Horváth Zsolt Csaba. Közlekedési fejlesztések 9. oldal. Beruházó GLS. Forma 1 Camion. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V. É V F O L Y A M 4 . S Z Á M

2007. ÁPRILIS

Közlekedési fejlesztések 9. oldal

30. oldal

Horváth Zsolt Csaba

www.uta.hu sz ám

Forma 1 Camion

20. oldal

14 8.

Beruházó GLS

Ára: 560 Ft

IMPRESSZUM

2007. ÁPRILIS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottságg: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Nagy György Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató:: F. Takács István Szerkesztõség: Andó Gergely Bertalan János G. Szûcs László Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: www.consulex.hu Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 148. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Luka Koper, PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyar Logisztikai Egyesület, Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter

NÉZÕPONT

2007. ÁPRILIS

Dr. Tóth Lajos emlékére Dr. Tóth Lajos, a gyõri Széchenyi István Egyetem logisztikai és szállítmányozási tanszékvezetõje életének 61. évében, március 28-án Marokkóban elhunyt. A közismert szaktekintély egy nemzetközi szakmai konferencián vett részt, amikor – értesülésünk szerint – szívinfarktusban meghalt. Hol vannak azok a régi csütörtök esti sörözések? Navigátor-klub – mondtuk kacagva, összekacsintva, mintegy „igazolva” asszonynak, családnak: mi azon az estén (is) dolgozunk. Igaz, sör, bor társaságában, Lajosnak – némi protekcióval – whisky is járt. Mi tagadás: sokszor mértéket nem ismerve söröztünk, dumáltunk. Az idõ nem számított, este volt, késõ este – leengedtünk, vagy: kiengedtünk? Az akkor még fiatal szállítmányozó, Ötvös Nándor szinte kötelességének érezte, hogy vendégül lásson bennünket, hogy egy pillanatra se hiányozzon asztalunkról a sör, a bor… Mi pedig töltöttünk, hiszen semmitõl sem féltünk akkoriban. Megdöbbentünk, nem is értettük, amikor bejelentette: Gyõrbe megy, otthagyja a mûszaki egyetemet. Még egyszer-kétszer összefutottunk, felbomlott a Csütörtöki Társaság, befutott a Navigátor, a Tanár Úr pedig tanszéket alapított, Magyarország elsõ szállítmányozási tanszékét, amelyhez késõbb a logisztika is csatlakozott. Budapest és Gyõr között ingázott, tartva a fõvárosi szakmai kapcsolatokat, újabb és újabb híveket és támogatókat szerezve fõiskolájának, tanszékének, megtartva persze a pesti elõadásait is. Jól döntött, amikor Gyõrbe szerzõdött. Sikeres és elismert szaktekintéllyé vált. Nevéhez fûzõdik a szállítmányozás fõiskolai oktatásának megteremtése. Életmûve a tanszék, amely ma már rangos intézmény, a gyõri Széchenyi István Egyetem egyik sikertörténete. Ma is jó szívvel emlékezem több közös munkánk közül a kétkötetes Szállítmányozás tankönyv kiadására, az oly sok vita és veszekedés ellenére. Soha nem tudtunk haragudni egymásra – összekötött bennünket a csütörtök esték emléke. Tudom, hogy büszke volt fiaira, munkatársaira, a kedvenc Földesi–Karmos párosra, tanítványaira, a tanszékre és az egyetemre. Most rájuk és ránk vár, hogy barátunk és kollégánk, a Tanár Úr emlékét megõrizzük. Isten Veled, Lajos. Nyugodj békében. Kiss Pál

Aki „számít” a közlekedési szakmában, azt Lajos ismerte. Aki „számít” a közlekedési szakmában, az Lajost ismerte. E két megállapítást az esetleges „kivételek” csak erõsítik. Az egyetem elvégzését követõen a szó legnemesebb értelmében egy igazi iskolába került. Mert Kádas Kálmán professzor úr valóban iskolát alapított. A „Tanár Úr” mindig büszke volt arra, hogy az iskola tagja lehetett. Lajos a fantasztikus elõd munkáját folytatta, Õ is iskolát, iskolákat hozott létre. És ha nem is sikerült mindenben az elõdök nyomdokába lépni, büszkék vagyunk arra, hogy az iskola tagjai lehettünk! A „Tanár Úr” a munkájában szerette az új dolgokat. Akkor foglalkozott a közlekedés externáliáival, amikor ez még nem volt divat. Akkor foglalkozott a közlekedés és a környezetvédelem kérdésköreivel, amikor ez még nem volt slágertéma. Akkor végzett csapatával szervezetátvilágításokat, amikor még nem lehetett „Dunát rekeszteni” a tanácsadó cégek sokaságával. Akkor vett részt közlekedési szaklap alapításában, amikor e lapok még nem tucatszám jelentek meg. Akkor foglalkozott minõségbiztosítással a közlekedés területén, amikor az ISO-ról a többség még nem is hallott. Akkor írt csapatával közlekedési szaktanfolyami anyagokat, amikor a tartalom és a minõség még nagyon fontos volt. Akkor tanított a vállalkozói szaktanfolyamokon, amikor még a tudás megszerzése volt a cél. A BME Közlekedésmérnöki Karán végzõk sokasága jelezte a késõbbiekben, hogy munkája során milyen hasznosak voltak a „Tanár Úrtól” hallottak, megtanultak. Majd az élet új kihívást teremtett, Gyõrben Õ vezethette a Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék nevû iskolát. Aki ismerte, tudja, hogy Lajos nem vigyázott az egészségére. Tisztelt Tanár Úr! Nekünk, tanítványoknak, barátoknak most nagyon fáj, hogy nem tudtunk vigyázni Rád! Emléked és tanításaid örökké megõrizzük! Nyugodj békében! Dr. Földesi Péter – Karmos Gábor

3

Sínen vagyunk...

© RCA

2007. ÁPRILIS

KRÓNIKA

Constantai vendégek

A romániai Constantai Kikötõ magyarországi szakmai kapcsolatai tovább erõsödnek. A múlt évben találkoztak elõször a kikötõ vezetõi a magyar szakemberekkel, a kiadónk rendezésében tartott budapesti konferencián. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége kiemelt feladatának tartja a kikötõi együttmûködéseket, ezért az õszi romániai tárgyalás után április 15-én Tokajban látták vendégül a Constantai Kikötõ vezetõit. Fülöp Zsolt elnök és Kiss Gyula társelnök köszöntötte a Mircea Marius Banias vezérigazgató vezette delegáció tagjait. Mircea Marius Banias úgy fogalmazott, hogy szeretnék, ha a Magyarország és Constanta közötti forgalom tovább növekedne, és a magyar partnerek elfogadnák, hogy a román kikötõ igazi alternatíva számukra. Üdvözölte a szövetséggel kötött megállapodást, amely alapja az újabb szakmai együttmûködésnek. Bejelentette, hogy idei konferenciájuk október 4-én lesz Budapesten.

5

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA

2007. ÁPRILIS

Beszélgetés Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével

A jó példa is legyen követendõ! Tavaly december végén lezárult egy idõszak a közlekedési hatóság életében, befejezõdött az átszervezés, január elsejével létrejött a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). Mit végeztek el eddig és milyen feladatok várnak idén a szervezetre? Errõl beszélgettünk Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével. – Elnök úr! Kemény, „munkás” idõszakon van túl a tavaly július óta ön által vezetett közlekedési hatóság. Úgy gondolom, eljött a számvetés ideje. – Valóban, mérföldkõhöz érkeztünk. Amikor hozzákezdtünk ehhez a nagy átszervezési folyamathoz, meghatároztuk, hogy szeretnénk létrehozni egy korszerû Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Mára jutottunk el oda, hogy azt mondhassuk: már vannak eredményeink, és az új feladataink elõtt tekintsünk vissza a mögöttünk hagyott idõszakra. Akárcsak a sportban, az értékelés fontos. Az edzõ üljön le a csapatával, hogy mindenki elõtt világos legyen, mit szeretnének csinálni a második félidõben. – Az edzõ miként értékeli az elsõ félidõben nyújtott teljesítményt? – A kezdõsípszó tavaly nyáron hangzott el, akkor fogalmaztuk meg fõ célkitûzésként az NKH létrehozását. Ennek a célnak maximálisan sikerült megfelelnünk, megalakítottuk a szervezeti és hozzá a szakmai kereteket, megteremtettük a lehetõségét a magas színvonalú, XXI. század eleji követelményeknek mindenben megfelelõ, ügyfélközpontú közlekedési hatósági munkának. Legelõször persze az alapokat kellett lerakni. El kellett érni, hogy mindannyian azonos módon értelmezzük az egyes feladatokat, megszüntessük a hatékony munkavégzést hátráltató, sokszor egészségtelen belsõ konfliktusokat. – Milyen konfliktushelyzetekre gondol? – Csak egyet hadd említsek: ha én a másodfokon dolgozó kollégától kértem szakmai segítséget egy elsõfokú döntés meghozatalához, akkor õ valószínûleg a másodfok véleményét mondta el, és nem a szakmai véleményt, ebbõl pedig nemegyszer konfliktus keletkezett. Az elsõ- és a másodfok intézményét ezért mára szétválasztottuk, teljesen független szervezetként mûködnek, mert a másodfok feladata alapvetõen a jogszerûség vizsgálata. Elsõfokú hatóságként a Nemzeti Közlekedési Hatóság

6

hét regionális igazgatósága, valamint a Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóság és a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság jár el, míg másodfokon az NKH Központi Hivatala biztosítja a hatósági tevékenység jogorvoslati lehetõségét. – Az új szervezeti modell létrehozása az apparátust is érintette. Milyen hozzáállást tapasztalt a dolgozók részérõl? – A visszajelzések alapján úgy látom, megértették és elfogadták a változtatás szükségességét és ezt a gyakorlatban is bizonyították. December utolsó napjaiban, 28-án és 29-én jelentek meg az átalakulásra vonatkozó végrehajtási rendeletek, és január 2–3–4ére már át is álltak a kollégák. Megkötötték az új rend szerinti szerzõdéseket a külsõ vizsgahelyek üzemeltetõivel, méghozzá úgy, hogy az év elsõ napjaira már visszajött szerzõdéseink voltak, a telephelyeink tökéletesen, fennakadás nélkül mûködtek, a külsõ vizsgahelyeket üzemeltetõ szerzõdéses partnereink telephelyein pedig egy-két nap alatt helyreállt a rend. Annak ellenére sikerült zökkenõmentesen levezényelni ezt a folyamatot, hogy mintegy 650 helyen cseréltük le a régi szerzõdéseket, sõt az alapadatok (hatóság neve, adószáma, bankszámlaszáma) változása miatt még a szoftvereket is módosítani kellett. Ezt a kollégák remekül megoldották, köszönet érte mindenkinek, aki ebben az embert próbáló feladatban részt vett! És természetesen köszönjük partnereink türelmét is, akik pozitívan álltak hozzánk, segítették a hatóság munkáját. – Leszögezhetjük, hogy mostantól az NKH kizárólag a szakmára koncentrálhat, amit eddig sem hanyagolt el, csupán az átalakítás idõszakában hagyott a régi módon mûködni? – Így van, most kezdünk a részletek tekintetében is hozzányúlni a folyamatokhoz. Amikor megnézzük, hogy valóban a jelenlegi technológiai rend szerint kell-e végezni a szakhatósági munkát, vagy esetleg érdemes változtatni.

Horváth Zsolt Csaba

Megvizsgáljuk, mely területeken lehet bevezetni bizonyos újításokat, mindenképpen célszerû végigtekinteni például a nyilvántartásaink, az okmányolásunk rendszerét. Nagyon fontosnak tartom, hogy az ügyfélszolgálatok valóban ügyfélszolgálatként mûködjenek a jövõben, és ne kényszerítsük arra az ügyfeleinket, hogy akkor jöjjenek hozzánk, amikor nekik nem annyira kényelmes. Már pozitív – és gyorsan tegyük hozzá: követendõ – példákról is be tudok számolni. Van olyan vizsgálóállomásunk (Budapesten, Kalocsán, Pomázon, Debrecenben, hogy csak néhányat említsek), ahol reggel hattól este kilencig vizsgáztatjuk a jármûveket. A visszajelzések alapján az autósok megelégedéssel nyugtázták a hosszabb mûszakot. – A hosszabb nyitva tartásnak nyilván nemcsak a fõvárosi vagy épp a kalocsai gépkocsivezetõk örülnének, hanem az ország más vidékein élõk is… – Az NKH létrehozásának, az egységes szemléletmódnak éppen az az egyik hatalmas elõnye, hogy ha van egy jó példa, akkor az legyen ragadós, ne a rossz. Ha a vizsgáztatás ebben a megváltozott formában jól mûködik a fõvárosban, akkor megfelelõ adaptáció után mûködjék jól Zalaegerszegen, Békéscsabán vagy sorolhatnám. Ezek a példák általánossá tehetõk és elõírhatók a többi vizsgahelyünknek is, hogy ezt a mûködési, nyitvatartási rendet igenis vegyék át, és kötelezõen tartsák be. Az egyik fõ törekvésünk egyébként, hogy az összes vizsgaállomásunkon érezzék az ügyfeleink: õk vannak a középpontban. Ezért is említettem a hosszabb vizsgáztatás lehetõségét, ez


2007. ÁPRILIS pont arra volt példa, hogy a hatóság alkalmazkodott a lakossági igényekhez, a helyben megfogalmazódott többségi és nem egyedi elvárásokhoz. – A jó pap holtig tanul – tartja a mondás. Vonatkoztatható ez a közlekedési hatóságra is? – Mindenképpen érdemes megnézni például, hogy milyen technológiát alkalmaznak egy-egy közúti ellenõrzésnél a kollégáink, milyen módszerekkel végzik például a mûszaki vizsgáztatást az egyes szervezeteinknél. Ezek azért némileg különbözõek, területenként változóak. Meg kell vizsgálni, melyik módszer vagy technológia válik be jobban, a statisztikák szerint mely megyékben hatékonyabb a közlekedési felügyeletek munkája. A jó példákból tanulva, a többi megyében végzett hatósági munka színvonalát is lehet emelni. – Az egész átalakítási folyamat komoly informatikai beruházásokkal is járt? – Inkább úgy fogalmaznék, hogy informatikai paradigmaváltás történt, ami nem feltétlenül beruházásokat jelent, hiszen lehet, hogy a meglévõ eszközeink csatasorba állíthatók az új mûködési rendben is. Arról van szó, hogy elkezdtük az adatbázisaink egységesítését, mindezt úgy, hogy az adatok hozzáférhetõségét továbbra is mindenki számára biztosítjuk. Az informatikai fronton létrehoztuk azt a Hatósági Keretrendszert, amely valamennyi közlekedési ághoz kapcsolódó hatósági feladatok integrált informatikai alapját jelenti. Ennek egyik elsõ eleme a május elsejét követõen rendszerbe álló, a közúti jármûvek mûszaki vizsgáztatásához kapcsolódó, az integrált mûszaki vizsgálatokat is kezelni képes rendszer együttes szoftverei. – Az eddigiekbõl az derül ki, hogy a nevében, szervezeti felépítésében teljesen megújult közlekedési hatóság sikeres fél évet, a sporthasonlatnál maradva félidõt tudhat maga mögött. Legalább ennyire sikeres lesz a második is? – Most már semmi nem akadályoz bennünket abban, hogy valóban megfelelõen kezeljük a mindennapi, tényleges szakmai munkát, úgyhogy bátran és felkészülten állunk az újabb és újabb – merthogy ezekbõl rengeteg lesz a következõ hónapokban, években – kihívások elé. A siker pedig, mint tudjuk, az edzõn és a csapaton egyaránt múlik. – Milyen feladataik vannak még ebben az évben, milyen ütemterv szerint halad tovább a hatóság? – Igyekszünk hatékonyabbá tenni a munkánkat, ezért minden egyes ránk vonatkozó jogszabályt külön-külön és

szakterületenként végig fogunk nézni. A jövõben meg kívánjuk teremteni annak a lehetõségét, hogy az autósok használhassák a modern informatika kínálta lehetõségeket, például elektronikusan jelentkezhessenek be mûszaki vizsgára. Egyébként a vizsgabiztosok rendszere is átalakul majd, de ma még korai a részletekrõl beszélni. Egy biztos, ezt a kérdést úgy kell kezelnünk, hogy a szezonalitásból adódó nyûgök és gondok – hiszen ismert, hogy az év elsõ hónapjaiban kevesebb a vizsga, nyáron sokkal több – csillapodhassanak. A képzés, oktatás területén is szükség van a változtatásra. Meg kell szüntetni például a párhuzamos tananyagokat, amit ugyan többször tanul meg a hallgató, de több idõt is tölt el vele. A tananyag-módosításhoz szakmai partnereket is be szeretnénk vonni. Kiemelten fogjuk kezelni a tájékoztatás kérdését is. – A létszámleépítés kérdése, amit kormányrendelet ír elõ a közlekedési hatóság számára, mennyire érzékeny téma? – Ez egy nagyon nehéz feladat. Az elõírás szerint ennek 2007. május 31-ig meg kell történnie. Az igazgatási és igazgatási jellegû tevékenységet ellátó központi költségvetési szerveknél foglalkoztatottak létszámáról szóló 2131/2006. (VII. 26.) Kormányhatározat módosításáról, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság létszámáról szóló 2215/2006. (XII. 7.) Kormányhatározatban foglaltak teljesítése érdekében a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál létszámcsökkentésre kerül sor. A 1071/2006. (VII. 21.) Kormányhatározattal kihirdetett, a Köztisztviselõi Ér-

dekegyeztetõ Tanács és a Kormány Megállapodásának figyelembevételével a végrehajtás érdekében megfogalmazásra kerültek azok az elvek, amelyek mentén a szükséges létszámleépítést végre kell hajtani. Ezzel együtt azonban mást is teszünk. Az elsõ félév végéig átalakításra kerül a bérezési rendszer. Új teljesítményértékelési rendszert vezetünk be, amelynek lényege, hogy a jutalom nem alanyi jogon jár, hanem a javadalmazás teljesítményarányosan történik. Kidolgozzuk a béren kívüli juttatások rendszerét és kiemelt figyelmet fordítunk a munkatársak képzésére és a belsõ karriertervezésre. Az új szervezeti struktúrának megfelelõen jelentõs mértékben csökkentjük a vezetõi munkakörök számát. A szakember-utánpótlás biztosítása és az új, korszerû ismeretek meghonosítása érdekében lehetõséget biztosítunk ösztöndíjasok NKH-ba történõ bekapcsolódására. – Mint általában a közintézményektõl, az NKH-tól is joggal várható el az átlátható mûködés. Ennek a kívánalomnak eleget akarnak és tudnak tenni? – Nagyon fontos feladatunk, hogy a hatóság átláthatóan mûködjék, ne egy kvázi fekete dobozként hozza meg a döntéseit. Megfelelõ mennyiségû információ átadásával kell világossá tenni partnereink számára, hogy milyen mechanizmusok mentén döntünk egyegy kérdésben így vagy úgy. Ez természetesen az eddigieknél lényegesen szélesebb szakmai kapcsolattartást igényel mind a kollégák, mind az NKH vezetése részérõl. n

7


2007. ÁPRILIS

Uniós kiadványok a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kiadásában A tartalomból • A közös közlekedéspolitika horizontális kérdései • Közlekedési infrastruktúra • Külkapcsolatok, fuvarozási megállapodások • Szárazföldi közlekedés • Szociális jogszabályok • Versenyszabályok • Közszolgáltatás • A közlekedéssel kapcsolatos engedélyek ellenõrzése • Tengeri szállítás

Közösségi közlekedési jogszabályok kézikönyve

Felelõs kiadó: Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes Megjelent a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában www.magyarkozlekedes.hu

A tartalomból

Az Európai Bíróság közlekedési tárgyú határozatai

• Jogharmonizációs kötelezettség elmulasztása tárgyában született határozatok • Tartalmi összefoglalók: közúti közlekedés, légiközlekedés, vízi közlekedés, vasúti közlekedés, kombinált fuvarozás • A határozatok csoportosítása • Az Európai Bíróság • Szakági határozatok ügyszám és jogszabályok szerint Felelõs kiadó: Zsolnay Tamás fõosztályvezetõ-helyettes Megjelent a Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában www.magyarkozlekedes.hu

8

2007. ÁPRILIS


Új Magyarország Fejlesztési Terv

Közlekedés: 2000 milliárd forint támogatás Jelentõs fejlesztési korszak elõtt áll a magyar közlekedés. Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben 2000 milliárd forintos közlekedési fejlesztési program szerepel. A kormányprogram hat prioritása közül a közlekedésfejlesztés a második helyen áll. Mint ismeretes, 2007–2013 között a közlekedés területén megkülönböztetett figyelmet élvez Magyarország nemzetközi összeköttetésének, valamint a régiók egymás közötti kapcsolatainak fejlesztése, illetve a környezetkímélõ és az elõvárosi közösségi közlekedési módok támogatása. A Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) több mint 1700 milliárd forint fejlesztési forrást tartalmaz, a többi pénz a regionális programokban áll rendelkezésre. A KÖZOP indikatív projektlistáját a kormány határozatban elfogadta, jelenleg brüsszeli jóváhagyásra vár. Összeállításunk tartalmi ismertetésre vállalkozik. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv teljes programja megjelent 200 oldalas terjedelemben a Magyar Közlöny 2006. évi 132. számában, illetve a Miniszterelnöki Hivatal honlapján olvasható.

