és folyamataival. Szívügyük a logisztikai megacenterek átfogó ellátása. Egyre nagyobb jelentõségre tesz szert a már említett Value Added Services, amely piacorientált hozzáadott szolgáltatásokat kínál, töb-

bek között idetartozik a csomagolás, az átcsomagolás és speciális címkézés, minõség-ellenõrzés, az e-kereskedelem. A fuvarozás területén szétválik a két szellemiség: a saját darabáru-hálózat kontra semlegesség saját flotta nélkül. Az igazgató felvázolta az általános európai logisztikai piac megoszlását is. Ebbõl kiderült, hogy Németország rendelkezik a legnagyobb szerzõdéses logisztikai piaccal a térségben, méghozzá 19 százalékos aránnyal, õt követi Nagy-Britannia és Franciaország fejfej mellett (15-15 százalék). A logisztikai világpiacon Európa a maga 38 százalékos részesedésével a második az USA (44 százalék) mögött. Thomas Schleife elõadásában nagy figyelmet szentelt a magyarországi szerzõdéses logisztika lehetõségeinek és kilátásainak. Magyarországon az 1989-ben alapított Fiege Magyarország Kft. az egyik vezetõ szerzõdéses logisztikai céggé fejlõdött. Budapesten 30 ezer négyzetméter, különbözõ fontos vidéki régiókban pedig további 10 ezer négyzetméter raktárkapacitással rendelkezik. Hazánk jelentõs belföldi és regionális logisztikai felvevõpiaccal rendelkezik, különösen az osztrák, román, szlovák, bolgár és ukrán térség számára. Budapest logiszti-

2008. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

kai fõszerephez jutott, de szükség van a további decentralizált logisztikai struktúra kifejlesztésére is. Fontosak azok a logisztikai ingatlanok, amelyek aktív vasúti csatlakozással rendelkeznek, megkönnyítve az áruforgalmat, raktározást, átrakodást stb. Magyarországon is egyre növekvõ igény mutatkozik a képzett munkaerõ iránt, amelynek jelentõségét nem szabad elhanyagolni, mert ez a jövõ egyik alappillére. Ezért lehetõséget kell teremteni a logisztikai és szállítmányozói szakemberek utánpótlására, szakképzésére és továbbképzésére. Thomas Schleife rámutatott, hogy hazánkban aktuális kihívást jelent a költséghatékony, korszerû és ökológiai, regionális értékesítési struktúrák fejlesztése. „Mit is várhatunk a MÁV Cargo magánosításától?” – hozta szóba Schleife a nagy érdeklõdéssel kísért vasúti privatizációt. – „Milyen új remény valósul meg ezzel? Az osztrák Rail Cargót ismerem és becsülöm is õket, biztosan hoznak majd fejlesztést, technológiát, személyzetet, tõkét is, de nem fognak talicskával pénzt idehordani” – mutatott rá az elõadó. Ezután kitért arra is, hogy a vasút kérdése Európa-szerte alapvetõ problémát jelent. Mindenhol a vasútról beszélnek, de a fejlesztés többnyire elmarad. A Fiege a budapesti ProLogis Harbor Parkban bérel korszerû ipari területet, de a vasúti csatlakozást maguknak kellett kiépíteni és finanszírozni is. Ez sokat elárul arról, mennyire fontos ennek a területnek a fejlesztése. Thomas Schleife és a Fiege konszern optimista a magyarországi lehetõségek és perspektívák tekintetében. Sok esélyt látnak a fejlõdésre, de a komplex integrált logisztikához megfelelõ regionális megközelítési útvonalak is kellenek. Thomas Schleife szerint igen fontos a piacon az ügyfelek számára világossá tenni, hogy a szolgáltatás értéket teremt, szükség van rá. A válsághelyzet óriási lehetõséget jelent a cége számára az értékteremtés szempontjából. A költségnyomás arra ösztönzi az ügyfeleket, hogy egyre több szolgáltatást helyezzenek ki, emellett a regionális funkció is egyre nagyobb szerepet kap. Olyan üzleti modelleket kell tehát kifejleszteni és megvalósítani, amelyek hosszabb távon is piaci esélyeket biztosítanak. Kovács Eszter

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Kazatsay Zoltán

A logisztika szerepe erõsödni fog Az EU fõigazgató-helyettese, Kazatsay Zoltán a konferencia második napjának nyitóelõadásán az Európai Unió közlekedéspolitikájáról beszélt. Kijelentette: minden közlekedési módra szükség van, mindegyik életképes tud lenni, ha olyan módon menedzselik, hogy ez találkozzon a megrendelõk igényeivel. Elkerülhetetlen a szoros együttmûködés a közlekedési módok között, ezért a logisztika szerepe erõsödni fog a jövõben. A közlekedésben a legnagyobb dilemmát ma is az okozza, hogyan lehet hozzákapcsolni a gazdasági fejlõdéshez a közlekedés fejlõdését. A korábbi közlekedéspolitika is azt a célt tûzte ki maga elé, hogy ezt a kettõt összehangolja, de mára egyértelmûvé vált, hogy a közlekedés – és különösen a közúti közlekedés – fejlõdése messze meghaladja a gazdaság általános fejlõdését. A jelenlegi gazdasági krízis persze kihat a közlekedésre is, lehet, hogy visszaveti a fejlõdést. Változhat a szállítási módok aránya is. Az Európai Bizottság most készít egy anyagot, amely a következõ 20-30 évre megpróbálja felvázolni azokat a szcenáriókat, amelyek ma reálisnak tûnnek a közlekedés területén. Ez a tanulmány 2009 elejére készül el. A munka fél évvel ezelõtt kezdõdött, amikor egészen mások voltak a körülmények, ezért a pénzügyi válság hatásait most be kell kalkulálni. A helyzetet elemezve Kazatsay Zoltán elmondta, hogy Európában az áruszállítási módozatok között kb. 44 százalékot képvisel a közút, a tengeri szállítás majdnem ugyanennyit, de ez utóbbi most csökkenni fog, a vasúté 10-12 százalék, a belvízi hajózásnak pedig kb. 3 százalék jut. A 2000-ig tartó idõszakban kb. 25 százalékos volt az áruszállítás fejlõdése. Az EU szerint 2000 és 2020 között az áruszállítás 50 százalékos fejlõdésével lehet számolni. A közúti áruszállítás sokkal gyorsabban nõ, mint a GDP. A közlekedés negatív elemeit sem szabad figyelmen kívül hagyni, amikor terveket készítenek. Ilyen a szén-dioxid-kibocsátás, amely ugyan a közúti közlekedésnél a legmagasabb, azonban a hajózás esetében is igen magas az értéke, tehát ez sem tekinthetõ kifejezetten környezetbarát szállítási módozatnak. A közlekedés nagymértékben függ az olajtól, és a nyersolaj árának fluktu-

18

ációja rendkívül megnehezíti a tervezést. A kapacitáshiány az infrastruktúrában szintén fontos elem. Különösen a repülés terén várható komoly kapacitáshiány a jövõben. A szolgáltatók száma megnõtt, a fapados légitársaságok komoly, 30-40 százalékos részarányt képviselnek a piacon, megnõtt az utazási kedv, ezért a légi forgalomban komoly növekedés tapasztalható annak ellenére, hogy számos légitársaság nagy nehézségekkel küzd részben a magas olajárak miatt. A pénzügyi krízis azt is eredményezi, hogy több vállalkozás likviditási problémák elé néz, nem jutnak megfelelõ idõben banki hitelekhez, ez a kkv-k számára komoly gondot okoz. Az Európai Unió tagállamai 1500 milliárd eurónyi nagyságrendû pénzt tudtak összeszedni annak érdekében, hogy kezeljék a pénzügyi válságot. A pénz felhasználásánál komolyan felmerült a kkv-k segítése, mert nem arról van szó, hogy egy bank csõdbe megy, vagy sem, hanem hogy a bankhoz kapcsolódó klientúra életképes marad-e. Az EU közlekedéspolitikájának négy alapeleme a mobilitás biztosítása, a közlekedésben részt vevõk és a környezet védelme, az innováció és a nemzetközi vonatkozás. A mobilitás emberi alapjoggá vált, ezért olyan közlekedési rendszert kell biztosítani, amely garantálja a személyek és áruk szabad mozgását. A közlekedés biztonsága érdekében megfelelõ jármûveket kell elõállítani, az infrastruktúrát is úgy kell kialakítani, hogy a biztonságot szolgálja. Ugyanakkor a környezetvédelem minden szcenárió alapeleme. Ennek része az energiahatékonyság kérdése, elõ kell segíteni az alternatív üzemanyagok használatát. Abban mindenki egyetért, hogy az olajkészletek végesek, és senki nem tudja megmondani, hogy a tartalékok hány évre elegendõek. Biztató eredmények vannak az elektromos jármûvek terén, idõvel

ezek átvehetik a mai benzin-, illetve dízelmotoros jármûvek szerepét. Az innováció terén a fõigazgató-helyettes kiemelte a Galileo programot, amely a tervek szerint 2012 körül lép mûködésbe. A légiforgalmi irányítási területen a légügyi irányítási rendszer egységesítését szolgáló SESAR programot említette, amelyre az Európai Unió 2,1 milliárd eurót szán a következõ négy évben. A vasúti területen az egységes biztosítóberendezések és az intelligens közlekedési rendszerek elterjesztését szorgalmazzák. Kazatsay Zoltán ezután áttért a logisztika témakörére. A logisztika ma kiemelkedõen fontos területnek számít, egy szállítmányozó cég NyugatEurópában igen gyakran logisztikai cégként is mûködik. A logisztika forgalma évente 1500 milliárd euróra tehetõ, ami az összeurópai GDP-termelés kb. 14 százaléka. Az Európai Bizottság 2007 októberében egy munkaanyagot készített, amelynek elsõ része a logisztikai akcióterv, a második egy javaslat az áruszállításra szakosodott vasúti hálózat létrehozására, a harmadik fejezete pedig a tengeri szállítással foglalkozik, pl. a kikötõpolitikával, a tengeri autópályákkal és egy harmadik területtel. Mint ismeretes, az EU-ban a belsõ határokon nincs vámkezelés, az egyetlen kivétel a tengerhajózás. Ezt írja elõ az európai Vámkódex. Emiatt az Európai Bizottság megkezdett egy olyan munkát, hogy lebontsa ezt a vámkezelési rendszert, feltehetõen év végére készül el az anyag. A logisztikai akcióterv célja, hogy integrálja az összes közlekedési módot egy egységes mûködési rendszerbe. A meglévõ korlátok lebontása azt takarja, hogy az információáramlásokat kell elõsegíteni jobb együttmûködéssel és egyszerûsített eljárási rendekkel, le kell bontani az adminisztratív korlátokat. A piac kikényszeríti a minõséget, ha valaki nem jól teljesít, ez az õ végét jelenti. Az unió szerveinek az a feladatuk, hogy próbálják kialakítani a megfelelõ feltételeket, amelyekkel a szolgáltató képes szolgáltatni, a megrendelõ pedig tudatában van bizonyos korlátoknak, amelyeket a szolgáltató nem tud átlépni. Az egyszerûsítés elsõsorban a nemzeti elõírások harmonizációját takarja, pl. a felelõsségbiztosítás az áruszállításban, amely a 27 országban

