Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba

Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba

Projektový záměr - Závěrečná zpráva Fáze I Červen 2014 Statutární město Ostrava

Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba

Projektový záměr - Závěrečná zpráva Fáze I Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba Projektový záměr - Závěrečná zpráva Fáze I

Červen 2014

Statutární město Ostrava

Prokešovo náměstí 8 729 30 Ostrava

Mott MacDonald, Národní 984/15, 110 00, Praha 1, Česká republika T

+420 221 412 800 F +420 221 412 810 w www.mottmac.cz W www.mottmac.com

Ekologizzace veřejn né dopravy y - Ostrava a Poruba Projektovýý záměr - Zá ávěrečná zprráva Fáze I

Obssah

Kapitola a Název

Stránka

Manažersský souhrn

i

1

Úvod

1.1 1.2

Zaintereso ované subjekty y ___________ ____________ ____________ ________________________ _________ 1 Základní in nformace o Pro ojektu _______ ____________ ____________ ________________________ _________ 2

2

Varianty řešení ř Projek ktu

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11

Výchozí sta av _________ ____________ ____________ ____________ ________________________ _________ 4 Návrh varia ant řešení Pro ojektu _______ ____________ ____________ ________________________ _________ 4 Obecné zá ásady technick kého řešení __ ____________ ____________ ________________________ _________ 4 Umístění koncového k obrratiště _______ ____________ ____________ ________________________ _________ 5 Varianta A – Opavská ullice _________ ____________ ____________ ________________________ _________ 6 u ________ ____________ ____________ ________________________ _________ 6 Varianta B – Průběžná ulice Varianta C – Bedřicha Nikodéma N ____ ____________ ____________ ________________________ _________ 7 Varianta D – Bedřicha Nikodéma N a Prrůběžná_____ ____________ ________________________ _________ 9 Analýza majetkoprávních vztahů uvažžovaných varia ant řešení Pro ojektu ___________________ ________ 10 Posouzeníí uvažovaných h variant řešen ní Projektu z hlediska h rizika negativních eenv. dopadů __ ________ 13 Soulad uva ažovaných varriant řešení Prrojektu s územ mním plánem____________ _ ____________ ________ 14

3

Stanovení přepravní poptávky p

20

3.1 3.2 3.3 3.4

Makroekon nomické souvislosti _______ ____________ ____________ ________________________ ________ Stávající přepravní poptá ávka ________ ____________ ____________ ________________________ ________ Linkové ve edení _______ ____________ ____________ ____________ ________________________ ________ Odhad bud doucí přepravn ní poptávky __ ____________ ____________ ________________________ ________

20 26 41 54

4

Předpoklá ádané investtiční a provozzní náklady jednotlivých variant v

78

4.1 4.2 4.3

Rámcové vyčíslení v inves stiční náročno osti_________ ____________ ________________________ ________ 78 Provozní náklady n – prov voz tratě _____ ____________ ____________ ________________________ ________ 78 Provozní náklady n doprav vních prostřed dků - přírustko ové _________ ________________________ ________ 79

5

Porovnán ní a hodnocen ní variant

5.1 5.2 5.3

Srovnání variant v dle zák kladních deskrriptivních ukaz zatelů _______ ________________________ ________ 82 Vícekriteriá ální posouzení variant _____ ____________ ____________ ________________________ ________ 84 Finanční a socioekonom mické vyhodno ocení variant (C C&B analýza) _______________________ ________ 88

6

Doporuče ená / preferov vaná varianta a řešení Projjektu

6.1

Stručná rekkapitulace dop poručené Variianty D – Bedřřicha Nikodém ma a Průběžnáá ___________ _______ 112

7

Přílohy

////

1

4

82

112

114

Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba Projektový záměr - Závěrečná zpráva Fáze I

Manažerský souhrn

Tento projektový záměr ve Fázi I představuje studii možností a příležitostí za účelem zanalyzovat a posoudit možnosti zajištění veřejné dopravy v městském obvodu Ostrava - Poruba ekologičtějším způsobem než je zajišťována v současnosti a to vybudováním tramvajové trati. V rámci průběhu zpracování Projektu došlo k navržení čtyř možných trasových vedení tramvajové tratě (různé varianty trasy označené A až D), ke každé z těchto variant trasového vedení byla zpracována více než jedna modifikace souvisejících tramvajových a autobusových linek městské hromadné dopravy (celkem sedm subvariant dle návazného linkového vedení tramvají a autobusů) a rovněž došlo k rámcovému vyčíslení investičních a provozních nákladů. Tabulka 1:

Orientační vyčíslení investiční náročnosti varianty

Investiční náklady

Varianty

tis. Kč (bez DPH)

A

Investiční náklady celkem

B

556 608, 843

826 889,684

C

D

830 312,446

795 841,349

Z toho: přípravná a projektová dok.

26 520,338

39 398,213

38 417,625

37 918,875

rezerva

50 600,804

75 171,789

75 482,950

72 349,214

železniční svršek a spodek

151 450,000

236 700,000

250 300,000

262 400,000

trakce

22 200,000

36 240,000

34 800,000

38 400,000 126 396,250

Stavby a konstrukce mosty, propustky, tunely inženýrské sítě

88 401,125

131 327,375

145 986,975

pozemní stavby

5 990,000

6 950,000

7 190,000

7 670,000

komunikace

167 016,577

233 002,307

207 454,896

188 067,010

ochrana životního prostředí

900,000

0,000

900,000

0,000

zabezpečovací zařízení

17 000,000

32 000,000

34 000,000

24 000,000

sdělovací zařízení

2 280,000

3 800,000

4 180,000

4 940,000

silnoproudá zařízení

24 250,000

32 300,000

31 600,000

33 700,000

Stroje a zařízení

Orientační délka tratě (km) Měrné inv. Náklady (tis. Kč/km) Zdroj:

1,750

2,900

2,800

3,100

318 062,196

285 134,374

296 540,159

256 723,016

Mott MacDonald CZ

Provozní náklady byly stanoveny rovněž rámcově a to dle výročních ukazatelů Dopravního podniku Ostrava na základě celosíťových hodnot a jejich přepočtení

i

////


na kilometr délky tramvajové tratě / na trakční měnírnu. Použity byly poslední aktuální údaje a to z roku 2013. Tabulka 2:

Orientační vyčíslení provozních náklady tratě jednotlivých variant

Investiční náklady tis. Kč (bez DPH)

Odhad provozní nákladů DC

Varianty A

B

C

D

2 708

4 145

4 020

4 395

Provozní náklady DC - údržba tratě

2 188

3 625

3 500

3 875

Provozní náklady - měnírna

520

520

520

520

Z toho:

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Grafické zpracování navrhovaných variant řešení je přehledně uvedeno na následujícím obrázku. Obrázek 1:

Zdroj:

Schéma navrhovaných variant řešení Projektu vč. umístění zastávek (soutisk variant)

Mott MacDonald CZ

Posuzované varianty A a B vychází z již zpracovaných podkladů pro územní plán, napojeny jsou do stávající tramvajové sítě v křižovatce ulic Opavská x 17. listopadu. Varianty C a D byly nově navrženy, zapojení do stávající tramvajové

ii

////


sítě je v křižovatce ulic Martinovská x Bedřicha Nikodéma. Společné místo ukončení tramvajové tratě ve všech variantách je v prostoru zastávky „Opavská“. Nicméně hlavním výstupem Fáze I zpracování Projektu bylo vícekriteriální posouzení a následné finanční a ekonomické vyhodnocení navrhovaných variant řešení Projektu („C&B analýza“) za účelem zhodnocení možností získání finančních prostředků na realizaci doporučené varianty formou dotací a to zejména z fondů EU (v současném programovacím období 2014-2020). Za účelem stanovení přepravní poptávky a pro zjištění přepravních výkonů, dalších dopravních a přepravních dat a ukazatelů byl sestaven komplexní dopravní model veřejné dopravy Ostravska a přilehlého okolí, jehož základem byly provedené přepravní průzkumy (délka průzkumu na jednom stanovišti 9 hodin, zjištěné intenzity pro potřeby kalibrování dopravního modelu byly přepočítány na 24 hodin). Díky tomuto modelu pak bylo možno modelovat různé varianty vedení tramvajové tratě a dalších změn v linkovém vedení, a rovněž bylo možné získávat dopravní a přepravní data za veřejnou dopravu a další dopravní a přepravní údaje potřebné pro komplexní analýzu a vyhodnocení jednotlivých variant vedení nové tramvajové tratě. Základem pro vzájemné porovnání a vyhodnocení navrhovaných variant bylo jejich vícekriteriální posouzení, které je založeno na principu stanovení pilířů a definování jednotlivých kritérií v rámci těchto pilířů a následného sestavení pořadí jednotlivých subvariant řešení. Navrhované varianty byly podrobeny hodnocení na základě následujících pilířů:  1. Pilíř – Potřebnost - zkoumají se důvody a opodstatněnost realizace varianty;  2. Pilíř – Průchodnost - dochází k zohlednění očekávaných překážek realizace navrhovaných řešení;  3. Pilíř – Proveditelnost - základnímu posouzení z hlediska finančního dopadu realizace. Výsledné bodové hodnoty získané vícekriteriálním posouzením navrhovaných variant jsou uvedeny v následující tabulce.

iii

////


Tabulka 3:

Výsledky vícekriteriálního posouzení variant a subvariant Varianta

Pilíře

A

1. Potřebnost

B-2

C

D-1

D-3

D-1/3

88,29

90,99

65,12

98,95

98,91

100,00

93,19

100,00

100,000

43,66

63,54

63,54

63,54

100,00

59,68

43,49

76,71

83,73

96,20

92,05

2. Průchodnost 3. Proveditelnost

B-1

58,44

Body celkem

251,63

247,97

234,48

185,49

246,22

258,65

255,60

Pořadí variant

3

4

6

7

5

1

2

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Pro lepší orientaci jsou v následující tabulce graficky zobrazeny výsledky vícekriteriálního posouzení pro jednotlivé varianty. Varianty Pilíře

A

B

C

D

1. Potřebnost

+ +

+ + -

-

+ +

2. Průchodnost 3. Proveditelnost Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Na základě vícekriteriálního posouzení uvažovaných variant řešení Projektu byla jako doporučená varianta k realizaci označena varianta D trasového vedení tramvajové tratě. Varianta D se jeví jako nejlepší z hlediska potřebnosti (tedy splnění definovaných cílů Projektu) a její realizace je únosná z hlediska finanční náročnosti (proveditelnosti). Nicméně realizace této varianty je zatížena v oblasti průchodnosti a to chybějícím souladem trasového vedení (pouze z části v ulici Bedřicha Nikodéma) s aktuálně platným územním plánem. Všechna navrhovaná řešení byla posouzena rovněž z hlediska finanční a ekonomické analýzy. Metodika výpočtu modelu CBA byla vyhotovena v souladu s metodickými dokumenty EK, které stanovují, jak CBA má být zpracována pro projekty, které žádají o dotaci z evropských dotačních titulů a zároveň tyto projekty vytvářejí příjem (uživatelé hradí poplatky za využívání dané infrastruktury). Výše popsané představuje i charakteristiku Projektu. Výsledné socioekonomické ukazatele prokazují, že každá z navržených variant řešení, tedy i doporučená varianty D prokazuje svoji socioekonomickou opodstatněnost, tudíž může být podpořena z evropských dotačních titulů.

iv

////


Varianta a D v de etailu uvedeném v této Zprá ávě k Fáz zi I se vvyznačuje zejména a následu ujícími cha arakteristikami:        

 

Délka a trasy cca 3,10 km 6 průběžných Poče et „nových“ zastávek h a 1 konc cová Ukon nčení na obratišti o Opavská v blízkosti OC O Globu us Návrhová rych hlost 50 km/h k Předpokládané é investičn ní nákladyy cca 795,841 m mil. Kč (be ez DPH) cca 4,395 mil . Kč/rok Předpokládané é provoz. náklady ((tratě) Je čá ástečně v nesoula adu s aktu uálním zně ěním platn ného Územ mního plá ánu a to v úse eku trasy vedeném v ulicí Bedřřicha Niko odéma V pro ostoru na apojení do d stáva ající sítě existuje potenciiální rizik ko střetu u s och hranným pásmem p maloplošn m ného zvláště chráněného úzzemí v kattastrálním m územ mí Poruba--sever. Proka azuje svojji socioekonomicko ou opodsta atněnost, tudíž můžže být po odpořena z evrropských dotačníc ch titulů. Vyvo olaná invesstice v podobě mís tní úpravy y horkovod dního pottrubí podé él ulice Bedřicha Nikod déma

Obrázek 2::

Zdroj:

Doporučen ná Varianta D – grafické zná ázornění

Mott MacDonald CZ

Podrob bná speciifikace te echnickéh ho, provo ozního, fin nančního o a ekono omického o řešení doporuč čené varrianty je popsána a v Závěrečné zzprávě – Fáze III Projekttu.

v

////


1

Úvod d

Zpracovvání projjektového o záměru u (dále jen j „Zprráva”) přředstavuje e výstup p k projekktu „Ekolo ogizace ve eřejné dop pravy na území ú měs stské částti Poruba““ (dále jen n „EVDP“ nebo „P Projekt“) v souladu s uzavřřenou Pro ováděcí sm mlouvou ze z dne 2.. ledna 2 2014 k Rámcové sm mlouvě na a poskytov vání služeb č. 00033/2012/OE ER ze dne e 12. ledn na 2012 (d dále jen „Smlouva a“). Zpráva te edy představvuje studii možností m a příležitostí, jejímž j primá árním cílem bylo naléztt a posouditt vhodné ře ešení pro naplnění realiz zaci posuzovvaného projektového zám měru na zajišštění veřejné é dopravy na a území mě ěstského obvvodu Poruba a ekologičtějjším způsobem. Jedním z důležitýchh aspektů této Zprávy je e rovněž po osouzení možnosti m získ kání určitých h dotačních prostředků zejména z fondů EU na realizacii Projektu. 1.1

Zaintereso ované subjjekty

Klient Název:

Statutární mě ěsto Ostrava

Sídlo/kore espondenční adresa:

Prokešovo ná áměstí 8, 729 30 3 Ostrava

Jednající jménem:

Ing. Dalibor M Madej, náměste ek primátora

IČ:

00845451

DIČ:

CZ00845451

Kontaktní osoba:

Bc. Tomáš Su ucharda, námě ěstek primátora a

(dále jen „„Objednatell“ nebo „Zad davatel“). Zpracovattel Název:

Mott MacDon nald CZ, spol. s r.o.

Sídlo/kore espondenční adresa:

Národní 15, 1 110 00 Praha 1

Právní forrma

Společnost s ručením omez zeným

Statutární zástupce:

Ing. Radko B Bucek, jednate el společnosti; Ing. Tomáš Parák, jednattel společnosti; C Connor O´Dono ovan, jednatel společnosti

IČ:

48588733

DIČ:

CZ48588733

Kontaktní osoba:

Ing. Jaroslav Glogar; Ing. Ondřej O Kokeš

Telefon:

+420 602 117 7 106; +420 72 25 509 056

Fax:

+420 221 412 2 810

E-mail:

jaroslav.gloga [email protected]; ondrej.kok [email protected]

(dále jen „„Zpracovate el“ nebo „MM M CZ“).

1

/////


Na zpracování Zprávy se dále subdodavatelsky podílely následující společnosti:  SUDOP PRAHA a.s., Olšanská 2643/1a, 130 80 Praha 3;  Grant Thornton Advisory s.r.o., Žatecká 55/14, 110 00 Praha 1. 1.1.1

Další zainteresované subjekty

Průběh zpracování Zprávy byl kromě Objednatele konzultován dále zejména s následujícími dotčenými subjekty:  Dopravní podnik Ostrava, a.s., Poděbradova 494/2, 701 71 Ostrava – Moravská Ostrava;  Koordinátor ODIS, s.r.o., Na Hradbách 1440/16, 702 00 Ostrava. 1.2

Základní informace o Projektu

Cílem této Zprávy je analyzovat a posoudit možnosti zajištění veřejné dopravy v městském obvodu Poruba ekologičtějším způsobem než je zajišťována v současnosti. V rámci projektu dojde k navržení optimální varianty trasy tramvajové trati a modifikaci souvisejících autobusových linek městské hromadné dopravy. Dále budou specifikovány investiční a provozní náklady realizace Projektu včetně navržení vhodných (i kapacitně) dopravních prostředků spolu s orientačním vyčíslením jejich pořizovacích a provozních nákladů. Hlavním výstupem tohoto dokumentu je pak následné finanční a ekonomické posouzení navrhovaných variant řešení Projektu (dále také „C&B analýza“) a zhodnocení možností získání finančních prostředků na realizaci doporučené varianty formou dotací a to zejména z fondů EU (v současném programovacím období 2014-2020). 1.2.1

Rozsah Projektu

Zpráva (resp. obsah Zprávy pro Fázi I a Fázi II) jako celek pokrývá svým obsahem zpracování následující rozsah ve vztahu k Projektu:  Stanovení možných variant řešení Projektu včetně jejich vzájemného posouzení;  Kvalifikovaný odhad budoucí dopravní poptávky po nově zavedené tramvajové lince (stanovení intenzity a kapacity spojů;  Identifikace parametrů vhodného dopravního prostředku pro provoz tramvajové tratě;  Stanovení předpokládaných investičních a provozních nákladů infrastruktury a dopravních prostředků;  Cost – Benefit analýza;  Předpokládaný harmonogram realizace Projektu  Závěry, doporučení a omezení. Hlavním motivem zpracování tohoto dokumentu je tedy především zhodnocení dalšího rozvoje veřejné hromadné dopravy v městském obvodu Poruba a to moderním a ekologickým způsobem cestování.

2

////


Obrázek 1.1: Schéma navrhovaných variant řešení Projektu vč. umístění zastávek (soutisk variant)

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

3

////


2

Varia anty ře ešeníí Proje ektu

2.1

Výchozí sttav

Výchozím m stavem pro o modelováníí přepravní n nabídky a poptávky byl ro ok 2014 s plaatným linkov vým vedením m a jízdními řády. K tom muto výchozíímu roku by ly rovněž provedeny pře epravní průzkkumy popsa ané v dalších h h a rovněž byyla k tomuto roku aktualizzována matic ce přepravníích vztahů. kapitolách Výchozím m rokem Projektu (zpro ovoznění no ové tramvajo ové tratě) byl b rok 20119. K tomuto o roku bylo o uvažováno s významn nými faktory y ovlivňujícím mi přepravní nabídku (vý ýznamné doppravní stavb by ovlivňujícíí nikací a linek veřejné do opravy) a pře ny počtu cesstujících záviislé na nové é síť komun epravní poptávku (změn výstavbě, přesunech obyvatel a modal splittu). Podrobn něji je přeprravní nabídkka a poptáv vka popsána a olách. Ve výchozím roku u zprovozněn ní tramvajov vé tratě v obblasti městsk kého obvodu u v následujících kapito o tedy uvažo ováno s význ namnými dop pravními stav vbami, spolu s možnou preferencí p na a Ostrava – Poruba bylo ul. Opavská a faktory ovlivňujícímii přepravní p poptávku. 2.2

Návrh variiant řešení Projektu

Pro obsluhu městskéh ho obvodu Poruba a Pusstkovec byly navrženy n čty yři možné varrianty vedení tramvajové é tratě, kažždá z variant představuje e jiný způsob b obsluhy do otčeného úz zemí. Cílem posouzení návrhu n nové é tramvajovvé tratě je ne ejen obsluha a městských obvodů Poruba a Pustkovec, ale i příležitost pro p vytvořeníí dopravníh ho terminálu na okraji mě ěsta ve směru u od Opavy. Varianta A a B vycchází z již zpracovaných h podkladů pro územní plán, napoojeny jsou do stávajícíí ovatce ulic Opavská O x 17 7. listopadu. Varianty C a D jsou novvě navrženy, zapojení do o tramvajovvé sítě v křižo stávající tramvajové sítě je v křižov vatce ulic Ma artinovská x Bedřicha Nik kodéma. ové tratě ve všech varian ntách je v prostoru koncoové zastávky y „Opavská“.. Společné místo ukonččení tramvajo Alternativně byly zmap povány i jiné é možnosti um místění obratiště. 2.3

Obecné zá ásady tech hnického řřešení

Tramvajovvá trať a na avazující rek konstrukce p pozemních komunikací k byly navrže ny v souladu s platnýmii legislativn ními předpisyy a normami ČSN. Tramvajovvé tratě jsou u navrženy pro jízdu rych hlostí 50 km/h (vyjma omezení v křižoovatkách a trramvajových h obratištích h). Minimální poloměr je navržen na a Rmin=25 m (v křižovatkách; výjimeečně u varianty obratiště ě Globus R Rmin=21 m v místě, kde tramvaje ne ejezdí s cesttujícími). Os sová vzdálennost kolejí je e uvažována a 3,10 m. ně zastávek,, je u variantt B, C a D z velké v míry uvažován proo společný po ohyb MHD – Tramvajovvý pás, včetn tedy pro tramvaje i autobusy. a V návrhu se z technickéh ho hlediska uvažuje se zatravněným m povrchem m ných případe ech. Dojde tak t k částeč čné segregaaci MHD od individuálníí tramvajovvé trati jen ve výjimečn dopravy a i ke zvýšení bezpečnosti pro cestujíící v rámci přřestupů či ná ástupů/výstuppů. Zatravněn ný pás lze uvvažovat u varrianty A, kterrá společný provoz p autob busů a tramvvají neuvažuje.

4

/////


2.4

Umístění koncového obratiště

Základní umístění tramvajového obratiště je v oblasti terminálu „Opavská“ (varianta 1) v místě, které je pro tuto funkci určeno územním plánem. Toto umístění vychází z podkladů variant A a B. Obrázek 2.1: Návrhy umístění obratiště

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Alternativně bylo prověřováno jiné umístění obratiště, a to v prostoru severovýchodně za obchodním centrem Globus (varianta 2). Při respektování majetkoprávních vztahů lze umístit obratiště omezených návrhových parametrů (Rmin=21 m ve smyčce, nástupiště délky 35 m, 2 předjízdné koleje po jedné soupravě délky do 35 m). Problematický je však souběh s ul. Spojovací a především umístění vůči obchodnímu centru u zadní strany objektu, přičemž pravděpodobně nelze počítat s vybudováním dalšího vstupu v prostoru zázemí obchodního centra. Zatímco u variant A a C lze zachovat zastávku Opavská v prostoru určenému pro dopravní terminál, v případě variant B a D to možné není (trať vedená mimo tento prostor), čímž by bylo omezeno využití dopravního terminálu delší docházkovou vzdáleností (tramvajová trať vedená mimo hlavní tah od Opavy). Z uvedených důvodů bylo od varianty umístění obratiště označované jako varianta 2 upuštěno. Jako možná další varianta umístění terminálu (varianta 3) se ukazuje přesunutí obratiště do prostoru mezi ul. Průběžná a obchodní centrum Globus, severovýchodně od stávající čerpací stanice. Toto umístění je kompromisní ke všem požadavkům.

