Právnická fakulta Masarykovy univerzity Obor Právo a právní věda Katedra mezinárodního a evropského práva

Právnická fakulta Masarykovy univerzity Obor Právo a právní věda Katedra mezinárodního a evropského práva

Diplomová práce Civilní letectví a jeho bezpečnost v mezinárodním právu Jan Václavík 2010/2011

„Prohlašují tímto, ţe jsem diplomovou práci na téma: „Civilní letectví a jeho bezpečnost v mezinárodním právu“ zpracoval sám. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem pouţil k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu pouţitých pramenů a literatury.“ ………………………………… Jan Václavík

Poděkování Chtěl bych poděkovat vedoucí mé práce, paní Mgr. Kateřině Novotné, LL.M., panu Ing. Michalu Červinkovi, Ph.D., bývalému řediteli letiště Mošnov, za poskytnutí mnoha cenných rad, pomoci a podpory při psaní této práce.

.

Obsah 1. Úvod ....................................................................................................................... 1 2 Vznik a historický vývoj práva civilního letectví do 20. století .................................. 2 2.1 Počátky civilního letectví ................................................................................... 2 2.1.2 Paříţská konference ...................................................................................... 3 2.1.3 Meziválečné období ....................................................................................... 4 2.1.4 Vývoj v průběhu druhé světové války ............................................................. 5 2.1.5 Poválečný vývoj ............................................................................................. 5 3 Mezinárodní smlouvy v oblasti práva civilního letectví ............................................ 6 3.1 Mezinárodní smlouvy..................................................................................... 6 3.1.1 Paříţská úmluva 1919 ................................................................................ 7 3.1.2 Panamerická úmluva o komerčním letectví z roku 1928 .......................... 10 3.1.3 Varšavská úmluva a Montrealská úmluva ................................................ 11 3.1.4 Svobody vzduchu .................................................................................... 12 4 Úmluva o mezinárodním civilním letectví............................................................... 13 4.1 Struktura Chicagské úmluvy ........................................................................... 14 4.2 Základní principy civilního letectví ve znění Chicagské úmluvy ...................... 15 4.3. Přílohy ............................................................................................................ 19 4.3.1 Příloha č. 1 – Licence personálu .............................................................. 19 4.3.2 Příloha č. 2 – Pravidla ve vzduchu ........................................................... 20 4.3.3 Příloha č. 3 – Meteorologická sluţba pro mezinárodní vzdušnou navigaci 21 4.3.4 Příloha č. 4 – Letecké mapy ..................................................................... 21 4.3.5 Příloha č. 5 – Jednotky rozměrů pouţívané při vzdušných a pozemních operacích........................................................................................................... 22 4.3.6 Příloha č. 6 – Provoz letadel ..................................................................... 22 4.3.7 Příloha č. 7 – Národnost letadel a registrační označení ........................... 22 4.3.8 Příloha č. 8 – Letuschopnost letadel......................................................... 23 4.3.9 Příloha č. 9 – Usnadnění .......................................................................... 23 4.3.10 Příloha č. 10 – Letecké telekomunikace ................................................. 23 4.3.11 Příloha č. 11 – Sluţby leteckého provozu ............................................... 24 4.3.12 Příloha č. 12 – Pátrání a záchrana ......................................................... 24 4.3.13 Příloha č. 13 – Vyšetřování leteckých nehod .......................................... 24 4.3.14 Příloha č. 14 – Letiště ............................................................................. 25 4.3.15 Příloha č. 15 – Letecká informační sluţba .............................................. 25 4.3.16 Příloha č. 16 – Ochrana ţivotního prostředí ........................................... 25 4.3.17 Příloha č. 17 – Bezpečnost - Ochrana mezinárodního civilního letectví před nezákonnými zásahy ................................................................................. 26 4.3.18 Příloha č. 18 – Bezpečná přeprava nebezpečného zboţí vzduchem ..... 26 5 Mezinárodní organizace a jiné organizace v oblasti civilního letectví .................... 27 5.1 Mezinárodní komise pro leteckou dopravu...................................................... 28 5.2. Mezinárodní sdruţení leteckých přepravců .................................................... 29 5.3 Mezinárodní rada letišť ................................................................................... 32 5.4 Další mezinárodní organizace působící v oblasti civilního letectví .................. 35 6 Mezinárodní organizace pro civilní letectví ............................................................ 36

6.1 Struktura a funkce ICAO ................................................................................. 37 6.1.1. Shromáţdění ........................................................................................... 37 6.1.2 Rada ICAO ............................................................................................... 38 6.1.3 Sekretariát ................................................................................................ 40 6.2. Působnost a cíle ICAO ................................................................................... 41 7 Bezpečnost civilního letectví.................................................................................. 43 7.1. Letecké nehody a klasifikace jejich příčin ...................................................... 44 7.1.2 Lidský faktor ................................................................................................. 45 7.1.2 Technické faktory ......................................................................................... 46 7.1.3 Meteorologické a přírodní faktory ................................................................. 47 7.3 Letecký incident. ............................................................................................. 48 7.4 Význam mezinárodních organizací v oblasti bezpečnosti civilního letectví. .... 48 7.5 Úřad letecké dopravy ICAO ............................................................................ 49 7.5.1 Sekce komunikace, navigace a dozoru .................................................... 50 7.5.2 Sekce meteorologická a letových informací ............................................. 50 7.5.3 Sekce letové bezpečnosti ......................................................................... 51 7.5.4 Sekce řízení leteckého provozu................................................................ 52 7.5.5 Sekce vyšetřování a prevence nehod....................................................... 53 7.5.6 Sekce letišť, leteckých tras a pozemních pomocných prostředků ............ 53 7.5.7 Sekce leteckého lékařství ......................................................................... 54 7.3 Regionální a státní orgány a organizace na poli bezpečnosti civilního letectví 54 9 Závěr ..................................................................................................................... 57 10 Resumé ............................................................................................................... 58 11 Seznam pouţité literatury .................................................................................... 60

1. Úvod Letectví

je

posledním

stupně

vývoje

dopravních

prostředků,

kdy

prostřednictvím letadel je zajištěna doprava země-vzduch-země, při níţ jsou schopny vyvinout velké rychlosti a přesunout se mezi jednotlivými místy ve velice krátkém čase. Letectví samotné lze chápat jako činnosti, při nichţ je vzdušný prostor vyuţíván člověkem prostřednictvím letadel. Letectví se dá dělit na dva základní typy, a to civilní a vojenské. V této práci budu soustřeďovat pozornost právě prvně řečenému. Pro vojenské letectví je charakteristický jeho speciální reţim a specifická právní úprava, kdy ve většině případů má přednost letadlo vojenské, před civilním. Také úprava letadel vojenských spadá zejména do úpravy vnitrostátní, zatímco v případě letectví civilního jde zejména o úpravu mezinárodní, jelikoţ civilní letadla slouţí zejména k přesunům soukromých osob na velké vzdálenosti a to obvykle mezi jednotlivými státy. Letecká doprava a přeprava je nejmladším a nejkomplexnějším způsobem přepravy osob nebo zboţí. Nejde jen o technickou stránku, která je značně sloţitá, ale i o její právní úpravu. Po technické stránce se jedná o soubor různých technických a bezpečnostních faktorů, které umoţnili rozvoj letectví do podoby, jakou známe dnes. Komplexnost právní úpravy spočívá v regulaci různých aspektů civilního letectví, určovaných mezinárodními pravidly pro jeho provoz, technického řešení, bezpečnostních norem, efektivity a vyuţívání mezinárodní spolupráce v oblasti letecké přepravy a dopravy a poskytování vzájemné pomoci. Zejména díky jak kvantitativní, tak kvalitativní právní úpravě je letecká doprava nejbezpečnější dopravou na světě. Cílem této práce je co nejpodrobněji zachytit mezinárodněprávní aspekty civilního letectví z pohledu jeho historie, mezinárodní úpravy a jeho bezpečnosti. Těţištěm této diplomové práce je komplexní analýza Mezinárodní organizace pro civilní letectví a její působení na poli bezpečnosti civilního letectví. Mezinárodní organizace pro civilní letectví je nejdůleţitější organizací v oblasti civilního letectví, je hybatelem, který stanovuje základní principy letecké dopravy a přepravy a jejich bezpečnosti, od nichţ se odvíjí další kodifikační činnost ostatních organizací působících v této oblasti. Zejména v poslední části se pak budu podrobněji věnovat bezpečnosti civilního letectví, kde je úloha Mezinárodní organizace pro civilní letectví

1

klíčová, a od níţ se pak odvíjí působnost dalších organizací, ať uţ mezinárodních nebo regionálních a států na tomto poli.

2 Vznik a historický vývoj práva civilního letectví do 20. století

2.1 Počátky civilního letectví Civilní letectví jako vědecko-technický obor umoţnil lidské společnosti nový způsob dopravy. Od 17. století lidská společnost provozovala bezmotorové létání, ať uţ v podobě montgolfiér (horkovzdušných balónů), či jiných prostředků. Vzhledem k tomu, ţe od této doby se vzduchoplavci ve svých leteckých prostředcích přesunovali nejen v rámci jednotlivých států, ale i mezi nimi, pociťovala společnost nutnost právně upravit přemisťování vzduchem. A tak 23. dubna 1784 bylo paříţskou policií vydáno nařízení, jeţ zakazovalo lety balónem bez speciálního povolení. Na mezinárodním poli začala zejména vznikat otázka ohledně vojenského vyuţití prostředků leteckého přesunu, ať uţ uţití jako pozorovacích prostředků nebo k ofenzivním účelům. Prvním skutečným podnětem k právní úpravě vyuţití balonů pro vojenské účely byl francouzsko-pruský konflikt v letech 1870-1871, jeţ skončil bitvou u Sedanu, kde pruský císař Vilém I. drtivě zvítězil nad Napoleonem III., císařem Francie. Proto byla v roce 1874 na Bruselské konferenci přijata Bruselská deklarace o právním postavení vzduchoplavců, která však nikdy nevstoupila v platnost. Zmíněná deklarace však byla převzata a zakomponována do Úmluvy o zákonech a obyčejích války pozemní, přijatou v Haagu roku 1899. Celkově se však letecké právo jako takové nacházelo v 19. století na počátku svého vývoje a jeho rozmach měl teprve přijít po roce 1903, kdy se začalo rozvíjet motorové létání. 1 Do 17.12.1903 lidská společnost provozovala pouze bezmotorové létání, ale v tento den v North Caroline, United States of America se uskutečnil první nepřerušovaný let letadla Flyer I., jeţ bylo zkonstruováno bratry Orvillem a Wilburem Wrighty. První registrovaný let v Evropě pak provedl Alberto Santos-Dumont v letounu 14-bis v Paříţi roku 1906. Letectví bylo v této době ve svých počátcích a 1

ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ, J., Civilní letectví ve světle práva, Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 11, ISBN

80-86199-95-9

2

věnovali se mu lidé dobrodruţného ducha, mezi ty známější patřil například Louis Blériot nebo náš Jan Kašpar. 2 První lety průkopníků aviatiky se měřily na minuty a dolet jejich strojů byl pár kilometrů. Nicméně vzhledem k rychlému technickému vývoji a zájmu států v předvečer První světové války o toto odvětví, bylo velice brzy jasné, ţe letouny nebudou slouţit pouze k vnitrostátní přepravě. Z toho důvodu byla svolána v roce 1910 Paříţská konference, která se měla věnovat mezinárodním aspektům létání, a jiţ se zúčastnili zástupci devatenácti států. 3

2.1.2 Pařížská konference V průběhu Paříţské konference roku 1910 nedošlo k jednomyslné shodě týkající se právního reţimu vzdušného prostoru, a ta tak skončila neúspěchem. Nicméně z faktických důvodů bylo pro mnohé vlády nezbytné vyřešit právní otázky ohledně vzdušného prostoru, proto 23. června 1913 uzavřely Německo a Francie bilaterální smlouvu o právu státu rozhodovat o reţimu vzdušného prostoru na územím daného státu. 4 V průběhu První světové války pak došlo k faktickému přijetí mnoha základních principů leteckého práva, jeţ se aţ do roku 1919 vyvíjelo obyčejově. Po ukončení První světové války byla svolána konference v Paříţi, na níţ byla přijata Mezinárodní smlouva o úpravě civilního letectví (dále téţ jen jako „Paříţská Úmluva“), jeţ se stala prvním mezinárodně právním dokumentem pokládajícím základy mezinárodního leteckého práva. Mezi signatáře Paříţské Úmluvy patřilo i Československo. Paříţská úmluva převzala všechny principy a zásady do této doby formulované, respektive kodifikované a z jejích ustanovení vznikla nová mezinárodní organizace: International Commission for Air Navigation (Mezinárodní Komise pro Civilní Letectví) se sídlem v Paříţi. Úlohou této komise bylo monitorovat rozvoj a

2

ICAO [online], Změněno 01.02.2011 [cit. 03.03.2011], Dostupné z:

3


80-86199-95-9 4


80-86199-95-9

3

trendy civilního letectví a navrhovat v souvislosti s nimi opatření signatářským státům. 5 Rok 1919 lze vnímat jako jeden z významných mezníků v dějinách práva civilního letectví a to nejen díky výše zmíněné Paříţské úmluvě, ale také z toho důvodu, ţe v mnoha státech byly zaloţeny první letecké společnosti, například Holandská

Letecká

Společnost

v Evropě,

z nichţ

mnohé

se

zapojily

do

mezinárodních operací. V únoru roku 1919 byla zaloţena také první mezistátní komerční letecká trasa mezi Paříţí a Londýnem, na které bylo přepraveno 11 cestujících. Vzhledem k tomu, ţe letecká doprava a přeprava se začala komercionalizovat, byla proto zaloţena v Haagu International Air Traffic Association (Mezinárodní sdruţení letecké přepravy), které se stalo předchůdcem dnešní International Air Transport Association (Mezinárodního sdruţení leteckých dopravců), kteréţto bylo zaloţeno na sklonku Druhé světové válce v dubnu 1945. 6

2.1.3 Meziválečné období V období mezi světovými válkami došlo k rapidnímu rozvoji civilního letectví a to hlavně po stránkách technických. Letouny tohoto období, např. Ford 4-AT TriMotor, dosahovaly jiţ značně vyšších rychlostí, měli větší dolet, lepší navigační prostředky a hlavně díky novým konstrukcím a materiálům poskytovaly mnohem větší spolehlivost. Letecká doprava v tomto období byla povaţována za exkluzivní přepravu státníků a prominentních osob a teprve později se stala přístupnou široké veřejnosti. Toto bylo dáno krom materiálních problémů (první letouny měli malou nosnost a mohli přepravit pouze pár cestujících, proto i cena za jeden let tomuto úměrně odpovídala), tak absencí jednotné právní úpravy. Aerolinky, které nyní začali na mnoha místech světa vznikat, mohli převáţet cestující nebo zboţí pouze za předpokladu, ţe získali k tomuto povolení kaţdého dotčeného státu. Některé vlády mezi sebou z tohoto důvodu uzavírali bilaterální smlouvy, tyto ovšem nemohly nahradit jednotnou komplexní právní úpravu na mezinárodní úrovni.

5

ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ, J., Civilní letectví ve světle práva, Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 12 ISBN

80-86199-95-9 6

IATA [online], Změněno 07.05.2011 [cit. 15.05.2011], Dostupné:

4

2.1.4 Vývoj v průběhu druhé světové války Po technické stránce se letecká doprava postupně vyprofilovala ve zcela nové odvětví, které mělo prakticky neomezené moţnosti. Po celém světě se budovaly nové přistávací plochy a s nimi související technické zázemí, jeţ umoţnilo vytvoření mnoha transatlantických leteckých tras. V období Druhé světové války nicméně celý svět pocítil i odvrácenou stranu letectví, a to vojenského letectva, které bylo pouţíváno ke kobercovému bombardování pozic nepřítele (nebo měst, jak se stalo v případě Dresden), chirurgickým úderům na infrastrukturu nebo k rychlé přepravě a výsadku pozemních sil (např. obsazení Kréty Wermachtem v rámci Operace Merkur) a z hlediska jeho pouţití neexistovali prakticky ţádné normy. Z výše uvedených důvodů proto v roce 1943 si United States of America poloţili otázku, jak vyřešit problematiku poválečného civilního letectví. Postupně vykrystalizovalo stanovisko, ţe na dosaţení bezpečného mezinárodního letectví je třeba standardizace leteckých pravidel, postupů a povolení, které jsou k jejímu provozování potřeba. Proto v prosinci roku 1944 United States of America pozvaly do Chicaga zástupce „spojeneckých“ vlád k prodiskutování budoucnosti poválečného civilního letectví. 7

2.1.5 Poválečný vývoj Mezinárodní konference v Chicagu se zúčastnilo 52 států a dne 7. prosince 1944 byla podepsaná Úmluva o mezinárodním civilním leteckém právu (dále téţ jen jako „Chicagská Úmluva“), která vstoupila v platnost 4. dubna 1947. Tato úmluva byla završením mnoha dekád vývoje tohoto nového odvětví a trvajících snah o ucelenou a komplexní kodifikaci mezinárodního práva civilního letectví a jeho základních principů. 8 Přijetím

Chicagské

Úmluvy

a

vytvořením

International

Civil

Aviation

Organization (Mezinárodní Organizace pro Civilní Letectví - dále téţ jen jako „ICAO“), která působí jako samostatný orgán v relativně novém odvětví veřejného práva, byl poloţen základ mezinárodního práva civilního letectví takového, jaké známe dnes a

7


8


5

jejímu dalšímu vývoji aţ do současnosti, jakoţto i základní struktuře, které se budu věnovat v dalších částech práce.