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER majdnem 27-féleképpen történik, az áruszállítás dokumentációja szintén homlokegyenest eltérõ tud lenni, a bizottság ezen szeretne változtatni. Kisebb terület, mégis említést érdemel a gigalinerek kérdése, ezek a 25 méter hosszú, 60 tonna áru szállítására képes kamionok. Komoly viták folynak ezek körül, érvek ütköznek pro és kontra, egyelõre kevés az információ ahhoz, hogy a bizottság állást foglaljon. Elkezdõdött egy vizsgálat, amely felméri a gigalinerek elõnyeit és hátrányait, az eredmény év végére várható. Az unió vasútpolitikájának fõbb elemei a piacnyitás kérdése, az interoperabilitás és a jó minõségû infrastruktúra. A vasúti piacnyitás gyakorlatilag megtörtént, az interoperabilitás azonban nem, és nem csupán azért, mert egyes országokban más nyomtávval mûködik a vasút. Az 1. és 2. vasúti csomagban a bizottság rendezte a piacnyitást és a biztonság kérdését, a 3. vasúti csomag, amely tavaly jelent meg, többek között a nemzetközi utasforgalom liberalizálását határozta meg, ez 2010tõl válik kötelezõvé. Kazatsay Zoltán végül az unió közúti közlekedési politikáját ismertette. A közúti közlekedés dilemmája, hogy igen hatékonyan, rugalmasan tud mûködni, ugyanakkor a legnagyobb szennyezõ forrásnak tekinthetõ, emellett a biztonsággal is komoly gondok vannak. Ezért az elsõdleges cél, hogy olyan környezet alakuljon ki a közút számára, hogy a közúti áruszállításban részt vevõk tisztességes versenyfeltételek között tudjanak piachoz jutni. Komoly viták generálódtak az elmúlt évben, hogy hogyan lehet egységessé tenni pl. a szakmához jutás feltételrendszerét, és miután megszületett az erre vonatkozó direktíva, ezt a 27 tagországban 27-féleképpen ültették át a gyakorlatba, a hangsúlyok országonként máshová kerültek. A bizottság egy rendeletet kíván kihozni ezzel kapcsolatban. A szakmából érkeztek aggodalmak a kabotázzsal kapcsolatban, de a bizottság felmérése szerint a szállításon belül mindössze néhány százalékot tesz ki ennek aránya. Bizonyos régiók esetében azonban ez lényegesen nagyobb arányú, a legnagyobb hangjuk a francia fuvarosoknak volt, akik sérelmezték, hogy spanyolok szállították el az áruikat. A kabotázs szûkítése is a rendelet célja, egy héten csak három alkalommal lehet majd végezni. Ehhez persze az is kell, hogy ellenõrizzék ezeket. Az Európai Bizottság idén júniusban egy ún. Zöld közlekedési csomaggal jött ki, amelynek két fõ eleme van: az egyik a külsõ költségek – lég-

Kazatsay Zoltán

Kazatsay Zoltán négy éve dolgozik Brüsszelben, mint az Európai Unió közlekedési fõigazgatóságának helyettes vezetõje. Még emlékszünk arra a budapesti fogadásra, amelyet tiszteletére adott az akkori miniszter. A szakma színe-java ott volt. Kazatsay Zoltán búcsúzott a minisztériumtól, de – mint hangsúlyozta akkor is, illetve mostani konferenciánkon is – nem búcsúzott a magyar kollégáktól. Felelõsségteljes brüsszeli beosztásában is figyeli a magyarországi eseményeket – többek között a Navigátor és a Magyar Közlekedés segítségével –, és ha ideje és elfoglaltsága engedi, részt vesz hazai rendezvényeken. Számunkra nagy öröm és megtiszteltetés, hogy elõadást tartott idei szállítmányozási konferenciánkon, és ígéretet tett arra, hogy – programja függvényében – jövõre is hazautazik. Kazatsay Zoltán az EU közlekedési fõigazgató-helyetteseként a legmagasabb uniós tisztségben dolgozó magyar a brüsszeli adminisztrációban. Az 56 éves szakember brüsszeli kinevezése elõtt tizenöt évig dolgozott a közlekedési minisztériumban és helyettes államtitkárként vált a szakma elismert vezetõjévé. Õ irányította az EU-csatlakozási tárgyalások közlekedési szakterületét is. szennyezés, zajszennyezés, zsúfoltság, a klímaváltozásból eredõ terhelések – beépítése a közlekedés belsõ költségei közé, a másik pedig az eurovignetta elnevezésû direktívák felülvizsgálata. Ezzel azt kívánja el-

érni a bizottság, hogy azokat a pénzeket, amelyek a közúti területen generálódnak, ne máshol használják fel, hanem a közlekedésben. Kuklai Katalin

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Dr. Würsching Péter

A jövõ logisztikájának motorja: a kiskereskedelem

Dr. Würsching Péter a világ legnagyobb, kereskedelmi ingatlanokkal foglalkozó nemzetközi tanácsadó cége, a CB Richard Ellis (CBRE) magyarországi leányvállalatának ipari divízióvezetõje. Az amerikai gyökerû, a világ 126 országában csaknem 30 ezer alkalmazottal tevékenykedõ társaság hazánkban 1994 óta van jelen. Fõ profilja az ipari-kereskedelmi ingatlanok (irodaházak) bérbeadása, értékbecslése, értékesítése. A szakember november 6-án, a Ramada Plazában megrendezett Szállítmányozás 2008 konferencián térségünk logisztikai ingatlanpiacának növekedési lehetõségeirõl beszélt. 20

Az elemzõ elõadásban elsõként a logisztikai döntések háttere került terítékre, nevezetesen az átrendezõdõ világgazdaság folyamatai. Kelet-KözépEurópa szerepe nõ a termelésben, ami emelkedõ fogyasztási szintet tesz lehetõvé. A még olcsóbb munkaerõ egyre keletebbre tolja a globalizációt: India és Kína termel és beruház. Mindez folyamatosan növekvõ logisztikai szükségletet generál. A 2009–2013-ra jósolt GDP-növekedés ez év eleji várakozásairól szóló grafikon ugyan érvényét vesztette, de az elõadó leszögezte: a CBRE pillanatnyilag az elkövetkezõ öt évre átlagosan évi 2-3 százalékos bõvülést prognosztizál. Az EU15 és az EU27 külkereskedelmi dinamikáját összehasonlítva elhangzott, hogy utóbbié nyilvánvalóan erõsebb, és a jelenlegi megtorpanást követõen további növekedés várható ezen a téren is. A logisztikai döntések fõ mozgatórugója mindenhol a költségtakarékosság. Ennek érdekében a szállítmányozók már fél évtizede (lényegében az EU-csatlakozás óta) kiszervezik a kapcsolódó tevékenységeket (outsourcing, nearshoring). Ugyanakkor megjelent az igény, hogy elszórt projektek helyett hálózatszintû bõvítésben, ráadásul – a korszerû ingatlangazdálkodási szemlélet szerint – inkább bérletben, mint tulajdonban gondolkodjanak fejlesztéseik során. A másik költségmegtakarító módszer a konszolidáció (consolidation, rationalisation), amely az elkövetkezõ hónapokban hangsúlyosabb szerepet kap, és természetesen a nagyvállalatok fogják túlélni az összeolvadások, felvásárlások és átszervezések viharait. Folytatódik tehát a hálózatépítés, a logisztikai „hub”-ok kialakítása, a térségi szemlélet erõsödése. Ennek megfelelõen a kelet-európai logisztikai piacok fejlettségét egy idén nyilvánosságra hozott CBRE-tanulmány a következõképpen osztályozta infrastruktúra alapján. Meglepõ módon érett piacnak minõsül hazánk is a visegrádi négyek tagjaként, tehát Csehország, Szlovákia és Lengyelország mellett. Ebben a térségben már 2000–2001-ben megkezdõdött az „A” kategóriás ingatlanok exportvezérelt

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

fejlesztése, és különösen az elmúlt hat évben dinamikus növekedésnek indult; a budapesti régió például 26-szorosára nõtt nyolc év alatt. Románia, Bulgária, Görögország és a jugoszláv utódállamok a CBRE értékelésében fejlõdõ piacoknak minõsülnek, amelyek logisztikai megközelítésben 2005–2006ban születtek, és – kis ország lévén és/vagy stratégiai fekvés hiányában – még nem érték el a kritikus piacméretet. Embrionális piacnak tekinthetõ Oroszország, Ukrajna és Törökország, ahol a logisztikai piacokon még csak az elsõ fejlesztéseknél tartanak. Közös jellemzõjük még, hogy a növekedés nem exportvezérelt, hanem óriási belsõ felvevõpiaccal rendelkeznek. A logisztikai piacok növekedését egyrészt a nemzetközi nagyvállalatok helyi piacokra történõ betörése hajtja, másfelõl a már említett hálózatépítési törekvések, valamint számolni kell a helyi kiskereskedelem hálózatbõvítésével is. Mindezt komoly infrastrukturális változások segítik, legyen szó kikötõk, repülõterek, vasútvonalak vagy a közúthálózat fejlesztésérõl. Európa jelenlegi logisztikai ingatlanállományát áttekintve megállapítható: 150 millió négyzetméter „A” kategóriás, „big-box” stílusú logisztikai épületbõl 41 millió négyzetméter (csaknem 30 százalék) egyértelmûen a kiskereskedelmi piachoz köthetõ, és ennek dinamikájától nagyban függ a logisztikai piac növekedése. Sõt minél nagyobb az adott logisztikai piac, annál erõsebb ez az összefüggés. Az említett CBRE-elemzés 125, nemzetközi márkát képviselõ európai nagyvállalat európai jelenlétét is vizsgálta. Nagy-Britanniához képest, ahol a kérdéses márkák fele jelen van, ha-

zánkban van fejlõdési lehetõség, hiszen itt csak a negyedük vert gyökeret. A skandináv modell, ahol bõségesen szerepelnek ezek a brandek, további irányt mutathat. Ami a kiskereskedelmi ingatlanállományt illeti, a tanácsadó cég értékelése dinamikus növekedésrõl számol be, különösen Oroszországban és Lengyelországban. Ezekben az államokban mind az építés alatt lévõ, mind a tervezett projektek a modern kiskereskedelmi ingatlanállomány növekedését vetítik elõre. Magyarországon ez az arány úgy oszlik meg jelenleg, hogy 500 ezer négyzetméter épülõ ingatlan mellé 100-150 ezer négyzetméter szerepel a tervekben. A magyar logisztikai ingatlanpiac taglalásakor az elõadó hazánkat és Csehországot hasonlította össze, hiszen a méretbeli, népességi és a gazdasági eredményeiket (kifejezetten a fõvárosi és környéki logisztikai ingatlanjaikat és a fejlesztés alatt lévõ területeiket) illetõ mutatóik is egy kategóriába sorolják õket. Fontos különbség azonban a vidéki ingatlanállomány a másodlagos piacokon: míg Magyarországon ez 100-120 ezer négyzetméter, addig Csehországban meghaladja az 1 millió négyzetmétert. Hazánk „vízfejûsége” hátrányként jelentkezik az ingatlanfejlesztõk szemében, fõleg egy komoly befektetõ hegyeshalmi rossz tapasztalata után; a múlt évben felépített, csaknem 25 ezer négyzetméter raktárépületbõl mindössze 2 ezer négyzetmétert tudtak bérbe adni. Ez a kevésbé tõkeerõs honi fejlesztõknek inkább elrettentõ például szolgál a vidéki tervekben. A logisztikai piac fõ mutatóit 2007 és 2008 során vizsgálva a CBRE kép-