5

////


2.5

Varianta A – Opavsk ká ulice

Varianta A vychází z již zpracova aných podkla adů pro územ mně plánova ací dokumenntaci. Tramva ajová trať se e ve varianttě A odpojuje e ze stávající sítě v křižovvatce ulic Op pavská a 17. listopadu. T Téměř v celé své délce je e navržena v ulici Opavvská na zvýšeném tramva ajovém těles se v ose kom munikace (vyyjma koncové é zastávky a Opavská). Součástí varia anty A je celkková rekonsttrukce a rozš šíření vozovkky. obratiště O Délka trattě je cca 1,7 75 km, návrh hová rychlosst je 50 km/h h. Na trase jsou navrženny 2 průběž žné zastávkyy (Slavíkova a, Pustkoveccká) s nástup pištními ostrů ůvky a dále koncová k zastávka (Opavvská) v místě ě obratiště. U zastávky 17. listopadu u je doplněn n nástupištní ostrůvek za a křižovatkou u v ul. Opavsská. V prosto oru ukončeníí v trakční t měnírrny. tratě se přředpokládá vybudování Obrázek 2..2: Varianta A – grafické zná ázornění

Zdroj:

2.6

Mott MacDonald CZ

Varianta B – Průběžná ulice

Varianta B vychází z již zpracova aných podkla adů pro územ mně plánova ací dokumenntaci. Tramva ajová trať se e ve varianttě B odpojuje e ze stávající sítě v křižovvatce ulic Op pavská a 17. listopadu. T Téměř v celé své délce je e

6

/////


vedena ullicí 17. listopadu a Průbě ěžná na zvýš eném tramva ajovém těles se v ose kom munikace (vyjjma koncové é zastávky a obratiště Opavská). O So oučástí varian nty B je celková rekonstrrukce a rozšííření vozovky y. Délka trattě je cca 2,9 90 km, návrh hová rychlosst je 50 km/h h. Na trase je navrženo 5 průběžný ých zastávekk (Pustkove ec, Duha, Průběžná, P Ka arola Šmidkkeho a Ludv víka Podéšttě) s nástup ištními ostrů ůvky a dále e koncová zzastávka (Op pavská) v míístě obratiště ě. U zastávky y 17. listopad du je doplněnn nástupištníí ostrůvek za a křižovatko ou v ul. 17. lisstopadu. V prostoru p ukon nčení tratě se předpoklád dá vybudováání trakční měnírny. Oproti pů ůvodnímu ná ávrhu je uprravena polo oha zastávky y Duha (pos sunuta blížee ke křižova atce ulic 17.. listopadu a B. Nikod déma) a no ově je navrržena zastávka Průběžná u křižovvatky ulic 17. 1 listopadu u ná. a Průběžn Obrázek 2..3: Varianta B – grafické zná ázornění

Zdroj:

2.7

Mott MacDonald CZ

Varianta C – Bedřich ha Nikodém ma

Varianta C je nově navržena jako průkaz jinéh ho způsobu napojení n do stávající s tram mvajové sítě. Tramvajová á trať se vve variantě C odpojuje ze stávajícíí sítě v křižo ovatce ulic Martinovskáá a B. Nikodéma. V ulicii

7

/////


B. Nikodé éma je trať navržena na a zvýšeném m tramvajové ém tělese v ose komun ikace, v sou uběhu s ulicíí Opavská je navržena a na samosttatném tělesse vedle kom munikace. Součástí S variianty C je tedy celková á y v ul. B. Ni kodéma a dále d úprava ul. Opavskáá mezi ul. B. B Nikodéma a rekonstrukce a rozšířření vozovky ěm Opavská á. a obratiště Délka trattě je cca 2,8 80 km, návrh hová rychlosst je 50 km/h h. Na trase jsou navrženny 4 průběž žné zastávkyy (Heyrovskkého, Jana Šoupala, Du uha, Otakara a Jeremiáše e) a dále ko oncová zastáávka (Opavs ská) v místě ě obratiště. U zastávek Heyrovského o, Jana Šoup pala a Otaka ara Jeremiáš še jsou navržžena nástupiště ve formě ě ňské zastávkky, u zastávk ky Duha jsou u navrženy nástupištní os strůvky. V pro rostoru ukonč čení tratě se e tzv. Vídeň předpoklá ádá vybudová ání trakční měnírny. m Šířkové u uspořádání uličního u pros storu je navrrženo s ohle edem na ČSN, se zohle dněním zastavěné částii pozemků v osobním vlastnictví v (ro odinné domyy, zahrady). Podél P ulice B. B Nikodéma je v současn nosti vedeno o ní potrubí. V případě vý ýstavby bud de tedy na základě z zvolené šířkovéé kategorie komunikace e horkovodn s tramvajo ovým uspořá ádáním nutné é uvažovat s přeložkou to ohoto potrubí. Obrázek 2..4: Varianta C – grafické znázornění

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

8

/////


2.8

Varianta D – Bedřich ha Nikodém ma a Průběžná

Varianta D je nově na avržena jako o průkaz jiné ého způsobu napojení do o stávající tra ramvajové síítě, a to jako o kombinacce variant B a C. Tramv vajová trať sse ve variantě D odpojuje ze stávajjící sítě v křiižovatce ulicc Martinovsská a B. Niko odéma. V ulici B. Nikodé éma, 17. listo opadu a Průb běžná je traťť navržena na n zvýšeném m tramvajovvém tělese v ose komun nikace. Sou částí varianty D je tedy celková reekonstrukce a rozšířeníí vozovky v ul. B. Nikod déma, 17. listtopadu a Prů ůběžná. Délka trattě je cca 3,1 10 km, návrh hová rychlosst je 50 km/h h. Na trase je navrženo 6 průběžný ých zastávekk (Heyrovskkého, Jana Šoupala, Duha, Průběžžná, Karola Šmidkeho, Ludvíka Poodéště) a dá ále koncová á zastávka (Opavská) v místě obrattiště. U zastá ávek Heyrov vského a Jan na Šoupala jssou navržena nástupiště ě běžná, Karola a Šmidkeho a Ludvíka Podéště P jsou u ve formě tzv. Vídeňskké zastávky, u zastávek Duha, Průb o V prostoru p ukon nčení tratě se předpoklád dá vybudováání trakční měnírny. navrženy nástupištní ostrůvky. uspořádání uličního u pros storu je navrrženo s ohle edem na ČSN, se zohle dněním zastavěné částii Šířkové u pozemků v osobním vlastnictví v (ro odinné domy , zahrady). Podél P ulice B. Nikodéma – tedy v prvn ní části trasyy deno horkovodní potrubíí. V případě výstavby bude tedy na zzákladě zvolené šířkové é - je v současnosti ved e s tramvajovým uspořá ádáním nutné é uvažovat i místní úpra ravou tohoto potrubí, ne e kategorie komunikace y C. však tak rrozsáhlou, jako u varianty Obrázek 2..5: Varianta D – grafické znázornění

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

9

/////


U řešení variant C a D se tramvajová trať nově napojuje na tramvajovou trať v ulici Martinovská. S návrhem kolejí tramvajové tratě bylo nutné řešit i úpravu křižovatky Martinovská x B. Nikodéma. V rámci studie byla tedy navržena úprava křižovatky, včetně pohybu pěších – tedy navržení ostrůvků pro pěší a chodníků. S propojením tramvajové trati směr Martinov a ulice B. Nikodéma v projektu uvažováno nebylo. Na následujícím obrázku je pouze znázorněna potřebná územní rezerva, která by byla nutná v případě propojení tramvajové trati i pro tento směr. Podrobné technické řešení křižovatky (pohyb chodců a automobilů v křižovatce dokladován není). Obrázek 2.6: Územní rezerva pro napojení tramvajové trati Martinov – B. Nikodéma

Zdroj:

2.9

Mott MacDonald CZ

Analýza majetkoprávních vztahů uvažovaných variant řešení Projektu

Analýza majetkoprávních vztahů byla provedena na základě dat katastru nemovitostí (dále jen „KN“) aktuálních ke dni 20. 3. 2014. V potaz byly brány parcely v pásu 100 m kolem os variant navrhovaných tramvajových tratí. Celkem bylo pro všechny varianty dotčeno 1 028 parcel. Jednotliví vlastníci byli rozčleněni do osmi základních kategorií – typů vlastníků. Tabulka 2.1: Struktura vlastnictví pozemků v rámci variant Vlastnická kategorie ČR

Varianta A (%)

Varianta B (%)

Varianta C (%)

Varianta D (%)

14,0

0,5

2,6

0,2

dopravní podnik

0,4

0,2

0,2

0,2

jiná právnická osoba

5,2

11,0

7,5

11,4

z toho Praha West Investment k.s.

4,0

4,2

2,9

3,9

31,6

13,2

23,7

17,0

jiné fyzické osoby

10

////


Vlastnická á kategorie

Varia anta A (%)

Varianta a B (%)

Varianta C ((%)

Varianta V D (%)

město

11,1

5,5

8,4

4,5

Městský ob bvod (Plesná, Poruba, Pu ustkovec)

26,5

57,5

555,0

60,8

Moravskosslezský kraj

1,5

8,9

1,5

3,1

ostatní

9,4

3,2

1,2

2,8

Graf 2.1:

Struktura vlastnictví v poze emků pro vari antu A (rozsah ulic: Opavsk ká)

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

11

/////


Graf 2.2:

Zdroj:

Struktura vlastnictví v poze emků pro vari antu B (rozsah ulic: 17. listo opadu, Průběžžná)

Mott MacDonald CZ

Graf 2.3:

Struktura vlastnictví v poze emků pro vari antu C (rozsa ah ulic: Bedřich ha Nikodema, Opavská)

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

12

/////


Graf 2.4:

Zdroj:

2.10

Struktura vlastnictví v poze emků pro vari antu D (rozsa ah ulic: Bedřich ha Nikodema, 17. listopadu, Průběžná)

Mott MacDonald CZ

Posouzeníí uvažovan ných varian nt řešení Projektu P z hlediska rrizika nega ativních env. dopad dů

Posouzen ní bylo prove edeno na zák kladě environ nmentálních dat Agenturry ochrany přřírody a krajiny (dále jen n „AOPK“) sdílených s veřejností pomocí we ebových ma apových služ žeb (dále jeen „WMS“). Z hlediska a ch rizik bylyy posuzován ny koridory široké 50 m od osy plánovaných p h maximální eliminace potenciálníc amvajových tras t (viz map pa 2.1). návrhovýcch variant tra Zpracovattel v rámci té éto analýzy id dentifikoval a na uvedené ém obrázku je j zřejmé žee:  V prosstoru obchodního domu u Globus ((viz oblast označená písmenem „A „A“) dochází ke střetu u s regio onálním biokkoridorem. Je edná se o o oblast mezi obchodním domem Gloobus a budo ovou Vysoké é školy B Báňské – Te echnické univerzity Ostrrava (dále je en „VŠB“). Tento T biokorridor je zde však křížen n i ulicí O Opavská a dalšími silnic cemi (zejmé éna se jedná á o ulice Sp pojovací a P Průběžná) a proto je vlivv provozzu plánované é tramvajové trasy minim mální. m maloplošn  V prosstoru vyznače eném písme enem „B“ docchází ke stře etu s ochranným pásmem ného zvláště ě chráně ěného území. Jedná se o části parccel č. 2393//38, 2393/33 3, 2393/35 a 2393/37 v katastrálním m území Poruba-seve er.

13

/////


Mapa 2.1:

Zdroj:

2.11

Schéma variant návrhu vedení tramvajových tratí – environmentální dopady

Mott MacDonald CZ

Soulad uvažovaných variant řešení Projektu s územním plánem

2.11.1 Metodický rámec a výčet podkladů Pro analýzu souladu vedení tramvajových linek ve variantách A až D s územním plánem byly použity jak podklady poskytnuté Objednatelem, tak data vytvořená Zpracovatelem a to konkrétně:  Územní plán Statutárního Města Ostrava, který je dostupný na serveru http://gisova.ostrava.cz/;  GIS data platného územního plánu a společně s návrhy na aktualizaci poskytnutá Útvarem hlavního architekta Magistrátu města Ostravy;  DWG soubor „UP Poruba 1.dwg“ obsahující územní plán městského obvodu Poruba;  Návrhové vedení tramvajových linek ve variantách A – D ve formátu DWG. Data byla zpracovávána technologií ArcGIS. Analyzován byl 100 m pás kolem osy navrhované tramvajové trasy.

14

////


2.11.2 Výpis dotčených funkčních ploch Z mapových podkladů (viz oddíl 2.11.1 výše) byly zjištěny funkční plochy dotčené jednotlivými variantami vedení tramvajových linek (viz tabulka 2.12) v předem definovaném 100 m pásmu. Tabulka 2.2: Dotčené funkční plochy územního plánu v rámci jednotlivých navrhovaných variant Funkční plocha

Varianta A

Varianta B

Varianta C

Varianta D

























bydlení v bytových domech bydlení individuální bydlení v rodinných domech



dopravní plocha ostatní



drobná a ochranná zeleň



komunikace (včetně tramvajového pásu)





lesy









krajinná zeleň



občanské vybavení









občanské vybavení střední a vysoké školy





ochranná zeleň



  

parky 

sport Zdroj:

ne v ulici Bedřicha Nikodema



Mott MacDonald CZ

2.11.3 Dílčí hodnocení 2.11.3.1 Varianta A – ulice Opavská Samotná navrhovaná tramvajová trať je situována na funkční plochy vedené jako návrhové plochy pro tramvajovou trať (viz mapa 2.2). Varianta je v souladu s aktuálním zněním ÚP.

15

////


Mapa 2.2:

Schéma souladu s územním plánem – varianta A

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

16

////


2.11.3.2 Varianta B – ulice 17. listopadu a Průběžná Samotná navrhovaná tramvajová trať je situována na funkční plochy vedené jako návrhové plochy pro tramvajovou trať (viz mapa 2.3). Varianta je v souladu s aktuálním zněním ÚP. Mapa 2.3:

Schéma souladu s územním plánem – varianta B

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

17

////


2.11.3.3 Varianta C – ulice Bedřicha Nikodema a Průběžná Samotná navrhovaná tramvajová trať je částečně situována na funkční plochy vedené jako plochy pro tramvajovou trať (viz mapa 2.4), a to v úseku vymezeném ulicí Opavská. Varianta je částečně v souladu s aktuálním zněním ÚP. Mapa 2.4:

Schéma souladu s územním plánem – varianta C

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

18

////


2.11.3.4 Varianta D – ulice Bedřicha Nikodema, 17. listopadu a Průběžná Samotná navrhovaná tramvajová trať je částečně situována na funkční plochy vedené jako plochy pro tramvajovou trať (viz mapa 2.5), a to v úseku vymezeném ulicemi 17. listopadu a Průběžná. Varianta je částečně v souladu s aktuálním zněním ÚP. Mapa 2.5:

Schéma souladu s územním plánem – varianta D

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

19

////


3

Stano oveníí přep pravníí popttávky

Z důvodu stanovení přepravní poptávky a pro zjištěn ní přepravníích výkonů, dalších do opravních a yl sestaven komplexní dopravní mo odel veřejnéé dopravy Ostravska O a přepravníích dat a ukazatelů by o okolí. Díky tomuto mod delu pak bylo o možno mod delovat různé varianty veedení tramva ajové tratě a přilehlého dalších zm měn v linkovvém vedení, a rovněž b ylo možné získávat z dop pravní a přeppravní data za veřejnou u dopravu a další dopra avní a přeprravní údaje p potřebné pro o komplexní analýzu a vvyhodnocení jednotlivých h variant ve edení nové trramvajové tra atě. 3.1

Makroeko onomické souvislosti s i

Analýzou prošly násle edující časov vé řady statisstických ukazatelů:  počet o obyvatel;  hrubý domácí prod dukt na jedno oho obyvatele k e v Moravskoslezském kraji;  průměrná hrubá měsíční mzda  nezam městnanost;  trendy vývoje osob bní dopravy;  stupeň ň automobilizzace. 3.1.1

Počet oby yvatel

Vývoj poččtu obyvatel má význam mný vliv na vvývoj doprav vy. S rostouc cí natalitou a snižující se s mortalitou u roste počet obyvatel, zvyšuje se počet vyprod dukovaných statků a slu užeb, roste ttedy HDP, ro oste či klesá á doprava. h 20 let je naznačen v grafu 3-1. Z ggrafu je patrrný postupnýý Vývoj poččtu obyvatel v Ostravě za posledních pokles s p průměrným ročním r úbytk kem cca 120 0 obyvatel. Na N konci rok ku 2011 klesll počet obyva atel pod 300 0 tisíc (podlle metodiky ČSU). Tento o počet obyvvatel odpovíd dá roku 1975 5. Maximálníí počet obyv vatel dosáhla a Ostrava v roce 1990 0. Pokles počtu p obyva atel je možn né sledovat v celém M Moravskoslez zském kraji.. K 31. 12. 2013 žilo v Ostravě O 295 5 653 obyvattele (podle metodiky m Mag gistrátu měssta Ostravy žilo ž k tomuto o 36 osob). V Moravskoslez M zském kraji k tomuto datu k 31. 12. 22013 1 221 832 osoby. datu v Osstravě 304 13 V městské ém obvodu Poruba můžeme m sle dovat mezi roky 2001 1 a 2012 pokles poč čtu obyvatell o 8 203 obyvatele, tj. o 11% všec ch obyvatel Poruby. I přřes pokles počtu p obyvattel za posled dních 20 let,, oslezského kkraje intenzitta dopravy. Tento jev jee způsoben mimo jiné i roste na komunikacícch Moravsko m suburbanizzace. K 31. 12. 1 2012 žilo o v městské ém obvodu Poruba P 66 7777 obyvatel. Na územíí procesem Poruby ne ejsou umístě ěny průmyslové podnikyy, ale velkým m zdrojem a cílem dopraavy jsou are eály Fakultníí nemocnicce a Vysoké školy š báňské é.

20

/////


Graf 3-1:

Vývoj počtu u obyvatel v Ostravě O v letecch 1990-2013 podle metodiky ČSU (k 31.. 12.) 3 340 3 330 3 320

Tisíce

3 310 3 300 2 290

Zdroj:

3.1.2

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

2 270

1990

2 280

ČS SÚ

HDP v Morravskoslez zském krajji

Hrubý do omácí produkt (HDP, GDP) je finál ní produkce e vytvořená za určitě obbdobí výrob bními faktoryy na území státu, bez ohledu na jejich j národn ní příslušnost. HDP tvo oří výdaje doomácností na n spotřebu,, é hrubé dom mácí investic ce, státní výýdaje a čisttý export. Změna výše HDP má vliv v na vývojj soukromé dopravníh ho systému. S růstem se e budou zvyššovat také fiinanční prostředky invesstované do automobilové a é dopravy. V Vývoj HDP ovlivňuje o řada dalších výzznamných ukazatelů (ne ezaměstnanoost, míra infla ace, úroková á míra, atd.) Tyto ukazzatele tak zp prostředkova aně ovlivňujíí vývoj dopra avy. Výši HD DP uvádíme e v běžných h ní HDP), který ý nezachycu uje změny ce enové hladiny y. cenách (tzzv. nomináln

21

/////


Graf 3-2:

Vývoj HDP P na 1 osobu v Moravskosle ezském kraji v letech 2000-2 2012.

350 300

Tisíce Kč

250 200 150 100

Zdroj:

2000 2001 200 02 2003 200 04 2005 2006 2007 20 008 2009 20 010 2011 20 012

ČS SU

Ekonomiccká výkonnost Moravsko oslezského kkraje se na tvorbě celorrepublikovéhho HDP podílí průměrně ě okolo 10% %. Jedná se o 4. nejvyššíí krajský pod díl, který je zp působen zejm ména těžkým m průmyslem m.

22

/////


Graf 3-3:

Podíl kraje e na celorepub blikovém HDP (%)

10.4 10.2 10 9.8 9.6 9.4 9.2

Zdroj:

3.1.3

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 200 08 2009 20 010 2011 2012 2

ČS SÚ

Průměrná hrubá měsíční mzda a

ektů. Na jejím m základě vz zniká domác cnostem dispponibilní důchod, který sii Mzda je zzákladním přříjmem subje dále rozdě ělují na výda aje na spotřebu, ze zbylé části si vytvá ářejí úspory. Pro vyčíslení mzdy ob byvatelstva se s používá p průměrná hru ubá měsíční mzda. Tatoo mzda předs stavuje podíll ajícího na jed dnoho zaměs stnance evideenčního poč čtu za měsíc.. mezd bezz ostatních ossobních nákladů připada Hodnota ttéto mzdy je uvedena v nominálních n ccenách. Se zvyšovváním průmě ěrné mzdy obyvatelstva sse zvyšuje disponibilní důchod domáácností, rosto ou soukromé é výdaje, ro oste poptávkka po vozid dlech, rostou u investice obyvatel o do automobilovvé dopravy. Zvyšuje se e možnost nákupu vozzidel pro nižší sociálníí třídu, u vyšší sociáln ní třídy se zvyšuje poč čet i kvalita a aných vozidel. Roste i poč čet vozidel n na jednu rodinu. nakupova Průměrná á hrubá měsíční mzda v Moravskosle ezském kraji rostla přibližně stejným m tempem jak ko průměrná á mzda v ČR. Také její výše v se od celorepubliko c ového průmě ěru výrazně neliší, n je cca o 1000 Kč nižší. Nezaměstnanost míra nezamě ěstnanosti v Moravskosllezském krajji měla do roku r 2008 poozitivně sestupný trend.. Obecná m Postupně klesala z 16 6% na 8%, pohybovala p sse cca 3-6 procentní p bod dy nad celorrepublikovým m průměrem..

23

/////


Po roce 2008 dochází k navýšení nezaměstnanosti na krajské i celostátní úrovni. Výrazný nárůst tohoto ukazatele je spojen s celosvětovou hospodářskou recesí. V březnu roku 2013 je registrovaná míra nezaměstnanosti v Moravskoslezském kraji 9,99%. Pro okres Ostrava-město jsou platné následující hodnoty počtu uchazečů o zaměstnání a registrované míry nezaměstnanosti. Tabulka 3.1: Počet nezaměstnaných a míra registrované nezaměstnanosti v okrese Ostrava-město 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Počet nezaměstnaných uchazečů (tis.)

29,3

31,1

30,5

27,3

23,9

17,9

15,4

20, 4

21,7

20,4

22,8

Registrovaná míra nezaměstnanosti (%)

16,7

17,9

17,2

14,5

12,9

9,4

8,4

11,3

12,0

11,4

12,8

Zdroj:

ČSÚ

3.1.4 Trendy vývoje v osobní dopravě v ČR Vývoj v přepravě osob za posledních 15 let byl v ČR ve znamení dynamického nárůstu individuální osobní dopravy (IAD), v případě veřejné dopravy pak lehkého poklesu (železniční doprava) či stagnaci (autobusová doprava). Největší podíl na přepravním trhu (tzv. modal-split) zaujímá IAD. Z veřejných druhů doprav je zaznamenán nárůst pouze u letecké dopravy. Stupeň automobilizace Dalším důležitým ukazatelem, který popisuje vývoj individuální automobilové dopravy je stupeň automobilizace. Stupeň automobilizace v grafu vyjadřuje počet obyvatel na 1 osobní automobil v Ostravě. Z grafu vyplývá, že počet osobních automobilů v Ostravě až do roku 2012 rostl. Podle údajů z Informací o dopravě v Ostravě 2013 začal počet osobních automobilů klesat. V roce 2013 bylo v Ostravě evidováno 122 554 osobní vozidla, tj. přibližně jako v roce 2009. Stupeň automobilizace se také udává jako počet osobních automobilů na 1 000 obyvatel.

24

////


Graf 3-4:

Vývoj automobilizace v Ostravě O (poče et obyvatel na 1 osobní auto omobil).

3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 2005 Zdroj:

3.1.5

2006 6 2007

20 008

2009

2010

2011

2012

2 013

ČS SU a Informace e o dopravě v Ostravě 2013

Průmysl

asná struktu ra jsou siln ně ovlivněnyy Hospodářřství města Ostravy, jeho ekonom ický potenciál a souča předchozíím dlouhodo obým historickým vývojjem. Hlavním m momente em pro rozvvoj města Ostravy O bylo o objevení kvalitního černého č uhlí v 18. stole etí, které mě ělo za násle edek vytvořeení těžkého průmyslu m období byyl ekonomick ký vývoj zalo ožen na uryychlení indus strializace. V založení žželezáren. V poválečném rámci průmyslu předsstavovalo horrnictví, meta alurgie a stro ojírenství nejm méně jednu třetinu. Dlou uhodobě zde e politicky motivovaný proc ces preferen ce těžkého průmyslu p (ze ejména těžbyy uhlí, hutnic ctví železa a probíhal p těžkého sstrojírenství).. Jeho výsle edkem je defformovaná a monostrukturní ekonom mická základ dna regionu,, kde např. v průmyslu paliv bylo v aglomeraci zzaměstnáno více než po olovina pracoovníků tohoto o odvětví a v once 70 % pracovníků p o odvětví z celé ČR. Ostattní průmysloová odvětví, zemědělská á hutnictví žželeza doko výroba a z velké části i terciéra pak nutně p plní pouze do oplňkovou fu unkci. Ekonoomická struk ktura je ještě ě S zde větší v zastouppení zpracov vatelského a stále charrakterizována vysokými podílem těcch odvětví. Schází spotřebního průmyslu. V podílu prrůmyslu převvažují hutnictví železa, chemický průůmysl, těžké strojírenství,, e výroba elektrické energie a stavebnictví. V těžkém prrůmyslu přetrvává nadáále vysoká koncentrace m v hutnictví,, soustředěném do dvou velkých hutních kombinátů. Se zastaavením těžby uhlí v roce e především 1994 na ú území města a se stává prroblematickýým i další pro ovoz několika a stávajícíchh koksoven a úpraven ve e městě. V Vedle koksocchemických jsou to pře edevším che emické závo ody. Tato oodvětví však k procházejíí významnýými transforrmačními a restruktura alizačními změnami, z sp pojených s výrazným snižováním m pracovnícch míst. Stálle negativně ěji se z hled iska dalších potřeb a směru rozvojee města pro ojevuje malé é zastoupen ní odvětví zpracovatels ského prům myslu, přede evším lehkého strojírennství, dřevoz zpracujícího,, textilního a potraviná ářského prům myslu. Proje evují se zde všechny ne egativní důssledky typick ké pro celou u eformace eko onomické strruktury, sociá ální struktury y i struktury oosídlení a da alší. Docházíí aglomeracci, jako je de

25

/////


ke snížení výroby, k poklesu produktivity práce a útlumu investiční činnosti. V současné době se s postupným poklesem těžkého průmyslu na území města dostává do popředí i jeho role obchodního, administrativního, vzdělávacího a kulturního centra regionu. 3.1.6

Turistický ruch

Cestovní ruch v městě Ostravě se snaží desítkami různorodých akcí, ať již hudebních festivalů (mezinárodní festival Janáčkův máj, Janáčkovy Hukvaldy, Colours of Ostrava), divadelních, folklorních či sportovních, přilákat turisty. Hojnost příměstských lesů dává Ostravě možnost budovat řadu sportovišť. V Ostravě je jedno z největších přírodních koupališť v ČR. Blízkost Beskyd a Jeseníků dává nepřeberné množství námětů na turistické a lyžařské trasy. Hned za hranicemi města leží v Šilheřovicích golfové hřiště. Bohatá průmyslová historie města zanechala jeho obyvatelům i návštěvníkům také bohaté technické dědictví. Část areálu byla vzhledem ke své výjimečnosti prohlášena v roce 2002 Národní kulturní památkou a v roce 2008 se dostala jako první česká památka na seznam Evropského kulturního dědictví. Dnes už evropsky známé Hornické muzeum OKD a expozice v národní kulturní památce Dole Michal dobře mapují historii hornictví. Taktéž v poslední době dochází k rekonstrukci historických objektů v Dolní oblasti Vítkovic. V současnosti umožňuje památkově chráněná vysoká pec návštěvníkům naučnou trasou, jak v minulosti projížděla pecí vsázka. Také nově vybudovaná koncertní síň spolu s kongresovým centrem pro 1500 lidí zvyšuje atraktivitu této oblasti. 3.1.7

Městské obvody

Krajské město Ostrava se skládá z 23 městských obvodů. Nejlidnatějším městským obvodem je s více než 115 tis. obyvateli Ostrava-Jih. Hustota osídlení tohoto městského obvodu je cca 7 tis. ob./km2, což odpovídá i charakteru tohoto území, které je téměř celé tvořeno velkým sídlištěm. V západní části Ostravy se rozkládá druhý nejlidnatější městský obvod Poruba, kterou osidluje více než 60 tis. obyvatel. Taktéž většina obyvatel zde žije v sídlištní zástavbě. Poslední městský obvod převyšující 40 tis. obyvatel je Moravská Ostrava a Přívoz, který tvoří historické jádro města. Na jeho území se nachází hlavní vlakové nádraží Ostrava hl.n., dále žst. Ostrava-Stodolní a Ostrava-Střed. V blízkosti žst. Ostrava-Střed je umístěno ústřední autobusové nádraží. 3.2

Stávající přepravní poptávka

Výchozím stavem pro modelování přepravní nabídky a poptávky byl rok 2014 s platným linkovým vedením a jízdními řády. K tomuto výchozímu roku byly rovněž provedeny přepravní průzkumy popsané v dalších kapitolách a rovněž byla k tomuto roku aktualizována matice přepravních vztahů. Výchozím rokem Projektu (zprovoznění nové tramvajové tratě) byl rok 2019. K tomuto roku bylo uvažováno s významnými faktory ovlivňujícími přepravní nabídku (významné dopravní stavby ovlivňující síť komunikací a vedení linek veřejné dopravy) a přepravní poptávku (změny počtu cestujících závislé na nové výstavbě, přemístění obyvatel a modal splitu). Podrobněji je přepravní nabídka a poptávka popsána v následujících kapitolách. Ve výchozím roku zprovoznění tramvajové tratě v oblasti Městského obvodu Ostrava – Poruba bylo tedy uvažováno s významnými dopravními stavbami, spolu s možnou preferencí veřejné dopravy na ul. Opavská a faktory ovlivňujícími přepravní poptávku.

