Gajdán Márta. Záhonyi fejlesztés. Kikötõi befektetés. Schenker fogadás. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 9. oldal. 13

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

Záhonyi fejlesztés

2008. AUGUSZTUS

9. oldal

Kikötõi befektetés 13. oldal

Gajdán Márta

sz ám

22. oldal

16 1.

Schenker fogadás

Ára: 560 Ft

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

2008 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2008. november 6–7.

Fõtámogató: Koperi Kikötõ – Fõvédnök: Kautz István Témakörök: Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés Közlekedési hatóság – új szerepben Trendek az európai szállítmányozásban és fuvarozásban A szerzõdéses logisztika jellemzõi A MÁV Cargo az RCA hálózatában A közúti fuvarozók piaci helyzete A Koperi Kikötõ és Magyarország A specializálódás szerepe a fuvarozásban Változó adótörvény Szabadkikötõ, Ferihegy – beruházások Raktárkapacitás – négyzetméterár Hajózás – speditõr szemmel Logisztikai stratégia Részvételi díj: 70 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2008. november 1.

Felkért elõadók: Szabó Pál közlekedési miniszter Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Robert „asar, a Koperi Kikötõ elnöke Gustav Poschalko, az ÖBB Holding igazgatósági vezérigazgatója, az RCA elnöke Jens Fiege, a Fiege Csoport elnöke Kazatsay Zoltán, az EU fõigazgató-helyettese Wáberer György, a Waberer’s Csoport elnöke Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgatója Dr. Oszkó Péter, a Deloitte elnök-vezérigazgatója Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója Dr. Szabó Zsolt, a BLSZ Zrt. vezérigazgatója

Információ: Somlai Krisztina 350-0763

KIEMELT TÁMOGATÓK

IMPRESSZUM

2008. AUGUSZTUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 161. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

2008. AUGUSZTUS

NÉZÕPONT

Kitüntetések az alkotmány ünnepén

Az alkotmány ünnepén a Magyar Köztársasági Érdemrend Tisztikeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült Kautz István, a MASPED Csoport elnök-vezérigazgatója. A kitüntetést Dr. Szabó Pál miniszter adta át nemzeti ünnepünkön

Dr. Székely Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült

3

HIRDETÉS

4

2008. AUGUSZTUS

KRÓNIKA

2008. AUGUSZTUS

László József köszöntése

László József 75 éves. A magyarországi légiközlekedés kiemelkedõ személyisége barátai, egykori kollégái és családja körében ünnepelt. A nemzetközi légiközlekedésben is számon tartott sajátos rekord fûzõdik László József nevéhez, mivel 32 évig képviselte Budapesten a SAS skandináv légitársaságot. Tíz éve, 1998ban nyugdíjba vonulásakor munkája elismeréseként magas svéd állami kitüntetésben részesült. A SAS Józsefként közismert szakember ma is aktív, elsõsorban tanít, és a tõle megszokott stílusban idézte fel születésnapján élményeit egykori kollégáival és barátaival. Fia, László György sikeres üzletember és négy lánygyermek édesapja. A jó egészségnek örvendõ László József persze annak örül a legjobban, hogy ma már boldog dédnagypapa. A Navigátor kollektívája tisztelettel köszönti a 75 éves László Józsefet, várva újabb és újabb írásait!

5

CÍMLAPSZTORI

2008. AUGUSZTUS

Mahart Container Center Kft.

Épül-szépül a konténerterminál is a Csepeli Szabadkikötõben A Waberer’s Holding érdekeltségében lévõ MSZ-Invest Kft. és a Wintco-csoporthoz tartozó Raaberlog Kft. ötven-ötven százalékos tulajdonában lévõ Mahart Container Center Kft. terminálja a Csepeli Szabadkikötõ területén látja el feladatát. Európa akkori legnagyobb és legkorszerûbb árugyûjtõ és elosztó központját 1928-ban avatták. 1969-ben rakták be az elsõ rakott konténert a Mahart egyik Duna-tengerjáró hajójába, a terminál pedig 1972-ben készült el. Területe azóta folyamatosan bõvül, jelenleg pedig komoly fejlõdésnek indult a kikötõvel együtt, amely uniós forrásokból szintén a fénykorát kezdi élni. A hatékonyabb mûködés érdekében a terminál üzemeltetése 1999. január 1-jétõl kezdõdõen önálló társasági formában történik Mahart Container Center Kft. (MCC) néven. Gajdán Márta ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk.

6

– Ön a kezdetektõl részese a cég fejlõdésének. Hogyan értékeli az elsõ idõszak teljesítményeit? – A céget 1998 szeptemberében alapította a Mahart Magyar Hajózási Rt. és a Multicont Terminál Szolgáltató Kft. ötven-ötven százalékban, tízéves koncesszióra. Egy nagyon nehéz induló év után – amikor is egy gyakorlatilag raktárokat üzemeltetõ állami vállalatból kellett piaci alapon önállósodni és a társaság helyét megtalálni – évrõl évre növelni tudtuk a forgalmat. A kezdeti 13 500 TEU szintet 2007-re több mint megtízszereztük: tavaly 150 ezer TEU fizetett forgalmat bonyolítottunk, és a második év volt, hogy az árbevételünk meghaladta az egymilliárd forintot. Sajnos a terület fekvéséhez illeszkedõ, jelentõs fejlesztésekre (eszközbeszerzésekre, építkezésekre) az eltelt idõszakban nem igazán nyílt lehetõség, és ennek okát egyértelmûen a koncessziós idõszak rövidségében látom; a tulajdonosokat semmi nem késztette ilyen rövidtávra beruházni, és ebbõl kifolyólag – egyfajta patthelyzetben – nem tudtak megegyezni. – Mikor kezdõdtek a változások? – 2004-ben, amikor megkeresett bennünket a Maersk Line hajóstársaság érdekeltségébe tartozó ERS (European Rail Shuttle) vasúti operátor cég, ami darabszámban és tonnamennyiségben is növekedési pályára állította a terminált. Eddig jó szívvel, nyugodt lelkiismerettel ezt az egy társaságot tudtuk kiszolgálni. A mostani területi bõvülésünk azonban – a 2006. évi kikötõprivatizációnak, az üzemeltetõ Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt.-vel (BSZL) kötött 75 éves szerzõdésünknek és a belsõ tulajdonosváltásunknak köszönhetõen – lehetõvé, sõt szükségszerûvé teszi más hajósok és operátorok idevonzását is. A BSZL Országos Közforgalmú Kikötõ státusza számunkra is nyitottságot ad, csak a mennyiségi korláttal kell számolnunk. A meglévõ híddaru és a homlokemelõs rakodók mellé tavaly már új gépeket is tudtunk vásárolni (két, egyenként 45 tonnás Kalmar Contchamp konténeremelõt), megépült 12 ezer négyzetméter új terület és 46 új elektromos hûtõkonténer-csatlakozó pont. Az év elején pedig elkészült két, egyenként 610 méter hosszú vasúti iparvágány, amelyek alkalmasak több vasúttársaság kiszolgálására is. Õszintén mondom, érdeklõdésben nincs hiány, a közeljövõben várhatóan be is fejezõdnek a tárgyalások. Úgy látom, a tanulóéveket lassan felváltja a fejlõdés korszaka. – Milyen többletszolgáltatással tudják vonzóvá tenni a terminált? – Kevésbé szokványos szolgáltatásunk a 24 órás nyitva tartás a zárt, õrzött magánterületen. Ez ugyan a váltott mûszakok miatt nagyobb létszámot igényel a részünkrõl, ám a közutas partnerek élvezik elõnyét: az éjjel megrakott jármûvek reggel már kiállhatnak és útra kelhetnek. Ez a hozzáférés a folyamatos területnövekedéssel együtt a biztonságtechnikai rendszerünk újragondolását teszi szükségessé: határozott szándékom szerint már most jelentõs beruházásokat foganatosítunk a teljes videokamerás lefedettség érdekében. A késõbbiekben, amikor az irodát a jelenlegi háttérbõl és zsúfoltságból kiköltöztetjük a terminál virtuális bejáratához, saját portaszolgálat és beléptetõ rendszer fogadja majd az érkezõket. – Mit tart az MCC elõnyének, mi az, ami megkülönbözteti a versenytársaktól?

2008. AUGUSZTUS – Szinte egyedülállóan trimodális fogadást és kiszolgálást tudunk biztosítani azzal, hogy három fuvarozási módon, vasúton, közúton és a Dunán is elérhetõek vagyunk. A vízoldal nálunk ugyan sajnálatosan nem kapja meg az osztrák és német szakaszokhoz hasonló, méltó rangját, és tulajdonképpen kihasználatlan – ebben a kérdésben a legteljesebb mértékig társulok Szalma Botond hozzászólalásaihoz, és támogatom az elképzeléseit. Én is úgy gondolom, hogy amíg az állam nem vállal szerepet a Duna hajózhatóvá tételében és a magyar hajózás felélesztésében, addig csak szomorú kilátással szemlélhetjük a helyzetet. Pedig olyan lehetõség van a birtokunkban, ami kellõ háttérrel kiaknázásra vár, ajánlom is minden partnerünknek. Mindenek felett hiszek benne, hogy az elkövetkezõ tíz évben történik végre valamiféle áttörés. Kétségtelen, hogy nem a vasút és a közút számottevõ kárára, sokkal inkább azok oldalvizén, önállóan. Jelenleg azonban az összforgalmunknak mindössze 2-3 százalékát adja a folyami fuvarozás, mégpedig üres konténereket evakuálunk Ausztriába és Németországba. Áruval rakott konténert nem szállítunk. – Közúton és vasúton hogyan alakul most a konténerforgalom? – A nemzetközi forgalmunk szinte teljes egészében irányvonatok közlekedtetésébõl áll, az összforgalom mintegy 46 százalékában. Ennél valamivel nagyobb mértékben, az összbevétel 50 százalékában belföldi közúti fuvarozással az importból beérkezett rakott konténerek házhoz szállítását, illetve az exportfeladások elõfutását szervezzük meg. Jelenleg egy kicsit csendesebb az importpiac, ezt más terminálok is így tapasztalják. Vélhetõen a kínai „rongyos boom” cseng le, áruik lassan eltûnnek a piacról, és ez a szórt vasútforgalomban érezteti hatását. Bár az áradat nagy darabszámokat hozott minden terminálszolgáltató számára, én bizonyos értelemben nem is bánom, hogy ez a feladat megszûnik. Az export alakulásáról azt kell mondanom, hogy nálunk ez egyelõre a Maersk Line sikereitõl függ: megérezzük a hajóstársaság fellendülõ és stagnáló idõszakait is. Ezzel együtt megbízható, kiváló partnernek bizonyulnak. – A folyamatos területi bõvülést látva hogyan folytatódik az építkezési hullám és a cég növekedése az év hátralévõ részében és a távolabbi jövõben? – Õszre tervezzük befejezni újabb 30 ezer négyzetméter terület terminállá alakítását, majd 2009 elsõ negyedévében a meglévõ tervek szerint további 10 ezer négyzetméter kerül sorra az elbontandó tranzitraktár helyén. Ezzel az iparvágányok hosszában összefüggõ területhez jutunk, majdnem 50 ezer négyzetméter tárolóterület kapcsolattal. A régi területekkel együtt így összesen 80 ezer négyzetméter betonozott felület biztosítja üres depó és termináli szolgáltatásainkat. Ami a távolabbi jövõt illeti, a kikötõ egy másik pontján még 20 ezer négyzetméterre van lehívásos opciónk. Ipari övezetként létkérdés az opciós területek vasúti rakodási lehetõsége, és az északról érkezõ kamionok szempontjából nagy várakozásokkal tekintünk a Központi Szennyvíztisztító Telep felõli, HÉV-vel párhuzamos út létrehozása elé. Személy szerint reményteljesen várom a csepeli teherforgalmi elkerülõ út – jelenleg éppen halogatódó – megépítését is. Az említett beruházások és a bérleti díjak idei emelkedése miatt a korábbi évekhez hasonló, látványos nyereséggel természetesen nem számolunk ebben az évben, de a forgalom megtartását célzó 2008. évi üzleti tervet – akár 15-20 százalékos növekedéssel is – tudjuk teljesíteni. 2009–2010ben pedig, amint a terminál elnyeri végsõ formáját, 30-40 százalékos bõvülést is elérhetõnek tartok, amihez szükséges az eddig is tapasztalt odaadó munka a munkatársaim részérõl. Varga Violetta

CÍMLAPSZTORI

Gajdán Márta Gajdán Márta 55 éves üzletasszony. Pályáját az a több mint húsz év alapozta meg, amit az élvezeti cikkek (dohány, kávé, déligyümölcs) export-import forgalmazásával foglalkozó Monimpex Külkereskedelmi Vállalatnál töltött el. Ezt az idõszakot tartja hõskorának: mindent, amit a szakmáról tud, ekkor tanult meg kiváló mentoroktól, még Hamburgban is. Miután 1994–1999 között egy hajózási ügynök társaságot, a Falcon-Wing Nemzetközi Hajózási Kereskedelmi Kft.-t vezette, a Mahart Container Center Kft. alakulásakor átigazolt, elõbb kereskedelmi igazgatónak, 2006-tól – elõdje, Kántor László elhunytával – pedig a cég ügyvezetõ igazgatója lett. – Egyáltalán nem vágytam ilyen babérokra – meséli –, de az élet úgy hozta, hogy a munkát és a kollégákat jól ismerve igent mondtam a felkérésre. Egyúttal megtartottam a kereskedelmi vezetõi pozíciómat is. Azt azért nem sejtettem elõre, hogy egy negyvenfõs, heterogén összetételû cég irányítása, összetartása, fõként az emberekkel való napi törõdés mennyire nehéz, mindazonáltal sikerül helytállnom. A hátterem a családom és a hobbijaim: a kertészkedés, a kirándulások és utazások minden mennyiségben.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

Eurogate

2008. AUGUSZTUS

ProLogis

Az év szállítmányozója Új regionális vezetõ 2008-ban a Eurogate Logistics nyerte el a megtisztelõ „Az év szállítmányozója” IFW-díjat. A szállítmányozói kategória gyõzteseként a szakmai körökben nagy elismertséggel bíró díj nyertese nem kisebb vetélytársakat utasított a háta mögé, mint az Allportot, a Dachsert, a DHL Global Forwardingot és a DSV-t. A zsûri a döntését a következõkkel indokolta: „A Eurogate Európaszerte történõ terjeszkedési stratégiája és növekedése töretlen. Magas szintû helyi szakmai ismeretekkel bír mindazon területeken, ahol speciális tudás szükséges. A cég különleges képességgel fordítja lehetõséggé a felmerülõ nehézségeket, akadályokat. Az elmúlt két évben igen nagy növekedésen ment keresztül. A zsûri úgy ítélte meg, hogy a Eurogate hihetetlen energiával és szenvedéllyel végzi munkáját.”

A ProLogis Ben Bannatyne-t nevezte ki középés kelet-európai regionális vezetõjének. A kinevezés egybeesik Michael de Jong-Douglas elõléptetésével, aki új vezetõi szerepet kap Ázsiában. Bannatyne a ProLogis lengyelországi, magyarországi, romániai és csehországi tevékenységéért felelõs – beleértve a varsói iroda menedzsmenttevékenységét és a budapesti, valamint a prágai mûveleteket. A szakember a ProLogishoz csatlakozása elõtt a Jones Lang LaSalle kelet-európai Michael de ügyvezetõ igazgatója Jong-Douglas volt. A 36 éves Ben Bannatyne több mint 16 éves tapasztalattal rendelkezik az ingatlanszakmában, amelybõl tizenegy évet Kelet-Európában töltött a Jones Lang LaSallenál. Bannatyne az Aberdeen Egyetemen szerzett agrárgazdasági, illetve British RICS diplomát. De Jong-Douglas a zavartalan ügymenet biztosítása érdekében az év végéig Európában Ben Bannatyne marad.