viselõje elmondta: az ipari állomány ez év októberére elérte az 1,3 millió négyzetmétert, ami 30 százalékos bõvülést jelent tavalyhoz képest. A kereslet (245 ezer négyzetméterrel) és a szabad terület (186 ezer négyzetméterrel) megduplázódott. A kihasználtság 8 százalékkal nõtt, az építés alatt lévõ területek aránya pedig 160 ezer négyzetméterrel és 165 százalékkal. Egyedül az átlagos tranzakcióméret csökkent 30 százalékkal. A kínálati ár havonta, négyzetméterenként 4,2-6,25 euró között mozog, de a valós bérleti díjak ennél lényegesen alacsonyabbak lehetnek a futamidõ és a hozzáadott értékek (többletszolgáltatások) függvényében. A jövõre nézve dr. Würsching Péter nem vállalkozott jóslatok kinyilatkoztatására, de a CBRE erõs optimizmussal néz az elkövetkezõ idõszak elébe. A recessziós félelmek tárgyalásokat lassító hatásával mindenesetre számolni kell, ami szükségszerûen a beruházások lassulásához, kisebb tõkevonzáshoz vezet. Aggódni a kiskereskedelmi piac állapotáért kell, hiszen ezen a téren valós recesszió következik be 2009-ben. Keresleti oldalról csökken a fizetõképesség; alacsonyabb küszöbárszinteket kell megállapítani. Elengedhetetlen a fejlesztési lehetõségek újragondolása, BTS-projektekre és 20-30 százalékos elõbérleti szerzõdésekre koncentrálva. Jellemzõ lesz az ütemezés módosítása, mert a lehetséges alapanyagár-csökkenés miatt kivárnak a fejlesztõk. Hazánk logisztikai piaca Budapest-központú marad, és ezzel együtt a kockázatvállalási kedv csökken. A fejlesztõi verseny élesedni fog, és ez a piac végsõ soron a bérlõknek kedvez majd. Varga Violetta

21

A MAGYAR SZÁLLÍT A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége megtisztelõ feladata, hogy minden évben kifejezi az elismerését olyan szakembereknek, akiket a széles körû szakmai közösség szemében a szakmai életútjuk alapján erre méltónak ítél. A Szállítmányozás 2008 konferencia november 6-i fogadásán három szakember kapott ilyen elismerést, akik pár éve még inkább a szállítmányozó szakma „Benjáminjai” közé tartoztak. Érdemeik és ma már a koruk alapján is azonban „beértek” erre az elismerésre. A három életmûdíjas kitüntetett szakmai életútját Torma Imre ismertette.

Káldor László Káldor László

A díj

22

1970-ben közvetlenül az egyetemrõl került a MASPED-hez. Rendkívüli nyelvtudása már az elsõ idõben is segítségére volt. A szakmai pályafutását megalapozó iskola a nemzetközi szállítmányozási monopólium elõnyeit élvezõ MASPED volt. Egymás után végezte a magasabb tudás megszerzését jelentõ osztályokat. Káldor László „elsõ osztálya” a kiemelt fontosságú, a nyugat-európai forgalomra specializált Tranzitosztály volt. Késõbb Gdyniában képviselte a vállalatot, hazatérése után fõosztályvezetõvé avanzsált. Mire a MASPED privatizációja megtörtént, Káldor László szakmai felkészültségben már a vezetõ munkatársak elsõ sorába tartozott: kereskedelmi igazgató lett. Késõbb még vezérigazgatóhelyettesi címet is kapott, de nem hajszolta a mind magasabb tisztségeket. Elég volt neki, hogy mindent tudott és tud, amit a MASPED Rt.-nél és a szállítmányozási piac szélesebb határain belül tudni lehet, és hogy a véleménye, kezdeményezései célt érjenek. Így lett Káldor László is a szállítmányozási szakma általánosan elismert mûvelõje. A MASPED-csoport kialakításáról való elhatározás új kihívást hozott Káldor László számára. Egy önálló, a piaci versenyben helytállni hivatott vállalkozás, a MASPED-Schenker Kft. ügyvezetõje lett. Szakmailag és emberileg nagyobb feladat volt, jóllehet egy kisebb szervezetre vonatkozott. Hogy ezt a próbát is sikerrel teljesítette, annak bizonysága, hogy a kft. a külföldi társtulajdonosok szigorú mércéje szerint is az egyik legeredményesebb hazai szállítmányozó cég.

LÍTMÁNYOZÁSÉRT Léránt György A szállítmányozás tudományát a hajdani Metalimpex dolgozójaként sajátította el, majd az 1990-ben történt megalapítása óta alkalmazottja, társtulajdonosa, vezetõje a Metcosped Kft.-nek. A szállítmányozásban felmutatott eredményeinél is nagyobb elismerés övezi vámjogi, illetve vámügynöki tudományát. Volt olyan idõ is, amikor két vámügyi érdekképviselet is rivalizált azért, hogy Léránt György vállalja náluk az elnöki tisztséget, õ azonban az MSZSZ-elnökségi tagságot és a Vám-Adó Munkabizottság szerény vezetõi tisztét választotta. Messze földön híres a szakmát érintõ jogszabályokban való jártassága, kezdeményezõkészsége a szabályok hibáinak kijavítása érdekében. Léránt György szakmai vezetõi munkája arra is példa, hogy a szállítmányozási piac és a gazdaság szigorodó feltételei között precíz, következetes munkával hogyan lehet egy olyan közepes nagyságú társaságot, mint a Metcosped Kft. évrõl évre nyereségesen vezetni. A stafétabotot Juhász Jenõtõl, a „Szállítmányozásért” életmûdíjastól vette át, utódja pedig – a munkatársak és tulajdonos társak nagy megelégedésére – Zoltán nevû fia, aki mint kinevezett ügyvezetõ máris megmutatja szállítmányozói oroszlánkörmeit.

Léránt György

Wollner János Szakmai pályafutása a bizonyság arra, hogy a szállítmányozói és fuvarozói ismeretek sorát kell valakinek egyre magasabb szinten elsajátítani, hogy végül az általánosan elismert szakemberek sorában tartsák számon. Wollner János rengeteg cégnél dolgozott: Hungarocamion, Hungarosped, Hungarocargo, Raabersped, Raaberfreight, Raaberlog – és a sor egészen biztosan nem teljes. Másoknál akár a „vándormadárság” gyanúja is felvetõdhet. Wollner János esetében ez senkinek sem jut eszébe. Aki egy kicsit is jártas a szállítmányozás utóbbi 20-30 éves történetében, tudja, hogy az említett társaságok sora a szállítmányozási piac kiforrásának lenyomata. Wollner János ezeknél a társaságoknál mind gazdagabb tapasztalattal rendelkezõ, széles körben elismert és tisztelt szakemberré vált. Hogy ma nem magas beosztású vezetõ, annak külön története van. Már a Hungarocargo megalakulásánál egy vezérigazgatói kinevezés „fenyegette”, õ azonban a magas beosztásnál mindig többre becsülte a szakmai felkészültség gyarapítását, a vállalat eredményes mûködését, a kollégákkal fenntartott szakmai-baráti stílust. Magas szakmai tudása és szerénysége alapján lett méltó a „Szállítmányozásért” életmûdíjra.

Wollner János

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. NOVEMBER

Szállítmányozók és fuvarozók találkozója a Ramadában

Ismét eltelt egy év. Ismét találkoztak a szállítmányozók és fuvarozók hagyományosan jó hangulatú fogadásunkon, a konferencia elsõ napjának estéjén. Valaki azonban hiányzott. Valaki, akit nagyon szerettünk, és akinek nagyon sokat köszönhettünk. Gelencsér Kálmán az égi fogadásról integetett és jó szokásához híven szurkolt nekünk. Neki is köszönhetõ, hogy kiadónk vezetõje, Kiss Pál már a 15 éves Navigátorról és a 15 éves kiadóról beszélhetett. Talán ez az évenkénti fehérasztal-találkozó a legnagyobb sikerünk, amely Gustav Poschalko szerint egyedülálló Európában. Idén talán hosszúra nyúlt az ünnepség, de a fõszereplõk ezt nem bánták, sõt beszédeik, visszaemlékezéseik szinte már a MASPED jubileumát idézték, jó volt hallani õket, hiszen újabb és újabb adatok-

24

kal bõvült a magyar szállítmányozás története. Potvorszki Zoltánt a legfiatalabb Év embereként köszöntöttük, Káldor László, Léránt György és Wollner János pedig életmûdíjban ré-

szesült. Rózsa Pált, Káldor Lászlót, Kautz Istvánt és László Józsefet születésnapi éremmel sikerült meglepnünk. Már a jövõ évi fogadásra készülünk.

2008. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Potvorszki Zoltán az Év embere Az Év embere díj legfiatalabb kitüntetettje, Potvorszki Zoltán dr. Berényi Jánostól vette át az elismerést. A GYSEV volt vezérigazgatója, jelenleg a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója, aki korábban a díjazott fõnöke volt, meleg hangvételû beszéddel köszöntötte egykori beosztottját. „Külön öröm számomra, hogy olyan embernek nyújthatom át az Év embere kitüntetést, aki nagyon közel áll a szívemhez” – mondta dr. Berényi János. Felidézte megismerkedésüket: az akkor 18 esztendõs Potvorszki Zoltán „beesett” a GYSEV-hez, közölte, hogy tud németül, és a Raaberspednél szeretne dolgozni. Felvették az ambiciózus fiatalembert, aki Ecsédrõl járt be Budapestre, keményen robotolt, tanulta a szakmát. Amikor a rendszerváltás után az osztrák speditõrök megjelentek Magyarországon, elvitték az árut a magyarok elõl, felmerült, hogy ezt miért ne tehetnék meg a magyarok is Ausztriában. A feladatra Potvorszki Zoltánt szemelték ki. Olyan sikert aratott, hogy hamarosan több munkatársa is lett. Az ezredfordulóra olyan nagyságrendû forgalmat értek el, hogy látszott:

egyedül már nem megy tovább, stratégiai partnert kell találni. Gustav Poschalkóval megbeszélték, hogy a nagy, európai hálózattal rendelkezõ partner garanciát jelent a túlélésre és Potvorszki Zoltán tehetségének kibontakoztatására. Õ maga nagyon félt ettõl a házasságtól, de ezek a félelmek nem váltak valóra. A fiatalember kiválóan beilleszkedett nemcsak a GYSEV, hanem az osztrák vasút nagy családjába is. „Mi pedig, mint a szüleid, nagyon büszkék vagyunk rád!” – zárta köszöntõjét dr. Berényi János. A kitüntetett meghatódva köszönte meg az elismerést. Kijelentette: a Raaberspednél igazán kitûnõ szakemberektõl tanulhatta meg a szakmát. Megköszönte dr. Berényi János, Ernyi János, Bárdos Iván, Cservári Klárika, Marton Dénes, Péchy László és Kovács Imre segítségét. Külön megemlítette Bor Józsefet, akivel már a 2004-es fúzió elõtt is kiválóan együtt dolgoztak. Valóban szkeptikus volt az ÖBB belépésekor, de ma már tudja, hogy a GYSEV részérõl kiváló döntés volt a fúzió létrehozása. A céget mindmáig a magáénak érzi. Az elmúlt három év során megduplázták a forgalmat, de ez a siker nemcsak az övé, hanem a kitûnõ kollégáknak is köszönhetõ. Ez a munka nem kifejezetten családbarát, ezért a feleségének is köszönetet mondott Potvorszki Zoltán, amiért biztosította a nyugodt hátországot számára.

