BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Nappali tagozat Médiamenedzsment szakirány
A DBR Metró projekt és kommunikációja Metró-vita a magyar médiában
Készítette: Simig Csaba Budapest, 2007
TARTALOMJEGYZÉK TARTALOMJEGYZÉK .........................................................................................................................................................................2 BEVEZETÉS
.......................................................................................................................................................................................3
I. A DBR METRÓ PROJEKT................................................................................................................................................................4 1.1. A DBR Metró története ......................................................................................................................................................4 1.1.1. A Millenniumi Földalatti Vasút .................................................................................................................................4 1.1.2. A 2-es metró ...............................................................................................................................................................4 1.1.3. A 3-as metró ...............................................................................................................................................................4 1.1.4. A 4-es metró ...............................................................................................................................................................5 1.2. Bürokráciai folyamatok a metró építése során................................................................................................................8 1.2.1. A bürokráciai folyamat ..............................................................................................................................................9 1.2.2. A tender kiírásának módszerei ................................................................................................................................11 1.2.3. Pályázható tenderek ................................................................................................................................................12 1.3. EU-s támogatások igénybevétele a metró-projekthez .................................................................................................13 II. A DBR METRÓ PROJEKT KOMMUNIKÁCIÓJA ...................................................................................................................15 2.1. Közbeszerzési Pályázat a 4-es metró kommunikációs feladatainak elvégzésére ...................................................... 15 2.2. Értesítés a nyertes pályázóról, részletek ........................................................................................................................16 2.3.Sawyer Miller Group – a nyertes pályázó ......................................................................................................................18 2.3.1. A vállalat története ...................................................................................................................................................18 2.3.2. A cég filozófiája ......................................................................................................................................................19 2.3.3 A Sawyer Miller Group módszerei ..........................................................................................................................19 2.3.4. A cég szolgáltatásai .................................................................................................................................................20 2.4. Nagyberuházási kommunikáció – a 4-es metró kommunikációs és PR feladatai..................................................... 21 2.4.1. A PR-tevékenység munkafolyamata .......................................................................................................................21 2.4.2. Konfliktuskezelés ....................................................................................................................................................23 2.5. A főbb feladatcsoportok ..................................................................................................................................................24 2.5.1 Sajtó és háttéranyagok írása .....................................................................................................................................24 2.5.2. Lakossági tájékoztatás .............................................................................................................................................25 2.5.3. Grafikai munkák, az image kialakítása ...................................................................................................................27 2.5.4. Rendezvények szervezése .......................................................................................................................................28 2.5.5. Felmérések, tanulmányok készítése a projekt támogatottságáról ........................................................................... 28 2.5.6. Információs honlap készítése, fenntartása ...............................................................................................................30 2.5.7. A 4-es metró információs központjának kialakítása ...............................................................................................32 2.6. Kutatás a kérdőív alapján ...............................................................................................................................................33 III. A METRÓ-VITA.............................................................................................................................................................................35 3.1. A résztvevő felek csoportosítása .....................................................................................................................................35 3.2. A vitafelekről röviden ......................................................................................................................................................36 3.2.1 A „metró-oldal” ........................................................................................................................................................36 3.2.2. A metrót ellenzők és kritizálók oldala ....................................................................................................................37 