26

////


3.2.1

Dopravně inženýrské průzkumy

Cílem dopravních průzkumů bylo především získat kalibrační hodnoty pro kalibraci dopravního modelu v prostoru Ostravy-Poruby a zjistit intenzitu individuální automobilové dopravy na komunikacích dotčených případnou výstavbou nových tramvajových tratí. Dopravní průzkumy proběhly v první polovině měsíce března roku 2014. Byly provedeny tyto dopravní průzkumy:  Nástupy, výstupy a intenzita cestujících v mezizastávkových úsecích na vybraných zastávkách MHD v běžný pracovní den v termínu od 6 h do 10 h a od 13 h do 18 h (úterý 4. 3. – čtvrtek 6. 3. 2014). Jedná se o tyto zastávky MHD a regionálních autobusů:            

Bajkalská (autobusy MHD); Bedřicha Nikodéma (autobusy MHD); Dílny DP (tramvaje, autobusy MHD a regionální); Duha (autobusy MHD a regionální); Na Valech (autobusy MHD); Opavská (autobusy MHD a regionální); Poruba vozovna (autobusy MHD a regionální); Pustkovecká (autobusy MHD a regionální); Rektorát VŠB (tramvaje, autobusy MHD a regionální); Řecká (autobusy MHD a regionální); Sokolovská (tramvaje); Telekomunikační škola (tramvaje).

 Nástupy, výstupy a intenzita cestujících v mezizastávkových úsecích na vybraných zastávkách MHD v běžný víkendový den v termínu od 6 h do 10 h a od 13 h do 18 h (sobota 8. 3. 2014). Jedná se o tyto zastávky MHD a regionálních autobusů:    

27

Duha (autobusy MHD a regionální); Poruba vozovna, pouze na ulici Opavské (autobusy MHD a regionální); Sokolovská (tramvaje); Telekomunikační škola (tramvaje).

////


Obrázek 3.1: Umístění stanovišť sčítání nástupů a výstupů cestujících na zastávkách. Zelenou barvou jsou vyznačeny zastávky, na kterých byl průzkum proveden v roce 2014. Fialovou barvou jsou označeny zastávky, kde byl průzkum proveden v roce 2012.

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

28

////


 Sčítání odbočujících proudů vozidel na vybraných křižovatkách v běžný pracovní den v termínu od 7 h do 11 h a od 13 h do 17 h (čtvrtek 14. 3. 2014). Jedná se o tyto křižovatky:    

K1 – 17. listopadu x Opavská, silnice 11 x 469 x 479 (doba průzkumu 13 h – 17 h); K2 – 17. listopadu x Slavíkova, silnice 469 x místní komunikace (doba průzkumu 9 h – 11 h); K3 – 17. listopadu x Pustkovecká, silnice 469 x místní komunikace (doba průzkumu 7 h – 9 h); K4 – 17. listopadu x Bedřicha Nikodéma, silnice 469 x místní komunikace (doba průzkumu 7 h – 11 h a 13 h – 17 h);  K5 – 17. listopadu x Průběžná, silnice 469 x místní komunikace (doba průzkumu 9 h – 11 h);  K6 – Opavská x Bedřicha Nikodéma, silnice 11 x místní komunikace (doba průzkumu 7 h – 9 h);  K7 – Martinovská x Bedřicha Nikodéma, 46620 x místní komunikace (doba průzkumu 7 h – 9 h). Obrázek 3.2: Umístění stanovišť sčítání odbočujících proudů na křižovatkách.

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Na obrázku výše je dokumentováno umístění stanovišť sčítání odbočujících proudů vozidel na křižovatkách. Červeným trojúhelníkem a popisem jsou označeny sčítané křižovatky. Ramena křižovatek jsou označena fialovým písmenem. Výsledky sčítání odbočujících proudů na křižovatkách jsou dokumentovány v přílohách. Přílohy jsou označeny číslem křižovatky (např. K1, K2, …) a pořadovým

29

////


číslem přílohy, ve které jsou dokumentovány charakteristiky dopravního proudu (vzhledem k objemu dat v přílohách jsou přílohy předávány pouze v elektronické podobě:  Kx.- 1 Situace - umístění stanoviště a označení ramen křižovatky.  Kx.- 2 Odbočující proudy všech vozidel za 24 h - jsou rozlišeny jízdy osobních automobilů, těžkých vozidel a celkový součet. Těžká vozidla jsou součtem lehkých nákladních vozidel, středních nákladních vozidel, kamionů, autobusů a traktorů. Jízdy těchto druhů vozidel jsou dokumentovány v dalších přílohách. V horní části přílohy je umístěna matice mezivjezdových vztahů a v dolní části kartogram, který vyjadřuje tuto matici.  Kx.- 3 Odbočující proudy lehkých nákladních vozidel do 3,5 t (převážně dodávky) za 24 h. Při kapacitním posuzováni jsou tato vozidla uvažována jako osobní.  Kx.- 4 Odbočující proudy nákladních vozidel (od 3,5 t do 10 t) za 24 h.  Kx.- 5 Odbočující proudy kamionů (od 10 t) za 24 h.  Kx.- 6 Odbočující proudy autobusů za 24 h.  Kx.- 7 Odbočující proudy traktorů za 24 h.  Kx.- 8 Odbočující proudy všech vozidel za dobu průzkumu - jsou rozlišeny jízdy osobních automobilů, těžkých vozidel a celkový součet.  Kx.- 9 Intenzita dopravy na vjezdech do křižovatky – tabulka. V tabulce jsou rozlišeny jízdy osobních automobilů, těžkých vozidel a celkový součet v 15 minutových intervalech na jednotlivých ramenech křižovatky. Šedou barvou je znázorněna špičková hodina a čtvrthodina za dobu průzkumu.  Kx.- 10 Intenzita dopravy na vjezdech do křižovatky – graf. Graf vyjadřuje tabulku z přílohy 9. Graf je vynesen pouze u křižovatek, kde průzkum probíhal 4 a více hodin, tj. na křižovatkách K1 a K4. Průzkum na křižovatkách byl proveden z důvodu kapacitního posouzení křižovatek po přivedení tramvajové trasy. Přepočet intenzit na křižovatkách na 24 h z doby průzkumů byl proveden v souladu s TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, II. vydání. Nejvíce zatíženou křižovatkou, na které byl prováděn dopravní průzkum je křižovatka K1 – 17. listopadu x Opavská. Na této křižovatce se uskutečnilo na úrovni 24 h pracovního dne (roku 2014) celkem 35 611 jízd vozidel. V budoucnu je možné na této křižovatce očekávat pokles intenzity v důsledku výstavby silnice I/11 (prodloužená Rudná). Další významnou křižovatkou z hlediska vedení nové tramvajové trasy je křižovatka K4 – 17. Listopadu x Bedřicha Nikodéma. Na této v současnosti okružní křižovatce dosahuje intenzita dopravy na úrovni 24 h pracovního dne (roku 2014) až 19 206 jízd. Na této křižovatce se pokles intenzit dopravy neočekává. 3.2.2

Vybrané výsledky dopravního průzkumu na zastávkách

Dopravní průzkumy byly prováděny na jednom stanovišti po dobu 9 h. Pro potřeby kalibrování dopravního modelu bylo nutné zjištěné intenzity přepočítat na 24 h. Pro určení přepočtového koeficientu byl využit

30

////


dopravní průzkum trolejbusové dopravy, který probíhal v dubnu roku 2012 v rámci projektu Dopravní průzkum trolejbusových linek MHD (srpen, 2012). V rámci tohoto Projektu probíhal nepřetržitý dopravní průzkum ve dnech pondělí, středa, čtvrtek, sobota a neděle. Cílem průzkumu bylo zjištění intenzit na všech mezizastávkových úsecích. Z tohoto průzkumu byly vybrány 2 referenční mezizastávkové úseky:  Českobratrská – Konzervatoř;  Jaklovecká – Stadion Bazaly. Na základě denních variací v pracovních dnech na uvedených referenčních mezizastávkových úsecích byl určen přepočtový koeficient z 9 h průzkumu na 24 h pracovního dne 1,5. To znamená, že během dopravních průzkumů provedených v rámci projektu Ekologizace veřejné dopravy v Porubě po dobu 9 h bylo podchyceno 75% cest konaných na zkoumaných stanovištích. Ve zbývajících 15 h (0.00 h až 6.00 h, 10.00 h až 13.00 h a 18.00 h až 24.00 h) se uskutečnilo 25% cest, které nebyly podchyceny průzkumem. Zjištěné výsledky z dopravních průzkumů na zastávkách hromadné dopravy jsou uvedeny v následujících tabulkách. Tabulka níže uvádí zjištěné výsledky za 24 h pracovního dne roku 2014. Zastávky, které mají stejné označení, ovšem nástupní hrany jsou umístěny ve velké vzdálenosti od sebe, jsou uvedeny zvlášť, např. zastávka Dílny DP. Směr 1 v principu označuje směr do centra Ostravy. V tabulce jsou rozlišeny výstupy a nástupy cestujících odděleně pro každý směr a pak je uveden jejich součet. Zastávky s největším obratem cestujících, na kterých probíhal dopravní průzkum:  Duha, 17. listopadu (bus) – 11 123 cestující;  Rektorát VŠB (tram) – 8 774 cestující;  Telekomunikační škola (tram) – 8 120 cestujících;  Poruba vozovna, Porubská (bus, jednosměrná) – 4 506 cestujících.

31

////


Tabulka 3.2: Výsledky dopravního průzkumu na sledovaných zastávkách za 24 h pracovního dne roku 2014.

24 h pracovního dne Zastávky Směr 1 Směr 2 Oba směry Výstup Nástup Obrat Výstup Nástup Obrat Výstup Nástup Obrat 299 695 994 815 308 1123 1114 1003 2117 Bajkalská (bus) 93 201 294 198 176 374 291 377 668 Bedřicha Nikodéma (bus) Dílny DP, Martinovská 360 383 743 296 309 605 656 692 1348 (bus) Dílny DP, Martinovská 15 1089 1104 770 42 812 785 1131 1916 (tram) 315 72 387 30 341 371 345 413 758 Dílny DP, Průběžná (bus) 1952 3818 5770 3443 1910 5353 5395 5728 11123 Duha, 17. listopadu (bus) Duha, Bedřicha 98 380 478 489 99 588 587 479 1066 Nikodéma (bus) 30 36 66 30 44 74 60 80 140 Na Valech (bus) 53 831 884 1034 53 1087 1087 884 1971 Opavská (bus) Poruba vozovna, 606 3 609 87 842 929 693 845 1538 Opavská (bus) Poruba vozovna, 2349 2157 4506 0 0 0 2349 2157 4506 Porubská (bus) Poruba vozovna, 0 0 0 1148 1869 3017 1148 1869 3017 Sokolovská (bus) 141 120 261 159 150 309 300 270 570 Pustkovecká (bus) 0 0 0 468 434 902 468 434 902 Rektorát VŠB (bus) 435 3914 4349 4101 324 4425 4536 4238 8774 Rektorát VŠB (tram) Řecká (bus), včetně 765 228 993 180 663 843 945 891 1836 smyčky 66 420 486 267 80 347 333 500 833 Sokolovská (tram) Telekomunikační škola 1398 2657 4055 2673 1392 4065 4071 4049 8120 (tram) Zdroj:

Zpracovatel

Dopravní průzkum proběhl také ve víkendovém dnu. Jednalo se o sobotu 8. 3. 2014. Zastávky s největším obratem cestujících, na kterých probíhal dopravní průzkum:  Duha, 17. listopadu (bus) – 3 625 cestujících;  Telekomunikační škola (tram) – 3 044 cestujících.

32

////


Tabulka 3.3: Výsledky dopravního průzkumu na sledovaných zastávkách za 24 h víkendového dne roku 2014.

24 h víkendového dne (sobota) Směr 1 Směr 2 Oba směry Výstup Nástup Obrat Výstup Nástup Obrat Výstup Nástup Obrat 801

986

1787

1016

822

1838

1817

1808

80

281

361

239

15

254

319

296

125 36

0 152

125 188

45 122

203 39

248 161

170 158

203 191

501

1131

1632

884

528

1412

1385

1659

Zdroj:

Zastávky

Duha, 17. listopadu 3625 (bus) Duha, Bedřicha 615 Nikodéma (bus) Poruba vozovna, 373 Opavská (bus) 349 Sokolovská (tram) Telekomunikační škola 3044 (tram)

Zpracovatel

Na základě průzkumů provedených ve všední pracovní dny a ve víkendový den, byly stanoveny koeficienty pro výpočet víkendové intenzity z pracovních dnů (víkendový den/pracovní den):  0,33 – intenzita cestujících v tramvajích;  0,42 – intenzita cestujících v autobusech MHD;  0,14 – intenzita v autobusech regionální a dálkové dopravy;  0,35 – celkový koeficient pro všechny druhy hromadných doprav v Porubě. 3.2.3

Zvláštní okolnosti při dopravním průzkumu

V průběhu provádění dopravních průzkumů byla hromadná doprava bez zásadních výluk a omezení, které by měly vliv na zjištěné výsledky. Jedinou výjimkou byla dopravní nehoda 2 tramvají v blízkosti zastávky Fakultní nemocnice ve směru do centra Ostravy, která se stala v úterý 4. 3. 2014. V jejímž důsledku byl přerušen provoz v tomto směru v době od 13.35 h do 13.58 h. Náhradní autobusová doprava zavedena nebyla. Vlivem této nehody byl mírně ovlivněn průzkum na zastávce Rektorát VŠB ve směru do centra Ostravy. Vzhledem ke krátké době trvání důsledků nehody na tramvajovou síť nebylo sčítání opakováno. Ostatní průzkumy na zastávkách ovlivněny nebyly. 3.2.4

Matice přepravních vztahů – Stávající stav (rok 2014)

Každý dopravní model se obecně skládá ze dvou základních částí:  ohodnocený graf, který představuje komunikační síť, linkové vedení apod.;  matice přepravních vztahů, která definuje počet cest po ohodnoceném grafu. Požadovaná data pro tvorbu ohodnoceného grafu lze získat z veřejně dostupných zdrojů nebo z GISových podkladů. V případě tohoto dopravního modelu tvoří ohodnocený graf jednotlivé linky tramvajové,

33

////


trolejbusové, autobusové a železniční dopravy. Cesty konané jednotlivými cestujícími vstupují do komunikační sítě v jednotlivých zastávkách (vrcholy grafu). Každá zastávka či stanice (skupina zastávek či stanic) je přiřazena k dopravní zóně. Velikost přepravních vztahů mezi jednotlivými dopravními zónami je definována maticí přepravních vztahů. Před vytvořením matice přepravních vztahů je nutno rozdělit řešené území na jednotlivé dopravní zóny. Základní územní jednotkou pro tvorbu matice je základní sídelní jednotka. Základní sídelní jednotky používá ČSU a vztahuje k nim statistické informace (počet obyvatel, dojížďku, vyjížďku apod.). Pro Projekt řešené území představuje město Ostrava. Řešené území bylo rozděleno na 248 dopravních zón. To znamená, že matice přepravních vztahů má velikost 248 řádků x 248 sloupců. Z toho plyne, že v matici se může realizovat 61 504 různých přepravních vztahů. Matice přepravních vztahů se skládá z:  217 vnitřních dopravních zón, které odpovídají základním sídelním jednotkám;  4 sdružených vnitřních zón (sdružené základní sídelní jednotky na okrajích řešeného území);  27 vjezdů/výjezdů z řešeného území. Matice použitá v tomto projektu vychází z matice projektu Ostravský železniční okruh z roku 2012, který byl vypracován pro Statutární město Ostrava. Pro tvorbu matice přepravních vztahů byly použity tyto základní zdroje vstupních dat:  mezizastávkové vztahy cestujících po železnici (zdroj ČD a. s.);  matice přepravních vztahů cestujících v systému MHD (DPO);  doplňující dopravní průzkumy. Bohužel matice přepravních vztahů v systému MHD (DPO) vykazovala značné nepřesnosti. Jako příklad je možné uvést cesty tramvají po Hlučíně (cesty na diagonále), cesty trolejbusem po Porubě, hromadění cestujících v zónách (obdélníková 24 hodinová matice), nemožnost rozlišení cest veřejnou nebo individuální automobilovou dopravou apod. Matice (dopravní model) byla kalibrována na intenzity dopravy zjištěné během dopravních průzkumů a pomocí dat o intenzitách na železnici. Matice byla kalibrována ručně a pomocí nástroje T-Flow Fuzzy, který je používán v sw VISUM pro kalibraci matic. Matice a celý dopravní model je platný v území vymezeném Ostravským železničním okruhem (vymezený současnými železničními tratěmi číslo 270, 321 a 323), v jeho blízkosti a v městských obvodech Poruba, Pustkovec, Svinov, Třebovice, Martinov, Plesná a Krásné Pole. Dopravním modelem není možné řešit celkovou veřejnou dopravu v Ostravě. Výsledná matice obsahuje cesty cestujících po Ostravě veřejnou dopravou na úrovni 24 h pracovního dne roku 2014. Matice obsahuje 274 712 cest.

34

////


3.2.5

Dopravní model

Dopravní model byl vytvořen v softwarovém prostředí PTV VISUM. VISUM je komplexní, flexibilní softwarový systém pro dopravní plánování, modelování dopravní a přepravní poptávky a pro správu dat modelované dopravní sítě. VISUM se uplatňuje ve velkoměstském, regionálním, celostátním a národním plánování. Software je navržen pro multimodální analýzu, integruje všechny významné druhy dopravy (tj. osobní automobily, spolujezdce, nákladní automobily, autobusy, vlaky, motocykly, cyklisty a chodce) do jednoho konzistentního síťového modelu. Funkční rozsah VISUMu pokrývá celé spektrum pracovních postupů používaných v dopravním plánování. Od modelování dopravních sítí, přes dopravní poptávku až k analýze prognózovaných dopravních proudů individuální dopravy. VISUM poskytuje velké množství výpočetních procedur pro výpočet dopravní a přepravní poptávky a přidělení dopravní zátěže, obsahuje speciální výpočty pro hromadnou dopravu. VISUM je používán pro stavbu konvenčních čtyřstupňových modelů pro regionální a celostátní plánování a zároveň slouží jako silný analytický nástroj pro data management pro dopravní inženýry a operátory. Unikátní předností je detailní plánování hromadné dopravy s datovým modelem tras linek a jízdními řády. Dopravní model vytvořený pro účely tohoto Projektu zahrnuje oblast Ostravska a přilehlé okolí Havířovska, Karvinska, Hlučínska, Opavska, Novojičínska a Frýdecko-Místecka. Model obsahuje silniční a kolejovou síť s provozem linek MHD Ostrava, příměstských linek a linek železničních z důvodu zajištění přestupních vazeb mezi jednotlivými módy veřejné dopravy.

35

////


Obrázek 3..3: Schéma ce elkové modelo ované sítě

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

V dopravn ním modelu je j zapracová áno:  16 tram mvajových lin nek MHD Os strava;  52 autobusových liinek MHD Os strava;  41 přím městských autobusových h linek zajížd ějící do Ostrravy;  11 trolejbusových linek l MHD Ostrava; O  18 line ek železničních;  248 do opravních ob blastí (zdrojů,, resp. cílů ce est);  763 za astávek veřejjné dopravy.

36

/////


Dopravní model je slo ožen z modellu dopravní p poptávky (ma atice přeprav vních vztahů pro veřejnou u dopravu) a abídky (parametrizovaná á komunikačn ní síť). z modelu přepravní na v jako o multimodál ní z hlediska a veřejné dopravy, kdy bbyly v doprav vním modelu u Dopravní model byl vytvořen ány dopravní síť, linky a spoje s železn ničního, tramv vajového, tro olejbusovéhoo a autobuso ového módu,, modelová spolu se vvzájemnými přestupními vazbami. Z hlediska a linkového o vedení výchozí v do opravní mod del reflektuje linkové vedení tra amvajových,, autobusovvých, trolejbu usových a vlakových line ek k roku 2014. Tomuto linkovému vvedení rovněž odpovídajíí shromážd děná kalibračční data. Obrázek 3..4: Schéma zá ájmové oblasti Ostrava - Po oruba

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

37

/////


3.2.6

Přepravní poptávka

Vstup přepravní poptávky z matic přepravních vztahů do sítě se odehrává pomocí napojení dopravních zón. Pro účely tohoto Projektu bylo město Ostrava a další modelované území rozděleno na 248 zón na základě údajů ze Statistického lexikonu obcí České republiky podle základních sídelních jednotek (ZSJ). Model dopravní poptávky obsahuje matici přepravních vztahů cestujících veřejnou dopravou, jejíž vznik a konstrukce byla popsána v předchozí kapitole. 3.2.7

Výstupy z dopravního modelu – Kartogram přepravních proudů (Stávající stav)

Po sestavení a ohodnocení modelované sítě, napojení dopravních zón/ oblastí na síť a zavedení linek veřejné dopravy a jednotlivých spojů, byla v dopravním modelu aplikována matice přepravních vztahů popsaná v předchozí kapitole. Dále bylo nutné tento model sladit s kalibračními daty, kterými byla data nasčítaná při přepravních průzkumech na vybraných zastávkách veřejné dopravy na území města Ostravy. Kalibrační data byla jednak převzata z přepravních průzkumů DPO, a jednak byly provedeny přepravní průzkumy zpracovatelem. Dle zásad dopravního modelování se data z dopravního modelu nesmí od kalibračních dat lišit o více jak 15%. Po několika iteracích bylo tohoto stavu docíleno a tento model mohl být prohlášen za zkalibrovaný a použitelný při posouzení v rámci tohoto Projektu. Dopravní model je vytvořen na úrovni 24hod průměrného pracovního dne, proto výstupní hodnoty modelu jsou uváděny v osobách/ 24hod průměrného pracovního dne. Na následujícím obrázku je uveden kartogram přepravních proudů za 24 hodin v roce 2014.

38

////


Obrázek 3..5: Výstupy z dopravního d modelu. Stávajíící stav – Rok 2014

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Dle kartog gramu přeprravních prou udů je zřejm mé, že nejzattíženějším úsekem ú v přeedmětné oblasti je ulice e Opavská, kde se obou usměrné pře epravní zatížžení pohybuje e mezi zastá ávkami Svinoov mosty, h.z z. – Rektorátt b/ 24 hod ažž necelých 28 2 tis. osob/ 24 hod. Daalším zatížen ným úsekem m VŠB v rozzmezí téměřř 73 tis. osob severně o od ul. Opavvská jsou uliice Martinovvská, Sokolo ovská a Slav víkova od kř křižovatky Ma artinovská x Opavská až po křižovvatku ulic Sla avíkova x 17 7. listopadu, kde k se obousměrné hod noty za 24 hod h pohybujíí ob až po vícce jak 13 tis. osob. Úsek ky komunikaací, kde je přřepravováno o v rozmezíí od necelýcch 21 tis. oso více jak 10 tis. osob b/ 24 hod js sou ještě na a ul. Sokolo ovská (13 tis s.) v úseku mezi ul. Op pavská – ul.. a, dále ul. Ma artinovská v úseku od ul.. Třebovická – ul. B. Niko odéma (10,55 tis. – 15,7 tis.) t a ul. 17.. Slavíkova listopadu mezi ul. Slavvíkova – ul. Průběžná (p přes 13 tis. ce estujících). Komunikace K jjižně od ul. Opavská, O na a odehrávají významné v přepravní prou udy, jsou ul. Mongolská a Polská s ppřepravní intenzitou přess nichž se o 11 tis. oso ob, dále ul. Porubská P me ezi ul. Opavsská – Hlavní třída s intenzitou 15 tis. osob a ul. 17. Listopadu u od ul. Opa avská – zasttávku Fakultn ní nemocnice e s intenzitou u pohybující se mezi 16 – 13 tis. osob b za 24 hod.

39

/////


Výše popsané samozřejmě odpovídá stávajícímu linkovému vedení a dané nabídce spojů na jednotlivých trasách a linkách. V níže uvedené tabulce jsou uvedeny údaje o dopravním, přepravním výkonu a další dopravní a přepravní data v roce 2014 „Stávající stav“ z dopravního modelu. Tabulka 3.4: Dopravní a přepravní výkon a další dopravně-přepravní data – Stávající stav (data za 24 hod) Dopravní mód Tramvaje

Vozokm

Vozohod

Oskm

Oshod

Přepravené osoby

30 016

1 319

801 804

35 237

149 091

Trolejbusy

8 494

387

107 020

5 729

32 757

Autobusy

60 885

2 248

932 722

34 999

156 661

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Velikost matice v dopravním modelu je 274 712 cest za 24 hodin. Dle údajů z dokumentu „Informace o dopravě v Ostravě 2013 (Ročenka 2013)“ je počet přepravených osob v rámci IDS 276 764 (304 136 obyvatel Ostravy * 0,91 průměrný počet jízd na obyvatele za den). Jak je vidět z tohoto porovnání, počet cest v modelu je nižší o 2 052 oproti statistickému údaji z Ročenky 2013, což představuje rozdíl pouze 1%. Pro porovnání s dalšími údaji z Ročenky 2013 a pro práci ve finanční a ekonomické části Projektu, bylo nutné přepočítat 24 hodinová data na hodnoty za rok. V následujících tabulkách jsou uvedeny použité počty a koeficienty vyjadřující počet pracovních dnů a víkendových dnů, resp. svátků a poměr mezi vypraveností a přepravenými cestujícími o víkendech a svátcích. Tabulka 3.5: Počet pracovních dnů a dnů o víkendech a svátcích Počet pracovních dnů

250

Počet dnů o víkendech a svátcích

115

Celkem (1 rok)

365

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Tabulka 3.6: Koeficienty vypravenosti a počtu přepravených osob o víkendech a svátcích Dopravní mód

Vypravenost vozů

Přepravené osoby

Tramvaje

0,43

0,35

Trolejbusy

0,56

0,21

Autobusy

0,37

0,29

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Výše uvedené koeficienty vycházejí z dat přepravních průzkumů DPO a zpracovatele a rovněž z údajů Ročenky 2012 a 2013.