Kühne + Nagel

Az Airport City elsõ bérlõje A logisztikai park elsõ ütemét tavasszal adták át, 8300 négyzetméter bérelhetõ raktárterület és majdnem 2000 négyzetméter irodaterület került kialakításra.

Nagy György (balról a második), a Eurogate tulajdonos-vezérigazgatója a londoni díjátadó ünnepségen

8

Aláírták az elsõ bérleti szerzõdést az Airport City logisztikai parkban: a Kühne + Nagel Kft. 1240 négyzetméter raktárhelyiséget és több mint 300 négyzetméter irodaterületet bérel az épület elsõ fázisában. A park tavasszal átadott elsõ üteme iránt nagy az érdeklõdés, a tulajdonosok több leendõ bérlõvel is elõrehaladott tárgyalásokat folytatnak. Az elsõ szerzõdés létrejöttében a DTZ Hungary Kft. a bérbeadó oldalán mûködött közre, mint a logisztikai park kizárólagos bérbeadó ügynöksége. Az Ablon által fejlesztett Airport City a repülõtérre vezetõ út és az Üllõi út elágazásához közel található, 5 percre a Ferihegyi repülõtértõl, valamint az M0-s autópálya átadott új szakaszától. A logisztikai park elsõ üteme 8300 négyzetméter bérelhetõ raktárterülettel és majdnem 2000 négyzetméter irodaterülettel már az év elején átadásra került. A további fázisok megépülésével pedig 66 600 négyzetméter – ebbõl 48 500 négyzetméter raktár és 18 100 négyzetméter iroda – lesz a teljes bérbe adható terület. A park a kitûnõ elhelyezkedés, a rugalmas alakíthatóság, valamint a helyszíni vámszolgáltatás révén nagy népszerûségre számíthat a hazai és nemzetközi logisztikai és kereskedelmi vállalatok körében. A Kühne + Nagel magyarországi terjeszkedésének részeként hozza létre legújabb logisztikai bázisát az Airport Cityben. A cég világszerte több mint 100 országban van jelen 850 irodával. 1992 óta tevékenykedik a hazai piacon, a szállítmányozás teljes palettáját kínálja ügyfelei részére: tengeri, légi, közúti, vasúti szállítmányozással, raktár-logisztikával, belföldi disztribúcióval, valamint vámügynökségi tevékenységgel áll megbízói rendelkezésére. A vállalat országszerte már több helyen bérel raktárakat, többek között a herceghalmi Agrogate Business Parkban, ahol a bérleti szerzõdés létrejöttében szintén részt vett a DTZ Hungary Kft., a bérbeadó oldalán.

2008. AUGUSZTUS

KRÓNIKA

Miniszteri bejárás

Záhony fejlesztése befektetés a jövõbe Tájékozódni közvetlenül ott kell, ahol dolgoznak, és problémák keletkezhetnek. Segíteni pedig ott, ahol gondok szorítanak vagy feladatok sürgetnek. Márpedig itt, Záhonyban nagy ívû és szép sikert valószínûsítõ terven, keményen dolgoznak – szögezte le keresetlen egyszerûséggel július 29-én Záhonyban Szabó Pál közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter, akinek a régió fejlõdési ütemét biztosító mintegy másfél száz helyi vállalkozó, önkormányzati vezetõ, fejlesztési és logisztikai szakember, politikus, közéleti személyiség elõtt tartott elõadásából és a fórumon folytatott párbeszédébõl érzõdött az õszinte érdeklõdés, a segítõkészség. A szaktárca vezetõje a hajnali menetrendszerinti záhonyi InterCity-járattal Suchmann Tamás országgyûlési képviselõ, a Kiemelt Kormányzati Programokat Koordináló Tárcaközi Bizottság alelnöke, Gazda László országgyûlési képviselõ, az Észak-alföldi Fejlesztési Tanács elnöke és Szép Béla, Záhony-Kisvárda választókörzet országgyûlési képviselõje társaságában, illetve Puch László államtitkár, Markó Andrea pénzügyminisztériumi szakállamtitkár, Csepi Lajos szakállamtitkár, Orodán Sándor kommunikációs igazgató, Szûcs Lajos és Zana Tibor fõosztályvezetõ és Kerékgyártó János fõosztályvezetõ-helyettes kíséretében látogatott a kiemelt stratégiai kistérségbe.

Útján a MÁV Zrt. részérõl Kamarás Miklós, a vasúttársaság elnöke, Sipos Sándor stratégiai vezérigazgató-helyettes, Zsoldos Mariann humánpolitikai fõigazgató, Büky Dorottya kommunikációs igazgató, illetve Kovács Imre, a MÁV Cargo, Kozák Tamás, a MÁV-Start, Szamos Alfonz, a MÁV Pályavasút, Zaránd György, a MÁV-Gépészet és Zsákay László György, a MÁV-Trakció Zrt. vezérigazgatója kísérték. A szakmai kíséret további tagja volt Kálnoki Kis Sándor exállamtitkár, miniszterelnöki megbízott, dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnöke, Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke, Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. elnök-vezérigazgatója, Rétfalvi László, az ITD Hungary vezérigazgatója, Vajdáné Horváth Piroska, a Regionális Fejlesztési Holding Zrt. vezérigazgató-helyettese és Ács Sándor, a GYSEV vezérigazgató-helyettese. A csaknem négyórás menetidõ kiváló alkalmat biztosított, hogy a tárca és a vasúttársaság képviselõi optimális környezetben ismerkedhessenek egymás feladataival – különös tekintettel a záhonyi problémakörre. Kálnoki Kis Sándor pedig a térség komplex gazdaságfejlesztési programjának helyzetérõl és aktuális feladatairól szólt. A miniszterelnöki megbízott utalt arra, hogy Záhony az egyik legfontosabb korridoron, az V. Páneurópai Közlekedési Folyosó mentén, páratlan adottságokkal rendelkezõ stratégiai ponton, európai színvonalú üzleti környezetben, a feljövõ piacok közvetlen szomszédságában helyezkedik el. Logisztikai bázisként Közép-Kelet-Európa legnagyobb vasúti átrakó központja. Vállalkozási övezetként kiváló lehetõséget kínál a kelet-nyugati áruforgalomban tevékenykedõ cégeknek. Hangsúlyozta viszont: a rendszerváltást követõ gazdasági szerkezetváltás, a gazdasági kapcsolatok radikális átalakulása a keleti országrész e különleges övezetének leszakadásához vezetett –16 millió tonnáról 6 millióra csökkent az áruforgalom. A ke-

9

KRÓNIKA leti határ mentén kialakult versenyben Záhony térsége aggasztóan lemaradt – miközben az Európai Unió keleti határán a FÁK-országok irányából az ázsiai rendkívüli ütemû gazdasági fellendülés nyomán egyre erõteljesebb áruforgalmi potenciál formálódik. Ezért is döntött a kormány 2006-ban a Záhony Zászlóshajó Gazdaságfejlesztési Program keretében arról és szabályozta a 2247/2007. (XII. 23.) kormányhatározattal az Új Magyarország Fejlesztési Tervben, hogy három város és 13 község integrációjára, mintegy 50 ezres lélekszámú kistérség komplex fejlesztésére, beruházásösztönzésre és vállalkozásélénkítésre öszszesen 37,5 milliárd forintot irányoz elõ. Részben mert ideális helyszín, hogy az itt megálló áruhoz integrált logisztikai és feldolgozó tevékenységhez többletérték-termelés kapcsolódjon, ami a hazai nemzetgazdaság növekedését segít(het)i elõ. Másrészt hogy a keleti piacért folytatott verseny növelése révén riválisaihoz gyorsan felzárkózva minél nagyobb hányadot szerezzen a forgalomból. Kálnoki Kis Sándor elmondta azt is, hogy a program mostanára az operatív kivitelezési tervek készítése és az engedélyeztetési eljárások lefolytatása stádiumába lépett. A jövõbeni feladatok részletes ismertetését követõen röviddel megérkezett Záhonyba a speciális munkacsoport. Itt Rákóczi András, a házigazda KIÚT Térségfejlesztési Egyesület ügyvezetõ elnöke, a projekt lankadatlan serkentõje vezetésével – a miniszterrel az élen – terep- és országhatár bejáráson vették sorra az egyes helyszíneket a széles és normál vágányoktól, a gurítódombokon és a „széncsúszdán” át, a mostanára szerkezetcserés felújítást igénylõ Tisza-hídig. A szemleutat lezáró fórumon pedig – számos értékes véleményt, javaslatot is összegezve – Szabó Pál megállapította: a gazdaságfejlesztési program célja a térség infrastruktúrájának és vállalkozásainak fejlesztése és a munkaerõ képzése-továbbképzése azért, hogy az így megnövekedett fogadókészség lehetõvé tegye a forgalomban érintett hazai és nemzetközi áruelosztó központok és a feldolgozóipar minél jelentõsebb volumenû letelepedését, mûködését. „A kormány jó célra, biztos kézzel nyújtott milliárdokat, a záhonyiak pedig jól érzékelhetõen az együttmûködés számtalan kis pontját, szigetét építik. Elvi-stratégiai és jogi-közgazdasági biztatás kell, hogy ezek a szigetek – kihasználva a jószomszédi kapcsolatban, az uniós Új Szomszédsági Programban rejlõ elõnyöket is – összefüggõ szárazfölddé váljanak. Biztosíthatok

10

2008. AUGUSZTUS

mindenkit, hogy a lehetséges segítséget, támogatást megadjuk, mindent megteszünk” – szögezte le a miniszter. A Tárcaközi Bizottság alelnöke, Suchmann Tamás, aki személy szerint már eddig is rendkívül sokat tett a program sikeréért, hasonlóan vélekedett: „Kíméletlen versenyhelyzet van, amelybõl csak minden szinten idõben felismert mentalitás- és térségi stratégiaváltással, összefogással, együttmûködéssel

és együtt-cselekvéssel lehet jól kijönni” – foglalta össze, majd hozzátette: Záhony fejlesztése befektetés a jövõbe! Az esti InterCity-járaton a kései visszaérkezésig Szabó Pál szakminiszter munkatársaival, meghívott vendégeivel már a MÁV Zrt. és „leányai” stratégiai kérdéseirõl és konstruktív lépéslehetõségeirõl osztotta meg gondolatait. Újabb megoldásra váró feladatkör! G. Szûcs László

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS

Új vezérigazgató a Multicont Zrt. élén

Szerencsés találkozások után folytonosság Július elsejével új vezetõje van a Multicont Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt.-nek: Molnár Mihály helyét Berszán László foglalta el. A leköszönõ vezérigazgató a cég jövõje szempontjából a legkedvezõbb választásnak tartja eddigi helyettese kinevezését a társaság élére. Az új vezérigazgató elsõsorban a folytonosságot képviseli a Multicont életében mind a megbízók, mind az alvállalkozók felé. Ugyanakkor fontosnak tartja, hogy tartós sikereket csak a piaci helyzet változásaihoz rugalmasan alkalmazkodó cég érhet el. A leköszönõ vezérigazgató a társaság alapításakor, 1990-ben gazdasági igazgatóként kezdte meg munkáját. Tanúja volt vezetõ- és tulajdonosváltásoknak, üzleti sikereknek és kudarcoknak is az elmúlt tizennyolc évben. Véleménye szerint a Multicont – összességében sikeres – történetének kovácsa a mindenkori szakmai gárda volt, amely felkészültségével, szorgalmával, kreativitásával átlendítette a vállalkozást minden nehézségen. Egyben ezek a vonások határozták meg a cég versenytársaikétól jól elkülönülõ karakterét. A néhány évig a Multicont tulajdonosai között is jegyzett cégvezetõ kiemelkedõ sikerként tartja számon, hogy az elmúlt években részesei voltak a csepeli kikötõ konténeres terminálján tevékenykedõ Mahart Container Center Kft. megalapításának, majd ezt követõen – az Erdért partnereként – a kikötõ privatizációjának. Az üzleti sikerek mellett Molnár Mihály hangsúlyozza, hogy a Multicont Galéria 2002-es beindítása óta sok fiatal képzõmûvésznek adtak lehetõséget a bemutatkozásra mûemléki környezetû irodájukban. Kérdésünkre, hogy miért nem folytatja cégvezetõi karrierjét, a vezérigazgató egy német közmondással válaszolt: Alles hat ein Ende, nur die Wurst hat zwei… – ami esetünkben azt jelenti, hogy egyszer minden véget ér. – Mindig csodálattal és némi sajnálkozással néztem azokat a vezetõket, akiket csak saját gyászjelentésük állított fel a menedzseri bõrfotelbõl. Én inkább úgy vélem, hogy a gyorsan változó piaci, üzleti körülmények friss erõt, új megközelítéseket kívánnak a cégvezetésben is. Megítélésem szerint eddigi helyettesem a jövõben remekül fogja végezni munkáját és sikeresen oldja meg feladatát, a cég új növekedési pá-

lyára történõ állítását. Ugyanakkor örömmel fogadtam a felkérést, miszerint a jövõben tanácsadóként, a társaság „örökös” alkalmazottjaként segítsem a cégvezetést. Emellett a következõ években több idõt szeretnék fordítani a fiatal magyar képzõmûvészek elismertetésére, hasonlóan a szintén szakmabeli, MÁV cargós Völgyi Miklós vagy a szintén visszavonult, mávos Kugler Flórián barátomhoz – fejtette ki Molnár Mihály.

Molnár Mihály

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Berszán László 1966-ban született. Erõsáramú szakközépiskolában érettségizett, majd 1991-ben elvégezte a Szegedi Élelmiszeripari Fõiskolát. Minthogy akkoriban nem volt szükség mûszaki emberre, biztosítási ügynöknek állt, ahol üzletkötõi gyakorlatot szerzett. Ezzel párhuzamosan beiratkozott a Külkereskedelmi Fõiskola levelezõ tagozatára, ahol már kapcsolatba került a szállítmányozással, és 1994ben megszerezte a második diplomáját. Az elsõ munkaadója – egy szerencsés találkozást követõen – a Militzer&Münch Kft. volt, ahol üzletkötõként kezdett, de megismerte a vasúti forgalmat (elsõsorban a FÁK-országok irányában), a tengeren túli szállításokat, az Európán belüli kamionos gyûjtõforgalmat is. Mivel a hamburgi Elmar Grams személyében már ott mentorára lelt, ezért amikor a kikötõi szakember megalakította az ICE Transport Kft. amerikai desztinációjú hajóügynökségét 1997-ben, vele igazolt az új társasághoz. Mellette a kikötõi szállítmányozás csínját-bínját leshette el, és ez komoly szakmai segítséget jelentett. – Olyan szemléletet sajátítottam el tõle, hogy máig ebbõl a tudásból építkezhetek – állítja. A fiatalember 2000-ben került a Multicont Rt.-hez, és a csoportvezetéstõl kezdve operatív vezetõi beosztásokban végigjárta a szamárlétrát, ahogy vezérigazgatója évrõl évre több és több feladatot bízott rá, miközben önálló munkavégzésre ösztönözte. Berszán László 2004 óta irányítja a konténeres üzletágat, 2007 nyarán pedig a közúti és a vasúti üzletág hozzárendelésével vezérigazgató-helyettesnek nevezték ki. Idén január elsejétõl a tengeri gyûjtõszállítmányozás irányításával általános helyettessé avanzsált, majd Molnár Mihály négyéves mandátumának lejártával, a megfelelõ felkészültség birtokában július elsejétõl a cég elsõ számú vezetõje.