3.3. A vita résztvevőinek véleményét publikáló fő médiumok ...........................................................................................38 3.3.1. Népszabadság ..........................................................................................................................................................38 3.3.2. Index.hu ...................................................................................................................................................................39 3.3.3. Metro4.hu .................................................................................................................................................................39 3.4. A metró-vita kezdetei ......................................................................................................................................................39 3.5.A nyomvonal-vita ..............................................................................................................................................................40 3.5.1 A vitaindító cikk .......................................................................................................................................................40 3.5.2. A VEKE válasza a vitaindító cikkre ........................................................................................................................43 3.5.3. Az „egyoldalú” nyomvonalvita 2003-2007 ...........................................................................................................46 3.5.4. „Az érdemi metróvita kezdetei” 2007-től ...............................................................................................................47 3.6. Környezetvédelmi vita..................................................................................................................................................... 48 3.7. Épületbiztonsági vita .......................................................................................................................................................50 3.8. A szervezetek értékelései a vitapartnereikről ...............................................................................................................52 3.9. politikai oldalak hozzáállása a 4-es metró ügyéhez ......................................................................................................53 KONKLÚZIÓ
.....................................................................................................................................................................................55
FÜGGELÉK
.....................................................................................................................................................................................56
IRODALOMJEGYZÉK .......................................................................................................................................................................62
2
Bevezetés „Metró-vita”. A nyilvánosság ezen a néven ismerheti az elhíresült 4-es metró körül kialakult több, mint két évtizedes vitasorozatot. Mióta belátható lett a projekt megvalósítása, azóta a médiumokban szinte napi rendszerességgel csatároznak egymással a vélemények és ellenvélemények. Persze a helyzet nem olyan egyszerű, hogy az építkezésnek csak támogatói és ellenzői vannak, jómagam például a mai napig nem tudom eldönteni, hogy melyik oldalon állok és valószínűleg sok ember van még így ezzel. Ez abból a szempontból nem probléma, hogy így a szakdolgozat írása közben nem leszek elfogult egyik irányban sem, de úgy gondolom, hogy mire a dolgok mélyére betekintést nyerek és elég információhoz jutok, azután már konkrét véleményem lesz az ügyet érintően. Éppen ezért a projekt hiteles tájékoztatását és kommunikációját nagyon fontosnak tartom, hiszen az emberek csak így tudják eldönteni, hogy az ő adóforintjaikból finanszírozott beruházás mennyire lesz valójában hasznukra. Ahhoz, hogy ezt az összetett kommunikációs folyamatot meg lehessen érteni, tisztában kell lenni a beruházást érintő bizonyos történelmi, politikai, műszaki, bürokráciai, gazdasági, utasforgalmi és településfejlesztési kérdésekkel, amelyek a dolgozat első részében kerülnek bemutatásra.
3
I. A DBR metró projekt
1.1 A DBR Metró története1 A kronológiai áttekintés során betekintést nyerhetünk a hazai metróépítések folyamatába, ezáltal összehasonlíthatóak lesznek a különböző történelmi időben végzett metróberuházások. 1.1.1 A Millenniumi Földalatti Vasút (MFAV) A 19. század végén Budapest rohamos fejlődésen ment keresztül, a városfejlesztésnek ez az időszaka napjainkig meghatározta városunk jellegzetes arculatát. Az Andrássy út és környéke is ebben az időben épült ki véglegesen, ezzel egy időben a közlekedési problémákat is orvosolni kellett. Balázs Mór javaslata az volt 1884-ben, hogy kötött pályás vasút épüljön a föld alatt, amelynek engedélyét azzal a kitétellel kapták meg, hogy az a 1896-os millenniumi kiállításra elkészül. 1896 májusában már át is adták a nagyközönségnek Európa második földalattiját (a londoni volt az első), amely ekkor 9 földalatti és 2 felszíni megállóval rendelkezett. 1.1.2. A 2-es metró A legelső tervek 1942-ben születtek meg, igaz ez még némileg más vonalvezetésű volt a mainál. A mai 2-es metró eredeti terveztetése 1949-ben történt, ezeknek elfogadása után 4 hónappal már neki is álltak a munkálatoknak, azonban egy 1954-es kormányhatározat leállította a beruházást. Egészen 1963-ig kellett várni, mire folytatódhattak az építkezésnek, így 1970-ben az utasok már igénybe vehették a vonal első szakaszát. A teljes szakasz 1972-re lett kész. 1.1.3. A 3-as metró A 2-es metró építésének kezdetével egy időben , 1963-ban készítették el a beruházási programot, melynek a tervdokumentációja 1966-ban készült el. Az első utasok 1976-
4
ban vehették igénybe az új metrót, bár akkor még csak a Deák tér és a Nagyvárad tér között. Ezután fokozatosan, 4 szakaszban lett átadva az új metróvonal, a mai vonalát pedig 1990-ben fejezték be. Ez azonban még nem a végleges nyomvonal, hiszen az eredeti tervek szerint nem Újpesten, hanem Káposztásmegyeren lett volna az északi végállomás, ezek a fejlesztések azonban anyagi okokból elmaradtak. 1.1.4. A 4-es metró −
1972-ben készült el Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Terve, amely a következő metróvonalként a Dél-Buda – Rákospalota vonalat jelölte ki. Innen ered a mai Dél-Buda Rákospalota (DBR) Metró elnevezés.
−
1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság véglegesítette ezt a vonalat.
−
1976-ban a Minisztertanács úgy dönt, hogy 1,1 milliárd Ft felhasználásával 1978ban megkezdődhet az építkezés.