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Kovács Imre és Dióssy Gábor a fogadáson

A Raabersped vendégei

26

2008. NOVEMBER

2008. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Fülöp Zsolt köszöntötte az 50 éves Rózsa Pált

A 60 éves Káldor Lászlót barátja,Varga Zoltán köszöntötte

27

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Szlovén vendégeink a tolmács társaságában

A garantált jó hangulat jegyében

28

2008. NOVEMBER

2008. NOVEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Gustav Poschalko gratulált a 60 éves Kautz Istvánnak

A fõszponzor Koperi Kikötõ vezetése nevében Aldo Babi… mondott pohárköszöntõt

29

HIRDETÉS

30

2008. NOVEMBER

HORIZONT

2008. NOVEMBER

Honfi Gábor Ádám

Ne adja el cégét szakszerû értékelés nélkül! Ezt ajánlja Honfi Gábor Ádám, a közép- és kisvállalat-értékesítés specialistája, aki az NBB Hungary ügyvezetõjeként az NBB nemzetközi hálózat magyarországi partnercégét irányítja. Egyesült államokbeli MBA-diplomával és gazdag gyakorlati tapasztalattal rendelkezõ, elismert befektetési és tranzakciós szakember. A Navigátor felkérésére cikkében jó pár fontos cégértékelési, cégeladási tudnivalót sorol fel. Nemzetközi hálózatunk tapasztalatai alapján a tulajdonosok általában túlbecsülik cégük valós piaci értékét. Ennek az általános jelenségnek az az oka, hogy saját eredményeinket hajlamosak vagyunk jelentõsen felértékelni, leginkább a jó dolgokat meglátni bennük, míg a gyengeségeket igyekszünk elkendõzni, vagy akár tudomást sem veszünk róluk. Misztikus, a reális piaci viszonyoktól elrugaszkodott elképzelések élnek cégtulajdonosok fejében a márkanévre, a piaci pozícióra, az ügyfélkör értékére vonatkozóan. Sajnos a kegyes csúsztatás, önámítás az eladási folyamat során sokba kerülhet, mert egy túlértékelt vállalkozásra igen nehéz komoly vevõt találni. A vevõk sok esetben már több felvásárláson vannak túl, és jól meg tudják ítélni egy cég értékét. Racionális piaci szereplõként lépnek fel, a fizetendõ árat szigorúan a vásárlással megszerezhetõ tényleges haszonnal, megtérüléssel állítják szembe. Ezért az eladónak nem érdemes szakszerû cégértékelés nélkül tárgyalóasztalhoz ülnie, hiszen a nélkül az áralku során többnyire nem a megalapozott, tényszerû érvelésé lesz a fõszerep, hanem az „ennyit szeretnék kapni érte” ajánlati áré, amely a legtöbb esetben áthidalhatatlan árkot hoz létre az eladó és a vevõ között. Ez a szcenárió leginkább akkor sajnálatos, ha a vevõ ajánlata egyébként korrekt, jó ajánlatnak számított. Ilyenkor a késõi felismerés már nem segít az eladón, a vevõ az esetek túlnyomó többségében más felvásárlási célpontot választ, illetve az elhúzódó, nem professzionálisan kezelt tárgyalási folyamat során a felek elfáradnak, elvész a bizalom, amely a késõbbiekben újra tárgyalóasztalhoz ültethetné õket. Az ésszerû ajánlati ár meghatározása az eladhatóság szempontjából kiemelkedõ jelentõségû. Szükséges hozzá egy cégadásvételben jártas szakértõ cég bevonása; ilyenek például az ezzel

foglalkozó pénzügyi tanácsadók és business brókerek. Csak nekik van rálátásuk a megvalósult tranzakciókra és valós piaci értékekre. Egy plasztikus példával élve, érdemes olyan pilóta mögé felülni az Atlanti-óceánt átszelõ repülõjáraton, aki már sokszor sikeresen teljesítette ezt a távot. Azok a tranzakciók a legsikeresebbek, ahol mindkét fél elfogadja, hogy a másik is sikeres üzletet kíván kötni. Vagyis a tranzakció megvalósulásának szempontjából kulcsfontosságú annak az árnak a szakszerû meghatározása, amit a vevõ várhatóan hajlandó megfizetni, és az eladó hajlandó elfogadni. Most essen szó a sikeres tranzakciók alappillérérõl, a megfelelõ idõzítésrõl. Ezen roppant sok múlik mind az értékelés, mind a cégeladás szempontjából. Mivel a vállalkozás értékesítése összetett kommunikációs folyamat eladó és vevõ között, érdemes felidéznünk a kommunikáció szó eredeti jelentését: MI-EGYET-ÉRTÜNK. A cél ezért hidat felépíteni az eladók és vevõk között, amely csak akkor fog öszszeérni, ha az értékelés szakszerû, az eladó számára érthetõ és elfogadható érvrendszerre épül, illetve ha a megfelelõ idõben szólítjuk meg a tényleges érdeklõdéssel és valódi vételi potenciállal rendelkezõ vevõket. A megfelelõ idõzítés titka a szakszerû elõkészületekben rejlik, ezért mielõtt cégértékesítésre adnánk a fejünket, kifizetõdõ a folyamatra jó idõben felkészülni. Célszerû akkor értékeltetnünk, majd eladásra kínálni vállalkozásunkat, amikor sikeres idõszak közben van. A vevõk választásukban jórészt tudatosak, pénzügyileg racionálisak, értékelésük alapja elsõdlegesen a vállalkozás múltbeli teljesítménye, eredménytermelõ képessége, ugyanakkor figyelembe veszik a cég várható teljesítményét és kockázatait is. Többek között ezért is fontos, hogy múltbeli

Honfi Gábor Ádám

eredményeink kimutathatóak legyenek, így a klasszikus mondás, miszerint ami mérhetõ, az menedzselhetõ, kiegészül azzal, hogy amit megmértünk, kimutattunk és sikeresen menedzseltünk, az most értékelhetõvé válik, és vagyonra váltható. A vevõk gyakran hangoztatják ugyan, hogy lehetõségért nem fizetnek, hiszen az már az õ regnálásuk alatt fog végbemenni, ezért a vételár kialakításakor a jövõbeni tervszámokat nehéz velük elfogadtatni. Ellenben az eladó jogosan érvelhet azzal, hogy a vevõ már egy összeszokott, felépített csapatot vesz át, amelyben lehet, hogy a játékosok már a vevõ irányítása alatt fognak gólt rúgni, de az eladó volt az edzõ, aki felépítette, taktikailag felkészítette és a gólhelyzetig eljuttatta a csapatot. A cégérték tehát a múltbeli teljesítményre alapoz, viszont nem hagyhatja figyelmen kívül a jövõbeni lehetõségeket. Ha ön is úgy érzi, hogy most érkezett el az optimális pillanat vállalkozása értékesítésére, vagy akár csak kérdései merültek fel a tranzakcióval kapcsolatban, kérem, írjon: [email protected]

31

HORIZONT

2008. NOVEMBER

Újabb minõsítések

Záhonyi intermodális központok Az MLSZKSZ kezdeményezésére 2007-ben elindított nagy sikerû logisztikai központok minõsítése tovább folytatódott. A Logisztikai Egyeztetõ Fórum döntése alapján 2008. október 1-jén újabb hat logisztikai létesítmény minõsítése történt meg. Záhony térsége a 2247/2007 sz. kormányhatározat által megjelölt területen egy önálló intermodális logisztikai térséget alkot. Ezt a térséget logisztikai szempontból a szélesnormál vasúti pályához kapcsolódó logisztikai szolgáltatások helyi sajátossága és egyedisége kiemeli a megszokott, széles körben használt logisztikai tevékenységek közül. A záhonyi logisztikai térség speciális, egyedi átrakási logisztikája miatt az MLSZKSZ kezdeményezte az LSZK-k minõsítési rendszerének módosítását, ezt a LEF 2008. október havi ülésén elfogadta. Ennek értelmében a minõsítési rendszer kiegészítésre került az alábbiakkal: 1. Az intermodális logisztikai szolgáltató központokra vonatkozó kritériumrendszer kiegészül egy Záhony-térségi intermodális logisztikai szolgáltató központra vonatkozó címmel és feltételekkel: – Záhony térségében rendelkezik széles-normál vasúti kapcsolattal, valamint megfelelõ átrakási adottságokkal (pl. csúszda, átfejtõk, fedett vagy nyitott rakodóponkok, targoncák, markolók, daruk vagy egyéb rakodó berendezések). – Záhony térségében a kiépített raktározási kapacitása legalább 10 000 m2, a szabadtéri tároló felülete, rakodóponkja legalább 50 000 m2, vagy éves vasúti átrakása (normál-széles, széles-normál, vasút-közút) legalább 100 000 t vagy 10 000 TEU. 2. A regionális logisztikai szolgáltató központokra vonatkozó kritériumrendszer kiegészül egy Záhony-térségi regionális logisztikai szolgáltató központra vonatkozó címmel és feltételekkel: – Záhony térségében rendelkezik széles-normál vasúti kapcsolattal, valamint megfelelõ átrakási adottságokkal (pl. csúszda, átfejtõk, fedett vagy nyitott rakodóponkok, targoncák, markolók, daruk vagy egyéb rakodó berendezések). – Záhony térségében raktározási kapacitása legalább 5000 m2, a kiépített szabadtéri tároló felülete, rakodóponkja legalább 25 000 m2, vagy éves vasúti átrakása (normál-széles, széles-normál, vasút-közút) legalább 50 000 t. 3. Intermodális átterelésnek minõsül minden olyan árutovábbítás melyben legalább két közlekedési alágazat vesz részt. Ez történhet egyrészrõl konténerek, teljes jármûvek vagy jármûfelépítmények (csereszekrény, nyerges félpótkocsi), másrészrõl rakodólapos vagy rakodólap nélküli küldemények, ömlesztett áruk közlekedési alágazatok közti átrakásával.