2008. AUGUSZTUS

Berszán László

– A megbízást örömmel vállaltam, mert komoly kihívásnak tartom. Nagy biztonság számomra, hogy ismerem a céget: nyomon követtem és menedzseltem a folyamatokat, amelyek az egyes üzletágakban a különbözõ változásokat kísérték. Most nem szeretnék mindenáron új dolgokat bevezetni, célom sokkal inkább a jól bevált módszereinkre támaszkodva tökéletesíteni a folyamatokat. Hiszem, hogy így képesek vagyunk a megbízóink részére jobb szolgáltatást nyújtani. Az ügyfelek teljes körû kiszolgálását, logisztikai folyamataikba történõ intenzív bekapcsolódását látom az optimális üzleti megközelítésnek. Nemcsak a nagy üz-

A Multicont Zrt. új címe: H-1239 Budapest, Nagykõrösi út 351. (Waberer's irodaház) I. emelet. Új levelezési címe pedig: H-1704 Bp. Pf. 116. A telefon-, telefaxszámaik, valamint e-mail címeik változatlanok. 12

letekkel, a jelentõs mennyiségekkel szeretnénk növelni forgalmunkat, hanem akár minden egyes palettára gondot fordítva a kisebb és közepes üzletek is fontosak számunkra – árulta el szakmai filozófiáját az új vezérigazgató. A legfontosabb feladat megfelelni annak a tulajdonosi elvárásnak, amely erõteljesebb növekedési pályán szeretné látni a társaságot. Ez valamennyi nehézsége ellenére megoldható feladat, mivel a korábbi években már több esetben sikeresen vizsgázott a Multicont Zrt. csapata. Megítélése szerint fejleszteni fõként az FCL és LCL tengeri konténeres szállítmányozást és a vasúti üzletágat lehet. A cég minden adottsága megvan ehhez, elsõsorban a szakképzett gárda révén, amelynek magja a sorozatosan bekövetkezett változások ellenére is egyben maradt. A közeljövõben az elhatározott stratégia jegyében várhatóan szakképzett fiatalokkal bõvül a cég. Nagyban támogatja ezt a tervet a napokban bekövetkezett tulajdonosváltás is, hiszen a Waberer’s Csoport 50 százalékról 100 százalékra növelte részesedését a Multicont Zrt.ben, a korábbi résztulajdonos Raaberlog Kft.-tõl megvásárolva annak üzletrészét. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS

Szakmai konferencia Csepelen

Uniós forrásból életre kelt a szabadkikötõ Július 24-én fogadott árut utoljára a rozsdás acélponton a Csepeli Szabadkikötõben, augusztus elsejétõl már az új RoRo létesítmény szolgálja a rakodást. Az idén nyolcvanéves kikötõ az elmúlt években valósággal ellehetetlenült, ezzel tízévnyi elõnyt „szerzett” a versenytársaknak, de a 2007 elején indult, eredetileg tíz évre tervezett intermodális fejlesztési program – a környezetbarát közlekedési infrastruktúrát támogató, célzott uniós forrásnak köszönhetõen – várhatóan mindössze négy év alatt, azaz 2010 végére teljesül. A létesítmény filozófiáját, a mindenkori alkalmazkodóképességet „a szabadkikötõ fája”, az öreg platán hirdeti, amely már az alapítás elõtti idõktõl fogva tanúja volt a kikötõ viharos történelmének. Múltról és jövõrõl, a különbözõ idõszerû beruházásokról július 23-án (esõmosta) helyszíni bejárással egybekötött szakmai konferenciát tartottak Csepelen. Köszöntõjében Belán Gábor, a Mahart-Szabadkikötõ Zrt. (MSZ) vezérigazgatója vázolta az esemény apropóját. A Nemzeti Fejlesztési Terv részeként a Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Program (KIOP) pályázatán tavaly az MSZ támogatást nyert a „Környezetbarát közlekedési infrastruktúra fejlesztése intézkedés az intermodális központok közlekedési kapcsolatainak fejlesztése komponens megvalósítására” programmal. A bruttó 3,023 milliárd forint összegû támogatást negyedrészben a hazai központi költségvetési elõirányzat, háromnegyed részben az Európai Regionális Fejlesztési Alap finanszírozza. A projekt eredményeként õsszel befejezõdik a Csepeli Szabadkikötõ Ro-Ro termináljának korszerûsítése. A fejlesztés egyéb eleme a partfalépítés, a mederkotrás, valamint a kapacitást növelõ vasúti pálya építése. A projektet koordináló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) részérõl a Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatóságának frissen kinevezett fõigazgatója, Szalóki Flórián szólalt fel. Beszélt a programok prioritásairól és tervezett intézkedéseirõl, forrásairól és eredményeirõl, beleértve a végrehajtással kapcsolatos kockázatokat. A 2010-ig megvalósuló programok és projektek között említette a közútfejlesztésben a csaknem 300 km-es gyorsforgalmi fejlesztést és 1000 km fõút rekonstrukcióját; vasúti területen 400-500 km-es pályarekonstrukciót,

amibõl 250 km pálya 160 km/h sebességû lesz; a közösségi közlekedésben a 4-es metró I. szakaszát, Miskolc, Debrecen és Szeged villamosközlekedését, valamint a fõvárosban az 1-es és 3-as villamos meghosszabbítását. Logisztikai területen két-három, EU-szinten is jelentõs logisztikai központ létesítése szerepel a tervekben. A környezetvédelem és az iparfejlesztés érdekellentétérõl az elõadó úgy fogalmazott: az intermodális hálózati kapcsolatok fejlesztésének támogatása jelenti az elfogadható kompromisszumot. A folytatásban mûszaki elõadás következett: a kikötõfejlesztés tervezési sajátosságait Rédly László, a TÉRTEAM mérnökiroda tervezõje ismertette a hallgatósággal. A szabadkikötõ születése elõtt a fõvárosban már 150 évvel ezelõtt létesítettek dunai rakpartot (280 méteres szakaszt a Lánchídnál, az elkövetkezõ években pedig több kilométernyit). A XIX. század végén kiépült az áruszállítás infrastruktúrája is a vámházzal, elevátorral, közraktárakkal. A kapacitások beszûkülése és a létesítmények korszerûtlenné válása azonban új kikötõ építését generálta a csepeli szigetcsúcson. Az elsõ tervek még a századfordulón készültek, a végleges az elsõ világháború után. A vámmentes kikötõ 1928-as megnyitásáig folyamatosan létrejöttek a különbözõ kikötõelemek: partfal, tárház, rakodó berendezések, nyíltrakodó, daru. A mostani fejlesztések tervezési elõzményeként sor került mûszaki álla-

potfelmérésre a partok szerkezetétõl kezdve a medrekig a hajózási vízszintváltozás függvényében. A vizsgálatok azt mutatták, hogy nincs szükség újabb kikötõöbölre az I. és II. kereskedelmi medencéken kívül, ugyanakkor fokozott partterület- és korszerû rakodástechnológiai igény jelentkezik a Ro-Ro kikötõ korszerûsítésével egyidejûleg. Megállapítást nyert: a történelmi partok mellett nem lehetséges további medersüllyesztés, a kötelezõen elõírt vízmélység csak a II. medencében biztosítható, fejlesztés (rézsûs, illetve függõleges partfalépítés) pedig csak ennek északi-északnyugati részén valósítható meg. A medence partjain kell bõvíteni a vasúti kiszolgálást, és a használaton kívüli medencét vissza kell tölteni. A kivitelezési munkákat képekkel bemutató elõadás az NFÜ-projekt részletes ismertetõjével zárult. A környezetbarát közlekedési infrastruktúrafejlesztéstõl várható, hogy hazánk, Ausztria és Németország közútjai jelentõs közúti tehertõl szabadulnak meg, így csökken a környezetterhelés. A projekt elõnye, hogy a kapacitás bõvítése miatt egyidejûleg több hajó gyorsabb és színvonalasabb kikötõi kiszolgálása és nagyobb konténerforgási sebesség valósulhat meg. A nagyobb merülésû hajók fogadásával pedig bõvülhet a közforgalmú kikötõi szolgáltatások köre. A fejlesztés tehát kiterjed a medencék és a bejárati csatorna kotrására (amelyeket a ’90-es években elmaradt feladatok miatti feliszapolódás és egy 2002. évi GKM-rendelet indokoltak), partépítésre és a vasúti kapcsolat korszerûsítésére (vágányok kialakítása, nyomvonala, a jelenlegi kockakõ burkolat kiváltása). A kiépülõ új függõleges partfal mellett – a korábbi, kizárólag személygépkocsik ki- és berakodására alkalmas, régi úszómûvekbõl öszszeállított kikötõ helyett – egy tehergépjármû-szerelvények fogadására is alkalmas, rámpás Ro-Ro kikötõ létesítése kezdõdött meg tavaly nyáron, és fejezõdik be ez év õszén. A próbaüzem folyik, a gépészet mûködésre készen áll. A záróelõadás során a BSZL vezérigazgatója, dr. Szabó Zsolt az európai uniós projektek kapcsán megnyíló lehetõségeket tekintette át. A Csepeli Szabadkikötõ tevékenysége a privatizáció elõtt kiterjedt a vízi úton, vasúton és közúton szállított áruk ki- és berako-

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Épülõ csarnok

A kikötõ madártávlatból

14

2008. AUGUSZTUS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS dására, tranzitra és bértárolásra, a betelepült cégek részére kikötõi szolgáltatás nyújtására, ömlesztett és darabáru rakodására és tárolásra, infrastruktúrafenntartásra és -fejlesztésre, a kikötõi rend és mûködés biztosítására, ingatlanbérbeadásra. 2006. augusztus elsejétõl csupán az utóbbi három profil maradt közvetlenül a BSZL irányítása alatt, a többit kiszervezéssel biztosítják. 1997-tõl kezdve a világ vezetõ logisztikai társaságai (Geodis, ProLogis, Rynart, Craw Holding, Schenker, Kühne und Nagel) összesen mintegy 2,5 millió négyzetméter raktárfelülettel önálló fejlesztések révén korszerûsítették a kikötõt, majd 2003-tól a BILK – részben állami beruházásként – kombiterminállal gazdagította a létesítményt. A BSZL jelenlegi versenyképessége az egyedülálló földrajzi adottságában, a nyolcvanéves kikötõi és logisztikai kultúrájában és a trimodalitást biztosító teljes körû szolgáltatásában (vámszerviz, hajóállítás, vasúti szolgáltatás) rejlik. Az elõadó a gyengeségeket is taglalta: az örökölt infrastruktúrát és eszközállományt, illetve a versenytársaknál lévõ idõelõnyt. Az elindított fejlesztések egyik csoportja az említett és egyéb uniós programokban való aktív részvétel, a másik pedig a raktárcsarnokfejlesztés, amelynek legutóbbi példája az idén márciusban felavatott, tízezer négyzetméteres ArcelorMittal-csarnok. Decemberre újabb 10 800 négyzetméter, egy év múlva 12 ezer, 2010 júniusára pedig további 11 ezer négyzetméter készül el. Ami az infrastruktúrát illeti, korszerûsítés elõtt áll a szennyvízelvezetés és a belsõ úthálózat, bõvíteni kell az elektromos és gázkapacitást, valamint informatikai fejlesztések is szükségesek. A kikötõ szomszédságában lévõ, közlekedési szempontból kritikus csepeli Corvin-csomópont kétszintûvé történõ átalakításához a BSZL 600 millió forinttal járul hozzá. A teljes területre ez év végéig szabályozási terv készül, majd megkezdõdhet egy 45 hektárt illetõ fejlesztési koncepció kidolgozása. A területet tereprendezéssel, földmunkákkal és infrastrukturális bõvítéssel kell elõkészíteni. A konferencián ismertetett beruházások eredményeképpen környezetvédelmi és közlekedési munkamegosztási szempontból is az EU által elõnyben részesített szállítási rendszereket lehet majd alkalmazni a Csepeli Szabadkikötõben. A projektek készültségi foka jelenleg meghaladja a hetven százalékot, az átadó ünnepséget októberben tartják, a kikötõ fennállásának 80. évfordulóján. Varga Violetta

Dr. Szabó Zsolt

Kikötõi tulajdonviszonyok A Csepeli Szabadkikötõ tulajdonosa és egyben vagyonkezelõje a MahartSzabadkikötõ Zrt. (MSZ), amely a 2005-ben elnyert Országos Közforgalmú Kikötõ státusz biztosítása érdekében folyamatosan tervezi és végrehajtja a 153 hektáron elterülõ, 18 hajóálláshellyel és három kereskedelmi medencével rendelkezõ kikötõ mûködtetéséhez szükséges beruházásokat. Ugyanakkor az MSZ-bõl kivált Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. (BSZL) rendelkezik a Csepeli Szabadkikötõ 75 évre szóló üzemeltetési jogával, és ugyanennyi idõtartamra haszonélvezeti joga van a földterületekre, a rajta álló építményekre és az infrastruktúrára. A BSZL 99 százalékát 2006 májusában ötmilliárd forintért vásárolta meg az ÁPV Zrt.-tõl az Erdért Ingatlanhasznosító és a Multicont Terminál Szolgáltató Kft. alkotta konzorcium. A BSZL tulajdonosi köre 2006 októberében a Waberer’s Holding Vagyonkezelõ Zrt.-vel bõvült, miután az megszerezte a Multicont Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt. 50 százalékát. A másik 50 százalékos tulajdonos a Wintco-csoporthoz tartozó Raaberlog Kft. maradt egészen a közelmúltig: július elsejével a Waberer’s Csoport 100 százalékra növelte részesedését a Multicont Zrt.-ben.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS

Wincanton Magyarország Kft.

Országos hálózat, regionális megoldások Az év elejére megújult a menedzsment az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft.nél, ahol mintegy négyszáz alkalmazott és különbözõ más cégeken keresztül idõszakosan még kétszáz ember kap munkát. A megfiatalított gárdával erõsíteni kívánják a hazai pozíciójukat a klasszikus logisztikai szolgáltatói piacon. Ahogy Szabados Péter ügyvezetõ igazgató fogalmaz: jó érzéssel tölti el, hogy olyan területeken tevékenykedik a cég, amelyek a különbözõ jól ismert fogyasztási cikkekkel való ellátásunkat biztosítják – a kávéfõzõ reggeli bekapcsolásától kezdve a háztartási munkavégzésen keresztül az esti szórakozásig, ahol az ember italt rendel, és esetleg rágyújt –, így a Wincanton munkája valamenynyiünk mindennapjaiban köszön vissza.