−
1977-ben az Állami Tervbizottság jóváhagyta a fejlesztési célt, amely az új metrót 2 szakaszban vázolta fel. Az első szakaszban egészen Budafokról indult volna a metró a Baross térig. A második szakasz egybeesik a ma is aktuális második szakasszal, azaz a Baross tér – Bosnyák tér útvonallal.
−
1978-ban az ÁTB 3 évvel kitolta a beruházást, így az 1981-re módosult.
−
1979-ben a nyomvonal módosítására került sor, ebben a dokumentációban már a rövidebb útvonal, a Bocskai út-Baross tér szakasz szerepelt.
−
1982-ben az ÁTB újabb 3 évvel tolta ki a dátumot, de ekkor már szó nem volt építkezésről, csupán „a vonal beruházási javaslatának előterjesztéséről”. A döntéshozók itt már tisztában lehettek azzal, hogy a 4-es metró építése az ország akkori gazdasági állapota miatt gyakorlatilag finanszírozhatatlan.
−
1985-86-ban a 3-as metró elhúzódó munkálatai miatt új beruházási javaslatot kért az ÁTB 1987-re.
−
1987-re a fent említett javaslat elkészült, de az ÁTB nem tárgyalta.
−
1988-ban a Grósz-kormányban merült fel annak az ötlete, hogy a szovjet államadósság terhére építhetnék meg az új vonalat.
−
1989-ben a szovjet fél álláspontja az volt, hogy csak az általa készített műszaki terveknek megfelelően tudja megépíteni a metrót. A terveket 1990-re készítették el.
−
1989-ben, a magyar piacok nyugat felé nyitásának az lett a következménye, hogy a
5
magyar és szovjet kivitelezés mellett más külföldi beruházók is elkezdtek érdeklődni a beruházás iránt. A MATRA TRANSPORT cégtől a Fővárosi Tanács az ajánlatának részletes kidolgozására kérte, ami 1990-re el is készült. További érdeklődések érkeztek még az AWG, SKANSKA és Intermetro cégektől, a Siemenstől konkrét ajánlat is érkezett. −
1991-ben a Fővárosi Közgyűlés a "Javaslat a főváros gyorsvasúti hálózatának továbbépítésére, a DBR metróvonal koncepciójára, figyelemmel a nemzetközi ajánlatkérés eredményeire" című előterjesztést tárgyalta, melynek során a közgyűlés a Dél-Buda – Rákospalota nyomvonalat elsődleges feladatnak minősítette.
−
1992-ben a Fővárosi Közgyűlés döntött arról, hogy a projektet hitelfelvétellel kívánja finanszírozni, ami a központi költségvetést fogja megterhelni. A lehetséges hitel forrására az Európai Beruházási Bank (EIB) hitele is felmerült.
Mivel a
nyomvonalnak eddig a belvárosi szakasza még nem volt tisztázott, a közgyűlés a Józsefvároson áthaladó változatát fogadta el. Ez év végén hirdették meg a nyílt nemzetközi tendert a 4-es metró I. szakaszának megépítésére és teljes hitelezésére. Összesen négy ajánlat érkezett be a beruházásra összeállított 22 fős (19 szakértővel és néhány külföldi tanácsadóval kisegített) bizottság elé, amiből három teljesítette a tartalmi és formai előírásokat. E három pályázó közül fél éves szakértői munka során került ki két olyan ajánlattevő, akivel további tárgyalásokat javasoltak. −
1993-ban el is kezdődtek a kereskedelmi tárgyalások az ár csökkentése érdekében, aminek az lett a következménye, hogy a költségcsökkenés a metró minőségének rovására történt volna ahelyett, hogy a vállalkozók a saját profitjukból engedtek volna.
−
1994-ben a sikertelen költségcsökkentési kísérlet miatt a Főváros és az illetékes minisztérium leállította a tárgyalásokat. Az olcsóbb finanszírozás reményében ismét az Európai Beruházási Bank került előtérbe, amelynek viszont megvalósíthatósági tanulmányra volt szüksége az esetleges hitelek folyósításaihoz.
