juni Inhoud: CADILLAC CLUB NEDERLAND

CADILLAC CLUB NEDERLAND Opgericht 7 januari 1990 Aangesloten bij de F.E.H.A.C. Voorzitter:

Jan Kleinveld Weijland 70 2415 BD Nieuwerbrug Telefoon: 0348-688192 Telefax: 0348-688393

Secretaris en ledenadministratie:

Linda Heinhuis Hellenbeekstraat 58 8081 HX Elburg Telefoon/fax: 0525-685958

Penningmeester:

Ria Kleinveld-Kooijman Weijland 70 2415 BD Nieuwerbrug Telefoon: 0348-688192 Telefax: 0348-688393

Algemeen bestuurslid, redactie:

Koen Ongkiehong Ahornstraat 30 2565 ZX Den Haag Tel: 070-3560035 of 06-24804408 Telefax: 070-3630492 E-mail: [email protected]

Algemeen bestuurslid en evenementen coördinator:

Bernadette Bosman Aalsmeerderweg 447 1432 EC Aalsmeer Telefoon: 020-4533832

Kopij adres:

Leontien van Brummelen Van Leeuwenhoekstraat 87 1222 SH Hilversum Telefoon: 035-6853792 E-mail: [email protected]

Technische commissie:

Bouwjaren voor 1961: Ton Christiaanse, tel: 030-2314451 Bouwjaren 1961-1976: Koen Ongkiehong, tel: 070-3560035 of 06-24804408 Fax: 070-3630492 Eldorado’s van 1967-1978: Peter Onken, tel: 0251-248361 of 06-53287347

The Standard Jaargang 11, nummer 3 mei / juni 2000

Inhoud: Inhoud Onder de hamer Ledennieuws Van de redactie Evenementen agenda Technische dag bij de familie Hendriks Lustrumfeest Zeeland, observaties van een Cadillac passagier Jubileumtoer “Lente in Twente” Limburg Reportage Sedan DeVille 1968 voor dagelijks gebruik Harley Earl De Toekomst van Cadillac , deel1 Technische problemen met de Eldorado Convertibles uit 1971-1976 Route 66, deel 2: Missouri Krantenknipsels Fehac nieuws Surfing USA Mijlpalen in de geschiedenis van Cadillac Omrekening foot-pounds naar Newton-meter Mijn eerste Cadillac -- slot Vraag en aanbod

1 2 3 4 6 7 8 10 12 14 18 22 24 28 32 36 39 40 42 45 46 48

Bouwjaren na 1976: Frank Tils, tel: 0492-516298 of 06-53149650 De CCN is gelieerd met de Amerikaanse Cadillac LaSalle Club, POB 1916 Lenoir, NC 28645, USA, E-mail: [email protected] The Standard verschijnt 6x per jaar. Ontwerper voorkant The Standard: Andréas Mol. Oplage The Standard: ca. 350 exemplaren. Contributie leden: Partnerlid: Contributie donateurs: Inschrijfgeld leden en donateurs:

ƒ100,- per jaar. ƒ60,- per jaar. ƒ60,- per jaar. ƒ25,-

Tarieven advertenties op aanvraag. Toegelaten automobielen: Cadillacs en LaSalles. Postbank girorekening nummer: 7310062 t.n.v. Cadillac Club Nederland, Nieuwerbrug of I.N.G. Bank Bodengraven nummer: 67.49.01.118 t.n.v. Cadillac Club Nederland, Nieuwerbrug. Bij betalingen gaarne uw naam, adres en lidmaatschapnummer vermelden.

Adverteerders: M. van der Putten & Zonen B.V. Northstar USA Cars Hoogezand Schellevis Autobekleding Cadillac USA Parts Supply Expertise groep Nederland Automax uitlaatsystemen C&P USA Parts US-Carcenter Pietersen Zijl assurantiën Marc Van Ravenstein Gebr. Van Orsouw gasinbouw McVey’s ABC Assurantiën

3 5 8 9 11 12 13 21 27 31 45

De CCN heet de volgende leden van harte welkom: Lidnr. 569

J.L. de Ree

Burg. van Haarenstraat 29

5331 AD Kerkdriel

Lidnr. 570

M.A. Kuilman

Meent 127

4817 NR Breda Tel. 076-5714197

Lidnr. 571

H.J. Westemeijer

Oude Deventerstraatweg 57

8017 BA Zwolle

Lidnr. 572

M. Benink

Fazantstraat 119

7481 BJ Haaksbergen ‘63 Sedan DeVille Tel. 053-5722553

Lidnr. 573

N. de Groot

Schoolsingel 6

8822 VJ Arum

Lidnr. 574

J.M. Mons

A. Neuhuysstraat 17

6813 GW Arnhem Tel. 026-3518529

Lidnr. 575

J.G.C. de Lange

Reigerstraat 3

3471 XE Kamerik

Lidnr. 576

J.P.M. de Waard

Pr. Willem Alexanderln. 38

1934 GD Egmond a/d Hoef

Laurentiusplein 3

6367 VJ Voerendaal

Adreswijzigingen: Lidnr. 161

A. Leen

donateur

‘65 Calais Sedan

VAN DE REDACTIE De Redactie geveld…? Dat nooit! Sommige dingen heb je niet in de hand. Al plan je nog zo strak, er is altijd nog zoiets als overmacht. Dit overkwam de Redactie toen ik, Leontien tijdens het Zuid-Limburg weekend ineens ten prooi viel aan een geheimzinnige ziekte of allergie, waardoor ik allerlei vreemde rode vlekken op mijn lichaam kreeg. Diit ging gepaard met nogal wat jeuk, maar dat was nog niet het ergste. Tot overmaat van ramp begon mijn rechter been helemaal dik te worden en kon ik halverwege de week nauwelijks nog lopen. e Op het redactie overleg dat we de 18 juni zo netjes gepland hadden kwam aldus niet veel van werken achter de PC. De hele dag moest de ene helft van de Redactie de andere helft kopjes thee op de bank brengen en ondersteunen als ze naar de WC moest. ‘s Avonds was haar been dusdanig opgezwollen dat het niet eens meer lukte veilig naar huis te komen, zodat de nacht zelfs op de bank van de redactieburelen moest worden doorgebracht. Dat de Redactie elkaar door dik en dun steunt bleek dit weekend des te meer, toen Koen mij de volgende (maandag)ochtend zelfs helemaal naar het ziekenhuis in Hilversum bracht. Daar stond hij mij ter zijde tot aan het ziekenhuisbed, waar ze besloten dat ze daar ook nog wel een Redacteur konden gebruiken en mij opnamen voor verder onderzoek. Geen van de artsen wist wat mij mankeerde en omdat ik toch niet erg uit de voeten kon werd ik –tot mijn grote opluchting- in een zacht bed gelegd om daar de hele verdere week als een levende bezienswaardigheid (mijn bijnaam was: De Landkaart) heerlijk verwend te worden door bezorgde zusters. Toch maakte ik me stiekum zorgen over hoe het nou toch verder moest met The Standard. De copijdatum was al verstreken en er moest nog zóveel gebeuren. Zelf moest ik de hele Limburg Reportage nog schrijven en ook een aantal andere artikelen nog helemaal opmaken. Koen kon dat nooit allemaal in z’n eentje af. Paniek! Gelukkig bood Erwin van Ditmars aan een laptop te verzorgen, waarop ik dus de hele week heel wijs heb zitten rammelen in m’n ziekenbed. Over bezienswaardigheid gesproken, het leek wel een klein kantoortje in m’n kamer. Aan support ook geen gebrek; het bezoekuur was dagelijks gevuld met trouwe “fans” en ik hield er zelfs een telefonisch bezoekuur op na, waarbij de bezorgdheid niet binnen de landsgrenzen ophield. Geweldig gewoon! Bij deze wil ik iedereen dan ook enorm bedanken die mij terzijde stonden in deze toch wel chaotische en onzekere (wat mankeer ik nou toch!) week. Eens temeer blijkt dat het zo ontzettend heerlijk is om zulke fijne vrienden/familie te hebben die er altijd voor je zijn, zonder enig eigenbelang. Een speciale vermelding gaat uit naar Koen en Oxana voor de fantastische “ziekenverzorging” , Erwin van Ditmars voor zijn inspanningen omtrend de laptop en mijn zusje Jojanneke voor het beheren van de e-mail, de post en het heen en weer slepen met velerlei Belangrijke Benodigdheden. ZONDER JULLIE WAS HET NOOIT GELUKT! Op het moment dat ik dit schrijf ben ik inmiddels weer thuis, nog wat bibberig en slapjes, maar m’n rechter been heeft gelukkig z’n normale formaat weer aangenomen. De vlekken vervagen langzaam maar ze jeuken nog wel. Helaas is de uitslag van het onderzoek nog niet bekend, zodat ik nog steeds niet weet welke geheimzinnige allergie mij te pakken heeft gehad. Zelf vermoed ik dat ik allergisch ben voor een bepaald geneesmiddel dat ik ingenomen heb. We wachten rustig af . De omslag in kleur! Natuurlijk was het eerste dat u opviel aan deze Standard de prachtige full-color omslag! We hebben een nieuwe drukker gevonden die de omslag geheel in kleur wilde drukken zonder de prijs daarbij al te veel op te drijven. Hierdoor komt de foto op de cover veel mooier tot z’n recht en ook de advertentie op de achterkant spreekt ineens tot de verbeelding. De onderste helft van de achterkant zal iedere keer een andere afbeelding zijn. Deze keer is dit een fraaie foto van een 56-er naast een 70-er. Deze 1970 Convertible zal ik binnenkort in Amerika persoonlijk aan een test onderwerpen (ECHT WAAR!). In een volgend nummer hiervan een uitgebreid verslag!!! Vervolg verhalen In deze Standard vindt u enige artikelen die een vervolg zijn op een eerder verschenen deel. Het artikel over het dagelijks gebruik van een 1968 Sedan DeVille door Ferry Balk en een artikel over de levensloop van Harley Earl door Ruud Gersons. Tevens in deze Standard het eerste deel van het artikel: “De toekomst van Cadillac” door Frans Brüggemann. In de volgende Standard gaat dit artikel verder met een verhandeling over de Cadillac Imaj. Soms is het nodig artikelen in tweeën te splitsen omdat ze anders gewoon te lang worden om in één keer te plaatsen. Bovendien verdeel je de informatie zo een beetje over het hele jaar. Mijlpalen en convertibles Koen gaat ondertussen onverstoorbaar door met het opdiepen van Cadillac mijlpalen. Deze keer is hij aanbeland bij de jaren 80, zoals u op pagina 42 kunt lezen. Ook behoedt hij u voor problemen met convertibles. Degenen die overwegen een Eldorado Convertible van 1971-1976 aan te schaffen lezen beter eerst het artikel op pagina 28! Observaties Het is altijd leuk de dingen eens van een andere kant te bekijken. Er kwam een leuk artikel binnen geschreven door een “Cadillac Passagier” . Deze passagier observeerde op nuchtere wijze onze Zeeland meeting en deed daar verslag van. Hierbij roep ik andere “passagiers” op ook eens een verslagje te maken van een meeting. Horen wij het ook eens van een ander!