Közlekedési rendszerünk fejlesztésre szorul Magyarországon a közlekedési hálózat sûrûsége majdnem azonos az EU átlagával. 2005-ben a közúthálózat sûrûsége (329 km/1000 km2) az EU-átlag 88%-át, a vasúthálózat sûrûsége (83 km/1000 km2) pedig az EU-átlag 128%-át tette ki. Ugyanakkor a közlekedési hálózat kapacitása, üzemeltetése, teherbírása, biztonsága nehézkessé teszi az ország elérhetõségét, átjárhatóságát. A közlekedési hálózatok elkülönültsége pedig megnehezíti a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szennyezõ közlekedési módok elõtérbe helyezését. A budapesti (Ferihegyi) nemzetközi repülõtér forgalma az elmúlt idõszakban jelentõsen megnõtt (elsõsorban a fapados légitársaságok forgalomnövekedésének köszönhetõen), és várhatóan bõvül a regionális repülõterek forgalma is. Az ország fejlett térségei jó infrastruktúrával rendelkeznek, míg a Budapesttõl távol esõ és a periférikus térségekben ennek hiánya akadályozza a fejlõdést. A Budapest-központú hálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók, kistérségek, sõt számos regionális jelentõségû város megközelítését, olykor még a régiókon belül is. A vállalkozások számára telephelyként – az elérhetõség szempontjából – elsõsorban Budapest és környéke, a valamint a közép- és részben a nyugat-dunántúli térség vonzó, a legkevésbé keresettek pedig a tiszántúli, a dél-dunántúli, valamint a nagyvárosoktól távol esõ térségek. A lakosság hétköznapi közúti közlekedési igényeit figyelembe véve a keleti országrész határ menti kistérségei, valamint néhány dél-magyarországi kistérség van a legkedvezõtlenebb helyzetben. Magyarországot három jelentõs, Kelet-, Nyugat- és DélEurópát összekötõ fõ európai közlekedési folyosó – a IV. (Bécs–Budapest–Belgrád) és az V. (Trieszt–Budapest– Kijev) közlekedési folyosó, valamint a Duna (VII. folyosó) – szeli át. A Nyugat- és a Kelet-Európa, valamint a Dél- és Észak-Európa közötti, várhatóan jelentõsen bõvülõ áruforgalom jó lehetõséget kínál a nemzetközi kereskedelmi, szállítási, logisztikai szolgáltatások hazai fejlõdésének. Az elmúlt idõszak számottevõ beruházásai ellenére az autópálya-ellátottság (6,1 km/1000 km2) mindössze negyede a

nyugat-európai átlagnak. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének jelentõségét mutatja, hogy az 1990-es évektõl kezdõdõen a külföldi vállalatok telephelyválasztását alapvetõen befolyásolta az autópályák közelsége. A zöldmezõs beruházások jelentõs része a gyorsforgalmi úthálózat már meglevõ elemeihez, illetve azok 30-40 km-es sávjához kapcsolódott. Az ország regionális központjait összekötõ, keresztirányú utak kapacitása a forgalmi terheléshez képest kicsi. A hálózati hiányosságok mellett többlet-karbantartási igényt támaszt az a körülmény, hogy az utak kisebb (100 kN) terhelésre épültek az EU-ban általánossal (115 kN) szemben. Az eddig megindított burkolat-megerõsítési programokon kívül 2008-ig további 1000–1200 km megerõsítésére lesz szükség, hogy eleget tudjunk tenni a csatlakozási szerzõdésben vállalt kötelezettségünknek. Magyarország 7600 km hosszú vasúthálózatát is a Budapest-központú, sugaras szerkezet jellemzi. A folyamatosan romló mûszaki állapot miatt a vonalak közel 40%-án sebességkorlátozás van érvényben. A pályák 16%-a kétvágányú, 33%-a villamosított. Az áruszállításban a közút teljesítményének növekedése gyorsabb a vasúténál, ami mögött a gazdaságnak a készletezési rugalmasság, illetve a költségcsökkentés iránti igénye áll. Ennek ellenére a közlekedési munkamegosztás fenntarthatósági szempontból – a vasút és a közösségi közlekedés viszonylag magas aránya miatt – Magyarországon még mindig jóval kedvezõbb, mint az EU-15-ben. A személyközlekedésben növekszik az egyéni, autósközlekedés aránya a közösségi közlekedés rovására. A növekvõ gépkocsihasználat zsúfoltabbá teszi az utakat, fokozza a baleseti kockázatot és a környezetszennyezést. A vasúti személyközlekedés – az általában alacsony szolgáltatási színvonalának következtében – vesztett súlyából, 1995-tõl azonban kezdi visszanyerni elvesztett pozícióit. Ez elsõsorban a gyors és kulturált utazást biztosító InterCity vonatok beállításának köszönhetõ. Az erõsödõ urbanizációs és dezurbanizációs folyamatok komoly kihívást jelentenek a hazai tömegközlekedés számára, annak ellenére, hogy tömegközlekedési hálózatunk európai viszonylatban fejlett. Egyre inkább változik a városok és városkörnyékek korábbi egyirányú kapcsolata, a kistérségeken, városkörnyékeken belüli sokirányú kapcsolatok felértékelõdnek. A közösségi közlekedést Magyarországon a lakosság nagyobb része veszi igénybe, mint a nyugat-európai országokban, annak ellenére, hogy a szolgáltatás színvonala még nem mindenhol megfelelõ (elégtelen járatsûrûség és utaskiszolgálás, a járatok alacsony komfortszintje és az egyes közlekedési módok egymáshoz kapcsolódásának és menetrendi összehangoltságának problémái). A közösségi közlekedés fejlettsége és minõsége térségtípusonként jelentõsen szóródik.

Közlekedési hálózatunk lehetõségei Sûrû közlekedési hálózattal rendelkezünk, de a forgalmi igények számos helyen meghaladják az út- és vasúthálózat kapacitását. Közlekedési hálózatunkat Budapest-centrikusság és jelentõs területi eltérések jellemzik. Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvezõ, ami jó lehetõséget kínál a nemzetközi kereskedelmi, szállítási, logisztikai szolgáltatá-

9

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA sok hazai fejlõdésére. Az autópálya-építések fontosságát mutatja, hogy ezen utak közelsége meghatározó volt a külföldi tõke telephelyválasztásában. Elsõsorban úthálózatunk minõsége marad el a forgalmi igényektõl. Vasúthálózatunk mûszaki jellemzõi gyengék. A vasúti áruforgalom aránya nálunk is romlik, de helyzetünk egyelõre kedvezõbb az európai átlagnál. Nõ az egyéni autóhasználat, többek között azért, mert a tömegközlekedés nem tud lépést tartani az ingázók számának növekedésével.

A közlekedés fejlesztése Négy beavatkozás-csoport szolgálja a közlekedés fejlesztését: – Az ország nemzetközi elérhetõségének javítása, amelynek elemei: a gyorsforgalmi úthálózat bõvítése; a vasúti fõvonalak korszerûsítése; a folyami infrastruktúra bõvítése. – A térségi elérhetõség javítása, amelynek elemei: a keresztirányú fõutak bõvítése és burkolaterõsítése; regionális közlekedési szövetségek felállítása. – A városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, amelynek elemei: az elõvárosi vasútvonalak fejlesztése és összekapcsolása a helyi tömegközlekedéssel; kerékpárutak építése; forgalomcsillapítás a belvárosokban. – Az áruszállítás-logisztika közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, amelynek elemei az intermodális logisztikai központok és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra kiépítése. Ezek a beavatkozások a Közlekedés Operatív Program keretei között valósulhatnak meg.

A közlekedés a magyar gazdaságban Magyarországon a közlekedés, szállítás állítja elõ a GDP 6%át. A közlekedési hálózatok építését és a jármûgyártást is figyelembe véve minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya 12%, a jármûvásárlási és személyjármû üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitott gazdasága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros összefüggésben az életmód minõsége meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétõl. Geopolitikai helyzetébõl adódóan Magyarország a nyugati-keleti irányú áruáramlás infrastrukturális feltételeinek magas színvonalú létrehozásával tud a leghasznosabban bekapcsolódni az európai munkamegosztásba. A megfelelõ teljesítõképességû és biztonságos vasút, közút, folyami utak és légi folyosók nélkülözhetetlenek az ország gazdasági fejlõdéséhez. (Az 1990-es évek adatai alapján a mûködõ tõke beruházás „sebessége” 30 km/év volt az autópályák mentén nyugatkelet irányban.) Az ország tranzithálózatának áteresztõképessége, minõsége jelentõs befolyást gyakorol a szomszédos uniós tagországok és Európai Unión kívüli országok versenyképességére, az áruk, a személyek és a tõke szabad áramlására. A magyar közlekedés jelentõs fejlõdésen ment keresztül az 1990-es évektõl, a piacgazdaságra áttérés idõpontjától. Intermodális logisztikai központok épültek, az autópálya hálózat közel háromszorosára, a magyar légtér forgalma több mint ötszörösére nõtt. Az eredmények ellenére azonban a sok évtizedes elmaradás miatt a hazai közlekedés nagy kihívás elõtt áll. Ezt felismerve alkotta meg a kormány a 2003–2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyûlés a 19/2004. (V. 26.) OGY határozattal fogadott el. A Közlekedési Operatív Program (továbbiakban: KÖZOP) az érvényes magyar közlekedéspolitikában és az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában (2001 – Közlekedéspolitikai Fehér Könyv) megfogalmazott stratégiai elveken és prioritásokon nyugszik, valamint figyelembe

10

2007. ÁPRILIS veszi az utóbbi dokumentum félidei felülvizsgálatának következtetéseit is. A KÖZOP elõrebecsléseiben felhasználja a 2004. május 1. – Magyarország EU-taggá válása – és 2006 májusa közötti közlekedési piac változásának adatait, tapasztalatait, és figyelembe veszi az Európai Unió délkeleti irányú bõvülése következtében az egyes tranzitfolyosókon várhatóan megnövekvõ közlekedési igényeket. A KÖZOP kiemelt feladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és mûszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elõsegítve jobb struktúrájú és minõségû, biztonságosabb, intelligensebb és környezetbarát közlekedési rendszert eredményezzen és hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez.

A KÖZOP súlypontjai A KÖZOP az elkövetkezõ 7 év európai uniós támogatással megvalósuló közlekedés-fejlesztéseit megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai – a Fehér Könyv célkitûzéseit is szem elõtt tartva – elsõsorban a versenyképesség támogatását és a környezeti fenntarthatóság javítását szolgálják. • A közlekedési fejlesztések legfontosabb célja az elérhetõség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése, valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erõsítése érdekében. Az elérhetõség minõsége döntõen befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. A jó megközelíthetõség vonzza a mûködõ tõkét, orientálja a vállalkozások telephelyválasztását, közelebb hozza a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret ad a munkaerõ mobilitásának és lehetõvé teszi többletjövedelmek realizálását a nemzetközi áruszállítás kiszolgálása révén. A jó közlekedési infrastruktúra elõmozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzetû térségek felzárkózását és a gazdasági fejlettség térbeli kiegyenlítését. A lakosság szolgáltatások iránti igényeit kielégítõ kistérségi központok elérhetõségének biztosításával közvetlenül is hat az ott élõk életminõségére. Az elérhetõség javításához a közlekedési alágazatok összességének hozzá kell járulnia, ezért a fejlesztések megfogalmazásánál a komplex szemlélet érvényesítése az elsõrendû szempont. Ennek megfelelõen javítani kívánjuk a régiók alternatív megközelíthetõségét, a gazdasági, vállalkozói központok elérhetõségét azáltal, hogy lehetõvé tesszük a különbözõ közlekedési módok összekapcsolódását. Az elérhetõség javításakor messzemenõen figyelembe kell venni a közlekedés iránti kereslet alakulását, s a várható gazdasági és társadalmi hasznok összességét. A fentiek alapján az alábbi specifikus célokat határoztuk meg: – az ország jobb bekapcsolása az európai gazdasági vérkeringésbe, és a fejlõdõ piacok adta lehetõségek jobb kihasználása a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, – a régiók belsõ és egymás közötti elérhetõségének javítása a társadalmi és területi kohézió erõsítése érdekében – a közlekedési módok összekapcsolása, a gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. A közösségi személyközlekedés fejlesztése: A személyközlekedésben az üzemanyagárak folyamatos változása ellenére, és részben a közösségi közlekedés szolgáltatásainak színvonala következtében egyre nagyobb teret hódit az egyéni (autós) közlekedés. Ez jelentõs környezetterhelést okoz (légszennyezést és zajterhelést) – elsõsorban a városokban. A személyközlekedés fejlesztésénél érvényesülnie kell a környezeti értékek és természeti erõforrások védelmének, ezért a fejlesztésekben súlyponti kérdés a környezetbarát közlekedési módok: a vasúti és a vízi közlekedés preferálása, a városi és agglomerációs (elsõsorban kötöttpályás) közösségi közlekedés fejlesztése. A közlekedési hálózat és jármûállomány modernizációja, a személy- és áruszállítás biz-

2007. ÁPRILIS tonságának felügyelete is nagymértékben csökkenti a környezetterhelést, valamint a balesetveszélyt. Specifikus cél: a közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése. A közlekedésfejlesztés területén négy prioritási tengelyt határozunk meg: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetõségének javítása. 2. A térségi elérhetõség javítása. 3. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. 4. A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetõségének javítása. Célunk, hogy a beavatkozások folytán javuljon az ország nemzetközi elérhetõsége és versenyképessége, gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban jussunk el az ország egyik részérõl a másikba, jelentõsen növekedjenek az áruszállítási szükségleteket kielégítõ, versenyképes és környezetkímélõ közlekedési kapacitások. Az ország nemzetközi elérhetõségének javításában elsõdleges cél a vasúti és közúti TEN folyosók fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé és a Duna folyó hajózhatóságának a javítása. A térségi elérhetõség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minõségû közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése. Ennek keretében a pályaszerkezetek 115 kN-os tengelyterhelés elviselésére szolgáló megerõsítésére és kapacitásbõvítésre kerül sor a régióközpontok elérését szolgáló fõutakon. A kapcsolódó elkerülõ utak kiépítése révén a beavatkozás erõteljes hatással lesz a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. A régiók alternatív megközelíthetõségét, valamint a gazdasági, vállalkozói központok elérhetõségét kívánjuk javítani azzal, hogy elõsegítjük a különbözõ közlekedési módok összekapcsolódását, fokozzuk az országos és regionális közlekedés intermodalitását, megteremtjük az intelligens közlekedésszervezés infrastruktúráját. A szállítási áramlatok mentén nagy hozzáadott értéket elõállító szolgáltató, termelõ és feldolgozó központok (logisztikai központok, ipari parkok, agrárbázisok) elérhetõségét támogatjuk azzal, hogy fejlesztjük a fõ közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolataikat (iparvágányok, bekötõ utak, kikötõi kapcsolatok és alapinfrastruktúra). A városi és elõvárosi közösségi közlekedés fejlesztése. Célunk a városok elérhetõségének és átjárhatóságának javítása, a városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése, a városi és az elõvárosi forgalom feltételeinek, szolgáltatási minõségének a javítása oly módon, hogy a személyforgalom az egyéni közlekedés helyett a megközelítõleg hasonló szolgáltatási színvonalat nyújtó korszerû, kényelmes, ütemes (azaz kiszámítható) menetrendet biztosító, környezetbarát közösségi módok javára tolódjon el. A közösségi közlekedés feltételeinek javulását elsõsorban a nagy tömegek környezetbarát és akadálymentes szállítását biztosító kötöttpályás közlekedés korszerûsítése és az intermodális csomópontok fejlesztése révén kívánjuk elérni.

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA get jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. Ezek kiépítettségének mai, elsõsorban minõségi hiányosságai (gyorsforgalmi úthálózat kiépítési hiányai, vasúti pályahálózat elavultsága, közutak és vasutak helyenkénti szûkös kapacitása, alacsony teherbíró-képessége, állaga, a Duna és a Tisza hajózhatóságának korlátjai, a Ferihegyi nemzetközi repülõtér egyes területeken még meglévõ hiányosságai és a regionális repülõterek alulfejlettsége stb.) azonban még nehézkessé teszik az ország elérhetõségét, átjárhatóságát és a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szenynyezõ közlekedési módok elõtérbe helyezését. A magyar közlekedési hálózatra fokozódó nyomást – de egyben nagy lehetõséget is – jelent a környezõ országok EU-val való kereskedelmének dinamikus növekedése. Bulgária EU-25-tel folytatott kereskedelme (export és import együtt) 1999 és 2005 között több mint duplájára emelkedett (5,4 Mrd €-ról 12,4 Mrd €-ra), Romániáé pedig csaknem a háromszorosára (13,4 Mrd €-ról 37,1 Mrd €-ra. Forrás: Eurostat). E két országból a tengeri szállítást leszámítva a legtöbb természetes szállítási útvonal hazánkon keresztül vezet, és EU-csatlakozásukkal a forgalom további dinamikus bõvülése várható, ami jelentõs kihívás elé állítja a hazai vasút- és közúthálózatot. Ehhez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentõs növekedése is: 1999 és 2005 között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke csaknem a kétszeresére, 37,9 Mrd €-ról 74,4 Mrd €-ra emelkedett. A nemzetközi forgalom által leginkább igénybevett közúti és vasúti tranzitforgalmat az 1. sz. és 2. sz. ábra szemlélteti. A Budapest-központú hálózat hosszadalmassá és nehézkessé teszi egyes régiók, kistérségek és nagyvárosok megközelítését. A közúton való elérhetõség tekintetében a közép-dunántúli régió és a Nyugat-Dunántúl egy részének helyzete a legkedvezõbb, míg hátrányos helyzetû a dél-alföldi, az északmagyarországi, valamint a dél-dunántúli régió. A multinacionális és hazai vállalkozások telephelyei számára elérhetõség szempontjából Budapest és környéke, a közép-dunántúli és részben a nyugat-dunántúli térség vonzó, míg a legkevésbé a tiszántúli térségek, és egyes északi és déli határtérségek keresettek. A lakosság hétköznapi közlekedési igényeit figyelembe véve a közúti elérhetõség szempontjából a keleti országrész határ menti kistérségei, valamint néhány dél- és nyugatmagyarországi kistérség van kedvezõtlen helyzetben. A helyközi közlekedés egy részét (utasszámban egyharmad vasúti, kétharmad autóbusz-közlekedés) lebonyolító vasúthálózat sûrûsége magasabb, mint például a jóval nagyobb népsûrûségû Hollandiában, vagy a majdnem azonos népsûrûségû Franciaországban (3. sz. ábra). Eloszlása viszonylag egyenletes, de az elöregedett jármûpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya, a pályatest állapota, a gyakran elégtelen átszállási kapcsolatok és a szolgáltatás

Gazdaságföldrajzi adottságaink – nemzetközi és országon belüli elérhetõség Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvezõ. Az országon több Kelet- és Nyugat-Európát összekötõ fõ európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetõsé-

1. sz. ábra

11


2007. ÁPRILIS

SAJTÓKÖZLEMÉNY

Kombinált szállítás, logisztika

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) tiszteletben tartja Lenkovics Barnabásnak, az állampolgári jogok országgyûlési biztosának állásfoglalását, de eltérõ álláspontot képvisel. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium elkötelezett a közösségi közlekedés reformja mellett. Ennek egyik elsõ lépése volt a szolgáltatóváltás 19 vasúti mellékvonalon, amit hosszú és alapos elõkészítõ munka, folyamatos egyeztetés és tájékoztatás elõzött meg. A forgalomszámlálási adatok – amelyeket a vonatokon utazó kérdezõbiztosok személyesen rögzítettek – azt bizonyították, hogy a járatok alacsony kihasználtsággal közlekednek, ezért fenntartásuk gazdaságtalan. A szolgáltatóváltással az utazók minõségben legalább ugyanolyan, esetenként bõvített szolgáltatáshoz – több esetben járathoszszabbításhoz, elõnyösebb eljutáshoz – jutottak. A Kisterenye–KálKápolna vonalon például a két Volán-társaság az új járat szervezésekor a vonalat mindkét megyeszékhelyig – Salgótarján, Eger – meghosszabbította. A 2007. március 4. óta eltelt idõszak tapasztalatai azt mutatják, hogy a buszjáratok kihasználtsága gyenge, megegyezik a vasút korábbi alacsony utasforgalomával. A szolgáltatóváltást az utasok nagy része pozitívan értékeli, pontosabbnak, gyorsabbnak tartja a buszközlekedést. A szolgáltatás minõségét az utazók szempontjából az is növeli, hogy a megállóhelyek a települések központjába kerültek, valamint hogy az alacsonyabb lépcsõjû buszokra egyszerûbb a felszállás. A Volán-társaságok folyamatos és részletes utasszámlálást végeznek, emellett gyûjtik az utazók észrevételeit, igényeit. A tárca célja, hogy a tapasztalatok birtokában a szolgáltatást, a menetrendet még inkább az utazók igényeinek megfelelõen alakítsa ki. A GKM folytatja a vasúti reformot a MÁV Zrt. hatékonyabb, versenyképesebb mûködése és az utasok minõségi szolgáltatáshoz jutása érdekében. A tárca arra törekszik, hogy a MÁV Zrt. tõkehelyzete javuljon, ennek érdekében 2007-ben 111,6 Mrd forint tõkeemelést hajtott végre a társaságban. A vasúttársaság ebben az évben minden korábbi idõszakot meghaladóan 97,9 Mrd forint költségtérítést kap mûködési költségeire (2006-ban 75 Mrd forint, 2005-ben 50 Mrd forint volt). A 2007–13 közötti fejlesztési idõszakban európai uniós forrásból csaknem 500 kilométernyi vasútfejlesztés valósulhat meg a Közlekedési Operatív Program keretében. A MÁV jövõ évi menetrendjének egyeztetésekor is arra figyelmet fordít a tárca, hogy a konvergenciaprogramban rendelkezésre álló költségvetési keretek között az utasok számára legmegfelelõbb, egyben hatékony megoldás szülessen.