16

A Wincanton Magyarország Kft. csaknem 5 milliárd forintos árbevételt könyvelt el az elmúlt évben. 2005-ben egy jelentõs üzlet elvesztésével visszaesett ugyan a forgalom, de 2006-ban néhány újnak köszönhetõen fellendült. A hirtelen növekedést követõen tavaly – a tulajdonosokkal egyetértésben – a magyarországi felelõs vezetõk leállították a bõvülést, ehelyett a minõséget célzó belsõ konszolidáció (vállalatfejlesztés, szervezeti átalakítás, folyamatok és erõforrások optimalizálása) került elõtérbe. Miután idén felállt az új menedzsment, és megfogalmazták a cég küldetését saját stratégiai célokkal, 2008 újra az üzletfejlesztés éve lehet; szûk tíz százalékos növekedést irányoztak elõ, mégpedig elsõsorban a nemzetközi szállítmányozás és a belföldi szerzõdéses logisztika területein. Ez nemcsak új partnerek felkutatását foglalja magába, hanem a meglévõ ügyfelek részére is szeretnék szélesíteni az egyébként már elérhetõ és mûködõ szolgáltatási palettát. A társaság ügyfelei mind ismert, nagy cégek, amelyeknek hosszú távú együttmûködések keretében testre szabott megoldásokat nyújtanak. Az anyacéget az angliai Wincanton városában alapították 1925-ben. 2002 végéig csak a szigetországban tevékenykedett, és szerzõdéses logisztikával nõtte magát óriásvállalattá. A Wincanton 2003. január 1. óta van jelen Magyarországon, amikor a P&O Trans Europeantõl száz százalékban megvásárolta az 1995-ben megszerzett, korábban Duna Volán által Duna Trans néven alapított hazai leányvállalatot. A cég 2007 májusától Wincanton Magyarország Kft. néven tevékenykedik.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS

Jövõkép és küldetés A Wincanton Európában ma már száz százalékban tõzsdei vállalkozás, és vezetõ szerepet tölt be – Angliában második piaci szereplõ, Lengyelországban piacvezetõ, másutt is „dobogós” helyezett, idehaza is az élvonalat erõsíti – a fejlett ellátási láncok tervezése és üzemeltetése terén az egyszerû termékszállítástól a komplex árufuvarozásig, illetve a többfelhasználós raktározástól az ügyféldedikált megoldásokig. A Wincanton mûködési normái olyan különféle, magas követelményeket támasztó környezetekben csiszolódtak, mint az élelmiszergyártás, kiskereskedelmi ellátási láncok, üzemanyag-forgalmazás, ipari logisztika és raktári folyamatok automatizálása. A Wincanton a logisztika minden területén élen jár, beleértve a raktározást, disztribúciót, árufuvarozást és nemzetközi szállítást. Folyamatosan fejlesztve és bõvítve a megoldásokat az ügyfél számára kínált szolgáltatás értéke is növekszik. Ezek közé tartozik a termék értékének növelése az elosztási csatornán való áthaladás során, a nem áru jellegû felszerelések szállítása kiskereskedõk számára, az ellátási láncban alkalmazott legjobb opcióval kapcsolatos szaktanácsadás és a 4PL típusú, „mindent egy helyen” megoldások mûködtetése. A társaság a szigetországban az elsõk között vezetett be beszédfelismerésre épülõ technológiát a kiskereskedelmi ellátási láncban, jelenleg pedig – jóval megelõzve a WEEE

Nagy múltú európai cégcsoport részeként a Wincanton Magyarország a hazai logisztikai piac meghatározó szereplõje. Hosszú távú üzleti kapcsolatait a Wincanton Magyarország megbízható szakmai tudásán alapuló hagyományos és formabontóan új, testre szabott logisztikai megoldásokra építi. A Wincanton Magyarország sikerét megbízói, partnerei és munkatársai elégedettsége és bizalma, valamint nyitott, átlátható és szabályozott mûködése jelenti. A Wincanton Magyarországnál a kihívásokat és felelõsséget vállaló, képességeiket folyamatosan fejlesztõ, motivált munkatársak olyan minõségi, a vevõi igényeket magas szinten kielégítõ munkát végeznek, amely biztosítja az eredményességet és a tartós növekedést.

irányelv életbe lépését – innovatív inverz logisztikai és újrahasznosítási rendszerek megvalósításán dolgozik. A fogyasztási cikkek, kiskereskedelem, autóipar, vegyi anyagok, kenõanyagok, építõipar, papíripar, gépészet, csõgyártás, üvegipar és gépgyártás jelentik a cég piaci szektorait. A Wincanton-csoport széles körû nemzetközi tapasztalatát és ismeretét kamatoztatja a közép- és kelet-európai régióban, ahol négy alapvetõ szolgáltatást nyújt: szerzõdéses logisztika és raktározás, belföldi disztribúció, nemzetközi szállítás, tengeri szállítmányozás (utóbbit a térségen belül jelenleg csak északon). A távol-keleti székhelyû Kerry Logisticsszel alapított vegyes vállalata révén a cégcsoport betört a mélytengeri szállítmányozási piacra is, szolgáltatásai egész Európában elérhetõk. A Wincanton emellett számos értéknövelõ és projektmenedzsment szolgáltatást kínál annak érdekében, hogy mindig az ügyfelei igényeinek a legin-

kább megfelelõ, egyedi szolgáltatást nyújthassa. A Lengyelországot, Csehországot, Szlovákiát és Magyarországot lefedõ regionális megoldások különös hangsúlyt kapnak, és erõs bázist jelentenek a társaság életében, amelyek például a webes árukövetést is lehetõvé teszik. A késõbbiekben dél és kelet felé is nyitás várható. A cég a dunaharaszti központban 28 ezer, Gyálon 20 ezer, Pécsett 8600 négyzetméter raktárkapacitással rendelkezik. Az utóbbi dedikált operáció, amelyet további 11 depó szolgál ki szerte az országban, jellemzõen a megyeszékhelyeken. Az országos lefedettség meghatározó piaci elõnyt jelent, például az említett vidéki depók közül kettõben már más partnerrel is sikerült szerzõdést kötni. Ami a jövõbeni terveket illeti, a dunaharaszti raktárbázison piaci igény esetén még 10 ezer négyzetmétert be lehet építeni, ez már napirenden is van. Varga Violetta

www.wincanton.hu 17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS

Szabados Péter az ügyvezetõ igazgató

Hosszú távú jövõtervek

Szabados Péter

Hazánkban is egyre több fiatal követi a nyugati világban elterjedt példát, hogy újabb és újabb munkahelyeken találnak egyre nehezebb és ezáltal vonzóbb kihívásokat, amelyeket sikeresen teljesítve – szerencsés esetben – egyre magasabb beosztások jutalmaznak. Szabados Péter eddigi pályafutása során cégrõl cégre bõvítette tudását különbözõ munkakörökben és több országban, tíz évet folyamatosan a szerzõdéses logisztikai iparágban töltött el, míg 2008. január elsején ki nem nevezték a Wincanton Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójának. A közlekedésmérnök végzettségû logisztikai szakember családos ember, kevés szabadidejét egyéves kisfiával tölti, a kikapcsolódást a kirándulás és hegymászás jelenti számára. 18

– Közlekedésmérnök vagyok, a gyõri Széchenyi István Fõiskolán végeztem 1995-ben. Akkoriban a logisztika és az európai disztribúció új szakirányok voltak, és számomra rendkívül érdekesnek bizonyultak. A második diplomámat az angliai huddersfieldi egyetemen szereztem egy évvel késõbb. Már fõiskolás koromban, 1993-tól dolgozni kezdtem logisztikai területen, az Unilever Magyarország Kft.-nél management trainee-ként. Ebbe a „kinevelõ” csapatba bekerülni már önmagában is siker volt, hiszen a cég nagyon jó iskola bármilyen frissdiplomásnak. Különbözõ management development programokban is részt vettem, de legfõképpen azért tartom szerencsésnek ezt az indulást utólag (ha annak idején kicsit kényelmetlennek is éreztem), mert pár hét elteltével az éjszakás mûszakban találtam magam a raktárban, ahol a fizikai munkával szembesülhettem, és ezáltal rövid idõ alatt megismerhettem a raktári folyamatokat a legapróbb részletekig. Amikor az Unilever kiszervezte az egyik tevékenységét, 1998-ban a Tibbett & Brittenhez kerültem; éppen azt a logisztikai központot kellett irányítanom egy vadonatúj raktárral Üllõn, ahol (még Soroksáron) öt évvel korábban a pályám elindult. A korszerû körülmények között az operáció beindítása és stabilizálása volt a feladatom. Ezt követõen, 2001 januárjában Angliába mentem dolgozni. Nemzetközi együttmûködés keretében implementációs projektvezetõ voltam, elõbb operatív területen, késõbb pedig üzletfejlesztéssel is foglalkoztam. Amit ebben az iparágban odakint – ahol a honi viszonyokhoz képest lényegesen nagyobb múltú és ezáltal magasabb színvonalú a szolgáltatás – meg lehet tanulni a cégvezetésrõl és a vállalati kultúráról, azt elsajátítottam. Amikor 2003 közepén hazajöttem Magyarországra, a Tibbett & Britten logisztikai igazgatója lettem. Idõközben a cég jelentõs növekedésre tett szert, így a megbízás szép kihívást jelentett számomra. Ebben a beosztásban

2008. AUGUSZTUS

lehetõségem nyílt meghonosítani a frissen megtapasztalt, külföldön bevált jó gyakorlatot. Valamivel több mint két évvel késõbb a DHL komplex logisztikai szolgáltatásokat nyújtó Solutions üzletágának ügyvezetõ igazgatójaként folytattam a pályámat. Az Exel felvásárlását követõen, az irányításom alatt álló üzletág integrációs átalakulása nyomán megint nemzetközi vizekre eveztem: a feltörekvõ piacok térségében lettem regionális projektvezetõ. Négy hónapon át Ukrajnában cégvezetõi teendõket láttam el, majdnem egy évet pedig Moszkvában dolgoztam, ahol új üzletek beindítása és belsõ projektek vezetése volt a

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

feladatom. Mindeközben a korábbiaktól merõben eltérõ, új tapasztalatokat szereztem. A múlt év közepén talált rám a Wincanton Magyarország Kft., és idén januártól töltöm be az ügyvezetõ igazgatói pozíciót. A céget egy nehézségekkel teli idõszak utolsó szakaszában vettem át, nem kis kihívást vállalva. A belsõ konszolidáció elsõ lépései – a szervezet-átalakítás, az operációk stabilizálása, a partnereink elégedettségének kivívása – nyomán hosszú távra rendezkedtem be itt. Eltökélt szándékom a Wincantont Magyarországon is nagyon sikeres vállalattá tenni. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. AUGUSZTUS

Rábay Éva az ügyfélkapcsolati igazgató

A céghûség hajtóerõ és szerelem egyben

Rábay Éva

Külkereskedelmi Fõiskolát végzett, három nyelven beszél, munkáját határozott fellépéssel, teljes odaadással, szinte megszállottan végzi. Fegyelmét, pontosságát talán a sportos múlt teszi: „Úsztam három évig a BVSC-ben, vívtam öt évig az MTK-ban, voltam Zánkán úttörõképzõben, a fõiskola éveiben dolgoztam a Gallup Intézetnél olasz tolmácsként, majd az ex-UTI-nál négy évet töltöttem, aztán a Lease Plannál majdnem kettõt. Innen ismerhetsz” – írja magáról az egyik közösségi portálon. A Wincanton Magyarország Kft. ügyfélkapcsolati igazgatója, Rábay Éva a tavaly nyári kinevezése óta megreformálta a társaság kommunikációs folyamatait, célul tûzve ki a lehetõ legnagyobb jelenlétet az ügyfelek életében. 20

– Régi motorosnak számítok a cégnél: 2001 novemberében, egy nappal a harmincadik születésnapom után kerültem ide. A történet azért érdekes, mert a Wincanton hazai jogelõdje, a P&O Trans European 2001 nyarán key account menedzser (ügyfélgazda) pozíciót hirdetett meg az egyik kiemelt megbízója ügyleteinek kézbentartására, ám az állásinterjúk során kiderült, hogy az ügyfél hagyományosan kizárólag férfi munkatársakkal kíván együttmûködni a szolgáltatóinál. Így errõl a munkáról lecsúsztam, de más lehetõségekkel szívesen vártak. Olyannyira, hogy egy hónap elteltével újra erre a feladatra kerestek meg (miután az elsõ választottjuk nem vált be), és rövid idõn belül tisztáztuk az ügyféllel, hogy bár nem vagyok fiúból, mégis én vagyok az ügyfélgazdájuk. Hamarosan, 2002 márciusában már kontrakt menedzser lettem, vagyis a kapcsolattartáson túl részt vettem az ügylet operatív irányításában is. Szakmai tapasztalatokkal pedig nem is rendelkeztem; a Külkereskedelmi Fõiskolán ugyanis idegen nyelvû levelezõ és szakfordító szakon végeztem 1995ben. Ami miatt azonban volt merszem megpályázni egy logisztikai állást, az az volt, hogy pályakezdõként egy telekommunikációs cégnél helyezkedtem el, ahol tolmácsként kezdtem, majd továbbképzési koordinátor lettem, végül az adminisztráció vezetését bízták rám. Ez azt jelenti, hogy az összes beszállítóval, illetve a cégcsoport regionális irodáinak hasonló területen dolgozóival én tartottam a kapcsolatot. Késõbb az egyik partnerhez szegõdtem key account menedzsernek, majd másfél évig a párom saját cégében vittem az ügyfélkapcsolati feladatokat. Hamar beleuntam azonban az otthoni, egyedüli munkavégzésbe; az én világom ennél sokkal nyitottabb, személyesebb kapcsolatokra épül. Ekkor döntöttem a változtatás mellett, és kanyarodtam a logisztika irányába. Amikor pedig a P&Onál az operációval bõvült a feladatköröm, végleg beleszerettem a szakmába, és megtanultam: a logisztika jóval több, mint kamionok és raklapok mozgatása. Az összehangolt szervezés és a rendszerek logikus felépítése a kulcsszavak, és ezekben világéletemben jónak bizonyultam. Az elsõ ügyfelem minden szempontból jó lecke volt, egészen tavaly júliusig, amikor is a cég ügyfélkapcsolati igazgatójának neveztek ki.

2008. AUGUSZTUS

Idõközben, 2006 januárjától a Wincanton saját szervezésû, belsõ továbbképzési programjában vettem részt, amely a vezetõ-utánpótlást célozta meg. A tíz modulból álló, zömmel Angliában folyó oktatás a konkrét cégmûködés minden részletére kiterjedt, és széleskörû ismeretekkel gazdagított, amelyeket át kellett ültetni a napi gyakorlatba. Ez a tréning számomra rendkívül hasznos volt, a látottak és hallottak, valamint különösen a Wincanton-szemlélet belém ivódása sokat lendített elõre szakmai felkészültségben. Egyúttal olyan elkötelezettséget is ébresztettek bennem a Wincanton felé, ami több, mint motiváció: tulajdonképpen szerelem, hiszen a különbözõ megkeresések dacára egyáltalán nem gondolkodom másban. Ezzel kelek, ezzel fekszem, és tökéletesen elegendõ karrierállomásnak tartom, hogy 2007 júliusa óta a cégvezetés másodvonalában – vállt vállnak vetve – hozzájárulhatok a vállalat fejlõdéséhez. Az ügyfélkapcsolati osztály létrehozása – angol példa nyomán, az operáció és az ügyfél-kommunikáció szétválasztásával – merõben új rendszert hozott a Wincanton Magyarország Kft. életébe. A szerkezetátalakulás után erõteljesebb fókuszba kerültek nálunk a megbízók, és magunkat is igyekszünk jobban megismertetni velük. Bár eleinte majdnem mindannyian furcsállva fogadták az ötletemet, hogy havonta egyszer személyesen találkozzunk, együtt értékelni az el-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

múlt hónap teljesítéseit, megbeszélni a jövõbeni igényeket és lehetõségeket, ma már látszik, hogy csak így – a kölcsönösen kedvezõ megoldásokkal és a rendszeres kommunikációval – tudunk valódi hozzáadott értékkel hozzájárulni az operációk sikeréhez, a szolgáltatási színvonalunk emeléséhez. Sõt egyes ügyfeleink már annyira igénylik az efféle törõdést, hogy annak sem állnának ellen, ha hetente hívnánk össze ezeket a fórumokat, ahol nemcsak a problémák, hanem millió apró újdonság kerül terítékre. A megbeszéléseken éppen ezért nemcsak az ügyfélkapcsolati felelõsök, hanem az operáció szakemberei is részt vesznek, ráadásul minden érintett számára hozzáférhetõ prezentációk és jegyzõkönyvek készülnek. Ilyenformán a kialakított rendszer nemcsak elkülönítette a feladatokat, de szorosabbá is tette a cég egyes részlegei közötti együttmûködéseket. Ami a nagyon kevés szabadidõmet illeti, azt az osztrák párommal töltöm, aki ragyogóan beilleszkedett az olaszos mentalitású családomba; ha összejövünk, nagyon sokan vagyunk, és nagyon hangosak. Számomra mégis ez az igazi kikapcsolódás és stresszoldás csakúgy, mint a túrák és a síelés a hegyekben és – hogy a kettõség meglegyen – a vízparti vakációk búvárkodással. Ha könyvhöz jutok, a történelmi és lélektani írásokat kedvelem; a magánéletben sem árt tükröt tartani magunk elé. Varga Violetta