Namens de redactie, Leontien van Brummelen

EVENEMENTEN AGENDA CCN Evenementen: Juli:

Vakantiestop.

19 augustus:

Technische dag te Uden. Info: Koen Ongkiehong tel: 070-3560035 Guus Hendriks tel: 0413-332000

23-24 sept:

Lustrumfeest op de Veluwe. Hotel Overbosch, Hooiweg 23, Garderen. Info: Bernadette en Wim Bosman. Tel: 020-4533832 Zie ook het inschrijfformulier elders in deze Standard.

Landelijke Evenementen:

15 juli:

Logger Night Cruise, zie 20 mei.

16 juli:

American Cars and Bikes. TT circuit te Assen. Tel: 0165-503554

15-16 juli:

International Cadillac Show, Tanzbrünnen, Köln (Keulen) Classic Cadillac Club Deutschland. Info: http://www.classiccars.de/cccd/events

28-30 juli:

Mosselrace 2000. Nostalgisch weekend in Antwerpen. Tel: (32) 03-2262259

17 aug:

Kamper Ui-tdag, Oldtimer evenement te Kampen. Rondrit – defilé – presentatie Info: tel. 038-3313958

19-20 aug:

European Historic Grand Prix 2000 Circuit Zolder in België Info: tel. 32(0)89-723674

20 aug:

3 Cadillac Oldtimer Festival te Leimuiderbrug. Aanvang: 13.00, toegang vrij. Aanmelden: 0172-508676 of 0252-675358

26-27 aug:

Zomer Oldtimerbeurs te Rosmalen Info: Autotron, tel. 073-5233300

29 sept t/m 8 oktober:

e

Due Mille Miglia 9 daagse en ca. 2000 mijl lange, geheel verzorgde competitieve tour-ralley. Start Luxemburg. Info: Jan Oermeer, tel. 0411-641304

LUSTRUM FEEST Altijd haast? Altijd druk? Stress is een reëel gevaar voor de volksgezondheid! Een belangrijke oorzaak van stress is “tijdgebrek”-- het verschil tussen de hoeveelheid tijd die wij denken nodig te hebben om alles voor elkaar te krijgen en de hoeveelheid tijd die we er daadwerkelijk voor hebben. In ons drukke bestaan gaan we stress als volgt te lijf: Genieten van een gezellig Cadillac Lustrum Weekend, 23 en 24 september a.s. Zaterdag 23 september: Gelegen midden in de bossen, aan de rand van Garderen, vindt U Hotel Overbosch. Hooiweg 23 te Garderen. Gemakkelijk te vinden vanaf de snelweg. Neem op de A1, de afslag Garderen/ Stroe. Borden Garderen volgen en dan komen vanzelf de bordjes Overbosch. Wij verwelkomen U daar tussen 10.30 en 12.00 uur met koffie en gebak. Rond 14.00 uur vertrekken we voor een nostalgische rondtrip over de Veluwe. Ongeveer om 16.30 uur zijn we terug bij het hotel en bent U in de gelegenheid om zelf nog wat te ondernemen, of U mentaal voorbereiden op het feest. U kunt blijven overnachten, we hebben 2 persoons kamers met douche en toilet gereserveerd, kosten ƒ142,50 incl. ontbijt (per kamer). De Gala Avond wordt om 18.30 uur officieel geopend. Gevolgd door een uitgebreid buffet, n.l. soep, koude- en warme gerechten en als afsluiting een dessert. De avond wordt opgeluisterd met live muziek en wie weet nog wel meer… Het is vanwege het 10 jarige bestaan een gala avond, misschien is gepaste kleding wel heel gezellig. Het feestvieren staken we om ongeveer 1.00 uur. Zondag 24 september: Voor de hotelgasten staan een royaal ontbijtbuffet klaar. Voor de Cadillac gasten die nog van huis komen hebben we koffie. Omstreeks 12.30 uur vertrekken we voor een verkenningstour over de Hoge Veluwe. Het Hotel Overbosch is het begin- en eindpunt. Vandaar dat er een mogelijkheid is om daar te dineren. Wilt U nog meer weten of heeft U vragen? Bel gerust, Bernadette en Wim Bosman Tel / fax 020-4533832. Als U het plan heeft om te komen ontstressen, stuur dan tijdig het inschrijfformulier aan ons retour. Het is gewenst -ook vanwege onze verplichtingen t.o.v. het hotel- te reserveren en te betalen vóór 15 augustus. Zie ook nevenstaand inschrijfformulier.

Cadillac Sedan Hardtop DeVille – 1968 Voor dagelijks gebruik

DEEL 2 In de vorige Standard heeft u kunnen lezen over de ervaringen van Ferry Balk inzake het dagelijks gebruik van zijn 1968 Sedan DeVille. Hij vertelde toen o.a. over de aanschafredenen, het parkeren en het rijden met zijn Caddy. Ook werden allerlei technische zaken en het verbruik van de 472 cid motor uitgebreid behandeld. In dit tweede deel van Ferry’s verslag zullen het interieur en het rijden met de caravan aan bod komen. Verder een overzicht van alle schadegevallen èn een zeer complete lijst van alle gemaakte kosten. Het interieur Ten eerste zat ik in de boot voor wat betreft de bekleding; de oude was zo slecht dat je op een gegeven moment letterlijk op de bodem kon kijken op de bestuurdersplaats!

Voor…

Ik heb meer dan 3 jaar gereden met opvulling (doeken, kleden e.d.) in de veren van de bank om nog enigszins comfortabel te zitten! Nadat de nieuwe bekleding erin zat was het echt genieten. De hoezen komen er weinig vanaf: het moet immers mooi blijven. Qua interieurbreedte heeft de auto weinig konkurrenten; 3 personen kunnen zowel voor als achter naast elkaar plaatsnemen. Daardoor is de auto feitelijk een volwaardige 6-persoonsauto. Er zijn ook 6 gordels af-fabriek aangebracht. De auto is destijds niet uitgerust met hoofdsteunen en een dakbevestiging van de veiligheidsgordel. Ze bestonden toen al wel en waren leverbaar!

…en na de restauratie!

Jammer. Je mist toch een stukje veiligheid. Verder merk ik dat tijdens het rijden in de regen het achterraam aan de binnenzijde wat snel beslaat. Ik denk dat dit niet een tekortkoming in de auto is maar dat dit komt doordat de airco niet naar behoren werkt. Doordat bepaalde rubbers nog niet vernieuwd zijn komt er relatief veel vochtige lucht binnen die niet door de airco wordt afgevoerd. Het rijden met de caravan In de vakantie rijden we regelmatig met de caravan; de totale lengte van de combinatie is meer dan 11 meter. Met de juiste spiegels is rijden geen probleem. Wel heb ik gemerkt dat ik met de combinatie geen pontveer over kan; het neuswiel komt dan volledig op de grond door de knik in de weg ter plaatse van de boot. Smalle wegen geven problemen met tegenliggers vanwege de verbreding door de extra spiegels. Totale breedte is dan namelijk ca. 2,50 m. Op de camping is het vaak even uitkijken met manouvreren maar het lukt wel. Wij gaan meestal naar ‘boerencampings’ en die zijn vaak ook nog eens wat klein uitgevallen. Maar wel erg leuk. Ongevallen en schaden Op 28-03-1997 reed ik de Velsertunnel uit richting Haarlem. Opeens zag ik midden op de snelweg een klein hondje dat me tegemoet kwam rennen. Het werd achternagezeten door politie en andere weggebruikers die vanaf de andere rijbaan over de middenberm de hond achterna kwamen. Ik heb slechts een beetje afgeremd omdat er om me heen ook nog ander verkeer reed. Op het laatste moment liet ik mijn rem los om de voorkant van de auto weer iets omhoog te laten komen. De hond ontwijken lukte niet, maar het lukte me om zo te sturen dat de hond in het midden onder de auto terechtkwam. De hond sloeg onder de auto door en ik stopte op de vluchtstrook. De hond lag midden op de weg stil en ik wilde hem in de berm leggen omdat er nog meer verkeer reed. Ik zag dat de hond van schrik “alles had laten lopen”. Heel zielig. Tot mijn stomme verbazing stond de hond daarna ineens op en rende weg. Alle verkeer was inmiddels door de politie en Rijkswaterstaat stilgezet en de hond kon snel gegrepen worden. Het bleek achteraf dat de hond de klap met de Cadillac had overleefd omdat de auto relatief hoog op de wielen staat. In mei 1997 reed ik in de buurt van ons huis toen ik ineens een heel harde klap aan de achterzijde van de auto hoorde en voelde. Ik zette de auto zo snel mogelijk stil en inspecteerde de buitenkant. Niets te zien. Daarna de kofferklep geopend om te bekijken of er misschien een LPG-tank was gescheurd; was ook niet het geval. Dit kon niet waar zijn. Na nog zeker 15 minuten zoeken kwam de aap uit de mouw. Het bleek dat ik voorbij een voetbalveld was gereden en daar was een Japanse voetbalclub op bezoek. Het ging er nogal hard aan toe en een bal was op ongeveer 10 m hoogte over het hek geschoten. De bal was aan de zijkant van mijn auto terecht gekomen, precies op de (relatief sterke) taillelijn van het plaatwerk. Daar was een hele forse afdruk van een leren bal te zien. Door de vorm van het plaatwerk was de bal weer teruggestuiterd over het hek (echt