9

Z hlediska celkového vývoje práva civilního letectví zde můţeme vidět určitou paralelu s rozvojem dalších právních odvětví mezinárodního práva veřejného, například s právem mořským. Mořské právo rovněţ tvoří různé mezinárodní dokumenty a s nimi související organizace. Proto je třeba z obecného hlediska definovat letecké právo jako část mezinárodního práva veřejného. Předmětem jsou vztahy mezinárodních subjektů práva, které jsou regulované normami mezinárodního leteckého práva.

3 Mezinárodní smlouvy v oblasti práva civilního letectví Pro orientaci a pochopení problematiky práva civilního letectví je třeba dle mého názoru nejdříve analyzovat konkrétní výsledky mezinárodní kodifikační činnosti v oblasti mezinárodního práva smluvního. V další části své práce se proto budu věnovat nejvýznamnějším mezinárodním smlouvám, které měli nebo mají podstatný vliv na mezinárodní právo civilního letectví s přihlédnutím na omezený rozsah této práce.

3.1 Mezinárodní smlouvy Po dobu historie letecké dopravy bylo přijato mnoho smluv mezinárodního významu a to zejména po ukončení druhé světové války. Pro účely této práce si dovolím dále rozebrat a podrobněji se věnovat pouze těm, které osobně povaţuji za nejdůleţitější vzhledem k jejich dopadu na celek. Základní zásady smluvního mezinárodního práva civilního letectví byly kodifikovány aţ v 60-tých letech minulého století, do této doby však neexistence komplexní úpravy měla za následek uzavírání mnoha bilaterálních smluv a ustanovení mnoha mezinárodních právních obyčejů Pojmem mezinárodní smlouva je obvykle myšlena určitá dohoda mezi státy nebo mezinárodními organizacemi, jíţ se zakládá, mění nebo ruší vzájemné práva a

9


6

závazky podle práva mezinárodního. Je to nejrozšířenější forma mezistátní spolupráce a jeden ze základních pramenů mezinárodního práva. První mezinárodní smlouvou, jejímţ předmětem úpravy bylo civilní letectví na mezinárodní úrovni je moţno povaţovat dokument z roku 1913, jiţ výše uvedený, a uzavřený mezi Francií a Německem. Ve skutečnosti se jednalo o výměnu diplomatických nót, ovšem svoji právní silou a významem je moţno toto povaţovat za první bilaterální smlouvu mezi dvěma suverénními státy s cílem regulace pravidel civilního a vojenského letectví na základě recipročním. Toto se pak stalo podkladem z hlediska jak obsahu, tak struktury pro mezinárodní smlouvy přijaté v budoucnosti pro úpravu práva civilního letectví.

3.1.1 Pařížská úmluva 1919 Paříţská úmluva z roku 1919 byla dovršením kodifikačních snah z roku 1910 a dílem Komise pro Civilní Letectví, zřízené za účelem ucelené kodifikace leteckého práva na Paříţské mírové konferenci. Dohodu podepsalo celkem 26 států z 32 a jiţ do konce roku 1924 byla ratifikována 38 státy. Za zmínku nicméně stojí, ţe např. United States of America Paříţskou úmluvu nepodepsali a místo toho se snaţili problematiku civilního letectví ze své strany řešit formou bilaterálních mezinárodních smluv. 10 Paříţská úmluva představovala komplexní úpravu mnoha aspektů civilního letectví. Krom toho, ţe přijala obecné zásady letecké dopravy, jeţ se do té doby praktikovaly pouze obyčejovou formou, tak byla první, která upravila jak národní, tak mezinárodní reţim letecké dopravy a i zásady týkající se jeho bezpečnosti. Paříţská úmluva se skládá z 43 článků, jeţ jsou uspořádány v osmi kapitolách a dále ji ještě rozšiřovali později přijaté přílohy. 11 Kapitoly Paříţské úmluvy jsou následující: 1. Všeobecné zásady 2. Národnost letadel 3. Osvědčení o letecké způsobilosti a schopnostem 10


11

ESCALADA, FEDERICO, N. VIDELA, Aeronautical Law, Alphen aan den Rijn: Brill, 1980, s. 29-32 ISBN 90-

286-0098-1

7

4. Přípustnost letecké dopravy nad cizím územím 5. Pravidla, která je třeba dodrţovat při vzletu, letu a při přistání 6. Zakázaný převoz 7. Letadla signatářských států 8. Mezinárodní komise pro civilní letectví K Paříţské Úmluvě pak byly přijaty následující přílohy: A. Označení letadel B. Osvědčení o způsobilosti C. Letecký deník D. Pravidla světel a signálů. Pravidla ve vzduchu. E. Minimální potřebná kvalifikace pro dosaţení osvědčení pilotů a navigátorů. F. Mezinárodní letecké navigační mapy a pozemní označení G. Shromaţďování a šíření meteorologických informací H. Obyčeje Všeobecné zásady v Článku 1 Paříţské Úmluvy se týkaly především úplné suverenity vzdušného prostoru na státním území dotčeného státu, přičemţ rozsah vzdušeného prostoru byl rozšířen i na teritoriální vody daného státu. Kaţdý ze signatářů se zavázal poskytnout v době míru svůj vzdušný prostor pro účely jeho volného uţívání civilní leteckou dopravou. Vojenské letectvo daného státu mělo dle Článku 3 Paříţské Úmluvy výslovný zákaz vykonávat lety ve vzdušném prostoru jiného státu, mimo případů nouze, na niţ byla stanovena speciální procedura, a bylo třeba přistát mimo zakázané území. Stejně tak letadlo, které není registrované v státu, jeţ je signatářem úmluvy, tak nemůţe vyuţívat ustanovení o volném průletu, pokud nemá speciální nebo dočasnou autorizaci od vlády dotčeného státu12 Registrací letadel a leteckých dopravních společností se pak věnuje druhá kapitola Paříţské Úmluvy. Zde bych chtěl zdůraznit hlavně ustanovení zakazující tzv. „dvojtou registraci“ letadel, coţ v praxi znamená, ţe letadlo registrované v jednom signatářském státu nemůţe zároveň podléhat registraci v jiném signatářském státu. Letadlo tak v praxi získává určitou státní příslušnost, a proto pak dále úmluva stanoví

12

Paříţská úmluva [online], Změněno 05.9.2006 [cit. 17.05.2011], Dostupné z:

8

povinnost poskytovat informace ohledně nových nebo zrušených registrací mezi signatářskými státy, to ovšem recipročně. 13 Krom povinnosti registrace, letadlo muselo splňovat také jiné bezpečnostní poţadavky, které se vztahovaly i na letecký personál, především velícího důstojníka letadla, piloty, techniky a další členy posádky, tyto pak byly v Paříţské úmluvě stanoveny v třetí kapitole a dále pak v přílohách B a E Paříţské úmluvy z hlediska podmínek pro získání osvědčení a letecké způsobilosti. Zmíněná osvědčení vydával stát, u nějţ bylo letadlo registrováno. Z hlediska bezpečnosti pak zde byla zavedena povinnost, ţe letadlo, které přepravuje více neţ 10 lidí, musí mít na palubě funkční bezdrátový přístroj na vysílání a příjem, jeţ podléhá speciální licenci. 14 Pro lety nad teritoriem státu jiného, neţ signatářského byly ustanoveny speciální pravidla, jeţ spočívaly v určení konkrétních letových koridorů. Letadlo z tohoto letového koridoru mohlo vybočit z důvodu nouzového přistání. Dále byly určeny mezinárodní letiště, pro něţ se nepouţíval dnešní běţný název Airfield, ale Aerodrom, tyto byly způsobilé k přijímání mezinárodních letů. V Článku 16 čtvrté kapitoly Paříţské Úmluvy pak bylo státům umoţněno stanovit si vlastní omezení ve prospěch jejich národních letadel a vnitrostátní dopravy a přepravy. Toto ustanovení bylo v Paříţské Úmluvě obsaţeno zejména z toho důvodu, ţe mezinárodní spolupráce této doby se nacházela doslova v plenkách a v globální politice tehdejší doby převládal silný protekcionismus a strach ze zneuţití letectva, na jiné neţ mírové účely, jeţ se ostatně pak v průběhu Druhé světové války ukázal být jako velice oprávněný. 15 Paříţská úmluva z výše uvedených důvodů proto stanovovala omezení z hlediska vyuţití letadel a to jak z hlediska výskytu určitých předmětů na palubě letadla, tak z hlediska zabránění vyuţití letadla jako prostředku ke špionáţi nebo vojenské akci, převozu zbraní, výbušnin, munice nebo fotoaparátu. Kromě těchto

13


14


15


9

předmětů, které byly regulovány si mohl dále kaţdý signatář Paříţské úmluvy stanovit vlastní omezení ve jménu veřejné bezpečnosti. 16 Zvláštní pozornost bych pak chtěl věnovat sedmé kapitole Paříţské úmluvy, jeţ se zaobírala problematikou letadel signatářských států. Za ty byly povaţovány jak vojenská, tak civilní letadla, které byly výhradně ve státních sluţbách, jako v případě poskytování poštovních sluţeb, celní správy nebo policie. Jakákoli jiná letadla byla povaţována za soukromá. Za vojenské letadlo bylo povaţováno kterékoli, jehoţ velitelem byla osoba ve výkonu vojenské sluţby a tyto letadla pak měli absolutní zákaz vstupu do vzdušného prostoru na území jiného státu, krom případů, kdy měli pro toto uděleno speciální povolení. 17 Neoddělitelnou částí Paříţské Úmluvy je jejich 8 příloh, které ji postupně doplňovali a zpřesňovali vzhledem k praxi a vývoji civilního letectví. 18 Paříţskou Úmluvu lze povaţovat za základní kámen budoucí moderní úpravy civilního letectví v mezinárodním právu. Kdyţ to shrnu, tak poprvé kodifikovala základní principy plné suverenity a kontroly vzdušného prostoru, neexistenci právní diskriminace na základě národnosti, povinnou registraci letadel a splnění určitých bezpečnostních norem letadel a posádek. Dopad této úmluvy je moţné vidět i dnes a to hlavně v Mezinárodní Úmluvě o Civilním Letectví, jeţ nahradila Paříţskou úmluvu.

3.1.2 Panamerická úmluva o komerčním letectví z roku 1928 Jelikoţ, jak jiţ bylo řečeno v předchozí kapitole, mnoho států nebylo signatáři Paříţské úmluvy (např. United States of America), tak na americkém kontinentu právo civilního letectví bylo stále zaloţeno na bilaterálních mezinárodních smlouvách mezi jednotlivými státy. Tento stav se velice brzy ukázal jako neudrţitelný, a to jiţ během prvního desetiletí po podpisu Paříţské úmluvy. Vlivem absence jednotné právní úpravy v oblasti letecké dopravy na americkém kontinentu se letecké společnosti potýkaly s problémy v mezistátní 16


1 17


18


10

dopravě a přepravě, jelikoţ pravidla letecké dopravy se měnila stát od státu. Protoţe situace začínala být kritická, v Havaně na Kubě roku 1928 byla podepsána Panamerická úmluva o komerčním letectví (dále téţ jen jako „Havanská úmluva“). Havanská úmluva byla ale ratifikována senátem United States of America aţ po třech letech a to v roce 1931. Havanská úmluva se skládala z 37 článků a její součástí byly i výhrady tří signatářských států k ní.

19

Šlo o Dominikánskou republiku, Chile a Kostariku. Po srovnání textů Havanské úmluvy a Paříţské úmluvy se dá konstatovat, ţe šlo v zásadě o přepis ustanovení Paříţské úmluvy. I tak zde ale byly některé velké rozdíly, které jsem zaznamenal, jeţ spočívaly v tom, ţe Havanská úmluva nezřizovala ţádnou mezinárodní organizaci, jeţ by zastřešovala přijatá pravidla pro oblast civilního letectví. Dle Čl. IV. Havanské úmluvy také vyplývá, ţe úmluva se vztahovala pouze na soukromá letadla, jejichţ vlastnosti jí byly definovány, na rozdíl od Paříţské úmluvy, která se vztahovala naopak i na letadla státní vyjma vojenských. Další velký rozdíl oproti Paříţské úmluvě byl v tom, ţe přestoţe byla stanovena povinnost registrace letadel, nebyla zde ţádná mezinárodní koordinace, jak v osvědčení o způsobilosti posádky letadel, tak letuschopnosti letadla. 20 I přes výše uvedené nedostatky oproti Paříţské úmluvě byla Havanská úmluva vzhledem k předchozímu stavu na americkém kontinentu relativně ucelenou právní úpravu mezinárodního práva civilního letectví.

3.1.3 Varšavská úmluva a Montrealská úmluva S narůstající hustotou letecké dopravy v průběhu dvacátých let minulého století vyvstala otázka odpovědnosti na poli letecké dopravy. Jednalo se zejména o odpovědnost provozovatelů letadel jednak vůči cestujícím a jednak vůči příjemcům nebo odesílatelům zboţí. Paříţská ani Havanská úmluva tyto záleţitosti neřešily. Proto byla podepsána dne 12.října 1929 Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě (dále téţ jen jako „Varšavská úmluva“). 19


20

MILDE, M., International Law and ICAO, 4. vyd., Utrecht: Eleven International Publishing, 2008, s. 13, ISBN

978-90-77596-54-8

11

Varšavská úmluva se zabývala zejména přepravou osob, zavazadel a zboţí za úplatu. Jako první stanovila poţadavky na letecké přepravní listiny a to: nákladní letecký list letenku průvodku na zavazadla Poprvé byl definován pojem mezinárodní přeprava a to v Čl. 1. odst. 2) Varšavské úmluvy. Speciální reţim existoval pro poštovní sluţby, na něţ se Varšavská úmluva nevztahovala vyjma Čl. 2, odst. 2). Postupem času byla Varšavská úmluva rozšířena o 2 dodatky. První byl přijat Haagským protokolem roku 1955 a druhý roku 1975 Montrealským protokolem.21 Varšavská úmluva platila aţ do roku 1999, kdy byla nahrazena úmluvou Montrealskou, ta na území států, jeţ jsou členy Evropské Unie, vstoupila v platnost aţ roku 2004. Hlavní důvod přijetí Montrealské úmluvy byly velice nízké kompenzační sumy, pokud vznikla škoda. Montrealská úmluva kopíruje většinu ustanovení Varšavské úmluvy, které se v průběhu minulého století ukázaly jako postačující, pouze je přizpůsobila novějším poţadavkům. Jako důleţitou změnu vnímám nový odškodňování, výši odškodnění, respektive její výpočet a změny v souvislosti s odpovědností. 22

3.1.4 Svobody vzduchu Významnou sloţkou mezinárodního práva civilního letectví jsou další bilaterální a multilaterální mezinárodní smlouvy o letecké dopravě, které regulují různé aspekty civilního letectví v rámci, jenţ stanovují mezinárodní smlouvy, přičemţ předmětem je úprava různých pravidel, jeţ jsou v dispoziční oblasti jednotlivých států. Z těchto mezinárodních smluv vzešly Základní principy leteckého práva, které jsou známější pod názvem Svobody vzduchu. Prvních pět svobod vzduchu tvořily tyto:

21

Varšavská úmluva [online], Změněno 10.04.2006 [cit. 17.05.2011], Dostupné z:

22

FIATA Congress 2004 – Montreal Convention replaces Warsaw Convention [online], Změněno 17.05.2011 [cit.