−
1995-ben Phare-támogatás keretében
800 ezer ECU fedezetet kap a főváros a
tanulmány elkészítéséhez, amely 1996-ra készült el. −
1996-ban újra napirendere került az orosz államadósság fejében esetlegesen építendő metróberuházás, így a kormány döntése során ismételten tárgyalások
6
kezdődtek az orosz ajánlattevővel. A megbeszélések nyáron el is kezdődtek, de szeptemberre a kormány határozata szerint a rövidebb megtérülési projekteket részesítik előnyben az orosz államadósság visszafizetésénél, így az orosz ajánlat nem lett elfogadva. A fent említett EIB tanulmány eredményét novemberben hozták nyilvánosságra, melynek keretében a Közgyűlés elfogadta a metró nyomvonalat. Megkezdődtek a Főváros és a kormányzat között a beruházás terheinek megosztásáról folyó tárgyalások. −
1997-re készült el a Főváros és Kormány 40-60 százalékos tehermegosztásról szóló megegyezése, ami a mai napig érvényben maradt. Nem sokkal később a Fővárosi Közgyűlés a megvalósíthatósági tanulmánynak megfelelően elfogadta a beruházási célt, az év végére pedig sor került a hitelbírálatra.
−
1998-ban elkezdődtek a hiteltárgyalások az EIB-vel, melynek során a 200 millió ECU kölcsön első 50 milliós részletéről folytatódtak egyeztetések. A hitelfelvevő a Budapesti Közlekedési Vállalat lett, akire a Magyar Kormány garanciát vállalt, de született egy háttérgarancia-megállapodás is, amely a Kormány, a Főváros és a BKV közötti helyzetet rögzítette. Ezek a szerződések az akkori új kormány megalakulása előtt pár nappal zajlottak le, az új kormány pedig pár hónappal később bejelentette, hogy nem vesz részt a metróépítésben, ami egyoldalú szerződésbontás volt. Emiatt a Főváros még az év végén bírósághoz fordult.
−
1999-ben a bíróság kimondja, hogy a Kormány egyoldalú szerződésmódosítása érvénytelen, tehát a szerződés még életben van.
−
2000-ben a Kormány a szerződés teljesítését visszautasítja, ezért a Főváros újra bírósághoz fordul. A Legfelsőbb Bíróság végül kimondja, hogy az Állam csak a költségvetésében előírt mértékig finanszírozhatja a beruházást, így a beruházás továbbra sem kezdődhet el.
−
2002-ben ismét kormányváltás következett, miután a Főváros ismét tárgyalásokat kezd az EIB-vel, a metró II. vonalának (Bosnyák térig tartó) finanszírozásáról. Az év végére elkészül a 4-es metró finanszírozásának részletes terve, melyet az EIB jóváhagy, így már nincs akadálya a hitel felvételének.
−
2003-ban szoros egyeztetések zajlanak Demszky Gábor főpolgármester és László Csaba pénzügyminiszter között, amely során finanszírozásról és az építési ütemezésről közös álláspont alakul ki. Ennek értelmében a metró I. szakasza 10
7
állomással épül meg első körben, ezzel egy időben a II. szakasz 4 megállójának előkészítését végzik majd el. 2003. július 23-án az országgyűlés elfogadja a metrótörvényt . 2003. november 28-án a DBR Metró megkapja a végleges környezetvédelmi engedélyt. 2003. december 22-én Medgyessy Péter miniszterelnök és Demszky Gábor a Kormány és a Fővárosi Közgyűlés jóváhagyásával parafálják a metrószerződést
Metro 1
Metro 2
Metro 3
Metro 4
A metró terveinek elkészítése
1894
1949
1963
1972
Az építés megkezdése
1894
1950
1970
2004
Az metró átadása
1896
1970
1976
2011*
A metró végleges vonalának átadása
1972
1972
1990
2020*
2
21
13
39
Tervezéstől az elkészülésig eltelt évek
1. ábra: az 1-es, 2-es, 3-as és 4-es metró tervezésének, építésének és befejezésének kronológiai áttekintése. * várható időpontok A táblázatból kiolvasható, hogy a 4-es metró Magyarország egyik legkomplikáltabb, legvitatottabb metróberuházása, hiszen a legelső közlekedésfejlesztési ötlet papírra vetése után 39 évet kell várni, hogy a vonal végre elkészülhessen! A 2011-es dátum ráadásul korántsem biztos, hogy a végleges átadás határideje lesz, részben a civilek támadása, részben pedig a finanszírozatlanság miatt. Azt is figyelembe kell venni, hogy a legelső tervekben sokkal hosszabb útvonal szerepelt, szó volt Dél-Buda – Rákospalota tervről és Budafok – Baross Tér vonalról is.