40

////


Přepočet údajů dopravního modelu (24 hod) na roční hodnoty byl proveden součinem dat z modelu a počtu pracovních dnů a součinem dat z modelu, počtu dnů o víkendech a svátcích a výše uvedeného koeficientu. Tyto 2 hodnoty byly následně sečteny a údaj představuje hodnotu za rok. U tramvají byl použit navíc ještě koeficient vypravených souprav, který činí 1,3 (údaj vychází z celkového vozového parku a vypravených souprav). V následujících tabulkách jsou uvedeny hodnoty z dopravního modelu za rok a následně porovnání těchto hodnot s hodnotami z Ročenky 2013. Tabulka 3.7: Dopravní, přepravní výkon a další dopravně-přepravní data – Stávající stav (data za 1 rok) Dopravní mód

Vozokm

Vozohod

Oskm

Oshod

Přepravené osoby

11 666 996

512 792

232 723 545

10 227 606

43 273 663

Trolejbusy

2 670 636

121 541

29 339 497

1 570 617

8 980 402

Autobusy

17 783 963

656 493

264 286 720

9 917 060

44 389 822

Celkem

32 121 594

1 290 827

526 349 763

21 715 283

96 643 886

Dopravní model

Ročenka 2013

Přepravené osoby

Přepravené osoby

Odchylka (údaje z Ročenky 2013 = 100%)

43 273 663

45 903 000

94%

Tramvaje

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Tabulka 3.8: Porovnání údajů z dopravního modelu a Ročenky 2013 (data za 1 rok) Dopravní mód

Tramvaje Trolejbusy *

Dopravní model

Ročenka 2013

Vozokm

Vozokm

11 666 996

12 614 000

Odchylka (údaje z Ročenky 2013 = 100%) 92%

2 670 636

2 765 000

97%

8 980 402

6 845 000

131%

Autobusy

17 783 963

16 598 000

107%

44 389 822

44 336 000

100%

Celkem

32 121 594

31 977 000

100%

96 643 886

97 084 000

100%

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

* v září 2013 došlo ke změně tras a časových poloh na 8 trolejbusových linkách z 11 (12).

Jak je patrné z výše uvedených tabulek jsou hodnoty z dopravního modelu naprosto srovnatelné s údaji uvedenými v Ročence 2013. Dopravní model tak byl zkalibrován na hodnoty získané z přepravních průzkumů a rovněž zvalidován na data uveřejněná ve statistickém dokumentu za hromadnou dopravu v Ostravě. 3.3

Linkové vedení

Pro správnou funkci dopravního modelu a pro adekvátní výstupy z tohoto modelu bylo nutné do něj zadat linkové vedení jednotlivých linek veřejné dopravy na území města Ostrava a dalšího modelovaného území. Pro adekvátní dopravní a přepravní údaje, cestovní časy a přestupní vazby bylo nutné do dopravního modelu rovněž zadat jízdní řády jednotlivých linek.

41

////


3.3.1

Stávající linkové vedení

Stávající linkové vedení odráží stav roku 2014 s platným linkovým vedením a jízdními řády. Další text je zaměřen na stávající linky, které jsou klíčové z hlediska obsluhy území Poruby, a rovněž je u nich potenciál k optimalizaci při zprovoznění nové tramvajové tratě. Dopravní model však obsahuje všechny tramvajové, autobusové a trolejbusové linky provozované DPO a rovněž další příměstské autobusové linky mající výchozí, resp. konečnou stanici na území Ostravy. Tramvajové linky  Linka č. 3 – vedena v trase Dubina Interspar – Poliklinika – Jubilejní kolonie - Ředitelství Vítkovic Mírové náměstí - Mariánské náměstí - Svinov mosty h.z. - Třebovická – Poruba vozovna. Ve špičkovém období je interval spojů 10 min. Celkový počet spojů na lince za pracovní den činí 186.  Linka č. 4 – vedena v trase Nová huť jižní brána – Kunčičky kostel – Hranečník – Karolina – Náměstí Republiky – Mariánské náměstí – Svinov mosty h.z. – Třebovická – Sokolovská – Čistírny – Martinov. Interval ve špičkovém období je 10 min, ale v sedlovém období zajíždí na zastávku Nová Huť již. brána pouze každý druhý, resp. čtvrtý spoj, ostatní spoje jsou ukončeny v zast. Hranečník. Linka rovněž zajišťuje noční provoz. Celkový počet spojů na lince je 221.  Linka č. 7 – vedena v trase Výškovice – Kotva – Palkovského – Svinov mosty h.z. – Třebovická – Poruba vozovna – Rektorát VŠB – Vřesinská. Ve špičkovém období je interval spojů 10 min. Linka zajišťuje rovněž noční provoz. Celkový počet spojů na lince za pracovní den činí 216.  Linka č. 8 – vedena v trase Hlavní nádraží – Křižíkova – Důl Jindřich – Náměstí Republiky – Mariánské náměstí – Svinov mosty h.z. – Třebovická – Poruba vozovna – Rektorát VŠB – Vřesinská. Ve špičkovém období je interval spojů 10 min. Celkový počet spojů na lince za pracovní den činí 208.  Linka č. 9 – vedena v trase Plynárny – Náměstí Republiky – Mariánské náměstí – Svinov mosty h.z. – Třebovická – Poruba vozovna – (Vřesinská). Provoz na lince je zajišťován pouze ve špičkovém období v intervalu 10 min. V denním provozu je linka ukončena v zastávce Poruba vozovna, v nočním provozu je linka vedena až do zast. Vřesinská. Celkový počet spojů na lince za pracovní den činí 91.  Linka č. 17 – vedena v trase Dubina Interspar – Hotelový dům Hlubina – Hulvácká – Svinov mosty h.z. – Poruba vozovna – Rektorát VŠB – Vřesinská. Interval spojů ve špičkovém období je 10 min, avšak v sedlovém období je cca každý druhý spoj ukončen v zastávce Poruba vozovna. Celkový počet spojů na lince za pracovní den činí 221.  Linka č. 19 – vedena v trase Dubina Interspar – Josefa Kotase – Jubilejní kolonie – Mírové náměstí Mariánské náměstí – Svinov mosty h.z. – Čistírny – Martinov. Linka zajišťuje pouze noční provoz v intervalu 60 min. Celkový počet spojů v pracovní den činí 12 spojů. Autobusové linky  Linka č. 20 – vedena v trase Most Pionýrů (Most M. Sýkory) – Rektorát VŠB – Studentské koleje. Linka je v provozu pouze v prosinci a od února do poloviny května. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 11 spojů.

42

////


 Linka č. 35 – vedena v trase Otakara Jeremiáše – Duha – Čistírny – Svinov mosty h.z. – Sídliště Fifejdy – Mírové náměstí – Důl Jeremenko – Benzina – Hrabová zóna jih. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 35 spojů.  Linka č. 37 – vedena v trase ÚAN – Českobratrská – Ahepjukova - Svinov mosty h.z. – Svinov nádraží – Náměstí B. Němcové – Studentská – (Studentské koleje). Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 163 spojů, avšak každý druhý spoj ve špičkovém období je ukončen v zast. Studentská.  Linka č. 39 – vedena v trase Otakara Jeremiáše – Duha – Čistírny – Svinov mosty h.z. – Sídliště Fifejdy – Mírové náměstí – Důl Jeremenko – Benzina – Šídlovec – Beta – Hrabová statek – Důl Paskov – Paskov sokolovna – Paskov Folvark. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 122 spojů. Většina spojů je ukončena v zast. Hrabová statek.  Linka č. 40 – vedena v trase (Studentské koleje) – Studentská – Náměstí B. Němcové – Poruba vozovna – Čistírny – Duha – Opavská – Globus. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 146 spojů. Do zast. Globus a Studentské koleje zajíždí pouze cca každý druhý spoj, ostatní spoje končí v zast. Opavská, resp. Studentská.  Linka č. 43 – vedena v trase Opavská – Duha – Poruba vozovna – Bytostav – Řecká – Svinov mosty d.z. – Svinov nádraží. Linka zajišťuje pouze noční provoz. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 11 spojů.  Linka č. 44 – vedena v trase Třebovice Tesco – Řecká – Francouzská – Poruba vozovna – Slavíkova – Čistírny – Dílny DP Ostrava – Duha – Otakara Jeremiáše. Do zast. Třebovice Tesco je však vedena jen část spojů. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 146 spojů.  Linka č. 45 – vedena v trase Nová huť hlavní brána – Ocelářská – Výškovická – Jelínkova – Poruba vozovna – Slavíkova - Garáže Poruba. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 114 spojů.  Linka č. 46 – vedena v trase Polanka – Dolní Polanka – Jelínkova – Svinov nádraží – Svinov mosty d.z. – Francouzská – Poruba vozovna – Puskovecká – Družební – Pustkovecká – Poruba vozovna – Francouzská – Řecká – Svinov mosty d.z. – Svinov nádraží – Jelínkova – Dolní Polanka – Polanka. Značná část spojů je ukončena v zast. Svinov mosty d.z. Celkový počet spojů v pracovní den činí 118 spojů.  Linka č. 47 – vedena v trase Studentská – Poruba U Nemocnice – Opavská – Spojovací – Plesenka – Plesná. Linka je v provozu cca od 5 hod do 18 hod s 60-ti minutovým intervalem. Celkový počet spojů v pracovní den činí 23 spojů.  Linka č. 48 – vedena v trase Opavská – Duha – Pustkovec – Slavíkova – Svinov mosty h.z. – Pískové doly – Závoří – Kotva – Hotel Bělský les – Poliklinika – Benzina – Hrabová zóna jih. Jedná se o jednu z páteřních autobusových linek jak z hlediska rozsahu provozu, tak i obsluhy území (trasy). Celkový počet spojů v pracovní den činí 197 spojů.  Linka č. 49 – vedena v trase Michálkovice – Briketářská – Pošta – Důl Heřmanice – (Vozovna trolejbusů) – Sad B. Němcové – Mariánskohorská – Svinov mosty h.z. – Slavíkova – Duha – Opavská. Každý cca druhý spoj je ukončen v zast. Vozovna trolejbusů. Celkový počet spojů v pracovní den činí 132 spojů.

43

////


 Linka č. 51 – vedena v trase Svinov nádraží – Čistírny – (Slavíkova) – Dílny DP Ostrava – (Plesná Žižkov – Plesná). Celkový počet spojů v pracovní den činí 56 spojů.  Linka č. 53 – vedena v trase Svinov mosty d.z. – Jelínkova – Janová – Klimkovice hřbitov – Požárnická – Polanka. Celkový počet spojů v pracovní den činí 53 spojů.  Linka č. 54 – vedena v trase Vozovna trolejbusů – Sad B. Němcové – Nákladní – Mariánskohorská – Svinov mosty h.z. – Kubánská – Alšovo náměstí. Celkový počet spojů v pracovní den činí 181 spojů.  Linka č. 58 – vedena v trase Martinov střed – Duha – Pustkovec – Poruba vozovna – Alšovo náměstí – Poruba U Nemocnice – (Poruba radnice). Značná část spojů je ukončena v zast. Poruba U Nemocnice. Celkový počet spojů v pracovní den činí 128 spojů.  Linka č. 64 – vedena v trase Svinov mosty d.z. – Svinov nádraží – Jelínkova – Janová – (Polanka) – Klimkovice centrum – Sanatoria. Celkový počet spojů v pracovní den činí 42 spojů.  Linka č. 76 – vedena v trase Svinov mosty d.z. – Svinov nádraží – Jelínkova – Janová – Polanka střed – Polanka. Celkový počet spojů v pracovní den činí 11 spojů.  Linka č. 79 – vedena v trase Svinov nádraží – Svinov mosty h.z. – Dubí – Svinov mosty h.z. - Svinov nádraží. Celkový počet spojů v pracovní den činí 14 spojů. Příměstské autobusové linky  Linka č. 271 – vedena v trase Opava – Hrabyně, Rehabilitační centrum – Ostrava, Hranečník. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 4 spoje.  Linka č. 286 – vedena v trase Ostrava, Vítkovice, nám. J. z Poděbrad – Velká Polom – Hrabyně – Pustá Polom – Hradec nad Moravicí. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 32 spojů.  Linka č. 287 – vedena v trase Ostrava, Svinov, nádraží – Velká Polom – Horní Lhota – Kyjovice – Pustá Polom. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 28 spojů.  Linka č. 288 – vedena v trase Ostrava, Svinov, nádraží – Velká Polom – Čavisov. Celkový počet spojů na lince v pracovní den činí 11 spojů. Na obrázku níže je zobrazeno stávající linkové vedení v předmětné oblasti Ostrava Poruba.

44

////


Obrázek 3.6: Stávající linkové vedení – Rok 2014

Zdroj:

3.3.2

Mott MacDonald CZ + DPO

Návrh linkového vedení

Pro jednotlivé varianty trasového vedení nové tramvajové tratě bylo rovněž nutné optimalizovat stávající rozsah linkového vedení zejména autobusových linek a v menším rozsahu linek tramvajových. Pro každou variantu trasového vedení proto vznikl návrh, resp. návrhy optimalizovaného linkového vedení. Návrhy linkového vedení byly projednány na pracovních jednáních za účasti zástupců Magistrátu města Ostravy – Odbor dopravy, Dopravního podniku Ostrava a Koordinátora ODIS. Při návrhu linkového vedení byl kladen důraz především na:  Zrychlení veřejné dopravy na ul. Opavská (preference);  Snaha o vytvoření úspor (především vozokm), resp. snížení výkonů méně ekologického módu (autobus) při vyšším využití ekologického módu veřejné dopravy (tramvaj);  Optimální redukce stávající autobusové dopravy, při zachování přepravního komfortu pro cestující a dopravní obslužnosti území;  Respektování významných přestupních vazeb. Pro návrh linkového vedení a parametrů zastávek byly vytipovány následující přestupní místa:  Svinov mosty – hlavní přestupní uzel pro Porubu pro spojení s centrem Ostravy;

45

////


 Poruba vozovna – tento uzel je však z hlediska umístění zastávek ne zcela příznivý pro cestující, ale i přesto je zde zaznamenán nárůst objemu přestupujících osob v posledních letech;  Duha – hlavní přestupní uzel v rámci MO Poruba, který se stavbou nové tramvajové tratě nabyde na významnosti;  Čistírny – v současné době tato zastávka nepatří k významným přestupním uzlům, avšak po dostavbě tramvajové tratě a s navrhovanými změnami v linkovém vedení, kdy se zde budou střetávat tramvajové a autobusové linky de facto ze všech směrů, tento uzel bude patřit (pro varianty C a D vedení tramvajové tratě) mezi významná přestupní místa;  Opavská – konečná zastávka tramvajové tratě, kde se střetávají autobusové (městské i příměstské) a tramvajové linky. Význam zastávky je rovněž podpořen okolní zástavbou (obchodní a občanská vybavenost).

3.3.2.1

VARIANTA A

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 3 a 9 do zastávky Opavská; linka č. 9 pouze ve špičkovém období (stávající rozsah provozu)  Linka č. 20 zrušena  Linky č. 286, 287 a 288 ukončeny v zastávce Opavská  Linka č. 271 vedena přes zastávku U Nemocnice a ukončena v zastávce Studentská V této variantě je možné uvažovat s vybudováním terminálu pro výše zmíněné příměstské linky v oblasti zastávky Opavská. Na následujícím obrázku je zobrazeno linkové vedení ve variantě A.

46

////


Obrázek 3.7: Návrh linkového vedení – Varianta A

Zdroj:

3.3.2.2

Mott MacDonald CZ

VARIANTA B – Návrh linkového vedení 1

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 9 a 17 (celodenní/ celotýdenní provoz) do zastávky Opavská  Změna trasy linky č. 4 (Martinov - Svinov mosty h.z. - Karolina - Plynárny)  Změna trasy linky č. 9 (Opavská - Svinov mosty h.z. - Karolina - Hranečník - NH již. brána)  Linka č. 20 zrušena  Linka č. 48 ukončena v zastávce Garáže Poruba  Linka č. 49 vedena v trase Hlavní nádraží - Michálkovice  Linka č. 54 posílena o 50% ve špičkovém období  Linka č. 43 (noční) ze směru Svinov nádraží odkloněna přes zastávku Alšovo nám. a ukončena v zastávce Studentské koleje

47

////


Na následujícím obrázku je zobrazeno linkové vedení ve variantě B s linkovým vedením 1. Obrázek 3.8: Návrh linkového vedení – Varianta B, linkové vedení 1

Zdroj:

3.3.2.3

Mott MacDonald CZ

VARIANTA B – Návrh linkového vedení 2

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 3 a 9 (celodenní/ celotýdenní provoz) do zastávky Opavská  Linka č. 20 zrušena  Linky č. 35 a 39 vedeny ze zastávky Na Valech přes zastávky Bajkalská - Slavíkova a ukončeny v zastávce Garáže Poruba  Linka č. 48 vedena v trase od zastávky Svinov mosty h.z. - Čistírny - B. Nikodéma - Duha a ukončena v zastávce O. Jeremiáše  Linka č. 49 vedena v trase Hlavní nádraží - Michálkovice  Linka č. 54 posílena o 50% ve špičkovém období  Linka č. 43 (noční) ze směru Svinov nádraží odkloněna přes zastávku Alšovo nám. a ukončena v zastávce Studentské koleje

48

////


Na následujícím obrázku je zobrazeno linkové vedení ve variantě B s linkovým vedením 2. Obrázek 3.9: Návrh linkového vedení – Varianta B, linkové vedení 2

Zdroj:

3.3.2.4

Mott MacDonald CZ

VARIANTA C

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 3 a 9 do zastávky Opavská; Linka č. 9 v provozu pouze ve špičkovém období (současný stav)  Linka č. 19 ze zastávky Třebovická odkloněna a ukončena v zastávce Vřesinská  Linka č. 20 zrušena  Linka č. 35 ze zastávky Hrabová zóna jih ukončena v zastávce Svinov nádraží  Linka č. 39 vedena ze zastávky Na Valech přes zastávky Bajkalská - Slavíkova a ukončena v zastávce Garáže Poruba  Linka č. 49 vedena v trase Hlavní nádraží - Michálkovice  Linka č. 54 posílena o 50% ve špičkovém období

49

////


 Linka č. 43 (noční) ze směru Svinov nádraží odkloněna přes zastávku Alšovo nám. a ukončena v zastávce Studentské koleje Obrázek 3.10: Návrh linkového vedení – Varianta C

Zdroj:

3.3.2.5

Mott MacDonald CZ

VARIANTA D – Návrh linkového vedení 1

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 9 a 17 (celodenní/ celotýdenní provoz) do zastávky Opavská  Změna trasy linky č. 4 (Martinov - Svinov mosty h.z. - Karolina - Plynárny)  Změna trasy linky č. 9 (Opavská - Svinov mosty h.z. - Karolina - Hranečník - NH již. brána)  Linka č. 19 ze zastávky Třebovická odkloněna a ukončena v zastávce Vřesinská  Linka č. 20 zrušena  Linky č. 35 a 39 vedeny ze zastávky Na Valech odklonem přes zastávky Bajkalská - Slavíkova - Garáže Poruba - Pustkovec a Duha do zastávky O. Jeremiáše  Linka č. 48 ze zastávky Hrabová zóna jih zkrácena do zastávky Svinov nádraží

50

////


 Linka č. 49 vedena v trase Hlavní nádraží - Michálkovice  Linka č. 54 posílena o 50% ve špičkovém období  Linka č. 43 (noční) ze směru Svinov nádraží odkloněna přes zastávku Alšovo nám. a ukončena v zastávce Studentské koleje Obrázek 3.11: Návrh linkového vedení – Varianta D, linkové vedení 1

Zdroj:

3.3.2.6

Mott MacDonald CZ

VARIANTA D – Návrh linkového vedení 3

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 3 a 9 (celodenní/ celotýdenní provoz) do zastávky Opavská  Linka č. 19 ze zastávky Třebovická odkloněna a ukončena v zastávce Vřesinská  Linka č. 20 zrušena  Linky č. 35 a 39 ze směru Paskov/ Hrabová zóna jih ukončeny v zastávce Svinov nádraží  Linka č. 48 ze zastávky Hrabová zóna jih zkrácena do zastávky Svinov nádraží  Linka č. 49 vedena v trase Hlavní nádraží - Michálkovice  Linka č. 51 spoje ukončené v zastávce Dílny DPO prodlouženy do zastávky Svinov nádraží

51

////


 Linka č. 54 posílena o 50% ve špičkovém období  Linka č. 43 (noční) ze směru Svinov nádraží odkloněna přes zastávku Alšovo nám. a ukončena v zastávce Studentské koleje Obrázek 3.12: Návrh linkového vedení – Varianta D, linkové vedení 3

Zdroj:

3.3.2.7

Mott MacDonald CZ

VARIANTA D – Návrh linkového vedení 1/3

Změna linkového vedení v této variantě spočívá v následujících změnách oproti stávajícímu stavu:  Prodloužení tramvajové linky č. 9 a 17 (celodenní/ celotýdenní provoz) do zastávky Opavská  Změna trasy linky č. 4 (Martinov - Svinov mosty h.z. - Karolina - Plynárny)  Změna trasy linky č. 9 (Opavská - Svinov mosty h.z. - Karolina - Hranečník - NH již. brána)  Linka č. 19 ze zastávky Třebovická odkloněna a ukončena v zastávce Vřesinská  Linka č. 20 zrušena

52

////


 Linky č. 35 a 39 vedeny ze zastávky Na Valech odklonem přes zastávku Bajkalská - Slavíkova - do zastávky Garáže Poruba  Linka č. 40 odkloněna ze zastávky Duha do zastávky O. Jeremiáše  Linka č. 44 ze zastávky O. Jeremiáše prodloužena na ul. Opavská a ukončena v zastávce Opavská  Linka č. 48 ze zastávky Hrabová zóna jih zkrácena do zastávky Svinov nádraží  Linka č. 49 vedena v trase Hlavní nádraží - Michálkovice  Linka č. 54 posílena o 50% ve špičkovém období  Linka č. 43 (noční) ze směru Svinov nádraží odkloněna přes zastávku Alšovo nám. a ukončena v zastávce Studentské koleje Obrázek 3.13: Návrh linkového vedení – Varianta D, linkové vedení 1/3

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

53

////


3.4

Odhad budoucí přepravní poptávky

3.4.1

Dělba přepravní práce – Modal split

Systémové řešení městské hromadné dopravy v Ostravě je jednoznačně založeno na dominantním postavení tramvajové dopravy, významným aspektem návrhu je nosný západo-jižní diametr Poruba centrum - Jižní město zabezpečující rozhodující přepravní zátěže. Nezbytné zkvalitňování a modernizace tramvajové dopravy, zvyšování bezpečnosti (segregace, preference, vozidla nové generace, apod.) napomůže udržení přijatelné dělby přepravní práce mezi hromadnou a automobilovou dopravou. Z provedených marketingových průzkumů a dalších dostupných podkladů není předpoklad, že by se dělba přepravní práce v Ostravě výrazněji změnila ani po zprovoznění významných silničních dopravních staveb na území města, příp. v blízkém okolí. Výše zmíněné tvrzení lze doložit jednak provedenými marketingovými průzkumy, kdy je s ostravskou MHD spokojeno 64% respondentů a pouze 14% respondentů, využívající ke svým cestám automobil, ovlivňují komfort jízdy časté kolony. Rovněž další odpověď respondentů nenasvědčuje, že by se změnil výrazně podíl přepravní práce ve prospěch individuální automobilové dopravy (dále také „IAD“), a to že 66% respondentů vnímá fakt, že je v Ostravě nedostatek parkovacích míst a dlouho hledají místo na zaparkování, případně že parkovací místo je příliš vzdáleno od jejich cílového, resp. výchozího bodu. Největší problém s parkováním je dle respondentů v centru města (50%) a rovněž v obytných oblastech/ sídlištích (36%). Rovněž další fakt, že bude docházet k preferenci MHD (s tímto Projektem je uvažována preference na Opavské ul.), která bude mít „brzdící“ efekt na automobilovou dopravu, nebude směřovat k vyššímu využívání IAD. V neposlední řadě je vhodné poukázat např. na dojezdové časy IAD a MHD v souvislosti se zprovozněním stavby I/11 Ostrava, prodloužená Rudná – hranice okresu Opava, kdy v současné době je dojezdový čas pro IAD mezi zastávkami Rektorát VŠB – Svinov mosty h.z. 6min a pro MHD 9min. Se zprovozněním stavby I/11 dojde k přesunu zejména tranzitní dopravy na tuto stavbu a uvolnění Opavské ul., avšak zároveň je tímto umožněna preference MHD v tomto úseku a pokud k cestě automobilem přičteme ještě čas a náklady na parkování dojezdové časy IAD a MHD zůstávají srovnatelné. Realizace Projektu nabídne uživatelům především ze stavebních obvodů VII a VIII kapacitní a rychlý způsob dopravy do centra města. Z tohoto důvodu může být hromadná doprava atraktivnější i pro některé současné uživatele individuální dopravy. V souvislosti s tímto projektem musí dojít na tramvajových trasách k vyšší preferenci hromadné dopravy oproti individuální tak, aby se snížily cestovní časy hromadnou dopravou. Jedná se především o opatření na světelně řízených křižovatkách. Zbytná individuální doprava (tranzitní vzhledem k území Poruby) se může přesunout na silnici I/11. Silnice I/11 bude po dokončení stavby Ostrava, prodloužená Rudná – hranice okresu Opava v roce 2015 na území města Ostravy dobudována. Realizací této poslední stavby dojde ke snížení intenzit dopravy především na ulicích Opavské a 17. listopadu, které umožní realizovat opatření ke zvýšení preference hromadné dopravy. Intenzity dopravy na úrovni 24 h pracovního dne roku 2012 po zprovoznění uvedené stavby dokumentuje níže uvedený obrázek. Obousměrné intenzity dopravy jsou uvedeny v rámečcích ve tvaru:  osobní;

54

////


 těžká;  intenzita celkem. Na ulici Opavské ve směru od Opavy po křižovatku s ulicí 17. listopadu lze očekávat pokles intenzit dopravy přibližně o 10 tisíc jízd. Nu ulici 17. listopadu přibližně o 5 tisíc jízd. Obrázek 3.14: Intenzity dopravy na úrovni 24 h pracovního dne roku 2012 po realizaci stavby Silnice I/11 Ostrava, prodloužená Rudná – hranice okresu Opava. Intenzity dopravy v rámečcích jsou členěny na osobní/těžká/celkem.