21

DB-SCHENKER FOGA

A magyarországi DB Schenker – cégek közös fogadáson látták vendégül megbízóikat és partnereiket

Elegáns hajó, finom vacsora

22

GADÁS BUDAPESTEN

Varga Zoltán (balról) ügyvezetõ igazgató a megbízókkal

Vendégek és vendéglátók

23

HIRDETÉS

24

2008. AUGUSZTUS

VASÚT

2008. AUGUSZTUS

Kelet-közép-európai helyzetkép

Regionális nehézségek a vasúti árufuvarozásban Az európai vasúti árufuvarozási piac jelentõs változásokon megy keresztül napjainkban. Egyszerre történik az egyes vasúti piacok liberalizációja – azon belül a nemzeti vasúttársaságok részleges vagy teljes privatizációja –, valamint a nagyobb forgalomnövekedés és költségoptimalizálás elérése érdekében a cégvásárlások, közös cégalapítások és fúziók. A vasúti liberalizáció eredeti célja, hogy megnyissa a piacokat, illetve növelje a technikai és mûködési harmóniát az interoperabilitásban – mindezt a vasúti szektor fejlõdésének érdekében. A volt szocialista országokban végbemenõ liberalizációs törekvések azonban nem hozzák a vasúti forgalom EU által elvárt növekedését, az új vállalkozások nem hoztak új forgalmakat, a már meglevõ „tortából” történik az osztozás. A vasút versenyképességét ugyancsak nem segítik a magas energia- és üzemanyagárak, valamint az infláció mértékével növekvõ járulékos költségek. Ezek a változások egész Európában éreztetik hatásukat, de a kelet-közép-európai térség valutáinak erõsödése további nehézségeket okoz a vasúti szektorban. Nyugat-Európában a liberalizáció és annak mûködéséhez szükséges szervezeti, hatósági struktúrák kialakulása egyfajta evolúciós folyamatként, 20-25 év alatt ment végbe, tõlük keletebbre, vagyis a KKE régióban azonban az volt az elvárás, hogy a több évtizedes fejlõdési folyamatot egy-két év alatt valósítsák meg. Ennek a mesterségesen felgyorsított folyamatnak az eredménye érzõdik most a kialakult rendszerek hibáiban, nemzetközi recept pedig nem létezik arra, hogy mi a megfelelõ megoldás. Az nem titok, hogy a közútnak csak költséghatékonyságnöveléssel és gyors szolgáltatással jelenthet megfelelõ konkurenciát a vasúti árufuvarozás. Erre a legideálisabb megoldás lehet két szomszédos ország vasútvállalatai által létrehozott közös vállalkozás, amellyel áthidalhatóak a határtechnológiai nehézségek, ezáltal felgyorsul a vasúti árutovábbítás. Erre jó példa a Rail Select, amely a német vasút és az osztrák Rail Cargo Austria új közös vállalata, amely megfelelõ minõségû és mennyiségû vonatatási kapacitással újabb piacokat hódíthat majd meg. Nem kell messze menni a változáshoz, hisz az RCA-GYSEV vásárlási szándéka a MÁVcsoporthoz tartozó MÁV Cargo iránt is azt erõsíti, hogy a

vasúti áruszállításban van üzlet, de regionális piacban érdemes gondolkozni, ahol a határtechnológia modernizálásával, a nagy távolságokra tervezett forgalmak szervezésével a forgalom növelése prognosztizálható. Ezekre a piaci tendenciákra reagálva került napirendre a cseh és szlovák árufuvarozási vállalatok egyesülése is, mivel a nagy volumenû szállítások csak így szerezhetõek meg, ez azonban konkurenciát jelenthet a PKP-nak és az RCA-MÁV Cargo partnerségnek. A szállítmányozási-fuvarozási piacot gazdasági és szabályozási jellegû kihívások egyaránt érik. A gazdasági kihívások jelenleg leginkább a magas üzemanyagárakhoz, a szabályozási jellegûek pedig az Európai Unió jogalkotási tevékenységéhez kapcsolódnak, továbbá kulcsfontosságú kérdés a vasúti áruszállítás árképzésében a pályahasználati díj. Európa-szerte a pályahálózat használói nagymértékben árelfogadó pozícióban vannak a pályahálózatok monopol jellege miatt. A díjak rendkívül magasak és országonként különbözõ mértékûek, nincsenek harmonizálva – hazánkban például tízszerese a közúti pályához való hozzáférésnek –, ami szintén negatív irányba befolyásolja a vasút versenyét a közúttal szemben. Ezt terheli tovább, hogy a magas díjak mellett a túlterhelt szakaszokra nincs kapacitásbõvítési terv. Tekintettel Magyarország földrajzi elhelyezkedésére a vasúti fejlesztéseknek a hatékonyabb és megbízhatóbb vasúti szállítás képességének megteremtésére kell fókuszálnia. Országunk vasúthálózata és az ehhez kapcsolódó technikai állapot megfelel a többi volt szocialista ország nemzeti vasútjáénak, de nem éri el az európai színvonalat. A hálózat rossz állapota

25

VASÚT miatt a pálya 40 százalékára valamilyen korlátozás van kiadva. Amíg az EU-ban átlagosan a kétvágányú vonalak száma a hálózat 41 százalékát és a villamosított vonalak 48 százalékot tesznek ki, addig Magyarországon ez 15 és 35 százalék. Ezek a tényezõk jelentõsen csökkentik a vasúti árufuvarozás teljesítõképességét és piacfelvevõ képességét. A jelenlegi helyzet következtében a magas díjak elterelik Magyarországról a tranzitforgalmat és csökkentik a belföldi fuvarozók piaci versenyképességét a közúti és egyéb módozatú fuvarozással szemben. 2007-ben és 2008-ban a magas üzemanyag- és energiaárak, a járulékos költségek infláció mértékével való emelkedése és a magas pályahasználati díjak a legtöbb kelet-közép-európai vasúttársaságot jelentõsnek mondható áremelés végrehajtására kényszerítették. A 2008-as évben az euró árfolyamváltozása is jelentõsen rányomta bélyegét a vasúti árufuvarozás eredményességére. Tudni kell, hogy a KKE régió vasúti árbevételének meghatározó része EUR-alapú, míg költségei az ország saját valutájában jelennek meg. Mivel a kelet-közép-európai régiók valutái a magyar forinthoz hasonlóan jelentõsen megerõsödtek, az árfolyamváltozásból származó veszteségtétel jellemzõen a vállalatok amúgy sem jelentõs profitját nullázhatja. Kiemelkedõen számottevõ volt az áremelés a ZSSKnál, ahol 2007-ben elõször 6,6 százalékos, majd 9,3 és 2008 közepétõl 5 százalékos áremelést hajtottak végre. A PKP-nek annak ellenére, hogy 2007-ben 19,8 százalékos, majd további 6 százalékos áremelést valósított meg, nem sikerült eredményét növelni, és mintegy 26 millió eurós veszteséget volt kénytelen elkönyvelni. A MÁV Cargo mint a legnagyobb magyar vasúti árufuvarozási vállalat a 2007-es díjszint emelést követõen 2008-ban nem hajtott végre áremelést, a társaság az eredményességét 2008-ban egy jelentõs költségcsökkentési és racionalizálási programmal igyekszik megtartani.

26

2008. AUGUSZTUS A szállítmányozás a logisztika és a gazdaság érrendszere, amelyben ha valami nem mûködik jól, azt a vasúti ágazat azonnal érzékeli. A vasúti szektorban már tavaly október óta lehetett érezni az igénycsökkenést, végül ez a mennyiségcsökkenés egész Kelet-Közép-Európára kiterjedt. Hazánkban 2007 óta a vasúti fuvarozás visszaesést mutat, ennek okai például a feldolgozóipar, az úthálózat-fejlesztés és az ingatlanberuházások teljesítményének visszaesésében keresendõek. Jó példa erre az egyik leginkább „vasútigényes” iparág, a gabonaipar. Visszás helyzet alakult ki, ugyanis a piacon túlkínálat van, a kereskedõk kivárnak, a tavalyi tartalékok is a tározókban vannak. Ebbõl következik, hogy a szállítást egyelõre csak a raktárokig kell megoldani, ezért ezen a klasszikusan „vasútigényes” területen is tért hódítanak maguknak a közúti fuvarozók. A hazai vasúti szállításra negatív hatással volt Románia és Bulgária uniós csatlakozása is, amellyel több mint 22 000 kamion terelõdött a közútra – ezek korábban a Ro-La forgalmat erõsítették. A fõ tranzitútvonalak kereskedelmében növekedés figyelhetõ meg, miközben a vasút nemzetközi kereskedelme csökken. A tranzit esetében a fõ versenytársak azonban nem a hazai közúti fuvarozók, hanem a külföldiek, ezért lényeges kérdés, hogy a piacunkat veszélyeztetõ országok gazdasági fejlõdése milyen ütemben halad. A brüsszeli szándék alapján támogatni kellene a környezetkímélõ vasúti fuvarozást, amelyet a vasúti alágazat versenyhátrányának csökkentése céljából a hazai vasúti vállalatok érdekvédelmi szervezete is nagymértékben támogat. A vasúti lobbi térnyerése azonban még várat magára, de a közelmúltban kezdeményezett egyeztetés a kormánnyal hozhat pozitív változásokat a szektor számára. Szintén hátrányt szenved a szerkezeti különbségek miatt a vasút az árversenyben, mivel a közúti piacon túlkínálat van,

2008. AUGUSZTUS

VASÚT

a kapacitás pedig nagyobb és rugalmasabb. A hazai közúti fuvarozók számára kialkudott intézkedések a drasztikussá vált üzemanyag árak miatt várhatóan 7-9 milliárd forintjába kerülnek majd az adófizetõknek. Az intézkedéscsomaggal a közúti közlekedési szolgáltatók utóbbi idõkben jelentõsen „megromlott” versenyhelyzetét kívánják javítani, ezáltal a mûködõképességet fenntartani. De a kérdés az, hogy ez mit jelent nemzetgazdasági szempontból. Mindez tovább csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét és tovább növeli az egyenlõtlen feltételeket a két szektor között, mivel a vasúti pályahasználati díjak nem csökkennek, és a járulékos költségek az infláció mértékével növekednek. A vasúti alágazatot érintõ kérdésekben a közelmúltban kezdõdtek el az érdekérvényesítõ tárgyalások a minisztériummal. Az elmúlt két évben Magyarországon a vasúti piaci liberalizáció nem érte el célját. Míg nyugaton a magántársaságok leginkább a földrajzi vagy árspecifikáció irányába mennek el, Magyarországon azokat a piaci réseket töltik fel szolgáltatásaikkal a megjelent vasúttársaságok, amelyekkel a többi vasúti szolgáltatónak teremtenek konkurenciát. A megjelent vasúttársaságok úgymond „lefölözik” a már meglévõ forgalom „egyszerûen” lebonyolítható üzleteit, a már aktív forgalmakat akvirálták. Ennek következtében a 2006-os 3 százalékos magánvasúti teljesítmény 2007-re elérte a 7,1 százalékot, amely az európai átlaghoz képest még mindig elenyészõ. A fent bemutatott gazdasági és szektorális körülmények között a magyar vasúti árufuvarozási vállalatok eredménytermelõ képessége egyre korlátozottabbá válik. Bár az öszszes árut nem lehetne elszállítani vasúton, hiszen az a logisztikai rendszer összeomlásához vezetne, de versenyképes környezetben a vasút sokkal nagyobb volumenben lenne képes átterelni közútról árut, ami nem utolsósorban a környezetterhelést is nagymértékben csökkentené.

27

VASÚT

2008. AUGUSZTUS

Az egyszerûsítésnél több kell a hátrány lefaragásához

Könnyítenének a szabályokon A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium módosítaná a vasúti árufuvarozási szerzõdésekre vonatkozó szabályokról szóló rendeletét – tudta meg a Napi Gazdaság. A tervezet szerint jóval egyszerûbbé és átláthatóbbá válhat a szabályozás, ami elõsegítheti a vasúti szállítás versenyképességének javítását, a szakma szerint azonban ez édeskevés. Az elképzelés szerint a jövõben nem kell majd egy vasúttársaságnak az üzletszabályzatában rögzítenie a szállítási díjakat, elegendõ, ha azokat a szerzõdéseiben tünteti fel. Ez több szempontból is könnyebbséget jelent a vasúttársaságoknak: nem kell folyton engedélyeztetni a vasúti igazgatási szervnél a módosításokat, és ami fontosabb, nem lenne publikus a díjszabás. Jelenleg ugyanis komoly hátrányt szenvednek el a vasúttársaságok amiatt, hogy míg az õ díjszabásuk nyilvános, addig a közúti fuvarozóké üzleti titok – mondta Kalotai Zoltán, a CER Zrt. kereskedelmi igazgatója. A szakminisztérium rendelettervezete emellett úgy próbálja meg átalakítani a szabályozást, hogy azt az általános fuvarozói szerzõdésekhez hasonlóan a Polgári törvénykönyv szabályai alapján határozza meg, így egy sor szabályt, kitételt nem is kell megjelentetni a rendeletben. Az új rendelet jelentõsen csökkentené az üzletszabályzatban kötelezõen feltüntetendõ elemeket, a vasúttársaság pedig maga dönthetné el, mennyi könnyítést ad a megrendelõjének. Adott esetben versenyelõnyre is szert tehet, ha nem köti meg túlságosan a megrendelõ kezét. A tervezet külön pontban megemlíti az intermodális fuvar fogalmát, ami azért fontos, mert a nemzetközi kombinált árufuvarozáshoz kapcsolódó kedvezményrõl szóló rendeletben is megjelenik ez a fogalom (itt tipikusan a Ro-La rendszerrõl van szó).

Kérdés persze, mennyiben könnyíti meg ez a változtatás a vasúti fuvarozás helyzetét a közútival szemben. Mint minden egyszerûsítés, ez is javít a helyzeten, de ez azért még kevés a vasút-közút viszony jelentõs befolyásolására – véli Kalotai. Hiába a könnyítések, a legnagyobb gondok megmaradnak. Alapvetõ problémát jelent például, hogy a pályahasználati díj sokszorosát teszi ki a kamionokat terhelõ autópálya-matricák árának – mondta Vadnai Éva, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója. Arról nem is szólva, hogy a kormány a magas üzemanyagárakat mérséklendõ jövedékiadó-csökkentésrõl kizárólag a közúti fuvatozókkal tárgyal, holott a vasúti fuvarozókat ez ugyanúgy sújtja. Persze a nézõponttal sincs minden rendben. A legnagyobb gond ugyanis az, hogy a közlekedési tárca nem ismeri fel azt a tényt, hogy a vasút nem versenytársa a közútnak – vallja Bogdán András, a Floyd Zrt. vezérigazgatója. Véleménye szerint azt kellene szorgalmazni, hogy a hosszabb távolságokat vasúton tegye meg az áru, és azt a közút a lehetõ legkisebb körben ossza szét. Be kellene mutatni ennek megvalósítását, és a minisztériumnak végre le kellene ülnie a magánvasutakkal tárgyalni. Várhatóan a hónap végén adják át a Gyõr-Gönyû országos közforgalmú kikötõt. A fejlesztéssel több mint 12 kilométer kötött pályás kapcsolat létesült a kikötõ és a Budapest–Bécs vasúti fõvonal között. A vasút és az 1-es számú fõút keresztezõdésében közúti felüljárót, fel- és lehajtót építettek. A kikötõ területének egy részén teljes infrastruktúrát alakítottak ki, beleértve a közmûveket, a parkolót, az úthálózatot. A beruházás eredményeként megvalósul a vízi, a közúti és a vasúti közlekedés kapcsolatrendszere. A beruházás költségeinek 75 százalékát a Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Program biztosította, a többit pedig a magyar állam.