1.2 Bürokráciai folyamatok a Metró építése során2 Egy metróberuházás igen hosszú, összetett, komplex folyamat. Nem csak azért, mert hatalmas összegű közpénz kerül felhasználásra, hanem mert számtalan környezeti,
8
gazdasági, közlekedési, környezeti, politikai és jogi kihatásai vannak. Maga a bürokráciai folyamat a rendszerváltást követően bonyolultabb rendszer lett. A demokrácia velejárója tehát az, hogy egy ilyen méretű projekt véghezviteléhez többek között a bürokrácia, engedélyeztetések, ellenőrzések miatt sokkal több időre van szükség. A helyzet olykor olyannyira komplikált volt a 4-es metró építése kapcsán, hogy sokszor a beruházó cégek azt sem tudták, hogy kikhez kell fordulniuk bizonyos engedélyeztetési eljárási ügyekben. Ez azért is fordulhatott elő, mert a rendszerváltást követően még senki nem épített Magyarországon metrót, a legutolsó építkezések 1990-re fejeződtek be, amelyekre az engedélyeket még az előző rendszerben adtak ki. A konkrét példa az állomások engedélyeztetési eljárásánál volt, amikor nem tudtak az építtetők senkihez sem fordulni az engedély megszerzése ügyében. A DBR iroda ez ügyben több helyen is próbálta kikérni az engedélyeket: Vasútüzemeltetési Szakhatóságnál, kerületeknél, valamint a Közlekedési Felügyeletnél, de semelyik hatóság sem vállalta ezt a feladatot. Így kénytelenek voltak az illetékes minisztériumhoz fordulni, akik kijelölték az engedély kiadására azt a szervezetet, akihez ez ügyben kell fordulni. Ezt a feladatot végül a Fővárosi Közlekedési Felügyelet, Közúti Vasúti Szakága kapta meg. Nem egy ilyen és ehhez hasonló bürokrata útvesztőben kellett az irodának kiutat találnia. 1.2.1. A bürokráciai folyamat 1. Dokumentáció készítése a Fővárosi Közgyűlés számára Megszületik az ötlet, amely származhat magánszemélytől, civil szervezettől, politikai párttól, akár kormánytól is. Természetesen hiába jó egy terv, ha az ötletadónak nincs kellő befolyása, vagy szakmai tekintélye. Ilyenkor az az ötletadó feladata, hogy bizonyos
embercsoportokat
(szervezetek,
egyesületek,
pártok,
önkormányzat)
meggyőzzön arról, hogy jó tervvel állt elő, hogy a szakmai környezet megismerje és támogassa a projektet. Mindehhez egy dokumentációt kell készíteni, amelyben szerepelnie kell a terv részleteinek: - miért éri meg ez a beruházás (adatokkal, elemzésekkel alátámasztani) - anyagi forrás lehetőségei, meg kell jelölni azokat a helyeket, ahonnan át lehetne csoportosítani a pénzügyi eszközöket, de ha nincs, akkor honnan lehetne a forrást előteremteni, illetve pályázatokat megnyerni
9
Mindezt a Fővárosi Közgyűlésnek egyhangúlag el kell fogadnia ahhoz, hogy az ügy tovább léphessen. A Fővárosi Közgyűlés a Fővárosi Önkormányzat képviselőtestülete, amely a Főváros hatáskörébe tartozó ügyeket és feladatokat végzi, illetve végezteti el. A Közgyűlés a tagjaiból Bizottságokat hoz létre, akik a döntéseket előkészítik, végrehajtatják és ellenőrzik. A 66 fős Közgyűlést 26 fő FIDESZ-, 4 fő KDNP-, 3 fő MDF-, 24 fő MSZP- és 9 fő SZDSZ képviselő alkotja.3 2. Környezetvédelmi Engedély 4 A Környezetvédelmi Engedély igen összetett szakmai vizsgálatokon alapul, amelynek részei: - Földtani vizsgálatok (talajvízviszonyok, karsztvíz vizsgálatok) - Felszínmozgások, az épületek állapotának vizsgálata és az ahhoz tartozó kárrendezési tervek - Az építés során és a forgalomelterelések során keletkező felszíni zajok, rezgések mérése - Az építkezés kihatásai a zöld környezetre és az élővilágra - Társadalompolitikai tényezők vizsgálata - Fejlesztési, városrendezési vizsgálatok A Környezetvédelmi Engedély elfogadása után adják ki csak a Vasúthatósági engedélyt az illetékes hivatalok. 