17.05.2011], Dostupné z:

12

1. Svoboda: Právo přeletu přes cizí stát z mateřského státu do státu jiného bez přistání. 2. Svoboda: Právo učinit mezipřistání na území cizího státu za účelem doplnění paliva, anebo údrţby. 3. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí z mateřského státu do státu jiného. 4. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí z jednoho státu do státu mateřského. 5. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí mezi dvěma cizími státy na cestě, jeţ nemá počátek ani cíl v státu mateřském. Mimo pěti výše uvedených Svobod vzduchu, jsou ještě čtyři další, které ovšem nejsou mezinárodními smlouvami oficiálně uznávaným. Tyto čtyři neoficiální svobody vzduchu jsou: 6. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí mezi dvěma cizími dvěma státy přes stát mateřský. 7. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí mezi cizím státem a jakýmkoli státem třetím mimo stát mateřský. 8. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí mezi dvěma body cizího státu při cestě, která nezačala ani nekončí v mateřském státu dopravce 9. Svoboda: Právo převáţet cestující a zboţí v rámci cizího (tzv. plná kabotáţ). 23

4 Úmluva o mezinárodním civilním letectví Úmluva o mezinárodním civilním letectví (dále téţ jen jako “Chicagská úmluva”) je podle mě nejvýznamnější ze všech dosud přijatých mezinárodních smluv na poli civilního letectví. Je to nejkomplexnější dokument, který zatím byl v oblasti práva civilního letectví přijat, a proto bych si přál i zahájení jeho analýzy začít citací preambule této úmluvy: „Poněvadţ budoucí rozvoj mezinárodního civilního letectví můţe značně přispěti k vytvoření a zachování přátelství a porozumění mezi národy a lidstvem světa, kdeţto jeho zneuţití můţe ohroziti obecnou bezpečnost, a 23


13

poněvadţ jest ţádoucno, aby se zabránilo neshodám a šířila mezi státy a národy ona spolupráce, na níţ spočívá světový mír, proto podepsané vlády, dohodnuvše se na některých zásadách a úpravách, aby se mezinárodní civilní letectví mohlo bezpečně a spořádaně vyvíjeti a aby se mezinárodní letecké dopravní sluţby mohly zřizovati na podkladě stejných moţností a zdravě a hospodárně provozovati, uzavřely za tím účelem tuto Úmluvu. 24

4.1 Struktura Chicagské úmluvy Chicagská úmluva je rozdělena do 4 hlavních částí, které se dále dělí na hlavy. Samotný text je rozdělen do 96 článků. Chicagská úmluva má níţe uvedenou strukturu: Preambule Část I. - Létání Hlava I. - Všeobecné zásady a platnost Úmluvy. Hlava II. - Let nad územím smluvních států. Hlava III. - Státní příslušnost letadel. Hlava IV. - Opatření k usnadnění letectví. Hlava V. - Podmínky, jimţ musí vyhovovati letadla. Hlava VI. - Mezinárodní normy a doporučované předpisy. Část II. - Mezinárodní organisace pro civilní letectví. Hlava VII. - Organisace Hlava VIII. - Shromáţdění. Hlava IX. - Rada. Hlava X. - Letecká komise. Hlava XI. - Zaměstnanci. Hlava XII. - Finance. Hlava XIII. - Jiná mezinárodní ujednání. Část III. - Mezinárodní letecká doprava. Hlava XIV. - Zprávy a hlášení. 24

Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z:

14

Hlava XV. - Letiště a jiná letecká pomocná zařízení. Hlava XVI. - Společné provozní organisace a poolové dopravní sluţby. Část IV. - Závěrečná ustanovení. Hlava XVII. - Jiné letecké dohody a ujednání. Hlava XVIII. - Rozepře a tresty. Hlava XIX. - Válka. Hlava XX. - Přílohy. Hlava XXI. - Ratifikace, přístupy, změny a výpovědi. Hlava XXII. – Definice. 25

4.2 Základní principy civilního letectví ve znění Chicagské úmluvy Všeobecné a základní zásady mezinárodního civilního letectví jsou upraveny v první části Chicagské úmluvy. Chicagská úmluva přebrala většinu principů, kterou zavedla Paříţská úmluva z roku 1919, a to buď zcela, nebo s částečnými změnami s ohledem na jejich přizpůsobení se nynějším potřebám a pokroku. Hned v první kapitole členské státy v Článku 1 Chicagské úmluvy uznávají, ţe kaţdý členský stát disponuje úplnou a výhradní suverenitou vzdušného prostoru nad svým územím, přičemţ za území členského státu uznává kromě pevné země I teritoriální vody. Chicagská úmluva se vztahuje jen na civilní letadla. Letadla státní, mezi které se řadí letadla vojenská, policejní a celní správy, nemají ipso iure svobodu přeletu nad územím jiného členského státu. Pokud by tak chtěli učinit, musí mít zmocnění zvláštní dohodou nebo jinak, a ve shodě s podmínkami takového zmocnění. 26 V roce 1984, konkrétně 10. května byl do Chicagské úmluvy včleněn důleţitý článek 3bis, který reagoval na incident s letem KAL 007 Korejských aerolinií. 27 Jednalo se o mezinárodní let Boeingu 747-200 na trase New York – Soul, který byl sestřelen západně od ostrova Sachalin 1. září 1983. Po doplnění paliva na 25


26


27

ICAO NEWS RELEASE [online], Změněno 05.02.2004 [cit. 20.05.2011], Dostupné z:

15

mezinárodním letišti Anchorage na Aljašce letadlo směřovalo do své cílové destinace Soul, konkrétně na mezinárodní letiště Kimpo. V průběhu letu došlo k odchýlení od kurzu na 500 km od plánované letecké trasy. Let KAL 007 tak narušil vzdušný prostor USSR a byl sestřelen stíhačem sovětského letectva. ICAO vedlo dvě vyšetřování incidentu. Aţ po osmi letech byly zveřejněny výsledky těchto vyšetřování, kterými bylo, ţe piloti letu si nebyli vědomi toho, ţe se odchýlili od svého kurzu. Mnoho otázek však dodnes zůstává nezodpovězených, a to jestli se sovětským stíhačům podařilo navázat radiový kontakt s KAL 007, jestli vystřelili před sestřelením varovný výstřel, nebo jestli nedošlo k záměně KAL 007 se špionáţními letadly U-2 United States of America, které pravidelně operovaly v oblasti Kamčatky. 28 Podstatou článku 3bis bylo, ţe státy se mají zdrţet pouţití zbraní proti civilním letadlům za letu, přičemţ při jejich stíhání nesmí být ohroţena bezpečnost cestujících, ani samotného letadla, které porušuje suverenitu vzdušného prostoru členského státu. Členské státy mohou udělit letadlu po vyčerpání všech ostatních prostředků pokyny k tomu, aby letadlo přistálo na nejbliţším vymezeném letišti, přičemţ takové pokyny musí členské státy mít legislativně upraveny a zveřejněny. Kaţdé civilní letadlo je povinno jakékoli takové rozkazy splnit. 29 Od Paříţské úmluvy se liší Chicagská úmluva dále ustanovením Článku 4, který pojednává o zneuţití civilního letectví a zavazuje kaţdý členský stát nepouţít civilní letectvo způsobem, který by odporoval Chicagské úmluvě. 30 Úprava letu na území členských států je v druhé kapitole. Zde jsou definovány nepravidelné lety, kterým jsou přiznány všechny práva týkající se přeletu, vykonávání letů do jiných států, nebo přistání pro jiné neţ komerční účely, třeba kvůli opravě poruchy, a to bez nutnosti jakéhokoli povolení. Rozdílnou úpravu obsahuje část věnující se pravidelným, respektive plánovaným mezinárodním letům přes území ostatních členských států nebo na území jiného členského státu. Podobné ustanovení je i v případě tzv. „kabotáţe“, kdy dochází k přepravě cestujících, zboţí, nebo pošty za odměnu mezi dvěma body jednoho členského státu, ale letadlem 28

Rescue 007 [online], Změněno 03.04.2009 [cit. 20.05.2011], Dostupné z:

29


30


16

jiného členského státu. Povinnost mít povolení nebo autorizaci i v případě letu nepilotovaného letadla nad územím jiného státu, přičemţ toto letadlo musí být natolik kontrolovatelné, aby nebylo hrozbou pro jiná civilní letadla. Kaţdý členský stát má kromě výše uvedeného i právo omezit, nebo zakázat, dočasně, či trvale let nad určitými oblastmi svého území, a to z důvodů vojenských nebo veřejné bezpečnosti. Toto právo členského státu se vztahuje stejnou mírou na letadla vykonávající mezinárodní leteckou dopravu patřící dotčenému nebo jinému členskému státu. Následkem nepovoleného letu v těchto oblastech je povinnost letadla přistát co nejdříve na vymezeném letišti. Státy si taktéţ vyhrazují právo vyţadovat od letadel, vyjma letadel vykonávajících přelet nad územím členského státu, přistát na vymezených letištích pro účely provedení celní kontroly, nebo kontroly jiné. V druhém případě příslušné úřady mají právo vykonávat prohlídku letadla a zkontrolovat jeho osvědčení a jiné doklady, které jsou určeny Chicagskou úmluvou. Další ustanovení této kapitoly se pak zabývají mimo jiného také prevencí šíření nemocí, které jsou zde taxativně vymezeny, a práva členských států stanovit letištní a jiné poplatky za vyuţívání letištních, navigačních, radiových a meteorologických sluţeb. 31 Ustanovení o registraci letadel v podstatě kopírují Paříţskou úmluvu. Letadlo má národnost členského státu, v kterém je registrované. Je zakázána moţnost současné registrace ve dvou státech, přičemţ je povolena přeregistrace letadel na jiný členský stát. Informace týkající se registrace musí být přístupné kdykoli dalším členským státům a ICAO. Kaţdé letadlo mezinárodního leteckého provozu musí mít příslušné národní a registrační označení. 32 Opatření k usnadnění letecké navigace ve znění čtvrté kapitoly Chicagské úmluvy v sobě zahrnují ustanovení o zjednodušení formalit v souvislosti hlavně s celními a imigračními procesy, aby se zamezilo zbytečnému zpoţdění letů, posádek, cestujících a převáţené pošty nebo nákladu. V případě letu v nouzi, nebo leteckého neštěstí jsou členské státy, na jejichţ území k události došlo povinny poskytnout součinnost a potřebnou podporu a pomoc příslušným leteckým úřadům členských států, kde bylo letadlo registrováno a stejně tak i majitel letadla. 33

31

Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z: 32 Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z: 33 Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z:

17

Z Chicagské úmluvy ve znění Článku 28 dále vyplývají členským státům tři povinnosti. Členské státy mají povinnost poskytovat na svém území letiště, radiové, meteorologické sluţby a jiné letecké a navigační vybavení pro usnadnění mezinárodní letecké dopravy a přepravy. Dále mají členské státy povinnost přijmout a provozovat příslušné systémy komunikačních procesů, kódů, označení, signálů, osvětlení a dalších operačních postupů. Jako poslední pak mají členské státy povinnost spolupracovat při vydávání leteckých navigačních map a schémat. 34 Kaţdé letadlo členského státu zapojené do mezinárodní letecké dopravy má povinnost vţdy na své palubě mít následující dokumenty: 1. Osvědčení o registraci. 2. Osvědčení o letové způsobilosti, které bylo vydáno členským státem, v kterém je letadlo registrováno. 3. Příslušné licence pro kaţdého člena posádky letadla, přičemţ pilot letadla v mezinárodní letecké dopravě musí být vybaven ověřeným průkazem a osvědčením vydaným členským státem, ve kterém je letadlo registrováno. 4. Letecký deník. 5. Licenci na leteckou radio-stanici, jestliţe je jí vybaveno. 6. Jmenný seznam cestujících s místy jejich nástupu a výstupu, jestliţe letadlo cestující převáţí. 7. Seznam a detailní soupis nákladu, pokud jej letadlo převáţí. 35 Chicagská úmluva dále stanovuje omezení v zájmu zvýšení bezpečnosti letecké dopravy. Tyto omezení se týkají radiového vybavení letadla, které v něm můţe být nainstalováno pouze na základě licence vydané členským státem. Obsluhou takového radiového vybavení můţe být pouze pověřen člen posádky letadla, který má speciální licenci pro tento účel. V zájmu veřejného pořádku a bezpečnosti se na palubách letadel zakazuje převáţet munice a jiný vojenský materiál, vyjma případu, kdy je takový převoz dotčeným státem povolen. Dále můţe

34

Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z: 35 Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z:

18

být na palubě letadel pouţívání fotografických zařízení členskými státy zakázáno, nebo jinak upraveno. 36 V Článku 37 šesté kapitoly Chicagské úmluvy se kaţdé členský stát zavazuje ke spolupráci v oblasti zabezpečení co nejvyšší moţné míry jednoty pravidel, norem, procedur a organizace týkající se letadel, personálu, leteckých společností a pomocných sluţeb. Přijímání těchto opatření bylo zveřejněno ICAO. Stát, který byť jen částečně není schopen splnit tyto opatření, nebo se řídí jinou úpravou, nebo vlastními normami, či postupy odlišnými, je povinen takovou skutečnost ICAO bezprostředně ohlásit. Dá se říci, ţe ustanovení této kapitoly Chicagské úmluvy jsou základním podkladem pro přijímání příloh a jejich obsahovou stránku a právě přílohám, kterých není málo bych se chtěl věnovat v následující části této práce. 37

4.3. Přílohy Přílohy Chicagské úmluvy je moţné povaţovat za její klíčové dokumenty, jelikoţ se jedná o dokumenty, které vydalo ICAO, aby byla zajištěna průběţná aktualizace a komplexnost úpravy mezinárodního civilního letectví. Všechny přílohy jsou v zásadě dokumenty, jejichţ účelem je podrobná kodifikace základních pravidel jednotlivých oborů civilního letectví. Jsou výsledkem dlouhotrvajících snah mezinárodního společenství o komplexní a jednotnou úpravu všeobecných technických a bezpečnostních poţadavků a postupů stanovených v Chicagské úmluvě. Dvěma základními sloţkami příloh jsou Standarts and Recommended Practices (dále téţ jen jako „SARPs“) a Procedures of Air Navigation Services (dále téţ jen jako „PANS“). V současnosti je platných 18 příloh z toho 17 bylo přijato do roku 1979 a příloha č. 18 byla přijata v roce 1983. 38

4.3.1 Příloha č. 1 – Licence personálu 36

Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z: 37 Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z: 38

GUIDELINES FOR THE DEVELOPMENT OF SARPS MATERIAL FOR COMPLEX SYSTEMS [online],

Montreal, Canada, vydáno 30.05.2006 [cit. 23.05.2011], Dostupné z: <www.icao.int/anb/panels/acp/wg/m/wgm11/ACP-WGM11-WP08-Formulation%20of%20SARPs.doc>

19

Příloha č. 1 Chicagské úmluvy obsahuje všechny SARPs, které jsou třeba pro udělování různých licencí pro posádku letadla, kontrolory leteckého provozu a operátory leteckých navigačních stanic, techniky údrţby a letecké dispečery. Vyjma toho obsahuje příloha i ustanovení týkající se výcvikových manuálů a lékařských norem, jejichţ vydávání má ve své kompetenci ICAO a stanovuje jejich věcnou podobu. Výcvikové manuály mají slouţit jednak jako standard, nebo vzor pro výcvikové programy jednotlivých členských států a jednak jako východisko pro výcvik dalších technicko-operačního personálu, kterými jsou hlavně letištní pohotovostní jednotky, úředníci letových operací, radiový operátoři a další. Lékařské normy stanovují pravidelné lékařské prohlídky posádek, čímţ se zvyšuje bezpečnost civilního provozu. 39

4.3.2 Příloha č. 2 – Pravidla ve vzduchu Z důvodu zvýšení bezpečnosti leteckého provozu přijala ICAO soustavu mezinárodních pravidel ve vzduchu. Tyto jsou součástí výše uvedené Přílohy č. 2 Chicagské úmluvy. Mezi základní ustanovení, které zmíněná příloha obsahuje patří povinnost řídit se buď vizuálními letovými pravidly (visual flight rules, dále téţ jen jako „VFR“), nebo přístrojovými letovými pravidly (instrumental flight rules, dále téţ jen jako „IFR“). Podle VFR můţe být let proveden při viditelnosti menší neţ 8 kilometrů, přičemţ maximální letová hladina nesmí přesáhnout 6.100 metrů nadmořské výšky, respektive 2.000 feet. Lety prováděné v noci nad touto letovou hladinou se musí řídit výlučně IFR. Kvůli bezpečnosti se obchodní lety řídí výlučně těmito pravidly, a to bez ohledu na počasí. Letadlo musí být vybaveno vhodnými přístroji a navigací, která mu umoţní i let „blind“ tzn. naslepo, přičemţ po celou dobu je letadlo pod dohledem a ve spojení se sluţbou kontroly leteckého provozu (Air Traffic Control Service, dále téţ jen jako „ATCS“). Ještě před uskutečněním letu musí být vypracován podrobný plán takového letu a tento poskytnut všem letovým sluţbám. Pro oba druhy letů, tzn. VFR i IFR, platí mnoţství dalších pravidel, jejichţ účelem je předcházet leteckým

39

Annexes 1 to 18 - ICAO [online], Montreal, Canada, vydáno 11.10.2006 [cit. 24.05.2011], Dostupné z:

20

nehodám. V případě letu IFR je ale zabránění letecké nehodě povinností ATCS a letových dispečerů. 40

4.3.3 Příloha č. 3 – Meteorologická služba pro mezinárodní vzdušnou navigaci Na bezpečnost leteckého provozu je vliv počasí klíčový. V důsledku počasí zejména na počátcích letectví byl jeho podíl na mnoţství leteckých nehod značný. Pro minimalizaci nepříznivých povětrnostních vlivů počasí na letecký provoz byl Přílohou č. 3 Chicagské úmluvy zařazen mezinárodní systém meteorologické sluţby, jenţ zahrnuje mimo jiného i poskytování co nejkomplexnějších meteorologických informací, které jsou poskytovány sluţbám kontroly, pozemnímu personálu a posádce letadel během doby celého letu. Zprávy o počasí a dlouhodobé předpovědi musí obsahovat různé meteorologické informace o směru a intenzitě větru, viditelnosti,

teplotě

vzduchu,

atd.