Hazánkban – állami támogatással – már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra (terminál-, illetve logisztikaiközponthálózat) fejlõdése. A vasúton továbbított kamionok (Ro-La) száma – 2003-ban több mint 100 ezer, 2004-ben 89 ezer, 2005-ben már csak 64 ezer db – a teljes jogú EU-taggá válást követõen gyorsuló ütemben esik vissza, fõként az EU-csatlakozásból adódó nemzetközi közúti árufuvarozási liberalizációnak köszönhetõen. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye – 2005-ben 5,2 millió tonna 309,4 ezer db egységben – ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvõ trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom (Ro-Ro) részaránya – 2005-ben 11,6 ezer db egység – egyelõre alacsony. A nemzetközi tendenciák hosszabb távon a kíséretlen kombinált szállítási megoldások elõretörését valószínûsítik, így a fejlesztéseket is e mód ösztönzésére célszerû összpontosítani. Az intermodális (vagy az 1998-ban elfogadott koncepció elnevezése alapján ún. országos jelentõségû) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a gyõr-gönyûi és a bajai

központ, valamint a Debreceni LSZK trimodális (közútvasút-vízi út ill. közút-vasút-légi út), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségû. Az üzletileg leginkább prosperáló országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ – BILK, Csepeli Szabadkikötõ), valamint a debreceni, a székesfehérvári és a soproni térségekben mûködnek. A többi kijelölt központban is megindult a fejlõdés: Gyõr-Gönyûn újabb létesítményeket adnak át, Szegeden és Szolnokon is elkezdték a nagy volumenû beruházásokat. Nagykanizsán és Miskolcon egyelõre kevésbé jelentkeznek az igények, csakúgy, mint a kiépítettségét tekintve mezõgazdasági centrum szerepet betölthetõ Baján. Záhonyban számottevõ kapacitású, de egyúttal leromlott állagú infrastruktúra vár korszerûsítésre. Az egyéb logisztikai létesítmények többnyire magánkezdeményezések mentén fejlõdnek, ám néhány regionális logisztikai központ intermodalitása révén teljesítheti a magasabb szintû követelményeket is. A további fejlesztés már elsõsorban a magántõkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik.

2. sz. ábra

3. sz. ábra

megbízhatatlansága nem teszik versenyképessé ezt a közlekedési módot a közúti közlekedéssel szemben. A regionális kapcsolatok erõsítését gátolja a folyami hidak elégtelen száma. Az elmaradottabb térségek, települések fejlõdését a régión belüli hiányos közlekedési hálózat is akadályozza. A nagyvárosok és környékük – különösen a budapesti agglomeráció belsõ elérhetõségi viszonyai kimagaslóan rosszak, Budapest és közvetlen környékén 10 km út megtétele közúton csúcsforgalomban hosszabb ideig tart, mint 50-70 km út megtétele másutt az országban.

A t e l j e s p r o g r a m : w w w. n f u . g o v. h u 12


2007. ÁPRILIS

Torma Imre:

A logisztika és az „õ” közlekedési infrastruktúrája Az alábbi dolgozat egy átfogó logisztikai dokumentum részanyagaként készült. Fõként azon gondolatok összegyûjtését kellett megkísérelni, amelyek a logisztikai szolgáltatások és a közlekedési infrastruktúra kapcsolódásai szempontjából aktuálisak. A szerzõnek nem volt feladata a logisztikai szolgáltatások értékelése, az ezekkel kapcsolatos szakkérdések feldolgozása. Nem foglalkozik sem a mûködõ, sem a tervezett logisztikai központokkal stb. Az anyag elkészítésénél néhány más szakember által képviselt vélemény is figyelembevételre került.

1. Kiinduló tézisek A logisztikai szolgáltatásnak az ellátási láncban primátusa van, de a teljesítõképessége függ az áruszállítási módok mindenkori állapotától. A logisztikafejlesztési stratégia szempontjából az áruk szállítása (fuvarozása) az egyik meghatározó infrastruktúrafeltétel. Ennek korszerûsége, belsõ arányai és kooperációi, a kapacitás nagysága és megfelelõsége stb. meghatározzák a logisztikafejlesztés kiinduló állapotát. A fejlesztés megcélozható szintje is nagymértékben függ azoktól a fejlesztésektõl, amelyeket az áruk továbbítása terén a logisztikai szolgáltatás érdekében terveznek és megvalósítanak. A logisztikai szolgáltatások nem igénylik új szállítási mód létrehozását. Az egyes szállítási módokon belül és a szállítási módok kapcsolódásaiban alapvetõen minõségi követelményt támasztanak, kiemelnek egyes súlypontokat. Például az intermodális logisztikai központokban, de az áruk átrakását, továbbítását szolgáló alacsonyabb fokozatú helyeken is kiemelt követelmény az árutovábbítás menetrendszerûsége és folyamatossága, a kapcsolódó szállítási módok közötti akadálytalan együttmûködés. (Ez a tömegáruk továbbításánál is fontos, de a logisztikában a szolgáltatás színvonalának döntõ feltétele.) Egy széles körben elterjedt szakmai vélemény kiemelt jelentõséget tulajdonít a Helsinki közlekedési folyosóknak, az ezeken Magyarországon áttranzitáló áruvolumennek. Valójában ezek a folyosók a logisztika fejlõdése szempontjából csak olyan mértékben bírnak jelentõsséggel amilyen arányban a belföldi vagy ehhez kapcsolódó idegen logisztikai szolgáltatások közlekedési infrastruktúrájaként szolgálnak. A folyosókon átáramló nemzetközi tranzitáruk úgynevezett „megállítása” elvileg fokozhatja a logisztikai piaci keresletet, de ez esetben már a megállítás módja a logisztikafejlesztési stratégia része. Tartani kell attól, hogy a folyosókon „átrohanó” árumennyiséget nem leszünk képesek szolgáltatásokkal megállítani. (EU-vámkezelés? Disztribúció a környezõ országokba, beleértve a határokon átnyúló régiókat is? Címkézés? Raktárlogisztikai tárolás?) A szállítási módok megfelelõ nagysága és aránya szempontjából elemezni szükséges a hazai és a szomszédos országokban kialakult, részben a határokon átnyúló régiók fõ áruáramlásait, ezek 5-10 éves távlatban várható változását. Az ellátási lánc egyes szakaszai eltérõ szállítási infrastruktúra elemeket (szállítási módokat) igényelnek. Ugyanakkor a logisztika egyes ágai is eltérõ mértékben igénylik az egyes szállítási módokat. A nagy gazdaság- és kereskedelemföldrajzi területeket lefedõ logisztikai szolgáltatások a pálya- és jármûállomány tekintetében nem mutatnak fontos eltérést a tömegáruk to-

vábbításával. Itt a vasúti, vízi szállítási módok is jelentõs szerepet játszanak. (Pl. raktár- vagy agrárlogisztika.) A nagyobb rugalmasságot igénylõ és kisebb áruegységeket célba juttató szolgáltatási kör (kereskedelmi, kompetitív gyártást kiszolgáló, citylogisztika stb.) inkább preferálja a közúti fuvarozást, a konténerforgalmat, a speciális jármûfelépítményt stb.). Az intermodalitás és logisztikai szolgáltatás szorosan kapcsolódó fogalmak, mivel az elõbbi a logisztika igényeit legjobban kielégítõ szállítási módok egyike. A logisztikafejlesztési koncepciók eddigi munkáinál, de ezektõl függetlenül is elfogadott rendezõ elv, hogy a magasabb fokozatú logisztikai központ kategóriák közlekedési infrastruktúrájából a pályákat állami forrásból kell megvalósítani. Ebbõl adódik, hogy 1.) a logisztikai szolgáltatásokat csak vállalkozói befektetéssel lehet megvalósítani, 2.) állami és szakmai stb. szempontok alapján kidolgozott fejlesztési koncepció szükséges. Ennek folyamatos aktualizálása nélkülözhetetlen! A logisztika szempontjából is napi gond a szállítások során keletkezõ árukárok kérdése. Ezek, illetve a kárrendezés a logisztikai szolgáltatás minõségét befolyásolják. A fuvarozó a neki felróható okból keletkezõ kárért korlátlanul felelõs. Az Általános Szállítmányozási Feltételek (ÁSZF) a szállítmányozó korlátozott felelõsségét írják elõ, de a megbízóval való külön megállapodás alapján lehetõvé teszik a fuvarozói szintû felelõsség vállalását. (A német ADSP a szállítmányozó számára kötelezõvé teszi a fuvarozói felelõsséget.) A logisztikai szolgáltató kárfelelõssége jogi vagy deklaratív formában nem szabályozott, de a megbízó – az árukárokért viselt felelõsségen túl – elvárja az úgynevezett következménykárokért viselt felelõsséget is. A magas értékû áruk logisztikájában az esetlegesen tetemes következmény károk miatt is a szolgáltatás biztosítással való fedezettsége nem megoldott.

2. A szállítási módok adottságai a nemzetközi logisztikai kapcsolódás szempontjából A nemzetközi logisztikai kapcsolódásaink egyik kritikus kérdése az EU–FÁK-országok között áruáramlásban való magyar tranzit perspektívája, benne kiemelten Záhony jövõbeni szerepe. Az áruk kelet-nyugat közötti, ill. ellenirányú áramlásának, a Balti- és az Adriai-tenger közötti kontinentális zónában is mindenki töretlen fejlõdést jósol. (Az ázsiai áruk egy részének vasúti továbbítása ezt fokozza.) A tranzitútvonalak és a rájuk épülõ logisztikai csomópontok között éles verseny folyik. Ez nem fog enyhülni. Az egyes útvonalak jelentõsége az áruk áramlásában leginkább érintett kereskedelmi, pénzügyi és végül politikai érdekközpontoktól függ. Ennek figyelembevételével kell megítélni Záhony, mint nemzetközi logisztikai központ perspektíváját. A Trieszt–Kijev (V. korridor) logisztikai fejlesztésének jelentõségét az olasz–szlovák– osztrák–magyar–ukrán érdekek vizsgálatával lehet reálisan felmérni. Záhony már késésben van, amin csak a vasúti, a közúti és belvízi közlekedési infrastruktúra, ill. az átrakó kapacitások erõteljes korszerûsítése útján lehet változtatni. A hazai logisztikai rendszer szempontjából is figyelmet érdemel, hogy az EU észak-dél közötti, nyugat-európai áruforgalmában az Alpok tartós akadályt képez. (Ezt a Svájc közremûködésével folyó vasúti kapacitásbõvítések sem képesek

13

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA megoldani.) E kérdéskörben is szükséges megvizsgálni, Wien–Bratislava–Gyõr, illetve Koper–Trieszt–Graz logisztikai központokkal, alternatív tranzitrendszer EU-összefogással történõ kiépítésének célszerûségét. Az útvonal vasúti- és belvízi szállítási módok és csomópontjaik kiépítését feltételezi. Önálló kérdés a magyar országhatáron átnyúló, regionális jelentõségû kereskedelmi, gazdasági egységek logisztikájának fejlesztése, benne az egyes szállítási módok súlya. Elsõsorban Szlovákiával élénk az ilyen együttmûködés, messze megelõzve a két ország kapcsolatainak egyéb formáit. A Gyõr–Dunaszerdahely–Komárom vagy Miskolc–Kassa „mikrorégiók” belsõ logisztikája együttmûködést és versenyt, változatos fuvarozási kiszolgálást feltételez. A közlekedési infrastruktúra alapjai adottak, bár az elmúlt 50-60 év véglegesítette a trianoni határokon átnyúló vasúti-közúti vonalak megszakadását. A korszerûsítést, illetve a megszakadt vonalak helyreállítását a szomszédos országok közötti, EU által térségfejlesztési alapokból támogatott módon szükséges megvalósítani. Kézenfekvõnek látszik – bár az esélyek nem azonosak – a Romániával közös mikrorégiós logisztikai fejlesztés, a szükséges szállítási módok rekonstrukciójával. A néhány évtizede megépített „transz-európai víziút”, a Duna–Majna–Rajna-csatorna a magyar logisztikai rendszer nemzetközi kapcsolódásai szempontjából nem bír jelentõséggel. Az állam nem invesztál, nincs olyan vállalkozás, amely a forgalomban való aktív részvétel feltételeit képes lenne megteremteni. Nem megfelelõen kezelt kérdés a hazai logisztikai (közlekedési) rendszer kapcsolódása a magyar export- és importáruk szempontjából fontos tengeri kikötõkhöz. A korszerû, nagy kapacitású és a nemzetközi hajózási útvonalak szempontjából is preferált tengeri kikötõk (Rotterdam, Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg) csak hosszú szárazföldi közlekedési utakon érhetõk el, aminek költségei rontják a magyar áruk külpiaci versenyképességét. A földrajzilag közeli adriai kikötõk sem korszerûségben, sem kapacitásban nem versenyképesek, és a szárazföldi megközelítésük is nehézkes. (Fõként politikai megfontolásból a mindenkori magyar kormány napirendre tûzi a magyar érdekû fejlesztéseket az Adrián, de ezek idõvel lekerülnek a napirendrõl.) A „közepesen távoli” Constanta korszerûségben az adriai kikötõk szintjén áll, de fejlesztése folyamatos. (EU-, NATO-szempontok.) A Románia által szorgalmazott és várhatóan EU-támogatásra is esélyes al-dunai konténeres rendszerben való részvétel a hazai logisztikafejlesztés fontos pontja lehetne.

3. Az egyes szállítási (fuvarozási) módok és a logisztikai kapcsolódási pontjai A korábban korszerûnek tartott közlekedéspolitika, így az EU eredeti Fehér Könyve is a szállítási módok arányait és fejlõdési ütemét illetõen a kialakult tendenciák revízióját, a kötött pályás árutovábbítás minden lehetséges eszközzel való támogatását írta elõ. Mivel a szállítási módot igénybe vevõk – adott kapacitások és szállítási díjak mellett – továbbra is a közúti szállítási módok növekvõ igénybevételét mutatták, a két fõ szállítási mód arányaiban, fejlõdésük trendjében nem sikerült érdemi változást elérni. A 2006-ban felülvizsgált EU Fehér Könyv szakít a szállítási módok általános és merev szembeállításával, nagyobb teret ad a piaci realitások mérlegelésének. Ez utóbbi felfogás a logisztikai szolgáltatások szempontjából kedvezõ, mivel éppen a számukra elõnyös tulajdonságai miatt a közúti árutovábbítási mód nagy fogyasztói. Az árukereskedelem, közlekedéspolitika, energiapolitika és környezetvédelem stb., illetve a logisztika szempontjait egyaránt figyelembe véve az egyes szállítási módokról és arányaikról az álláspontot csak rendkívül árnyaltan lehet megfogalmazni.

14

2007. ÁPRILIS A vasúti (és általában a kötött pályás) szállítási mód a mai hazai fejlettségi szintjén nem „logisztikaérzékeny”. (Vessük össze: az ÖBB vasúti logisztikai központja Linzben!) A logisztika és a vasúti szállítási mód kiemelt találkozási pontjai: – az intermodális logisztikai központok egyik fõ közlekedési infrastruktúra-feltétele, – speciális vasúti áruszállító jármûvek (pl. szabályozott hõmérsékletû, önürítõs, Ro-La stb. vagonok) az intermodális fuvarozási módok eszközei (csereszekrények, konténerek), – a vasúti üzemmód, ill. pálya átváltási helyei (széles nyomközre váltás vagy pl. a villamos vontatásnál az eltérõ elektromos hálózatok találkozási pontjai), – vasúti iparvágányok. A logisztikafejlesztési stratégia szempontjából a magyar vasút számottevõ átbocsátóképesség-bõvítést nem igényel. Jelentõs korszerûsítés szükséges: – a minõségi jellemzõkön, ami a tömegáru-továbbítás érdekében is szükséges, – átrakó kapacitásokban, – a speciális jármûállomány mennyiségében és minõségi mutatóin, – a vontató állomány és a korszerû fuvarozási igényeknek megfelelõ darabszámú vagonpark korszerûsítése elengedhetetlen, – a vasúti pályák sebességének 160 km/órás értékre történõ emelése. A vasúti iparvágányok rekonstrukciója, fejlesztése a logisztika közlekedési infrastruktúrája szempontjából az árukibocsátó, fogadó, illetve átrakó helyek, logisztikai központok közvetlen áruforgalmi kapcsolódása miatt kap újra jelentõséget. Az EU közlekedéspolitikájában „forradalmi újítást” hozó szabad vasúti pályák rendszere új lehetõségeket nyit a logisztikai központok közötti árutovábbításban is. A máris nagy számban piacra lépõ magán-vasúttársaságok a logisztikai szolgáltatók új partnerei, alvállalkozói lehetnek. Ez minõségi változás a logisztikai szolgáltatások rendszerének közlekedési infrastruktúrájában. A belvízi áruszállítás a hazai logisztikai rendszerekben nem játszik kiemelt szerepet. Ennek oka, hogy sem a Duna hajózhatósága, sem a kikötõk állapota meg sem közelíti a nyugat-európai átlagos színvonalat. Az ágazat többéves fejlesztés elmaradásával küszködik. Ennek rendezése elõtt fejlõdés nem várható. Indokolt lenne napirendre tûzni, hogy a belvízi áruszállítási módnak a közlekedésben elért százalékos részarány megfelelõ támogatásával és természetesen egy hosszú távú dunai hajózási koncepció mentén milyen mértékû fejlõdés érhetõ el. Az EU szorgalmazza a vízi utak hasznosítását. A Duna (VII. korridor) és részben a Tisza áruforgalmának erõteljes fejlesztése a hazai közlekedésfejlesztés egyik nagy kérdése, de nem elsõsorban az árulogisztika hazai stratégiája okán. A közúti árufuvarozás a logisztikai fejlesztési koncepció egyik kritikus infrastruktúra-eleme. Összességében a legrugalmasabb árutovábbítási lehetõség az ellátási láncok mûködtetéséhez. A pályák kiépítésével kapcsolatos terhei, rossz energia-, munkaerõ-, eszközhatékonysága, ill. környezetterhelése ellenére a logisztika igényli a rendszer bõvítését – az ismert kedvezõtlen, ill. kifejezetten káros adottságok csökkentésével a hatékonyságának javításával párhuzamosan. A közúti szállítási módot – a logisztika szempontjából – ketté kell bontani, a közúti pályák (gyorsforgalmi utak, autópályák stb.), illetve az azokon megvalósuló személy- és áruforgalom szerint. A logisztika igénye a közúti pályákra vonatkozóan, hogy az áruk kibocsátó helyei, logisztikai központjai, a felhasználási helyek korszerû és zavarmentes átbocsátást biztosító közúti pályákkal legyenek összekötve. Magyar-