waar!!!) en de wedstrijd kon weer doorgaan. Toen ik doorhad wat er was gebeurd heb ik het bestuur van de club opgezocht; eventuele schade was immers voor hun rekening. Naar later bleek was er slechts een heeeel klein krasje zichtbaar. Geen deuk en dus ook geen spuitwerk. Later kwam de zoon van het betreffende bestuurslid onder mijn hoede als praktikant op mijn werk; over toeval gesproken. Op 03-06-1997 botste er iemand met een Renault 5 achterop. Snelheid schat ik op zo’n 40 - 50 km/u. Toen ik uitstapte verwachtte ik een flinke knik in het achterscherm te zien, een gedeukt kofferbakdeksel en wie weet wat nog meer. Het bleek dat hij mijn achterbumper had geraakt ter plaatse van het achterlicht en ook een stukje van het middenbumperdeel was licht ingedeukt. Van mijn achterlicht waren de glaasjes nog gewoon heel; het chroom was wel licht beschadigd. Het middenbumperdeel en een sierstrip waren licht ingedeukt. Het achterscherm had geen schade. Op dat moment was ik zeer verbaasd over de konstruktie van de auto: HIJ HAD GEEN KREUKELZONE !!! Een aanrijding met een Cadillac-bumper is dus een riskante onderneming; het is voor moderne auto’s een zware beproeving voor de (eigen) kreukelzone!

naar een briefje met naam en adres van de veroorzaak(st)er, maar dat heb ik niet gevonden. Ik heb het vermoeden dat mensen de ruitenwissers niet kunnen vinden om het briefje onder te stoppen; bij dit model auto zijn de ruitenwissers deels onder de motorkap verzonken dus mensen geven dan de moed op denk ik. Achteraf met veel poetsen was de kras redelijk weg te krijgen. Wel proces verbaal laten opmaken door de politie. Daar wist men mij trouwens te melden dat de auto niet was verzekerd! Onzin, ik wist zeker van wel. Mijn kenteken stond in eerste instantie verkeerd vermeld op de verzekeringspolis, maar ik had dit schriftelijk doorgegeven aan mijn tussenpersoon. Deze zou e.e.a. laten corrigeren door de (hoofd)verzekeraar. Is achteraf nooit door deze laatste rechtgezet met als gevolg dat auto bijna op politiebureau moest blijven. Door snelle reaktie van voornoemde tussenpersoon is alles snel opgelost. Men is gewaarschuwd !!!! Een andere Cadillacrijder is exact hetzelfde overkomen; zelfs met bekeuring!

Op 23-05-1998 reed een klein jongetje in onze straat tegen het fenderskirt rechtsachter met zijn fietsje. Gevolg een kras! Op 26-05-1998 reed ik naar een autoschade herstelbedrijf in de buurt om de schade te laten taxeren. Nadat ik samen met een paar andere automobilisten had gewacht op een vrachtwagen die een fabriek moest inrijden en zodoende de weg blokkeerde, reed ik iets door en stopte daarna om linksaf te slaan. Boem! Een vrouw reed op haar laatste werkdag (ze was elders al aangenomen) met de auto van haar baas wederom op de achterkant van de Cadillac. Nadat ik als eerste een mogelijke getuige had aangesproken en zijn gegevens had genoteerd, de vrouw aangesproken. 1000x excuses, ze vond het zoooo zonde! (de Cadillac wel te verstaan). Toen besefte ze zich dat ook haar eigen baas niet echt blij zou zijn. Op dat moment was de schade van de Renault nog niet gerepareerd....... Echter 2x een schadebedrag innen en dan van het extra geld....... NEE, zo ben ik niet! Dus van dat schadegeval ving ik slechts een paar honderd gulden voor de extra ontstane schade. De schade aan de relatief nieuwe Opel Astra was aanzienlijk; motorkap helemaal omgekruld, bumper en koplamp en nog een heleboel andere onderdelen kapot. Astra kon nog wel rijden al ging de weg naar haar baas zo’n 100 m verderop erg moeizaam. Oh ja, het middenbumperdeel van de Cadillac was dus weer een klein stukje verder ingedeukt! Op 11-07-1999 heeft iemand in Haarlem de auto aan de linkerzijde voor een groot deel bekrast toen deze geparkeerd stond. In oktober 1999 waren we op vakantie met de caravan in e Nederland, en na de 1 vakantiedag parkeerde ik de auto in een stille winkelstraat om bij de plaatselijke snackbar gezamenlijk wat te gaan eten. Niets aan de hand. De volgende ochtend zag ik echter dat een fietser bijna de hele zijkant met een trapper had geraakt Ik nog gezocht

Op 17-01-2000 heeft wederom een fietser met een trapper de zijkant van de auto over een groot deel bekrast; voor de verandering nu de rechterkant. Ook deze kras verwacht ik er redelijk uit te kunnen krijgen met poetsen. Samenvattend kan ik zeggen dat het dagelijks rijden en parkeren wat extra risiko oplevert voor wat betreft mogelijke schaden. Hoewel je niet zelf de schuldige hoeft te zijn lijkt het wel of mensen (of dieren) naar de auto worden ‘toegetrokken’ en daardoor schaden veroorzaken. Ik heb me voorgenomen te informeren of het mogelijk is de auto te laten demagnetiseren. Schijnt bij schepen te kunnen dus misschien voor auto’s ook.

Reparaties, betrouwbaarheid. Hieronder een opsomming van wat er aan de auto is vernieuwd tussen de aanschaf in 1996 tot en met december 1999. Datum:

Omschrijving verbetering:

Kosten:

10/01/1996 15/01/1996

Europese koplampen, incl. inbouw en afstellen F 49,75 Nieuwe remvoeringen voor, bovenste fuseekogels, fuseekogels onder, 1 F 1.547,37 motorsteun, ruitenwisserbladen, reactiestangrubbers incl. montage

06/03/1996

2 gebruikte gastanks

F

15/04/1996

Gasinstallatie inclusief inbouw

F 2.022,49

18/04/1996

Dinitrolbehandeling

F

650,00

07/06/1996 05/06/1996 30/07/1996

Divers onderhoud, inclusief reparatie lekkage stuurhuis Taxatie Uitlijnen

F F F

832,72 176,25 80,00

07/08/1996 12/12/1996 09/01/1997 03/03/1997

Gebruikte banden Thermostaat vernieuwd Bougies en kabels vernieuwd A.P.K., div. reparaties aan achterremmen, voorste spoorstanghoezen, fuseehoes, rep. uitlaat en arbeidsloon

F F F F

50,00 100,00 98,00 586,77

03/07/1997 28/07/1997 06/10/1997 06/10/1997 06/10/1997 25/10/1997 22/11/1997 14/12/1997 15/02/1998 19/03/1998

Accu F 175,00 2 Voorbanden F 348,00 Voorraam F 989,35 Rubbers motorkap F 15,00 Rubbers tussen zijramen F 80,00 Oliekeerringen automaat vernieuwd F 842,57 2 Achterbanden F 348,00 Kofferbakrubber F 80,00 Roofrailrubber links F 120,00 A.P.K., voorremmen afgesteld, doorgesmeerd, gebruikte voorschokbrekers gemonteerd

27/03/1998

vacuumvervroeger Vervolg van 19-03-'98; luchtfilter en verhogingsblokken achterveren gemonteerd incl. arbeidsloon

17/04/1998 28/04/1998 04/06/1998 04/06/1998 04/06/1998 14/07/1998 14/07/1998 28/08/1998 01/09/1998 09/10/1998 03/11/1998 14/03/1999 16/03/1999 13/04/1999

Trekhaak: montage+materialen Bekleding vernieuwd Nieuwe bougies gemonteerd Acell Nieuwe verdeelkap + rotor Nieuwe rotor gemonteerd Onderste waterslang vernieuwd V-snaar dynamo vernieuwd Uitlaat met turbo muffler incl.montage Kontaktpunten vernieuwd Waterpomp vernieuwd Taxatie Achterraam gekit wegens lekkage A.P.K. Krukaskeerring tussen motor en automaat vernieuwd, startmotor gesmeerd, ontsteking afgesteld, L.P.G. afgesteld incl. arbeidsloon