32

Az átterelések számításánál a TEU-átváltás értékét más, nem konténeres kombináltszállítási küldemények fuvarozására pl.: Konténer: ’20 láb = 1 TEU, ’30 láb = 1,5 TEU, ’40 láb = 2 TEU Csereszekrény: 1,5 TEU Félpótkocsi: 2 TEU Kamion: 2 TEU Egyéb küldemény (pl. közútról vasútra raklapos küldemények esetében): 3,5 t = 1 TEU Minõsített központok: A Kelet-Trans2000 Kft. által Záhonyban mûködtetett logisztikai létesítmény Záhony-térségi intermodális LSZK címet kapott (korábban helyi LSZK címmel rendelkezett). A létesítmény területe 29,7 ha, rendelkezik 1300 vfm normál, 800 vfm széles vasúti kapcsolattal, 104 200 m2 szabadtéri rakodó felülettel, 11 800 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. A Transit Speed Kft által Záhonyban üzemeltetett logisztikai létesítmény Záhony-térségi intermodális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 22 ha, rendelkezik 833 vfm normál, 1283 vfm széles vasúti kapcsolattal, 500 TEUs tárolási kapacitással, 300 000 m2 szabadtéri tároló felülettel, 68 000 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. A Záhony Port Zrt. által Záhonyban üzemeltetett logisztikai létesítmény Záhony-térségi intermodális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 46 ha, rendelkezik 25 269 vfm normál, 15 333 vfm széles vasúti kapcsolattal, 1400 TEU-s tárolási kapacitással, 183 000 m2 szabadtéri tároló felülettel, 21 700 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. A TÉKISZ Zrt. által Tuzsérban üzemeltetett logisztikai létesítmény Záhony-térségi intermodális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 65 ha, rendelkezik 6320 vfm normál, 2530 vfm széles vasúti kapcsolattal, 200 000 m2 szabadtéri tároló felülettel, 92 000 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. A BERTRANS Zrt. által Kecskeméten üzemeltetett logisztikai létesítmény intermodális LSZK címet kapott (korábban regionális LSZK címmel rendelkezett). A létesítmény területe 15,5 ha, rendelkezik 1650 vfm normál, 31 800 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. A MÁV Raktár Kft. által Záhonyban üzemeltetett logisztikai létesítmény Záhony-térségi regionális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 13,4 ha, rendelkezik 1000 vfm normál, 1000 vfm széles vasúti kapcsolattal, 89 000 m2 szabadtéri tároló felülettel, 7800 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. Üzemelteti a 31 200 m3 kapacitású gázátfejtõt. A Transfer-R Kft. által Záhonyban üzemeltetett logisztikai létesítmény Záhony-térségi regionális LSZK címet kapott. A létesítmény területe 10,4 ha, rendelkezik 220 vfm normál, 354 vfm széles vasúti kapcsolattal, 101 000 m2 szabadtéri tároló felülettel, 9700 m2 különbözõ belmagasságú raktárral. Bíró Koppány Ajtony fõtitkár MLSZKSZ

2008. NOVEMBER

HORIZONT

Rosnik András

Zöld abroncsok, egységes flottaprogram Felelõsséggel a hosszú távú fejlõdésért címmel tartott elõadást a Michelin Csoport képviseletében Rosnik András, a Flotta üzletág hazai kereskedelmi vezetõje. A közúti fuvarozás új kihívásait áttekintve a gumiabroncsgyártó cég termékfejlesztésének alapelveit és legfrissebb innovatív megoldásait ismertette meg a hallgatósággal.

A Michelin Hungária Kft. régiós kereskedelmi központja Budapesten található, amely négy országra (hazánkon kívül Csehországra, Szlovákiára és Szlovéniára) kiterjedõ értékesítési tevékenységet folytat. A gyártás idehaza valósul meg: a fõvárosban évi 600 ezer darab tehergumiabroncs készül, míg 2006 óta Nyíregyházán nagyteljesítményû személyautóabroncsokat állítanak elõ. A gyár az elkövetkezõ idõben a kecskeméti Mercedes üzemnek is beszállítója lesz. Két logisztikai központ szolgálja ki a hálózatot: egy Csehországban, egy pedig Vácott, ahol egy 20 ezer négyzetméter raktárkapacitású központ üzemel. A közúti fuvarozásról szólva Rosnik András elmondta: az elmúlt években növekvõ jármûpark felerõsítette a negatív környezeti hatásokat, vagyis a túlzsúfolt utakon közlekedõk üzemanyag-felhasználása és károsanyag(szén-dioxid-)kibocsátása folyamatosan nõtt. A közúti fuvarozók költségmegoszlásában 30 százalékot tesz ki az üzemanyagár, ami már önmagában is jelentõs, de tekintve, hogy 1999 és 2007 között csaknem kétszeresére emelkedett ez az üzemeltetési költséghányad, 2008 elején pedig árrobbanással kellett szembesülni, ez még súlyosabb terhet ró a fuvarozókra. Emellett a megbízók is mind magasabb követelményeket támasztanak velük szemben a szolgáltatás minõsége terén, elsõsorban rövidebb teljesítési határidõket célozva. A Michelin Csoport stratégiája három alappillérre épül: a mobilitás fejlesztése, biztonságosabb közlekedés az utakon és a környezeti károk csökkentése. E célok érdekében folyamatosan fejleszti termékeit; az innováció területén olyannyira élenjár, hogy 6000 munkatársa foglalkozik termékfejlesztéssel, és a csoport évente 600 millió eurót költ erre a tevé-

kenységre. Ez a keret az éves árbevétel 4,5-5 százaléka – éppen a kétszerese más gumiabroncsgyártó vállalatok innovatív ráfordításának. Az eredményeknek minden esetben mérhetõnek és kézzelfoghatónak kell lenniük a felhasználók számára: üzemanyag-megtakarítást, nagyobb biztonságot és hosszabb élettartamot kell elérni. Az elmúlt évtized egyik legjelentõsebb elõrelépése az ENERGY („zöld”) abroncsok bevezetése volt 2002-ben. Napjainkban 800 millió, az elõrejelzések szerint 25 éven belül a duplája, 1,6 milliárd jármû közlekedik az utakon, és minden ötödik tank üzemanyagot a gördülési ellenállás leküzdésére használunk el. Ebben a nagyságrendben nem mellékes, hogy a Michelin fejlesztései révén oly mértékben le tudta csökkenteni a gördülési ellenállást, hogy ha Európa útjain minden jármû „zöld” abroncsokkal rendelkezne, évente 4,5 milliárd liter gázolajjal és 1,5 milliárd liter benzinnel kellene kevesebbet fogyasztani. Ezzel évi 15 millió tonnával csökkenhetne a szén-dioxid-kibocsátás. Egy jármûszerelvényre lebontva testközelben érzékeltethetõ a megtakarítás, fõleg hogy nemcsak laboratóriumi körülmények között készült a kimutatás, hanem átlagos nemzetközi fuvarozói szokások közepette a való élet is igazolta ezt. Átlagos, 120 ezer kilométeres futásteljesítménnyel számolva az ENERGY abroncsok használata évente 1800 liter üzemanyag (gázolaj) megspórolását eredményezi, azaz jármûvenként 450 ezer forint marad a fuvarozó pénztárcájában. Az abroncs elsõ, kétéves élettartama alatt ez csaknem egymillió forintot jelent. Mindeközben 4,5 tonna káros anyag nem kerül a levegõbe. A versenytársakhoz képest a Michelinnek a gördülési ellenállás csökkentése mellett 7 százalékkal nagyobb tapadást is sikerült elérnie, ami nagyobb biztonságot nyújt az utakon. Nem hanyagolható el az az elõny sem, hogy olyan teherabroncs üzleti modellt fejlesztettek ki, amely az abroncsot négyszer kelti életre. Az újonnan vásárolt abroncs az elkopása után ugyanis egy különleges technológiával utánvágható (ami 25 százalékkal növeli a teljesítményt), majd az így lefutott abroncs további felújítására van lehetõség a Michelin gyárakban (teljes értékûvé alakítva, de csak fél áron értékesítve), végezetül ez még egyszer utánvágható. A magas színvonalú termékek mellett a vállalat igyekszik kielégíteni a nagy flották új elvárását, nevezetesen hogy a gumiabroncs menedzsment komplexitása csökkenjen. A flották összetétele ugyanis egyre változatosabb, a regionális és nemzetközi fuvarozás határai összemosódnak, és növekszik a teljes európai logisztikai szolgáltatók száma. Márpedig a flottáknak száz százalékban a fuvarozási tevékenységükre kell koncentrálniuk, nem pedig a gumiabroncsokra. Megoldásképpen a több mint 70 éves múlttal és tapasztalattal rendelkezõ Michelin Flotta Program (Michelin Fleet Solutions, MFS) kínálkozik. Jelenleg Európában 280 ezer szerzõdött jármû (ebbõl 5000 Magyarországon), 3000 szolgáltatási pont, 700 szakember és a flotta üzletág piacvezetõ címe bizonyítja az Európa teljes területén egységes program versenyképességét. A fuvarozó vállalatok egyedi igényeinek felmérése után a Michelin szakemberei optimalizálják az abroncsok és a kapcsolódó szolgáltatások költségeit. Értékesítés helyett kiszámítható, teljesítményarányos költségek jelentkeznek, valamint a csúcsminõségû termékekkel nagymértékben javul a jármûvek mobilitása és mûködési biztonsága is. Varga Violetta

33

HORIZONT

2008. NOVEMBER

A SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe

Egy megnyugtató megoldás Ugye nem szeretne úgy járni, hogy a biztosított vállalkozása vagy a károsult megbízója káresemény után nem jut a pénzéhez? Ugye örülne, ha a fedezet alkalmazottai, megbízottai szándékos vagy azzal egyenértékû súlyos gondatlanságából eredõ károkozása esetén is fennállna? A gyors kárrendezés érdekében helyi ügyfélgondozással, a szállítmányozók és fuvarozók részére pedig egyedülálló, testre szabott megoldásokkal áll partnerei rendelkezésére a biztosítási alkusz GGV Schunck GmbH Magyarországi Fióktelepe. A tévhitekrõl és a valódi lehetõségekrõl Rigó Zsuzsanna irodavezetõ és Molnár Sándor, a bécsi iroda biztosítási szaktanácsadója tájékoztatta lapunkat. – Mivel foglalkoznak biztosítási alkuszként? Molnár Sándor: – A tíz európai országban aktív Schunck-hálózat tagjaként a bécsi székhelyû GGV Schunck GmbH és budapesti képviselete Ausztriában és Magyarországon folytat biztosítási tanácsadó és közvetítõ tevékenységet az áruforgalmi felelõsség- és szállítmánybiztosítások területén. Németországban a Schunck müncheni központja és számos képviselete piacvezetõ pozíciót mondhat magáénak. Ausztriában mintegy 6500 ügyféllel és közel 19,3 millió euró biztosítási díjvolumennel szakterületünk élcsapatához tartozunk. – Miben rejlik a nemzetközi hálózatuk ereje? M. S.: – A SCHUNCK GROUP 1919 óta tevékenykedik annak érdekében, hogy a szállítmányozással és fuvarozással foglalkozó cégek kockázatai biztosítási szempontból a legteljesebb mértékben le legyenek fedve. Az évtizedek alatt kiérlelt know-how valamennyi európai képviselet rendelkezésére áll. Ügyfeleink tíz országban élvezhetik a szakmai kompetencia és a széles körû biztosítási kapcsolatrendszer elõnyeit: sok esetben a helyi piaci kínálat elemzése után tudjuk ügyfelünk számára – természetesen vele együtt – a legjobb ajánlatot kiválasztani, gyakorta azonban a helyi kínálatnál kedvezõbb és nagyobb biztonságot nyújtó nemzetközi síkon folyó megoldásban is segíteni tudunk. – Mi különbözteti meg a Schunck termékeit a versenytársakéitól? Rigó Zsuzsanna: – A legfontosabb: az ajánlott biztosítási konstrukciókat nem biztosítási szakemberek, hanem a szállítmányozó és fuvarozó szakma hozta „tetõ alá”. Ügyfeleinket nem kész sablonokba kényszerítjük: valamennyiük számára testre szabott, azaz üzleti érdekeltségükhöz, felelõsségi