2007. ÁPRILIS ország közúthálózata, a fõleg Budapest-centrikus, de részben megyeközpont-centrikus struktúrát tudomásul véve kielégítõ alapfeltétel a logisztikai szolgáltatások fejlesztéséhez. A közúthálózat korszerûsége, minõségi paraméterei, ahogy más közlekedési módok (személyközlekedés, tömegáru-továbbítás,) igényeitõl, úgy a logisztika követelményeitõl is elmaradnak. Az országhatárok autópályával való elérése, a szomszédos országok fõvárosaival való autópályakapcsolódás megvalósítása javítja a logisztikai kapcsolódások közúti pályafeltételeit, de nem azonos azokkal. Az árut elõállító, begyûjtõ és továbbító, ill. felhasználó helyeket összekötõ közúti pálya lenne kívánatos. Ez a más szempontú közúthálózat- (autópálya) fejlesztéssel nem feltétlenül egyezik meg. A zavartalan logisztikai szolgáltatások szempontjából, de a vezetési idõk szigorú nemzetközi korlátozása szempontjából is elengedhetetlen az úgynevezett átakasztásos (pendel verkehr) nemzetközi forgalom széleskörû alkalmazása. A kis- és közepes teherbírású közúti jármûvek számának, forgalmának dinamikus növekedése a logisztikai szolgáltatások szempontjából is ellentmondásos, mégis várható: – egyfelõl javítja az áruterítés, disztribúció, a logisztikai kiszolgálások rugalmasságát, gyorsaságát, a bio stb. alternatív energiaforrások könnyebb alkalmazása révén visszafogó hatást gyakorol a környezet terhelésére, – másfelõl el kell ismerni, hogy tovább rontja a közutak forgalmának sûrûségét, és rontja a közlekedésben foglalkoztatott munkaerõ-hatékonyságát. A közúti szállítási módok iránti kereslet minden középtávú prognózis szerint monoton növekedni fog. A szállítási mód elõnyeit, illetve káros következményeit ésszerûen elemezve olyan gazdasági és gazdaságon kívüli (környezetvédelmi normák érvényesítése) intézkedések szükségesek, amelyek a szállítási mód elõnyeinek megtartása mellett a káros hatásokat korlátozzák. Például a tömegáruk közúti árutovábbítását a reálköltségek (útpálya, környezetterhelés stb.) érvényesítésével egyértelmûen korlátozni célszerû. A logisztikai szolgáltatások legfontosabb közlekedési infrastruktúrájaként mûködõ közúti szállítási módot – éppen a más szállítási móddal való helyettesíthetõség hiánya miatt – természetesen a reálköltségek ráterhelésével egyidejûleg, dinamikusan bõvíteni kell. A légi árufuvarozás (air cargo) volumenei az árufuvarozás egyéb módjaihoz még ma is eltörpülnek, jóllehet évrõl évre exponenciális görbe mentén növekednek. Egyes jellemzõk, mint a magas áruérték és a magas díjak szakmai közhelynek számítanak. A logisztikai rendszer fejlesztése szempontjából, mivel a logisztika – ha nem is kizárólag – maga-

sabb értékû áruk magasabb minõségû szolgáltatással való célba juttatásában érdekelt, alapvetõen fontos az air cargo rendszer bõvítése és korszerûsítése. Ha a kelet-közép-európai országokat vagy a 2004–2007ben felvett új EU-tagországokat nézzük, állítható, hogy Magyarország egyetlen más szállítási mód, illetve logisztikai kiszolgáló hálózat tekintetében nem volt esélyes olyan mértékben a „központ” szerepre, mint éppen az air cargo forgalomban. Ennek a lehetõségnek a megragadása azonban kellõ idõben politikai és szakmai döntéseket, illetve a szükséges invesztíciós források megteremtését igényelte volna. Budapest Ferihegy relatív elõnye részben csökkent, elapadt, részben az említett elõfeltételek továbbra is hiányoznak. Az intermodális szállítási módok, mivel eleve az adott relációkban lehetséges szállítási módok elõnyeinek összekapcsolását célozzák, a logisztikai rendszer szempontjából kiemelt jelentõségûek. (Ennek nem mond ellent, hogy az intermodális áruforgalomban tömegáruk is továbbításra kerülnek.) A logisztikai szolgáltató rendszer érdekelt a TEU nagyságrendnél kisebb, speciális konténerek elérhetõségében, rendszerszerû és zavartalan továbbításában. Hasonló igény fogalmazható meg a csereszekrények (elsõsorban közúti-vasúti) forgalmazására. A Ro-La és a huckepack közúti-vasúti intermodális árutovábbításokat a logisztika szempontjából mint idõleges, áthidaló megoldásokat lehet számításba venni. Az idõleges mûködésük oka lehet a környezetvédelem nyomatékos szempontja, bizonyos közlekedési utak szûk átbocsátó képessége, az árutovábbítási díjak és reálköltségek tartós elszakadása stb. Ezeknél az intermodális megoldásoknál – különösen a kísért változatban – olyan halmozott emberimunka-, eszköz- és költségráfordítás történik, amely a szállítási mód hosszú távú perspektíváját kétségessé teszi. A logisztika szempontjából e szállítási módnak nincs önálló perspektivikus jelentõsége. A Ro-Ro szállítási mód esetében megfelelõ eszközfeltételeket és forgalomszervezést feltételezve a megítélés bizonyos mértékig más. Ennek egyik oka a vízi (belvízi) árutovábbítás nagyságrendekkel költségtakarékosabb volta, másik oka pedig a vízi utak (különösen Magyarország esetében) relatív kihasználatlansága. Kikötõket, nagy kapacitású áruszállító hajókat a tömegáruk forgalma érdekében létesítenek. Ha ilyenek rendelkezésre állnak, pl. a Ro-Ro forgalom számára, a logisztikai rendszer szempontjából is (pl. új közúti jármûvek kereskedelmi logisztikája) megnõ a jelentõségük. (A szerzõ a szállítmányozó szövetség fõtitkára.)

NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2007. május 14–16. 17.00 és 23.00 között megrendezi a már hagyományosnak számító XIII. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: május 14-én és 15-én. Döntõ: május 16-án az egyes versenynapok I–VI. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2007. május 8. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as telefonszámon és a [email protected] e-mail címen.

A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS

Évértékelõ sajtókonferencia Bécsben

A Kühne + Nagel büszke az eredményeire A 2005-ös rekordév után a Kühne + Nagel Österreich GmbH. az elmúlt üzleti évben még tovább javította eredményeit. A 2006-ban elért éves forgalom Ausztriában 11,6 százalékkal, 261 millió euróra nõtt, a délkelet-európai térségben pedig 17 százalékos növekedéssel 454 millió eurós forgalmat értek el. A konszern éves eredménybeszámolójáról és a térség jövõbeni stratégiájáról a vállalat vezérigazgatója, dr. Friedrich Macher tartott sajtókonferenciát Bécsben, amelyen lapunk munkatársa is részt vett. A konszern – az iparágban elsõként – egyúttal ún. tartóssági, azaz ökológiai, ökonómiai és szociális jelentést is közzétett. Magyarország kiemelkedõ helyet foglal el a vállalat eredményességi listáján és fejlesztési terveiben. A terjeszkedés két új állomása pedig Görögország és Ciprus. A konszern bizakodva tekint az új területek felé, nem is megalapozatlanul: a 2006-os üzleti évben a megelõzõ 234 millió euróról 261 millióra növelték forgalmukat Ausztriában. Friedrich Macher elmondta, hogy 2006 a befektetések éve volt, ami erõteljes növekedési iramot vont maga után. „A piac további bõvítésével és új szolgáltatások bevezetésével már évek óta kétszer olyan gyorsan növekszünk, mint maga a piac” – hangsúlyozta a vezérigazgató többször is. Ugyancsak pozitív hozzájárulást jelentett a sikeres üzleti eredményekhez a konjunktúra, de a professzor rámutatott, hogy a közlekedéspolitikában hathatós közbeavatkozásokra lenne szükség: „Az összességében véve kedvezõ keretfeltételeket még mindig hátrányosan befolyásolják a rossz közlekedéspolitikából adódó problémák”. A vállalat által az ágazatban elsõként publikált tartóssági

dr. Friedrich Macher

16

jelentéssel a konszern azt a szándékát kívánta kifejezni, hogy kiveszi a részét a közös felelõsségvállalásból az osztrák szociális és ökológiai helyzetért. A konszern bécsi központjából menedzselik a Kühne + Nagel öt régiójából az egyik legfontosabbat, az általuk az egyszerûség kedvéért délkelet-európai térségként jelzett területet, amelyhez Magyarországot is számítják. A térségben 3500 alkalmazottat foglalkoztatnak, a konszolidált forgalom tavaly itt elérte a 600 millió eurót. Ebben a térségben a legnagyobb növekedést Horvátország mutatta fel 47,1 százalékkal, valamint Magyarország 38,8 százalékkal, mindkét országban 39 millió euró éves forgalommal. A teljes Kühne + Nagel-csoport 2006-ban 11 176 millió eurós forgalmat bonyolított, ami 30 százalékos növekedésnek felel meg. Friedrich Macher hangsúlyozta: „Ez egyrészt az akvizícióknak köszönhetõ, de java részét a szervezeti növekedés teszi ki.” A bruttó bevétel nem kevesebb, mint 90 százalékkal nõtt 1701-rõl 3227 millió euróra, és ezzel az ered-

ménnyel a globális logisztikai szolgáltatók között az abszolút világelsõk. Az egyes szektorokat tekintve Ausztriában a bruttó hozam 36 százalékát a tengeri szállítmányozás, 11 százalékát a légi szállítmányozás, 40 százalékát a teljes körû logisztika és 13 százalékát a szárazföldi fuvarozás tette ki (a délkelet-európai térségben ugyanitt 31 százalék tengeri szállítmányozás, 12 százalék légi szállítmányozás, 37 százalék teljes körû logisztika és 20 százalék a szárazföldi fuvarozás aránya). A tengeri szállítmányozásban a Kühne + Nagel továbbra is magáénak tudhatja a világpiac-vezetõ szerepet a kiélezõdött verseny ellenére is. Friedrich Macher elmondása szerint ez kiváltképp annak köszönhetõ, hogy sikerült felélénkíteni az üzletet Magyarország bekapcsolása révén az intermodális hálózatba, és ezzel az Enns–Rotterdam irányvonatokhoz. Ausztriában az ún. Short Sea forgalom, azaz a rövid távú tengerparti forgalom járult hozzá a rekordbevételekhez. A Short Sea forgalmat konténerekben bonyolítják Rotterdamon keresztül. „2006-ban a légi fuvarozás a növekedés egyik motorja volt” – magyarázta Macher. „Cargo 2000 címszó alatt olyan minõségközpontú és a folyamatok racionalizálására irányuló javításokat hajtottunk végre, amelyeket a piac átlag feletti növekedési mutatókkal jutalmazott” – tette hozzá. A „világranglistán” a konszern a 4. helyet foglalja el ebben a szegmensben, de a közeljövõben szeretnének elõretörni a harmadik helyre a DHL-t és a Schenkert követve, maguk mögé utasítva a Panalpinát – adott hangot reményeinek a vezérigazgató. A teljes körû logisztika (kontraktlogisztika) területén a konszern „véráramába” újonnan bekapcsolt országokban óriási növekedés mutatkozott, még ha országonként más-más ágazatokban is, a meglévõ adottságok függvényében. Horvátország és Szerbia fõleg fogyasztási cikkek gyártójaként és márkakereskedõként a legerõsebb ügyfélnek számít, míg Magyarországon és Szlovákiában a high tech és a gyógyszeripar az éllovas a növekedésben. Friedrich Macher meggyõzõdéssel állította: „Az üzleti eredmények azt bizonyítják, hogy a felzárkózó országokban is érdemes igényes, teljes körû szolgáltatásokba fogni, mert kitûnõ növekedési mutatókat lehet elérni.” Ennek megfelelõen a Kühne +

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS Nagel az egyedüli logisztikai szolgáltató, amely a közép-kelet-, délkelet-európai térségben, még a Balkánon is az egész területet lefedõ, hõmérséklet-ellenõrzött disztribúciót nyújt. A szárazföldi fuvarozásban a vállalatcsoport kissé hátul kullog a versenyben, ezért itt különös erõfeszítéseket tettek az elõzõ esztendõben. 2006 az elõkészítés éve volt egy egész Európát lefedõ rendszer bevezetéséhez, ami végül 2007 januárjában valósult meg. A Kühne + Nagel ügyfeleinek optimális kiszolgálásáért tett egyik legfontosabb lépés ennek a hálózatnak a létrehozása volt, ami 38 európai országot kapcsol össze. Ezzel napi kapcsolatban áll az összes pont valamelyik hubbal. A jövõben az ügyfelek pontosan meghatározott szolgáltatási szinten tervezhetnek meg bármely fuvart – bármely két végpont között. Ezenfelül a sûrû európai hálózat a logisztikai szolgáltatások pontos kalkulálhatóságát és egyszerûbb megvalósítását is lehetõvé teszi. A délkelet-európai régióhoz Ausztria mellett további 11 országot sorolnak: Albániát, Bosznia-Hercegovinát, Horvátországot, Macedóniát, Szerbiát, Montenegrót, Szlovákiát, Csehországot és Magyarországot. Idén újonnan vonták be a vérkeringésbe Görögországot és Ciprust, velük együtt a térség forgalA

ma 602 millió euróra, az alkalmazottak száma pedig 1 815-re nõtt. A már meglévõ országokban új telephelyek létesítésével erõsíti meg jelenlétét a vállalatcsoport. „A piac módszeres lefedésével és törzsügyfeleink megerõsödésével szeretnénk piacvezetõ pozícióra törni a térségben” – tûzte ki célul Friedrich Macher, aki külön kiemelte az újságírók elõtt hazánk szerepét: „Rendkívüli mértékben tudtunk és tudunk befektetni Magyarországon és Horvátországban a teljes körû logisztikába. Magyarország az egyik legnagyobb növekedési ütemet felmutató láncszem a hálózatban, és igen büszkék vagyunk az itt elért eredményeinkre.” 2007 nyarára tervezik kibõvíteni a magyar hálózatot a Pátyon üzemelõ terminál mellett két további telephellyel Körmenden és Polgáron, 6-6 ezer négyzetméteren. „A két magyar ipari park kialakításához jelentõs beruházásokba fogtunk” – magyarázta Friedrich Macher, majd lelkesen szemléltette, hogy „a két létesítményben egymás tükörképei lesznek a kiszolgáló épületek, így ha az ügyfelek bármelyikben járnak, szinte otthon érezhetik magukat az ismerõs környezetben”. Ezután kitért még Szlovéniára, ahol akvizíciókkal szándékoznak megvetni a lábukat, elsõként a Koperben székelõ Censped felvásárlásával. A ten-

geri fuvarozásra specializálódott cég akvizíciója lehetõvé teszi a csoport számára a tengeri szállítmányozási szolgáltatások kiterjesztését a Balkánra. A megállapodás keretében a 17 000 TEU forgalmat bonyolító Censped minden üzletágát és összes dolgozóját a szlovén Kühne + Nagelbe integrálják. Friedrich Macher nem bánt szemérmesen a gondokkal sem. Újságírók kérdésére válaszolva elmondta, hogy a térség fõ problémáját az erõsen virágzó feketegazdaságban látja. „Tízszer nagyobb a korrupció, mint Ausztriában vagy Nyugat-Európában, és ezzel nehéz megküzdeni” – ismerte el. „Fõleg Horvátországban nagyon erõs a protekcionizmus, és a bürokrácia sokszor szinte áthidalhatatlan nehézségeket támaszt. Oroszországban és Ukrajnában igen jelentõs a katonai felügyelet a közlekedés fölött, ez hátráltató tényezõ. Montenegróban egyszerûen nincs múltja a logisztikának” – tért ki aztán a kis államra. „Itt szó szerint az alapoktól kell építkezni, például szállítmányozási szakembereket képezni. Az egész délkelet-európai térségben hathatós infrastrukturális befektetésekre van szükség a talpon maradáshoz, illetve ahhoz, hogy egyáltalán bõvíteni lehessen a piacot és korrekt, színvonalas szolgáltatást tudjunk nyújtani.” Kovács Eszter

a magyarországi gyorsforgalmi- és közúthálózat-fejlesztési projektek kizárólagos építtetõje, valamint az EU támogatással finanszírozott vasúti fejlesztések beruházója budapesti munkahelyére munkatársat keres

vasútfejlesztésért felelõs beruházási mérnök és projektvezetõ munkakörbe. A beruházási mérnök feladatai: – Részt vesz a vasútfejlesztések építtetésére kiírandó közbeszerzési eljárások mûszaki tartalmának (szakmai dokumentációjának) elkészítésében; – a feladatkörébe tartozó projektek tekintetében elvégzi és összefogja az egyes projektekkel kapcsolatos elõkészítési munkákat; – ellátja a kivitelezések megkezdéséhez szükséges engedélyek megszerzését. A hatósági eljárások során képviseli az építtetõ érdekeit; – koordinálja és összefogja a tervek mûszaki tartalmának ellenõrzését, kezdeményezi és lebonyolítja a terv zsûriket; – képviseli az építtetõi jogokat és kötelezettségeket; – ellenõrzi és véleményezi a szerzõdések mûszaki tartalmát és a kifizetendõ számlák helyességét; – a felelõsségi körébe tartozó projektek mérnöki tevékenység ellátását felügyeli; – döntés elõkészítésre felterjeszti a felelõsségi körébe tartozó projektek megvalósulása során felmerülõ többlet és építtetõi pótmunkák vizsgálatát;

– elõkészíti a felelõsségi körébe tartozó projektek során elkészített létesítmények kezelõjének történõ átadását. A projektvezetõ feladatai: – A feladatkörébe tartozó projektek tekintetében felügyeli és összefogja az egyes projektekkel kapcsolatos engedélyeztetési eljárást megelõzõ tervfázisokat; – részt vesz az áltata irányított projektekkel kapcsolatos ajánlatkérési feladatokban; – ellátja a hatáskörébe tartozó projektekkel kapcsolatos építési engedélyezési eljárásokra vonatkozó feladatokat; – közremûködik a kivitelezés megkezdéséhez szükséges engedélyek beszerzésében; – felügyeli és kontrollálja a felelõsségi körébe tartozó projektek kiviteli terveinek elkészítését; – a felelõsségi körébe tartozó projektek kivitelezési ideje alatt az építtetõi jogok és kötelezettségek képviselete; – intézkedéseket hoz a minõségellenõrzési-felügyeleti rendszer jelzése szerint „nem megfelelõségek” rendezése érdekében.

Amit a pályázótól elvárunk: – Építõmérnöki, villamosmérnöki, vagy közlekedésmérnöki, illetve szakirányú fõiskolai végzettség; – többéves vasútfejlesztési tapasztalat. A társaság a hatékony és eredményes munkát versenyképes jövedelemmel és választható béren kívüli juttatással honorálja. Jelentkezés módja: Jelentkezni fényképes szakmai önéletrajzzal lehet. Jelentkezési határidõ: A szakmai önéletrajzokat a megjelenéstõl számított két héten belül a [email protected] e-mail címre kérjük eljuttatni!