F 638,89 F 3.168,62 F 54,52 F 35,27 F 17,50 F 163,87 F 88,13 F 1.557,81 F 35,00 F 221,50 F 200,00 F 19,51 F F 440,63

29/04/1999 29/07/1999 29/07/1999 10/09/1999 10/09/1999 05/11/1999 10/12/1999

Fender skirts achter tijdelijk gelast Kontaktpunten afgesteld Uitlijnen Fan clutch koeling vernieuwd Radiateur nieuw binnenwerk gemonteerd Alle V-snaren vernieuwd incl. arbeidsloon Achterwiellagers incl. keerringen vernieuwd, wielremcylinders achter gereviseerd, automaatolie en (eigen) filter gemonteerd, remschoenen achter verniewd incl. arbeidsloon

F 200,00 F 15,00 F 109,00 F 364,13 F 340,00 F 193,70 F 1.289,16

vernieuwd, F

50,00

610,75

HARLEY EARL, DE GROOTSTE AUTOMOBIEL ONTWERPER BIJ GM ALLER TIJDEN! In het vorige nummer van The Standard zagen we hoe de jonge Harley Earl kwam tot het ontwerp van Cadillac’s tweede merk: de LaSalle, geïnspireerd door het Europese merk Hispano-Suiza. Dit keer pakken we de draad op aan het eind van de jaren ’20 en we zullen zien welke verrassende ontwikkelingen er bij GM plaats vinden: de oprichting van de eerste “design studio”! Invloed Hoewel Earl terugkeerde naar Californië, na het werk aan de LaSalle voltooid te hebben, zou hij daar niet lang blijven. Toenmalig GM president Alfred Sloan vertelt het in zijn autobiografie My Years with GM zelf als volgt: “Ik was zo onder de indruk van het werk van mr. Earl, dat ik besloot de voordelen van zijn talenten te verkrijgen voor andere GM auto-divisies. Op 23 juni 1927 besloot ik samen met het executive committee een speciale afdeling op te richten met het doel aan de vraag naar kunst en kleur combinaties in General Motors producten te beantwoorden. De afdeling zou uit vijftig personen bestaan, tien er van ontwerpers en de rest shop-workers en administratieve assistenten. Ik nodigde Mr. Earl uit de nieuwe afdeling te leiden, welke “Art & Colour Section” (Kunst en Kleur Afdeling) noemden.” Earl en zijn gezin verhuisden naar Detroit en op 1 januari 1928 werd de “Art & Colour Section” officieel onderdeel van de General Motors organisatie.

De Amerikaanse auto industrie is nooit meer gezegend geweest met de juiste man op de juiste plek dan deze keer, toen Harley Earl naar Detroit verhuisde. Zijn invloed is niet in woorden of getallen uit te drukken. Je kunt wel stellen dat alle grote namen van de jaren ’30 tot aan de jaren ’60 die iets op het gebied van auto-styling hebben gepresteerd, ooit bij Art & Colour gewerkt hebben, of er hun carrière zijn begonnen. Bijv. Gene Bordinat (Ford), Gordon

Buehrig (Auburn en Cord), Elwood Engel (Chrysler), Frank Hershey (Pontiac en Ford), Al Leamy (Auburn en Cord), Strother McMinn (Pasadena Art Center of Design), Richard Teague (Packard en AMC), John Tjaarda (Lincoln Zephyr) en Alex Tremulis (Tucker), om er een paar te noemen. Natuurlijk was Bill Mitchell er ook, die de Studio van Earl zou overnemen in 1959 en er de leiding aan zou geven tot in 1977! (Over Bill Mitchell’s biografie en carrière bij GM kom ik nog uitgebreid te spreken, want over hem wil ik jullie vertellen als we het hoofdstuk over Earl afgesloten hebben!) Motorjacht Zij die Harley Earl hebben meegemaakt, vertellen allen over zijn dominerende invloed op de styling afdeling van GM. Earl was een sterke persoonlijkheid, met enorme uitstraling en vertrouwen in zichzelf en zijn kunnen. En hij was fysiek zo groot en lang, dat al zijn “onderdanen” letterlijk tegen hem op zagen. Maar het was vooral zijn persoonlijke vriendschap met Alfred Sloan, die er de oorzaak van was dat hij alles voor elkaar kreeg wat hij zich tot doel stelde. Bill Mitchell, zijn opvolger, vertelt: “…..de grote besluiten over automobieldesign werden genomen op het motorjacht van Sloan, midden op de Atlantische Oceaan. Ik werkte toen nog onder Earl en we moesten fotoboeken met nieuwe ideeën samenstellen van auto-ontwerpen, die hij dan aan Sloan zou tonen. En praktisch alles waar Earl mee kwam, werd door Sloan klakkeloos geaccepteerd…..” Earl dwong niet alleen respect af van zijn ondergeschikten, maar sommigen van hen vertellen dat ze zelfs bang voor hem waren. Gordon Buehrig: “Wij ontwerpers waren ook bang voor hem; ik in ieder geval!” “He just scared the hell out of you” (Hij kon je verschrikkelijk laten schrikken), vertelt een ander, “…want hij was een grote, imposante persoonlijkheid en dan stond hij plotseling achter de tekentafel waar jij aan zat te werken, zei niets, maar stond wel over je schouder mee te kijken naar wat je uitvoerde….” Weer een ander: “ ….. als Earl terug kwam van vakantie in Florida, liep hij door de ontwerpstudio’s en iedereen wist – voelde – als door magnetische straling - dat hij aanwezig was op de een of andere afdeling. Je voelde het gewoon. Het vibreerde door de lucht. En dan ging het gerucht rond: HIJ is op de eerste verdieping….. HIJ is op de tweede verdieping……HIJ is nu in de Buick Studio…….Nu is HIJ in de Cadillac Studio enz…….” Frank Hershey, eveneens een bekend ontwerper, werkte met Earl samen van 1928 tot 1950 en heeft de volgende woorden opgetekend over zijn boss: “Niemand kon General Motors in de ontwerp-business brengen, zoals Earl dat heeft gedaan, want Earl had de moed, het formaat, de visie, de vooruitziende blik, kortom hij had alles in huis om GM aan de top van automobiel-ontwerpen te brengen.”

Maar al zijn ondergeschikten zijn het er over eens dat ze Earl zelf zelden of nooit met potlood of penseel achter de tekentafel zagen. Hij was meer de man van de ideeën; gaf die mondeling door aan anderen om uit te werken en kwam vervolgens commentaar leveren op het resultaat. Chevrolet ontwerper Kenneth Coppock omschreef Earl als een man die minder een automobiel-ontwerper was, maar meer een geniale criticus van ontwerpen. “Hij nam actief deel aan de ontwerpen waar anderen mee bezig waren. Zijn systeem was, dat hij alle Studio’s, van de goedkope Chevrolet tot en met de exclusieve Cadillac veel verschillende eigen ideeën liet aandragen. Dan ging hij er bij zitten en bekeek alles als een criticus. Vervolgens pakte hij er een of twee concepten uit, die hij de moeite waard vond om verder te onderzoeken op hun haalbaarheid. En vanaf dat moment moesten zijn ondergeschikten dat item dan verder uitwerken.

Dus ook al tekende Earl zelf niet, hij had een fijne neus voor de beste ideeën van anderen. “Als je hem tien tekeningen aan de muur liet zien, dan pikte hij er telkens de beste uit. Hij zag van een afstand van 40 ft. al precies wat hij moest hebben. Hij kwam bij [de] Chevrolet [studio] binnen met ideeën van andere studio’s. We wisten het nooit zeker, maar het leek er op dat het zijn tactiek was om de ene studio tegen de andere uit te spelen. Daar was hij in elk geval heel goed in. Dan zei Earl: “ Oh, daar in de Cadillac studio hebben ze toch een idee…. Jullie zouden eens moeten weten……” Papieren vliegtuigjes Feitelijk waren tot 1937 alle GM ontwerpstudio’s bijeen in één enorme hal, gescheiden door flexibele wanden. De “jongens” van Pontiac konden dus bijvoorbeeld niet zien wat hun collega’s bij Cadillac aan het uitvreten waren. “Net als stoute jongens op school, gooiden ze papieren vliegtuigjes naar elkaar over die grote kamerschermen, soms met een boodschap er op……”, herinnert zich Strother McMinn. Al deze gezelligheid eindigde in 1937 toen een enorm nieuw gebouw in gebruik werd genomen, waarvan op de bovenste vier verdiepingen de Styling Studio’s gehuisvest waren. Elk GM merk had nu zijn eigen ruimte met faciliteiten voor klei modellen en airconditioning om die klei modellen op constante temperatuur te houden en gecomprimeerde lucht voor illustraties die met de verfspuit gedaan werden en…. deuren met sloten, wat wel nodig was vanwege de kans op bedrijfsspionage! Tegelijkertijd veranderde de naam van Art & Colour Section in Styling Section. Volgende keer: Harley Earl op weg naar de jaren ’50!