34

körükhöz és kívánságaikhoz igazított ajánlatot dolgozunk ki, majd a biztosítási szerzõdés létrejötte után – az ügyfél kezét nem elengedve – mintegy annak „ügyvédjeként” kárrendezés, kárigény-érvényesítés, illetve bármely egyéb biztosítási szakterületen továbbra is képviseljük érdekeit. Az ügyfél érdekében végzett aktív alkuszi kárrendezés, amit a bécsi irodában egy hatfõs claim-secur team, itthon pedig csapatunk harmadik tagja, Varga Mónika kolléganõnk végez, Magyarországon új és szokatlan szolgáltatás. – Az EU-csatlakozás után létrejött a cégcsoport budapesti képviselete. Milyen elõnyöket biztosít a helyi iroda? R. Zs.: – Az ügyfélgondozás korábban Bécsbõl történt, a mostani egyszerûbb és jobb elérhetõséget jelent magyar ügyfeleink számára. A cégcsoport hagyományainak megfelelõen a külföldi biztosítók által jegyzett szerzõdések esetén kézben tarthatjuk a teljes kárrendezési folyamatot, vagyis egészen a kifizetésig eljárhatunk saját hatáskörben. A magyar jogszabályok egyelõre tiltják a hazai alapítású alkuszcégek kifizetési jogosultságát, ezért magyar biztosítási szerzõdések esetén a kár kifizetése a biztosító kompetenciája. Annak elõkészítése azonban a mi feladatunk; a saját vagy egy általunk megbízott semleges kárszakértõ azonnali kirendelésével, a dokumentumok, az ún. „kárcsomag” benyújtásával, a kárigény jogosságára vonatkozó szakvélemény csatolásával gyorsítjuk a kárrendezés folyamatát. Ezen túlmenõen tájékoztatjuk a kárigényt benyújtó vállalkozást is a jogairól, igénye korlátjairól – mindezt természetesen ügyfeleinkkel egyeztetve, üzleti érdekeiknek védelmében tesszük. Tapasztalataink szerint ügyfeleink számára kedvezõ, hogy káresemény esetén ugyanazon kapcsolattartó személyhez fordulhatnak még akkor is,

ha adott esetben több élõ biztosításuk van, akár különbözõ biztosítóknál. Alapvetõen a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyeleténél bejelentett magyar biztosítókkal dolgozunk, de amennyiben az ügyfelünkben nyugateurópai biztosítók iránt ébred nagyobb bizalom, annak sincs akadálya, hogy közvetlenül azoknál kapjon fedezetet; ilyenkor a német nyelvû kötvényhez magyar fordítást bocsájtunk a rendelkezésére. Mindez cégcsoportunk bécsi és budapesti irodájának rendkívül szoros és szinte példanélküli, hatékony együttmûködésének köszönhetõ. – Nézzük a termékeiket, amelyekkel a speditõrök és fuvarozók, illetve a ve gyesvállalatok rendelkezésére állnak! M. S.: – Munkánk során megvizsgáltuk a magyar biztosítási piacon kapható CMR- és szállítmányozói felelõsségbiztosításokat, és rájöttünk, hogy azok fedezetében rengeteg „lyuk” található. A meglévõ több ezer nyugat-európai és több száz magyar ügyfelünk elmondása szerint a cégvezetõk általában nem attól tartanak, hogy õk fognak hibákat elkövetni, hanem attól félnek, hogy az alkalmazottaik járnak el gondatlanul. Amennyiben bebizonyosodik az alkalmazottak szándékossága vagy súlyos gondatlansága, úgy a biztosítótársaságok megtagadják a kárkifizetést, mivel a Magyarországon szokásos biztosítási feltételek ezt a kockázatot nem fedik le. Ráadásul ez esetben a fuvarozó nem korlátozottan, hanem a teljes áruértékért felel! A cégcsoportunk által a szállítmányozó és fuvarozó szakma kívánságlistája alapján kidolgozott és több nyugat-európai országban már évek óta jegyzett CMRés Kombi-biztosítás térít az alkalmazottak szándékos vagy súlyos gondatlansággal elkövetett károkozása esetén is! Így a cégvezetõ és a tulajdonosi kör is biztonságban tudhatja befektetett magánvagyonát, azaz „nyugodtan alhatnak”. – Milyen konstrukcióban kínálják ezt a biztosítást? R. Zs.: – E termék már magyar nyelven is elérhetõ ügyfeleink számára: magyar biztosítók jegyzésében, de kizárólag Schunck-közvetítéssel. Ez év elején elértük, hogy a fenti termék közvetítésünkkel elérhetõ a Szlovákiában céget alapító, magyar érdekeltségû ügyfeleink számára is. Mindez magyar nyelven, hiszen egy szlovák nyelvû biztosítási szerzõdésrõl nem tudnának felelõsen dönteni.

HORIZONT

2008. NOVEMBER M. S.: – A fentiek mellett biztosításunk az alábbi elõnyöket nyújtja ügyfeleink számára. Biztosítási fedezet alá kerülnek mindazon, a szállított árut érintõ kockázatok, amelyekért a vonatkozó jogszabályok szerint a biztosított vállalkozás fuvarozóként felelõsséggel tartozik. Biztosítási összeg (a fedezet felsõ határa) a szokásos 50, illetve 100 ezer dollárral szemben káreseményenként 200 ezer euró. Ez egy alapfedezet, igény szerint bõvíthetõ 50-100 ezer eurós lépésekben egészen akár 1,5 millió euró összegig, amennyiben a fuvaroztatók ezt megkövetelik az ügyfeleinktõl. Az éves és a káronkénti limit (azaz a biztosítási összeg) soha nem egyezik meg, a biztosító éves teljesítése mindig a káronkénti limit négyszerese. A bõvített konstrukció a nemzetközi mellett fedezetet nyújt a belföldi viszonylatokra és a kabotázs fuvarokra is. Ez jelenleg egyelõre korlátozottan, csak egyes országok által engedélyezett, de a 2009-tõl várhatóan életbe lépõ teljes EU-liberalizáció e területen nagy lehetõségeket nyit meg a magyar fuvarozók elõtt: ügyfeleink számára a biztosítási megoldás már három éve készen áll. Az önrész 50 ezer forint, egyes konstrukciókban 37 500 forint – mindenképpen fix összeg, és nem a kárösszeg bizonyos százalékában kifejezett hányad. A fedezet kiterjed a rakomány mentesítésére, átrakására, szükséges köztes raktározására és továbbszállítására is. Kiszolgáltatási késedelem esetén fedezet áll fenn a fuvardíj háromszorosáig; ez egy gyakori károk, amely kockázatot a Magyarországon szokásos feltételek gyakran kizárják. Magyar ügyfeleink számára tehát olyan magas és széles fedezetet tudunk felajánlani, amely évtizedek óta ismert és keresett a nyugat-európai fuvarozó kollégáik körében. – A klasszikus CMR-biztosítás mellett milyen testre szabott megoldásokat dolgoztak ki? R. Zs.: – Gyakori tévhit, hogy a fuvarozó alvállalkozó CMR-biztosítása teljes mértékben védi a megbízó áruját. A CMR Egyezmény szerint a fuvarozó felelõssége korlátozott, azaz csak egy fix, kilogrammonkénti limit erejéig térít. Például nagy értékû és kis súlyú áru esetében a CMR-biztosítás terhére kifizethetõ összeg gyakran még az áru értékének felét sem éri el. Ilyen esetekre

Molnár Sándor és Rigó Zsuzsanna

nyújt biztonságot az úgynevezett szállítmánybiztosítás, ahol kár esetén a biztosító csak az árukár tényét vizsgálja, és megtérül a teljes árukár. Persze a kár kifizetése után a szállítmánybiztosító megkeresi a károkozót – az esetek többségében a fuvarozót – és a CMRlimit erejéig behajtja a kárösszeget annak CMR-biztosítójától. E konstrukciót is több magyar és tucatnyi osztrák, német biztosító jegyzésében kínáljuk. M. S.: – Hasonló kondíciókkal, de jóval kiterjedtebb fedezettel létezik egy további szakmai felelõsséget lefedõ, saját fejlesztésû biztosítási termékünk: kombinált biztosítás szállítmányozók és testre szabottan szállítmányozó-fuvarozó vegyes vállalkozások számára, amelyek természetes igénye, hogy védõernyõ kerüljön a speditõri, raktározói és logisztikai tevékenység teljes palettáját érintõ szakmai felelõsség fölé. Ebbe beleértendõ a saját károkozáson kívül a megbízott alvállalkozók által okozott kár esetén a kártérítés is. – Milyen referenciákkal rendelkeznek? R. Zs.: – Magyarországon az EUcsatlakozás óta több száz szállítmányozó és fuvarozó tisztelt meg bennünket bizalmával: mintegy 400 ügyfelünkkel 650 szerzõdést kötöttünk. A szakmai felelõsségbiztosításokból kiindulva, azokban kedvezõ tapasztalatokat szerezve ugyanis számos megbízónk jármûvei-

nek kötelezõ és baleseti felelõsségbiztosítását, zöldkártya-kiállítását, illetve magánvagyonaik biztosításait is mi intézzük. Kiemelt ügyfeleink a Szállítmányozó Kis- és Középvállalkozások Érdekvédelmi Szövetsége (SZKKÉSZ) tagjai. E szervezettel tartalmas, korrekt és kölcsönös nagyrabecsülést eredményezõ együttmûködésünk négyéves múltra tekint vissza. Az SZKKÉSZtagok kezdetektõl fogva nyitottak voltak egy olyan biztosítási termék iránt, amelynek létrejöttében nem biztosítási szakemberek, hanem a Schunck kezdeményezésre a német fuvarozó és szállítmányozó szakma mûködött közre. Megbízóink elégedettségét nemcsak az bizonyítja, hogy ajánlanak bennünket szakmabeli kollégáiknak, hanem hogy az esetleges kárrendezési ügyek kedvezõ lebonyolítása után a cégvezetõk elérhetõségeik nyilvánossá tételével referenciánkul szolgálnak, hogy bárki elsõ kézbõl érdeklõdhessen rólunk. – Miért ajánlják a Schunck megoldásait a hazai szakmának? M. S.: – Gyors kárrendezési szolgáltatásunkkal, egyedi megoldásainkkal azt szolgáljuk, hogy a károsult ne a biztosítóra várjon, vagy a szállítmányozó ne a károsult megbízója és károkozó alvállalkozója között õrlõdjék az üzletvesztés rémétõl fenyegetve, hanem mindenki a saját szakmájára koncentrálhasson. Varga Violetta