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS

Jó évet zárt a Masped-Railog

Versenyben a fuvareszközökért, hálózatban a növekedésért Minden mutatójában jelentõs növekedéssel zárta a múlt évet a Masped-Railog Kft.: 12,6 milliárd forintos árbevételt, 3,5 millió tonna forgalmat és 190 millió forint adózás utáni nyereséget ért el. Ez utóbbi majdnem a kétszerese a 2005. évinek. Az idei üzleti terv további bõvülést céloz: 14,5 milliárd forintos forgalmat és 250 millió forint adózás elõtti nyereséget. Az elmúlt év történéseirõl és az ez évi elképzelésekrõl a két ügyvezetõ igazgatóval, a keleti forgalomért felelõs Gyabronka Tiborral és az európai szállításokat irányító Ujhelyi Tamással beszélgettünk. Egybehangzóan állították: a folyamatos változás az, ami jelenleg állandó a vasúti szállítmányozó szakma életében. Elég a MÁV Cargo Zrt. küszöbön álló privatizációjára gondolni, ami több, vele együttmûködõ cég jövõjére jelentõs befolyással lehet. Navigátor: – Milyen piaci változásokkal jellemeznék a 2006-os évüket? U. T.: – Az európai forgalmat illetõen a múlt év elsõ negyedéve meglehetõsen gyengén indult, aminek egyik oka, hogy a 2005 õszén beindult gabonaszállítások jelentõsen visszaestek. A második negyedévtõl azonban a folyamatok kezdtek számunkra kedvezõen alakulni. Kezdtek beérni a tudatos vállalatépítés gyümölcsei; különösen igaz ez az újonnan kialakított értékesítési hálózatunkra és stratégiánkra. Jelentõsen javította lehetõségeinket, hogy konkrét üzletekhez egyre gyakrabban

18

Ujhelyi Tamás

vettünk bérbe vagonokat, így hidalva át a kocsiellátásból adódó nehézségeket. Az európai forgalmunkban továbbra is fontos szerepet játszanak a gabonaszállítások. Ez annak ellenére van így, hogy 2006 õszétõl – különbözõ okok miatt – egyre kevesebb MÁV Cargo vasútintézeti kocsit vettünk igénybe a szállítások lebonyolításához. Feladataink nagy részét külföldi partnereink segítségével oldottuk meg. Valószínûleg nem lesz egyszerûbb ez az év sem, mert a teljes vasúti liberalizáció komoly versenyhelyzetet teremt számunkra is. A Kelet-Magyarországról Romániába irányuló gabonaforgalomban például jelentõs részesedést szereztek a román magánvasutak, amihez hozzájárult a CFR MARFA fuvardíjpolitikája is. Továbbra is úgy gondoljuk: komoly hangsúlyt kell fektetni a minél több eszköz beszerzésére, azonban a folyamatos gabonaforgalomban mutatkozó ingadozások óvatossá tesznek bennünket e téren. A múlt évi megbízásaink közül 387 ezer tonna forgalommal kiemelkednek az osztrák Wienerberger konszern magyar leányvállalata részére Romániába és Bulgáriába végzett téglaszállítások. Ez egy több éve létezõ együttmûködés eredménye, amely teljes körû logisztikai szolgáltatás biztosításával és közös projektek (például ukrán szállítások)

Gyabronka Tibor

felépítésével immár messze túlmutat a hagyományos szállítmányozó-megbízó kapcsolaton. Navigátor: – Hogyan alakult a helyzet a keleti fronton? Gy. T.: – A cégünk összforgalmának egyharmadát bonyolító keleti részleg a FÁK-relációban több mint kétmilliárd forintos árbevételt ért el 2006-ban. Ezen a téren az orosz import a meghatározó, építõanyag (cement), fa és vegyi áru szállításával. A FÁK-forgalmunkra különösen büszkék lehetünk, hiszen a Masped-Railog Kft. a MÁV Cargo évi 6,5 millió tonnás záhonyi forgalmának csaknem tíz százalékát adja. Némi növekedés jellemezte az osztályunk munkáját is, de inkább úgy fogalmaznék, hogy a keleti forgalom stabil, nélkülözve a Tamás által fent említett, különbözõ hullámzásokat. Navigátor: – Milyen tényezõk járultak hozzá a növekedéshez? Gy. T.: – Egyfelõl a velünk szerzõdéses kapcsolatban álló partnereink, akik az elmúlt évtized komoly piaci változásai közepette megmaradtak, maguk is jelentõs növekedést könyvelhetnek el. Másrészrõl komoly hátteret és egyben versenyelõnyt jelent számunkra, hogy harmadik éve a Schenker-Railoghálózathoz tartozunk, amelybe egyre jobban integrálódunk: 2007. január el-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS seje óta a Masped Zrt. és a Schenker&Co AG 50-50 százalékban tulajdonosa társaságunknak. Hálózati szempontból a múlt év volt az elsõ, hogy a Schenker-Railog-, valamint a Fertrans-cégek magyar vonali fuvarozásai rajtunk keresztül bonyolódtak le. Egyre több olyan ügyletet tudunk létrehozni, amelyek megvalósítása kizárólag a Masped- és Schenker- csoportokhoz tartozó cégeken keresztül történik. A piaci növekedésünk harmadik tényezõje értékesítési csapatunk munkája, amely részben új ügyfelek felkutatásával és projektmenedzseléssel foglalkozik, vidéken pedig „kinyújtott kézként” hozzájárul szolgáltatásaink színvonalának javításához. A felsoroltakon kívül új elem is megjelent az árbevételünk struktúrájában: a klasszikus szállítmányozói szerep mellett partnerigényekre szabott megoldásokat kínálunk. Ez még nem teljes körû logisztikai szolgáltatást takar, de úton vagyunk afelé. A Maspedcsoport révén vasúti kapcsolattal bíró logisztikai bázisaink vannak Csepelen és Törökbálinton, sõt a Masped Zrt. Záhonyban már több éve saját területtel rendelkezik, ahol szintén egy logisztikai központ felépítését tervezzük. A vasúti árufuvarozás egyik súlyos problémája az állandó fuvareszközhiány. A megbízókért folytatott versenyben elõnyre tesz szert az, aki a megfelelõ fuvarfeltételek mellett vasúti kocsikat is tud biztosítani. Cégünk jelenleg több mint négyszáz vagon felett rendelkezik és tervezzük további vagonok bérbevételét is. Úgy gondoljuk, jó úton járunk, amikor a vállalat jövõje szempontjából stratégiai fontosságúnak tartjuk, hogy megfelelõ számban, választékban és minõségben tudjunk partnereinknek fuvareszközöket kínálni. A vagonok forgatása különbözõ konstrukciókban történik: egyik részét saját fuvarfeladataink ellátására használjuk, másik részét bérbe adjuk. Lét-

rehoztunk egy vagonszervizcsoportot is, amelynek célja a vagonok optimális mozgatása, kihasználása jól összehangolt, hatékonyan megszervezett diszponálásokkal. Mindehhez fontos hozzátenni, menynyi minden múlt azon, és milyen dicséretes, hogy a csaknem ötvenfõs létszámunk valamennyi tagja keményen, lelkiismeretesen és nagy szakmai hozzáértéssel dolgozott az elmúlt évben. Navigátor: – Hogyan látják a jövõt, milyen kihívásokra kell felkészülniük? Gy. T.: – A kényszer nagy úr. Több kollégánk ment nyugdíjba, a helyükre fiatalokat vettünk fel, akiknek a továbbképzése az egyik legfontosabb feladatunk. A jövõt csak nyelvtudással, informatikai és szállítmányozói ismeretekkel rendelkezõ munkatársakra építhetjük és csak így integrálódhatunk szervesen a Railog-hálózatba is. Már nem elég csak a forgalmi feladatokat jól ellátnunk, mint az úgynevezett „maspedes” idõkben, hanem a változó piaci viszonyok közepette korszerû vállalati struktúrát, stratégiát és üzletpolitikát kell kialakítanunk, amelyek fejlesztése folyamatosan napirenden van. Ez nagy odafigyelést igénylõ feladat, hiszen a rendszer elemei egymásra épülnek, és egymással összehangolva kell változtatnunk õket. Piaci oldalról elmondható, hogy rövid távon nem bõvül az Európai Unió Ukrajna irányába. Azt várjuk, hogy a FÁK-országokból nagyobb mértékben növekszik majd az import, mint az odairányuló export, ezért elsõsorban arra kell felkészülnünk, hogy az érkezõ áruk fogadását, raktározását, szortírozását el tudjuk látni. Éppen ezért komolyan vesszük az Új Magyarország Fejlesztési Tervet és a hozzá kapcsolódó pályázati rendszereket, amelyeket meglátásunk szerint Záhonyra szabtak. Az EU Marco Polo-programjában pedig a nemzetközi hálózat tagjaként tudunk részt venni.

U. T.: – Olyan idõszakot élünk, amikor minden változik a vasúti szakmában, a vasúti egyezmények, a MÁV Cargo tulajdonosi szerkezete. A vasúti liberalizáció eredményeként a magánvasutak térhódítása a korábbiaknál nagyobb kockázatvállalást és partnereinkkel összehangoltabb munkát kíván tõlünk. Az új tulajdonosi szerkezet lehetõséget teremtett számunkra, hogy a Schenker-Railog-csoporton belül hatékony együttmûködésekben vegyünk részt és az abban rejlõ lehetõségeket kölcsönösen kihasználjuk: az együttmûködés által például nagyobb rálátást nyerünk az európai árufolyamatokra, ügyletekre és vezetéstechnikát, marketingmódszereket tanulunk külföldi társainktól, õk pedig a mi tapasztalatainkat igyekeznek hasznosítani. A FÁKforgalommal kapcsolatos véleményünket például minden alkalommal megkérdezik, különösen nagyra becsülik Tibor szaktudását. A közös munkában természetesen vannak nehézségek is. Ezek elsõsorban az eltérõ árustruktúrából, a földrajzi helyzetbõl és egyéb tényezõkbõl származnak. A mi feladatunk a problémák kiküszöbölése, az együttmûködési lehetõségek felkutatása, a hálózatban való tevékenység elõnyeinek kihasználása. Például Nyugat-Európa irányába a vasút sok esetben nem versenyképes a közúttal, nekünk viszont vasúton kell kínálni minden szempontból konkurenciaképes lehetõségeket megbízóink számára. Meg vagyok gyõzõdve arról, hogy a vasút – minden eddigi tendencia ellenére – fejlõdõképes fuvarozási ágazat, mert az általa nyújtott elõnyök messze felülmúlják az esetleges hátrányokat. Ehhez azonban az szükséges, hogy a versenyben mindkét fuvarozási mód azonos feltételekkel (például egyformán elérhetõ infrastruktúrával) vehessen részt. Varga Violetta

A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének tisztújító közgyûlése 2007. május 27-én lesz Budapesten

www. mszsz.hu 19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS

Regionális központot hozott létre Alsónémediben a GLS

Egész Közép-Európát szolgálják ki A General Logistics Systems magyar leányvállalata, a GLS Hungary 6,2 millió eurós beruházással, csaknem ötezer négyzetméteres új csomaglogisztikai központot avatott Alsónémediben. A létesítmény a magyar mellett a szlovák és a cseh csomagforgalom központjaként is szolgál, továbbá a most szervezõdõ romániai leányvállalat hubja is ez a bázis lesz. A sajtó munkatársainak március 24-én sajtótájékoztatón bemutatott központ már január eleje óta mûködik, Szemkeõ Gábor ügyvezetõ igazgató szerint gyakorlatilag hibátlanul. Az ünnepélyes avatáson rövid beszédet mondott Garamhegyi Ábel, a GKM államtitkára, Rico Back, a GLS elsõ számú vezetõje, valamint Alsónémedi polgármestere, dr. György Balázs. Rico Back kiemelte, hogy cége Európára koncentrál, ennek megfelelõen a „European Leader in Quality” („Mi-

nõségben piacvezetõ Európában”) elvet képviseli. A GLS Systems 29 központi hubból, 667 depóból áll, 34 országban 14 500 dolgozót foglalkoztat. Mintegy 17 700 jármûve van úton, 280 millió csomagot szállít évente 220 000 ügyfél részére egész Európa területén. A 2005/2006-os pénzügyi évben a GLS bevételei elérték az 1,5 milliárd eurót (400 milliárd forintot), ebbõl fedezték a fejlesztéseiket. A beruházást a kormány is elismeri, ezért Garamhegyi Ábel átnyújtotta a gazdasági miniszter

által létrehozott „Bízom Magyarországban” klub pólóját. A Magyarországon jelenlévõ csomaglogisztikai cégek között is egyedi beruházásnak minõsül a GLS új szortírozó központja, ahol évi 12 millió csomagot tudnak a legkorszerûbb berendezések segítségével kezelni. A korszerû üzem a csomagok gyors és kíméletes kezelésén túl az irányítás biztonságát, ezzel az eddigi magas minõségi színvonal újabb növelését teszi lehetõvé. A videofelügyelet és az elektronikus védelem tovább növeli a biztonságot. A gépkocsik be- és kipakolására 87 kapu áll rendelkezésre, ami szintén rekordnak számít itthon, mondta jogos büszkeséggel Szemkeõ Gábor. A cég hazai leányvállalata 100 fõállású alkalmazottat és alvállalkozókon keresztül mintegy 500 közremûködõ munkaerõt foglalkoztat, kiszállítói

Szemkeõ Gábor ügyvezetõ igazgató és Garamhegyi Ábel államtitkár átvágja a szalagot

20

2007. ÁPRILIS gépparkja pedig 350 különbözõ jármûbõl áll. A létesítmény a legújabb európai csomagkezelési szabványoknak megfelelõ elrendezésû és a legmagasabb színvonalú rakodási és szortírozási technológiával van felszerelve. A bázis a belföldi és szlovákiai csomagforgalomban csomagelosztó üzemként, az európai forgalomban nemzetközi fogadó és átrakó állomásként (hub), illetve a Budapest és környéke területen a kiszállításokat kiszolgáló depóként fog mûködni. Még kivételesebb, hogy a magyarországi csapat hozta létre a hálózat szlovák, majd cseh leányvállalatát is, jelenleg három ország GLS cégét irányítják Alsónémedibõl, amihez idén az év közepén Románia is csatlakozik, ahol természetesen szintén a magyar szakemberek bábáskodnak a cég beindulásánál. A GLS a magyarországi csomagpiacon 1998 óta van jelen és az elmúlt 8 évben dinamikusan növekedett. Az alsónémedi hub mellett 25 depóval, 280 kiszállító jármûvel és 45 teherautóval rendelkeznek pillanatnyilag. A GLS által kínált termék – az egy munkanap átfutási idejû Business Parcel (üzleti csomag) – és az ehhez kapcsolódó szolgáltatások széles választéka az üzleti megbízók igényeihez jól illeszkedik, a magas minõségi színvonal pedig a megbízók versenyképességét növeli. A GLS európai hálózata az exportcsomagok megbízható európai továbbítását is lehetõvé teszi. A belföldi és az export csomagszolgáltatáshoz egyaránt csatlakozik a GLS Tracking&Tracing, amely a GLS state of art információtechnológiai rendszerén alapul és megkönnyíti az internetes csomagkövetést. A GLSügyfélszolgálat munkanapokon reggeltõl estig telefonon ad felvilágosítást a megbízóknak a csomagokról magyarul, szlovákul, angolul és németül. A GLS a közelmúltban kezdte meg a magyarországi ParcelShop (CsomagPont) hálózat kiépítését. Az eseti megbízók – akár magánszemélyek is – már 150 CsomagPonton adhatnak fel belföldi vagy exportcsomagot a GLS rendszerében. Néhány éven belül a GLS ezt a hálózatot 750-re kívánja fejleszteni. A megbízók a GLS honlapján találhatják meg a hozzájuk legközelebb esõ CsomagPontot. Az ünnepélyes szalagátvágást követõen az elsõ hivatalos csomagot a futószalagon a GKM államtitkára indította útjára. F. Takács István

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Szemkeõ Gábor, az igazgató Arra a megjegyzésemre, hogy az anyacég tulajdonosai, vezetõi meg vannak elégedve a munkájával, csak annyit válaszol: meglehet. Ez a munkája, az elért eredményei ellenére tanúsított szerénysége lehet az egyik titka a GLS közép- és kelet-európai régióvezetõjének. Ugyanis a GLS Hungarynél – hazánkban fehér hollóként – nem egy, a globális cégtõl ideküldött nyugati fõnök keze alatt dolgoznak, hanem Szemkeõ Gábor és csapata felel a régió országaiért. A cseh és a szlovák cég létrehozása után most a romániai leányvállalat beindításán dolgoznak. A legfrissebb hír, hogy a szlovén GLS elsõ emberének is Szemkeõ Gábort nevezték ki a napokban. Nem egy országban kell gondolkodni, hanem más dimenzióba helyezi az üzletet, hogy 10 helyett egy 25 milliós piacra tervezhetik a munkát – kommentálja az anyacég legújabb döntését. Ez az a szemléletmód-változás, amelyhez a mai globalizálódó világban hozzá kell szoknia minden magyar vállalat menedzsmentjének. A közgazdasági egyetem elvégzése elõtt autógépész szakmát tanult Szemkeõ Gábor, tehát ezer szállal kötõdik a közlekedési szakmához és mostani munkájához. A magyar mellett németül, oroszul és angolul tud tárgyalni a partnerekkel, ami nagyban megkönnyíti a külföldi cégek irányítását. Egyébként nem egy vándortípus a GLS vezetõje, nem sok munkahelye volt idáig, mondja. Az Ikarusnál eltöltött 17 év után a rendszerváltáskor a Hungagent Rt. vezetésével bízták meg. Majd 1994-ben a Transoflex csomagszállító cég magyarországi leányvállalatának létrehozásában vett részt. Valószínûleg ez volt az az ajánlólevél, ami miatt egy fejvadász cég õt javasolta 1999-ben a futárpostai piacon nagy múltra visszatekintõ General Parcelnek, amikor a magyar cégalapítást tervezték. Azóta itt van, hiszen a GP 2002-ben vette fel a GLS nevet. Építkezõ jellemnek tartja magát, ez az, ami sikerre viszi, mondja. Az elmúlt 8 évben is ezt valósította meg a GLS-nél. Az eltelt években a GLS a kontinens egyik legismertebb brandja lett, ma napi 1,5 millió csomagot szállít Európában. Amíg ’99-ben napi 300 csomagot vettek fel Magyarországon, addig ma 30-35 ezret visznek ki a régióban! Ez is mutatja, hogy a gazdaság újjáépítése, az uniós csatlakozás teljesen megváltoztatta napjainkra a logisztikát. A csomagszállítást a szolgáltatások jegyzékében a postai szolgáltatásokhoz sorolták be. Egész Európában a postákat liberalizálják és csak a hagyományos postai tevékenységeket szabályozzák szigorúan, a többi szabadpiaci tevékenység lett. Az 50 gramm feletti küldemények már ma is kívül esnek a monopóliumon, s szabad a pálya... A posta mellett az 5 nagy világcég – UPS, Fedex, TNT, DHL, DPD – jelen van a hazai csomagpiacon. Ez a világtrend, és ebben a versenyben talpon maradni szép siker, mondja Szemkeõ Gábor. A GLS azzal állja a sarat, hogy kiemelten magas minõséget nyújt a megbízóknak. Nagyon alacsony a kárhányaduk, mindamellett, hogy 24 órán belül kézbesítenek minden csomagot. Mindezt egy nagyon korszerû, precíz számítógépes nyilvántartási rendszerrel tudják biztosítani, amely az igazgató szerint jelenleg a piacon a legjobb. Alsónémediben 100 GLS-alkalmazott mellett ennél is több alvállalkozó gépkocsivezetõnek adnak munkát. A depókat is alvállalkozók mûködtetik, õket is számolva mintegy 500 embert látnak el munkával hazánkban. A GLS a maga módján ezzel járul hozzá a Nemzeti Fejlesztési Tervhez, hogy Magyarország logisztikai központ legyen, teszi hozzá Szemkeõ Gábor. Mert ha az állam megvalósítja az általa vállalt infrastruktúra-fejlesztést, akkor a többit a cégek megoldják maguk!