Ruud Gersons

DE TOEKOMST VAN CADILLAC – DEEL 1 De nieuwe Cadillac DeVille. Een klein jaar geleden werd de nieuwe Cadillac DeVille geïntroduceerd. Een belangrijke gebeurtenis. Uit historisch oogpunt, omdat de DeVille in feite de "standaard" Cadillac is. Per slot van rekening is dit model de laatste representant van wat ooit een uitgebreide modelreeks was van sedans, hardtops, coupé's, convertible's en limousines, luisterend naar de namen Calais, Coupe, Sedan DeVille en Fleetwood (al dan niet met toevoegingen als Sixty-Special en/of Brougham). Deze auto vertegenwoordigt een modellenlijn, die (onder de oorspronkelijke type aanduidingen 61, 62, 60 Special en 75 Limousine) al voor de de wereldoorlog bestond. Belangrijk ook uit commercieel oogpunt, daar de DeVille modellen het afgelopen decennium goed waren voor ruwweg twee derde van de totale Cadillac produktie en verkopen. Als dan een nieuw model niet aanslaat bij de kopers, heb je als fabrikant een groot probleem, veel groter, als wanneer een "niche" model, dat slechts een klein aandeel in de produktie heeft, flopt. Wetend dat er omstreeks 2000 een nieuwe DeVille zou komen, had ik mij in de twee voorafgaande jaren al een fantasie beeld gevormd van het uiterlijk van deze auto. Hoewel het natuurlijk niet meevalt het uiterlijk van een auto die alleen in je hoofd bestaat, te beschrijven zal ik toch een poging wagen. Na het wegvallen van de grote achterwiel aangedreven Fleetwood, is de Cadillac DeVille in feite de rechtstreekse concurrent van de Lincoln Town Car. Beide wagens belichamen de traditionele grote luxe Amerikaanse auto, terwijl de Lincoln Continental en Cadillac Seville als de Amerikaanse tegenhangers van de "European sports sedans' bedoeld zijn. Lincoln had reeds twee jaar eerder haar Towncar vernieuwd. Waar bij deze auto technisch alles bij het oude is gebleven (achterwiel aandrijving, separaat chassis en carrosserie), is stilistisch het roer omgegaan. Bij gelijk blijvende wielbasis is de auto zo'n 10 cm korter geworden (5,47 m). Een kortere voor- en achteroverhang derhalve. De klassieke lijnen van het vorige model zijn overboord gegooid. Een scherpe wigvorm (lage neus - hoge achterkant) en ronde gedrongen vormen geven deze auto een agressief en bijna Duits aanzien. Naast deze auto oogde de laatste Cadillac DeVille, met zijn gladde zijkant, duidelijke 'three box' ponton carrosserie zonder wigvorm en stijl aflopende C-stijl (de "formal roof duidelijk traditioneel Amerikaans, ondanks zijn modernere voorwielaandrijving. Voor de nieuwe DeVille had ik dan ook een auto voorgesteld met iets dynamischere lijnen dan het model van 1994. Iets meer wigvorm, een schuiner geplaatste voor en achterruit (geen "formal roof” meer) en een licht invallende taillelijn. Voor en achterkant zouden niet drastisch gewijzigd zijn. Dus met een traditionele verchroomde Cadillac grille, brede lage koplampen en achter een strak gevormde achterkant met rechtopstaande iets uitstekende

achterlichten. Ik had gehoopt dat de auto iets langer zou worden (in plaats van 5,34 m ongeveer 5,40 m), zodat de auto naast een Lincoln Town Car vrijwel even groot zou lijken. In feite had ik een soort mixture van de Cadillac DeVille 1994 en de Cadillac Voyage uit 1988 (zie de laatste Standard van 1997) voor ogen. Een wagen met een iets hogere en minder gladde taillelijn als bij de Voyage, maar wel hetzelfde beeld van lengte en gestrektheid oproepend. Een auto die naast concurrent Town Car overkomt als een iets klassiekere gedistingeerde auto, maar naast zijn voorganger uit 1994 als wat gestrekter en gestroomlijnder. De 2000 DeVille.

Dergelijke fantasieën over nieuwe auto's heb ik wel vaker, ook van andere merken als Cadillac. Een enkele keer beantwoordt een nieuw model aan mijn verwachtingen. Vaker echter, blijken de ontwerpers van een automerk toch met hun nieuwe model een andere richting uit te gaan dan ik verwacht had. Zo ook met de nieuwe Cadillac DeVille. In plaats van langer, is de auto een kleine 10 cm korter geworden, ondanks het feit dat de wielbasis met 4 cm gegroeid is. Ook is de auto wat hoger en smaller dan zijn voorganger. In plaats van Amerikaanser lijkt de wagen juist Europeser te zijn geworden. Dit blijkt ook uit de test van Car en Driver, die vorig jaar in de Standard was opgenomen. Hierin ligt de nadruk wel heel sterk op het onderstel, de rijeigenschappen en de prestaties, als ware het een nieuwe BMW 7 of Mercedes S. Ook in bepaalde details wijkt de auto af van mijn verwachtingen. De grille is nog wel traditioneel Cadillac maar met on-Cadillac achtig weinig chroom. Ook in de raam en deurstijlen is opvallend weinig chroom verwerkt. Matzwart overheerst. De grille sluit niet aan met de koplampen. Ertussen loopt een strook metaal in de kleur van de carrosserie. Precies zoals dit ook het geval is bij de Mercedes S én bij de Lexus LS 400 én bij de Honda/Acura Legend én bij de Nissan Cimatinfinity Q45. De koplampen zelf zijn smaller, hoger en ook iets boller. Toen Mereedes in 1992 met de SEC voor het eerst deze vorm liet zien, was dit origineel en verfrissend. Thans echter zijn dit soort lampen niets bijzonders meer. De koplampen van de nieuwe DeVille ogen rechtstreeks verwisselbaar met de

nieuwe Opel Agila/Suzuki Wagen R! Ook een General Motors produkt, maar toch. De C-stijl van de nieuwe DeVille loopt schuin naar beneden en is aan de onderkant beduidend breder dan aan de bovenkant. Na deze C-stijl (we zijn dan bij de kofferbak aanbeland) loopt de lijn van de auto niet langer meer omhoog, maar licht naar beneden. De vorm van deze C-stijl en aflopende kofferbak geeft de auto iets statigs, maar is verre van origineel. De Rover 75, de nieuwe Bentley/Rolls Royce, de Honda/Acura Legend, de Nissan Cima/Infinity Q45 en vrijwel alle Mercedessen vanaf 1965 hebben een dergelijke C-stijl. Tot slot de achterlicht units. Verticaal dat wel, maar toch zijn het geen echte traditionele Cadillac achterlichten. Ze zijn breder, steken niet uit en vonnen één geheel met de carrosserie. Ze doen mij eerder denken aan de Oldsmobile 88 van weleer, dan aan een Cadillac.

De 1997 “Opel” Catera als Pace Car. Met deze DeVille lijkt het alsof de Cadillac ontwerpers geprobeerd hebben het iedereen naar de zin te maken. Men heeft geprobeerd een auto te ontwerpen, die moderner was dan zijn voorganger. Moderner heeft men vertaald als minder Amerikaans en meer aansluitend met de Europese topauto's. In de details is het een mixture van diverse bekende topauto's, die kennelijk tot voorbeeld dienden en traditionele Cadillac stijlelementen. Het resultaat is naar mijn mening vlees noch vis. De auto zet geen nieuwe normen als internationale topauto, noch is hij herkenbaar als een traditionele Cadillac. Na de Catera uit 1996 (die slechts een luxe Opel bleek te zijn), de Seville uit 1997 (die toch iets minder karakteristiek is dan zijn voorganger) en de Escalade uit 1998 (een terreinauto als Cadillac!!), de vierde Cadillac op een rij die teleurstelt. Is men bij Cadillac de weg geheel kwijt? De gewijzigde Amerikaans automarkt Om die vraag te kunnen beantwoorden, is het denk ik nodig ons eerst te verdiepen in de veranderingen, die thans plaats vinden in de Amerikaanse automarkt.

In de afgelopen 10 jaar hebben er zich in de Amerikaanse automarkt een aantal opmerkelijke verschuivingen voorgedaan. Zoals bekend zijn de verkopen van de grote traditionele achterwiel aangedreven Amerikanen met V8 motor geminimaliseerd. Chrysler stopte eind jaren 80 al met de produktie van deze auto's. General Motors in 1996. Alleen het Ford concern heeft nog achterwel aangedreven full-size wagens. Maar er is meer veranderd. Zo is de afgelopen 10 jaar het aandeel "light trucks”, de pick-ups en SUV's (wat wij in Europa tot voor kort gewoon terreinwagens noemden) jaarlijks gestegen ten koste van de verkoop van 'normale' auto's. Sedert 1998 bedraagt dit aandeel zelfs meer dan 50% van de totale verkoop. Anders gezegd: er worden in de VS meer light trucks verkocht, dan gewone auto's. Het leeuwendeel van deze auto's zijn niet de kleine Japanse terreinautootjes, die je ook op onze wegen steeds vaker ziet, maar de grote Amerikaanse pick-ups en SUV's met traditionele V8, zoals de Dogde Ram, de Chevrolet Silverado, Tahoe en Suburban en de Ford F serie. De Ford F was in 1999 zelfs de best verkochte auto in Amerika! Als logisch vervolg op deze ontwikkeling, vragen de Amerikanen inmiddels ook om luxere SUV’s dan een Chevrolet, Dogde of Ford. Lincoln zette halverwege de jaren negentig de eerste stap door, op basis van de Ford Expedition, de Navigator uit te brengen. Deze wagen bleek een gat in de markt te zijn, waardoor Cadillac wel moest reageren met een soortgelijke auto: de Escalade. Een andere opmerkelijke ontwikkeling van de laatste paar jaar, is het vrijwel volledig in elkaar klappen van de verkopen van de Amerikaanse 'luxury coupe'. Vinden velen van ons het jammer, dat het zo lang duurt, eer er een nieuwe Cadillac Eldorado komt, wie de Buyers Guide van Road and Track of Car and Driver 2000 bestudeert, zal concluderen dat het een