Pro

mezinárodní

letiště

zpracovávají

meteorologické informace meteorologické úřady. 41

4.3.4 Příloha č. 4 – Letecké mapy Vzhledem

ke

komplikovanosti

letecké

dopravy,

jeţ

se

pohybuje

v trojrozměrném prostoru, vznikla nutnost specifického druhu map. Jak tyto letecké mapy mají vypadat, v jakém mají být formátu, co mají obsahovat, jaké symboly pouţívat a další věci stanovuje právě tato Příloha č. 4. Chicagské úmluvy a SARPs v ní obsaţené. Letecké navigační mapy určené pro plánování a vizuální navigaci ICAO standardizovali do dvou základních druhů měřítek, a to 1:500 000 a 1:1 000 000. Vyjma kategorizace map podle měřítka se dále dělí na mapy oblastní, přístrojového a vizuálního přiblíţení, letištní mapy a mapy elektronické. 42

40


41


42


21

4.3.5 Příloha č. 5 – Jednotky rozměrů používané při vzdušných a pozemních operacích Příloha č. 5 Chicagské úmluvy je nejvíce pozměňovanou přílohou, za dobu své existence jiţ má 15 dodatků. Nutnost standardizace leteckých jednotek plyne z toho, ţe některé údaje jsou měřeny v jednotkách SI, tzn. metry, kilometry, apod. Zatímco další věci, jako vzdálenost, výška je měřena v jednotkách anglických, tzn. stopy, námořní míle, uzly. Hlavním cílem této přílohy je tedy harmonizace v této oblasti. 43

4.3.6 Příloha č. 6 – Provoz letadel Příloha č. 6 Chicagské úmluvy se dělí na tři části, jeţ upravují provoz letadel a mezinárodní letecké dopravy v první části, obecný letecký provoz v druhé části a provoz helikoptér v třetí části. Vzhledem k mnohosti typů leteckých prostředků je nemoţné mít SARPs pro kaţdý jednotlivý typ, proto byly stanoveny kategorie, podle nichţ se letadla určená pro mezinárodní leteckou dopravu dělí na vysokorychlostní, dlouhého doletu a krátkého doletu. Za nejdůleţitější povaţuji ustanovení o operačních limitech letadel, např. doletu, a speciální provozní poţadavky na piloty a jejich povinnosti při provozu letadla. Tyto povinnosti jsou na piloty kladeny i z důvodu většího vnitřního zabezpečení letadla, například jako prevence únosu civilních letadel. 44

4.3.7 Příloha č. 7 – Národnost letadel a registrační označení Tato příloha Chicagské úmluvy je nejkratší. V sedmé příloze je obsaţen systém a způsob označování letadel, společně s jejich kategorizací a definicí jednotlivých druhů letadel a příslušné kódové soustavy. 45 43


44


45


22

4.3.8 Příloha č. 8 – Letuschopnost letadel Příloha č. 8 Chicagské úmluvy se zabývá definicí prvků, které mají zajistit, ţe letadlo bude při letu bezpečné. Stanovuje poţadavky směrem ke konstrukci letadla a provozu v souladu s poţadavky, které jsou stanoveny jednotlivými členskými státy, v nichţ je letadlo registrovány, a které jsou v této příloze definovány. Pokud letadlo splňuje v této příloze uvedené normy, příslušný úřad daného členského státu mu vystaví osvědčení o jeho letuschopnosti. 46

4.3.9 Příloha č. 9 – Usnadnění V příloze č. 9 Chicagské úmluvy kodifikované SARPs vychází z ustanovení Chicagské úmluvy. Na počátku bylo jejich cílem sníţit mnoţství byrokracie a sjednotit formu různých dokumentů a zjednodušit všechny procesy. V poslední době se ale začala pozornost čím dál více věnovat i jednotlivým ochranným prvkům cestovních dokladů a letenek. K této změně došlo zejména v souvislosti s neustálým růstem letecké dopravy a problémům s mezinárodním terorismem, takţe bylo třeba navýšit vnitřní bezpečnost a ulehčit celní procedury, které v některých zemích, např. v United States of America mnohdy hraničí aţ s absurdností. 47

4.3.10 Příloha č. 10 – Letecké telekomunikace Tato příloha Chicagské úmluvy se dělí na pět částí a obsahuje úpravu jedné z nejdůleţitějších sloţek mezinárodního civilního letectví a zároveň nejsloţitějších, a to letecké komunikace, navigace a radarovou kontrolu. V rámci těchto sloţek, které jsou upraveny PANS a SARPs, jsou definovány digitální a datové komunikační

46


47


23

systémy, navigační pomoc při přistávání podle přístrojů a i systém prevence pro předcházením kolizí letadel. 48

4.3.11 Příloha č. 11 – Služby leteckého provozu Příloha č. 11 Chicagské úmluvy navazuje, byť nepřímo na Přílohu č. 2 Chicagské úmluvy. Vzdušný prostor této planety dělí na Flight Informations Regions (dále téţ jen jako „FIRs“). Ve FIRs jsou poskytovány trvalé sluţby, které se týkají kontroly leteckého provozu. Cílem této přílohy je specifikovat SARPs, které upravují tyto sluţby. K FIRs navíc kaţdý členský stát je povinen na celém svém území zajistit stanice, které poskytují nepřetrţité sluţby ohledně leteckého provozu. Takovou povinnost mají i letiště, třeba v případu zřízení Automated Terminal Information Service. 49

4.3.12 Příloha č. 12 – Pátrání a záchrana Součástí této přílohy Chicagské úmluvy je mimo SARPs i Search and Rescue manual, který se zabývá organizací, řízením, procedurami, zřízením a udrţováním pátracích a záchranných sluţeb. V příloze jsou pak kategorizovány jednotlivé fáze nouzových situací a to na: Uncertainty Phase – Nejistá fáze Alert Phase – Fáze pohotovosti Distress Phase – Fáze nouze Jaké procesy a postupy se mají v které fázi uplatnit jsou pak definovány v této příloze. 50

4.3.13 Příloha č. 13 – Vyšetřování leteckých nehod 48


49


50


24

Tato příloha stanovuje mimo SARPs, i které členské státy se mohou podílet na vyšetřování leteckých nehod, a to členský stát v kterém se letecká nehoda stala, členský stát v kterém je letadlo registrováno, členský stát kterým bylo letadlo provozováno a v kterém bylo navrţeno a vyrobeno. Pokud dojde k letecké nehodě, je třeba vše vţdy důkladně vyšetřit a zajistit, aby k takové události jiţ v budoucnu nedošlo. Podrobněji se pak otázce bezpečnosti v civilním letectví budu věnovat v dalších částech této práce. 51

4.3.14 Příloha č. 14 – Letiště Příloha č. 14 Chicagské úmluvy patří asi mezi nejrozsáhlejší přílohu ze všech, jelikoţ obsahuje více neţ 180 stran textu, nicméně zcela oprávněně, vzhledem k tomu, jak rozsáhlý a komplikovaný předmět úpravy pokrývá. V této příloze jsou upraveny ustanovení o plánování letišť, specifikacích přistávacích drah, povinném technickém vybavení letišť, vizuálních navigačních pomůckách a dalších různých poţadavcích na vybavení, konstrukci, či provoz letišť. Vzhledem k rozsahu úpravy u této přílohy nebudu zabíhat do dalších detailů. 52

4.3.15 Příloha č. 15 – Letecká informační služba Cílem této přílohy Chicagské úmluvy je zajistit příjem, uspořádání, publikování, uchovávání a distribuci leteckých informací a dat, aby byla zajištěna jednotnost a konzistence těchto dat a zároveň, aby byly dostupné pro potřeby mezinárodní letecké dopravy a přepravy. 53

4.3.16 Příloha č. 16 – Ochrana životního prostředí

51


52


53


25

Tato příloha Chicagské úmluvy vznikla původně z důvodu zvýšeného hluku, který letadla vytvářela, od té doby, co byla vybavena proudovými motory. 54 Později, jak docházelo k nárůstu vlivu ekologické lobby, tak vzhledem k podílu letadel na vzniklých emisích, které plynou z leteckých motorů, byly v minulém století stanoveny emisní limity. Postupem času se bohuţel ochrana ţivotního prostředí dostala do popředí zájmů ICAO a je nyní jednou z jeho hlavních priorit.

4.3.17 Příloha č. 17 – Bezpečnost - Ochrana mezinárodního civilního letectví před nezákonnými zásahy Neustálý růst spojený i s problémy terorismu a únosy letadel, či jinou trestnou činností v mezinárodním civilním letectví měl za následek přijímání postupem času neustále komplexnější úpravy na tomto poli. Úprava obsaţená v této příloze Chicagské úmluvy se vztahuje na všechny dopravní prostředky a letecká zařízení. SARPs jsou zaměřeny hlavně na únosy letadel a sabotáţ, přičemţ hlavní prioritou je bezpečnost cestujících, posádky, pozemního personálu a veřejnosti. Členské státy mají povinnost přijímat efektivní bezpečnostní programy. Po útocích ze dne 11.září 2001 byly desátým dodatkem přijaty další různá opatření ohledně mezinárodní spolupráce, opatření týkajících se cestujících a zavazadel, nebo cocpitu (kabiny letadla) pilota a mnohá další opatření. 55

4.3.18 Příloha č. 18 – Bezpečná přeprava nebezpečného zboží vzduchem Příloha č. 18 Chicagské úmluvy se zaměřuje na úpravu přepravy různých nebezpečných materiálů, ať uţ toxických, radioaktivních, hořlavých, nebo třeba biologických. Jednotlivé nebezpečné látky jsou klasifikovány do devíti tříd. S ohledem na výhody letecké dopravy (např. sarin ve vzduchu z letadla lze jen stěţí zcizit) jsou tyto materiály přepravovány často letecky, a proto bylo přijato mnoţství opatření,

54


55


26

s cílem zajistit jejich bezpečnou přepravu a manipulaci. Součástí této přílohy je proto i Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods. 56

5 Mezinárodní organizace a jiné organizace v oblasti civilního letectví

S definicí mezinárodní organizace se lze v akademické rovině setkat v mnoha formách, ţe mezinárodní organizace je „sdruţení států, které vzniklo na základě mezinárodní smlouvy uzavřené nejméně třemi státy, má trvalou povahu, má své vlastní orgány, usiluje o dosaţení cílů vytyčených členskými státy v zakládající listině a

poţívá

některých

atributů

mezinárodněprávní

subjektivity.“57

Mezinárodní

organizaci lze však i vymezit jako subjekt, který „represents a form of institution that refers to a formal system of rules and objectives, a rationalized administrative instrument.....and which has a formal technical and material organization: constitutions, local chapters, physical equipment, machines, emblems, letterhead stationery and so forth.“

58

Nejpřesnější definice mezinárodní organizace je však

podle mě ta, jiţ uţil pan profesor Malenovský, a to ţe je „sdruţení států, která na základě právního aktu, jímţ byla zřízena (mezinárodní smlouva), trvale vykonávají určité úkoly pro členské státy, a to vlastním jménem a vlastními orgány.“ 59 Mezinárodních organizací působících v oblasti práva civilního letectví je stejně jako v případě mezinárodních smluv velké mnoţství. Většina těchto mezinárodních organizací má kořeny v mezinárodních úmluvách, pročeţ se jim hodlám věnovat aţ nyní, po analýze výše uvedených mezinárodních úmluv. Vzhledem k mnoţství mezinárodních organizací a dalších různých sdruţení (například profesních) a omezenému rozsahu této práce jsem si vybral k bliţší analýze jen ty nejdůleţitější, které podle mě mají největší význam a vliv v oblasti mezinárodního práva civilního letectví. 56


57

POTOČNÝ, M., ONDŘEJ, J., Mezinárodní právo veřejné, 4. vyd., Praha: C.H.Beck, 2005, s. 237, ISBN 80-

7179-801-0 58

ARCHER, C., International Organizations, 2. vyd., London: Routledge, 2003, s. 2, ISBN 0-415-24690-3

59

MALENOVSKÝ, J., Mezinárodní právo veřejné jeho obecná část a poměr k vnitrostátnímu právu, zejména

právu českému, 4. vyd., London: Masarykova univerzita a nakladatelství Doplněk, 1993, s. 122, ISBN 80-2103375-4

27

5.1 Mezinárodní komise pro leteckou dopravu Jako první z mezinárodních organizací zabývajících se civilním letectvím bych rád vzpomenul dnes jiţ neexistující International Commission for Air Navigation (dále téţ jen jako „ICAN“). ICAN byla vytvořena jako vůbec první mezinárodní organizace působící v oblasti civilního letectví, a to na základě kapitoly osmé Paříţské úmluvy. ICAN byla předchůdce dnešní ICAO a výchozím modelem pro tvorbu ICAO. I přestoţe se jedná o dnes jiţ neexistující mezinárodní organizaci, vzhledem ke svému významu jsem se rozhodl ji do této práce zařadit. 60 Vedení ICAN spadalo pod dnes jiţ neexistující Společenství národů. Vedení ICAN bylo sloţeno po dvou zástupcích United States of America, Francie, Itálie a Japonska, dále pak jednoho představitele Spojeného království Velké Británie a po jednom zástupci za kaţdou britskou kolonii a Indii a dále po jednom zástupci pro kaţdý signatářský stát Paříţské úmluvy. Hlavními povinnostmi ICAN bylo: Schvalování a přijímání změn k Paříţské úmluvě, především provádění pravidelného doplňování ustanovení příloh. Výkon povinností vyplývajících z ustanovení Paříţské úmluvy. Shromaţďování a poskytování členským státům všech informací, týkajících se mezinárodní letecké dopravy, bezdrátového telegrafování, meteorologie a lékařství. Zajišťování publikace leteckých a navigačních map. Poskytování poradenských sluţeb členským státům. 61 Změny a doplňování příloh Paříţské úmluvy mohlo být ICAN uskutečněno jen po předchozím schválení třemi čtvrtinami všech hlasů členských států. Ustanovení Paříţské úmluvy mohlo ICAN změnit po souhlasu uděleném nejméně dvěma třetinami všech hlasů a vstoupily v platnost aţ po jejich úplném formálním přijetí všemi členskými státy. Financování ICAN bylo proporciální dle počtu hlasů kaţdého

60

ESCALADA, FEDERICO, N. VIDELA, Aeronautical Law, Alphen aan den Rijn: Brill, 1980, s. 32 ISBN 90-286-

0098-1 61


0098-1

28

jednotlivého členského státu, vyjma technických delegací. které byli financovány konkrétními státy. 62 Hlavním úkolem ICAN bylo vykonávat poradenské a konzultační sluţby v oblasti letecké dopravy. Výkon dozoru a dohledu nad dodrţováním přijatých ustanovení,

nebo

řešení

sporů

mezi

členskými

státy

mělo

být

svěřeno

Mezinárodnímu soudnímu dvoru, který byl zřízen Společenstvím Národů. Na druhé straně vykonávala ICAN dohled nad bezpečností letecké dopravy a nad dodrţováním právní úpravy mezinárodního civilního letectví, a to v co nejaktuálnějším stavu, vzhledem na pokrok v moderní technice. 63 Celkově se tedy dá říci, ţe vzhledem k výše uvedenému byl rozsah oprávnění a povinností ICAN nepříliš komplexně upraven a ve skutečnosti nebyl ani nějak široký, kdyţ si ICAN porovnáme s dnešními mezinárodními organizacemi působícími na poli civilního letectví, na druhou stranu byl ICAN ale první organizací svého druhu spojenou s civilním letectvím a poloţil základy pro další, po ní následující mezinárodní organizace.

5.2. Mezinárodní sdružení leteckých přepravců V roce 1919, který je z historického hlediska povaţovaný krom jiného i za rok prvních komerčních letů, bylo v Haagu zaloţeno International Air Traffic Association, ta i přes svůj mezinárodní charakter sdruţovalo jen evropské letecké dopravce. Jedním z důvodů byla i technicky těţko realizovatelná pravidelná komerční mezikontinentální letecká doprava. Vzhledem k technickému pokroku během druhé světové války i zastaralosti koncepce této Association, vzniklo 19. dubna 1945 v Havaně jako odpověď na Chicagskou úmluvu International Air Transport Association (dále téţ jen jako „IATA“). Hlavní kancelář IATA má dnes sídlo v Ţenevě, regionální kanceláře sídlí v Ammánu, Johannesburgu, Miami, Pekingu a Singapuru. Při svém vzniku měla IATA 57 členů z 31 zemí, a to zejména z Evropy a Severní Ameriky. Dnes jiţ sdruţuje více neţ 230 členů ze 126 zemí po celém světě. Aktivním členem IATA se můţe stát kaţdá 62


0098-1 63


0098-1

29

letecká společnost, která provádí pravidelnou mezinárodní dopravu cestujících, zboţí nebo pošty mezi dvěma, či více státy, přičemţ letecká společnost, která tuto dopravu vykonává, musí být registrována v členském státu ICAO. Kaţdý z členů IATA má povinnost podílet se na financování IATA pravidelnými členskými příspěvky. 64 Mezi hlavní cíle IATA patří: Umoţnit leteckým společnostem operovat bezpečně, efektivně a ekonomicky podle jasně definovaných pravidel. Umoţnit zákazníkům leteckých společností snadnou dopravu a přepravu za nízkou cenu. Slouţit jako prostředník mezi pasaţéry stejně jako přepravními společnostmi a zajišťovat takto stálý standard sluţeb. Pomocí rozsáhlé sítě průmyslových dodavatelů a poskytovatelů sluţeb získávat

data

k vypracovávání

studií,

která

umoţní

leteckým

společnosti a výrobcům letadel a jejich příslušenství, průmyslová řešení. Poskytovat prostor pro diskuzi a konzultaci problematiky letecké dopravy jako průmyslovo-obchodního odvětví, včetně poskytování centralizovaných sluţeb a výzkumu. Spolupracovat s vládami v oblasti legislativy upravující leteckou dopravu a přepravu a takto zajistit lepší dlouhodobá rozhodnutí65 IATA

má

sloţitou

strukturu

orgánů,

která

odráţí

komplexnost

celé

problematiky letecké dopravy. Jelikoţ rozsah této práce je omezen, chtěl bych se níţe věnovat těm, z mého pohledu nejdůleţitějším. Hlavním orgánem IATA je Shromáţdění. Shromáţdění se schází kaţdý rok na místě, jeţ bylo dohodnuto na minulém zasedání Shromáţdění. Právo zúčastnit se má kaţdý aktivní člen IATA. Shromáţdění si na kaţdý rok volí svého prezidenta a členy dalších orgánů IATA a zabývá se rozpočtovými otázkami a otázkami hospodaření. Fórům tvoří přítomná většina všech aktivních členů, přičemţ kaţdý z nich disponuje jedním rovnocenným hlasem. Na přijetí usnesení stačí jednoduchá většina přítomných. Prezident 64