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 28

2008. AUGUSZTUS

VASÚT

MÁV Cargo

Törvényszerû privatizáció

Heinczinger István

Meglepõ és megdöbbentõ az Állami Számvevõszék felelõtlensége. A vasúti árufuvarozási piac teljes ismerete nélkül és a piaci tendenciák figyelmen kívül hagyásával elõkészítetlennek minõsítette a MÁV Cargo sikeres privatizációját. Igaz, az ÁSZ képviselõje kijelentette: nem törvénytelen a privatizáció. A MÁV Cargo privatizációját elemzõ ÁSZ-vizsgálat ismeretében nem csodálkozhatunk azon, hogy az ÁSZ-jelentések többsége ma már következmények nélküli aktagyûjtemény.

Jól döntött a MÁV vezetése, amikor sajtótájékoztatón ismertette különvéleményét az ÁSZ közelmúltban nyilvánosságra került jelentésérõl. Mondanunk sem kell, az ÁSZ-jelentés slágertémája a MÁV Cargo privatizációja volt. Heinczinger István vezérigazgató hangsúlyozta, hogy a MÁV-menedzsment a MÁV Cargo eladását a privatizációs törvény szigorú betartásával végezte, azzal kapcsolatban semmilyen büntetõeljárás nem folyik, a pályázat bonyolítását és végeredményét egyetlen vesztes ajánlattevõ sem kifogásolta. (A magyar vasúti speditõrök szerint a várt végeredmény született – A szerk.) A MÁV felügyelõ bizottsága, illetve az akkori tulajdonos GKM képviselõi minden iratba, dokumentumba betekintettek, a minisztérium vezetõi minden döntésben részt vettek. Heinczinger István utalt arra is, hogy ma már uralkodó európai tendencia a kisebb nemzeti cargocégek felvásárlása. Ismeretes, hogy a DB megvásárolta a belga, a holland és a dán céget is. Dióssy Gábor büszke a MÁV Cargo sikeres privatizációjára, és tiszta a lelkiismerete. Õ, mint volt MÁV Cargoelnök a sajtótájékoztatón elmondta, hogy összhangban a vasúti törvénnyel jogszerû volt a privatizáció. Olyan tõkeerõs piaci szereplõ lesz az új tulajdonos, amely biztosítja, hogy a MÁV Cargo fejlõdõképes piaci szereplõ legyen a jövõben is. „Statikus megközelítés azt gondolni, hogy a MÁV Cargo eladása hibás lépés lett volna, mert azzal piacot adott el az ország” – vélekedett Dióssy Gábor. Az államnak szerinte egyébként sincs helye a versenypiacon, annak ellenére, hogy erre több európai példa is van. – A MÁV éveken át egyre kevesebb pénzbõl és egyre rosszabbul gazdálkodott, az öngerjesztõ folyamatból képtelen volt kilépni – összegezte a MÁV-jelentés megállapításait Podonyi László, az ÁSZ illetékese. A Magyar Közlekedés véleménykialakításának alapja minden esetben a szakma elismert vezetõinek véleménye, és õk ezt az ÁSZ-minõsítést elfogadhatónak ítélik. A MÁV Cargo privatizációjának ÁSZ-értékelése azonban megalapozatlan és felelõtlen. Különösen a „beárazás” hiányának felvetése. A vételár és a vállalt fejlesztési terv ismeretében érthetetlen az ÁSZ álláspontja. Az ÁSZ jelentése érdemben már nem befolyásolhatja a MÁV Cargo privatizációját, amelyet néhány héten belül az EU versenyhatósága is jóváhagy. Akkor pedig a viták is lezárulnak.

29

TANULMÁNY

2008. AUGUSZTUS

Budapest Magyarország raktárcentruma

Városi logisztika a fõvárosban? Az elmúlt évek befektetési, ingatlan- és raktárfejlesztési koncepciójának megfelelõen változatlanul Budapest és agglomerációja a raktár-beruházási fejlesztések központja. Most is az M0-s melletti területek jelentik a fejlesztések súlypontját, különösen az épülõ és hamarosan átadásra kerülõ pesti északi szakaszon, illetve a Megyeri híd környékén.

raktárban, könnyen tisztítható, megfelelõ teherbírású padozattal rendelkezõ, állványos raktár már 4 €/m2/hó díjért bérelhetõ, a régi épületekben a raktárbérleti díj 2,5-3 €/m2/hó.) Tételezzük fel, hogy a raktárakban – az átlagos belmagasságot figyelembe véve, a gyakorlati tapasztalatok alapján, az alkalmazott raktártechnika függvényében és figyelembe véve a rakodásra, árukikészítésre, csomagolásra felhasznált elõtereket, expediáló, árukiadó raktárterületeket stb. – egy m2-en 1,01,2 rakodólap helyezhetõ el. Ez azt jelenti, hogy a budapesti agglomerációban 2,5-3 millió rakodólapnyi áru elhelyezésére van kapacitás. (Ebbõl szabad kapacitás – az információk alapján 10,5% – vagyis 250 000 m2, 250-300 000 rakodólap).

Megközelítés A termékek elõállításához szükséges anyagellátásban vagy a létrehozott termékek elosztásában olyan logisztikai folyamatok megszervezése szükséges, amelyek megvalósításában e folyamatok elemeit együttesen átfogó és összefüggéseiben is vizsgálni tudó szemlélet, módszerek érvényesülnek. A rendszer elemei (anyagmozgatás, raktározás, rakodás, szállítmányozás, informatika stb.) nem újak, de új feladatként fogalmazódott meg a részrendszerek optimuma helyett a teljes folyamatrendszer optimumára való törekvés. Ez igaz vállalati szinten és az ország makrogazdasági szintjén is. Ez utóbbi „szemüvegen” keresztül vizsgáltam, hogy a rendelkezésemre álló internetes információk, a korábban végzett felméréseim alapján milyen következtetéseket lehet levonni a hazai logisztikai rendszer egyik alapvetõ tényezõje, a raktározás vonatkozásában. Sokan vélik úgy, hogy a mai „rohanó világban”, a divatos Just-In-Time rendszerben a raktározás szerepe lényegesen csökkent. Meglátásom szerint a raktározás helye, szerepe, kialakítása, a kapcsolódó technológiai, szervezési, informatikai elemek szervezése változott, de a raktárakra változatlanul szükség van. Hogy mennyire helytálló ez a gondolat, azt alátámasztja a Budapesten és környékén végzett raktárkapacitási vizsgálat. Mintegy 100 raktárbérleti lehetõséget kínáló cég adatait öszszesítve azt az eredményt kaptam, hogy a budapesti agglomerációban több mint 2 200 000 m2 alapterületû raktárkapacitás található, átlagban 7,8 m belmagassággal. Ez nagyon tekintélyes számnak tûnik, ha figyelembe vesszük, hogy a 100 raktárbázis között nem szerepelnek: – olyan logisztikai központok, mint a BILK, vagy a Csepeli Szabadkikötõ, – a kereskedelmi cégek saját raktárbázisai (Tesco, Penny, Spar stb.) vagy – a futár- és csomagküldõ szolgálatok (GLS, DHL, TNT stb.) raktárkapacitásai. Ezeket figyelembe véve a budapesti és környéki, bérbe vehetõ (vagyis nem vállalati saját célokat szolgáló) raktárak összes alapterülete elérheti a 2,3-2,5 millió m2 alapterületet. Ez a megadott átlagos belmagassággal számolva 18-20 millió raktárköbméter kapacitás jelent. Természetesen ebben vannak korszerû magasraktárak, emeletes többszintes raktárak, speciális célokat szolgáló (pl. veszélyes áru) raktárak stb., ami persze megjelenik a bérleti díjakban. Felméréseim szerint a raktárbérleti díjak 1-12 € között szóródnak, átlagban 4,5 €/m2/hó. (Egy jobb minõségû, könnyûszerkezetes

30

Kell-e Budapestnek ekkora raktárkapacitás? A budapesti agglomeráció alatt Budapest fõvárost és a körülötte kialakult településgyûrût értjük, amelyhez hivatalosan 81 település tartozik. A budapesti agglomerációban mintegy 2,5 millió ember él, ami Magyarország lakosságának egynegyedét jelenti. Vagyis minden budapesti agglomerációban élõ lakosra jut egy-egy rakodólapnyi, raktárban tárolt áru. Az agglomeráció szinte része (vagy elõbb-utóbb részéve válik) a városnak. Az agglomeráció lakói a városba járnak dolgozni, vásárolni, szórakozni, vagyis vonzza a városban munkát keresõ tömegek egy részét és magába olvaszthatja azokat a létesítményeket (munkahelyeket) is, amelyeket a városban – anyagi, vagy várospolitikai okokból – nincs lehetõség létrehozni. Így az agglomerációba költözhetnek például az ipari és logisztikai parkok, raktárak, üzemek, de – furcsa ellentmondásként – ugyanebben a gyûrûben jöhet létre a városlakók pihenõövezete, hétvégi házakból álló településrésze is. A városok különösen a közlekedési dugókkal, légszenynyezéssel, balesetekkel stb. kapcsolatos problémák miatt próbálják kiszorítani az áruszállítást az agglomerációba. Vagyis a városatyák a város környékén, az agglomerációban (pl. az M0-s körgyûrûn kívül) szeretnék lerakatni a közúton, vasúton stb. érkezõ, a városi lakosság ellátását biztosító árukat, a logisztikai központokban, raktártelepeken, kereskedelmi áruházakban. Ennek érdekében korlátozzák a városon belüli kamionforgalmat, csak kisteherautók végezhetik a belvárosi boltok ellátását, behajtási idõkorlátokat, parkolási (megállási) tilalmakat rendelnek el (közben kiürül a Kossuth Lajos utcai, Rákóczi utcai üzletek sora!). Az agglomeráció önkormányzatai, a magánszféra viszont olcsóbban kínálja a telkeket, különbözõ kedvezményeket biztosít az ott beruházó cégeknek. Kialakul az ipari körgyûrû (ennek negatív környezeti hatásairól most nem kívánok szólni), amiben jelentõs szerepet kapnak a logisztikai központok. Ezen logisztikai központok alapvetõ feladata lenne a városi lakosság ellátása, a városi logisztika (city-logisztika) megoldása. Fogadják a nagy tételekben beérkezõ árukat, tárolják, szétválogatják, szétosztják, majd megszervezik a kisebb tételek városi üzletekbe, felhasználókhoz történõ szállítását. A raktárak telepítése tehát egyre jobban a felhasználókhoz, fogyasztókhoz közel történik. Emellett helyet bizto-

2008. AUGUSZTUS

TANULMÁNY

sítanak az irodai, kereskedelmi, informatikai munkatársaknak is, vagyis egy komplex „városellátó” központot hoznak létre a város külsõ területein. A nyugat-európai tapasztalatokat figyelembe véve ez az ingatlantípus komoly fejlõdés elõtt áll Magyarországon. Ezen, városi logisztika koncepció alapján épülnek a kisebb alapterületû raktáregységeket kínáló, a raktározás mellett egyéb (pl. kereskedelmi) tevékenységre is alkalmas parkok Budapest külsõ területein és környékén is. Számos olyan példával találkozunk, ahol a parkokban – az eredeti termelési, tárolási, kereskedelmi funkciókon túlmenõen – megjelennek a közeli lakósság, a vásárlók, a dolgozók munkaidõn kívüli kiszolgálását biztosító létesítmények, kiskereskedelmi üzletek, szórakoztató egységek. Nemcsak a kamionpihenõ, öltözõ kerül kialakításra, vagy a posta, a bank, a biztosító stb. nyit irodákat ezekben a parkokban (ezen szolgáltatások elsõsorban vállalati ellátási feladatokhoz kötõdtek), hanem a lakosság kiszolgálását végzõ vendéglátós, a zöldséges, a fitneszszalont, fodrászatot üzemeltetõ kisvállalkozók vagy a magángyógyszertár. Ez logikusnak tûnik, hiszen, amint fentiekben jeleztem a külsõ városrészek, az agglomeráció jellegzetessége, hogy a városból kiszorult ipari, kereskedelmi, logisztikai tevékenységek mellett a városlakók is részben ide költöznek.

Az ország raktárcentruma? A kérdés az, hogy a jelenlegi budapesti agglomerációban található (és a fentiek szerint jelentõs és folyamatosan növekvõ) raktárkapacitás a city-logisztikai irányt szolgálja-e. Véleményem szerint nem. A budapesti és környéki raktárkapacitás a városi logisztikai feladatok ellátásához túlzott, növeli a városi (és távolsági) kamionforgalmat, az M0-s, a külsõ területek, bolygó- és alvóvárosok úthálózatának terheltségét, közlekedési zsúfoltságát. Milyen tényezõk támasztják alá ezt a megállapítást? Egyrészt a raktárak idetelepülése már a ’90-es évek elején megkezdõdött, mert hazánk útszerkezete Budapest-centrikusan sugaras volt, így az M0-s (az akkor megépült, déli M1–M5 közötti szakasz) mellett létesített raktárbázisokból viszonylag egyszerûen elérhetõ volt (a zsúfolt belvárosi utak kikerülésével) az ország szinte minden régiója. Ezért választották az M0-shoz közeli területeket a betelepülõ logisztikai szolgáltatók (P&O, Tibbet & Britten, TNT, Rynart, Istersped stb.). Másrészt a mostani, M0-s északi-keleti gyûrûjéhez kapcsolódó nagyarányú raktárfejlesztéseknél is megfigyelhetõ, hogy szinte nincs vasúti kapcsolatuk, akár az ingatlanfejlesztõk, bérbeadók által megvalósított parkokat nézzük, akár a nagy áruházláncok, logisztikai szolgáltatók telepeit. Vagyis ezek a bázisok nem azért épülnek, hogy az áruk nagyobb volumenben, gazdaságosan, környezetkímélõen kerüljenek beszállításra és onnan kisebb tételekben a város belsõ részei felé történõ kiszállításra, ami a városi logisztika lényege. További tényként állapíthatjuk meg, hogy hiába hirdette meg a korábbi közlekedéspolitikai koncepció az intermodális áruszállítási rendszer hazai hálózati koncepcióját, a tervezett 13 intermodális logisztikai központ létesítése lassan halad, ott érnek el sikereket, ahol a magántõke „beszállt” a fejlesztésbe (BILK, DELOG stb.). A többi vidéki területen a logisztikai központok fejlesztése, a raktárkapacitások bõvítése még máig is csak a „kezdeti lépéseknél” tart (lásd Szolnok, Szeged, Miskolc stb.). Hasonló az ún. regionális raktárközpontokba (nagyobb vidéki

városokba) tervezett raktárkapacitás-bõvítés helyzete is. Így például nincs fejlõdés Békéscsabán, Jászberényben vagy Pécsett, de Nyíregyházán is nehezen lehet raktárt bérelni. Mindebbõl azt a következtetést lehet levonni, hogy a vidéki raktárfejlesztések akadoznak, a helyi áruforgalom kiszolgálására alkalmas telepek létrehozása még nem gazdaságos (inkább változatlanul az M0-s környéki raktárakból történik a régiók ellátása!), a helyi tõke nem elég erõs arra, hogy létrehozza a saját városi logisztikáját. Ennek az a következménye, hogy a fõváros körüli raktárbázisokból történik a vidék ellátása alapanyaggal, készáruval, fogyasztási cikkekkel stb. Ez természetesen nagyobb árutonna-kilométer szállítási teljesítményt jelent – fõleg a közúton – növelve útjaink zsúfoltságát, az üzemanyag-fogyasztást (pazarlást?) stb. Kérdés, hogy ezen a téren várható-e változás például olyan jelentõs fejlesztésekkel, mint a kecskeméti német autógyár megépülése. Erre majd a jövõ ad választ. Addig is tudomásul kell vennünk, hogy az ország központja továbbra is Budapest, amely egyben az ország logisztikai, raktározási központja is. Lehet más megoldás? Persze, hogy van. A régiókban való gondolkodás makroszinten is! Mit jelent ez? Több nemzetközi nagyvállalat nem országokba telepített gyártó, kereskedelmi, logisztikai stb. leányvállalatban gondolkodik, hanem – az Európai Unió által lehetõséget biztosított – régiókban, ellátási körzetekben mûködõ cégekkel. Ehhez kell igazítanunk a vállalati szabályozó rendszerünket, az infrastruktúránkat, a fejlesztéseinket, beruházásainkat, anyagi forrásainkat. Ez alapozhatja meg a jövõben az ország logisztikai szerepét is. Ehhez kell biztosítani – nemcsak a fõvárosi agglomerációban, hanem a vidéki régiókban is – a megfelelõ logisztikai rendszereket, logisztikai központokat, raktárbázisokat, amelyek kiszolgálják az adott régió, akár határon túli területeken is az anyagellátás, a termékelosztás logisztikai feladatait. Vándorffy István tanúsított logisztikai szakértõ