De 2000 Lincoln Town Car Cartier L(uxury?) wonder mag heten, dat de auto überhaupt nog geproduceerd wordt. De Oldsmobile Tornado is al een tijdje geleden gesneuveld en ook Chrysler maakt al lange tijd geen grote coupe's meer, maar de laatste twee jaar zijn ook gevestigde iconen als de Ford, Thunderbird, de Lincoln Continental MK VIII en zelfs de Buick Riviera uit de produktie genomen. Te midden van dit slagveld mogen we er dus trots op zijn dat de Cadillac Eldorado stand houdt! Onveranderd is de populariteit van de "sports sedan', de dure "compacte” vierdeurs auto, waarbij de nadruk ligt op de prestaties en de perfecte rij-eigenschappen, i.p.v. op luxe en uitrusting en waarvan de BMW's en

Mercedessen als de te kloppen standaard gelden. Ondanks de forse prijzen (een BMW 3 kost ruwweg hetzelfde als een full-size Cadillac of Lincoln en een Mercedes S bijna het dubbele) stijgt het marktaandeel van deze categorie auto's en de Europese topmerken en Lexus varen hier wel bij. Het is al weer enige tijd geleden dat ik voor het laatst in de USA was (om precies te zijn 1991), dus met de volgende conclusie begeef ik mij op glad ijs, maar het lijkt erop dat de liefhebber van de traditionele grote Amerikaanse slee, met de nadruk op ongecompliceerde behoudende techniek, een soepele stille loop dankzij een overbemeten V8 en een veilig gevoel door de vele meters staal voor en achter, thans collectief kiest voor de grote Amerikaanse pick-up truck of de daarop gebaseerde SUV (het schijnt dat deze auto's ook onder vrouwen erg populair zijn en als aankoop motief voeren de dames aan, dat men zich in dit soort auto's veiliger voelt. Hetzelfde motief om vroeger een full-size auto te kopen).

Wat is er mis met Full-Size? De echte autoliefhebber in Amerika heeft blijkbaar, zoals in Europa al langer het geval is, belangstelling voor de techniek gekregen. Wegligging, besturing, prestaties (zaken waar men vroeger nauwelijks in geïnteresseerd was, men ging ervan uit dat de techniek zijn werk deed en dat de prestaties voldoende waren), zijn plotseling belangrijk en de Europese en Japanse top produkten staan in hoger aanzien dan de traditionele Amerikaanse full-size wagens. Waar men vroeger voor een Fleetwood Sixty Special, Eldorado of Continental Mark ... koos, als men de top in automobielmarkt wilde hebben, nu geldt een BMW, Mercedes of Lexus als het summum. Zie daar het dilemma van de ontwerpers van nieuwe Cadillacs. De Cadillacs waren de afgelopen halve eeuw toonaangevend in de markt van de luxueuze grote Amerikaanse full-size wagens. Sterker nog: de Cadillac belichaamde de "American Dream" van de Amerikaanse topauto. En Cadillacs probleem is, dat dit type auto blijkbaar niet meer de American Dream is. Wil Cadillac toonaangevend blijven als fabrikant van Amerikaanse top auto's, moet ze dus haar modellen aan passen aan de gewijzigde wensen van de

consument. In dit licht moeten we de Cadillacs van de afgelopen vier jaar ook zien. De huidige Cadillac lijn De Catera is Cadillacs entree in het segment van de BMW 5. De nieuwe Seville werd technisch nog geavanceerder en weer iets kleiner, zodat hij nu precies even groot is als de Europese topauto’s. De nieuwe DeVille mag, als vertegenwoordiger van de klassieke Cadillac lijn, weliswaar iets groter en Amerikaanser zijn dan de Seville, ten opzichte van zijn voorganger werd de auto toch kleiner en Europeser van karakter. En voor de liefhebber van de grote Amerikaan met ongecompliceerde techniek kwam er een SUV: de Escalade. Voor de enkeling, die niet met de mode meegaat, is er nog steeds de Eldorado. Dus Cadillac beschikt nu toch over de perfecte modellen lijn voor de huidige markt. Ik vrees van niet. De verkopen van de Catera vallen tegen. +/- 20.000 stuks per jaar is misschien net te veel om van een totale flop te spreken, het is ook te weinig om een zelfstandig model in dit marktsegment te rechtvaardigen. Het zijn dezelfde aantallen waarmee de Cimarron destijds het loodje legde. Van de nieuwe Seville weet ik helaas niet hoe die het in de States doet, maar van de geplande omzetstijging in Europa is niets terecht gekomen. En ook de Escalade is niet de 'cash cow' geworden die de Navigator voor Lincoln is. Wat ons Nederlanders vooral aanspreekt in onze Cadillacs, is -denk ik- het feit dat de auto's zo totaal anders zijn dan onze eigen Europese klassiekers. De afmetingen uiteraard, maar ook de styling, die -in ieder tijdperk- altijd net iets uitbundiger was dan in Europa. En het interieur en de uitrusting en het rijgedrag, allemaal zo totaal anders als in onze eigen Opeltjes, Renaultjes en Volkswagens van weleer. Nu de eisen, die aan de auto's worden gesteld in de diverse wereld delen, naar elkaar toe groeien en dus de Amerikanen, inclusief Cadillac, meer op Europeanen gaan lijken, is het logisch dat wij teleurgesteld zijn in nieuwste Cadillacs. Misschien zien de Amerikanen de Catera wel als een sportieve dure middenklasser, gelijkwaardig aan een BMW 5, of Mercedes C (zij kennen immers de Opel Omega niet), wij wel en zien dus slechts een Opel, die met de beste wil van de wereld geen Cadillac wil worden. De nieuwe Seville en DeVille zijn wagens, die –hoe goed ze ook zijn- in onze ogen dichter bij een Mercedes, BMW of Jaguar staan, dan bij de slagschepen van weleer. Niet alleen in de afmetingen, maar ook in uiterlijk en interieur missen we het Amerikaanse gevoel van weleer. En de Escalade, tsja... In Europa is een SUV of Pick-up truck nog geen algemeen goed. Waar de MPV tegenwoordig als zakenauto geaccepteerd is (hoewel ook nog niet in het topsegment van BMW, Mercedes of Cadillac), zien wij de "four wheel drive” auto's nog steeds als wagens voor aannemers, boswachters of patsers zonder smaak. Logisch dus dat wij gruwen bij het idee dat een chique merk, als ons geliefde Cadillac met zo'n auto op de markt kan komen. Maar ook als we ons verplaatsen in de geest van een Amerikaan, en dus

zo'n vierkant, hoog op de poten staand bakbeest een normaal vervoermiddel vinden, dan nog stelt de Escalade teleur. Want hoewel concurrent Lincoln ook gebaseerd is op de standaard Ford, is de Escalade een dus danig uit grote nood te vroeg geboren kindje, dat de verschillen met de GMC Yukon, waarvan de wagen is afgeleid, een "zoek de 10 verschillen” plaatje is geworden. Eén probleem van de huidige Cadillac modellen lijn is -denk ik- dat de auto's onderling te weinig samenhang vertonen. Het is geen serie wagens van klein naar groot, allen onmiddellijk herkenbaar als auto's van hetzelfde merk, met sterke onderlinge verwantschap. Daardoor ontbreekt een uniform Cadillac gezicht en moet ieder model geheel op eigen kracht zijn eigen klantenkring zien te werven. Zo heeft de nieuwe Seville duidelijke overeen-komsten met het succesvolle vorige model, doch vrijwel geen verwantschap met de Catera (logisch, zeggen wij Europeanen, want dat is een Opel en geen Cadillac). Voor de Escalade geldt hetzelfde. Een ander mogelijk punt van kritiek is dat de modellen op zich onvoldoende karakter tonen om

Geen Cadillac? Wel stoer! zich een plaats in de markt te verwerven.

Zowel de Catera, als de Escalade zijn van andere General Motors dochters geleende ontwerpen. De nieuwe Seville is in mijn ogen toch net iets minder karakteristiek dan het 92 model en, tsja, over de nieuwe DeVille heb ik het al uitgebreid gehad.

Frans Brüggemann Wordt vervolgd…

Route 66 “The Mother Road” van staat tot staat – deel 2: Missouri De ijzeren boog van St. Louis (The Arch) valt meteen op bij binnenkomst, deze boog is de symbolische poort naar het Westen. Je hebt een mooi uitzicht op de stad en de rivier. Er is genoeg te doen in St. Louis (de laatste metropool van het Westen), vooral op jazz en blues gebied. St. Louis is de geboorteplaats van Miles Davis en Chuck Berry. Alle Chuck fans moeten naar de Blueberry Hill Café gaan (Delmar Avenue). Het hangt er bovendien vol met plakkaten voor de Beste Hamburger, Beste Toilet Graffiti en de Beste Juke Box van Amerika. Langs de hele Route 66 prijzen de cafés en diners zichzelf overigens aan met “de beste … van Amerika”, dus neem het met een korreltje zout.