IATA [online], Změněno 07.05.2011 [cit. 15.05.2011], Dostupné z:

65


30

Shromáţdění jmenuje Ustanovující výbor, který nominuje kandidáty na Radu guvernérů, z kterých si Shromáţdění zvolí členy Rady guvernérů. Rada guvernérů je sloţená z ne více neţ 31 členů, přičemţ kaţdý z nich musí zastávat vedoucí funkci v některé letecké společnosti, kterou reprezentoval v Shromáţdění. Rada guvernérů je výkonný orgán IATA, stanovuje své hlavní cíle a zabývá se obchodními a mezinárodními záleţitostmi, poţadavky a potřebami členů IATA, volí si svého prezidenta a Director General (dále téţ jen jako „Generální ředitel“). Generální ředitel stojí v čele IATA a zodpovídá se Radě guvernérů. 66 Současným Generálním ředitelem je jiţ od roku Giovanni Bisignani. Generální ředitel má hlavně funkci reprezentativní a kontrolní. Dále má funkci kreační, která spočívá v zřizování Průmyslových výborů, které ale podléhají schvalování Rady guvernérů. 67 Průmyslové výbory mají poradní úlohu v rámci vedení IATA pro různé oblasti týkající se letecké dopravy. Takovými výbory jsou Výbor pro nákladní dopravu, Finanční výbor, Výbor pro průmyslové záleţitosti, Přepravní výbor, Výbor pro ţivotní prostředí a Právní výbor. 68 Dalším důleţitým orgánem IATA je jeho Clearing House, se sídlem v Londýně. Clearing House slouţí jako pomocný orgán k ulehčení účetního systému mezi leteckými společnostmi, které jsou členy IATA. Princip spočívá v tom, ţe všechny transakce, pohledávky a dluhy leteckých společností, které probíhají v různých měnách jsou přepočítávány na libry (GBP) nebo americké dolary (USD) a navzájem započitatelné, přičemţ vznikne-li dluh nebo přebytek, je potom konkrétní společnosti uhrazen nebo poukázán. Výsledkem je hlavně zrychlení a zjednodušení transakcí, pohybu kapitálu a zvýšená kontrola dluhů a pohledávek. 69 V současnosti je hlavní pracovní náplní IATA nastavování a koordinace tarifů v mezinárodní letecké přepravě a cen letenek. Cílem IATA je úplně nahradit bilaterální mezinárodní smlouvy o letecké dopravě a podpořit letecké společnosti ve 66


67


68


69


31

spravedlivé soutěţi a sjednocování cen. Kvůli rozdílným podmínkám dopravy byl svět rozdělen na několik oblastí a stanovení ceny se vypočítává pro kaţdou zvlášť. 70 Mezi další významné aktivity IATA patří i vytvoření systémů kódování. Kódování IATA se skládá jako první z Airline designator, tj. značení letecké společnosti, které se skládá z dvou znaků, a to buď písmen nebo písmen a číslice. Druhým jsou Location identifiers, tj. identifikátor místo, respektive kód letiště, který se skládá z tří písmen (například letiště Ruzyně v Praze má kód „PRG“ ). Třetím je tzv. „předčíslí“, které sestává z tří čísel a označuje místo původu přepravovaného zavazadla. Hlavní význam kódování spočívá v standardizaci a unifikaci pravidel a v jednoduchém způsobu identifikace letecké společnosti, nebo letiště. Toto kódování pak umoţňuje dokonalou automatizaci počítači, kdy při manipulaci se zavazadlem stačí jen zadat konkrétní kód. 71

5.3 Mezinárodní rada letišť Vyjma letadel, leteckých společností a posádek patří mezi další významné prvky v mezinárodní letecké dopravě „vymezená plocha na zemi nebo na vodě (včetně budov, zařízení a vybavení), určená buď zcela nebo z části pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel“ 72, neboli spíš známější pod jménem „Letiště“. Letiště se sami o sobě dají dělit na různé typy podle činnosti, jiţ slouţí, tj. sportovní, soukromá, vojenská nebo dopravní. Posledně jmenovanému typu se pro účely této práce budu věnovat dále. Jak postupem času vzrůstal počet letišť mezinárodního významu, docházelo k nutnosti navázání mnohem uţší mezinárodní spolupráce a potřeba organizačního zajištění. Z počátku byla tato potřeba zejména ryze praktického charakteru, protoţe nebyly jasně mezinárodně stanoveny, např. minimální technické parametry letišť, coţ mělo za následek, ţe při přistání vzhledem k typu letadla dráha letiště nebyla např. dostatečně dlouhá. Po Druhé světové válce byla potřeba organizace, jeţ bude zaštiťovat letiště eminentní. 70


71


72

Předpis L2 - Řízení letového provozu České republiky [online], Změněno 09.03.2011 [cit. 23.05.2011],

Dostupné z:

32

V roce 1948 byla zaloţena Airport Operators Council International (dále téţ jen jako „AOCI“), s níţ existovalo současně od roku 1950 Western European Airport Association (dále téţ jen jako „WEAA“). Obě tyto organizace se později stali součástí International Civil Airports Association (dále téţ jen jako „ICAA“), jeţ byla zaloţena roku 1962 v Paříţi. Aţ v roce 1991 však došlo konečně k definitivnímu sjednocení všech organizací reprezentujících provozovatele letišť a to zaloţením Airport Council International (dále téţ jen jako „ACI“). 73 ACI jako taková je mimovládní mezinárodní organizace. Její hlavním cílem je chránit zájmy provozovatelů letišť po celém světě, podporovat profesionální management a provoz letišť, stejně jako podporovat a rozvíjet pomocí svých sil bezpečnost a efektivity letecké dopravy. Vzhledem k tomu, ţe letiště na dosaţení efektivního a ziskového fungování potřebují přiměřenou právní úpravu, aby byly schopny ekonomicky fungovat, tak je třeba říci, ţe hlavním cílem ACI je ovlivňovat legislativu jak na poli mezinárodním, tak národním, aby přijaté normy, pravidla, standardy a procedury byly v nejlepším zájmu letového provozu.

74

Samotné ACI

samo sebe nazývá „voice of the airports“.75 ACI má v současné době 584 členů, kteří provozují takřka 1700 letišť v 176 zemích. Její hlavní sídlo je dnes Montreal (původně sídlilo ACI v Ţenevě). ACI samotné je rozděleno na 5 regionů: Afrika se sídlem v Casablance Asie-Pacifik se sídlem v Hong Kongu Evropa se sídlem v Bruselu Latinská Amerika a Karibik se sídlem v Quito v Ekvádoru Severní Amerika se sídlem ve Washington D.C. 76

73

ACI [online], Změněno 19.06.2011 [cit. 19.06.2011], Dostupné z:

74


75


76


33

V čele ACI je Director general, jehoţ jmenuje World Governing Board, kterou zase reprezentuje prezident zvolený z jejich členů. Director general reprezentuje ACI a implementuje spolu s Executive Committee politiku přijatou World Governing Board. World Governing Board má 29 členů, kteří jsou voleni z řady celé ACI, sdruţené ve Shromáţděních. Úkolem World Governing Board je určovat politiku a směřování ACI, rozhodovat o přijímání nových členů, určovat rozpočet a spolupracovat s jinými organizacemi. 77 Jako poradní výkonný orgán slouţí 6 stálých výborů, a to: Pro ekonomiku. Pro ţivotní prostředí. Pro podporu a sluţby. Pro leteckou bezpečnost. Pro zabezpečení a techniku. Pro letištní informační technologie. Jako podpůrné orgány mají pomáhat World Governing Board a Director general při tvorbě politiky a směřování ACI, sledovat vývoj ve svých odborných oblastech a vycházet vstříc vedoucím orgánům ACI. Kaţdý výbor je sloţen z 22 provozovatelů letišť, kteří jsou členy ACI, tito jsou jmenování proporcionálně jednotlivými regióny ACI, a dále z maximálně pěti světových obchodních partnerů ACI. Kaţdý člen má jeden hlas, přičemţ světový obchodní partneři nemají hlasovací právo. Na přijetí usnesení v stálém výboru je třeba prostá většina. 78 Vyjma uvedených orgánů má kaţdý region ACI vlastní orgány, které se svojí činností zodpovídají přímo Shromáţdění, které tyto činnosti probírá a schvaluje na kaţdoročním zasedání. 79

77


78


79


34

5.4 Další mezinárodní organizace působící v oblasti civilního letectví Vzhledem k omezenému rozsahu této práce bych v této části rád rychle shrnul další podle mě významné organizace, které působí na poli civilního letectví. V rámci Evropské Unie je podle mě třeba uvést zejména dvě organizace, které mají významný vliv na rozvoj právní úpravy civilního letectví, i kdyţ jsou mimovládního charakteru. První je European Civil Aviation Conference, která vznikla v padesátých letech minulého století a sdruţuje generální ředitele v oblasti civilního letectví. Zaloţena byla za účelem spolupráce a ochrany zájmů evropských leteckých dopravců. 80 Druhou organizací je Association of European Airlines, která sdruţuje 36 evropských leteckých společností. Jejím účelem je mezinárodní reprezentace a řešení technických a ekonomických aspektů letecké dopravy. Sdruţení bylo zaloţeno v roce 1952 a jejími hlavními představiteli jsou letecké společnosti Air France, KLM, Sabena a Swissair. 81 O ohledem na různé oblasti, do kterých civilní letectvo zasahuje, tak existuje i obrovský počet organizací, které, i kdyţ s letectví přímo nesouvisejí, tak je jejich existence s ním silně spojena. Jde například o tyto mezinárodní organizace: International Federation of Air Line Pilot’s Association (dále téţ jen jako „IFALPA“), coţ je odborová organizace sdruţující

přes 100.000 pilotů.

IFALPA byla zaloţena v dubnu 1948, aby zastupovala zájmy pilotů a jednala s ICAO. 82 Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques, která byla zaloţena roku 1949, a jeţ se zabývá poskytováním telekomunikačních a informačních technologií leteckému průmyslu. 83 Union Internationale des Télecommunications, která byla zaloţena jiţ v roce 1865 za účelem standardizace a regulace mezinárodních radiokomunikací a telekomunikací. 84 80

European Civil Aviation Conference [online], Změněno 19.05.2011 [cit. 24.05.2011], Dostupné z:

81

Association of European Airlines [online], Změněno 03.01.2011 [cit. 24.05.2011], Dostupné z:

82

International Federation of Air Line Pilot’s Association [online], Změněno 19.05.2011 [cit. 24.05.2011],

Dostupné z:< http://www.ifalpa.org/about-us/history.html > 83

Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques [online], Změněno 19.05.2011 [cit. 25.05.2011],

Dostupné z:

35

World Meteorological Organization, která byla zaloţena roku 1950 jako odborná organizace United Nations pro meteorologii a hydrologii a je výchozí organizací pro stanovování meteorologických norem, zejména v oblasti leteckých meteorologických sluţeb.85

6 Mezinárodní organizace pro civilní letectví Mezinárodní organizace pro civilní letectví, plným názvem International Civil Aviation Organization, je nejdůleţitější organizací působící v oblasti civilního letectví. Je to právě ICAO, která dala základy vzniku mnoha dalším mezinárodním organizacím dnes působícím na poli práva civilního letectví. ICAO sama působí jako směrodatná, unifikující a stěţejní autorita v oblasti letecké dopravy. Počátky ICAO se datují ke Konferenci o mezinárodním civilním letectví (dále téţ jen jako „Konference“), jeţ se konala v Chicagu roku 1944. Konference se zúčastnili představitelé 54 států na základě pozvání vlády United States of America. Hlavním cílem konference bylo projednat principy a metody potřebné k přijetí nové úmluvy o civilním letectví, a proto bylo zúčastněnými členskými státy zaloţeno pět řádných pracovních výborů, a to Výkonný, Nominační, Správní, Dokladový a Výbor pro pravidla a regulace, dále byly zaloţeny Konferencí čtyři výbory technického charakteru. Po mnoha náročných diskuzích byl do Chicagské úmluvy z roku 1944 včleněn, jako jeho nedílná součást i statut ICAO, jeţ představuje druhou část Chicagské úmluvy.

86

Článek 47 Chicagské úmluvy pak přiznává ICAO právní

způsobilost v takovém rozsahu v jakém je třeba pro výkon její funkce. Cíle ICAO jsou v Chicagské úmluvě pak vymezeny v Čl. 44.

84

Union Internationale des Télecommunications [online], Změněno 19.05.2011 [cit. 25.05.2011], Dostupné z:

85

World Meteorological Organization [online], Změněno 19.05.2011 [cit. 25.05.2011], Dostupné z:

86


36

6.1 Struktura a funkce ICAO Pro uskutečňování cílů, jeţ stanovovala Chicagská úmluva byly vytvořeny vlastní orgány ICAO, které utvářejí jeho organizační strukturu. Mezi ně patří: 1. Shromáţdění 2. Rada ICAO 3. Sekretariát87

6.1.1. Shromáždění Shromáţdění je nejvyšší orgán ICAO. Zde jsou na základě rovnosti zastoupeny všechny členské státy ICAO, přičemţ státy nečlenské a mezinárodní organizace se mohou účastnit zasedání Shromáţdění, pokud byly pozvány Radou ICAO, nebo jako pozorovatelé. Shromáţdění se schází jednou za 3 roky v montrealském sídle ICAO, přičemţ mimořádné zasedání můţe být svoláno kdykoliv Radou ICAO, nebo jednou pětinou všech členských států. První řádné zasedání proběhlo mezi 6. a 27. květnem 1947 v Montrealu. Od roku 1974 se všechny zasedání konaly v Montrealu a to i s ustanovující schůzí, kdy jich bylo 36 a z toho 9 mimořádných, přičemţ poslední se konala 28. září do 8. října 2004. 88 Shromáţdění tvoří zástupci kaţdého členského státu. Kaţdý členský stát disponuje jedním hlasem. Zasedání se mohou účastnit i techničtí poradci delegátů, tito ale nedisponují hlasovacím právem. Kaţdý delegát můţe zastupovat jen jeden členský stát. Shromáţdění je usnášení se schopné, pokud je přítomna na zasedání nadpoloviční většina členských států. Pro přijetí rozhodnutí je třeba, vyjma případů přijímaní nových členských států (zde je dle Chicagské úmluvy třeba čtyři pětiny hlasů) prostá většina. Jak přesně zasedání probíhá je obsaţeno v dokumentu Stálých procesních pravidel Shromáţdění ICAO, který byl přijat Shromáţděním. Po začátku zasedání Shromáţdění vyplývá z Chicagské úmluvy jeho povinnost zvolit si svého předsedu, tento předsedá plenárním zasedáním, a čtyři místopředsedy. Do zvolení předsedy je touto funkcí pověřen předseda Rady. Shromáţdění si dále pro

87


88


37

lepší koordinaci a z technických důvodů volí Výbor pro doklady, Výkonný výbor, Koordinační výbor a Správní komisi. Hlavní oprávnění Shromáţdění jsou uvedeny v Článku 49 Chicagské úmluvy. Mezi ně patří, krom výše uvedené volby orgánů Shromáţdění, přijímání nových členských států a schvalování dodatků k úmluvě nebo jejích změn a dále jmenovací a kontrolní pravomoc vůči Radě ICAO. Shromáţdění volí členy Rady ICAO, vyjadřuje se k zprávám rady a dalším záleţitostem, o které Rada ICAO poţádá a určuje rozsah jejího oprávnění, působnosti a projednává všechny záleţitosti, které nejsou zveřejněné Radou ICAO. Mezi další kompetence Shromáţdění patří kaţdoroční schvalování rozpočtu, určování finančních opatření a přezkum výsledků ICAO. 89

6.1.2 Rada ICAO Rada ICAO je stálým orgánem ICAO, jeţ se zodpovídá přímo Shromáţdění ICAO. Je sloţena z 36 států, které jsou voleny Shromáţděním na jejím prvním zasedání. Rada ICAO je volena na 3 roky. Shromáţdění má při volbě členů do Rady ICAO přihlíţet na jejich význam v letecké dopravě, jejich příspěvky pro obstarávání leteckých prostředků a zohledňovat, aby v Radě byly zastoupené všechny hlavní geografické oblasti. 90 Rada ICAO si volí svého předsedu a dva místopředsedy, tito všichni jsou voleni na období tří let, ze všech delegátů zastupujících členské státy ve Shromáţdění. Hlavním úkolem předsedy Rady ICAO je reprezentovat Radu ICAO, svolávat zasedání Rady ICAO, Výboru pro leteckou dopravu a Komise pro civilní letectví a vykonávat funkce, které mu Rada ICAO svěří. Rada ICAO přijímá usnesení prostou většinou všech svých členů. Rada plní funkce, jeţ jsou obsaţeny v článku 54 Chicagské úmluvy, a to: 1. Předkládat Shromáţdění výroční zprávy. 2. Vykonávat

nařízení

Shromáţdění

a

další

povinnost

vyplývající

z Chicagské úmluvy. 89

MILDE, M., International Law and ICAO, 4. vyd., Utrecht: Eleven International Publishing, 2008, s. 132-138,

ISBN 978-90-77596-54-8 90

MILDE, M., International Law and ICAO, 4. vyd., Utrecht: Eleven International Publishing, 2008, s. 139, ISBN