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007 Szakmai konferencia és találkozó 2007. november 8–9. Corinthia Aquincum Hotel Budapest Fõtámogató: GySEV Zrt. Információ: Bándy Zsolt, Kovács Eszter 350-0763 Jelentkezési határidõ: 2007. október 15. Részvételi díj: 68 000 Ft + áfa 22

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. ÁPRILIS

A Mol-csoport vasúti szállítmányozási pályázata

Vegyes a nyertesek köre A több mint négymillió tonna vasúton fuvarozott árumennyiségben nem a legnagyobb, de értékében élenjáró üzletet jelentenek a szállítmányozók számára az évente kiírt Mol-tenderek. Az idei pályázatok közül április elején eldõlt a vasúti szállítások nyerteseinek köre. Lakat István, a Mol Nyrt. szállítmányozás vezetõje a tendereik tapasztalata alapján lapunknak elmondta: az élesedõ versenyt nemcsak saját konkurenseik mellett élik meg a nemzetközi olajpiacon, hanem megbízóként a vasúti cargo, a szállítmányozók és magánvasúttársaságok részérõl is. Észrevételük szerint különösen a cargo vállalatok kényszerülnek a korábbinál nagyobb piaci affinitásra, ami jótékonyan emeli az igényelt szolgáltatások színvonalát. Az üzletek ugyanis nemcsak a kedvezõbb fuvardíjak mentén köttetnek, hanem ugyanilyen fontos a küldeménytovábbítás órákban mért gyorsasága és megbízhatósága is, amiket a Mol Nyrt. nagyban értékel partnerei kiválasztása során.

Lakat István

A teljes szervezeti és üzleti integráció, illetve jól körülhatárolt beszerzési irányelvek jegyében a Mol Nyrt. immár harmadik éve egységes pályázatot ír ki saját maga részleges (export-im-

port forgalmat érintõ) és a 2003-as akvizícióját követõen a Slovnaft a. s. teljes körû vasúti szállításaira. (A Mol belföldi vasúti forgalmát jelenleg külön konstrukcióban mûködtetik.) 2005-

ben még sok tanulnivalót hozott az új szemlélet, de tavaly már kiforrottabb módon bonyolították le. A vasúti áruszállítások változásait követve ebben az évben ismét módosult a tender lebonyolítása; bõvült a meghívottak köre. Ezúttal mindháromféle piaci szereplõ meghívást nyert: cargo vállalatok, speditõrök, magánvasúti szolgáltatók, összesen 14-16 cég. A hazai szállítmányozó meghívottak valamennyien jól ismert, nagy múltú, megbízható partnerek: MaspedRailog Kft., Chemol Logistics Kft., Mávtranssped Kft., Raabersped Kft., Petrolsped Kft. Az idei pályázatot január végén írták ki és a tervek szerint március 31-én zárták volna le. Erre – a vártnál élesebb és összetettebb verseny miatt – némi késéssel került sor, de április elején eredményt hirdettek és a nyerteseket kiértesítették. Árucsoportonként és földrajzi megoszlásban is vegyes képet mutat a nyertesek köre. Az jól látszik, hogy a hagyományoknak és tulajdonosi struktúráknak megfelelõen egyik-másik vállalat melyik termék (üzemanyagok, vegyi áruk, gázok) szállításában és melyik régióban (a finomítók köré vont 300-400 kilométer sugarú körökben) erõs. – Hogy világos legyen, a Mávtranssped például a záhonyi átrakásos forgalomban képes elõnyös pozíciókat elérni, az osztrák relációban pedig az RCA-csoport tagjaként a Raabersped – fejtette ki Lakat István. Fõ termékeik legfontosabb piacai a két anyaországon kívül: Dél-Lengyelország, Csehország, Bajorország, Ausztria, Románia és a dél-szláv térség. A vasúti továbbítást illetõen némi túlzással elmondható: Európának nincs olyan szeglete, ahol a Mol Nyrt. ne lenne jelen valamilyen speciális termékkel. A már említett beszerzési politika széles körben kiterjed valamennyi beszerzési feladatra, így biztosítja többek között a logisztikai beszerzési folyamatok külsõ és belsõ átláthatóságát is. Ez érvényes természetesen a közúti fuvarozási szolgáltatások igénybevételére is. Lapzártánk idején folyamatban volt az üzemanyagok közúti disztribúciójára kiírt pályázatok elbírálása, eredményhirdetés április végén várható. Varga Violetta

23

HIRDETÉS

2007. ÁPRILIS

Ne vállalkozzon nélkülünk!

Céginformáció Követeléskezelés Marketinginformáció-szolgáltatás

1084 Budapest, József u. 13. Telefon: +36 (1) 3333-000 Fax: +36 (1) 3333-111 Web: http://www.creditreform.hu E-mail: [email protected] 24

VASÚT

2007. ÁPRILIS

MÁV Cargo Group

Százmilliárd közelében Sikeres a MÁV Cargo elsõ teljes éve. Az árufuvarozási üzletágból 2006. január 1-jével létrehozott önálló társaság megõrizte piacvezetõ szerepét, és nyereségesen zárult múlt évi mérlegük. A teljes árufuvarozási piacon 21 százalékos, a vasúti áruszállításban viszont 82-83 százalékos a MÁV Cargo részesedése. Kozák Tamás vezérigazgató sajtótájékoztatójukon elmondta, hogy sikerük alapja a hatékony mûködés. Ennek erõsítésére készülnek ebben az évben is.

Kozák Tamás

A MÁV Cargo Zrt. csaknem harmincmilliárd forintos jegyzett tõkével és 13 ezer kocsiból álló vagonparkkal rendelkezik. Hozzávetõleg 47 millió tonna árut fuvaroztak a múlt évben, árbevételük 93 milliárd forint volt, amelybõl az adózás elõtti eredmény 2,8 milliárd forint. Kozák Tamás vezérigazgató úgy fogalmazott: idei célkitûzésük is százmilliárd körüli. Dicsérte érdekeltségeik teljesítményét, különösen a MÁVTRANSSPED 15 milliárd forint feletti árbevételét, amellyel második a hazai vasúti speditõrök között. Elismeréssel szólt a BILK Kombiterminál és a MÁV Kombiterminál eredményességérõl is. A privatizáció elõtt álló MÁV Cargo eredményessége megtartására készül. Az egyre inkább kiélezõdõ piaci versenyben a társaság vezetõ szerepének megtartása érdekében továbbra is kiemelt szempont a szolgáltatások színvonalának emelése, a nagyobb hozzáadott értékkel rendelkezõ szolgáltatások fejlesztése. Ezt szolgálhatja a mûszaki megújítás, az informatikai fejlesztések, az új marketingstratégia és az üzleti folyamatok korszerûsítése is. A korszerûsítési program talán legfontosabb eleme az a 19,2 milliárd forintos, 2006-ban indított ötéves vagonfelújítási program, amelynek keretében 1500 vagon fõvizsgája már megtörtént. Kozák Tamás hangsúlyozta: célkitûzéseik között szerepel a regionalitás erõsítése is. A MÁV Cargo vezérigazgatója újságírói kérdésre válaszolva elmondta: a társaság értékesítése az év végére várható.

Terjeszkedik az RCA? A Rail Cargo Austria kelet-európai terjeszkedési tervei és elképzelései közismertek a szakmában. Az sem véletlen, hogy a legjelentõsebb osztrák szaklap, a Verkehr legutóbbi számában az RCA újabb „kacérkodásáról” olvashatunk. A szlovák cargoprivatizáció meghiúsulását követõen a magyar piaci lehetõségek kerültek középpontba. A magyar kormány ebben az évben privatizálni kívánja a MÁV Cargót, és az osztrák vasút vezetõit mindenképpen érdekli a budapesti cég. „Minden érdekel bennünket, ami illik a portfoliónkba,

és a MÁV Cargo ugyanúgy megfelel ennek, mint a szlovák ZSSK Cargo” – olvasható az RCA nyilatkozata a Verkehrben. Az RCA vételi ajánlata azonban attól függ, hogy milyen tartalommal lát napvilágot a MÁV Cargo privatizációs pályázata. Magyar szakemberek általános véleménye, hogy a MÁV Cargo iránt nem egyedüli érdeklõdõ az osztrák vasút. Úgy tûnik, hogy német, ukrán, orosz és amerikai részvétel mellett számítani lehet a hazai Waberer’s Holding indulására is.

25

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

DKV Euro Service Magyarországi Képviselete

Vass Róbert a képviseletvezetõ Új vezetõje van az elmúlt év végétõl a DKV Magyarországi Képviseletének. Juhos Katalin két sikeres év után távozott a düsseldorfi cégtõl, és a pályázók közül Vass Róbertet választották az anyacég vezetõi. Ahogy mondani szokás, Róbert régi motoros a szakmában, csak idáig az üzemanyagkártya piacon tevékenykedett. Nem idegen tehát tõle ez a terület, csak a jövõben egy komplexebb szolgáltatást nyújtó pénzkímélõ eszköz magyarországi sikeréért felel. A Shellnél kezdte „olajos” pályafutását még a ’90-es évek elsõ felében, mit ad isten, pont az akkor induló kártya üzletágnál. A privatizáció lezárulta után a piac akkor érett meg arra, hogy a sofõröknek pénz helyett más fizetõeszközt adjanak a kezükbe, emlékszik vissza a „(h)õskorra” Róbert. A vevõhálózat felépítése volt a feladat, amit olyan sikeresen végzett el, hogy 1998 végén az Aralnál õ nyerte meg a teljes kártya üzletág vezetésére kiírt pályázatot. A nyereségnövelés, a folyamatok optimalizálása után a kártyával kapcsolatos regionális ügyeket bízták rá, 2000-tõl a cseh, osztrák és lengyel Aral-kártya üzletág is hozzá tartozott. A piac változásának, amely a növekvõ igények kielégítését a saját finomítóval rendelkezõ cégek irányába preferálta, az Aral nem tudott megfelelni, mivel csak üzemanyag és olajkereskedelemmel foglalkozott. A BP ezt „ki-

26

használva” megvette az Aralt, majd 2003-ban 400 németországi kúttal együtt a magyar és szlovák üzletágat is eladta szakmai befektetõknek. Ezt követõen Vass Róbert az OMV cseh, szlovák és magyar kártya üzletágát irányította. Egészen 2006. december 1-jéig, amikor átvette a DKV Magyarországi Képviseletének vezetését. Tulajdonképpen találkoztak a szándékok, meséli az elmúlt év végén történtekrõl, ugyanis amikor megkeresték a düsseldorfi cégvezetõk, hogy nem volna e kedve pályázni, benne is megérlelõdött a szándék a váltásra. Ez is kártya, tehát nem idegen tõle a feladat, mondja, de nemcsak olajról van szó, hiszen a cég komplex szolgáltatást nyújt a plasztiklapocskával. Persze az Európa-szerte jelenleg megtalálható 40 ezer elfogadóhely több mint fele üzemanyagtöltõ állomás: 37 olajtársasággal állnak szerzõdéses kapcso-

latban. De más területeken is hasznos a DKV-kártya, például az utóbbi idõben egyre több országban bevezetett elektronikus útdíjfizetés is megoldható vele Ausztria és Németország után most már Csehországban is. A közeljövõben Franciaországban térnek át az erre a rendszerre, és amikor Magyarországon is bevezetik, Róbert ígéri, hogy az ügyfeleiknek már ezt a szolgáltatást is biztosítják. Nagyon kedvelik a partnerek az úgynevezett extraszolgáltatásokat, amelyek lényegében minden, a jármûvel kapcsolatos probléma megoldását jelentik a szakszervizekben. Ide tartozik a segélyszolgálati rendszer is, amelyet partnereken keresztül biztosít a DKV úgy, hogy a kártya hátoldalán található telefonszám felhívása után akár azt is meg tudják oldani, hogy egy esetleges rendõrségi bírság összegét kiviszik a sofõrnek készpénzben. A komp-, alagúthasználatot és az egyéb rendszerû (Viacard, Telepass, Carte Caplis) autópályadíjat is fizethetik a kártyatulajdonosok. Az uniós csatlakozás óta egyre inkább igénylik az ügyfelek az áfa-visz-

HORIZONT

2007. ÁPRILIS szatérítési szolgáltatást. A normál eljárás és a nettó számlázás is megoldható a DKV-kártyával. A nettó számlázáskor ugyanabban a számlában történik az áfa jóváírása. Nyugat-Európában ebben a Vialtis francia cég a partner. Az elõzõkbõl következik, hogy Magyarországon elsõsorban a nemzetközi fuvarozók a DKV célcsoportja, de természetesen a belföldi fuvarosokkal is foglalkoznak. Vass Róbert szerint jó évet zártak 2006-ban, megfeleltek a cégközpont elvárásainak, amit az is bizonyít, hogy Düsseldorfban elégedettek voltak mind a magyarországi forgalommal, mind a nyereséggel. Idén is a növekedés a cél, amire a piaci lehetõségek szerinte megvannak. Magas szintû szolgáltatás biztosítása mellett nyitottak a fellépõ új igények iránt is. Erre példa most a már említett francia elektronikus útdíjfizetés bevezetése és magyar rendszer életbelépéséig a hazai feltételek megteremtése. A DKV stratégiája, hogy Kelet-Európa felé jobban nyisson, ezért az elfogadóhelyek száma Fehéroroszországban, Ukrajnában, Romániában, Bulgáriában, Törökországban növekedni fog a közeljövõben. Itthon pedig a fizetési morál további javítására ügyelnek, mert csak úgy van értelme növelni az ügyfélszámot, ha a szolgáltatásért be is folyik az ellenérték. Természetesen egy új vezetõ elsõdleges feladata az ügyfelek megismerése, ezért Róbert ahogy az elmúlt hónapokban, úgy az év hátralevõ részében is nyakába veszi az országot. Nyugodtan utazik el, mert jó csapatot örökölt elõdjétõl, mondja zárásként. Mindebbõl következik, hogy nem tervez változtatást a képviselet személyi összetételében, persze az más kérdés, ha a megnövekvõ feladatok miatt bõvíteni kell majd a létszámot... F. Takács István

Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS: • a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

NAVIGÁTOR: • exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor

12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DKV Euro Service

Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Magyarországi Képviselete 1051 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 12., 409. iroda

Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tel.: 06-1-235-6041 Fax: 06-1-317-9072 e-mail: [email protected] www.dkv-euroservice.com

Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.

............................. aláírás P. H.

27

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

Kalmarok a logisztikában:

Biztonságra szerzõdve

Az ipari targoncák és speciális terminálgépek, köztük a konténeremelõk piacának egyik legnagyobb és legismertebb gyártója, a svéd központú Kalmar az elmúlt évben látványos menetelésbe kezdett a közép- és kelet-európai piacokon is. A szlovéniai Koper kikötõjében ipari targoncákat és konténeremelõ gépeket karbantartó vállalkozást vásároltak fel, az ausztriai Linz kikötõje a legmodernebb konténeremelõ darujukat állította hadrendbe, idehaza pedig megnyerték a BILK és Kelenföldi Konténerdepó közös tenderét. Wehner Richárd, a Kalmar képviseletét ellátó Taurus Techno Gumi Kft. targoncaüzletágának vezetõje a cég tavalyi eredményeirõl és az üzembiztonságot, valamint hatékonyságot növelõ megoldásokról, technikákról számolt be lapunknak. 28

– A Kalmar számára – például a nagy tengeri kikötõkkel rendelkezõ országokhoz képest – Magyarország kisebb piacnak számít. Mely alkalmazási területeken vannak jelen a hazai piacon? – A Kalmar termékkínálata meglehetõsen gazdag, de értelemszerûen Magyarország adottságai meghatározzák az itthon alkalmazható és értékesíthetõ gépek körét. Szerencsére azért ez is éppen elég széles: a raktárlogisztika, a faipar, a nehézipar és a konténeremelés igényeit egyaránt ki tudjuk szolgálni. Itthon ez utóbbi terület a legnagyobb piacunk, de a faipar is jelentõsnek számít. – Az elmúlt évben a Kalmar észrevehetõen erõsített a közép-európai piacokon. Lapunk is beszámolt a linzi kikötõben munkába állított, világújdonságnak számító, gördülõ konténeremelõ daruról, valamint arról, hogy Szlovéniában felvásárolta az ipari targoncákat és konténeremlõ gépeket karbantartó Tagros d.o.o.-t. Itthon milyen eredményeket hozott az elmúlt év? – Az ipar és a gazdaság fejlettségi szintjébõl adódóan például a szomszédos Ausztriával jelenleg nem versenyezhetünk az értékesítés volumenében, de panaszra sem lehet okunk. Tavaly négy nagy gépet értékesítettünk, hármat a BILK és a Kelenföldi Konténerdepó közös tenderének megnyerése révén, egyet pedig egy fafeldolgozó vállalatnak. Mindkét ügyletre büszkék vagyunk, hiszen az említett logisztikai vállalatok megrendelése azt jelentette, hogy továbbra is megbíznak bennünk, mivel az említett cégeknél korábban is futottak Kalmar gépek. A faipari cég esetében pedig egy olyan ügyfelet sikerült megnyernünk, amely korábban nem a mi termékünket használta. Ami ugyancsak örömteli volt számunkra, hogy partnereink nem csupán a termékeinknek, hanem a szolgáltatásainknak is bizalmat szavaztak: az új gépek értékesítése minden esetben karbantartási vagy szervizszolgálati szerzõdésekkel egészült ki. – Az erõs gazdaságú, fejlett iparú államokban a felhasználói oldal évtizedek óta, és egyre nagyobb arányban kötelezi el magát a különbözõ kondíciójú karbantartási szerzõdések mellett. Köztudott, hogy ezekkel a megoldásokkal a megrendelõk fokozni tudják az üzembiztonságot, ezáltal pedig termelékenységet és a versenyképességet, de

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

az is igaz, hogy hónapról hónapra biztos kiadásokkal kell számolniuk. Magyarországon – általában a gyengébb pénzügyi háttér miatt – a vállalatok óvatosabban viszonyulnak ezekhez a megoldásokhoz. Mennyire igaz ez a logisztikai szektorra? – Alighanem a jelentõs értékû gépek és berendezések, valamint az ugyancsak jelentõs értéket képviselõ mozgatott áruk, nem utolsósorban pedig a megkövetelt állandó rendelkezésre állás és a munkavégzés gyorsasága miatt a logisztikai iparág már itthon is felismerte, hogy nincs helye a kockázatnak. Az értékesített gépeink túlnyomó többségét karbantartási szerzõdéssel, teljes szervizszolgáltatási megállapodással vagy szervizszolgálati szerzõdéssel értékesítjük. – Miben tér el a három szolgáltatási típus? – Az alapváltozatnak tekinthetõ szervizszolgálati megállapodás esetében kizárólagos szervizelésre szerzõdünk partnerünkkel. Ennél a típusú szolgáltatásnál az üzemeltetõ számolhat azzal, hogy raktárunkban felkészültünk az általa használt gép kiszolgálására, vagyis egy magasabb fokú üzembiztonság mellett dolgozhat. A szervizszolgálati szerzõdések egy má-

sik változata, amikor a szolgáltatásunk kizárólag a ciklikus szervizekre vonatkozik. Itt az ügyféllel elõzetesen egyeztetjük a karbantartások vagy javítások idõpontját. Ez jól tervezhetõvé teszi a gépek üzemeltetését. A harmadik változat a teljes szervizszolgálati, más néven karbantartási szerzõdés, amelyet – tervezett üzemóra alapján – a gépek 4 vagy 5 éves „életkoráig” kötünk meg. Ebben az esetben fix havi díj ellenében látjuk el ügyfeleink gépeinek üzemszerû használatból adódó meghibásodásainak javítását és általános karbantartását. – Említette, és nyilván köztudott, hogy a folyamatos rendelkezésre állás és az idõfaktor miatt a logisztikában kiemelt fontosságú az üzembiztonság. Üzemzavar vagy meghibásodás esetén mennyire gyors beavatkozást, szervizt biztosítanak? – Az ország területe viszonylag kicsi, ezért kezdetben úgy láttuk, hogy budapesti központtal és a 24 órás szervizügyelettel megfelelõ választ tudunk adni az igényekre. Az alkalmazott gépeink számának növekedése és földrajzi „szórása” miatt azonban átértékeltük a helyzetet és Nyíregyháza mellett, valamint Sopronban szervizpontot hoztunk létre. Ezek a korábbinál is gyor-

sabb beavatkozásra képesek, lefedve az ország nyugati és keleti területeit. – A hazai felvevõpiacnak nyilván megvannak a korlátai. A tavalyi értékesítés és a szervezet bõvülése után mivel számolnak erre az évre? – Nem titok, hogy Magyarországon a szakma jóformán pontosan tudja, hogy a logisztikai központokban, terminálokon mennyi és milyen gépek vannak üzemben. Ez jól mutatja, hogy kis piacról beszélünk, amelyen a Kalmar – a konténeremelés szegmensében – mintegy 80 százalékos részesedéssel bír. Mindez nem jelenti azt, hogy ne számolnánk újabb megrendelésekkel a már bejáratott felvevõpiacokon, és azt sem, hogy ne lehetne tovább fejlõdni. A logisztika az egyik leggyorsabban fejlõdõ iparág, és nem csupán teljesítményében, de az alkalmazott technológiák területén is. A Kalmar az egyik leginnovatívabb gyártó, ezáltal az új termékek az üzemeltetõk számára mindig a hatékonyság növelésének vagy a költségek csökkentésének eszközei is. Ugyancsak biztató számunkra, hogy a megerõsített szervizhálózatunknak köszönhetõen a kisebb gépek, targoncák piacán is egyre jobb ajánlatokat és biztonságot jelentõ szolgáltatásokat tudunk adni az ügyfeleknek. Sz. M.