Van baseball en Budweiser is het maar een paar minuten rijden naar de Cahokia Mounds, prehistorische aarden heuvels. Geheimzinnige met gras begroeide piramiden, overblijfselen van een indianen nederzetting. De bijnaam van St. Louis is daarom ook “Mound City”. Ook zetelen General Motors, Ford en Chrysler in St. Louis. Monks Mound; de grootste.

Grote indruk op Dick Mostert en Kees van Langen maakte het voormalig centraal station van St. Louis, het Union Station. Nadat in 1978 de laatste trein de hal verliet, werd het station omgetoverd tot een levendige tempel van vermaak met allerlei restaurantjes en winkeltjes. Marmer, mozaïeken, bladgoud en glas in lood ramen, houtsnijwerk zoals je nog nooit gezien hebt in de Grand Hall van dit voormalig station waar ooit 41 sporen lagen. Old Courthouse is een leuk museum waar de geschiedenis van Amerika aanschouwelijk gemaakt is door sprekende en bewegende poppen en tafereeltjes. Cherokee Street: Antiquiteiten straat met tientallen winkeltjes! Barnes Hospital. Het één na grootste ziekenhuiscomplex van Amerika. In de volksmond heet het ziekenhuis “Butcher Shop” (slagerij) omdat hier nieuwe nieren en andere organen “vers” te krijgen zijn. In het gebouw ernaast worden de dokters opgeleid. Daar leert men how to become a butcher. Ik zou dus maar voor het donker uit het Forest Park zijn als uw nieren en andere organen u lief zijn.

De Gateway Arch in St. Louis. Een andere aanrader: een bezoek aan de Anheuser Busch Factory (Budweiser bier fabriek) met een gratis rondleiding, koperen ketels uit 1892, en achthoekige paleisachtige paardenstallen (Clydesdale Stables) uit 1885. De paarden achter de glas in lood ramen zijn hier koninklijker gestald dan in de Koninklijke Stallen in Den Haag. Maar ja, in Den Haag staan tegenwoordig meer achtcilinders dan echte pk’s. De beroemde Baseball Club “The Cardinals” heeft in St. Louis een groots stadion van de brouwerij Anheuser Busch gekregen.

Er zijn natuurlijk vele restaurantjes om te eten, maar een bezoek aan het “Fried Chicken” restaurant, te herkennen aan de “Kukeleku” Cadillac voor de deur is natuurlijk een must. Ongeveer 300 mijlen ten zuiden van St. Louis ligt Memphis. Voor echte Elvis fans een aanrader, ook al ligt het niet op de Route 66. Andere tip voor wijnliefhebbers: Wine Country van Missouri (1 ½ uur rijden van St. Louis bij Hermann of Augusta (wijnen te vergelijken met het Rijnland uit Duitsland). Na een dag en een nacht St. Louis vervolgen we weer onze Route. Kirkwood

The Old Courthouse

The Arch; “Gateway to the West”

Busch Stadium; Home of the Cardinals

Het monumantale Union Station...

Met z’n schitterende Grand Hall

National Museum of Transport (Barret Station Road) met oude stoomlocomotieven.

The Antique Toy Museum of het Jesse James wassenbeelden museum kun je bezoeken. De Sullivan Pottery verkoopt te gekke tuinkabouters, die in volle glorie uitgestald staan. Cuba Wagon Wheel Hotel is een aanrader door Route 66 fanaten. St. James. Veel antiek in dit plaatsje. Het is net alsof je een museum binnen stapt, maar hier hoef je geen entree te betalen.

Budweiser advertentie uit de jaren 20. Times Beach Dit plaatsje heeft echt bestaan, maar je zult het op een moderne kaart niet meer aantreffen. Het plaatsje is ontstaan en ten onder gegaan met de Route ’66. Er was in die dagen geen geld om de wegen te verharden. Om het stofprobleem te verminderen in de zomerdagen, werd olie gesproeid op de zandweggetjes. Deze was echter sterk vervuild met dioxine. Toen dat bekend werd, moest iedereen Times Beach snel verlaten en er werd aangeraden nooit meer naar Times Beach terug te keren ! Je moet noodgedwongen naar de Interstate uitwijken, je ziet het oude plaatsje nog wel liggen. Het lijkt net, of het kort geleden door iedereen is verlaten. Stanton Wellicht was de eerste disco hier in de 30-er jaren gevestigd. Op ca. 6 km van Stanton liggen de Meramec Caverns (grotten). Ongeveer 37 km lange gangen en zalen met vijf verdiepingen. Bizar stenen gordijnen van stalactieten en stalagmieten van 70 miljoen jaar oud ! De weg erheen is ook schilder-achtig langs de Miramec River. Overigens wordt van elke grot hier in de buurt beweerd, dat Jesse James en zijn bendeleden zich hier hebben schuilgehouden. Als dat waar zou zijn, zouden ze nooit meer bovengronds geleefd kunnen hebben, er zijn meer dan 5.000 grotten in deze buurt. Missouri wordt daarom ook “The Cave Sate” genoemd.

Barn Barbecue heeft de kranten uit de Tweede Wereldoorlog nog aan de muur hangen. Route 66 Motors General Store is een prima adres voor souvenirjagers. Hier zijn o.a. oude Amerikaanse Reclame Borden te bewonderen en te koop. Rolla De Route 66 heeft hier halve, betonnen opstaande randen langs de weg, die wat op lippen lijken en als een vangrail moesten dienen en de auto’s op de juiste baan moest houden. Op zich een slimme gedachte, maar er gebeurden juist veel ongelukken, omdat de auto’s gemakkelijk over de kop gingen wanneer ze de opstaande randen raakten.

”Restin’ Pieces”… Ooit was Rolla een bloeiende plaats, omdat dit het eindof beginpunt was van de spoorweg. Toen de spoorweg verder werd doorgetrokken, en Rolla dus nog maar een tussenstation was, was het snel gedaan met Rolla. Veel sloperijen in Rolla, maar ook “Totem Pole Antiques” bekijken in Rolla en eventueel overnachten in “Thunderbird” hotel. The Devil’s Elbow (Arlington) De naam boezemt meteen angst in, maar het is een pittoresk plaatsje met een oude ijzeren brug uit 1923. Daarna het dorpje Waynsville, waar in etalage van een niet meer in gebruik zijnde garage nog enkele Cadillacs van “those days” te bewonderen zijn.

Lebanon Met ongeveer tienduizenden zielen de grootste stad in de verre omtrek. Op het eerste gezicht bezit deze stad niets opvallends, maar dan verschijnen plotseling ontelbare garages die tweedehands auto’s verkopen. Vroeger waren de mensen hier paardenhandelaren, maar toen de vierwieler de vierpoter verdrong, schakelden ze gewoon over op auto’s. Reclameslogan van Lebanon: “The Used Car Capitol of the World”

e

huizen uit de late 19 eeuw zijn prachtige en herinneren aan de vette miljonairsjaren. Het dorpsplein moet wel model hebben gestaan

Halltown Antiek en Curiosa winkels hier ten overvloede. Wil je dat niet kopen, luister dan naar de verhalen van deze eigenaren.

voor het dorpsplein uit de film “Back to the Future”. Hoewel Back to the Future in een studio is opgenomen, en het dorpsplein in die film dus slechts uit wat hardboard platen bestaat, lijkt het wel of het plein en de grote Klokketoren van Carthage model heeft gestaan voor deze film.

Used cars of slopers? Paardenranches, schuren, vijvertjes, sierlijke bruggen en kerken en de dappere spoorweg begeleiden de Route op weg naar Springfield. Een bonte mengeling van vervallen en nieuwe bouwwerken. Country liefhebbers moeten even van de Route afwijken en naar Branson ten zuiden van Springfield gaan in het Ozark gebergte, het is een soort Nashville in Missouri op country en western gebied. Er zijn 3 verschillende Routes 66 in Springfield, Wij volgen de Route van de periode 1925-1935. In Springfield zijn er nog veel oude Route motelletjes en verderop stikt het van de oude benzinepompen langs de weg.

Stoppen bij Carthage Deli & Ice Cream. Gemeubileerd in klassieke Route 66 stijl, met benzinepomp, jukebox, oude reclameplaten aan de muur en stukken van een roze Cadillac. Op de weg van Carthage naar Joplin is de grootste antiek en curiosa markt te vinden van Missouri. Meer dan 500 antiekwinkeltjes zijn gevestigd in het enorme gebouw, aangeduid met Connie’s Antique. Joplin Voor een paar Dollars kan je op de 66 Speedway + GoKart track je snelheidslimieten vergeten! De dorst lessen in Dixie Lee’s Dine & Dance bar. Nog enkele oude benzine stations kom je tegen. Ook nog gedeelten met de oude originele “asfaltering”. Dit is de Route 66, de zon schijnt, de slingerende weg is leeg, en life is OK. Op weg naar de 3e staat van de Route 66: Kansas

Tekst: Lina Geeve Bewerking: Leontien van Brummelen

To be continued… Carthage Ooit zou deze stad de meeste miljonairs van Amerika geherbergd hebben, rijk geworden door de exploitatie van talrijke zink & lood mijnen in deze omgeving. Veel oude auto’s tref je hier nog wel aan. En de Victoriaanse

MIJLPALEN IN DE GESCHIEDENIS VAN CADILLAC, DEEL 3: 1979-1988 Het grote nieuws van Cadillac in 1979 was de nieuwe voorwielaangedreven Eldorado. Deze was ruim een halve meter korter dan zijn voorganger en bijna 500 kg lichter. Standaard motor was de 5,7 liter Oldsmobile en als optie was de dieselversie van deze motor verkrijgbaar. Het was een succesvol model waarvan er ruim 67.000 van werden gebouwd. Dit model zou met elk jaar wat kleine wijzigingen tot 1985 geproduceerd worden. In het modeljaar 1979 werd een record aantal van 381.113 Cadillacs gebouwd. Dit record zou nooit meer overtroffen worden.