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

55

////


Položme si otázku, jaký vliv budou mít výše uvedené projekty na dělbu přepravní práce mezi hromadnou a individuální dopravou. Po realizaci těchto projektů:  bude atraktivnější hromadná doprava v Porubě (za předpokladu vyšší preference na křižovatkách);  na komunikační síti se sníží intenzita dopravy, ale opatřeními na křižovatkách neklesnou cestovní časy. Současná komunikační síť Ostravy, kterou využívá individuální doprava je řešena poměrně velkoryse. Obyvatelé, kteří chtějí využívat individuální dopravu pro cesty po Ostravě, to již dělají. Kromě mimořádných situací je individuální doprava po Porubě plynulá (v průměru se nečeká na světelně řízených křižovatkách déle než 1 cyklus signálního plánu). Problémem Poruby a okolních obvodů je především parkování automobilů. Realizace silnice I/11 Ostrava, prodloužená Rudná – hranice okresu Opava vyšší poptávku po individuální dopravě v Porubě pravděpodobně nevyvolá, protože cestovní časy pro cesty směrem do centra města zůstanou stejné. Při zohlednění výše uvedeného pro další práci na projektu předpokládáme:  dělba dopravní práce mezi hromadnou a individuální dopravou zůstane na stejné úrovni jako v roce 2014;  pokles uživatelů systému MHD se v roce 2015 zastaví a dále bude stagnovat. Matice přepravních vztahů – Výhledové stavy Při tvorbě matic přepravních vztahů pro výhledová období byly uvažovány tyto milníky:  rok 2015, kdy je uvažován pokles cestujících veřejnou dopravou;  rok 2019, kdy se předpokládá realizace záchytného parkoviště v systému P+R v blízkosti obchodního domu Globus v městském obvodu Plesná;  rok 2020, kdy budou realizovány investice v Dolní oblasti Vítkovice a dojde jejich vlivem k vyvolání dosud neexistující poptávky po dopravě. Jak plyne z výroční zprávy DPO a z dalších dostupných podkladů, počet přepravených osob v systému MHD a po železnici v Ostravě má klesající trend. Při tvorbě výhledových matic bylo uvažováno, že tento pokles bude trvat do roku 2015. Po tomto roce nastane stagnace počtu přepravených osob. V roce 2019 se uvažuje o realizaci záchytného parkoviště v systému P+R v blízkosti obchodního domu Globus v městském obvodu Plesná v dopravní zóně číslo 1047. Je předpokládáno, že tato investice vyvolá 317 obousměrných cest systémem veřejné dopravy na úrovni 24 h pracovního dne roku 2019. Při výpočtu bylo předpokládáno, že na parkovišti bude 100 parkovacích míst. Obrat na 1 parkovací místo za 24 h je 1 vozidlo. Komunikační systém Ostravy pro individuální dopravu je řešen poměrně velkoryse. Jak bylo zjištěno v projektu Integrovaný systém parkování v Ostravě, který byl vypracován pro Statutární město Ostrava v roce 2012, je potenciální poptávka po tomto tytu parkování na západě města malá.

56

////


V roce 2020 se předpokládá dokončení podstatné části investic v Dolní oblasti Vítkovice, které vyvolají novou, dosud neexistující, poptávku po dopravě. Dolní oblast Vítkovice se rozkládá na území dvou základních sídelních jednotek:  Hlubina, dopravní zóna 16;  Vítkovice-východ, dopravní zóna 61. Pro určení indukované dopravy (nárůst poptávky po dopravě) byly nezávisle použity dvě metody. První metodou je porovnání dopravního chování v podobných dopravních oblastech (pracovní příležitosti, bydlení, nakupování, volnočasové aktivity, vzdělávání). Druhou metodou je výpočet intenzit generované dopravy dle technických podmínek (dále jen TP) „Metody prognózy intenzit generované dopravy – návrh“. V těchto TP je stanoven postup výpočtu generované dopravy pro různé kategorie zástaveb. Na základě celkové zastavěné plochy a funkčního typu zástavby, je zde stanoven počet cest jednotlivými módy dopravy (IAD, MHD, pěší a cyklistické). Oběma metodami byl nezávisle určen objem indukované dopravy vlivem realizace investic v Dolní oblasti Vítkovice. Celková indukovaná doprava je předpokládána na úrovni 10 tisíc obousměrných cest (5 tisíc jednosměrných) na úrovni 24 h pracovního dne. Podíl jednotlivých dopravních zón na indukované dopravě:  3 tisíce obousměrných cest dopravní zóna 16, Hlubina;  7 tisíc obousměrných cest dopravní zóna 61, Vítkovice-východ. Celkový počet cest v matici uvádí následující tabulka. Po roce 2020 je předpokládána stagnace počtu cestujících v systému MHD a železnice v Ostravě. Tabulka 3.9: Porovnání součtů matic v jednotlivých letech. Rok

Součet matice

Změna proti roku 2014

%

2014

274 712

0

100

2015

272 633

- 2 079

99

2019

272 950

- 1 762

99

2020

282 926

+ 8 214

103

Zdroj:

3.4.2

Mott MacDonald CZ

Dopravní model výhledových stavů a variant

Po kalibraci a validaci modelu stávajícího stavu, bylo přistoupeno k vytvoření modelu výhledových stavů (různá časová období – výhledové roky) a variant s různým trasovým vedením tramvajové tratě a návazného linkového vedení veřejné dopravy. Dopravní model byl vytvořen pro 4 základní varianty trasového vedení tramvajové tratě (A – D). Tyto základní varianty byly doplněny ještě o další subvarianty lišící se linkovým vedením tramvajových, resp. autobusových linek, optimalizovaných pro jednotlivé varianty trasového vedení tramvajové tratě. Celkem tak vzniklo 7 variant dopravního modelu odpovídající trasovému vedení tramvajové tratě a návaznému

57

////


linkovému u vedení. Tytto dopravní modely m byly jještě zpracovány pro něk kolik výhledoových stavů tak, t aby bylo o možné po odchytit nejvýýznamnější změny z v pře epravní poptá ávce. Výhled dové stavy byyly popsány v předchozíí kapitole „M Matice přeprravních vztah hů – Výhledo ové stavy“. 3.4.2.1

Výhledový stav s 2015 – 2018, 2 Bez Prrojektu

av odráží zm měny v přep pravní poptá ávce, kdy podle p dosavvadního tren ndu docházíí Tento výhledový sta é MHD. Op roti stávajícímu roku 2014 dojde ddle tohoto trendu t ještě ě k poklesu cestujících v ostravské oku 2015 lze předpokláda at již zastave ení tohoto treendu a poče et cestujících h k poklesu cestujících o 1%. Od ro gnovat. Z hlediska přepra avní nabídky (komunikační síť) nedoc chází oproti sstávajícímu roku r 2014 ke e bude stag změnám v linkovém vedení, v vypra avenosti, ani k jiným změnám mající vliv v na změnuu v přepravn ní nabídce. V níže uvvedeném obrrázku je zobrrazen kartog gram přeprav vních zátěží výhledovéhoo stavu roků ů 2015-2018,, bez nové tramvajové tratě v oblas sti MO Porub ba. Údaje jsou uvedeny v hodnotáchh obousměrn né přepravníí počty cestujíících) za 24 hod h pracovn ího dne. zatížení (p Obrázek 3..15: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 15-2018, bez Projektu P

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

58

/////


3.4.2.2

Výhledový stav s 2019, Be ez Projektu

ažováno s preferencí MH HD (zejména a tramvajové é dopravy) nna ul. Opavská z důvodu u V tomto rroce bylo uva zprovozně ění stavby I//11 Ostrava, prodloužená á Rudná. Tím m dojde k po oklesu intenzzit IAD na ul. Opavská a možnosti preference MHD. Při po oklesu inten nzit na ul. Opavská však k není předppoklad, že by b se změnill M z důvod dů popsanýc ch v kapitolác ch výše. modal split (pokles cestujících v MHD) brázku je zob brazen kartog gram přeprav vních zátěží pro tento výýhledový stav v. Na níže uvedeném ob Obrázek 3..16: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, bez Projek ktu

Zdroj:

3.4.2.3

Mott MacDonald CZ

Výhledový stav s 2020-204 43, Bez Proj ektu

epravní popttávka navýše ena o cestující z oblasti Dolní Vítkov vice, kde se e V tomto vvýhledovém stavu je pře předpoklá ádá významn ná výstavba multifunkčníích komplexů. V přeprav vní nabídce bbylo uvažováno s novou u tramvajovvou tratí v oblasti právě Dolních D Vítko ovic.

59

/////


Na níže uvedeném ob brázku je zob brazen kartog gram přeprav vních zátěží pro tento výýhledový stav v. Obrázek 3..17: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, bez Projektu P

Zdroj:

3.4.2.4

Mott MacDonald CZ

Výhledový stav s 2019, S Projektem

e uvažován jako rok zpro rovoznění no ové tramvajové tratě v obblasti městsk kého obvodu u Výhledovýý rok 2019 je Poruba. P Přepravní po optávka (počet cestujícíích) je shod dná se stave em bez Proojektu a varrianty se lišíí přepravníí nabídkou. V dalším tex xtu jsou popssány výhledové stavy s Projektem, které se lišíí v přepravníí m jednotlivých h tramvajovýých a autobusových linek a jejich nab ídkou (počty y spojů). nabídce, ttzn. vedením 3.4.2.5

Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta A

ktu změněna a přepravní nabídka v podobě p nové é V tomto vvýhledovém stavu byla oproti stavu bez Projek tramvajovvé tratě od křřižovatky ul. Opavská x 17. listopadu u až do stáva ajícího obrattiště Opavská. Přepravníí nabídka jje zde zajišštěna tramva ajovými linkkami 3 a 9 ve stávajícím rozsahu provozu. Další D změnyy

60

/////


v přepravní nabídce, resp. r linkovém vedení jso ou provedeny na základě ě návrhu změěn v linkovém m vedení dle e A, které bylo popsáno v předchozí p kap pitole zabýva ající se návrh hem změn linnkového ved dení. varianty A Na níže uvedených ob brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy. Obrázek 3..18: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta A

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

61

/////


Obrázek 3..19: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta A

Zdroj:

3.4.2.6

Mott MacDonald CZ

Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta B1

ojektový stavv je charakterizován zm měnou přepra avní nabídky y v podobě zprovozněníí tramvajové é Tento pro tratě od křižovatky ul. Opavská x 17. Listopad u po ul. 17. Listopadu a dále po ul. P Průběžná až do obratiště ě n je na této nové tramvajové trati zajišťov vána tramvajjovými linkam mi č. 9 a 17 7 Opavská. Přepravní nabídka ovozem. Dallší změny v přepravní nabídce, respp. linkovém vedení jsou u s celodenním a celotýýdenním pro ě návrhu změ ěn v linkovém m vedení dle varianty B1. provedenyy na základě Na níže uvedených ob brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy.

62

/////


Obrázek 3..20: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta B 1

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

63

/////


Obrázek 3..21: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta B1

Zdroj:

3.4.2.7

Mott MacDonald CZ

Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta B2

dchozího stav vu B1 liší po ouze v přepra avní nabídce tím, že obslluha na nové é tramvajové é Tento stavv se od před trati je zajjišťována linkkami č. 3 a 9, 9 opět v celo odenním a celotýdenním provozu. Osstatní změny y v přepravníí nabídce o oproti stávajíccímu stavu, jsou j provede eny dle návrh hu linkového vedení dle vvarianty B2. Na níže uvedených ob brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy.

64

/////


Obrázek 3..22: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta B 2

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

65

/////


Obrázek 3..23: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta B2

Zdroj:

3.4.2.8

Mott MacDonald CZ

Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta C

hledový stav je charakterizován zprovvozněním no ové tramvajov vé tratě, kterrá začíná v křižovatce k ul.. Tento výh Martinovsská x B. Nikodéma, dále e pokračuje po ul. B. Niikodéma až ke křižovatcce s ul. Opa avská a poté é pokračuje e jako varian nta A až do obratiště O Opavská. V tomto t výhled dovém stavuu je změněn na přepravníí nabídka o oproti stávajícímu stavu tak, že je trasa této nové n tramvajjové tratě obbsloužena trramvajovýmii linkami č.. 3 a 9 ve stávajícím s ro ozsahu provvozu. Ostatní změny v přepravní nabbídce oproti stávajícímu u stavu, jsou provedenyy dle návrhu linkového ve edení dle varrianty C. brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy. Na níže uvedených ob

66

/////


Obrázek 3..24: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta C

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

67

/////


Obrázek 3..25: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta C

Zdroj:

3.4.2.9

Mott MacDonald CZ

Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta D1 D

hledový stav je charakterizován zprovvozněním no ové tramvajov vé tratě, kterrá začíná v křižovatce k ul.. Tento výh Martinovsská x B. Niko odéma, dále pokračuje p o ul. B. Niko odéma až ke křižovatce s ul. 17. listo opadu a poté é pokračuje e jako varian nta B. V tomto výhledové ém stavu je změněna přepravní p na bídka oproti stávajícímu u stavu tak, že je trasa této t nové tra amvajové trattě obsloužen na tramvajovými linkami čč. 9 a 17 s celodenním a u. Ostatní zzměny v přepravní nabídce oproti stávajícímu stavu, jsou u celotýdenním rozsahem provozu edení dle va rianty D1. provedenyy dle návrhu linkového ve Na níže uvedených ob brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy.

68

/////


Obrázek 3..26: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta D 1

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

69

/////


Obrázek 3..27: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta D1

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

3.4.2.10 Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta D3 D hledový stavv se oproti stavu D1 lliší tím, že obsluha nové tramvajoové tratě je zajišťována a Tento výh tramvajovvými linkami č. 3 a 9 v ce elodenním a ccelotýdenním m provozu a autobusové spoje, které é bylo možno o ukončit n na Svinově (z hlediska zachování určité obslu uhy území), zde byly uukončeny. Další D změnyy v linkovém m vedení jsou provedeny y dle návrhu p pro variantu D3. Na níže uvedených ob brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy.

70

/////


Obrázek 3..28: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta D 3

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

71

/////


Obrázek 3..29: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta D3

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

3.4.2.11 Výhledové stavy s 2019, 2020-2043, 2 S Projektem – Varianta D1/3 D m modelovaným stavem m, resp. subvvariantou by yla D1/3, kte erá je z hleddiska přepra avní nabídkyy Posledním optimalizo ovanou subvvariantou z D1 D a D3. P Přepravní na abídka je na a nové tram mvajové trati zajišťována a tramvajovvými linkami č. 9 a 17 s celodenn ním a celotý ýdenním pro ovozem (dlee D1), avšak z hlediska a přepravníí nabídky auttobusové dop pravy je zde více optimallizována opro oti stavům D D1 a D3. brázcích jsou u zobrazeny kartogramy přepravních zátěží pro tyyto výhledové stavy. Na níže uvedených ob

72

/////


Obrázek 3..30: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 201 19, s Projektem m – Varianta D 1/3

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

73

/////


Obrázek 3..31: Kartogram m přepravních h zátěží, výhle dový stav 202 20-2043, s Pro ojektem – Variianta D1/3

Zdroj:

3.4.3

Zp pracovatel

Porovnáníí variant – dopravně--přepravní charakterristiky

Porovnání (sub)varia ant z hledis ska dopravvně-přepravn ních charak kteristik nění tramvajo ové tratě) jso ou uvedeny v následujícíc ch tabulkách. (zprovozn

za

výhledový

rok

2019 9

Nejprve jssou uvedenyy tabulky s výkonovými údaji za jed dnotlivé (sub b)varianty, ddále je uved dena tabulka a s údaji, jak daná varia anta přispívá k optimaliza aci provozníc ch a přepravn ních charakteeristik a poslední tabulka a uje počet přepravených cestujících c dle e jednotlivýc ch (sub)variant na úseku nové tramva ajové tratě. představu

74

/////


Tabulka 3.10:

Porovnání (sub)variant tramvajové tratě – Výhledový stav roku 2019

Stav/ Varianta

Vozokm/ rok TRAM

BUS

TBUS

Celkem

Stav – Bez Projektu

11 666 996

17 783 963

2 670 636

32 121 594

A

11 920 248

17 553 083

2 670 636

32 143 967

B1

12 740 223

17 268 732

2 670 636

32 679 591

B2

12 860 448

17 401 637

2 670 636

32 932 720

C

12 029 835

17 427 795

2 670 636

32 128 266

D1

12 772 871

17 243 757

2 670 636

32 687 263

D3

12 852 517

17 020 713

2 670 636

32 543 866

D1/3

12 772 871

17 132 151

2 670 636

32 575 657

BUS

TBUS

Celkem Osokm/ rok

TRAM

BUS

TBUS

Celkem


233 504 900

260 892 010

28 967 593

523 364 502

A

243 838 852

250 216 886

29 342 866

523 398 604

B1

258 997 768

234 466 611

29 370 756

522 835 135

B2

258 531 587

234 732 523

29 226 648

522 490 758

C

251 527 651

242 003 151

29 206 760

522 737 561

D1

260 533 024

234 901 421

29 256 439

524 690 885

D3

263 040 803

229 896 477

29 228 000

522 165 280

D1/3

263 815 301

230 985 903

29 010 424

523 811 628

Osohod/ rok TRAM

BUS

TBUS

Celkem


10 045 848

9 877 401

1 557 426

21 480 675

A

10 139 826

9 416 461

1 571 360

21 127 647

B1

10 700 728

8 834 833

1 573 881

21 109 443

B2

10 652 005

8 813 431

1 564 016

21 029 453

C

10 486 390

9 101 006

1 562 022

21 149 418

D1

10 799 421

8 885 184

1 566 853

21 251 458

D3

10 905 724

8 706 911

1 562 152

21 174 786

D1/3

10 922 761

8 738 859

1 552 920

21 214 540

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

75

////


Tabulka 3.11:

Porovnání (sub)variant tramvajové tratě – Výhledový stav roku 2019

Indikátory

A

B1

B2

C

D1

D3

D1/3

Snížení dopravních výkonů autobusové dopravy (vozokm/ rok)

-230 880

-515 230

-382 326

-356 167

-540 206

-763 249

-651 812

Snížení dopravních výkonů autobusové dopravy (%)

-1.30%

-2.90%

-2.15%

-2.00%

-3.04%

-4.29%

-3.67%

Navýšení dopravních výkonů tramvajové dopravy (vozokm/ rok)

253 253

1 073 227

1 193 452

362 839

1 105 875

1 185 521

1 105 875

Navýšení dopravních výkonů tramvajové dopravy (%)

2.17%

9.20%

10.23%

3.11%

9.48%

10.16%

9.48%

Navýšení přepravních výkonů tramvajové dopravy (osokm/ rok)

10 333 952

25 492 868

25 026 687

18 022 751

27 028 124

29 535 903

30 310 401

Obsluha území (počet obyvatel v dosahu zastávek)

3 700

8 075

8 075

6 645

9 769

9 769

9 769

10

22

22

17

21

21

21

10 081

8 824

8 854

8 655

8 896

7 468

8 060

Obchodní a občanská vybavenost (počet jednotek v dosahu zastávek) Kvalita pro cestující (počet nízkopodlažních spojů obsluhující zastávky/ 24 hod) Zdroj:

Mott MacDonald CZ

76

////


Počet cestujících v tramvajových spojích na úseku nové tratě

Varianta

Počet tramvajových spojů/ 24 hod

Tabulka 3.12:

Počet spojů Špičkové obd.

Sedlové obd.

Počet cestujících / 24 hod

Průměrný počet cestujících za období Špičkové obd.

Sedlové obd.

Průměrný počet cestujících v jednotlivých spojích Špičkové obd.

Sedlové obd.

A

277

125

152

6 911

4 630

2 281

37

15

B1

457

206

251

21 052

14 105

6 947

69

28

B2

429

193

236

18 563

12 437

6 126

64

26

C

277

125

152

10 497

7 033

3 464

56

23

D1

458

206

252

19 856

13 304

6 552

65

26

D3

426

192

234

20 725

13 886

6 839

72

29

D1/3

458

206

252

21 575

14 455

7 120

70

28

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Z výše uvedeného porovnání jednotlivých (sub)variant vyplývá že: 

Varianty B a D nejvíce snižují dopravní výkon méně ekologické trakce – autobusové dopravy;



Varianty A a C nejméně snižují dopravní výkon méně ekologické trakce – autobusové dopravy;



Varianty B a D mají nejvyšší přepravní výkon ekologické trakce – tramvajové dopravy;



Varianty A a C mají nejnižší přepravní výkon ekologické trakce – tramvajové dopravy;



Varianty B a D obsluhují území s nevyšším počtem cestujících;



Varianty A a C obsluhují území s nejnižším počtem cestujících;



Varianty B a D obsluhují nejvíce jednotek obchodní a občanské vybavenosti;



Varianty A a C obsluhují nejméně jednotek obchodní a občanské vybavenosti;



U variant A a B je obslouženo nejvíce zastávek nízkopodlažními spoji;



U variant C a D je obslouženo nejméně zastávek nízkopodlažními spoji;



Varianty B a D obsluhují území nejvyšším počtem spojů;



Varianty A a C obsluhují území nejnižším počtem spojů;



Varianty B a D přepravují na úseku nové tramvajové tratě nejvyšší počet cestujících;



Varianty A a C přepravují na úseku nové tramvajové tratě nejnižší počet cestujících.

77

////


4

Předp pokládané inves stiční a pro ovozn ní nákla ady jednotlivých varia ant

4.1

Rámcové vyčíslení investiční i náročnostti

Sestavení orientačníh ho propočtu bylo proved deno ve stupni studie podle p rozhoddujících ukaz zatelů. Jako o ojektu celkem m jsou vyčísle eny náklady stavby bez DPH D v cenovvé úrovni rok ku 2014. Investičníí náklady Pro z ýrských sítí) a jejich zpře esnění bude e y (např. přeložky inžený Některé vvýměry byly přiměřeně zjednodušeny nutné v da alším stupni projektové přípravy p pro d doporučenou u variantu řešení Projektuu. Tabulka 4.1: Orientační vyčíslení inve estiční náročno osti varianty Investiční náklady

Varianty

tis. Kč (be ez DPH)

A

Investič ční náklady celkem c

B

C

D

556 608, 84 43

826 889,684 8

830 8 312,446

795 841,3 349

ektová dok. příípravná a proje

26 520,3 338

39 9 398,213

38 417,625

37 918,,875

rezerva

50 600,8 804

75 5 171,789

75 482,950

72 349,,214

že elezniční svršek a spodek

151 450,0 000

236 6 700,000

250 300,000

262 400,,000

Z toho:

Stavby a kkonstrukce mosty, propusstky, tunely trakce

22 200,0 000

36 6 240,000

34 800,000

38 400,,000

inženýrské sítě

88 401,1 125

131 1 327,375

145 986,975

126 396,,250

pozemní stavby

000 5 990,0

6 950,000

7 190,000

7 670,,000

omunikace ko

167 016,5 577

233 3 002,307

207 454,896

188 067,,010

occhrana životního prostředí

900,0 000

0,000

900,000

0,,000

17 000,0 000

32 2 000,000

34 000,000

24 000,,000

Stroje a za ařízení zabezpečova ací zařízení sdělova ací zařízení

2 280,0 000

3 800,000

4 180,000

4 940,,000

silnoproud dá zařízení

24 250,0 000

32 2 300,000

31 600,000

33 700,,000

1,7 750

2,900

2,800

3,,100

318 062,1 196

285 5 134,374

296 540,159

256 723,,016

ní délka tratě (km) ( Orientačn Měrné inv v. Náklady (tis s. Kč/km) Zdroj:

4.2

Mott MacDonald CZ

Provozní náklady n – provoz p trattě

Provozní náklady byyly stanoveny rámcově dle výročních ukazatelů Dopravníhho podniku Ostrava na a ení na kilom metr délky tra amvajové traatě / na trakč ční měnírnu.. základě ccelosíťových hodnot a jejjich přepočte Použity byyly údaje z ro oku 2013.

78

/////


Tabulka 4.2: Orientační vyčíslení provozních náklady tratě jednotlivých variant Investiční náklady tis. Kč (bez DPH)

Odhad provozní nákladů DC

Varianty A

B

C

D

2 708

4 145

4 020

4 395

Provozní náklady DC - údržba tratě

2 188

3 625

3 500

3 875

Provozní náklady - měnírna

520

520

520

520

Z toho:

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Provozní náklady dopravní cesty (údržba tramvajové tratě) jsou uvažovány ve výši 1 250 tis.Kč/km/rok a provozní náklady na údržbu trakční měnírny jsou uvažovány ve výši 520 tis.Kč/TM/rok. 4.3

Provozní náklady dopravních prostředků - přírustkové

Přírůstkové provozní náklady dané varianty byly stanoveny jako součin jednotkového nákladu (v Kč/vzkm pro každý mód veřejné dopravy tj. tramvaj, autobus, trolejbus) násobeno změnou vzkm daného módu veřejné dopravy. V rámci výpočtu přírůstkových nákladů pro tramvaje, byl jednotkový náklad pro tento mód upraven tak, že fixní náklady zohledněné v jednotkovém nákladu byly z tohoto nákladu buď zcela anebo částečně odstraněny. Tento přístup byl zvolen proto, že rozšíření tramvajové tratě nemá (nebo nemá zásadní) vliv na fixní náklady tramvajové tratě např. se jedná o náklady spojené s provozem tramvajového depa apod., tzn. takto upravený jednotkový náklad věrněji popisuje stav po realizaci projektu. Tabulka 4.3: PN dopravních prostředků na vzkm (stálé ceny roku 2014 bez DPH) Dopravní prostředek

Jednotková cena [Kč/vzkm]

Jednotková cena [Kč/vzkm] očištěno o část fix. nákladů

MHD - tramvaj

59,90

28,18

MHD - autobus

40,21

40,21

MHD - trolejbus

43,03

43,03

Zdroj:

DPO, Mott MacDonald CZ

Vzhledem k tomu, že jednotkový náklad pro vyčíslení přírůstkových provozních nákladů pro tramvaje byl odpovídajícím způsobem upraven, byl pro každou variantu vypočten celkový jednotkový náklad za celou oblast Ostravy. Jak je patrné, je jednotkový provozní náklad pro tramvaje za celé území města Ostravy se zohledněním daných variant oproti jednotkovému provoznímu nákladu bez zohlednění daných variant vždy nižší.