29

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

Nehézsúlyú Forma–1

Dúl a verseny a kamionosok között Ha a gazdasági sajtó termékeit szemlézve statisztikát készítenénk arról, hogy mely nyelvi fordulatokkal találkozunk a leggyakrabban, alighanem az „élezõdik a verseny” végezne az elsõ helyen, alig lemaradva mögötte pedig egy „versenyelõny” szót tartalmazó mondat következne. És íme: cikkünk címadásával mi is beszálltunk a stilisztikai versenybe, írásunkban azonban most nem tonnakilométereket vagy éves árbevételeket ütköztetünk egymással. Ebben a versenyben Frankie-rõl és egy kamionról, a Renault Premiumról van szó. Az autóversenyek kétségtelenül megosztják a közvéleményt. Van, aki az ember és a technika bûvöletes együttmûködésérõl beszél, van, aki férfias küzdelmet lát benne, míg mások monoton zümmögéssel kísért értelmetlen kilométerfalásnak tartják ezt a sportot. Ha emeljük a tétet, egészen pontosan növeljük a tonnákat és a méreteket, alighanem arányosan csökken az érdektelenek köre. Egy kamionverseny mellett ugyanis nem lehet szó nélkül elmenni. Mi sem tesszük. Az Európai Kamion Kupa idei – 9 futamból álló és 7 országot érintõ – évadja április 1-jén, Spanyolországban

30

indult útnak és Belgiumban, Franciaországban, majd Németországban dübörög tovább, hozzánk legközelebb augusztus 25-én és 26-án, a csehországi Mostban állnak starthelyre a kamionok, köztük a Renault Trucks két Premium típusú gépe. Az egyik egy DXi13-as (13 literes) motorral felszerelt versenykamion, a másik, régebbi típusú Premiumot pedig egy 420 lovas DCi motor viszi elõre. Elõbbi pilótája a cseh Frankie Vojtisek, a Renault Trucks által támogatott Frankie Truck Racing Team tulajdonosa és vezetõje, utóbbié Frankie csapattársa, a spanyol Simeon Martin. Frankie, a cseh „truck-

er” a sportág igazi „öreg rókája”, aki elsõ alkalommal, 1986-ban egy LIAZzal ugrott neki a Párizs–Dakar Ralinak. Ekkor „fair play” díjjal zárta a versenyt, két év múlva azonban már második helyen végzett, egy évtized elteltével pedig saját csapatot alapított Csehországban. Az idei elsõ megmérettetésen, amelyet a barcelonai „Catalunya” pályán rendeztek, Frankie az ötödik, csapattársa a nyolcadik helyen ért célba, a csapatversenyben pedig a harmadik helyen állnak a futam után. A csapatvezetõ jó eredményként értékelte a teljesítményüket és kiemelte, hogy mind az új motor, mind pedig a váz, a váltó és a fékek hibátlanul mûködtek. A futamot követõen a spanyolországi Renault Trucks és a Frankie Team meghívására mintegy 100 ügyfél ismerkedett a szériakamionokból versenygépekké alakított Premiumokkal. A következõ futamnak május 20-án a belgiumi Zolder ad otthon. A verseny hivatalos weboldala: http://www.fia.com/sport/Championships/Secondary/2007/truck.html

2007. ÁPRILIS

HORIZONT

Jan Landin Budapesten járt

Régi idõk szép emlékei Ritka pillanat, amikor ma már konkurens cégeknél lévõ hajdani kollégák üzletmentesen is készséggel és örömmel összejönnek jóízû múltidézésre egy kötetlen vacsora és egy pohár bor mellett, ráadásul valamennyien eleget tesznek a meghívásnak. Felgyorsult, eliparosodott, globalizált világunkban ezért is volt különleges alkalom tizennégyük baráti találkozója 2007. április elsején, Jan Landin budapesti látogatása kapcsán.

nek saját bevallása szerint sosem tudtak meglepetést okozni korábban – idézte fel a szívmelengetõ baráti estet a szervezõ dr. Török Zoltán. A LogMASter Kft. értékesítési menedzsere a HC skandináv képviseletét vezette tizenhárom évig Malmõben, onnan az ismeretség. Az ötlet másfél évvel ezelõtt Rune Andersson, a Combitrans egyik jelenlegi ügyvezetõje (Jan Landin volt kollégája) és Rácz Miklós LogMASter ügyvezetõ igazgató társaságában merült fel, õk hárman láttak hozzá az esemény elõkészítéséhez. Skandináv részrõl meghívták a Combitranstól Roger Magnussont és Pia Nilssont (akik régebben Jan Landin munkatársai voltak), valamint a korábbi svéd kereskedelmi tanácsost, Nils Borgströmöt. Hazai oldalról régi HC-kollégák gyûltek egybe: Dejczõ László (DHL), Martin István (MR Tradesped), Mellényi László (Metro), Schäfer Péter (Austromar), Suba Györgyi (LogMASter), Szabó Károly (Eurogate) és Torma Imre (MSzSz). A háromórás találkozó nagyon baráti, oldott hangulatban, régi történetek felelevenítésével, sok viccelõdéssel telt. A spedíció öreg rókája – ahogy a magyarok nevezték: Landin János – hálás volt az estéért, mindenre és mindenkire emlékezett, mindenkivel elbeszélgetett. A program végén egy Budapestrõl szóló képes albumot kapott ajándékba, amelyet kedves köszöntõszöveg kíséretében valamennyi jelenlévõ aláírt. Varga Violetta

A svéd szakember a nyolcvanas-kilencvenes évek Hungarocamion (HC) uralta idõiben – amikor a mainál sokkal nagyobb szerep és idõ jutott a személyes kapcsolatokra – meghatározó figura, a magyar szállítmányozók és külkereskedõk széles körben ismert skandináv partnere volt a Schenker Malmö igazgatójaként. – Képzeld el, hogy hetvenévesen ellátogatsz egy ismerõs országba, ahol korábban gyakran megfordultál, de nyugdíjasként már régen jártál, és egy szûkebb körû, kellemes városnézõs hétvégén egyszer csak a tiszteletedre rendezett meglepetéspartiba csöppensz! Egy kisvendéglõ boltíves különtermében, ahol régi partnereid és volt munkatársaid mosolyognak rád... Jan Landin ugyancsak elképedt a tucatnyi magyar díszes társasága láttán: negyedóráig szinte meg sem tudott szólalni, pedig a felkészült üzletember-

31

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

Beszélgetés Légrádi Zoltánnal, az Eger Logisztika vezetõjével

A szemléletváltás segíthetné a magyar fuvarozók versenyképességét A magyarországi fuvarozók számára fontos volna, hogy az egyéni sikerekért úgy dolgozzanak, hogy azzal a szakma közös érdekeit is érvényesítsék, ahogy erre Nyugat-Európában is számos példát lehet látni – mondta el lapunknak Légrádi Zoltán, az Eger Logisztika (Eg-Log) Kft. és a gyöngyösi telephelyû fuvarozó cég, a Kart-Ex Kft. társtulajdonosa. Az Eg-Log vezetõi posztját is betöltõ szakember szerint 2004 utáni nehéz idõszakot követõen mára a fuvaros szakma helyzete részben javult, de még mindig komoly problémák nehezítik a mindennapokat, például a begyûrûzõ körbetartozások, amelyek ellen lenne reális és praktikus megoldás. – Kötelezõ kérdés: milyen eredménnyel zárták a 2006-os évet az EgLognál és a Kart-Exnél? – Elõbbinél a forgalmunk meghaladta az 1 milliárd forintot, ami mintegy 30 százalékos növekedést jelent a 2005-ös eredményhez képest, a KartEx forgalma pedig tavaly mintegy 300 millió forintnyi volt, amely ugyancsak kedvezõbb a korábbi esztendõ számaival összehasonlítva. – Minek köszönhették a bõvülést?

32

– Jóformán valamennyi tevékenységünkben többletforgalommal számolhattunk, értelemszerûen azért is, mert egymást támogató vagy kiegészítõ szolgáltatásokat is kínálunk. Ha mégis ki kellene emelni a legjobban teljesítõ területet, akkor az exportszállításokat említeném. A jó eredményekhez hozzájárult kapacitásaink folyamatos növelése is: az elmúlt évben megkezdett flottabõvítésünk révén a korábbi 20 haszongépjármûvünkhöz további tíz 24

tonnás Volvo csatlakozik, illetve 1,5 és 3,5 tonnás autókkal is gyarapodunk. – Kitartott a lendület idén is? – Nagyon bízunk benne, és az évkezdet, sõt a teljes elsõ negyedév is optimistává tett minket, vagyis úgy látjuk, hogy igen, ezért 2 milliárd forintos forgalmat közelítõ eredménnyel számolunk 2007-ben. Befejezzük a flottabõvítés még hátralévõ szakaszát és tesszük a dolgunkat, vagyis a már bejáratott tevékenységeinket igyekszünk tovább erõsíteni. Romániai és németországi irodáinkon keresztül a külföldi piacokon is egyre aktívabbak kívánunk lenni. – Óvatos stratégaként beszél… – Nevezhetjük óvatosságnak is, de inkább úgy fogalmaznék: realisták vagyunk. Az utóbbi évek igen jó iskolát jelentett a fuvarozásban és szállítmányozásban dolgozó cégeknek. Azok, akik túlélték az uniós csatlakozással beköszöntõ idõszakot, sõt még fejlõdni is képesek voltak, pontosan tudják, hogy rendkívül megfontolt üzletpolitikával lehet csak elõre menni. A hirtelen és nagy léptékû flotta- vagy infra-

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

strukturális fejlesztések késõbb visszaüthetnek. – Az óvatosság nem hoz stagnálást, illetve késõbb akár gyengülést is? – Nem arról van szó, hogy meg kell elégedni a már kiharcolt pozícióval és hátradõlni a meglévõ üzletekkel, ezt mi sem tesszük. Felelõtlenül nem szabad elõre menni. A másik lényeges kérdés – és ez ugyancsak egyfajta elõrelátást követel meg az iparági szereplõktõl – a piacok és a versenytársak folyamatos és professzionális és természetesen etikus figyelése. Ez korábban is alapvetõ követelmény volt, de az egyre nagyobb versenyben még inkább ismerni kell, hogy egyes földrajzi területeken, piacokon milyen igények vannak, illetve milyen az ipar szerkezete, milyen árukat bocsátanak ki vagy fogadnak, és mindezt nagyon komolyan figyelembe kell venni például a flottatervezésnél, az autók kiválasztásánál. Természetesen ezek régi és alapvetõ „igazságok” a szakmában, mégis az elmúlt évek negatív példái, a csõdök, a leállások azt mutatják, hogy sokan nem voltak tisztában ezekkel a kérdésekkel. – Ennyire a fuvarozókon múlna a siker vagy a kudarc? – Úgy fogalmaznék: jelentõs rész-

ben a felelõs tervezésen vagy az etikus üzletpolitikán múlik. Nem vitás az sem, hogy a másik oldalon ott vannak a rajtunk kívülálló okok, az üzemanyagárak mozgása (általában nem kedvezõ irányban), az autópályadíjak növekedése, a forint árfolyamváltozásai és még számos hasonló tényezõ. – Mit ért etikus üzletpolitikán? – Németországi irodánk révén rálátunk a nyugati piacokra. Az unión belül a fuvarozók üzemi költségei nagyon közelítenek egymáshoz, hiszen jóformán azonos forrásokkal és körülmények között kell dolgozniuk. A nyugateurópai fuvaros számára éppen úgy elérhetõ a keleti gépjármûvezetõ, mint ahogy a keleti fuvaros nyugaton „nyugati” árakat fizet az üzemanyagért és az autópálya használatáért, és mindez fordítva is igaz. A németországi fuvardíjak mégis számottevõen magasabbak, mint például Magyarországon. Ahhoz, hogy ez kedvezõ irányba változhasson itthon, nagy szükség lenne a szakmában egyfajta szemléletváltásra. Olyanra, amelynek révén a fuvarozókban tudatosul, hogy az egyéni érdekek mellett létezik kollektív szakmai érdek is, amely végsõ soron és hosszú távon a saját sikerük késõbbi záloga is.

Az etika témakörébe tartozik a megbízhatóság is. Szerencsére mind az EgLog, mind pedig a Kart-Ex – hazai viszonyok között – tõkeerõsnek mondható cégek, ezért a körbetartozás problémáját képesek vagyunk kezelni, ettõl függetlenül egyre jobban érzõdik a begyûrûzése. – Hogyan lehet orvosolni a körbetartozást? – Nekünk megvan az az elõnyünk, hogy stabil a mûködésünk, pénzügyi helyzetünk, évek óta állandó és elégedett alvállalkozói körrel dolgozunk, ami a mi megbízható szolgáltatásunknak is egyik záloga. Egyfajta híd- vagy hátvédszerepet töltünk be a megbízók és a fuvarozók között a fizetési határidõk tekintetében. Erre nyilván nem minden vállalkozásnál van lehetõség, ezért a problémát átfogóan kellene gyógyítani. Az etikátlan cégek kiszûrésében a szállítmányozó vagy fuvarozó szakmai szervezeteknek aktív szerepet kellene vállalniuk. Személy szerint arra számítok, hogy a jövõben – ha nem is a 2004 utáni idõszakhoz fogható mértékben, de – csökkenni fog a piaci szereplõk száma, így méretben nagyobb, erõsebb és megbízhatóbb cégek dolgoznak majd a magyar piacon. Sz. M.

33

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

Mercedes-Benz Atego

Útra való A Mercedes-Benz Atego mindennel rendelkezik ahhoz, hogy megfeleljen a nagyváros kihívásainak a legkülönbözõbb szállítmányozási feladatok ellátása során. Egyedülálló fordulékonysága megkönnyíti a vezetõ dolgát a szûk városi utcákban, és egyben a vezetõ és a rakomány védelmét is szolgálja. A vezetõfülke komfortos kialakítása kényelmes munkahelyet teremt a jármûvezetõ számára. Hagyományos elõnye továbbá, hogy a könnyû változatokon igen egyszerûen, mindössze egyetlen lépcsõfok használatával lehet beszállni a sofõrkabinba, ami a gyakori ki- és beszállást könnyíti meg az áruterítõi feladatot ellátó Atego modellek esetében.

Sokoldalú A modellkínálat összhangban van mindazon szerteágazó feladatok sokaságával, amelyek egy nagyvárosban megoldásra várhatnak. A sokoldalúság alapja, hogy a Mercedes-Benz világos szerkezeti felépítésû Atego sorozata a 6,5 és a 15 tonna közötti megengedett össztömegû teherautók és nyerges vontatók széles választékát vonultatja fel, amelyek tökéletesen kielégítik a könynyû és a közepesen nehéz áruterítõ teherautókkal szemben támasztott igényeket. A különbözõ jármûfelépítmények élelmiszer-szállításra, italszállításra és kommunális jármûként való felhasználásra vagy akár autószállításra is alkalmasak. Mivel minden szállítmányozási ágazatnak megvannak a maga speciális követelményei, a Mer-

34

cedes-Benz is különbözõ megoldásokat, modellváltozatokat kínál ügyfeleinek.

Építõipar Az Ategót a könnyebb építkezési munkálatokhoz igazítva alakították ki, hiszen a gyártmányprogram 7,5-tõl 16 tonnás összsúly-változatig terjed. Az alvázkeretet is különbözõ erõsségben, az alkalmazás nehézségeihez hangolva gyártják. Az Atego a felhasználási területektõl függõen rendelhetõ három oldalra billenthetõ változatban, öszkerékhajtású, továbbá emelõszerkezettel, illetve daruval ellátott billencsként. Valamennyi öszkerékhajtású változat szállítható a vezetõ- és utasoldalon egyaránt mobil alsó fellépõvel, ami egyenetlen terepen való mozgáskor a talajfelszín kiemelkedéseivel érintkezve utánaenged, így nem sérül meg.

Élelmiszerés italszállítás Mindegy, hogy friss- vagy mirelitárut kell teríteni ill. nagy távolságra szállítani: az egy- és kétkamrás hûtõrendszerektõl egészen a kofferes és nyerges hûtõpótkocsis szerelvényekig terjed a lehetséges jármûkombinációk sora a Mercedes-Benz termékpalettáján. Egyik legnépszerûbb modell a Kiesling-hûtõkofferes Atego 1223 L. Az italszállítás területén kiemelendõ modell az automata rolós italszállító felépítményével ellátott Atego 815 L.

Autószállítók Egy autószállító jármû esetében egyrészt alapkövetelmény, hogy alacsony legyen az alváz, másrészt ne érjen följebb a felépítmény a váz felsõ szegélyénél. Csak így biztosítható, hogy a törvényileg elõírt határon belül maradjon a szállítójármû magassága. Kiválóan megfelel e célra a síkplatójú és Kuvvetli-pótkocsis Atego 823 L. Az autószállítás másik jellemzõ területén hasznosítható a sárga villogóval ellátott Atego 1323 L autómentõ.

Komfortos A naponta több órát vezetéssel töltõk számára az Atego nem csupán munkaeszközt, hanem egyben munkahelyet is jelent. Ezért az öt változatban rendelhetõ vezetõfülke kialakítása során a ké-

HORIZONT

2007. ÁPRILIS

nyelmi szempontok fontos szerepet játszottak. A vezetõfülke belsõ terében számos igen praktikus tároló-rakodóhely található. Egyúttal valamennyi kezelõszerv jól kézreesõen a vezetõ közvetlen környezetében nyert elhelyezést: itt található például a DIN-A4tároló, a tolltartó, a hamutartó, a fûtés/klíma kezelõszervei, valamint a billencs vagy daru kezelõegységei. A szélvédõ fölötti részen további tároló- és rakodóhely található, itt helyezhetõ el a rádió, a CB vagy a „FleetBoard”. A jó fogású kormánykerék gombnyomásra pneumatikusan, fokozatmentesen állítható, magasságában maximum 66 mm-rel, dõlésében 22–39 fok között. Az ajtóborításban található kezelõsziget tartalmazza a külsõ tükör állítógombjait és a tükörfûtés kapcsolóját, illetve az extra felszereltségként rendelhetõ elektromos ablakemelõt, a központi zárat és a komfortzárószerkezetet és kapcsolóit. Az Atego szériakialakításban olyan vezetõfülkével készül, amely kompakt méreteivel alkalmas az Atego tipikus felhasználásaihoz. Kívánságra az Sfülke hosszabbított hátfalas változatban is kapható – ezáltal az ülések mögött 180 mm hosszúságban további rakodóterületként hasznosítható tér keletkezik. Kívánságra ugyancsak rendelhetõ az autó öt személy szállítására alkalmas dupla fülkével.

napi rutinellenõrzések lényegében a vezetõülésbõl elvégezhetõk. A funkció-check mutatja a motorolaj szintjét, valamint nyomását, az esetleges utántöltendõ mennyiséget, a hûtõfolyadék-szintet, az ablakmosó-folyadék feltöltöttségét, a fékbetét kopását, illetve az izzólámpa esetleges kiégését.