978-90-77596-54-8

38

3. Stanovovat si vlastní organizační a procedurální pravidla. 4. Jmenovat Výbor pro leteckou dopravu a určit jeho povinnosti. 5. Zřídit Komisi pro leteckou dopravu. 6. Spravovat finance. 7. Stanovit příjem předsedy Rady ICAO. 8. Jmenovat generálního tajemníka ICAO. 9. Poţadovat, shromaţďovat a zkoumat informace týkající se pokroku v oblasti letecké dopravy a leteckých sluţeb. 10. Hlásit členským státům jakékoli porušení ustanovení Chicagské úmluvy. 11. Přijímat mezinárodní normy a SARPs. 12. V souvislosti s přijímáním dodatků k přílohám Chicagské úmluvy, vzít do úvahy doporučení Komise pro civilní letectví. 13. Vzít v úvahu jakoukoli záleţitost týkající se Chicagské úmluvy, na kterou poukáţe některý členský stát. Kromě výše uvedených funkcí můţe Rada ICAO dále vykonávat další nezávazné úkoly. Pokud to povaţuje Rada ICAO za vhodné, můţe vytvářet podřízené letecké komise nebo skupiny členských států, či leteckých společností pro usnadnění výkonu některých ustanovení Chicagské úmluvy. Rada dále můţe vykonávat na ţádost konkrétního členského státu výzkum v oblasti týkající se mezinárodní letecké dopravy a mezinárodní letecké přepravy a její výsledky poskytnout členským státům, případně vypracovat plány související s těmito odvětvími civilního letectví a předloţit je na schválení Shromáţdění. 91 Rada ICAO vytváří dále orgán jménem Air Navigation Commission (dále téţ jen jako „Komisi“), tento podléhá kontrolní pravomoci Rady ICAO. Skládá se z patnácti členů, kteří jsou jmenováni Radou ICAO z osob nominovaných členskými státy. Poţadavkem na nominované je, aby disponovali dostatečnými zkušenostmi a odbornou znalostí teorie a praxe letectví. Předseda Komise je Radou ICAO jmenován rovněţ. Hlavní úlohou Komise je vypracovávat pro Radu ICAO doporučení, jeţ se týkají přijímání příloh k Chicagské úmluvě. Komise můţe dále na ţádost členských států vytvářet různé technické podkomise. Vyjma výše uvedeného je

91

MILDE, M., International Law and ICAO, 4. vyd., Utrecht: Eleven International Publishing, 2008, s. 139-165,

ISBN 978-90-77596-54-8

39

Komise poradním orgánem Rady ICAO v oblasti shromaţďování a poskytování informací, které mohou být povaţovány za důleţité pro pokrok v civilním letectví. 92

6.1.3 Sekretariát Sekretariát je rozdělený na pět úřadů. V čele Sekretariátu stojí generální tajemník, který je zároveň hlavním správním úředníkem a tajemníkem Rady ICAO. Rada ICAO jej jmenuje na dobu tří let. Generální tajemník je zodpovědný za chod a vedení Kanceláře generálního tajemníka, pod kterou spadá i řízení sedmi regionálních zastoupení a koordinace regionálních záleţitostí. Kancelář generálního tajemníka se skládá z Odboru zahraničních vztahů, Odboru veřejných informací, Odboru financí, Odboru hodnocení programů, Odboru auditu a přezkumu vedení a Odboru regionálních záleţitostí. Generální tajemník je vnější reprezentant ICAO. Po Kanceláři generálního tajemníka se Sekretariát dále skládá z Úřadu pro civilní letectví, jeţ provádí technické studie a analýzy pro Komisi pro civilní letectví. Úřad pro civilní letectví dále doporučuje Radě ICAO přijetí SARPs, které se týkají bezpečnosti a ekonomičnosti civilního letectví. Regionálním zastoupením dále poskytuje směrnice ohledně plánování. Hlavní úloha tohoto úřadu je implementovat cíle ICAO, zajišťovat poradní funkci a poskytovat odbornou pomoc různým komisím a výborům v rámci ICAO. Sekretariát dále tvoří Úřad pro právní záleţitosti, jeţ zajišťuje odbornou pomoc hlavně v oblasti mezinárodního práva, práva leteckého, obchodního a pracovního, a to generálnímu tajemníkovi a dalším orgánům ICAO. V rámci sekretariátu působí Úřad technické spolupráce, který má za úkol zajistit neutralitu, transparentnost a objektivnost v různých oblastech civilního letectví. Jako poslední je zde pak Úřad správy a sluţeb, který zajišťuje záleţitosti týkající se personálu, publikací, komunikačních technologií, poskytování překladatelských sluţeb a tlumočnických, registrace a odpovídá za distribuci a prodej publikací, knihovnu a archiv. 93

92

93

ICAO [online], Změněno 01.02.2011 [cit. 30.05.2011], Dostupné z: MILDE, M., International Law and ICAO, 4. vyd., Utrecht: Eleven International Publishing, 2008, s. 170-174,

ISBN 978-90-77596-54-8

40

6.2. Působnost a cíle ICAO ICAO má široké spektrum kompetencí na poli civilního letectví, jeţ se váţe na mnoţství oborů a oblastí související s letectvím, do kterých zasahuje, a to ať uţ přímo, nebo nepřímo. Hlavní cíle ICAO obsahuje Článek 44 Chicagské úmluvy, který rozvíjí principy a techniky mezinárodního práva civilního letectví a podporuje plánování mezinárodní letecké dopravy. Ve výše uvedeném článku je stanoveno 9 dalších rámcově určených cílů, jeţ se postupem času stali základem budoucích aktivit ICAO. Jejich uskutečňováním ICAO směřuje k ucelené a komplexní úpravě civilního letectví. Tyto cíle jsou: 1. Zaručit bezpečný a spořádaný celosvětový růst mezinárodního civilního letectví. 2. Napomáhat rozvoji letecké techniky a operacím pro mírové účely 3. Pomáhat v rozvoji leteckých společností, letišť a jiných leteckých zařízení pro mezinárodní civilní letectví. 4. Pomáhat v zajišťování potřeb lidí z celého světa, které se týkají bezpečnosti, pravidelnosti, efektivnosti a ekonomičnosti letecké dopravy. 5. Předcházet ekonomickému plýtvání, které bylo způsobené nerozumnou soutěţivostí. 6. Zaručit, ţe práva členských států budou plně respektovány, a ţe kaţdý členský stát bude mít stejnou příleţitost k tomu, aby mohl provozovat mezinárodní aerolinky. 7. Předcházet diskriminaci členských států. 8. Podporovat bezpečnost letů v rámci mezinárodního civilního letectví. 9. Všeobecná podpora rozvoje všech aspektů mezinárodního civilního letectví. 94 Výše uvedené ustanovení, upravují základní cíle a směr, jakým se má ICAO vydávat a vymezují účel jejího zaloţení, který se dá v zásadě shrnout na to, ţe má slouţit pro podrobnější úpravu legislativy v oblasti civilního letectví. Příkladem takové činnosti jsou přílohy k Chicagské úmluvě a mnoţství dokumentů a programů přijatých za účelem zlepšení bezpečnosti a ochrany letecké dopravy. 94


41

ICAO vzhledem k nutnosti kontinuálního konstantního vývoje v době, kdy se vědělo, ţe vzniknou mnohé problémy, které nebylo moţné před Konferencí z roku 1944 předvídat a měnícím se okolnostem, jimiţ je mimo jiné i globalizace trhů, příchod nových technologií a zejména nejasnosti ohledně kompetence některých úřadů, vznikla s moţností v rámci ustanovení Chicagské úmluvy přizpůsobit se modernímu směrování mezinárodní letecké dopravy a to ať uţ z hlediska strany poptávky a nabídky, nebo strany technologické. Proto byl v roce 1997 přijat Strategic Action Plan (Strategický akční plán), který se skládal z osmi strategických cílů zaměřených na otázky bezpečnosti, ochrany a ekonomičnosti mezinárodního civilního letectví. Plán především počítal s rozvojem, přijetím a následnou implementací nových SARPs podle potřeby přítomného vývoje a trendů s rozvojem mezinárodních nástrojů na posilnění existující právní úpravy adresované zejména členským státům. Strategický plán postupu probíhá postupem času revizí a ode dne svého přijetí jiţ byl mnohokrát upraven, aby více reflektoval aktuální vývoj, potřeby a priority ICAO a mezinárodního civilního letectví. Nejaktuálnější verze plánu byla přijata ICAO 10. prosince 2010. 95 Působnost ICAO vyjma výše uvedených všeobecných cílů a Strategic Action Plan tvoří působnost v zásadě tři základní oblasti mezinárodního civilního letectví a to: 1. Zabezpečení 2. Bezpečnost 3. Ochrana ţivotního prostředí a udrţitelný vývoj letecké dopravy96 Oblast bezpečnosti civilního letectví povaţuji za jednu z nejklíčovějších a nejširších, a proto se ji v dalších částech této práce budu věnovat mnohem podrobněji. Ochranu ţivotního prostředí a udrţitelný vývoj letecké dopravy lze spatřit zejména

v technicko-organizačních

ustanoveních

příloh

Chicagské

úmluvy.

Pravděpodobně nejlepším příkladem jsou ustanovení Přílohy č. 10 o leteckých komunikacích a Přílohy č. 7 o národnosti letadel a registračním označení, které se

95

ICAO STRATEGIC OBJECTIVES 2011-2012-2013 [online], Montreal, Canada: ICAO, vydáno 10.12. 2010 [cit.

29.05.2011], Dostupné z:< http://www.icao.int/icao/en/strategic_objectives_2011_2013_en.pdf > 96


42

týkají systému kódů ICAO. ICAO disponuje vlastním systémem kódování, stejně jako IATA. I kdyţ obě kódovací soustavy existují souběţně, tak kódy ICAO se pouţívají v oficiální komunikaci a navigaci (například při leteckých operacích typu letecké kontroly), zatímco kódy IATA se uţívají v soukromé sféře (například při rezervacích nebo manipulacích se zavazadly). V zásadě jde o provizorium, protoţe je jen otázka času, kdy IATA přejde k systému kódování ICAO, protoţe disponuje mnohem komplexnější soustavou kódování.

7 Bezpečnost civilního letectví

Bezpečnost civilního letectví je pojem, který je prioritou všech leteckých společností, průmyslu v oblasti letectví i leteckých přepravních společností a to uţ od prvopočátků letecké dopravy a přepravy. Bezpečnost civilního letectví se skládá jak z teorie, jeţ zahrnuje zkoumání a kategorizaci poruch v letectví a jejich prevenci na základě vhodné regulace, tak technického zabezpečení a výcviku. Vznik a vývoj letectví byl začátku provázen obrovským mnoţství nehod, jeţ v drtivé většině případů končili smrtí posádky. Ochrana lidských ţivotů se proto stala prioritou i prvních konstruktérů letadel. V prvotních stadiích vývoje letectví museli konstruktéři a inţenýři dbát jen o ochranu svého vlastního ţivota, jelikoţ role konstruktéra a zkušebního pilota obvykle splývali v jednu. Komplexnější a cílevědomá integrace bezpečnosti civilního letectví se stávala nevyhnutelnou aţ v době, kdy začali být letadla vyuţívány pro komerční účely a vyjma posádky se na palubě nacházeli další cestující, nebo náklad. Základy bezpečnosti v civilním letectví poloţila jiţ Paříţská úmluva, nicméně aţ technický pokrok umoţnil provádět relativně bezpečné mezikontinentální lety. Proto, aby bylo moţné vůbec provozovat leteckou dopravu, tak aby vykazovala zisk, bylo třeba se vypořádat s komplikovanou technickou stránkou. I kdyţ letecké společnosti měli k dispozici spolehlivá a bezpečná letadla, museli je řídit zkušené a vycvičené posádky, které dokázali rychle reagovat v případě výskytu sebemenších komplikací. Vyjma těchto aspektů existuje velké mnoţství dalších faktorů, které ovlivňují bezpečnost letecké dopravy od nutnosti provádět lety za dobrého počasí, aţ po poţadavky na pozemní letecká zařízení. Vzhledem

43

k náročnosti problému bezpečnosti civilního letectví je dobře, ţe existuje komplexní právní úprava, jeţ vymezuje konkrétní poţadavky a nároky, a zároveň zavádí nástroje na jejich kontrolu. Současnou právní úpravou je výše zmíněná Chicagská úmluva a její přílohy. Kromě ní bezpečnost civilního letectví tvoří i legislativa jednotlivých států v rámci jejich dispoziční pravomoci, kterou mají zakotvenu v Chicagské úmluvě a v neposlední řadě i činnost specializovaných mezinárodních organizací v oblasti bezpečnosti civilního letectví. Podrobná úprava je věnována leteckým nehodám a incidentům v Příloze č. 13 Chicagské úmluvy. 97 Je to hlavně díky komplexní a dle aktuální situace se vyvíjející právní úpravě, ţe letecká doprava v dnešní době patří mezi jednu z nejbezpečnějších typů dopravy na světě.

7.1. Letecké nehody a klasifikace jejich příčin Definice letecké nehody a leteckého neštěstí není obsaţena v ţádném známém mezinárodním dokumentu. Definice je ponechána na jednotlivých státech a jejich vnitrostátní legislativě, jeţ se zabývá civilním letectvím a na mezinárodních organizacích, které se zabývají bezpečností letecké dopravy. Obecně se dá říci, ţe leteckou nehodou je moţné chápat událost, která splňuje následující kritéria: 1. Došlo k ní v souvislosti s prováděním letu k závaţnému poškození zdraví, nebo úmrtí osob, vyjma případů, kdy k zranění nebo úmrtí došlo z přirozených příčin, z důvodů zaviněních tohoto osobou samotnou nebo jinou osobou. 2. Došlo k poruše nebo poškození letadla, která má vliv na jeho letuschopnost 3. Došlo ke zničení letadla nebo se letadlo stalo nezvěstným. Příčiny, které ovlivňují nehodovost v letecké dopravě, je moţné členit z více hledisek a to podle různých faktorů. Nejvšeobecnější a pravděpodobně nejpřehlednější způsob jak je rozčlenit je v jejich závislosti na lidském přičinění, či pochybení, technické, meteorologické, nebo jiné, nepředvídatelné nebezpečí povětrnostních 97

HUANG, J., Aviation safety through the rule of law, Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2009, s. 6-

15, ISBN 978-90-411-3115-7

44

jevů. Pokud jde o organizačně legislativní nedostatky, tyto je moţné stejnou mírou podřadit pod kaţdý z uvedených faktorů, protoţe mohou vyplývat právě ze sníţené kvality právní úpravy stejně jako z pochybení organizace letecké činnosti. Jednotlivým faktorům, tzn. lidskému, technickému a meteorologickému se budu věnovat v následující části této práce. 98

7.1.2 Lidský faktor Největší mnoţství leteckých neštěstí bylo v lidské historii způsobeno právě lidských faktorem, který zahrnuje řízení letadla, jeho údrţbu, případně terorismus, či únos letadel. Při řízení letadla jeho posádkou můţe dojít k tomu, ţe nejsou plně dodrţeny předpisy pro výkon letu, dojde k chybě techniky pilotáţe, chybné obsluze letadle a jeho řízení a nesprávnému navigačnímu vedení letadla. Nové technologie sice znamenají rychlejší a bezpečnější letadla, nicméně zároveň zvyšují poţadavky na kvalitu, odbornost, fyzickou a psychickou odolnost leteckého personálu, přičemţ poţadavky na něj jsou vyjmenovány v Příloze č. 1 Chicagské úmluvy. Zkušené posádky s kvalitním výcvikem mají velký vliv na sniţování nehodovosti v letecké dopravě. Vzhledem k sloţitosti všech operací, které mají piloti při řízení letadla uskutečnit, byly v roce 1937 přijaty tzv. „kontrolní seznamy“, na jejichţ základě mají piloti pravidelně kontrolovat letecké systémy a vykonávat další povinné procedury (např. předletová kontrola). Opomenutí kontroly, nebo i jedné její sloţky můţe mít fatální následky. Dalšími příčinami leteckých neštěstí způsobených piloty jsou kolize letadel ve vzduchu i na zemi, ztráta pozornosti, nedůsledné monitorování přístrojů, intoxikace, alkoholismus nebo psychická nemoc. Významným lidským faktorem ovlivňujícím nehodovost letecké dopravy jsou mimo samotných posádek také příslušníci pozemního personálu letišť a to zejména letový dispečeři, kteří mají za úkol koordinovat leteckou dopravu v okolí daného letiště a určovat pořadí přistání letadel je jich navigaci. V současné době díky

98

DVOŘÁK, J., Letecká bezpečnost, typy nehod, příčiny nehod, předpisy, organizace provozu [online], Praha:

Ústav soudního znalectví v dopravě [cit. 31.05.2011], str. 7-12, Dostupné z:

45

přepracovanosti došlo k několika případům pochybení těchto letových dispečerů, jelikoţ v průběhu sluţby usnuli, coţ naštěstí nevyústilo ve váţná letecká neštěstí. Přes

všechno

vybavení

technického

charakteru

a

údrţbu

letadel

letuschopných nemá vliv na způsobení leteckého neštěstí nic tak fatální jako nedodrţování předpisů pro přípravu letadla, nedbalé odstraňování závad anebo neodstranění závady, či závad, ke kterým došlo z nedbalosti při revizích nebo výrobě letadel. Terorismus a únos letadel lze vnímat jako jeden z posledních lidských faktorů, které mají za následek letecké nehody.