79

////


Tabulka 4.4: Přepočtený jednotkový provozní náklad pro tramvaj (stálé ceny roky 2014 bez DPH) Varianty Kč/vzkm (bez DPH)

Stav bez variant

A

B1

B2

C

D1

D3

D1/3

Jednotkový náklad

59,90

59,23

57,23

56,96

58,94

57,15

56,97

57,15

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Ke stanovení výše provozních nákladů se vychází z vzkm jednotlivých dopravních módů pro navrhované varianty. Přírůstky / úbytky vzkm pro jednotlivé varianty oproti variantě bez projektu (současný stav) jsou uvedeny v následující tabulce. Předpoklad je, že trasy trolejbusů nebudou po vzniku jakékoliv varianty měněny, z tohoto důvodu nejsou v tabulce níže uvedeny. Tabulka 4.5: Přírůstky / úbytky vzkm pro jednotlivé varianty od roku 2019 MHD – tramvaj [vzkm]

Varianta

MHD – autobus [vzkm]

Celkem – změna [vzkm]

253 253

-230 880

22 373

Varianta B1

1 073 227

-515 230

557 997

Varianta B2

1 193 452

-382 326

811 126

362 839

-356 167

6 672

Varianta D1

1 105 875

-540 206

565 669

Varianta D3

1 185 521

-763 249

422 272

Varianta D1/3

1 105 875

-651 812

454 063

Varianta A

Varianta C

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Provozní náklady u posuzovaných variant byly stanoveny jako přírůstek k variantě bez projektu, který byl určen jako součin jednotkového nákladu a změny vzkm daného módu veřejné dopravy. Níže uvedené výše ročních provozních nákladů jsou stejné po celé referenční období, neboť se nepočítá s výraznou změnou vzkm v rámci veřejné dopravy v Ostravě, respektive případná realizovaná změna by byla zohledněna ve stejné výši jak ve stavu bez projektu, tak ve stavu s projektem. Tabulka 4.6: Roční výše provozních nákladů bez započtení variant od roku 2019 Varianta Bez Projektu

80

////

MHD – tramvaj tis. Kč 698 853

MHD – autobus tis. Kč 715 093

MHD – trolejbus tis. Kč 114 917

Celkem tis. Kč 1 528 864


Provozní náklady u posuzovaných variant byly stanoveny jako přírůstek k variantě bez projektu, který byl určen jako součin jednotkového nákladu a změny vzkm daného módu veřejné dopravy. Po realizaci projektu se nepočítá s potřebou nákupu nových vozidel hromadné dopravy, neboť stávající vozový park bude pro všechny navrhované varianty dostačující. Tabulka 4.7: Roční výše provozních nákladů se započtením variant od roku 2019 Varianta

MHD – tramvaj tis. Kč

MHD – autobus tis. Kč

MHD – trolejbus tis. Kč

Celkem tis. Kč

Varianta A

705 990

705 809

114 917

1 526 717

Varianta B1

729 097

694 376

114 917

1 538 390

Varianta B2

732 485

699 720

114 917

1 547 122

Varianta C

709 078

700 772

114 917

1 524 767

Varianta D1

730 017

693 371

114 917

1 538 306

Varianta D3

732 261

684 403

114 917

1 531 581

Varianta D1/3

730 017

688 884

114 917

1 533 818

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Přírůstkové provozní náklady pro jednotlivé varianty jsou určeny jako rozdíl oproti variantě bez projektu, to že nejsou v tabulce níže uvedeny přírůstkové provozní náklady pro trolejbusy, je proto, že u tohoto módu dopravy nedochází ke změně vzkm a tudíž nedochází ke změně provozních nákladů. Tabulka 4.8: Roční výše přírůstkových provozních nákladů variant od roku 2019 Varianta

MHD – tramvaj tis. Kč

MHD – autobus tis. Kč

Celkem – změna tis. Kč -2 147

Navýšení PN oproti současnému stavu tis. Kč -0,14%

Varianta A

7 137

-9 284

Varianta B1

30 244

-20 717

9 526

0,62%

Varianta B2

33 631

-15 373

18 258

1,19%

Varianta C

10 225

-14 321

-4 097

-0,27% 0,62%

Varianta D1

31 164

-21 722

9 442

Varianta D3

33 408

-30 690

2 718

0,18%

Varianta D1/3

31 164

-26 209

4 954

0,32%

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Z vyčíslených přírůstkových provozních nákladů je patrné, že u Varianty A a C dojde ke snížení provozních nákladů, u zbylých variant dochází k navýšení provozních nákladů do max. výše 0,62 %.

81

////


5

Porovvnáníí a ho odnocení va ariantt

5.1

Srovnání variant v dle e základníc ch deskrip ptivních uk kazatelů

Následujíccí tabulka po oskytuje přeh hledné inform mace o zákla adních deskriptivních ukaazatelích jedn notlivých uvažovaných variant řešení ř Projek ktu.

82

/////

Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba Projektový záměr - Závěrečná zpráva Fáze I Tabulka 5.1:

Porovnání jednotlivých navrhovaných variant řešení Projektu dle základních deskriptivních ukazatelů

Infrastruktura Délka tram tratě

jednotka

bez Projektu

Varianta A

Varianta B1

Varianta B2

Varianta C

Varianta D1

Varianta D3

Varianta D1/3

km

0

1,750

2,900

2,900

2,800

3,100

3,100

3,100

Počet zastávek - TRAM

ks

0

7

13

13

11

15

15

15

Počet křižovatek se SSZ

ks

nelze porovnat

4

6

6

5

5

5

5

Počet křižovatek bez SSZ

ks

nelze porovnat

4

9

9

5

11

11

11

Počet přechodů se SSZ

ks

nelze porovnat

6

10

10

7

8

8

8

Počet přechodů bez SSZ

ks

nelze porovnat

2

9

9

10

10

10

10

Počet míst P+R

ks

0

100

100

100

100

100

100

100

obyv.

0

3 700

8 075

8 075

6 645

9 769

9 769

9 769 14 423

Obsluha města VHD Počet obyv. obsloužených MHD - TRAM Počet obyvatel obsloužených MHD - BUS

obyv.

13 598

15 098

14 423

14 423

14 423

14 423

14 423

Počet spojů v zast. MHD - TRAM

spoje*zast

1 165

1 996

3 907

3 739

3 321

5 685

5 365

5 685

Počet spojů v zast. MHD - BUS

spoje*zast

8 723

9 010

6 727

6 847

6 873

5 844

4 588

5 008

0

10

22

22

17

21

21

21

14

14

14

14

14

14

14

14

34

28

33

31

32

32

32

32

Počet obsloužených jednotek obchodní a občanské vybavenosti - TRAM

ks

Počet obsloužených jednotek obchodní a občanské vybavenosti - BUS

ks

Cestovní doby MHD Cestovní doba Poruba - Svinov

min.

Dopravní a přepravní výkony TRAM

vzkm/rok

11 666 996

11 920 248

12 740 223

12 860 448

12 029 835

12 772 871

12 852 517

12 772 871

BUS

vzkm/rok

17 783 963

17 553 083

17 268 732

17 401 637

17 427 795

17 243 757

17 020 713

17 132 151

TRAM

oskm/rok

231 094 547

243 838 852

258 997 768

258 531 587

251 527 651

260 533 024

263 040 803

263 815 301

BUS

oskm/rok

262 640 375

250 216 886

234 466 611

234 732 523

242 003 151

234 901 421

229 896 477

230 985 903

Náklady a financování Investiční náklady TRAM tratě

mil. Kč

0

556,609

826,890

826,890

830,312

795,841

795,841

795,841

Provozní náklady dopravní cesty - TRAM

mil. Kč/rok

0

2,708

4,145

4,145

4,020

4,395

4,395

4,395

Provozní náklady vozidel - TRAM

mil. Kč/rok

698,853

705,990

729,097

732,485

709,078

730,017

732,261

730,017

Provozní náklady vozidel - BUS

mil. Kč/rok

715,093

705,809

694,376

699,720

700,772

693,371

684,403

688,884

Ano/ne/ částečně

ano

ano

převážně ano

převážně ano

ne

částečně

částečně

částečně

m2

0

894

3 059

3 059

3 256

3 971

3 971

3 971

Dopady do území Soulad s územně plánovací dokumentací Plocha záborů (soukromé pozemky) Zdroj:

83

Mott MacDonald CZ

////


5.2

Vícekriteriální posouzení variant

Vícekriteriální posouzení variant je založeno na principu stanovení pilířů a definování jednotlivých kritérií v rámci těchto pilířů, podle kterých dojde k vzájemnému posouzení navrhovaných variant, resp. subvariant řešení Projektu. Cílem tohoto hodnocení je identifikovat taková řešení, která splňují zásadu 3P – Potřebnost, Průchodnost a Proveditelnost (jednotlivé pilíře). Cílem vícekriteriálního posouzení je sestavení pořadí jednotlivých subvariant řešení Projektu. 5.2.1

1. Pilíř – Potřebnost

V rámci tohoto prvního pilíře se zkoumají důvody a opodstatněnost realizace Projektu prostřednictvím (sub)variant a to na základě následujících Zpracovatelem definovaných kritérií hodnocení: 

Snížení dopravních výkonů méně ekologického módu veřejné dopravy;  Kritérium představuje jak daná (sub)varianta přispívá ke snížení dopravních výkonů autobusové dopravy. Čím větší snížení dopravního výkonu, tím je (sub)varianta hodnocena lépe (čím menší číslo, tím více bodů).



Navýšení přepravních výkonů ekologického módu veřejné dopravy;  Kritérium vyjadřující jak je daná (sub)varianta „atraktivní“ pro cestující, a tedy kolik cestujících by danou (sub)variantu využívalo. Čím větší navýšení přepravního výkonu, tím je (sub)varianta hodnocena lépe (čím vyšší číslo, tím více bodů).



Cestovní doby  Kritérium vyjadřující součet minimálních časových relací ze stanovených zastávek v oblasti Poruby vzhledem k centru Ostravy. Čím kratší cestovní doba, tím je (sub)varianta hodnocena lépe (čím nižší číslo, tím více bodů).



Obsluha území;  Kritérium zohledňuje počet obyvatel v atrakčním dosahu jednotlivých zastávek nové tramvajové tratě dle dané (sub)varianty. Čím více obyvatel, tím je (sub)varianta hodnocena lépe (čím vyšší číslo, tím lépe).



Obchodní a občanská vybavenost;  Kritérium zohledňující počet jednotek obchodní a občanské vybavenosti v atrakčním obvodu jednotlivých zastávek nové tramvajové tratě. Čím více jednotek, tím je (sub)varianta hodnocena lépe (čím vyšší číslo, tím lépe).



Kvalita pro cestující  Kritérium vyjadřující to, jak je daná (sub)varianta příznivá pro cestující z hlediska obsluhy jednotlivých zastávek nízkopodlažními (bezbariérovými) spoji, resp. počet nízkopodlažních

84

////


(bezbariérových) spojů obsluhujících jednotlivé zastávky. Čím více zastávek s nízkopodlažními spoji, tím je (sub)varianta hodnocena lépe (čím vyšší číslo, tím lépe). 5.2.2

2. Pilíř – Průchodnost

V rámci tohoto druhého pilíře dochází k zohlednění očekávaných překážek realizace navrhovaných řešení Projektu prostřednictvím (sub)variant a to na základě následujících Zpracovatelem definovaných kritérii hodnocení: 

Soulad s územně plánovací dokumentací;  V rámci tohoto kritéria docházelo k posuzování souladu návrhu trasového vedení jednotlivých variant s aktuálně platným územním plánem. Konkrétně bylo zkoumáno, zda-li trasy tramvajové linky v jednotlivých variantách využívají funkční plochy vedené jako návrhové plochy pro tramvajovou trať. Jednotlivé varianty jsou buď plně v souladu nebo částečně v souladu nebo nejsou zahrnuty v aktuálním územním plánu (plně v souladu nejlepší alternativa, v nesouladu nejhorší alternativa).



Závažné kolize s existujícími stavbami a inženýrskými sítěmi;  Navrhované tramvajové tratě prochází zastavěným územím, které v současné době zahrnuje jak panelové a činžovní domy, tak domy pro rodinnou zástavbu. K těmto domům jsou přiváděny veškeré potřebné inženýrské sítě – elektrické, optické, vodovodní atd. Zohledněn v rámci tohoto druhého pilíře s ohledem na jednotlivé varianty byl možný zásah při výstavbě tramvajové trati především do teplovodního vedení, která by byla z předpokládaných investic nejvyšší. U variant byl zohledněn převážný souběh s tímto vedením po celé délce tramvajové trasy v těsné blízkosti, částečný souběh, nebo návrh bez souběhu s vedením této sítě (zejména ulice Bedřicha Nikodéma).



Plocha záboru soukromých pozemků;  Podkladem pro hodnocení byl majetkový rozbor území z veřejně dostupného informačního portálu ČÚZK (www.cuzk.cz). Rozbor byl proveden v členění na následující kategorie vlastníků:  Moravskoslezský kraj  Severomoravské vodovody a kanalizace  Česká republika  Statutární město Ostrava  Vysoká škola báňská  Fyzická osoba  Právnická osoba  Fyzická + právnická osoba  Statutární město Ostrava + fyzická osoba  Česká republika + fyzická osoba.

85

////


 Rozborem byla stanovena absolutní plocha pozemků, které mohou znamenat jisté riziko pro realizaci projektu (problematické výkupy). Z tohoto hlediska byly do rozboru zařazeny dotčené zabrané plochy pozemků v kategoriích 6.-11 bez dalšího rozlišení míry rizika. 

Počet obyvatel dotčených hlukem tramvaje;  Kromě vlastního posouzení hluku standardní metodou byl proveden odhad počtu přímo dotčených obyvatel, a to podle obytných domů podél komunikací, kde je navrhována tramvajová trať. Zohledněny byly obytné domy po obou stranách do cca 60 m od komunikace, s čelní stěnou (na níž jsou okna) ve volném výhledu ke komunikaci. Pro činžovní a panelové domy byly uvažovány 4 osoby na 10 m šířky domu krát počet pater, pro rodinné domy byly uvažovány 4 osoby na dům (čím nižší počet dotčených obyvatel, tím lépe).

5.2.3

3. Pilíř – Proveditelnost

V rámci tohoto třetího pilíře dochází k základnímu posouzení z hlediska finančního dopadu realizace Projektu prostřednictvím (sub)variant a to na základě následujících Zpracovatelem definovaných kritérii hodnocení: 

Měrné investiční náklady na km tratě;



Roční přírůstkové provozní náklady v tis. Kč/rok;



Celkové investiční náklady varianty v tis. Kč;

5.2.4

Bodovací metoda pro jednotlivá kritéria

Bodovací metoda předpokládá, že je uživatel schopen kvantitativně ohodnotit a následně porovnat hodnoty jednotlivých kritérií pro každou z uvažovaných (sub)variant řešení Projektu. Vzhledem ke skutečnosti, že bylo posuzováno 7 subvariant, byla bodová stupnice zvolena v rozsahu jeden bod (nejhorší výsledek) až sedm bodů (nejlepší výsledek). Následně docházelo k přiřazování bodů jednotlivým variantám dle následujícího algoritmu: 5.2.4.1

Kvantitativní hodnoty v rámci kritérií

Bodové hodnocení jednotlivých variant bylo provedeno tak, že nejhorší výsledek dostal jeden bod, nejlepší sedm bodů a zbylé (mezilehlé) výsledky poměrově tolik bodů, kolik jim náleželo dle interpolace dílčího výsledku mezi nejlepší a nejhorší hodnotou výsledků. Rozhodnutí o nejlepší a nejhorší variantě vždy záviselo na charakteru indikátoru, tj. nejlepší nebyla vždy nejvyšší hodnota, ale i naopak. 5.2.4.2

Kvalitativní hodnoty v rámci kritérií

V případě kvalitativního vyjádření posouzení souladu s jednotlivými kritérii (ano, ne, částečně) bylo bodové hodnocení jednotlivých variant provedeno tak, že nejhorší výsledek dostal jeden bod, nejlepší sedm bodů a částečný soulad/nesoulad bodů tři a půl.

86

////


5.2.5

Výsledky vícekriteriálního posouzení variant

Na základě výše popsané metodiky hodnocení dospěl Zpracovatel k následujícím bodovým výsledkům a z něj vyplvajícího pořadí pro jednotlivé subvarianty realizace Projektu. Tabulka 5.2: Výsledky vícekriteriálního posouzení variant Varianta Pilíře

A

1. Potřebnost

B-2

C

D-1

D-3

D-1/3

58,44

88,29

90,99

65,12

98,95

98,91

100,00

93,19

100,00

100,000

43,66

63,54

63,54

63,54

100,00

59,68

43,49

76,71

83,73

96,20

92,05

2. Průchodnost 3. Proveditelnost

B-1

Body celkem

251,63

247,97

234,48

185,49

246,22

258,65

255,60

Pořadí variant

3

4

6

7

5

1

2

Zdroj:

5.2.5.1

Mott MacDonald CZ

Názorné pomocné grafické zpracování výsledků vícekriteriálního posouzení

Pro lepší orientaci jsou v následující tabulce graficky zobrazeny výsledky vícekriteriálního posouzení pro jednotlivé varianty. Jednotlivé varianty byly mezi sebou porovnány na základě dosažených hodnot v jednotlivých pilířích. Nejlepší varianta v daném pilíři je zobrazena v zeleném poli označeném „+“ v kruhu. Druhá nejlepší varianta je zobrazena v zeleném poli s „+“. Nejhorší varianta v daném pilíři je zobrazena v červeném poli označeném „-„ v kruhu a druhá nejhorší varianta je označena v červeném poli se značkou „-„. Z hlediska tohoto grafického porovnání je možno konstatovat následující: 

Varianta A – na uvažované trase nejsou významné překážky bránící průchodnosti varianty územím, varianta je rovněž proveditelná z hlediska finanční náročnosti, avšak je velmi diskutabilní její opodstatněnost z hlediska potřebnosti této varianty;



Varianta B – varianta je opodstatněná z hlediska její potřebnosti, rovněž uvažovaná trasa není v zásadním rozporu z hlediska průchodnosti územím, bohužel tato trasa je finančně náročnější;



Varianta C – nebyla kladně hodnocena v žádném ze tří pilířů tzn., že nebyla kladně vyhodnocena opodstatněnost její potřebnosti, průchodnost územím je rovněž problematická a finanční náročnost této varianty je příliš vysoká;



Varianta D – je opodstatněná z hlediska její potřebnosti, rovněž finanční náročnost varianty je únosná, pouze se u této varianty objevuje ztížená průchodnost územím z hlediska chybějícího souladu trasového vedení varianty s Územním plánem, dílčích kolizí s existujícími inženýrskými sítěmi a rovněž z důvodu počtu obyvatel zasažených hlukem z tramvajové dopravy.

87

////


Tabulka 5.3: Grafické zpracování výsledků vícekriteriálního posouzení Varianty Pilíře

A

B

C

D

1. Potřebnost

+ +

+ + -

-

+ +

2. Průchodnost 3. Proveditelnost Zdroj:

5.2.6

Mott MacDonald CZ

Dílčí závěr

Na základě vícekriteriálního posouzení uvažovaných variant řešení Projektu doporučuje Zpracovatel k realizaci variantu D. Varianta D se jeví jako nejlepší z hlediska potřebnosti (tedy splnění definovaných cílů Projektu) a její realizace je únosná z hlediska finanční náročnosti (proveditelnosti). Nicméně realizace této varianty je zatížena v oblasti průchodnosti a to chybějícím souladem trasového vedení (pouze z části v ulici Bedřicha Nikodéma) s ÚP. Toto částečné omezení z hlediska průchodnosti je možné eliminovat úpravou ÚP v rámci jeho nejbližší aktualizace. Dále považuje Zpracovatel za podstatné uvést, že z hlediska vícekriteriálního posouzení následuje za variantou D varianta B řešení Projektu a to primárně vzhledem k opodstatněnosti z hlediska potřebnosti a neexistence omezení v rámci průchodnosti. 5.3

Finanční a socioekonomické vyhodnocení variant (C&B analýza)

5.3.1

Metodický rámec finančního a socioekonomického vyhodnocení variant

U projektů, které vytvářejí příjmy a jejich celkové investiční náklady přesahují výši 50 mil. EUR1 (tzv. „Velký projekt“), je vyžadováno zpracování Cost Benefit Analysis (dále jen „CBA“), a to v plném rozsahu tj. zpracování finanční, ekonomické a citlivostní analýzy a analýzy rizik.2 Tyto projekty jsou přímo posuzovány Evropskou komisí (dále jen „EK“). Velký projekt je v rámci obecného nařízení3 definován následovně: „Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti mohou jako součást operačního programu financovat výdaje na operaci složenou z řady prací, činností nebo služeb, které jsou určeny k dosažení nedělitelného úkolu přesné hospodářské nebo technické povahy, s jasně určenými cíli, jejíž celkové náklady přesahují 25 milionů EUR v případě životního prostředí a 50 milionů EUR v jiných oblastech (dále jen „velké projekty“).“ 1

Nařízení Rady (ES) 1083/2006, oddíl 2, článek 39, včetně pozdějších znění

2

Nařízení Rady (ES) 1083/2006, oddíl 2, článek 40 odrážka e, včetně pozdějších znění

3

Nařízení Rady (ES) 1083/2006, oddíl 2, článek 39, včetně pozdějších znění

88

////


EK vydala pro zpracování CBA a analýzy rizik dokumenty, které popisují základní metodický postup, jak uvedené analýzy zpracovat. Jedná se o následující dokumenty (dále jen „metodické dokumenty“): 

Pracovní dokument 4 – Metodické pokyny pro provedení analýzy nákladů a přínosů, EK, srpen 2006 (dále jen „PD4“).4



Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment projects, Final Report, June 2008.

Cílem zpracované CBA je krátce a výstižně prezentovat hlavní vstupy a výstupy finanční, ekonomické, citlivostní analýzy a analýzy rizik předkládaného projektu. Hlavními výstupy zpracované finanční analýzy (dále jen „FA“) jsou: 

Finanční ziskovost investice.



Stanovení výše podpory.



Finanční udržitelnost projektu.

Cílem ekonomické analýzy (dále jen „EA“) je: 

Prokázání celospolečenských přínosů zamýšleného projektu. Hlavním ukazatelem, zda je Projekt celospolečensky přínosným či nikoli, je ekonomická míra návratnosti (dále jen „ERR“5), která musí být vyšší nebo rovna hodnotě 5,5 %.

Cílem analýzy citlivosti je: 

Identifikace „kritických“ proměnných projektu. „Kritická“ proměnná je definována jako změna dané veličiny o 1 % (kladná či záporná), způsobující změnu základní čisté současné hodnoty (dále jen „NPV“6) o 5 %.

Cílem analýzy rizik je: 

Odhad pravděpodobnosti změn u hlavních vstupních proměnných a dopad těchto změn na hlavní finanční výstupy. V metodických pokynech EK je uvedeno následující:

„Pokud je navrhovaný projekt doprovázen podrobnou analýzou rizik, je možné podmíněné položky (rezerva) zahrnout do způsobilých nákladů projektu, a to v případě, že nepřesáhnou 10 % z celkových investičních nákladů projektu (po odečtení podmíněných položek).“

4

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4_cost_cs.pdf

5

Economic Rate of Return

6

Net Present Value

89

////


5.3.2

Finanční analýza variant

V rámci výpočtu je implementován standardní přístup k výpočtu míry podpory, který je v souladu s metodickými dokumenty publikovanými EK. Stručný popis výpočtu je uveden v sekci níže. Použité názvosloví je převzato z oficiálního zveřejněného překladu Přílohy XXI, Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 včetně pozdějších znění. Krok 1: stanovení míry nedostatku financování (R) Nejdříve je třeba určit „způsobilé výdaje“ (EE) v souladu s čl. 54.2 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006: EE = DIC – DNR Kde EE jsou diskontované způsobilé výdaje, DIC jsou diskontované investiční náklady a DNR jsou diskontované čisté příjmy. Poté je míra nedostatku financování (R) stanovena jako: R = EE / DIC Krok 2: stanovení „částky rozhodnutí“ (DA) Je „částka, které se týká míra spolufinancování pro prioritní osu“ (čl. 40.2 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006): DA = EC * R Kde EC jsou nediskontované způsobilé náklady. Krok 3: stanovení (maximální) výše příspěvku Společenství EU příspěvek = DA * CRpa Kde CRpa je maximální míra spolufinancování z fondů EU, určená pro prioritní osu dle rozhodnutí Komise, kterou byl přijat operační program (čl. 51.7 Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006). 5.3.2.1

Investiční náklady variant

Investiční náklady variant Projektu jsou vyčísleny v kapitole 4.1 Zprávy. Pro další výpočet CBA je potřeba navýšit investiční náklady o technickou asistenci, propagaci a dozor v odhadované výši 10 % z celkových investičních nákladů uvedených v kapitole 4.1. Z tohoto důvodu je v následující tabulce uveden přehled investičních nákladů jednotlivých variant, jak byly zohledněny v rámci výpočtu FA. Tak jak jsou investiční náklady jednotlivých variant stanoveny lze konstatovat, že celé investiční náklady jsou také

90

////


způsobilými náklady, vyjma nákladů na DPH, neboť DPO případně i město Ostrava jsou plátci DPH a tudíž je DPH nezpůsobilým nákladem. Tabulka 5.4: Vyčíslení investiční náročnosti varianty rozšířené o technickou asistenci, propagaci a dozor Investiční náklady

Varianty A

tis. Kč (bez DPH)

Investiční náklady celkem

B

C

D

559 260,88

830 829,51

834 154,21

799 633,24

projektová dokumentace

26 520,338

39 398,213

38 417,625

37 918,875

rezerva

50 600,804

75 171,789

75 482,950

72 349,214

435 957,70

644 219,68

646 631,87

622 933,26

43 530,00

68 100,00

69 780,00

62 640,00

Z toho:

Stavby a konstrukce Stroje a zařízení Technická asistence, propagace, dozor

2 652,03

3 939,82

3 841,76

3 791,89

Nezpůsobilá DPH

117 444,78

174 474,2

175 172,38

167 922,98

Investiční náklady celkem vč. DPH

676 705,66

1 005 303,71

1 009 326,59

967 556,22

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Investiční náklady byly u každé varianty rozděleny dle předpokládaných ekonomických životností, tj. pro stavby 100 let a pro technologické celky 15 let (po 15 letech je daný investiční náklad opět v rámci výpočtu znovu realizován/započten, a to v rámci tzv. reinvestice). Na konci referenčního období (po 30ti letech) je zbytková hodnota vypočtená z investičních nákladů dané varianty, započtena jako výnos dané varianty. Přičemž zbytková hodnota je vypočtena na základě lineárních odpisů, tj. je vypočten jednotkový roční odpis, který je z hodnoty investičních nákladů každý rok odečten.