31

HORIZONT

2008. AUGUSZTUS

Veolia Transport

Rugalmasság és elõretervezés A Veolia 1853 óta van jelen Európában; megalakulása után 22 évvel tört be a közlekedési piacra az akkoriban újdonságnak számító lóvasúti szolgáltatással. A Veolia nevéhez köthetõ az elsõ villamosvonalak beindítása Le Havre-ban, Nancyban és Marseille-ben. 1912-ben leányvállalataként megalakult a CGEA, amely gépjármûvek kereskedésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozott. A múlt század végére közlekedési ágazata már minden kontinensen jelen volt; 2005-ben a társaság négy külön márkanéven futó divíziója egységesen felvette az anyavállalat nevét. A Veolia Transportation (VT) a közlekedési ágazatban Európa egyik vezetõ operátorává vált; 30 országban több mint 81 000 dolgozót foglalkoztat, öt és fél milliárd eurós éves bevétele a vállalatcsoport összes bevételének 17 százalékát teszi ki. A VT szignifikáns módon van jelen az európai városi, regionális és távolsági közösségi közlekedési szolgáltatások piacán; a felszíni közlekedési módok teljes spektrumát lefedi: mintegy 27 000 közúti, 3300 vasúti jármûvet és 55 hajót üzemeltet. A VT szilárd lábakon áll Európában és Észak-Amerikában, ahol PPPalapokon üzemeltetnek közösségi közlekedési szolgáltatásokat. A városi te-

32

rületeken szolgáltatásaik autóbuszok, villamosok, metrók, taxik, míg regionális szinten autóbuszjáratok, vonatok és hajójáratok üzemeltetésére terjed ki. Folyamatosan fejlesztik utastájékoztató szolgáltatásaikat, call centereket és internetes információs pontokat helyeztek és helyeznek üzembe. Céges ügyfeleik számára vasúti teherfuvarozási szolgáltatáscsomagokat kínálnak, amibe beleértendõk a kapcsolódó logisztikai tevékenységek is. Cyrille du Peloux, a VT vezérigazgatója elmondta: „A célzott terjeszkedés stratégiáját követjük. Minden okunk megvan rá, hogy folytassuk a terjeszkedést abban a hat országban, amely-

ben bevételünk 75 százaléka realizálódik: tradicionális piacunkon, Franciaországban, Németországban, Svédországban, Hollandiában, az Egyesült Államokban és Ausztráliában. Ezt követõen meg kívánjuk erõsíteni jelenlétünket Kelet-Európában is, valamint Indiában, Koreában és Kínában is. Jövõbeni növekedésünk a távolsági autóbusz járatokon és a metrók üzemeltetésén túl vasúti tevékenységünk kiterjesztésén fog alapulni, mind a teherfuvarozás, mind a személyszállítás területén. A vasúti személyszállításban kiváló pozícióink vannak Ausztráliában, Új Zélandon, az Egyesült Államokban és több európai országban. Németországban amellett, hogy a regionális vonatok üzemeltetése területén már sikerült vezetõ magánvasúti operátorrá válnunk, nemrég bevezettük minõségi távolsági szolgáltatásunkat is, amellyel Lipcsét, Berlint és Rostockot érjük el. Meglevõ tapasztalatunkkal és gyakorlatunkkal felvértezve a vasúti személyszállítási piac megnyitásakor olyan játékossá válunk a terepen, akivel mindenkinek számolni kell. Szeretnénk tevékenységünket az Open Access területekre is kiterjeszteni, vagyis a szabadpiacra, ahol nincs

HORIZONT

2008. AUGUSZTUS állami-önkormányzati szerzõdés, csak a tiszta, piaci verseny dönti el, hogy az adott viszonylatban az utasok melyik szolgáltató járatait választják. Erre jó példa SuperShuttle repülõtéri iránytaxi szolgáltatásunk, amely az amerikai városokban tökéletesen kielégíti a tranzittal kapcsolatos elvárásokat.” A népesség növekedésébõl, az utak zsúfoltságából, a környezetszennyezésbõl és az emelkedõ üzemanyagárakból adódó összetett hatás fordította Európában a várostervezõket és az utasokat a vasút felé. A VT ezen a területen számos szerzõdéssel rendelkezik. Nyolc országban csaknem 10 000 kilométer elõvárosi, regionális és távolsági vonatot üzemeltet. Mára a regionális vonatok vezetõ operátorává vált Németországban, és ugyanezt az eredményt mondhatja magáénak az elõvárosi vonatok területén az Egyesült Államokban. Európában, a közösségi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó jogszabályok és a Harmadik vasúti csomag eredményeképpen a vasúti piac 2009–2010-re megnyílik a verseny számára. A Veolia Transport feltett szándéka, hogy kihasználja a lehetõséget, különösen a hazai pályán, Franciaországban.

Bár Németországban, Franciaországban és Hollandiában stabilak a pozíciói, a Veolia Cargo (VC) igyekszik vezetõ teherszállító operátori helyzetét megszilárdítani Európában. Erre irányuló igyekezetét mutatják a Lafarge Cementmûvek számára forgalomba állított vonatok és a CMA-CGM konténerszállító társasággal kötött együttmûködési megállapodás, amelynek eredményeképpen a

VC öt új konténerszállító vonatot indított a Lille-Dourges-i Delta 3 logisztikai központból. 2008 elején szerzõdést írtak alá a Rail4Chem megvásárlásáról; az akvizíció új utakat nyit a VC számára a vegyipari, élelmiszeripari és folyadékszállítások területén. A Veolia Cargo legutóbb Belgiumban és Olaszországban hozott létre leányvállalatokat.

Borsos Attila igazgató:

A Veolia Magyarországon is sikeres lesz A Veolia Transport – régi nevén Connex – Magyarország Kft. (VTM) közép- és délkelet-európai terjeszkedése elsõ lépéseként 2003-ban képviseleti irodát nyitott Budapesten. Borsos Attilát, a VTM igazgatóját a cég magyarországi tevékenységérõl kérdeztük. – Hol helyezkedik el a VTM a vállalatcsoporton belül? – Az anyacég – a Veolia Environment – négy nagy területen tevékenykedik. A Veolia Víz a vízszolgáltatással és szennyvízkezeléssel, a Veolia Energia fõleg erõmûvekkel és távfûtés-szolgáltatással, A Veolia Környezetgazdálkodás hulladékkezeléssel foglalkozik, a Veolia Transport a helyi, helyközi és távolsági személyszállítást – közszolgáltatásként is – végzi, és mint ilyen, Európa legnagyobb magántulajdonú közlekedési vállalta. A kontinens nyugati részén már évtizedekkel ezelõtt kialakult az az álláspont, hogy az állam közszolgáltatási feladatait nem kell feltétlenül állami eszközökkel végrehajtani, hanem jobb olyan szolgáltatóra bízni, amelynek hozzáértése, tapasztalata, tõkéje is van a feladat végrehajtására. – Öt éve nyílt meg magyar képviseletük. – A Veolia Víz már 1992, a Veolia Környezetgazdálkodás 1993 óta jelen van az országban; õk voltak a cégcsoport „el-

sõ fecskéi.” 2003-ra úgy tûnt, megérett a helyzet arra, hogy közlekedési szolgáltatásainkkal is színre lépjünk, hatfõs irodát nyitottunk Magyarországon. Budapestre költözött a Közép- és Dél-európai Regionális Igazgatóság; innen irányítottuk a terjeszkedést a horvát, szerb, macedón, bolgár, román, de az osztrák-svájci fejlesztési zónában is. A sors iróniája, hogy a szomszédos Horvátországban, Szerbiában, sõt Szlovákiában is hamarabb sikerült a személyszállatási közszolgáltatási piacra lépnünk, mint Magyarországon. Azért is érdekes ez a helyzet, mert a régióban Magyarországon volt a legérettebb a helyzet a személyszállítási közszolgáltatások minõségének és gazdaságosságának magasabb szintre emelésére és értelemszerûen a magánszolgáltatók piacra lépésére. Alternatívát kínálunk a minisztérium, a fõváros és a helyi önkormányzatok számára: mivel érezhetõen nem képesek a jelenlegi, monolit struktúrát finanszírozni, nem képesek önerõbõl kielégíteni az utasok kulturált utazásra vonatkozó igényeit, ezért azt ajánljuk, hogy árképzési, menetrend-meghatározói, minõségelõírási, tehát megrendelõi jogaik teljes megtartása mellett a szolgáltatás ellátását versenyeztetés után, a közszolgáltatási szerzõdésben meghatározott idõre, bízzák magánvállalkozásokra. Nekünk – a cégcsoportnak – ebben már évszázados tapasztalatunk van, és – nem mellékesen – megfelelõen tõkeerõsek vagyunk hozzá. A világ több mint harminc országában majd 30 000 buszt üzemeltetünk, ami lehetõséget ad számunkra a „best

33

HORIZONT practice” magyarországi meghonosítására, ideértve a jármûés egyéb beszerzések optimalizálását is. – Privatizációra gondol? – Nem feltétlenül. Mi nem megvásárolni akarjuk a közlekedési társaságokat, hanem az utasokat szeretnénk elszállítani; szolgáltatást szeretnénk eladni. A helyközi autóbusz-közlekedés piacát már öt évvel ezelõtt is meg lehetett volna nyitni; érthetetlennek és értelmetlennek tartom a jelenlegi abszolút Volán-monopóliumot. Értelmetlen, mert a jelenlegi szolgáltatók eszközállománya csak korlátozottan képes kielégíteni a felmerülõ utazási igényeket – és itt nem csak az elszállítandó utasszámra gondolok, hanem hangsúlyosan az utazással kapcsolatos minõségi igények kielégítésére is. Néhány éven belül meg kell nyitni az autóbuszos személyszállítás piacát, addig a Volán-társaságok elõtt három lehetõség áll: a tulajdonos feltõkésítheti õket, hogy valamennyire is versenyképesek legyenek a szabad piacon (amire az állami társaságok esetében kevés példát láttunk az utóbbi 15 évben), el is adhatja a társaságokat, vagy egyszerûen hagyhatja bedõlni valamennyit. – Vasúti területen? – Itt nincs mit privatizálni, nincs mit megvennünk. Nincs szükségünk a leharcolt személykocsikra sem a regionális, sem a távolsági viszonylatokban; nincs szükségünk elavult telephelyekre sem. A szolgáltatást képesek vagyunk saját – esetleg lízingelt, de mindenképpen új – eszközparkkal ellátni. Hajlandóak és képesek vagyunk akár infrastruktúrával együtt átvenni egész vonalak kiszolgálását – az átveendõ vo-

34

2008. AUGUSZTUS nal vagy vonalak állami tulajdonának fenntartása mellett lehetõség van uniós források felhasználásával felújításukra, korszerû jármûvek forgalomba állítására. Nyitottak vagyunk a MÁV-Starttal való együttmûködésre is: nekik van helyismeretük, kialakult infrastruktúrájuk – nekünk tõkénk és tapasztalatunk a minõségi személyszállítási szolgáltatásban. Várjuk a térségi vasutakról szóló pályázati kiírásokat is, szívesen pályáznánk az üzemeltetésükre – ha a kijelölt pályahálózat egésze gazdaságosan üzemeltethetõ, hajlandóak vagyunk elfogadni mellé egy-két gyengébb eredményû vonalat is. – Említette a helyi közlekedést is. – Itt is hasonló a helyzet, mint a helyközi autóbusz-közlekedés és a vasút esetén: az eszközállomány túlnyomó része agyonhasznált, nincs mit privatizálni rajta – egy-két üdítõ kivételtõl eltekintve, sem a BKV, sem a Volánok helyi közlekedésben dolgozó buszaival nem lehet hosszú vagy akár középtávra sem tervezni. Európa-szerte ötezer önkormányzat bízta meg a Veolia Transportot a helyi közösségi közlekedés üzemeltetésével – tulajdonképpen ez a Veolia üzleti modellje: hálózatokat üzemeltetünk, néhol saját, máshol bérelt vagy lízingelt eszközökkel. Több önkormányzattal tárgyaltunk már a helyi közlekedés átvételérõl, elviekben mindegyikük nyitott volt az új üzleti modellre, amikor azonban a gyakorlati megvalósításról volt szó, vélt vagy valós politikai kockázatok ürügyén visszarettentek a konkrét megállapodás megkötésétõl. Monostory Miklós

HIRDETÉS

2008. AUGUSZTUS

13 éve a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége és egy éve a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak és társult tagjainak képzéséért! HA CSAK MUNKA MELLETT VAN IDEJE TANULNI VAGY DOLGOZÓIT KÉPEZNI ÉS ÁLLAMILAG ELISMERT, PIACKÉPES SZAMAI KÉPESÍTÉST SZERETNE, JELENTKEZZEN AZ ALÁBBI KÉPZÉSEKRE: Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (amely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Közlekedésüzemvitel-ellátó OKJ 52 841 01 és elágazásai, melyek az egyéves tanfolyam elvégzése után választhatók: Szállítmányozási ügyintézõ középszintû, esti tagozatos szakmai képzés Közúti közlekedésüzemvitel-ellátó középszintû, esti tagozatos szakmai képzés A képzés idõtartama: 2 év A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU-jogszabályok és -gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program, államilag elismert szakmai képzés A képzés idõtartama 48 óra/8 hét Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjaiból kerülnek ki – Érettségire épülõ esti tagozatos iskolarendszerû/iskolarendszeren kívüli szakképzés – A képzés rendszeressége: heti 1 és/vagy 2 alkalom, 16–20 óráig – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek (angol v. német) – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések – Az iskolarendszerû képzéseken tanulók diákigazolványt kapnak – Figyelem! Cégeknél a képzés költségének tanfolyami és vizsgadíja a szakképzési alap terhére visszaigényelhetõ A képzés kezdési ideje: Tervezett képzés helyszínei:

2008. szeptember 9. 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.