7.1.2 Technické faktory Na leteckých neštěstích se mimo lidského přičinění ve velké míře podílí i mnoţství technických faktorů. Tyto v sobě zahrnují mnoţství různých druhů nedostatků týkajících se konstrukce letadel, technických a materiálových řešení, i různé organizační a technické nedostatky letišť. Technologie umoţnili ve všech směrech zvýšit bezpečnost letů. Dva světově největší výrobci letadel Boeing a Airbus zdůraznili potřebu vývoje co nejbezpečnějších letadel pro civilní letectví a jejich přičiněním bylo i přijato rozhodnutí, ţe kaţdé letadlo, uţívané pro komerční účely musí mít evakuační skluzavku, pokročilou avioniku (tzn. automatické výstraţné a vyrovnávací systémy), moţnost vysunout podvozek i při vysazení hydrauliky a zvýšenou ţivotnost proudových motorů, přičemţ závady motorů a případně poţár patří mezi nejčastější technická selhání. Za nejzávaţnější technické selhání z tohoto století lze vidět letecké neštěstí letounu Concorde F-BTSC od Air France v roce 2000. Letoun měl letět na trase Paříţ – New York, nicméně jiţ 60 sekund po startu došlo k selhání motoru v důsledku protrţení palivové nádrţe a jejímu vzplanutí. 99 Co se týče materiálů, můţe jít o nevhodně zvolený, nebo málo odolný materiál. Rychlejší opotřebování, nebo zanedbání opotřebovaného materiálu můţe způsobit váţné poruchy motorů, ovládacích ploch, nebo trupu letadla. Menší dopravní letadla jsou z většiny zkonstruovány z kompozitních lehkých slitin, u kterých můţe dojít k jevu delaminace (vnitřní necelistvosti). Na počátcích letectví bylo vcelku 99

Concorde Accident [online], Změněno 06.11.2003 [cit. 09.06.2011], Dostupné z:

< http://www.concordesst.com/accident/accidentindex.html >

46

běţným jevem to, ţe pokud pilot letadlo vrhl, například do prudkého klesání, došlo k pnutí v konstrukci, coţ vedlo k tomu, ţe se při letu utrhlo například křídlo. Samotná letiště můţou představovat značnou hrozbu pro leteckou dopravu, pokud nesplňují poţadavky a nezvládají nápor letecké dopravy, nebo probíhajících leteckých operací.

7.1.3 Meteorologické a přírodní faktory Atmosférické jevy jsou dnes méně častými příčinami leteckých nehod, jelikoţ díky novým technologiím je moţné lety mnohem lépe plánovat s ohledy na počasí, nicméně i tak mohou silně ohrozit letecký provoz. Sněhové bouřky, způsobující sníţenou viditelnost a rychlý pokles teploty jsou nejtypičtějším meteorologickým faktorem způsobující letecké neštěstí. Kromě sněhových bouří, za

obzvlášť

nebezpečné je třeba také povaţovat krupobití a elektrické výboje, které jsou průvodním jevem bouřkových formací. Sníh a led mohou při nedodrţení rozmrazovacích procedur váţně ohrozit schopnosti letadel. Stejně tak nebezpečná je sníţená viditelnost, jeţ mnohdy zapříčinila letecké neštěstí. Příkladem leteckého neštěstí v důsledku nepřízně počasí je let CI676, China Airlines Airbus A300, který na cestě z Taipei na Taiwan v únoru 1998 v důsledku sníţené viditelnosti (mlhy) narazil do dvou domů při klesání100 Primárním přírodním jevem, který ovlivňuje nehodovost v letecké dopravě, jsou vulkanický popel, který při sopečných erupcích vystupuje do atmosféry a výskyt ptactva v blízkosti letiště a přistávacích ploch. Oba tyto faktory mohou nepříznivě ovlivnit činnost motorů a mít za následek jejich selhání. Příkladem takové situace z poslední doby je výbuch islandské sopky Eyjafjallajokull, která vyvrhla značné mnoţství sopečného popelu do atmosféry, coţ mělo za následek přerušení leteckého provozu nad velkou částí Evropy.

100

101

University of Bielefeld – Faculty of Technology [online], Změněno 09.06.2011 [cit. 09.06.2011], Dostupné z:

< http://www.rvs.unibielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/Research/Rvs/Misc/Additional/Reports/taipei/taipei.html > 101

Volcanic Ash Advisory Centre - London [online], Změněno 14.03.2011 [cit. 09.06.2011], Dostupné z:

< http://www.paris.icao.int/Met/Volc_Ash/docs/EXERCISE_VOLCEX1101_CHANGES_TO_ASH_CONCENTRATION_FORECASTS.pdf >

47

7.3 Letecký incident. Incidentem je událost jiná neţ letecká nehoda spojená s provozem letadla, která můţe ovlivnit bezpečnost leteckého provozu. 102 Letecký incident jako událost lze rozdělit podle jeho váţnosti na několik typů, a to incident Významný, incident Velký, incident Váţný. Dle příčin lze rozdělit letecké incidenty na incidenty letové, technické, v řízení letového provozu, v zabezpečovací technice a jiné. 103

7.4 Význam mezinárodních organizací v oblasti bezpečnosti civilního letectví. Klasifikace příčin leteckých nehod v předcházejícím odstavci otevírá prostor pro analýzu mezinárodně právní úpravy v oblasti prevence a zvyšování bezpečnosti v letecké dopravě. Kaţdá letecká nehoda, nebo incident musí být náleţitě a důkladně prozkoumána odbornými orgány a vyšetřena za cílem stanovení co nepřesnější a případně

nejpravděpodobnější

příčiny

leteckého

neštěstí.

Závěry

takového

vyšetřování jsou následně analyzovány příslušnými mezinárodními organizacemi, výsledkem čehoţ je vytvoření bezpečnostních norem a doporučení, adresovaných leteckým společnostem, provozovatelům leteckých sluţeb, výrobcům letadel a jejich příslušenství, nebo příslušným leteckým úřadům jednotlivých států. Nejdůleţitější mezinárodní organizací zabývající se bezpečností a prevencí v civilním letectví je ICAO, jak jiţ bylo řečeno výše. Nejzákladnější ustanovení týkající se bezpečnosti letecké dopravy je moţné najít v páté kapitole Chicagské úmluvy, v Článcích 31 a 32, které upravují osvědčení o letové způsobilosti, kterými musí být opatřeny všechny letadla vykonávající mezinárodní leteckou dopravu a průkazy způsobilosti leteckého personálu. Tyto osvědčení a průkazy vydávají, nebo jejich platnost ověřují jednotlivé státy. Hlavní těţiště a východisko rozsáhlé mezinárodní úpravy týkající se bezpečnosti civilního letectví však tkví v přílohách k Chicagské úmluvě. Kaţdá z 18 příloh více, či méně přispívá k zvyšování standartu bezpečnosti a to především normami a doporučujícími postupy SARPs, které jsou v nich obsaţené. SARPs se nacházejí pod neustálou revizí a podle potřeb a naléhavosti 102

Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů

103

DVOŘÁK, J., Letecká bezpečnost, typy nehod, příčiny nehod, předpisy, organizace provozu [online], Praha:

Ústav soudního znalectví v dopravě [cit. 09.06.2011], str. 9-14, Dostupné z:

48

jsou modifikovány několikrát ročně. Nejdůleţitější oblasti bezpečnosti, kterými se přílohy zaobírají je moţné rozdělit do třech hlavních skupin a to: 1. Osvědčování a způsobilost letadel a posádky 2. Bezpečnost leteckých operací (zde je moţné zařadit otázky týkající se certifikace letišť) 3. Vyšetřování leteckých nehod a incidentů Všechny ustanovení příloh Chicagské úmluvy jsou prevenčního charakteru, coţ znamená, ţe jejich bezpodmínečné dodrţování státy má mít za cíl sníţení nehodovosti v letecké dopravě. 104 Přílohy Chicagské úmluvy je moţné označit za všeobecné rámcové ustanovení, které usměrňují státy při tvorbě vlastních bezpečnostních opatření a programů a při implementaci do jednotlivých právních řádů.

Některé specifické

normy, které jsou adresovány leteckým společnostem, anebo výrobcům letadel, či jejich příslušenství, mohou být předmětem jiných ustanovení. Jako jeden z mnohých příkladů je moţné uvést ustanovení první části Přílohy č. 6 Chicagské úmluvy, které vyţadují, aby jednotlivé státy přijali právní úpravu týkající se maximálních přípustných časů letu a letové sluţby a minimální časy odpočinku výkonných letců a ostatních členů posádek.

7.5 Úřad letecké dopravy ICAO Hlavním orgánem ICAO pověřeným tvorbou bezpečnostních a preventivních doporučení je Air Navigation Bureau - Úřad letecké dopravy Sekretariátu ICAO. Do jeho kompetencí patří také realizace přijatých bezpečnostních opatření, tvorba bezpečnostních programů a vydávání bezpečnostních manuálů a příruček, které se zabývají praktickými postupy při řešení a prevenci bezpečnostních problémů a přímá spolupráce s regionálními zastoupeními ICAO. Úřad je tvořen sedmi sekcemi a jedním oddílem programu pro jednotnou strategii. 105

104


105


49

7.5.1 Sekce komunikace, navigace a dozoru Všechny záleţitosti související, nebo zasahující přímo, anebo nepřímo do Přílohy č. 10 Chicagské úmluvy, o Letecké telekomunikaci, představují primární agendu této sekce. Letecké telekomunikace jsou důleţitou sloţkou bezpečné letecké dopravy. Zahrnují navigační, přibliţovací a přistávací systémy letové navigace, systém radarové kontroly, systém k zamezení vzdušných kolizí a všechnu hlasovou a digitální komunikaci mezi všemi účastníky řízení letové dopravy. Sekce odpovědná za aktuálnost uvedených leteckých komunikačních systémů, aktuálnost Přílohy č. 10 Chicagské úmluvy a jiných dokumentů, manuálů, příruček a oběţníků, jejichţ vydávání patří do kompetence této sekce. Zároveň zodpovídá za vývoj a aktuálnost SARPs v této oblasti. Důleţitá je také jejich povinnost udrţovat všechny výše uvedené záleţitosti dostatečně aktuální vzhledem k technickému vývoji. Všechny uvedené věci má za povinnost udrţovat pokud moţno co nejuniverzálnější a nejjednotnější úpravou týkající se leteckých operačních manuálů a PANS.106

7.5.2 Sekce meteorologická a letových informací Nevyzpytatelnost nebezpečných meteorologických jevů a jejich výskyt v zemské atmosféře způsobili uţ nejednu leteckou nehodu. Za účelem sníţení nebezpečnosti počasí a jiných atmosférických jevů pro leteckou dopravu Sekce meteorologická zřídila a implementovala kromě jiného světový systém předpovědi počasí (WAFS), poradenská centra pro vulkanický popel (VAACs) a poradenská centra pro tropické cyklóny (TCAC) a stanovila okruh jejich působnosti. Další speciální projekty a studie zahrnují detekci a varování před fenomény známými jako „střih větru“, radioaktivními nebo chemickými oblaky, pozorování a předpověď počasí na letištích a v terminálové oblasti a ustanovení automatického letištního meteorologického systému. Pro lepší koordinační činnost byly zřízeny různé pracovní a studijní skupiny. Mezi hlavní úkoly této Sekce v oblasti meteorologické patří revize a aktuálnost SARPs a jiných ustanovení, které tvoří

106


50

součást Přílohy č. 3 Chicagské úmluvy a vydávání manuálů, týkajících se meteorologických jevů a bezpečnostních postupů. 107 Dále tato sekce zabezpečuje efektivnost komerčního leteckého provozu, jemuţ má ve vzduchu zabezpečovat, mimo jiného i systém leteckých tras, které jsou zakreslené ve speciálních leteckých mapách. Tyto mapy jsou předmětem úpravy Přílohy č. 4 a 15 Chicagské úmluvy. Sekce zodpovídá za tvorbu studií a uvádění jejich závěrů do praxe, poskytování rad a technických expertíz v této oblasti, zajišťuje kartografické sluţby pro ICAO a udrţuje aktuálnost informací a map a vydává s tím související manuály a oběţníky. 108

7.5.3 Sekce letové bezpečnosti Patří mezi jednu z nejdůleţitějších sekcí Úřadu pro civilní letectví, přičemţ disponuje nejširšími kompetencemi mezi ostatními sekcemi. Je zodpovědná za rozvoj SARPs, PANS a pomocných dokumentů týkajících se činnosti a osvědčování letecké způsobilosti letadel, způsobilosti, průkazů a výcviku leteckého personálu a v neposlední řadě přepravě nebezpečných materiálů a zboţí na palubě letadel. Rozsah kompetencí Sekce letové bezpečnosti je moţné vidět i v případě rozvoje, revize a aktualizace SARPs, které jsou součástí sedmi příloh Chicagské úmluvy. Mezi nejdůleţitější úlohy Sekce letové bezpečnosti patří tvorba výcvikových manuálů, které obsahují výpočet teoretických a praktických prostředků pro přípravu pilotů, a které představují světový standard v této oblasti a je východiskem pro přípravu pilotů v jednotlivých státech. S ohledem na skutečnost, ţe nejvíce leteckých nehod bývá zapříčiněno selháním lidského faktoru, tak právě této problematice věnuje Sekce letové bezpečnosti zvýšenou pozornost. V roce 1986 byla Shromáţděním přijata rezoluce A26-9, jeţ znamenala počátek Programu letové bezpečnosti a lidských faktorů. Cílem tohoto programu, sloţeného zejména ze zkušených pilotů, je hlavně především vydávat orientační materiál, týkající se zvyšování zodpovědnosti

107

aim/met/Pages/default.aspx > 108

aim/aim/Pages/default.aspx >

51

leteckého personálu a vykonávat revizi existujícího materiálu a příloh Chicagské úmluvy. 109 Letová způsobilost letadel je velmi úzce spjata s bezpečností civilního letectví. Mezi hlavní úkoly Sekce letové bezpečnosti v této oblasti patří zejména rozvoj poţadavků na konstrukci, osvědčení a údrţbu letadel, včlenění bezpečnostních prvků a stanovení principů registrace a označení letadel. Speciální poţadavky jsou kladeny i v oblasti letových procedur, obsluhy letadel a systémů řízení bezpečnosti. V souvislosti s poslední jmenovanou oblastí je podle mě třeba vyzdvihnout harmonizační proces existujících SARPs, rozvoj a přijímání standardizovaných modelových regulací a cvičných a orientačních materiálů pro všechny státy. Přepravě nebezpečného zboţí se věnuje, kromě SARPs, i Příloha č. 18 Chicagské úmluvy, a různé dokumenty technicko-instruktáţního rázu, jeţ mají za cíl ulehčit leteckou přepravu nebezpečného zboţí a materiálu a zároveň zajistit bezpečnost letadla a osob na jeho palubě. 110

7.5.4 Sekce řízení leteckého provozu Sekce řízení leteckého provozu má ve své kompetenci všechny záleţitosti týkající se organizace a řízení letecké přepravy, přičemţ konkrétně jde o ustanovení Příloh č. 2, 11 a 12 Chicagské úmluvy. Bezpečnost civilního letectví zajišťuje Sekce řízení leteckého provozu především strategickým řízením vzdušného prostoru, který spočívá v plánování struktury leteckého prostoru a v poţadavcích na komunikaci, navigaci a dohled nad řízením leteckého provozu. Z výše uvedeného je moţné domnívat se, ţe se Sekce řízení leteckého provozu zabývá činnostmi, které jiţ vykonávají výše uvedené Sekce a tím vlastně jejich duplikuje a je svým způsobem přebytečná. To ovšem není pravda, protoţe hlavním cílem Sekce řízení leteckého provozu je teoretická analýza otázek komunikace, navigace a dozoru a jejich plánování a stanovování procedur, které Sekce komunikace, navigace a dozoru uvádí do praxe. Další rozdíl spočívá v tom, ţe se Sekce řízení leteckého provozu zaobírá především VFR. Sekce je dále zodpovědná za SARPs Přílohy č. 12 Chicagské úmluvy, Pátrání a záchrana, její revizi a aktuálnost, jakoţto i za všechny 109


110


52

procedury, které se týkají pátracích a záchranných operací při leteckém neštěstí a za jejich harmonizaci mezi všemi státy. 111

7.5.5 Sekce vyšetřování a prevence nehod Hlavním úkolem Sekce vyšetřování a prevence nehod je tvorba mechanizmů a procedur, které umoţní na základě profesionality a efektivnosti co nejpřesnější objasnění příčin leteckých nehod nebo incidentů. Za tím účelem je prvořadou prioritou Sekce vyšetřování a prevence nehod, zodpovědnost za tvorbu SARPs v oblasti, kterou pokrývá Příloha č. 13 Chicagské úmluvy, údrţba jejich aktuálnosti a i aktuálnosti dalších dokumentů, které spadají do její kompetence. Všechny ustanovení Přílohy č. 13 a dalších dokumentů mají být unifikačním východiskem nehod a incidentů v jednotlivých státech. 112 V České Republice je vyšetřováním leteckých nehod pověřen Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod. Mezi další úkoly Sekce vyšetřování a prevence nehod je sledovat vývoj vyšetřovacích technik a praktik, analýza příčin jednotlivých leteckých nehod a incidentů a jejich zpracování v databázi a tvorba Programu pro prevenci nehod. 113