91

////


Tabulka 5.5: Stanovení reinvestic a zůstatkové hodnoty dané varianty tis. Kč (bez DPH)

Investiční náklady

Životnost

Zůstatková hodnota

Varianta A Stavby a konstrukce Stroje a zařízení

435 958

100

326 968

43 530

15

14 510

Ostatní

79 773

N/A

0

Celkem

559 261

N/A

341 478

644 220

100

483 165

68 100

15

22 700

Ostatní

118 510

N/A

0

Celkem

830 830

N/A

505 865

646 632

100

484 974

69 780

15

23 260

Varianta B Stavby a konstrukce Stroje a zařízení

Varianta C Stavby a konstrukce Stroje a zařízení Ostatní

117 742

N/A

0

Celkem

834 154

N/A

508 234

Stavby a konstrukce

622 933

100

467 200

62 640

15

20 880

Varianta D Stroje a zařízení Ostatní

114 060

N/A

0

Celkem

799 633

N/A

488 080

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

5.3.2.2

Provozní náklady a tržby z MHD

Stanovení výše provozních nákladů je podrobněji popsáno v kapitole 4.3 Zprávy. Pro přehlednost k dalšímu postupu výpočtu je zde pouze uvedena souhrnná tabulka provozních nákladů jednotlivých dopravních prostředků. Tabulka 5.6: Vyčíslení roční výše přírůstkových provozních nákladů jednotlivých variant Varianta

tramvaj tis. Kč

autobus tis. Kč

Celkem – změna tis. Kč

% změna PN oproti současnému stavu %

Varianta A

7 137

-9 284

-2 147

-0,14%

Varianta B1

30 244

-20 717

9 526

0,62%

Varianta B2

33 631

-15 373

18 258

1,19%

Varianta C

10 225

-14 321

-4 097

-0,27%

Varianta D1

31 164

-21 722

9 442

0,62%

Varianta D3

33 408

-30 690

2 718

0,18%

Varianta D1/3

31 164

-26 209

4 954

0,32%

Zdroj:

92

Mott MacDonald CZ

////


Přístup k výpočtu tržeb z jízdného je v rámci FA následující. U navrhovaných variant se mění vzkm u daných módů dopravy, ale neočekává se navýšení počtu nových cestujících, kteří by nově hradili jízdné, tzn. počet cestujících zůstává ve všech variantách shodný, pouze se mění mód dopravy, který daný cestující bude využívat. Dalším hlavním předpokladem je, že realizací dané varianty nedojde ke snížení stávajícího poměru tržeb vůči provozním nákladům. Tržby z MHD dosáhly v roce 2013 výše 525 800 tis. Kč, tj. kryjí provozní náklady ve výši 34,4 %, tzn. že i po realizaci dané varianty musí být tento poměr dodržen. S ohledem na stav, že není předpokládán nárůst nově přepravených cestujících, tudíž dodatečné inkasování jízdného, oproti stavu bez variant musí být poté poměr dodržen navýšením stávající výše jízdného. V případě poklesu provozních nákladů (varianta A a C) by teoreticky mohlo docházet ke zlevnění jízdného, nicméně s ohledem na skutečnost, že stávající cestující jsou ochotni platit stávající výši jízdného, nedošlo ve výpočtu FA k výpočtu potenciálního snížení jízdného, ale jízdné u těchto dvou variant zůstalo zachováno jako u varianty bez projektu, tzn. poměr tržeb a provozních nákladů se oproti stávajícímu stavu navýší. Tabulka 5.7: Stanovení roční výše tržeb a jejich % změny oproti stavu bez projektu Tržby za jízdné

Varianta

tis. Kč

Navýšení tržeb oproti současnému stavu tis. Kč

Bez projektu

525 800

-

Varianta A

525 800

0,00 %

Varianta B1

529 076

0,62 %

Varianta B2

532 079

1,19 %

Varianta C

525 800

0,00 %

Varianta D1

529 047

0,62 %

Varianta D3

526 735

0,18 %

Varianta D1/3

527 504

0,32 %

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Nejvyšší navýšení tržeb oproti současnému stavu dojde u varianty B2 a to o 1,19 %. Naopak u varianty A a C je předpoklad, že tržby za jízdné budou zachovány ve stávající výši (procentní změna je rovna nule). 5.3.2.3

Výsledky finanční analýzy variant

FA byla zpracována ve stálých cenách (rok 2014) s referenčním obdobím 30-ti let včetně přípravné fáze jednotlivých variant s finanční diskontní sazbou ve výši 5 %. FA je zpracována dle metodických dokumentů EK čistě přírůstkovou metodou. V rámci výpočtu FA jsou všechny hodnoty počítané jako diskontované hodnoty, tzn. výše celkových investičních nákladů a zbytková hodnota je přepočítána na současnou čistou hodnotu (diskontovaná hodnota). Na základě stanovených vstupních parametrů výpočtu FA, byl stanoven nedostatek financování u všech posuzovaných variant ve výši 100 %, neboť veřejná doprava je v režimu tzv. provozní ztráty. Hlavními výstupy zpracované FA jsou:

93

////




Finanční návratnost investice.



Stanovení výše příspěvku Společenství.



Finanční udržitelnost.

5.3.2.4

Finanční návratnost variant

Jedním z hlavních výstupů FA, je výpočet finanční návratnosti tak, jak ukládají metodické pokyny EK pro výpočet FA v plánovacím období 2007 – 2013. Finanční vnitřní míry návratnosti variant bez podpory Společenství jsou menší jak 0 %, čisté současné hodnoty investic bez podpory Společenství FNPV/C jsou menší jak 0 Kč. Vypočtené hodnoty jsou v souladu s metodickým pokynem PD4 tedy, že FRR/C musí být nižší, než diskontní míra tedy 5 % → splněno a FNPV/C musí být záporná → splněno. Tabulka 5.8: Finanční ukazatele variant FNPV/C tis. Kč (bez DPH)

Varianta

FRR/C %

FNPV/K tis. Kč (bez DPH)

FRR/K %

Varianta A

-364 502

-1,83%

18 691

6,11%

Varianta B1

-647 363

-3,32%

-78 097

2,18%

Varianta B2

-710 628

-4,24%

-141 362

0,18%

Varianta C

-535 799

-1,73%

35 684

6,44%

Varianta D1

-623 663

-3,32%

-75 772

2,17%

Varianta D3

-574 946

-2,61%

-27 055

3,94%

Varianta D1/3

-591 149

-2,84%

-43 258

3,33%

Zdroj:

5.3.2.5

Mott MacDonald CZ

Finanční udržitelnost variant

Jak je z tabulky níže patrné, jsou všechny varianty v tzv. provozní ztrátě – provoz veřejné hromadné dopravy je v zásadě vždy v provozní ztrátě. Provozní ztráta znamená, že příjmy nepokrývají ani provozní náklady tzn. ani reinvestiční náklady. Z níže uvedené tabulky vyplývá, že aby byly varianty finančně udržitelné, musí se Ostrava zavázat, že každoročně DPO uhradí výši provozní ztráty v takové výši, že kumulovaný tok hotovosti nebude v referenčním období nabývat záporných hodnot. Na základě tohoto prohlášení lze konstatovat, že varianty jsou finančně udržitelné a tudíž jsou finanční udržitelnosti variant v souladu s metodickými pokyny, vydanými EK.

94

////


Tabulka 5.9: Potřebná výše ročních nákladů na vyrovnání provozní ztráty tzn. prokázání finanční udržitelnosti Roční výše provozní dotace tis. Kč

Varianta

% změna provozní dotace tis. Kč

1 003 064

Nulová varianta

Změna provozní dotace tis. Kč

0%

Reinvestice (rok 2028) tis. Kč 0

0

Varianta A

1 000 917

-0,21 %

-2 147

43 530

Varianta B1

1 009 314

0,62 %

6 250

68 100

Varianta B2

1 015 043

1,19 %

11 979

75 900

998 967

-0,41 %

-4 097

69 780

1 009 258

0,62 %

6 195

62 640

Varianta C Varianta D1 Varianta D3

1 004 847

0,18 %

1 783

62 640

Varianta D1/3

1 006 314

0,32 %

3 250

62 640

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

V následující tabulce jsou sumarizovány finanční ukazatele posuzovaných variant, tj. provozní náklady, tržby, provozní ztráta. Tabulka 5.10: Finanční ukazatele posuzovaných variant (stálé ceny roku 2014) Varianta

PN Celkem tis. Kč

Změna PN tis. Kč

Tržby jízdné tis. Kč

Navýšení tržeb %

Provozní dotace tis. Kč

Přírůstek PD tis. Kč

Varianta A

1 526 717

-2 147

525 800

0,00 %

1 000 917

-2 147

Varianta B1

1 538 390

9 526

529 076

0,62 %

1 009 314

6 250

Varianta B2

1 547 122

18 258

532 079

1,19 %

1 015 043

11 979

Varianta C

1 524 767

-4 097

525 800

0,00 %

998 967

-4 097

Varianta D1

1 538 306

9 442

529 047

0,62 %

1 009 258

6 195

Varianta D3

1 531 581

2 718

526 735

0,18 %

1 004 847

1 783

Varianta D1/3

1 533 818

4 954

527 504

0,32 %

1 006 314

3 250

Zdroj:

5.3.2.6

Mott MacDonald CZ

Financování variant

Z obdržených výsledků finančního hodnocení, je patrné, že všechny posuzované varianty jsou tzv. v provozní ztrátě (obecně platný stav v případě provozování veřejné dopravy), tudíž případná přidělená dotace pro danou variantu je v maximální výši tj. 85 % z celkových způsobilých veřejných výdajů7.

7

Výše podpory v % dle stavu platného a aplikovaného v programovacím období 2007-2013

95

////


Tabulka 5.11: Stanovení výše dotace a výše spolufinancování jednotlivých variant Investiční náklady tis. Kč (bez DPH)

Varianty A

B

C

D

Investiční náklady celkem vč. DPH

676 705,66

1 005 303,70

1 009 326,59

967 556,22

Investiční náklady celkem bez DPH

559 260,88

830 829,51

834 154,21

799 633,24

475 371,75

706 205,08

709 031,08

679 688,25

83 889,13

124 624,43

125 123,13

119 944,99

Nezpůsobilá DPH

117 444,78

174 474,2

175 172,38

167 922,98

Vlastní zdroje plus nezpůsobilá DPH

201 333,92

299 098,62

300 295,51

287 867,96

% výše spolufinancování Dotace celkem Vlastní zdroje na dofinancování variant

Zdroj:

5.3.3

85 %

Mott MacDonald CZ

Socioekonomická analýza variant

Cílem EA je prokázání celospolečenských přínosů zamýšlených variant. Hlavním ukazatelem, zda je varianta celospolečensky přínosným či nikoli, je dle metodických dokumentů EK hodnota ekonomické míry návratnosti (dále jen „ERR“), která musí být vyšší nebo rovna hodnotě 5,5 %. V rámci výpočtu EA pro tzv. velké projekty8, se stanovují následující ukazatele hospodářské výkonnosti: 

Ekonomická čistá současná hodnota (dále jen „ENPV“) – aby byl projekt žádoucí z celospolečenského hlediska, musí být ENPV větší než nula.



ERR, která musí být vyšší, než ekonomická diskontní sazba (5,5 %).



Poměr přínosů a nákladů (dále jen „B/C“) musí být větší než jedna.

Výpočet EA je proveden ve stálých cenách v cenové úrovni roku 2014 a referenční období je uvažováno 30 let včetně přípravné fáze. Ekonomické investiční náklady variant jsou v rámci EA vypočteny z (finančních) investičních nákladů variant, snížených o náklady za nekvalifikovanou pracovní sílu (shodně i náklady na reinvestice a zbytková hodnota). Dále je nutné poznamenat, že pro výpočet socioekonomických přínosů byly použity dolní hranice vstupních parametrů, z toho důvodu lze konstatovat, že výpočet EA je proveden konzervativním způsobem. Stanovení ukazatelů socioekonomické analýzy spočívá ve vyčíslení externích nákladů, které jsou vypočteny pro každý mód veřejné dopravy (tramvaj, autobus, trolejbus). Jedná se o externí náklady (socioekonomické přínosy): 

znečištění ovzduší;



změna klimatu;

8

Projekt v oblasti životního prostředí, jehož celkové náklady přesahují částku 50 mil € (Nařízení Rady (ES) č. 539/2010, ze dne 16. června 2010, kterým se mění Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006, který definuje možnost financovat Velký projekt jako výdaje určené k dosažení nedělitelného úkolu).

96

////




hluková zátěž;



úspora času.

V rámci socioekonomické analýzy jsou investiční náklady variant odpovídajícím způsobem redukovány o využití nekvalifikované pracovní síly a míry nezaměstnanosti v regionu. Podíl nákladů připadající na nekvalifikovanou pracovní sílu je ve výši 10 %, míra nezaměstnanosti je ve výši 11,09 % a tudíž výsledný redukční faktor je ve výši 0,958. Provozní náklady variant byly standardně převzaty z výpočtu finanční analýzy tzn. nebyly v rámci EA nikterak upravovány. Tabulka 5.12: Investiční náklady použité ve výpočtu EA Investiční náklady

Varianty A

tis. Kč (bez DPH) Investiční náklady celkem

B

559 260,88

Podíl nákladů na nekvalifikovanou pracovní sílu v investičních nákladech

830 829,51

D

834 154,21

799 633,24

799 687,5

766 592,9

10 %

Míra nezaměstnanosti v Moravskoslezském kraji

11,09 %

Sociální a zdravotní pojištění placené zaměstnavatelem

34 %

Koeficient přepočtu investičních nákladů Investiční náklady redukované v rámci EA Reinvestiční náklady Zbytková hodnota Zdroj:

C

0,958681 536 152,6

796 500,1

41 731

65 286

66 897

60 052

327 369

484 963

487 234

467 913

Mott MacDonald CZ

Tabulka 5.13: Provozní náklady použité ve výpočtu EA Varianta

Provozní náklady celkem tis. Kč

Změna provozních nákladů tis. Kč

Varianta A

1 526 717

-2 147

Varianta B1

1 538 390

9 526

Varianta B2

1 547 122

18 258

Varianta C

1 524 767

-4 097

Varianta D1

1 538 306

9 442

Varianta D3

1 531 581

2 718

Varianta D1/3

1 533 818

4 954

Zdroj:

97

Mott MacDonald CZ

////


Externí náklady jsou v použité odborné literatuře vyjádřeny v mezinárodní měně – tj. €. Prvním krokem je tedy přepočet jednotkových nákladů na tuzemskou měnu pomocí průměrného kursu České národní banky pro rok totožný s rokem, k němuž je cena vztažena. Hodnoty vstupních jednotkových nákladů znečištění ovzduší, změny klimatu, hlukové zátěže a času pocházejí z různých zdrojů, resp. mezinárodních výzkumných projektů a jsou vyčísleny v cenové hladině různých let. Přepočet na současné ceny roku 2014, vyjádřené v tuzemské měně, není jednoznačně určen a je možné jej provést více způsoby. Metodika oceňování hluku z dopravy9 doporučuje úpravu hodnot pomocí změny reálných příjmů, se zohledněním příjmové elasticity ochoty platit/přijmou kompenzaci (obvykle rovna 1). Ocenění v roce 2014 by se pak vypočetlo podle vztahu: =

× ×

→

(1)

kde: WTPX … ocenění ve výchozím roce X, η … příjmová elasticita ochoty platit/přijmou kompenzaci (doporučená hodnota 1), gX→2014 … vývoj reálných příjmů na osobu v rozmezí let X a 2014. Podobný je i postup uvedený v Metodice pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže pro potřeby ekonomického hodnocení silničních staveb10, která doporučuje provádět přepočet na základě indexu vývoje spotřebitelských cen. Metodika pro tyto účely používá index spotřebitelských cen ve zdravotnictví (vliv hluku a znečištění ovzduší) a průměrný index spotřebitelských cen (vliv skleníkových plynů). Způsob použitého výpočtu se více blíží druhé jmenované metodice, s tím rozdílem, že pro přepočet všech vlivů je použit jednotný index růstu spotřebitelských cen, resp. míra inflace. Jednotkové náklady, už vyjádřené v Kč, jsou tedy převedeny na současné ceny s využitím míry růstu inflace do roku 2014 (statistika Mezinárodního měnového fondu). Výpočet nákladů pro cenovou hladinu roku 2014 je tedy proveden podle vztahu: =

×

→

(2)

kde: extCX … ocenění ve výchozím roce X, iX→2014 … vývoj inflace od roku X do roku 2014. 5.3.3.1

Znečištění ovzduší

Autobusy 9

MÁCA, Vojtěch, Jan URBAN, Jan MELICHAR a Vítězslav KŘIVÁNEK. Metodika oceňování hluku z dopravy. Praha: Univerzita Karlova v Praze - Centrum pro otázky životního prostředí, 2012.

10 KAREL, Jan, Radek JAREŠ, Josef MARTINOVSKÝ, Robert POLÁK a Eva SMOLOVÁ. Metodika pro oceňování externích nákladů z imisní a akustické zátěže pro potřeby ekonomického hodnocení silničních staveb: Průvodní zpráva. Praha: ATEM, 2013.

98

////


Při stanovení externích nákladů znečištění ovzduší byly použity dva typy datových vstupů, a to náklady na škodliviny a emisní faktory. Základní použité vstupy jsou: 

náklady na škodliviny pro ČR v cenách roku 2000 (silniční doprava)11;



emisní faktory dle MEFA 2013 v členění podle emisních norem (emisní kategorie) pro rychlost blízkou průměrné oběžné rychlosti autobusů v Ostravě.

V tabulce 5.14 jsou uvedeny náklady znečištění ovzduší, vztažené na váhové množství polutantu, doporučené pro silniční dopravu ve městech. Náklady jsou v cenách roku 2000. Tabulka 5.14: Výchozí doporučené náklady znečištění ovzduší pro silniční dopravu NOx [€2000.t-1] Zdroj Náklady pro ČR Zdroj:

NMVOC [€2000.t-1]

SO2 [€2000.t-1]

PM2,5 [€2000.t-1]

PM10 [€2000.t-1]

CAFÉ CBA

CAFÉ CBA

CAFÉ CBA

HEATCO

HEATCO

7 300

1 000

8 000

252 600

101 000

Handbook on estimation of external costs in the transport sector

Náklady byly následně převedeny na tuzemskou měnu podle průměrného směnného kurzu ČNB za rok 2000, který dosáhl hodnoty 35,61 Kč za €. Následně proběhl přepočet podle vztahu (2) na současné ceny podle míry inflace uvedené v tabulce 5.15. Tabulka 5.15: Vývoj inflace v ČR v letech 2001 – 2013

inflace Zdroj:

2001 [%]

2002 [%]

2003 [%]

2004 [%]

2005 [%]

2006 [%]

2007 [%]

2008 [%]

2009 [%]

2010 [%]

2011 [%]

2012 [%]

2013 [%]

4,677

1,878

0,114

2,775

1,843

2,543

2,862

6,339

1,033

1,464

1,929

3,294

1,419

International Monetary Fund

Pro stanovení emisní zátěže z provozu autobusů byly použity rychlostně závislé emisní faktory MEFA 201312 v členění podle emisních norem. Pro jejich určení byla použita průměrná oběžná rychlost autobusů MHD v Ostravě uvedená ve výroční zprávě Dopravního podniku Ostrava, která byla 18,26 km.h-1 v roce 2012. Pro zjednodušení byla použita zaokrouhlená hodnota 20 km.h-1. Výsledkem jsou emisní faktory pro jednotlivé emisní kategorie vozidel (Euro II – Euro V), používaných v DPO vztažené na jednotku ujeté vzdálenosti. Tabulka 5.16: Použité emisní faktory NOx [g.km-1] Autobus, Euro II

18,5312

NMHC [g.km-1] 1,9369

SO2 [g.km-1] 0,0268

PM2,5 [g.km-1] 0,4292

PM10 [g.km-1] 0,5362

11

MAIBACH, M., C. SCHREYER, D. SUTTER, H. P. VAN ESSEN, B. H. BOON, R. SMOKERS, A. SCHROTEN, C. DOLL, B. PAWLOWSKA a M. BAK. Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Delft: CE, 2008.

12

MEFA 13 [software]. Praha: Ateliér ekologických modelů, 2013.

99

////


NOx [g.km-1]

NMHC [g.km-1]

SO2 [g.km-1]

PM2,5 [g.km-1]

PM10 [g.km-1]

Autobus, Euro III

6,8567

1,5594

0,0268

0,3128

0,397

Autobus, Euro IV

5,1425

1,3413

0,0107

0,1062

0,1501

Autobus, Euro V

2,7661

0,4506

0,0098

0,1

0,1427

Zdroj:

MEFA 13

Externí náklady pro jednotlivé emisní kategorie autobusů byly vypočteny podle následujícího vzorce a vypočtené hodnoty jsou uvedené v tabulce 5.17. ,

=

,

×

(3)

,

kde: extCp,2014 … ocenění polutantu p v roce 2014, Efp,k … emisní faktor polutantu p pro vozidla emisní kategorie k. Tabulka 5.17: Externí náklady znečištění ovzduší pro jednotlivé emisní kategorie autobusů NOx [Kč2014.km-1]

NMHC [Kč2014.km-1]

SO2 [Kč2014.km-1]

PM2,5 [Kč2014.km-1]

PM10 [Kč2014.km-1]

Autobus, Euro II

6,614

0,095

0,010

5,297

2,646

Autobus, Euro III

2,446

0,076

0,010

3,860

1,959

Autobus, Euro IV

1,834

0,066

0,004

1,311

0,741

Autobus, Euro V

0,987

0,022

0,004

1,234

0,704

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

S výrobou a spalováním motorových paliv je spojeno více kategorií dopadů. Například metodika ExternE13 uvádí zejména dopady na lidské zdraví, na stavební materiály, zemědělskou produkci, ekosystémy a změnu klimatu. Pro hodnocení znečištění ovzduší byla z výše uvedených kategorií zvolena kategorie dopadu na lidské zdraví, v níž metodika ExternE hodnotí zdravotní dopady zátěže PM10, SO2, NOx, O3 a CO.

13

ETSU, IER, Eyre Energy Environment, IOM, ITE, CEPN, Ecole des Mines, NETCEN, Aston Material Services, ECU. Externalities of energy "EXTERNE" project: Method for Estimation of Physical Impacts and Monetary Valuation for Priority Impact Pathways. . Oxfordshire: ETSU, 2004

100

////


Tabulka 5.18: Přehled zátěží a dopadů z dopravy Zátěž

Dopady

PM10, SO2, NOx, O3

Snížení délky dožití

PM10, SO2, O3

Hospitalizace pro respirační onemocnění

PM10, O3

Dny s omezenou aktivitou

PM10, CO

Infarkt myokardu

PM10

Hospitalizace s mozkovou mrtvicí, chronická bronchitida, chronický kašel u dětí, kašel u astmatiků, nemoci dolních cest dýchacích

O3

Záchvaty astmatu

Zdroj:

Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky: Periodická zpráva k řešení projektu realizovaného v rámci veřejné soutěže ve výzkumu a vývoji v programu "Podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy" v roce 2007

Porovnáním jednotlivých zátěží a jejich dopadů s dostupným oceněním pro jednotlivé trakce MHD, byly sledované škodliviny redukovány na NOx, SO2 a PM10. Pro tyto tři škodliviny byla stanovena jedna souhrnná hodnota externích nákladů. Výsledná hodnota je stanovena jako součet vážených průměrných nákladů jednotlivých polutantů. Průměrné náklady byly váženy na základě dopravních výkonů realizovaných autobusy jednotlivých emisních kategorií. Tabulka 5.19: Přehled dopravních výkonů autobusů MHD v Ostravě Dopravní výkon v roce 2013 [km.rok-1] Autobus, Euro II

3008949,50

Autobus, Euro III

4304185,24

Autobus, Euro IV

1245003,56

Autobus, Euro V

7875782,17

Zdroj:

Dopravní podnik Ostrava

Výsledná hodnota nákladů znečištění ovzduší byla pro naftou poháněné autobusy stanovena na 3,86 Kč.vzkm-1. Trolejbusy, tramvaje Při stanovení externích nákladů znečištění ovzduší u elektrické trakce MHD byly použity dva typy datových vstupů, a to náklady na škodliviny a emisní faktory. Základní použité vstupy jsou: 

náklady na škodliviny pro ČR v cenách roku 2000 (výroba elektrické energie)11;



emisní faktory dle výpočetního modelu GEMIS pro výrobu a distribuci elektrické energie.

101

////


V následující tabulce jsou uvedeny náklady znečištění ovzduší, vztažené na váhové množství polutantu, doporučené pro výrobu elektrické energie. Náklady jsou v cenách roku 2000.

Tabulka 5.20: Výchozí doporučené náklady znečištění ovzduší pro výrobu elektrické energie NOx [€2000.t-1] Zdroj

SO2 [€2000.t-1]

PM10 [€2000.t-1]

CAFÉ CBA

CAFÉ CBA

CAFÉ CBA

HEATCO

7 300

1 000

8 000

9 400

Náklady pro ČR Zdroj:

NMVOC [€2000.t-1]


Náklady byly následně převedeny na tuzemskou měnu podle průměrného směnného kurzu ČNB za rok 2000, který dosáhl hodnoty 35,61 Kč za €. Následně proběhl přepočet podle vztahu (2) na současné ceny podle míry inflace uvedené v tabulce 5.15. Pro stanovení emisní zátěže z výroby a distribuce elektrické energie byly použity emisní faktory z výpočetního modelu GEMIS14, který je schváleným prostředkem komunikace v rámci EU, OECD a IEA. Model je vyvíjen v souladu s legislativou EU, a je podpůrným programem v ČR pro směrnici EU č. 96/61/EC o integrované prevenci a omezování znečištění (IPPC). Procesní řetězec elektrické energie je tvořen těžbou energetických surovin, jejich úpravou, dopravou a využitím v jednotlivých typech elektráren podle energetického mixu v ČR, rozvodem elektrické energie v distribuční síti a transformací na požadované napětí. Použité emisní faktory, vyjádřené v g.kWh-1, jsou uvedeny v následující tabulce. Tabulka 5.21: Emisní faktory pro výrobu a distribuci elektrické energie NOx [g.kWh-1] Emisní faktory pro elektrickou energii Zdroj:

NMHC [g.kWh-1]

0,863

0,024

SO2 [g.kWh-1] 0,553

PM10 [g.kWh-1] 0,044

Mott MacDonald CZ

Externí náklady pro jednotlivé polutanty byly vypočteny podle následujícího vzorce a vypočtené hodnoty jsou uvedené v tabulce 5.22. =

,

×

(4)

kde: extCp,2014 … ocenění polutantu i v roce 2014, Efp … emisní faktor polutantu i pro výrobu a distribuci el. energie. 14

MÁCA, Vojtěch et al. Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky: Periodická zpráva k řešení projektu realizovaného v rámci veřejné soutěže ve výzkumu a vývoji v programu "Podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy" v roce 2007. Praha: Univerzita Karlova v Praze - Centrum pro otázky životního prostředí, 2008.