OM azonosító: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05

Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145

E-mail: [email protected]; [email protected];

Honlap: www.tansped.hu

35

HIRDETÉS

2008. AUGUSZTUS

MAGYAR VASÚT, 2008

Konferencia és szakmai találkozó 2008. szeptember 16. Ramada Plaza, Budapest Fõvédnök: Dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója Tervezett program: • Megnyitó: dr. Berényi János • Vasútpolitika, vasúti törvény – Elõadó: Szabó Pál közlekedési miniszter • Vasúti hivatal az NKH-nál – Elõadó: Horváth Zsolt Csaba elnök • Vasútfejlesztés 2008–2013 – Elõadó: Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója • A MÁV mint holding – Elõadó: Heinczinger István vezérigazgató • A pályakapacitás elosztórendszere – Elõadó: Pákozdi István ügyvezetõ igazgató • Az európai vasúti trend – Elõadó: dr. Johannes Ludewig, a CER vezérigazgatója • GYSEV-projekt Brüsszelben – Elõadó: dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója • Új vasúti társaságok, új vasúti vezetõk Bemutatkozik: a MÁV Cargo, a MÁV-Start, a MÁV-Gépészet, a MÁV-Trakció, a CER, az Eurocom, az MMV • Zárszó – Elõadó: dr. Berényi János Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2008. szeptember 10. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2008 „Közlekedési reform itthon és az unióban” Konferencia és szakmai találkozó 2008. október 9. Ramada Plaza, Budapest A rendezvény fõvédnöke: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Témakörök: Új minisztérium, új közlekedéspolitika Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Új szerepben a Nemzeti Közlekedési Hatóság Uniós lehetõségek, uniós pályázatok Fehér Könyv – új színben (az EU közlekedéspolitikája) Merre tovább, Volán? A Regionális Közlekedésszervezési Irodák feladata és struktúrája A brüsszeli road-show tapasztalatai Felkért elõadók: Szabó Pál közlekedési miniszter Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Kazatsay Zoltán, az EU fõigazgató-helyettese Szalóki Flórián, az NFÜ-KÖZOP fõigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója Németh Ákos, az MNV Zrt. társaságokért felelõs ügyvezetõ igazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója A konferencia díszvendégei: az eddigi közlekedési miniszterek Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2008. október 6. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

36

MASPED

2008. AUGUSZTUS

Ma is lendületes mozgásban

Hatvanéves a MASPED Nem sok olyan szereplõje van a magyar gazdaságnak, amelyik azzal büszkélkedhet, hogy 60 éve folyamatosan jelen van, sõt szakterületének élén járó képviselõje. Ezen kevesek egyike a MASPED, amely szinte példa nélkül álló utat járt be Magyarországon. Az 1948-ban alapított cég a rendszerváltást követõ átalakulás, majd privatizáció után is megõrizte piaci pozícióját, szakembergárdáját és patinás nevét. Mindig a több lábon állás jellemezte a MASPED-et, nemzetközi kapcsolatai alakításában mindig is globálisan gondolkodott, idõben felkészülve így a tulajdonképpeni globalizáció idõszakára, megelõzve ezzel versenytársait is. A MASPED jelenleg is 100%-ban magyar magántulajdonban van, ami 93%-ban dolgozói tulajdont takar. A kereken hat évtizede állami kezdeményezésre megalakult MASPED Magyar Általános Szállítmányozási Rt. Magyarországon monopolhelyzetben dolgozhat bõ két évtizedig. Ez idõ alatt bel- és külföldön, fõleg európai kikötõkben sorra irodákat nyit, több irányban építi hazai és nemzetközi kapcsolatait. Tevékenységében és üzletvezetésében a kezdetektõl folyamatosan újít, fejleszt, tanul a megoldandó feladataiból, a körülmények adta nehézségekbõl. A következõ két évtizedben, tehát az új gazdasági mechanizmus bevezetésétõl a MASPED-nél is a nyereségérdekeltség lesz szempont az eredmények értékelésekor. Indiában és Európában is új képviseleteket nyit a cég. A külkereskedelemre újonnan jogot kapott vállalatok munkaerõ-elszívó hatása a MASPED-nél is érvényesül, de a bõvítés folytatódik. Elindul a légi és a konténerforgalom. Csepelen gyûjtõraktár, majd vámszabad raktár épül és kezdi meg mûködését. A külföldi speditõr cégek magyarországi megjelenésével párhuzamosan folytatódik a MASPED külföldi és hazai érdekeltségeinek bõvítése. Ez a folyamat vezet késõbb a MASPED Csoport kialakulásához. 1992-ben a MASPED ismét részvénytársaság lesz. Ezt követõen lezárul a cég privatizációja, amelynek során a társaság „együtt marad”: megõrzi vagyonát, szakembergárdáját, piaci pozícióját. Dolgozóit tulajdonossá teszi saját munkahelyükön. Elkezdõdik a cégvásárlások, cégala-

pítások idõszaka. Megalakul a MASPED Nyugdíjpénztár. A Masped megszerzi az ISO 9002-es tanúsítványt. A MASPED „újkori” történetét egy ember neve fémjelzi: Kautz Istváné, akinek sorsa összefonódott a MASPED-del – ez elsõ munkahelye, és õ is, miként a cég, idén 60 éves. A MASPED vezérigazgató-helyettese 1989-tõl, elnök-vezérigazgatója 1992-tõl. A vezérkari kontinuitást mutatja, hogy a 60 év alatt csupán hat vezérigazgató irányításával mûködött a cég. Továbbá a jelenlegi teljes vezetésrõl elmondható, hogy 1998 óta állandó – és idén többek életében is szerepet játszik a 60. évforduló. Mögöttük azonban ott vannak a fiatal generáció képviselõi. Az ezredfordulóhoz érve érezhetõen szükséges a profilbõvítés a MASPED cégcsoporton belül is. A MASPED fõ tevékenységi területe továbbra is a szállítmányozás és a logisztika, de ekkor fokozatos lépésekkel ingatlanhasznosításba, illetve idegenforgalmi beruházásokba is kezd. Tevékenységeinek támogatásaként komplett pénzügyi szolgáltatásokat is nyújt, mind a lízing és a hitelezés, mind a finanszírozás és a biztosítás területén. A balatoni régióba történõ fejlesztési terveinek megfelelõen megnyílik Balatonfüreden az Annagora Aquapark és a híres füredi Horváth Villa. A cégcsoport legújabb tagjaként megalakul a MASPED Rail Cargo Magánvasút Zrt., többségi MASPED Zrt. tulajdoni résszel. A munkatársak megtartásában és a jó csapatszellem megõrzésében a vezetõség nagy hangsúlyt helyez az állandó oktatásra és a csapatépítõ megmozdulások, rendezvények szervezésére. Az eddigi 60 év alatt saját üdülõvel, tornateremmel, szociális és jóléti juttatásokkal segítette dolgozóinak a pihenését, felfrissülését. A vezetõség ezt fontosnak tartja ahhoz, hogy jó legyen a munkahelyi légkör, és mindenki tehetsége legjavát beleadva teljesítsen. A MASPED Zrt. ma egy majdnem 50 tagot számláló holdingszervezet, a MASPED Csoport anyavállalata. Gazdasági erejét jelzi, hogy a cégcsoport árbevétele 55 Mrd Ft, a MASPED Zrt. eredménye pedig meghaladta az 1 Mrd Ft-ot 2007-ben. A MASPED büszkén tekint vissza az elmúlt 60 évre, és minden oka megvan rá, hogy optimistán álljon a következõ, akár többször hatvan év elé.

MASPED Zrt. 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 06 (1) 452-8100 Fax: 06 (1) 452-8400 www.masped.hu

37

ELÕFIZETÉS

2008. AUGUSZTUS

Szuper kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés

2000 Ft + áfa/év

....... példány

p Navigátor

2000 Ft + áfa/év

....... példány

p Együttes

4000 Ft + áfa/év

....... példány

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. Megrendelõ (cég) neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lap kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számla kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási (számlán feltüntetendõ) cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, faxon, illetve e-mailben. A kedvezményes elõfizetési idõszak 2008. december 31-ig tart. Dátum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................... aláírás P. H.

38

HORIZONT

2008. AUGUSZTUS

A

2007-es fejlõdését minden területen folytatja

Siker és fellendülés

Andreas Möllenbeck, Business Unit Director Sales

A TimoCom Soft- und Hardware GmbH növekedése emelkedõ tendenciát mutat. Minden üzleti területen 2007-ben és 2008 eddig eltelt idõszakában is jelentõs emelkedést értünk el. A pozitív eredmények azt mutatják, hogy a vállalat továbbra is sikeres úton halad. Nagyobb forgalom, több ügyfél, nagyobb csapat és megerõsödött adatbázis: A TimoCom TRUCK & CARGO® nemzetközi fuvar- és raktérbörze számtalan sikert tud felmutatni. Figyelemre méltó a múlt év forgalomnövekedése: 2007-ben 30,9 millió eurós forgalmat értünk el, amely az elõzõ évi forgalomhoz képest 33%-os növekedést jelent. 2007-ben ügyfeleink száma mellett a TimoCom fuvarés raktérkínálata is jelentõsen bõvült. A 2008-as üzleti év azt mutatja, hogy Európa piacvezetõje idén is folytathatja elõzõ évi sikereit. A 2007-ben elért számokhoz képest az

év elsõ negyedévében az ügyfeleink számához újabb 4,4%-os pluszt könyvelhettünk el. Az elsõ három hónapban az adatbázis is erõteljesen, 14,2%-kal növekedett az elõzõ év idõszakához képest. Munkatársaink számának növekedése is örvendetes: A vállalat jelenleg 180 személyt foglalkoztat, ami 16,7%-kal többet, mint tavaly. Egy abszolút pozitív trend, amely továbbra is tart és a TimoCom jó hírnevét igazolja. A vállalat sikerei mindenekelõtt a nagyon magas minõségi szabványokban, a fuvar- és raktérkínálat széles választékában, valamint a börze megbízhatóságában rejlenek. Ezenkívül meggyõzõ a fix átalánydíj, valamint az innovatív opciók rendszeres bevezetése, mint például a TC Profile® fuvarjegyzék. „A TimoCom tovább fogja tökéletesíteni kínálatát, új termékeket fejleszt, és ezeket az ügyfelek szükségletei szerint alakítja” – mondta Andreas Möllenbeck, Business Unit Director Sales, aki az év fennmaradó részérõl is optimistán vélekedik. „Jók a kilátások vállalatunk számára, hogy a további sikerét hosszútávon kiaknázzuk és biztosítsuk – hiszen a növekedési görbe továbbra is erõsen felfelé ível.”

39

HAJÓZÁS

2008. AUGUSZTUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése június folyamán 80-84 EUR/100 l között mozgott. Július elsõ felében ismét felfelé mozdult az ár és 85 EUR/100 l felé emelkedett. Ezt követõen azonban csökkenni kezdett, és a hónap végén 79 EUR/100 l alatt volt a jegyzés. Az ARA-kikötõkben kiegyensúlyozottá vált a piac. Kisvíz miatt egyelõre nem kellett korlátozni a berakható mennyiségeket a Rajnán. Dunai rendeltetéssel továbbra is érc-, szója-, acéláru-, alumínium- és mûtrágyarakományok szerepeltek az árupalettán. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, gipsz-, homok- és agyagrakományok kerültek berakásra. A Majnán káli-, mûtrágya-, kavics- és projektrakományokat raktak a hajók, rajnai rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán az ingadozó vízállás miatt a könnyítések és átrakások száma megnõtt. Helyi záporoknak köszönhetõen eddig a kisvizes idõszakok rövid ideig tartottak. Az osztrák rendeltetésû rönkfa mennyisége továbbra is elenyészõ maradt. Ausztriában acéláru-, mûtrágya-, gabona- és projektrakományokat raktak a hajók. Szlovákiában elsõsorban a gabona- és acéláru-rakodások voltak, a feladott mennyiségek azonban továbbra is alacsonyak maradtak. Magyarországon nehezen indult a gabonafeladás, a mennyiségek elmaradtak az ezen idõszakban megszokottaktól. A gabonán kívül acéláru- és projektrakományok kerültek még berakásra. Az Al-Duna felé júliusban kezdett nõni a feladott gabona mennyisége. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,60

20,60

24,30

28,10

–

8,30

–

16,80

–

–

–

Ausztria

21,70

21,30

–

–

6,20

–

Szlovákia

22,80

22,50

5,80

–

–

–

Magyarország

28,70

25,50

8,00

–

–

14,50

–

–

–

–

12,90

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. június 1.–július 31.

40

HAJÓZÁS

2008. AUGUSZTUS

Szalma Botond az elnök

Megújult a MAHOSZ Ez év júniusában elhunyt Miklós László, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) fõtitkára. Ez a sajnálatos esemény szükségessé tette a szövetség megújulását. Az augusztus 6-i ülésen a tisztségviselõk megválasztásán kívül egy új tag belépése is napirendre került. A szövetség súlya tovább növekedett azzal, hogy immár a Révhajósok Országos Szövetségét is tagjai sorában tudhatja. Augusztus 6-a óta egyértelmûen a magyar hajózás legnagyobb érdekképviseleti szervezete a MAHOSZ. A szövetség tízmilliárdos értékû vízijármû-flottát üzemeltetõ vállalkozásokat képviselõ tagszervezetek országos összefogásán alapuló szövetség. A MAHOSZ tagjai között tudhatja a kereskedelmi hajózás mindhárom nagy érdekképviseleti szervezetét: a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségét, a fent említett Révhajósok Országos Szövetségét és a Személyhajósok Szövetségét, továbbá a túrahajósok képviselõit. A MAHOSZ céljai változatlanok, a tagszervezetek közös érdekeinek képviselete és azok kölcsönös támogatásának szervezése érdekérvényesítési tevékenységükben. A szervezet új elnöke Szalma Botond, elnökhelyettese Bencsik Attila, az új fõtitkár Horváth Imre lett. A MAHOSZ partnere kíván lenni az iparágban mûködõ többi, szakmai alapon szervezõdött érdekvédelmi, valamint az államigazgatásban hajózással foglalkozó szervezetnek, továbbá az önkormányzatoknak. Ennek érdekében szakembereit mozgósítva javaslatokat készít a jogalkotóknak, hatóságoknak, önkormányzatoknak. Törekszik a tagok érdekeinek megjelenítésében a nagy rendezvények elõkészítésekor, a vízi közlekedést érintõ jogszabályok kodifikációs munkálataiban, valamint az EU jogalkotási folyamatában is. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Szalma Botond

Üzemanyagárak és egyéb finomságok Sokan konstatálják jólesõ érzéssel, hogy folyamatosan csökken az üzemanyag ára. Igazán nem akarunk telhetetlennek látszani, de ne felejtsük el, hogy a mostani – a hajósoknál mérvadó átlagárat figyelve – csaknem 14 százalékos árcsökkenést az elmúlt másfél évben majdnem 55 százalékos áremelkedés elõzte meg. Ráadásul a magas üzemanyagárak mellett továbbra is fennáll a változékony vízállásból adódó bizonytalanság, illetve bevételcsökkenés. A manapság „divatos” száraz meleg, majd a trópusi méreteket megközelítõ esõ bizonytalanná teszi a berakásokat. A nem csatornázott folyószakaszokon (azt a szakaszt hívják így, ahol nem építettek duzzasztómûveket) jellemzõvé vált, hogy 1-2 nap alatt métereket áradt vagy apadt a víz. Ezért sokszor nehéz kiszámolni, hogy milyen merülésre lehet rakni a hajókat. Lassan az árufuvarozásra – fõleg a hajózásra – is igazzá válik Hofi Géza mondása, amely szerint a magyar mezõgazdaságnak négy nagy ellensége van, a tavasz, a nyár, az õsz meg a tél. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 41

HIRDETÉS

2008. AUGUSZTUS

Taurus Techno Gumi Kft. H 1173 Budapest, Pesti út 8–12. Tel.: +36-1-253-5085, 253-5086

42

Fax: +36-1-253-5071, 253-5030 e-mail: [email protected]

www.taurustechno.hu

2008. AUGUSZTUS

HIRDETÉS

43

Sínen vagyunk...

© RCA