Testre szabott szakmai felelõsségbiztosítás szállítmányozók és fuvarozók számára Fedezet a szakma kívánságai alapján a vállalkozók magánvagyonának védelmében GGV-SCHUNCK GmbH Magyarországi Fióktelepe 1119 Budapest, Fehérvári út 89–95. Tel. (1) 371 23 42, Fax: (1) 371 23 44, e-mail: [email protected]

35

LOGISZTIKA

2008. NOVEMBER

Nagyvállalatok logisztikai vezetõinek 2. országos konferenciája

Csökkenthetõk a logisztikai költségek? A gyakorlatorientált rendezvények (a „best practice” megoldások bemutatása) egyre népszerûbbek a fejlett ipari államokban. Hazánkban a Ghibli Kft. vállalta fel, hogy a logisztika területén valamelyik vállalatnál bevezetett sikeres megoldásokat, gyakorlati eredményeket más vállalatok adott területéért felelõs vezetõivel megismertessék. Ezt elõször 2007-ben elsõsorban a kis- és középvállalkozók részére szervezett „országjáró” elõadássorozattal kívánták elérni. Idén a nagyvállalati logisztikai vezetõknek szerveztek konferenciát, immár 2. alkalommal. „Hogyan valósítsuk meg a szinte lehetetlennek tûnõ célt: a logisztikai költségek csökkentését?” címmel 2008. október 16–17-én a bikali Puchner Kastélyszállóban került sor a Nagyvállalatok logisztikai vezetõinek 2. országos konferenciájára. A több mint 80 résztvevõvel megtartott konferencia témája most a pénzügyi és gazdasági válság idején különösen aktuális volt. Ezt emelte ki bevezetõjében Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje, és ezt érzékeltette az elsõ elõadó, Ligetfalvi Gábor, a PNO Consultants Kft. üzletfejlesztési igazgatója is. Kifejtette, hogy a magyar gazdaság, amelyben a logisztikai piac is mûködik, mellékszereplõje a világgazdasági folyamatoknak. Legerõsebb súlypont még ma is az Egyesült Államok (+Kanada, Mexikó), õk mozgatják a világgazdasági folyamatokat. A jelenlegi problémák már a ’80-as évek közepétõl kezdõdtek az USA-ban, a pénzügyi szféra elhúzott a termelési rendszerektõl, kezelhetetlenné vált, nem voltak megfelelõ „játékszabályok”, felügyelni nem lehetett. Ennek következménye lett a hatalmas méretû pénzügyi válság, amely a termelésre is kihat. Az ellenpólus a Távol-Kelet (Kína, India stb.), amely ma még csak nyomon követi az eseményeket (nem irányítja), belsõ piacuk gyenge, a válság következtében szûkül az exportpiacuk, növekszik a nyersanyagok iránti igényük. Ezért jelentõs szerepet kapnak a nyersanyag-kitermelõ országok, a volt szovjet tagköztársaságok. A magyar gazdaság szempontjából jelentõs Európai Unió és államai is mellékszereplõk a világpiaci folyamatokban. Ez meghatározza hazánk lehetõségeit, helyzetünket az eladósodásunk (központi, vállalati, lakossági) csak rontja. Nincs átütõ erõ a politikában, a Nemzeti Fejlesztési Terv távlati koncepció nélkül egymástól független programokat indított, a Logisztikai Stratégiai Programnak nincs felelõs központja. A vállalkozóinknál hiányzik a tõke, hitelre szorulnak, ami elviszi a nyereség nagy részét. Ezért fontos megtalálni a hatékony, gazdaságos megoldásokat.

36

A vállalati költségcsökkentõ folyamatok, módszerek bemutatását Bíró Norbert, a Lear Corporation Hungary Kft. materials managere kezdte. A móri telephelyû, autóülés-huzatot gyártó cégnél a logisztika területeit meghatározó vállalati költségelemnek tekintik. Ezért nagyobb hangsúlyt fektetnek ezen elemek vizsgálatára, a veszteségforrások feltárására. Vizsgálták a jobb munkahely-kialakítás megoldásait (automata munkahelyeknél, bõrraktárban, KANBAN raktárban), fejlesztették a fuvarkoordinációt, csökkentették a fuvarköltségeket a jobb térfogat-kihasználással, a csomagolóeszközök cseréjével, az összecsukható szállítótartályok alkalmazásával. Folyamatos készletértékmonitorozással vizsgálták a készletgazdálkodást, optimalizálták a készleteket. A siker titkát a teammunkában (+oktatásban), az ötletek feltárásában, jó célmeghatározásban, a rugalmasságban („A ma megoldása legyen egy kicsit jobb, mint a tegnapé”.), a rendszerszintû megközelítésben és a globális célra fókuszálásban, illetve az ötletek archiválásában látják. A következõ elõadó, a Hankook Tire Magyarország Kft. logistics planning unit managere, Hadnagy László a kiszállítási költségek optimalizálásának kérdéseit mutatta be. Véleménye szerint a hatékony logisztika egyenlõ az optimális, igényekhez igazított tervezéssel. A kiszállítási folyamat fejlesztése az 1. ábrán is látható területek (tervezés, cselekvés, ellenõrzés, végrehajtás) módszeres vizsgálatával, a

1. ábra A kiszállítási folyamat fejlesztése

2008. NOVEMBER

stratégiai és operatív megoldások megtalálásával, az erõforrások optimalizálásával, az alternatív szállítási módok feltérképezésével stb. oldható meg. A bemutatott módszerrel megállapítást nyert, hogy a tervezési és az ellenõrzési szakaszban elvégzett optimalizálás segíti a legjobban a hatékonyság növelését (2. ábra).

2. ábra A hatékonyság növelése

Szabó Zsolt, a Visteon Hungary Zrt. logisztikai vezetõje elõadásában azzal foglalkozott, hogyan lehet mérsékelni a gyártási volumenváltozás és a szezonalítás okozta raktározási költségnövekedést. Az autóipari beszállító cég saját maga végzi a raktározást, ezért számolniuk kell a készlettartás költségeivel (10-20%), az elmaradt kamat lehetõségével, az anyagkövetés, anyagnyilvántartás költségeivel, a raktári dolgozók költségeivel és a raktári hely költségével. A költségeket befolyásoló tényezõk meghatározásánál figyelembe kell venni a hosszú távú vevõi igényeket és a biztonsági készletek nagyságát. Egy nagy nemzetközi cégnél, amelynek több földrésszel van kapcsolata, vizsgálni kell a szállítási útvonalakat és a szállítási gyakoriságot. Ugyanakkor a készletek elhelyezésének, tárolásának a rendelkezésre álló szûk területek jelenthetnek fizikai korlátokat. Ezen problémák megoldásának egyik lehetséges módját ismertette Vándorffy István, az MLBKT elnökségi tagja. Az elõadó számos példával és gyakorlati tapasztalat bemutatásával arról gyõzte meg a hallgatóságot, hogy a vállalatok jelentõsen tudják csökkenteni logisztikai költségeiket a logisztikai tevékenységük kiszervezésével. Kiemelte a beszerzési, a gyártási és az elosztási logisztika területén jelentkezõ lehetõségeket, majd bemutatta, milyen módszerekkel történ-

LOGISZTIKA

het a logisztikai szolgáltató kiválasztása. A hazai tapasztalatok is azt támasztják alá, hogy a megbízó és a logisztikai szolgáltató között kialakuló hosszú távú partnerkapcsolat, a közös stratégiatervezés, a közösen elhatározott és megvalósított beruházások, a munkaerõ együttes képzése elõsegíti a hatékonysági lehetõségek még jobb kiaknázását (a kölcsönös bizalom, a jó együttmûködés további költségcsökkentõ hatású). A logisztikai költségek csökkentésében jelentõs szerepet játszhatnak az eszközforgalmazók, a raktári szoftvereket értékesítõk azzal, ha komplex megoldások kialakítására törekednek. Ezt bizonyította az utolsó két elõadás is. Pári Róbert, a StarStore Logistics Solutions Kft. kereskedelmi igazgatója egy komplex raktár-irányítási rendszert mutatott be. A költséghatékonyság kulcsa a raktári tárhely kihasználás optimalizálása, komissiózási utak minimalizálása, készlet/készletérték hibaszázalékának csökkentése, vezetõi döntéstámogatás. Tapasztalataik szerint egy megfelelõ, minden folyamatra kiterjedõ raktár-irányítási rendszerrel a raktár fenntartási költségei 35 százalékkal csökkenthetõk. Az elõadó ezután két esettanulmányt (Euroccoper és Proges cégeknél) mutatott be, kiemelve az elért eredményeket, költségmegtakarításokat. A fentiek szerinti komplex megoldások, logisztikai feladatok megvalósítására törekszik az egyik legnagyobb hazai targoncaforgalmazó cég, a Jungheinrich Hungária Kft. Horváth Zoltán ügyvezetõ szerint a komplett termékpalettájukkal (kézi hidraulikus raklapemelõktõl a homlokvillás targoncákon keresztül a raktárkiszolgáló gépekig és állványrendszerekig) testre szabott megoldásokat tudnak ajánlani partnereiknek. Természetesen állandóan bõvítik megoldásaikat, új eszközöket fejlesztenek ki a hatékonyság növelése érdekében. Az elõadó bemutatta egyik új megoldásukat, az RFID-vel kombinált raktári rendszereket, azok alkalmazási lehetõségeit, területeit, elõnyeit. Összefoglalva megállapítható, hogy az impozáns környezetben, tökéletes szervezéssel megvalósított konferencia résztvevõi sokoldalú megközelítéssel kaptak képet, ötleteket arra vonatkozóan, hogyan lehet egy-egy vállalatnál a logisztikai költségeket vizsgálni, csökkenteni. Az elméletileg alátámasztott, a gyakorlatban alkalmazott megoldások más vállalatoknál is alkalmazhatók, ezért mindenki számára hasznos volt a nagyvállalatok logisztikai szakembereinek újabb találkozója. A hallgatók többsége javasolta, hogy jó lenne az eredményes vállalati példák bemutatását tovább folytatni, így várják a 3. országos konferenciát. Vándorffy István logisztikai szakértõ