7.5.6 Sekce letišť, leteckých tras a pozemních pomocných prostředků Letiště jsou jedním z výchozích prvků letecké dopravy, kromě umoţnění vzlétnutí a přistání letadel, jsou místem, kde se uskutečňuje kontrola a údrţba letadel. Jsou však také místem, kde se realizuje nástup a výstup cestujících, nakládání a vykládání zboţí. Vzhledem ke kvantitě a komplexnosti letištních operací podléhá kaţdé letiště, stejně jako letadla a letecký personál, certifikaci, jejíţ pravidla jsou stanoveny v Příloze č. 14, Chicagské úmluvy. Krom kontroly a aktualizace SARPs obsaţených ve výše uvedené příloze má tato Sekce v souvislosti s bezpečným provozem leteckých sluţeb na letištích v kompetenci také plánování a konstrukci letišť a vrtulníkových přistávacích ploch (tzv. Heliport), letištní osvětlení 111


112


113


53

naváděcí, kontrolní a vizuální pomocné prostředky, tvorbu procedur letištních operací a sluţeb a v poţadavky na přistávací dráhy a rolovací letištní plochy. Další otázkou týkající zabezpečení letecké dopravy při letištních operacích, mimo těch při vzlétnutí a při přistání, je riziko kolize letadel a ptactva, které se nachází v blízkosti letiště. Tuto bezpečnostní záleţitost řeší tato Sekce v podobě Informačního systému o ptačích kolizích. 114

7.5.7 Sekce leteckého lékařství Letecké lékařství je odvětví preventivní medicíny, jejímiţ subjekty jsou piloti a jiný letecký personál. Jeho důleţitost spočívá především v orientování se na okruh zdravotních problémů, fyzických a psychických poruch a jejich prevencí. Jedná se o zdravotní problémy, které jsou charakterizované jako typické pro letecký personál, a které mají za následek ohroţení bezpečnosti civilního letectví. SARPs, týkající se zdravotních poţadavků na letecký personál je moţné najít v Příloze č. 1 Chicagské úmluvy a představuje minimální poţadavky, které bezpodmínečně musí být splněny, státy v zájmu bezpečnosti letecké dopravy a v zájmu dodrţování jednoty standardů ICAO. Základní okruh zodpovědnosti této Sekce předpokládá monitorování vývoje v oblasti leteckého lékařství, vykonávání revizí a aktualizování manuálů a SARPs a v neposlední řadě poskytování poradenské činnosti příslušným regionálním a státním orgánům. 115

7.3 Regionální a státní orgány a organizace na poli bezpečnosti civilního letectví Mimo jiţ výše zmíněné ICAO, jeţ je třeba povaţovat za hlavní a směrodatnou mezinárodní organizaci v oblasti bezpečnosti civilního letectví existuje mnoho regionálních mezinárodních organizací, které působí na poli civilního letectví. Mezi hlavní úkoly těchto organizací spadá tvorba bezpečnostních norem, standardů a procedur, které jsou rámcově vymezovány ICAO. Důleţitá je i úloha specializovaných

114


115


54

leteckých úřadů jednotlivých států, které mají slouţit krom jiného jako orgány vykonávající dohled nad řádným dodrţováním těchto bezpečnostních opatření. Na evropském kontinentu je nejdůleţitější regionální organizace v této oblasti Joint Aviation Authorities (dále téţ jen jako „JAA“), které sdruţují všechny státy European Civil Aviation Conference. JAA bylo zaloţeno roku 1970 jako Společné úřady pro letovou způsobilost, přičemţ hlavním úkolem tehdy bylo schvalovat osvědčování pro dopravní letadla a letecké motory. JAA navazují na činnost ICAO v otázkách

jednotné

bezpečnostní

politiky

a

plánování

a

jsou

organizací

reprezentující úřady regulující letectví v jednotlivých evropských státech, které spolupracují v oblasti tvorby a implementace jednotných bezpečnostních regulačních standardů a procedur. Tyto poţadavky jsou známé jako Joint Aviation Requirements (dále téţ jen jako „JARs“). V současnosti je primární úlohou JAA harmonizace JARs s poţadavky vydávanými dalšími regionálními organizacemi na světě, spolupráce s nimi a vzájemná podpora a především postupný přechod JAA pod European Aviation Safety Agency (dále téţ jen jako „EASA“). 116 EASA byla zaloţena roku 2002 na základě Nařízení č. 1592/2002 pod názvem European Air Safety Agency. EASA zahájila svou faktickou činnost však aţ v září roku 2003. Na základě Nařízení (EC) č. 216/2008 byla pak přejmenována na dnešní název European Aviation Safety Agency. 117 EASA je zejména organizací, která má za úkol sdruţovat letecké úřady jednotlivých států a regulovat jejich působení, v praxi tedy můţe vydávat svá vlastní bezpečnostní nařízení nebo opatření. Toto je velký rozdíl oproti JAA, jelikoţ JAA vydávané JARs mohli být implementovány do právních řádů jednotlivých států pouze jejich vlastním legislativním procesem. EASA ovšem můţe svá nařízení nebo opatření implementovat do těchto právních řádů prostřednictvím Evropského parlamentu. Mezi kompetence EASA spadá mj.: Poskytování odborné pomoci Evropské Unii při navrhování nové legislativy. Implementace a dohled nad bezpečnostními pravidly, zahrnujícími i inspekce v členských státech. 116

JAA [online], Změněno 14.06.2011 [cit. 14.06.2011], Dostupné z:

117

EASA [online], Změněno 14.06.2011 [cit. 14.06.2011], Dostupné z:

55

Certifikace letadel a jejich součástí, stejně jako udělování souhlasu k působení organizacím, které se zabývají navrhováním, výrobou, nebo údrţbou letadel, či jejich komponentů. Autorizace letových operátorů z třetích zemí (zemí mimo Evropskou Unii). Zpracovávání bezpečnostních analýz a vývoje v oblasti letectví. 118 Dá se říci, ţe prvotním popudem pro vznik EASA je působnost Federal Aviation Administration (dále téţ jen jako „FAA“) v United States of America, která je další významnou organizací, vzhledem k významu United States of America na poli civilního letectví, 119 Mezi další regionální organizace působící na poli bezpečnosti letecké dopravy je moţné řadit například Economic Community Of West African States120 nebo Central American Agency for Aviation Safety. Asi nejdůleţitějším aspektem bezpečnosti civilního letectví je vyšetřování příčin leteckých neštěstí. Hlavní břímě v tomto směru leţí na příslušných úřadech jednotlivých států. Mezinárodní a regionální bezpečnostní organizace v této oblasti poskytují podpůrnou činnost ohledně tvorby procedurálních nařízení a opatření. Vyšetřovací činnost pak provádí kaţdý stát sám, přičemţ působnost úřadů daného státu je dána jeho státním územím. Jakmile dojde k leteckému neštěstí, jsou povinni úřadům daného státu poskytnout součinnost jak výrobci letadla, u něhoţ k neštěstí došlo, stejně jako letecké společnosti, kterým letadlo patřilo, nebo byly zúčastněny na leteckém neštěstí, dále také úřady pro civilní letectví státu, kde bylo letadlo registrováno a další subjekty, které zde mohou figurovat v závislosti na konkrétní nehodě. V našem státu je pro vyšetřování leteckých nehod vytvořen speciální úřad, Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod. Ve většině států však vyšetřování letecké nehody provádí zpravidla daný úřad pro civilní letectví.

118

EASA [online], Změněno 14.06.2011 [cit. 14.06.2011], Dostupné z:

119

FAA [online], Změněno 14.06.2011 [cit. 14.06.2011], Dostupné z:

120

Economic Community Of West African States [online], Změněno 14.06.2011 [cit. 14.06.2011], Dostupné z:

56

9 Závěr Vzhledem k rozsahu materie práva civilního letectví a jeho mezinárodní úpravy je výše uvedená analýza v této práci ve skutečnosti jen velmi obecný pohled na celkovou problematiku. Komplexnost a značná rozsáhlost úpravy civilního letectví vyplývá zejména ze vztahů, do kterých civilní letectví zasahuje. Za hlavní znak, který se prolíná všemi mezinárodními smlouvami a organizacemi, ať uţ mezinárodními nebo regionálními lze vnímat právě bezpečnost všech aspektů civilního letectví. Takováto úprava má nezbytně také vysoce technický charakter, ať uţ se jedná o technické poţadavky na letadla a jejich součásti, nebo na komunikační systémy, či letiště. Je to právě bezpečnost civilního letectví, jíţ jsem se ke konci této práce věnoval podrobněji, jelikoţ přestoţe je mnohde zmíněna, z hlediska většiny publikací věnujících se právu civilního letectví je to spíš okrajová záleţitost, ovšem pro ty, kteří se letectví skutečně zabývají je jeho bezpečnost alfa a omega. Ne nadarmo má ICAO mezi svými cíli Bezpečnost a Zabezpečení. Mezinárodní právo civilního letectví v současné době reguluje prakticky všechny aspekty, které se týkají letecké dopravy a přepravy. I přes úpravu všech aspektů lze ovšem mluvit o určitě nejednotnosti právní úpravy civilního letectví na mezinárodním poli. Mnohdy je velký počet ustanovení regulujících tu jednu a samou věc, přičemţ tyto si někdy značně protiřečí. Proto mezi hlavní snahu mezinárodních i regionálních organizací patří harmonizace a unifikace této úpravy na co nejglobálnější úrovni. Co se týče budoucnosti mezinárodní úpravy civilního letectví, tak se domnívám, ţe bude hodně záleţet, jakým směrem se bude ubírat technický vývoj a politický směr hlavních zemských národnostních uskupení, jelikoţ svět stojí na okraji propasti a bude hodně záleţet na tom, kterým směrem se vydá. Vzhledem k vyuţívání značné části surovin k umělému udrţování nefungujících struktur reálný technický vývoj stagnuje a i přes nové moţnosti těţby, surovin na této planetě je jen omezené mnoţství a letecká technika vyuţívá právě ty, které se dají označit slovem vzácné. Mimo to vlivem globální kampaně strachu jsou přijímána stále další a další bezpečnostní opatření, které však s reálnou bezpečností letu mají pramálo společného, nicméně jsou nezbytná díky činnosti parazitických elementů lidské společnosti, kteréţto navíc působí značné nepokoje a problémy hodnotnějším členům lidského společenství, toto se v praxi projevu například v zakázaných seznamech předmětů, které se nesmí přechovávat na palubě letadel. Je 57

pravděpodobné, ţe právní úprava mezinárodního civilního letectví zůstane po svojí strukturální a organizační stránce v podstatě nezměněná a jejím hlavním cílem bude bezpečnost letecké dopravy a zvyšování standardů zabezpečení. Je však otázkou, jestli zde v budoucnu bude civilní letectví, které by bylo moţné upravovat nebo ne, to však záleţí na lidském společenství a tom, jestli se ubere směrem stagnace a zmatenosti v podobě falešných představ o rovnosti a právech nabytých bez poskytnutí ekvivalentního protiplnění, nebo růstu a moci.

10 Resumé

This paper deals with the International Air Law and its Safety and Security. There is a considerable difference of opinion in the academic circles in regarding the problem of finding a satisfactory definition of Air Law. However during my studies of standard works, I have found a common formula, which is as follows: Air Law is a body of rules governing the use of airspace and its benefits for aviation, the public, and the nations of the world. Aviation is one of the youngest means of transportation, but also the one with the most complex set of laws and rules governing it. Throught dangers that are involved during any flight, one of the most important aspect of International Air Law is its Security and Safety. Air Law is also interwined with other areas of law at many points. In this text, I sought to analyse the International Air Law, starting throught its very history, continuing to the most important international treaties of the International Air Law. The first treaty dealing with the International Air Law was Paris Convention from 1919. Paris Convention set basic principles of the International Air Law, which were used at other treaties following Paris Convention, like Havana Convention and finally present Chicago Convention. Chicago Convention is the most important international treaty concerning the International Air Law. Based on the Chicago Convention was established the International Civil Aviation Organization, which will be further referred in this text just as „ICAO“. Chicago Convention consists of 96 articles and 18 annexes. To keep annexes of the Chicago Convention still actual till the present day is one of the ICAOs goals.

58

ICAO is the most important international organization that deals with the International Air Law. The first predecessor of the ICAO was the Commission Internationale de la Navigation Aérienne. ICAO is the global forum for cooperation among its Member States and with the world aviation community. Main goal of ICAO is to set standards and recommended practices for the safe and orderly development of international civil aviation. Structure of ICAO consists of 3 main parts these parts are ICAO Assembly, ICAO Council and ICAO Secretariat. There are also many committees and organs which are part of ICAO too. ICAO has three main Strategic Objectives: • Safety. • Security. • Environmental Protection and Sustainable Development of Air Transport Safety and Security are features I’d like to examine further. The Safety and Security of airplanes are key elements of the International Air Law, because Aviation by its very nature requires travelling by the Air and even the slightest malfunction may cause fatal outcome, leading to the Accident or Incident. Accident is an occurrence associated with the operation of an airplane, in which basically: • a person is fatally or seriously injured; • the aircraft sustains damage or structural failure which; • the aircraft is missing or is completely inaccessible. Accident may be cause by human error, by weather or by technical malfunction. Incident on the other hand is an occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft that affects or could affect the safety of operations. To prevent Accident and Incidents the Air Navigation Bureau was created. The Air Navigation Bureau develops technical studies for the Air Navigation Commission as well SARPs and PANS. This Bureau consists of seven sections. Each section deals with a certain part of air navigation, such as meteorology, aviation medicine, etc. There are also other organization dealing with the Security and Safety of the air operations. Among them are Joint Aviation Authorities, European Aviation Safety Agency or Federal Aviation Administration. In our present time the Safety and Security are even the more pressing matters after the fall of World Trade Centre, for which airplanes were used by 59

moslem terrorist cell. It is a part of ever developing rules, which are quite complex cause of so many technical and political matters these rules has to cover. My objective of this text was to give an overview and summary of the issue of the International Air Law and its implication for the air traffic safety and security. I believe that I have managed to cover the issue I choose, but it is so wide that it was almost impossible to deal with it into detail.

11 Seznam použité literatury

Knižní publikace: 1. ARCHER, C., International Organizations, 2. vyd., London: Routledge, 2003, ISBN 0-415-24690-3 2. ČAPEK, J., KLÍMA, R., ZBÍRALOVÁ, J., Civilní letectví ve světle práva, Praha: LexisNexis CZ, 2005, ISBN 80-86199-95-9 3. ESCALADA, FEDERICO, N. VIDELA, Aeronautical Law, Alphen aan den Rijn: Brill, 1980, ISBN 90-286-0098-1 4. HUANG, J., Aviation safety through the rule of law, Alphen aan den Rijn: Kluwer Law International, 2009, ISBN 978-90-411-3115-7 5. MALENOVSKÝ, J., Mezinárodní právo veřejné jeho obecná část a poměr k vnitrostátnímu právu, zejména právu českému, 4. vyd., London: Masarykova univerzita a nakladatelství Doplněk, 1993, ISBN 80-210-3375-4 6. MILDE, M., International Law and ICAO, 4. vyd., Utrecht: Eleven International Publishing, 2008, s. 13, ISBN 978-90-77596-54-8 7. POTOČNÝ, M., ONDŘEJ, J., Mezinárodní právo veřejné, 4. vyd., Praha: C.H.Beck, 2005, s. 237, ISBN 80-7179-801-0 Internetové zdroje: 1. Airports Council International [online], Dostupné z: 2. Association of European Airlines [online], Dostupné z: 3. Concorde Accident [online], Dostupné z: < http://www.concordesst.com> 4. DVOŘÁK, J., Letecká bezpečnost, typy nehod, příčiny nehod, předpisy, organizace provozu [online], Praha: Ústav soudního znalectví v dopravě Dostupné z:

60

5. DVOŘÁK, J., Letecká bezpečnost, typy nehod, příčiny nehod, předpisy, organizace provozu [online], Praha: Ústav soudního znalectví v dopravě, Dostupné z: 6. Economic Community Of West African States [online], Dostupné z: 7. European Aviation Safety Agency [online], Dostupné z: 8. European Civil Aviation Conference [online], Dostupné z: 9. Federal Aviation Administration [online], Dostupné z: 10. FIATA Congress 2004 – Montreal Convention replaces Warsaw Convention [online], Dostupné z: 11. International Air Transport Association [online], Dostupné z: 12. International Civila Aviation Organisation [online]. Dostupné z: . 13. International Federation of Air Line Pilot’s Association [online], Dostupné z: 14. Joint Aviation Authorities [online], Dostupné z: 15. Rescue 007 [online], Dostupné z: 16. Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques [online], Dostupné z: 17. Union Internationale des Télecommunications [online], Dostupné z: 18. University of Bielefeld [online], Dostupné z: 19. Volcanic Ash Advisory Centre - London [online], Dostupné z: 20. World Meteorological Organization [online], Dostupné z: Mezinárodní smlouvy a jiné právní předpisy: 1. Montrealská úmluva [online], Dostupné z:

61

2. Pařížská úmluva [online], Dostupné z: 3. Předpis L2 - Řízení letového provozu České republiky [online], Dostupné z: 4. Úmluva o mezinárodním civilním letectví [online], Montreal, Canada: ICAO, 2006, Dostupné z: 5. Varšavská úmluva [online], Dostupné z: 6. Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších předpisů

62

Právnická fakulta Masarykovy univerzity Obor Právo a právní věda Katedra mezinárodního a evropského práva

Recommend Documents