De verkoopaantallen van Cadillac vielen in 1980 terug tot een dieptepunt van 230.028, bijna 150.000 minder dan het record van 1979, hetgeen voor een groot deel te wijten was aan de door Iran veroorzaakte oliecrisis. In 1981 waren er 2 opmerkelijke feiten voor Cadillac te melden: de presentatie van de Cimarron en de 8 cilinder met afschakelbare cilinders. De Cimarron was een zeer compacte wagen gebaseerd op de zogenaamde General Motors Jbody. De Cimarron, genaamd naar een rivier in Texas, leek op de Chevrolet Cavalier en Pontiac J2000. Met een lengte 440 cm was het de kleinste Cadillac sinds het model Thirty uit 1914. Met een gewicht van circa 1200 kg en de 1,8 liter 4-cilinder dwarsgeplaatste motor was de voorwiel aangedreven Cimarron bedoeld als tegenhanger van sport sedans zoals BMW, Saab, Volvo en Audi. Een 4 versnelling handbak was standaard en een automaat was als optie leverbaar. De basisprijs was $ 12.131 en in het eerste jaar werden er ruim 12.000 Cimarrons verkocht.

1975/1980… In 1980 presenteerde Cadillac de nieuwe Seville. Met de schuine achterkant een controversieel model. Dit 4-deurs model had een lange neus en een erg schuin geplaatste voorruit. De achterkant leek op die van de bijna vijftig jaar eerder geproduceerde Rolls-Royce met Hooper koetswerk. Het onderstel was gelijk aan dat van de Eldorado. Opmerkelijk was dat de standaardmotor van de Seville een 5,7 liter diesel was. De nieuwe 6 liter, 368 cubic inch V-8 motor was een optie die kosteloos kon worden geleverd.

Cimarron… “The Cadillac of Smaller Cars”.

1980 Seville. In 1980 leverde Cadillac maar liefst 5 verschillende motoren. Voor het eerst in 66 jaar leverde Cadillac een niet 8 cilinder motor. Dit was een 4,1 liter 252 cubic inch V-6 motor van Buick, die in verschillende modellen leverbaar was.

De verkoopprognoses van 50.000 stuks per jaar waren veel te optimistisch. De werkelijke verkopen lagen slechts op een derde. De Cimarron werd tot 1989 gebouwd. De 4-6-8 cilinder motor was standaard voor alle Cadillacs behalve de Cimarron en de Seville.

Deze motor was gebaseerd op de in 1980 geïntroduceerde 6 liter motor. Een microprocessor stuurde een elektromechanisch systeem aan waarmee 2 of 4 cilinders afgeschakeld konden worden. Op het digitale instrumenten paneel werd aangeven hoeveel cilinders actief waren en wat het benzineverbruik was. Helaas was het systeem niet erg betrouwbaar. Cadillac verleende extra garantie op deze motoren. In 1981 werden automatisch werkende veiligheidsgordels voor de voorpassagiers gepresenteerd. Het nieuws voor 1982 was de 125 pk aluminium 4,1 liter 252 cubic inch V-8 motor en de 4 versnellingsautomaat met overdrive. De motor was voorzien van een digitaal injectiesysteem. De motor was te klein voor de grote modellen die tot 1985 geproduceerd werden. In 1984 bracht Cadillac opnieuw een convertible uit. Hoewel in 1976 met veel fanfare afscheid was genomen van de laatste Amerikaanse convertible, de Cadillac Eldorado, werd in 1984 opnieuw een convertible uitgebracht. De een jaar eerder door Hess en Eisenhardt tot convertible omgebouwde Eldorado werd nu officieel door Cadillac geleverd.

1984 Eldorado Convertible. De jaarverkopen van Cadillac liepen in 1983 en 1984 op tot circa 300.000 terwijl er weinig wijzigingen werden doorgevoerd. In 1984 bouwde Cadillac de presidentiële limousine voor het Witte Huis. De 1985 de Ville en Fleetwood modellen waren totaal vernieuwd. Dit waren voorwielaangedreven Cadillacs die bijna 65 centimeter korter en 300 kilogram lichter waren dan hun voorgangers.

1984 Coupe DeVille. De compacte modellen werden op een moment gepresenteerd toen er weer veel vraag was naar traditioneel grote wagens die concurent Lincoln nog

steeds leverde. Ironisch genoeg had Ford geen geld om deze slagschepen te grondig te moderniseren. De lijnen van de achterwielaangedreven Lincolns werden wat ronder en de verkoopaantallen schoten omhoog ten koste van Cadillac. General Motors was bezig met sterke standaardisatie waardoor de modellen van Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile en Pontiac sterk op elkaar gingen lijken. Er was weinig onderscheid tussen de nieuwe Cadillacs en de Buick Electra en Oldsmobile Ninety Eight. Cadillac kampte met kwaliteitsproblemen en gebrek aan identiteit. Een extra tegenslag was het terreinverlies op de prestigieuse limousinemarkt. De kleine met een zelfdragende carrosserie uitgevoerde Cadillacs waren veel minder goed geschikt voor ombouw dan de grote Lincolns die een apart chassis hadden. Cadillac leverde vanaf 1985 geen fabriekslimousines meer hoewel de achterwielaangedreven Brougham nog steeds leverbaar was. In 1985 werd een V-6 motor van 2,8 liter leverbaar op de Cimarron. In 1986 werden de nieuwe Seville en Eldorado modellen uitgebracht. Deze werden met veel kritiek ontvangen en kampten met soortgelijke problemen als de nieuwe modellen van 1985. In de beginjaren waren er grote kwaliteitsproblemen. De Eldorado leek erg sterk op zijn veel goedkopere zusjes, de Buick Riviera en Oldsmobile Toronado. Ze waren niet in staat om te concurreren met luxe import merken.

In 1986 werden er 72 % minder Eldorado’s en 52 % minder Sevilles verkocht dan het jaar ervoor. In het begin van de tachtiger jaren verkocht Cadillac bijna 3-keer zoveel wagens als Lincoln. Tegen het eind van de tachtiger jaren stonden de rivalen op gelijke hoogte. Het verlies van marktaandeel is grotendeels aan Cadillac te wijten. De markt werd verkeerd ingeschat en er werden fouten gemaakt met de introductie van de nieuwe modellen. Daarnaast leidde de slechte kwaliteit van de dieselmotor, de 4-6-8 motor en de 4,1 liter aluminium achtcilinders ertoe dat veel traditionele Cadillackopers naar andere merken zoals Lincoln overstapten. Opvallend was dat er geen echt dure Cadillac verkrijgbaar was die tevens een top kwaliteit had. Een Seville kostte bijna $ 27.000 terwijl de prijzen van een Mercedes S begonnen bij $ 48.000. De leiding van Cadillac vond dat Cadillac teruggebracht moest worden bij de top. Er waren meningsverschillen over welke marktsegmenten Cadillac moest dekken: hoge middenklasse, luxe, top luxe? In het hoge middenklasse segment zou Cadillac gaan concurreren met Buick. Cadillac besloot om zich terug te trekken uit het hoge middenklasse segment. Het gevolg van deze beslissing was dat de produktie van de Cimarron na 1988 gestaakt zou worden.

Er werden Touring Editions uitgebracht die de Cadillacs een meer Europees karakter moesten geven. Daarnaast werden de interieurs van de De Ville modellen verbeterd en werd in 1987 de lengte van de Fleetwood Sixty Special vergroot met 13 centimeter. Men besloot dat de prijzen van de Cadillacs na 1985 jaarlijks flink verhoogd moesten worden, meer dan de inflatie. Het grote nieuws voor 1987 was de Allanté. Met dit model wilde Cadillac terugkomen bij de wereldtop. Het ontwerp was afkomstig van Pininfarina uit Italië. De techniek was Amerikaans. De samenwerking tussen Cadillac en Pininfarina was niet alleen in de ontwerpfase maar bij de produktie. De koets en het interieur werden gemaakt door Pininfarina in een nieuwe voor dit projekt gebouwde fabriek in Turijn. Per Jumbo Jet werden de koetsen overgevlogen naar Detroit waar deze werden gecompleteerd met onderstel en aandrijving. Voordat de wagens naar de dealers werden verscheept ondergingen zij een wegtest van minimaal 40 kilometer. Als optie was voor deze convertible een losse harde kap leverbaar. De kap moest met de hand worden bediend. De Allanté had een 4,1 liter V-8 die voorzien was van een sequential port fuel injection waardoor de motor een vermpgen kreeg van 170 pk (30 pk meer dan het standaard model).

Allanté… The New Spirit Of Cadillac – Designed by Pininfarina.

1987 Seville. De Allanté had een prachtig ruim interieur en een ruime kofferbak en was meer een luxe wagen dan een sportwagen. De wegligging was zeer goed, mede door de Goodyear Eagle VR banden, ABS, de volledig onafhankelijke wielophanging en speciale schokbrekers. De verkopen vielen tegen. De prognoses van 70008000 stuks werden niet gehaald. In modeljaar 1987 werden er 4718 Allantés gebouwd. De tegenvallende verkoopaantallen werden ten dele veroorzaakt door de hoge basisprijs van bijna $ 55.000.

Koen Ongkiehong