37

HAJÓZÁS

2008. NOVEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzésében jelentõs változások következtek be. A gázolaj világpiaci árának csökkenése következtében a hó eleji 70 EUR/100 l feletti jegyzés a hónap végére 60 EUR/100 l alá csökkent. Legutóbb februárban volt ilyen alacsony a jegyzés. Az ARA-kikötõkben az árukínálat tovább csökkent. Októberben már a Rajnán is problémát okozott a kisvíz. Pár nap kivételével végig merülési korlátozással közlekedhettek a hajók. A dunai kikötõk irányába rakodó hajók száma továbbra is alacsony volt, többnyire ércet, szóját, magnezitet és alumíniumot raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába továbbra is szén-, érc-, szója-, gipsz- és agyagrakományok voltak jellemzõek. A Majnán káli-, kálisó-, sóder-, kavics- és projektrakományok szerepeltek az árukínálatban, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán továbbra is alacsony maradt a vízállás. Az átrakások és könnyítések száma tovább emelkedett. Ausztriában a rakományok jelentõs részét az acéláru-, mûtrágya-, gabona- és projektrakományok tették ki. A vízállás az osztrák szakaszon is alacsony maradt, de a berakható hegymenõ áruk tekintetében mérvadó továbbra is a német Duna-szakasz volt. Szlovákiában elsõsorban a gabona- és acéláru-rakodások voltak jellemzõk. Magyarországon acéláru-, gabona- és projektrakományok kerültek berakásra. Az elhúzódó kisvizes idõszak és a szabad kapacitás hiánya miatt a fuvardíjak tovább emelkedtek. Az al-dunai relációkba folyamatosak maradtak a gabonaszállítások, azonban az alacsony vízállás miatt már az Al-Dunán is merülési korlátozás volt. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,20

21,70

25,80

29,90

–

8,80

–

17,90

–

–

–

Ausztria

25,70

24,40

–

–

6,20

–

Szlovákia

27,90

26,90

5,80

–

–

–

Magyarország

31,60

30,50

11,40

–

–

14,00

–

–

–

–

12,90

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. október 1–31.

38

HAJÓZÁS

2008. NOVEMBER

Közép-európai körkép Elõzõ számunkban azt vizsgáltuk, hogy a hajókat kell a vízi úthoz építeni, vagy a hajóutakat kell a gazdaságos hajóforgalom számára alkalmassá tenni. A kérdés komplexitása miatt a választ néhány kísérlet sikere vagy kudarca nem döntheti el egyik vagy másik javára. A döntés szûkebb és tágabb környezetünk javát kell hogy szolgálja, ezért a tervezett változtatásoknál figyelembe kell venni a belvízi hajózás gazdasági, környezeti és szociális kihatásait úgy a közvetlenül érintett régiókban, mint összeurópai szinten. A Duna különleges folyó, sajátos környezeti értékekkel, ezért az életébe beavatkozni csak körültekintõ, minden szempontra kiterjedõ tervezést követõen szabad, ehhez minden érdekelt fél konstruktív hozzáállása szükséges. A Duna egyes szakaszain már megvalósították a környezetbarát átalakítást, máshol még csak tervezik. Az elsõre jó példa erre a freudenaui vízerõmû és hajózsilip megépítése Bécs külvárosában. A tervek többszöri átdolgozásával született egy olyan megoldás, amely megfelelt a gazdasági, környezetvédelmi szempontoknak, valamint az ott lakók érdekeinek egyaránt. Németországban a Straubing–Vilshofen közötti Duna-szakasz kivételével problémamentes a hajózás. Szlovákiában – igaz, sajátos módon, a magyar politika által kikényszerített változatban, de – a vízi út kiépítésre került. Magyarország a tervezés fázisában van, egyelõre végleges döntés nélkül. A Duna szerb szakasza viszonylag kedvezõ nautikai adottságokkal bír, ezért további javítása az elmúlt évek politikai viharai közepette kisebb jelentõséget kapott. Romániában a hajózás mindig támogatott volt (a hajózási társaságok Jugoszlávia elleni gazdasági embargója miatt), a kiépítést hamarosan megkezdik.

A „Binnenschiffahrt” magazin e vonatkozásban valós körképet adott közzé a jelenlegi helyzetrõl, kivonatosan az alábbiakban közöljük. A német Duna-szakaszon 70 km további kiépítése szükséges, jelenleg tervezés alatt áll. A tervezést egy koordináló csoport felügyeli, amely a német Közlekedési Minisztérium

Hajózási rovatunk a

megbízásából a döntés elõkészítéshez nyújt segítséget a kiépítés módjának meghatározására a kiépítés elõtti és utáni helyzetnek a bajor régió közlekedésére gyakorolt környezeti, gazdasági hatásainak (pl. közútterhelés-változás) figyelembe vételével. Az osztrák Duna-szakasz nautikailag három fõ részre osztható, a német határ–Bécs közötti, a bécsi és a Bécs–szlovák határ közöttire. Az elsõ minden hajózási és gazdasági igényt kielégítõen kiépített turistaparadicsom, ugyanez igaz a bécsi szakaszra, ahol az árvízvédelem érdekében a fõág mellett egy mellékágat is átépítettek. A Bécs alatti szakasz még javításra szorul, ez a parti mûtárgyak megépítésével és mederátalakítási munkálatokkal megoldható. A szakasz természetvédelmi terület, kiépítése jó példa arra, hogyan lehet egy hajózást segítõ infrastrukturális beruházást környezetvédelmi prioritással kivitelezni úgy, hogy azt az erõs osztrák környezetvédelmi szervezetek is támogassák. Szlovákiában nincsenek kiemelkedõ, a hajózást korlátozó problémák. A bõsi duzzasztó két hajózsilipjének felváltott felújítása és karbantartása 2009-ben befejezõdik. Szlovákiában a hajózás a Vízügyi és Környezetvédelmi Minisztérium alá rendelt. A közös szlovák-magyar szakasz a változó vízállás és a kisvíz miatt kritikus. Az 1980-as években Szlovákia és Magyarország együtt tervezte a bõsi (Gabcikovo) vízerõmûvet két zsilippel, valamint Magyarországon a nagymarosi vízlépcsõt szintén két zsilippel. A bõsi terv megvalósult, a nagymarosi építkezést viszont a ’90-es évek elején leállították. A nagymarosi erõmû még mindig a kommunista rezsim nagyberuházásaként él, és megépítését máig nem merik felvállalni. A magyar Duna-szakasz a hiányzó karbantartás és kiépítés miatta számos helyen kritikus. Jelenleg vizsgálják a folyó biztonságos hajózhatóvá tételének beavatkozási lehetõségeit. A szerb-román közös szakasz a megépített Vaskapu I és II. vízerõmû révén problémamentes. A bolgár-román közös szakaszon a Duna hajózási feltételeinek javítására a két ország között 50-50 százalékban megosztva 140 millió euró áll rendelkezésre. A munkálatok 2010–2013 közé tervezettek, egységes kivitelezési terv még nem készült. Románia egy lépéssel elõrébb tart, az ISPA-program keretében 2010-ig megkezdõdik a Duna-szakasz kiépítése elsõsorban Calarasi és Braila között. Ezen a részen alacsony vízállásnál a Bala és Borcea mellékágak vízhozama 80 százalékkal nagyobb, mint a fõágon, ezért kisvizes idõszakban a Constantába tartó vagy onnan jövõ hajók 100 km-es kerülõt téve ezt használják. A tervek szerint a fõág „kimosásához” a vízáramot a fõágba kell terelni úgy, hogy legalább 40 százalék ott folyjék. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

40

2008. NOVEMBER

2008. NOVEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

2008. NOVEMBER

Taurus Techno Gumi Kft. H 1173 Budapest, Pesti út 8–12. Tel.: +36-1-253-5085, 253-5086

42

Fax: +36-1-253-5071, 253-5030 e-mail: [email protected]

www.taurustechno.hu

2008. NOVEMBER

HIRDETÉS

MKFE Szolgáltató Kft. Versenyképes áron kínáljuk a fuvarozáshoz szükséges szolgáltatásainkat az egyesület tagjainak és a piac minden résztvevõjének. LEGFONTOSABB SZOLGÁLTATÁSAINK: – TIR-okmányok forgalmazása – Gyorsított segítségnyújtás az áfa-visszaigénylésben – Autópálya- és alagútkártyák – Kompjegyfoglalás – DKV-kártya – Mol Gold kártya belföldi tankoláshoz nagy kedvezménnyel – Interbusz-menetlevelek – Rakományrögzítõ eszközök – CMR és egyéb okmánycsomagok – Digitális tachográf-adatletöltõ Karácsonyi meglepetés: a legkedvezményesebb kompjegy-árak a Cales-Dower viszonylatban, 40 tonnás jármûveknek Elérhetõségeink: www.mkfe.hu Irodáink: 1149 Budapest, Egressy út 77. Tel.: (1) 252-0688, fax: (1) 364-3065 e-mail: [email protected] 3527 Miskolc, Zsigmondy utca 2. Tel.: (46) 412-109, fax: (46) 412-118 e-mail: [email protected] 9028 Gyõr, Tatai utca 3. Tel.: (96) 618-540, fax: (96) 618-540 e-mail: [email protected] 6000 Kecskemét, Szent István király krt. 24. Tel.: (76) 486-630, fax: (76) 486-640 e-mail: [email protected] 4400 Nyíregyháza, Korányi Frigyes út 12. Tel.: (42) 405-441/100, fax: (42) 405-438 e-mail: [email protected]

43

ADR tanfolyamaink gépkocsivezetők részére:

KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI AKADÉMIA AZ MKFE OKTATÁSI CENTRUMA

Középvezetők, menedzserek részére: • OKJ 52 3439 04 Szállítmányozási ügyintéző • OKJ 54 3433 05 Nemzetközi szállítmányozási és logisztikai menedzser • OKJ 52 3435 02 Logisztikai ügyintéző • Szállítmányozási és közúti fuvarozási idegen nyelvi ismeretek • Angol és német általános nyelvi képzés • Logisztikai kontrolling továbbképző tanfolyam

Egyéb képzések: • Közepes sebességű vezetéstechnikai program • Deffenzív tartányjárműves vezetéstechnikai tréning

• Nem tartányos / alap /ismeretfelújító/ tanfolyam és vizsga 2-9 osztályra • Nem tartányos / ismeretfelújító/ szakosító 1 osztályra, 7 osztályra • Tartányos / ismeretfelújító / szakosító tanfolyam 2/3/5.1-9 osztályokra • ADR 1.3 szerinti belső tréning

Közlekedési szaktanfolyamok gépkocsivezetők részére: • Mezőgazdasági vegyszerek és üzemanyagok szállítása • Undort keltő anyagok szállítása • Nemzetközi közúti árufuvarozó • Nemzetközi autóbuszvezető • Belföldi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Nemzetközi közúti árufuvarozó-vállalkozó • Autóbuszos személyszállító vállalkozó • Könnyű- és nehézgépkezelő

Érdeklődni lehet: Hódi Magdi tanfolyamszervezőnél Tel.: +36-1-289-0027 Mobil: +36-30-556-3216 [email protected] www.kozlekedesiakademia.hu

• Vezetési és pihenőidők • Analóg és digitális tachográf kezelés • Digitális tachográf és kártya adatletöltés (124/2005 GKM rend. szerint) adatfeldolgozás, kiértékelés