Megbízható, nagy teljesítményû és környezetbarát Az építõipari és egyéb szállítmányozási területeken használt Atego modellek megbízható munkavégzéséhez nagy teljesítményû motorokra van szükség. Az Atego négy- vagy hathengeres motorjai környezetbarát BlueTec kipufogógáz-tisztítási rendszerrel mûködnek. Az alkalmazási területektõl függõen a négy- vagy hathengeres motor, amely a vezetõfülke alatt nyert elhelyezést háromféle lökettérfogat-változatban, továbbá négy, illetõleg három teljesítményfokozatban rendelhetõ. Ennek megfelelõen a négy- és hathengeres soros motorok széles teljesítmény-spektrumot fednek le, amely a 95 kW (130

LE) teljesítménytõl kezdõdõen egészen a 210 kW (286 LE)-ig terjed. Az Atego modellek a felhasználási területtõl függõen és a motorteljesítménnyel összehangoltan hat- és kilencfokozatú mechanikus Mercedes-Benz váltóval rendelhetõk meg. A váltók széleskörû kínálata a mindenkori alkalmazási követelményeknek leginkább megfelelõ Atego modell kiválasztásában segít. A Mercedes-Benz például más váltót ajánl a nehéz feladatokra használt nagyobb Atego modellváltozatokhoz, például pótkocsis teherautóhoz vagy nagy nyergesvontatóhoz, mint a kisebb terhelésû modellekhez. A könnyû teherautók kategóriájában egyedülálló a Telligent automata váltó alkalmazása az Atego modelleknél, 238 LE-ig. Speciális alkalmazásokra a Mercedes-Benz Atego teherautókat öt- vagy hatfokozatú, elektronikus vezérlésû Allison automataváltóval is kínálják. A szállítmányozás különbözõ területein használt, gyakran teljesen megpakolt Atego modellek esetében rendkívül fontos biztonsági tényezõ a megfelelõ teljesítményt nyújtó fék. Az Atego tárcsafékekkel rendelkezik, amelyeket kétkörös sûrített levegõs nyomólégfékberendezés mûködtet akár 10 bar értéket elérõ féknyomással. Ezáltal rövid fékutak és kedvezõ Fading-jellemzõk válnak lehetségessé, ami ebben a jármûkategóriában továbbra is mértékadó. Az öszkerékhajtású Atego jármûvek a szennyezõdés veszélye miatt dobfékekkel vannak ellátva, míg a 12 t engedélyezett összsúlyt meghaladó billencsek elsõ tengelyén tárcsafékek vannak, csak hátsó tengelyük dobfékes. A Mercedes-Benz Atego a sokoldalú alkalmazási lehetõséget és a komfortot a hatékonysággal és a megbízhatósággal kapcsolja össze. Válassza ki az Ön igényeinek megfelelõ Mercedes-Benz Ategót a www.mercedes-benz.hu honlapon!

Takarékos és hatékony A Mercedes-Benz Atego kitartó társ, hiszen helyi forgalomban mindössze 60 ezer, nehéz körülmények között történõ alkalmazás esetén pedig 30 ezer kilométerenként van szüksége karbantartásra, ezért hatékonyan tölti ki a munkavégzésre rendelkezésre álló idõt. A gépkocsivezetõ munkavégzését nagymértékben megkönnyíti, hogy a

35

LOGISZTIKA

2007. ÁPRILIS

Országos elõadássorozat a Ghibli szervezésében

5 + 1 tipp, amellyel csökkentheti logisztikai képzéseit Az idõ pénz – tartja a régi mondás, amelynek igazságtartalmában nem kételkedünk. Vevõink ideje pedig nemcsak számukra drága, hanem nekünk is, akikbe bizalmukat fektették. Takarékoskodjunk hát vele! A vállalkozások nettó árbevételük 12 százalékát költik logisztikára – derül ki a Ghibli Kft. felmérésébõl. Ez a tetemes összeg bõven elég nagy ahhoz, hogy foglalkozzunk a problémával. A cégeknek a jövõben is megmaradnak a munkabérek költségei, az adók terhei, dem logisztikai kiadásaikon van mód csökkenteni. Ehhez viszont szemléletet kell váltani! A Ghibli Kft. ennek érdekében elindított egy országos logisztikai elõadássorozatot, amelynek elsõ állomása Budapest volt. Következõ lépésként Veszprémbe látogatott el a Ghibli április 24-én. A budapesti elõadásunk nagyon sok új hasznos információval lepte meg a jelen lévõket. A vállalkozások felismerték, hogy a logisztikát nemcsak a fuvarszervezésben vagy a raktározásban kell alkalmazni, hanem vállalatuk teljes tevékenységében! A logisztikai elõadásunk különlegességét az adta, hogy elõadásunkat kifejezetten a kis- és középvállalkozások logisztikai problémáira „szabtuk”. A rendezvény aktuális témával foglalkozik, napi problémákra ad megoldási tippeket, amelyeket – az

elõadók tapasztalati tõkéjének köszönhetõen – minden kkv alkalmazni tud saját vállalatában. Az említett tapasztalati háttér nemcsak a mindennapi gazdasági vérkeringésben való jelenlétet jelenti, hanem azt is, hogy a Ghibli Kft. több száz céget kérdezett már meg felmérések keretében, a cég ügyfélkörét is a magyar kis- és középvállalkozások alkotják. Így „elsõ kézbõl” rendelkeznek információkkal a magyar kkv-kat érintõ logisztikai problémákról. Az elõadássorozat azokra a költségeket érzékenyen érintõ kérdésekre szeretne választ adni, amelyekkel a kis- és középvállalkozások küzdenek. Az elõadás kiemelkedõ témája a költségek mellett a vevõi elégedettség. Megdöbbentõ, hogy nagyon sok vállalkozás nem kezeli megfelelõ helyen ezt a kérdést. Sajnálatos, hogy talán a legegyszerûbb és leginkább célravezetõ módszert nem alkalmazzák a cégek, nem kérdezik meg vevõiket az igényeikrõl. Hiszen minden cég a vevõibõl „él” és mégsem tudja, hogy valójában mire van szükségük. Ennek egyszerû oka, hogy nem kérdezi meg. A vevõinknél van az információ, amely szükséges ahhoz, hogy a lehetõ leggyorsabban, legmegbízhatóbban tud-

Az 5+1 tipp, amellyel csökkentheti logisztikai képzéseit c. elõadássorozat következõ állomásai: Veszprém, 2007. április 24. Nyíregyháza, 2007. június 8. Szeged, 2007. szeptember 14. Pécs, 2007. október 12. ELÕADÓK: Szabó Zoltán, a Ghibli Kft. ügyvezetõje, MLBKT Minõsített Logisztikai Szakértõ Vízhányó Andrea, Ghibli Kft. logisztikai menedzser Vasas Zsolt, Vanessia Kft. pályázati tanácsadó További információ: www.ghibli.hu 06 (1) 801-8634

36

Szabó Zoltán

juk kiszolgálni õket. Ezért azt mondhatjuk, elkerülhetetlen ez a lépés a vállalkozások ügymenetében. Tehát a Ghibli idei elõadássorozatán valóban a kkv-k gyakorlati problémáiról, azokról a lehetõségekrõl lesz szó, amelyeket jelentõs részük nem használ ki. Vagy azért, mert nem ismertette fel még velük senki, vagy mert túl „egyszerûnek” tûnnek. Errõl tanúskodik a budapesti elõadás résztvevõinek visszajelzése, amely a vevõi igények mérését tartotta leginkább új szempontnak, illetve a logisztikai költségek kimutatását, a logisztikai mérõszámok alkalmazásának fontosságát. A Ghibli Kft. célja az elõadássorozattal, hogy továbbadja az általa a gyakorlati gazdasági életben tapasztaltakat, amelyek mind-mind a kkv-k hasznára válhatnak. Nagy Éva, Ghibli Kft. Tel.: 801-86-34 [email protected]

2007. ÁPRILIS

GEFCO

Logisztikai platformok

HORIZONT

FedEx-tulajdonba kerül a Flying Cargo Hungary Kft.

2006-ban a GEFCO tíz új logisztikai platformot nyitott Európa-szerte. Az új logisztikai telepek a cég európai pozícióját hivatottak erõsíteni. A GEFCO tavaly tovább erõsítette közép- és keleteurópai logisztikai bázisait, de jelentõs fejlesztéseket hajtott végre Dél-Amerikában és Ázsiában is. A cég négy új logisztikai platformot hozott létre Lengyelországban (Walbrzych, Wroclaw, Czestochowa, Natolin), egyet pedig a szlovákiai Trnavában. A moszkvai platform 2007 augusztusában kezdi meg mûködését. A múlt év során a GEFCO további telephelyeket nyitott meg a portugáliai Alvercában, az Egyesült Királyság-béli Coventryben, valamint három franciaországi helyszínen (PIF Hordain, Lear Hordain, Technoland Etupes). A GEFCO új platformjai megkönnyítik az ügyfelek kiszolgálását, valamint lehetõséget kínálnak a saját szolgáltatási skála bõvítésére is. Akárcsak a trnavai telephely esetében, az új létesítmények kiegészítik egy már meglévõ logisztikai bázis kapacitásait a megnövekedett raktárterület és az elosztási lánc számára kínált speciális szolgáltatások által. A csoport ügyfelei az autóiparból (Jaguar, Honda, Valeo, SsangYong stb.), az egészségügyi és szépségápolási szektorból (Kosmepol), az üveg- és vegyiparból, valamint a fogyasztói szektorból (Pilkington, Stolzle) kerülnek ki. A GEFCO mindhárom iparág számára testre szabott szolgáltatásokat kínál. Az új platformok a fõbb szállítási útvonalak közelében, gazdaságilag élénk, jelentõs ipari potenciállal rendelkezõ régiókban helyezkednek el. A Wroclaw közelében létrehozott új platformnak köszönhetõen például a GEFCO megerõsítette pozícióját Lengyelország legdinamikusabban fejlõdõ régiójában, ami sok befektetõt vonz az autó- és a csúcstechnológiai szektorból. A stratégiai fejlõdés szempontjából fontos régiókra alapozva 2007-ben a GEFCO az új platformok kapacitásának növelését tervezi. A GEFCO 2005-ben 3 milliárd eurós üzleti forgalmat teljesített, jelen van több mint 80 országban, amelyek a világ kereskedelmének 85 százalékát fedik le. Integrált rendszerének és sokoldalúságának (közúti, vasúti, tengeri és légi árutovábbítás) köszönhetõen a GEFCO (a PSA Peugeot–Citroën csoport leányvállalata) az elsõ 10 európai szállítmányozási és logisztikai csoport egyike. Három terület szakértõje: gépjármûdisztribúció és elõkészítés (Automotive), közúti szállítmányozás (Network), raktárlogisztika, valamint tengeri és légi szállítmányozás (Supply). A csoport, amely a világon 400 telephellyel rendelkezik, három zónában terjeszkedik elsõsorban: Európa, Ázsia és Dél-Amerika.

A FedEx Corporation (NYSE: FDX) bejelentette, hogy a FedEx Express megállapodást írt alá a társaság magyarországi kizárólagos képviseletét mostanáig ellátó Flying Cargo Hungary Kft. megvásárlásáról. Az ügylet a társaság kelet-európai terjeszkedési stratégiájának szerves részét képezi, aminek köszönhetõen a cég mostantól saját leányvállalatán keresztül lehet jelen a régió egyik legdinamikusabban fejlõdõ piacán. A Flying Cargo a FedEx kizárólagos képviselõjeként 2003 óta van jelen a magyarországi piacon és nyújt kiváló minõségû szolgáltatásokat az ügyfelek részére. A mostani tulajdonosváltást követõen a Flying Cargo napi mûködésében belátható idõn belül semmilyen változás nem várható, a cég a továbbiakban a FedEx Express százszázalékos leányvállalataként mûködik. „Az 1990-es évek közepe óta Magyarország a kelet-európai régió egyik legdinamikusabban fejlõdõ országa, és az elõrejelzések szerint 2009-ig 7 százalék körüli export- és importbõvülési ütem várható” – mondta Robert W. Elliot, a FedEx Express európai, közelkeleti, afrikai és indiai területekért felelõs elnöke. „A Flying Cargo Hungary felvásárlása a magyarországi terjeszkedési stratégiánkból logikusan következõ lépés volt, fõként ha figyelembe vesszük a nemzetközi ügyfelek bõvülõ igényeit, a helyi gazdasági fejlõdés kínálta lehetõségeket és – talán legfontosabbként – a magyarországi földi kézbesítéssel foglalkozó kiváló csapatunkat.” A FedEx 1990-ben jelent meg a magyar piacon, és az elmúlt másfél évtized során komoly lépéseket tett Magyarország és a világ többi országa közötti kapcsolat szorosabbra fûzése érdekében: – a szállítási idõk lerövidítésére a társaság 2004-ben heti négy alkalommal közlekedõ járatot indított a párizsi székhelyû európai elosztó központ és Budapest között; – bevezetésre került a „veszélyes” besorolású áruk Magyarországra irányuló, illetve innen induló expressz-szállítási szolgáltatása; – az Európába és az Egyesült Államokba indított küldemények másnapi kiszállítását garantáló szolgáltatás bevezetésre került; – az ázsiai küldemények két-három napon belüli kiszállítását biztosító szolgáltatást elindították. „Magyarország egyre fontosabb szerepet tölt be az Európai Unión belül. A mostani akvizíció segítségével a FedEx hatékonyabban és közvetlenebbül tudja majd magyarországi beruházásait megvalósítani és ezáltal biztosítani vezetõ szerepét a kimagasló színvonalú expressz-szállítást nyújtó szolgáltatók piacán” – mondta Michael Mühlberger, a FedEx kelet-közép-európai részlegének alelnöke.

37

HAJÓZÁS

2007. ÁPRILIS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése a vizsgált idõszakban 48-50,00 EUR/100 l érték között mozgott, majd a hónap végén a jegyzés hosszú idõ után ismét átlépte az 50,00 EUR/100 l értéket. Az ARA-kikötõkben kiegyensúlyozott maradt a piac. Az áprilisi zsilipzárlatokra már elõzetesen készültek a hajóstársaságok, a rakodási terveket azonban egy hajóhavaria jelentõsen befolyásolta. (2007. március 25-én egy konténeres hajóról konténerek estek Köln térségében a Rajnába, ezért teljes hajózási zárlatot rendeltek el 2007. március 30-ig.) Dunai relációkba elsõsorban szója-, magnezit- és ércrakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikaiszén-, szója-, érc- és agyagrakományok szerepeltek az árukínálatban. A Majnán cement-, gabona-, kálisó- és projektrakományokat rakhattak a hajók elsõsorban rajnai, illetve holland rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán a kedvezõ vízállás miatt az átrakások száma továbbra is alacsony maradt. Völgymenõ forgalomban elsõsorban osztrák rendeltetésû rönkfát raktak a hajók. Ausztriában folyamatos maradtak a gabona-, az acéláru- és a mûtrágyarakodások. Szlovákiában gabona- és acéláruk szerepeltek az árukínálatban. A közelgõ áprilisi zsilipzárlatok miatt megnõtt a kereslet a szabad hajótérre. Magyarországon is jelentõsen megnõtt a kereslet a Rajnára/Hollandiába menõ hajók iránt, hiszen a zsilipzárlatok miatt áprilisban csak a Dunán maradt hajókkal lehet számolni. A gabonafeladások mind felsõ- és al-dunai, mind rajnai/holland rendeltetéssel folyamatosak voltak. Az acéláruk tekintetében Dunaújvárosban a vasmû felújítási munkálatai miatt jelentõs visszaesés volt tapasztalható a mennyiségekben. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

9,10

18,00

21,70

23,60

–

7,50

–

15,30

–

–

–

Ausztria

23,60

24,10

–

–

5,50

–

Szlovákia

24,80

25,60

5,90

–

–

–

Magyarország

28,50

29,20

12,70

–

–

17,50

–

–

20,30

–

12,00

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2007. március 1.–április 1.

38

HAJÓZÁS

2007. ÁPRILIS

Tévúton járunk… Az elmúlt hetekben a Világgazdaság két cikke is foglalkozott Szlovákiával, április 10-én „Újabb erõmûvet építene Szlovákia”, majd néhány nappal késõbb „Szlovákia elõzésbe kezdett” címmel. Vajon véletlen egybeesés, vagy a magyar és a szlovák gazdaság, illetve közlekedéspolitika különbözõsége determinálja a párhuzamot? Vitán felül áll úgy magyar, mint európai szinten, hogy Magyarország az elmúlt 10-15 év alatt mintaországból a sereghajtók egyike lett a rendszerváltó, most már többségében EU-tagországok között. Szlovákiában tavaly 8 százalék feletti gazdasági növekedést regisztráltak, míg Magyarországon ez 3,9 százalékos volt. A hazai konjunktúrajelentések hónapok óta nem javulásról, hanem további romlásról szólnak, ami erõsíti a magyar állampolgárokban régóta érlelõdõ gyanút: Tévúton járunk! Vajon véletlen egybeesés, hogy az Európában gazdaságilag meghatározó „régi” EU-tagok, illetve az „újak” az elmúlt évtizedekben egyaránt preferálták és jelenleg is támogatják a belvízi árufuvarozást? Az olcsó és környezetbarát belvízi fuvarozás versenyképes-

A freudenaui duzzasztómû

Hajózási rovatunk a

ségének biztosítása érdekében kiépítették a Rajnát, a Moselt, a Neckart, a holland, francia és német csatornarendszert, a Duna felsõ szakaszát, hogy csak az ismertebbeket említsük. Ezúttal a szlovák–osztrák határszakaszon terveznek egy áramtermelésre is alkalmas duzzasztómûvet a Dunára. A tervek szerint az új erõmûvet már 2015-re szeretnék bekapcsolni az energiahálózatba, évi 450 gigawattóra energia elõállításával. Hajózási, nautikai szempontból a tervvel egyet lehet érteni, hiszen a Bécs–Pozsony Duna-szakasz a tervezett lépcsõ fölötti részen a Magyarország–Regensburg közt zajló forgalom három gyenge pontja közül az egyik. A szóvivõ szerint Szlovákia Ausztriával együtt, egy közös projekt keretében építené fel az erõmûvet és a hozzá tartozó zsilipeket. Hol van most az a sok osztrák „zöld”, aki saját kezével szerette volna elbontani a nagymarosi körgátat? Feltehetõen a „nyugati” környezetvédõk már elérték a szakmai evolúció azon szakaszát, amelyben nyíltan fel merték vállalni:

A hajózás, a folyószabályozás nem a környezetvédelem ellensége, hanem annak eszköze! E folyamat részeként a nagymarosi elbontást követõen az osztrák környezetvédõk egyetértésével megépült Bécsben a freudenaui erõmû, és most megépülhet az újabb a szlovák–magyar határ mentén. Bizonyára közrejátszott az erõmû tervezésekor a klímaváltozás hatásaként prognosztizált szélsõségesebb idõjárás, a fokozódó árvíz és a termõföldek kiszáradásának veszélye. Lehetséges, hogy õk elõrelátóan a megváltozó idõjárási viszonyokra készülnek ezzel a duzzasztóval? Elvégre ahhoz nem kell a jövõbe látni, hogy tudjuk: ha elõre szólnak, hogy elzárják a vizet, tele kell engedni az összes edényünket, így lesz mivel gazdálkodni, amíg hörög a csap. Magyarország, a Duna–Tisza-köze az elsivatagosodás szempontjából Európa egyik legveszélyeztetettebb területe. A megoldás kézenfekvõ: duzzasztás és a mezõgazdasági, hajózási célú Duna–Tisza-csatorna építésének befejezése, ami kielégítené az öntözési igényeket és egyben bevonná a Tiszántúlt az európai belvízi úthálózatba. Az Eurostat adatai szerint Szlovákiában a mezõgazdasági termelés aránya 2005-ben a GDP százalékában 3,9, Magyarországon 4,1 százalék volt. A felduzzasztott folyóból Szlovákiában öntöznek majd és szinten tartják vagy növelik a mezõgazdasági termelést, nálunk erre jelen állás szerint nem lesz mód. Majd importáljuk a jó szlovák élelmiszert, bár kétséges, hogy szívesebben fogyasztanánk, mint a hazait. A fentiek alapján joggal feltételezhetõ, hogy a vízlépcsõépítésnek és a dinamikusan növekvõ gazdaságnak azonosak a mozgatórugói, a miénktõl eltérõ gazdaság- és közlekedéspolitika, a jó értelemben vett környezettudatosság. Az elmúlt 10-15 év – külföldi – tapasztalata megmutatta: fejlõdni, haladni elõre is lehet! Közös magyar jövõnk érdekében gondolkodjunk végre mi is elõre, még mindig nem késõ! Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HIRDETÉS

40

2007. ÁPRILIS

2007. ÁPRILIS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2007. ÁPRILIS

2007. ÁPRILIS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2007. ÁPRILIS

További részletek iránt érdeklõdjön a helyi szállítmányozónál, vagy az Emirates SkyCargo budapesti irodájában: 36-29-550-570.

Horváth Zsolt Csaba. Közlekedési fejlesztések 9. oldal. Beruházó GLS. Forma 1 Camion. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Recommend Documents