102

////


Tabulka 5.22: Externí náklady znečištění ovzduší pro výrobu a distribuci elektrické energie NOx [Kč2014.kWh-1] Elektrická energie – ext. náklady Zdroj:

NMHC [Kč2014.kWh-1]

0,308

SO2 [Kč2014.kWh-1]

0,001

0,2169

PM10 [Kč2014.kWh-1] 0,020

Mott MacDonald CZ

Pro přepočet nákladů uvedených v tabulce 5.22 byla, na základě dat z DPO za roky 2010 – 2013, vypočtena průměrná spotřeba elektrické energie u tramvají. U trolejbusů byla průměrná spotřeba stanovena na základě údajů z let 2002 – 2012. Výsledná průměrná spotřeba tramvají byla stanovena ve výši 2,05 kWh.km-1, pro trolejbusy ve výši 2,08 kWh.km-1. Obdobně jako v případě autobusů byly sledované škodliviny redukovány na NOx, SO2 a PM10. Pro tyto tři škodliviny byla stanovena jedna souhrnná hodnota externích nákladů. Výsledná hodnota je stanovena jako součin této souhrnné hodnoty a průměrné spotřeby jednotlivých dopravních prostředků elektrické trakce. Výsledná hodnota nákladů znečištění ovzduší byla pro tramvaje stanovena na 1,12 Kč.vzkm-1 a pro trolejbusy na 1,13 Kč.vzkm-1. 5.3.3.2

Změna klimatu

Autobusy Při stanovení externích nákladů změny klimatu byly použity dva typy datových vstupů, a to náklady na škodliviny a emisní faktory. Základní použité vstupy jsou: 

doporučené náklady na emise CO2 v cenách roku 201011;



emisní faktor CO2 pro zpracovatelský proces a distribuci nafty (CDV, projekt VaV);



emisní faktor CO2 pro spotřebu nafty (výpočet dle EPA).

V následující tabulce jsou uvedeny doporučené náklady změny klimatu, vztažené na váhové množství polutantu, doporučené pro silniční dopravu. Náklady jsou v cenách roku 2010. Vzhledem ke globálnímu působení skleníkových plynů se obvykle používají jednotné náklady stanovené na mezinárodní úrovni, tedy bez zohlednění ekonomické síly státu, v němž byly vyprodukovány. Tabulka 5.23: Výchozí doporučené náklady změny klimatu pro silniční dopravu dolní mez [€2010.t-1] Náklady CO2 Zdroj:

103

střední hodnota [€2010.t-1] 7

horní mez [€2010.t-1]

25


////

40


Náklady byly následně převedeny na tuzemskou měnu podle průměrného směnného kurzu ČNB za rok 2010, který dosáhl hodnoty 25,29 Kč za €. Následně proběhl přepočet podle vztahu (2) na současné ceny podle míry inflace uvedené v tabulce 5.15. Pro stanovení emisní zátěže z provozu autobusů byly použity emisní faktory vypočtené v rámci Well-towheels (WTW) analýzy motorové nafty v podmínkách ČR. WTW analýza je zjednodušenou formou LCA analýzy, kdy je hodnocena pouze jedna kategorie dopadu, a to změna klimatu. Obvykle bývá dělena na dvě části: Well-to-tank (WTT) a Tank-to-wheels (TTW). Část WTT hodnotí v tomto případě zpracovatelský řetězec od těžby surovin, přes zpracování jednotlivé procesy výroby nafty, její distribuci, skladování, až po natankování do nádrže vozidla. Hodnoty externích nákladů z této etapy životního cyklu nafty jsou převzaty z výzkumného projektu „Analýza životního cyklu fosilních motorových paliv a biopaliv pro tvorbu koncepčních dokumentů zavedení daně z CO2 v oblasti mobilních zdrojů znečišťování“, jehož hlavním řešitelem bylo Centrum dopravního výzkumu. Část TTW představuje samotný proces užití, resp. spálení nafty. Zde byl proveden výpočet podle EPA. Emisní faktory CO2 ve výše uvedených fázích životního cyklu motorové nafty jsou uvedeny v následující tabulce, jejich sečtením byl získán výsledný emisní faktor CO2. Tabulka 5.24: Emisní faktory pro vybrané fáze životního cyklu motorové nafty WTT fáze životního cyklu [g.l-1] Emisní faktory CO2 Zdroj:

TTW fáze životního cyklu [g.l-1]

285,787

2683,057

Mott MacDonald CZ

Pro přepočet nákladů uvedených v tabulce 5.23 byla dále, na základě dat z DPO za rok 2013, vypočtena průměrná spotřeba nafty. Ta byla vypočtena jako vážený průměr spotřeby všech autobusů DPO, kdy jako váhy byly použité roční proběhy jednotlivých vozidel. Výsledná průměrná spotřeba autobusů byla stanovena ve výši 35,96 l.100 km-1. Externí náklady pro oxid uhličitý byly vypočteny podle vzorce: =

,

×

×

(5)

kde: extCCO2, 2014 … ocenění emisí CO2 v roce 2014, Ef CO2 … emisní faktor CO2 (za celý životní cyklus) motorové nafty, FC … průměrná spotřeba motorové nafty. Z výchozích doporučených nákladů změny klimatu pro silniční dopravu byla pro výpočet požita střední hodnota ocenění emisí CO2. Výsledná hodnota nákladů změny klimatu byla pro naftou poháněné autobusy stanovena na 0,72 Kč.vzkm-1.

104

////


Trolejbusy, tramvaje Při stanovení externích nákladů změny klimatu byly použity dva typy datových vstupů, a to náklady na škodliviny a emisní faktory. Základní použité vstupy jsou: 

doporučené náklady na emise CO2 v cenách roku 201011;



emisní faktor CO2 pro výrobu a distribuci elektrické energie dle výpočetního modelu GEMIS.

Doporučené náklady změny klimatu, vztažené na váhové množství polutantu CO2, doporučené pro silniční dopravu jsou uvedeny v tabulce 5.23. Náklady jsou v cenách roku 2010. Náklady byly následně převedeny na tuzemskou měnu podle průměrného směnného kurzu ČNB za rok 2010, který dosáhl hodnoty 25,29 Kč za €. Následně proběhl přepočet podle vztahu (2) na současné ceny podle míry inflace uvedené v tabulce 5.15. Pro stanovení emisní zátěže z výroby a distribuce elektrické energie byl použit emisní faktor CO2 z výpočetního modelu GEMIS15. Procesní řetězec elektrické energie je tvořen těžbou energetických surovin, jejich úpravou, dopravou a využitím v jednotlivých typech elektráren podle energetického mixu v ČR, rozvodem elektrické energie v distribuční síti a transformací na požadované napětí. Použitý emisní faktor, vyjádřený v g.kWh-1, je uveden v následující tabulce. Tabulka 5.25: Emisní faktor pro výrobu a distribuci elektrické energie CO2 [g.kWh-1] Emisní faktor pro elektrickou energii Zdroj:

569,951

Mott MacDonald CZ

Externí náklady pro emise CO2 byly vypočteny podle vzorce: =

,

×

×

(6)

kde: extCCO2, 2014 … ocenění emisí CO2 v roce 2014, Ef CO2 … emisní faktor CO2 (za celý životní cyklus) elektrické energie, EC … průměrná spotřeba energie u vozidel elektrické trakce. Pro výpočet nákladů podle vzorce (6) byla, na základě dat z DPO za roky 2010 – 2013, vypočtena průměrná spotřeba elektrické energie u tramvají. U trolejbusů byla průměrná spotřeba stanovena na základě údajů z let 2002 – 2012. Výsledná průměrná spotřeba tramvají byla stanovena ve výši 2,05 kWh.km-1, pro trolejbusy ve výši 2,08 kWh.km-1.

15

Global emission modell for integrated systems (GEMIS) v. 4.81 [software]. Darmstadt: IINAS

105

////


Výsledná hodnota nákladů změny klimatu byla pro tramvaje stanovena na 0,79 Kč.vzkm-1 a pro trolejbusy na 0,80 Kč.vzkm-1. 5.3.3.3

Hluková zátěž

Autobusy, trolejbusy, tramvaje Výpočty nákladů hluku pro jednotlivé druhy veřejné dopravy, byly provedeny na základě doporučených průměrných dat pro EU25, uvedených v příručce pro ocenění externích nákladů11. Pro zjednodušený výpočet lze dle doporučení Evropské komise použít již zmíněná průměrná data, která jsou brána jako standard. Jednotkové ceny marginálních nákladů jsou zde uvedeny v €ct.vkm-1 a jsou zpracovány pro různé typy dopravní sítě. Tato data jsou výstupem studie INFRAS, představují průměr EU 25 v cenové hladině roku 2000. Vhodnějším řešením by bylo použít národní data přímo pro oblast České republiky, ale hlukové mapy daného území nezbytné pro zjištění počtu obyvatel vystavených nadměrné hlukové zátěži nebyly v době zpracovávání Zprávy k dispozici. Na jejich základě nebo na znalosti zatížení obyvatelstva hlukovou zátěží v jednotlivých pásmech pro danou konkrétní hodnocenou oblast (tzn., nejdříve by bylo nutné mít hlukový model předmětné oblasti s rozložením obyvatelstva) by bylo možné využít českou certifikovanou metodiku výpočtu - Metodika oceňování hluku ze silniční a železniční dopravy9. Zde se jednotkové dopady hodnotí s ohledem na odlišné indikátory hlukové expozice pro jednotlivé kvantifikované dopady, a tedy i v závislosti na dopravní situaci v konkrétním místě, proto je ocenění expozice jednotlivých hlukových úrovní prováděno v členění podle kvantifikovaných dopadů po 1 dB příslušného hlukového indikátoru, kdy pro každou úroveň je vyjádřená příslušná částka. Pomocí české certifikované metodiky s nejnovějšími poznatky ze zahraničí by bylo možné kvantitativně detailněji vyjádřit velikost škody působené hlukem z dopravy a to jak ve fyzických jednotkách, tak v penězích a vypočítat přínosy (fyzické/peněžní) z realizace opatření, které vedou ke změně hlukové zátěže. Jelikož nejsou k dispozici potřebné vstupní údaje, byl zvolen méně přesný výpočet na principu doporučených průměrných dat pro EU25 uvedených v příručce pro oceňování externích nákladů11. Při stanovení externích nákladů hlukové zátěže byl tedy použit datový vstup z doporučených nákladů hlukové zátěže pro autobusy v městském prostředí, v cenách roku 200011. Tabulka 5.26: Výchozí doporučené náklady hlukové zátěže pro autobusy v městském prostředí Náklady hlukové zátěže [€2000.km-1] Autobusy, městské prostředí Zdroj:

0,038


Náklady byly následně převedeny na tuzemskou měnu podle průměrného směnného kurzu ČNB za rok 2000, který dosáhl hodnoty 35,61 Kč za €. Následně proběhl přepočet podle vztahu (2) na současné ceny podle míry inflace uvedené v tabulce 5.15.

106

////


Pro vozidla elektrické trakce MHD není k dispozici ocenění hlukové zátěže. Proto byl zvolen výchozí předpoklad, že hluk vyvolaný jejich provozem má obdobné dopady jako hluk vyvolaný autobusy. Tento předpoklad byl potvrzen rešerší dostupných vědeckých článků, kdy autoři použili stejné ocenění hlukové zátěže pro autobusy i tramvaje16. Výsledná hodnota nákladů hlukové zátěže byla pro autobusy, trolejbusy a tramvaje stanovena na 1,32 Kč.vzkm-1. 5.3.3.4

Úspora času

Autobusy, trolejbusy, tramvaje Při stanovení externích nákladů času byly použity dva typy datových vstupů, a to náklady na čas a rozdělení cest podle jejich účelu. Základní použité vstupy jsou:  náklady na čas pro ČR v cenách roku 2002 (veřejná doprava - autobus)17;  podíl cest veřejnou dopravou dle účelu (Praha)18. V tabulce 5.27 jsou uvedeny náklady času pro jízdu autobusem veřejné dopravy, rozdělené podle účelu cest a vztažené na časovou jednotku. Náklady jsou v cenách roku 2002. Tabulka 5.27: Výchozí doporučené náklady času pro jízdu autobusem


Obchodní cesty [€2002.oshod-1]

Dojíždění krátké [€2002.oshod-1]

Dojíždění dlouhé [€2002.oshod-1]

21,31

7,70

9,88

Jiné cesty krátké [€2002.oshod-1] 6,44

Jiné cesty dlouhé [€2002.oshod-1] 8,28

HEATCO Deliverable 5: Proposal for Harmonised Guidelines

Náklady byly následně převedeny na tuzemskou měnu podle průměrného směnného kurzu ČNB za rok 2002, který dosáhl hodnoty 30,81 Kč za €. Následně proběhl přepočet podle vztahu (2) na současné ceny podle míry inflace uvedené v tabulce 5.15. Přepočtené hodnoty v tuzemské měně a cenové hladině roku 2014 jsou uvedeny v následující tabulce.

16

MAYERES, Inge, Sara OCHELEN a Stef PROOST. The Marginal external costs of urban transport. Transportation Research Part D: Transport and Environment. 1996, roč. 1, č. 2.

17 BICKEL, Peter, Rainier FRIEDRICH, Arnaud BURGESS, Patrizia FAGIANI, Alistair HUNT, Gerard DE JONG, James LAIRD, Christoph LIEB, Gunnar LINDBERG, Peter MACKIE, Stale NAVRUD, Thomas ODGAARD, Andrea RICCI, Jeremy SHIRES a Lori TAVASSZY. HEATCO Deliverable 5: Proposal for Harmonised Guidelines. 2. rev. vyd. Stuttgart: IER, 2006. 18 RUSÝ, Pavel. Cyklistická doprava v Praze 2012. Praha: GfK, 2012.

107

////


Tabulka 5.28: Přepočtené doporučené náklady času pro jízdu autobusem Obchodní cesty [Kč2014.oshod-1]

Dojíždění krátké [Kč2014.oshod-1]

Dojíždění dlouhé [Kč2014.oshod-1]

844,77

305,24

391,66


Jiné cesty krátké [Kč2014.oshod-1]

Jiné cesty dlouhé [Kč2014.oshod-1]

255,29

328,23

Mott MacDonald CZ

Pro stanovení průměrných externích nákladů času při jízdě v prostředcích MHD bylo potřeba zjistit podíl jednotlivých cest podle jejich účelu v členění na obchodní cesty, krátké dojíždění a na krátké cesty za jiným účelem. Dlouhé dojíždění a dlouhé cesty za jiným účelem nebyly vzhledem k charakteru městské hromadné dopravy uvažovány. Pro stanovení podílu těchto cest nebyla k dispozici data za Ostravu, proto byly podíly stanoveny na základě průzkumu provedeného v Praze18. Ze studie realizované v roce 2012 vyplynulo rozdělení cest veřejnou dopravou podle jejich účelu, které je uvedeno v tabulce 5.29. Tabulka 5.29: Podíl cest veřejnou dopravou podle účelu – Praha

Podíl cest Zdroj:

Práce [%]

Služební [%]

Nákup [%]

Škola [%]

Úřad, lékař [%]

Péče o jinou osobu [%]

Volný čas [%]

Jiný [%]

34

9

14

8

5

4

18

8

Cyklistická doprava v Praze 2012

Data uvedená v tabulce 5.29 byla agregována na obchodní cesty, krátké a dlouhé dojíždění a na krátké a dlouhé cesty za jiným účelem. Výsledek je uveden v následující tabulce. Tabulka 5.30: Agregované podíly cest podle účelu

Podíl cest Zdroj:

Obchodní cesty [%]

Dojíždění krátké [%]

Jiné cesty krátké [%]

9

42

49

Mott MacDonald CZ

Hodnoty externích nákladů času při jízdě prostředkem MHD byly stanoveny jako vážený průměr doporučených externích nákladů času při jízdě autobusem (viz tabulka 5.28), kdy jako váhy byly použity agregované podíly cest veřejnou dopravou dle tabulky 5.30. Pro elektrickou trakci MHD byly uvažovány stejné externí náklady času jako při jízdě autobusem. Zjištěná hodnota 329,32 Kč.oshod-1 byla na závěr přepočtena pro Moravskoslezský kraj dle poměru HDP Moravskoslezského kraje oproti průměru ČR (rok 2012) koeficientem 0,873. Výsledná hodnota času byla stanovena na 287,50 Kč.oshod-1.

108

////


V následující tabulce jsou sumarizovány jednotkové socioekonomické socioekonomické analýzy pro posouzení navrhovaných variant.

přínosy

použité

v rámci

Tabulka 5.31: Souhrnné ukazatele přínosů použité v EA (stálé ceny roku 2014) Položka

Jednotkový přínos

Jednotka

Znečištění ovzduší - tramvaje

1,12

Kč/vzkm

Znečištění ovzduší - autobusy

3,86

Kč/vzkm

Znečištění ovzduší - trolejbusy

1,13

Kč/vzkm

Změna klimatu - tramvaje

0,79

Kč/vzkm

Změna klimatu - autobusy

0,72

Kč/vzkm

Změna klimatu - trolejbusy

0,80

Kč/vzkm

Hluk - tramvaje

1,32

Kč/vzkm

Hluk - autobusy

1,32

Kč/vzkm

Hluk - trolejbusy

1,32

Kč/vzkm

287,50

Kč/oshod

Úspora času cestujících Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Tabulka 5.32: Roční hodnoty přírůstků socioekonomických přínosů jednotlivých variant od roku 2020 do konce referenčního období Změna provozních nákladů tis. Kč

Varianta

Změna znečištění ovzduší tis. Kč

Změna klimatu tis. Kč

Hluková zátěž tis. Kč

Úspora času cestujících tis. Kč

Celkem tis. Kč

Varianta A

-2 147

-608

34

30

-103 133

-105 825

Varianta B1

9 526

-787

477

737

-109 156

-99 203

Varianta B2

18 258

-139

668

1 071

-133 504

-113 646

Varianta C

-4 097

-968

30

9

-97 348

-102 374

Varianta D1

9 442

-847

485

747

-67 185

-57 359

Varianta D3

2 718

-1 618

387

557

-91 432

-89 388

Varianta D1/3

4 954

-1 277

404

599

-78 748

-74 067

Zdroj:

5.3.3.5

Mott MacDonald CZ

Výsledky socioekonomické analýzy

U všech posuzovaných variant jsou výrazné úspory času cestujících oproti současnému stavu. Největší celkový socioekonomický přínos je u varianty A, C2 a B2. Nicméně lze konstatovat, že všechny navrhované varianty prokazují socioekonomické přínosy a socioekonomické ukazatele jsou v souladu s metodickými dokumenty EK (podmínkou pro obhájení varianty je ENPV > 0, ERR > 5,5 % a B/C > 1).

109

////


Tabulka 5.33: Ekonomické ukazatele posuzovaných variant (stálé ceny roku 2014) ENPV tis. Kč

Položka

ERR %

B/C -

Varianta A

712 492

17,56 %

3,03

Varianta B1

461 703

11,09 %

1,71

Varianta B2

608 962

12,75 %

1,82

Varianta C

491 960

11,42 %

1,95

Varianta D1

55 077

6,23 %

1,09

Varianta D3

382 210

10,34 %

1,68

Varianta D1/3

225 877

8,42 %

1,39

Zdroj:

Mott MacDonald CZ

Výsledné socioekonomické ukazatele prokazují, že každá z navržených variant prokazuje svoji socioekonomickou opodstatněnost, tudíž může být podpořena z evropských dotačních titulů. Hlavním socioekonomickým přínosem u všech variant je přínos stanovený v úspoře času cestujících, kdy tento přínos tvoří 99 % všech socioekonomických přínosů. 5.3.4

Analýza citlivosti

Je-li kritická proměnná definována jako proměnná, u níž 1 % změna vede k 1 % či vyšší změně FNPV nebo ENPV, jsou v posuzovaných variantách ve FA kritickými proměnnými: 

investiční náklady (varianta A a C).

V EA jsou kritickými proměnnými: 

investiční náklady (varianta B1, C, D1, D3 a D1/3),



provozní náklady (varianta D1) a



socioekonomické náklady (všechny varianty).

110

////


Tabulka 5.34: Výsledky citlivostní analýzy variant

Varianta/parametr

1% změna IN

1% změna PN

1% změna Tržeb

1% změna Přínosů

FNPV [%]

FNPV [%]

FNPV [%]

FNPV [%]

Varianta A

1,13%

-0,13%

0,00%

N/A

Varianta B1

0,82%

0,28%

-0,10%

N/A

Varianta B2

0,70%

0,46%

-0,16%

N/A

Varianta C

1,17%

-0,17%

0,00%

N/A

Varianta D1

0,81%

0,29%

-0,10%

N/A

Varianta D3

0,94%

0,09%

-0,03%

N/A

Varianta D1/3

0,89%

0,16%

-0,06%

N/A

1% změna IN

1% změna PN

1% změna Tržeb

1% změna Přínosů

ENPV [%]

ENPV [%]

ENPV [%]

ENPV [%]

Varianta/parametr

-0,52%

Varianta B1

-1,20%

-0,21%

N/A

2,41%

Varianta B2

-0,91%

-0,31%

N/A

2,22%

Varianta C

-1,13%

0,09%

N/A

2,05%

Varianta D1

-9,67%

-1,76%

N/A

12,43%

Varianta D3

-1,39%

-0,07%

N/A

2,47%

Varianta D1/3

-2,36%

-0,23%

N/A

3,58%

Zdroj:

111

Mott MacDonald CZ

////

0,03%

N/A

1,49%

Varianta A


6

Dopo oručen ná / p prefero ovaná á variianta řešen ní Pro ojektu

Výsledky vícekriteriáln ního posouzení variant, včetně dopo oručení Zpra acovatele (vizz oddíl 5.2.5 5 výše), bylyy ntními orgány Objednate ele i na stra aně DPO, a..s. a na zákkladě závěrrů z porady y projednávvány relevan vedení S Statutárního města Osttravy ze dn ne 9. 6. 2014 rozhod a schválil O Objednatel variantu D jakožto v variantu dop poručenou k dalšímu de etailnímu do opracování. 6.1

Stručná re ekapitulac ce doporuč čené Varia anty D – Be edřicha Nik kodéma a Průběžná

Tramvajovvá trať se ve e variantě D odpojuje ze e stávající síítě v křižovattce ulic Marttinovská a B. B Nikodéma.. V ulici B. Nikodéma, 17. listopadu a Průběžn ná je trať na avržena na zvýšeném z traamvajovém tělese v ose e ace. Součástí varianty D je tedy celko ová rekonstrrukce a rozšíření vozovkky v ul. B. Nikodéma, 17.. komunika listopadu a Průběžná. 10 km, návrh hová rychlosst je 50 km/h h. Na trase je navrženo 6 průběžný ých zastávekk Délka trattě je cca 3,1 (Heyrovskkého, Jana Šoupala, Duha, Průběžžná, Karola Šmidkeho, Ludvíka Poodéště) a dá ále koncová á zastávka (Opavská) v místě obrattiště. U zastá ávek Heyrov vského a Jan na Šoupala jssou navržena nástupiště ě ve formě tzv. Vídeňskké zastávky, u zastávek Duha, Průb běžná, Karola a Šmidkeho a Ludvíka Podéště P jsou u navrženy nástupištní ostrůvky. o V prostoru p ukon nčení tratě se předpoklád dá vybudováání trakční měnírny. uspořádání uličního u pros storu je navrrženo s ohle edem na ČSN, se zohle dněním zastavěné částii Šířkové u pozemků v osobním vlastnictví v (ro odinné domy , zahrady). Podél P ulice B. Nikodéma – tedy v prvn ní části trasyy deno horkovodní potrubíí. V případě výstavby bude tedy na zzákladě zvolené šířkové é - je v současnosti ved e s tramvajov vým uspořád áním nutné uvažovat u i místní m úpravo u tohoto potrrubí. kategorie komunikace Obrázek 6..1: Varianta D – grafické znázornění

Zdroj:

112

Mott MacDonald CZ

/////


Varianta D se vyznačuje zejména následujícími charakteristikami: 

Délka trasy

cca 3,10 km



Počet „nových“ zastávek

6 průběžných a 1 koncová



Ukončení na obratišti Opavská v blízkosti OC Globus



Návrhová rychlost

50 km/h



Předpokládané investiční náklady

cca 795,841 mil. Kč (bez DPH)



Předpokládané provozní náklady – provoz tratě

cca 4,395 mil. Kč/rok



Je částečně v nesouladu s aktuálním zněním platného Územního plánu a to v úseku trasy vedeném ulicí Bedřicha Nikodéma



V prostoru napojení do stávající sítě existuje potenciální riziko střetu s ochranným pásmem maloplošného zvláště chráněného území. Jedná se o části parcel č. 2393/38, 2393/33, 2393/35 a 2393/37 v katastrálním území Poruba-sever.



Prokazuje svoji socioekonomickou opodstatněnost, tudíž může být podpořena z evropských dotačních titulů.



Vyvolaná investice v podobě místní úpravy horkovodního potrubí podél ulice Bedřicha Nikodéma

Podrobná specifikace technického, provozního, finančního a ekonomického řešení doporučené varianty je popsána v Závěrečné zprávě – Fáze II Projektu.

113

////


7

Příloh hy

Přílohy y, jež jsou u vyspecifikovány v oddíle 3.2.1 této o Zprávy j sou přik kládány pouze v elektron nické pod době!

114

/////

Ekologizace veřejné dopravy - Ostrava Poruba

Recommend Documents