3. Vasúthatósági Engedély 4 A. Létesítési feltételek, amelyek tömören a következő kérdésköröket tartalmazzák: - Alagút, állomási és vonali műtárgyak építési technológia jóváhagyása - Bányászati technológiák felülvizsgálata mely szakhatóságokhoz tartozik - A kivitelezésnél vegyék figyelembe a vonal távlati meghosszabbítását - Földtani vizsgálatok, építési technológiák, kárelhárítás kérdése - Állomásépületek, mélygarázsok, liftek, mozgólépcsők engedélyeztetési tudnivalói - Szellőzőrendszer kialakítása - Világítás, közművek kérdései - Forgalomelterelés, forgalomtechnikai és tömegközlekedési változások B. Engedélyeztetési feltételek:
10
- Jogi kötelezettségek a Főváros tulajdonában álló BKV Rt.-t érintik - Egyeztetés mikéntjei az illetékes szakhatóságokkal, kárrendezési tervek elkészítése - Árvízvédelmi, tűzoltósági, polgári védelmi, munkabiztonsági, stb... kérdések Egyébiránt tömören minden általános bürokratikus kérdéseket taglalja, mikor, melyik esetben melyik szakhatóságokhoz kell fordulnia a beruházóknak, illetve milyen egyéb engedélyeztetési kötelezettségeik vannak. 4. A Vasúthatósági Engedély jóváhagyása a Fővárosi Közgyűlés által A Közgyűlésnek az engedélyek megszerzése után egyhangúlag jóvá kell hagynia a projektet, valamint a pénzügyi finanszírozásról is döntenie kell. A 4-es metró esetében a Főváros saját finanszírozásán túl az államtól és az EU-tól is kap anyagi támogatást, ebben az esetben ezekkel a felekkel is egyezkedni kell pénzügyi kérdéseket illetően. Ha a Közgyűlés jóváhagyta a tervet, akkor kezdődik a tenderezés. 6. Tenderezés, a kivitelezők pályáztatása 5 Mivel közpénzt használnak a projekt megvalósításához, ezért nyílt tendereztetéssel kell a megfelelő cégeket kiválasztani a beruházásokhoz. Ahhoz, hogy a tenderek elindulhassanak, a Pénzügyminisztériumnak előbb át kell tekintenie ezeket, majd jóvá kell hagynia. Ezenkívül magát a szerződést és az eredményt is felülvizsgálja a minisztérium, ilyenkor tud direkt befolyást gyakorolni a beruházás kimenetelére az állam, amennyiben szükségesnek látja. 7. Ellenőrzés a Főváros és az Állam által A projekt elkészülte után a Főváros és az Állam közösen kiválaszt egy mérnököt, aki az egész beruházást leellenőrzi. 8. Üzemeltetés Ki kell nevezni egy olyan céget, aki a metrót a továbbiakban üzemelteti, anyagilag fenntartja, ellenőrzi és a felelősséget vállalja. 1.2.2. A tender kiírásának módszerei 2 A tender kiírása általában 3-féle módon történhet:
11
- Sárga könyves módszer: A kivitelezendő feladat nagyjából körül van írva, de nem túl részletesen, így a pályázó cégeknek némi mozgásterük van abban, hogy a tervet pontosan hogyan valósítsák meg. Ennek folytán a pályázatok között nagyobb eltérések lesznek, így nehezebb is eldönteni, hogy melyik a jobb, költséghatékonyabb terv. Ebben az esetben elég sokszor előfordulhat vita, mert a tág körű leírásban nincs pontosan meghatározva, hogy mit is kell pontosan tartalmaznia. A 4-es metróra kiírt tender ezzel a módszerrel történt meg. - Piros könyves módszer: A feladat pontosan meg van határozva egészen a kiviteli tervszintig és az kerül megpályáztatásra. Ebben az esetben a kivitelezőnek pontos terv szerint kell haladnia, nem térhet el az eredeti kívánalmaktól. -Kulcsrakész módszer: A megrendelő csak általánosságban írja le, hogy milyen metrót szeretne, a kivitelező ezt úgy viszi véghez, ahogyan jónak látja. A kivitelező feladata az tervezéstől, engedélyeztetéstől át minden egészen a kivitelezésig. Az elnevezés onnan származik, hogy a művelet végén a kivitelező a „kulcsot átadja” a megrendelőnek, aki a metrót használatba veszi. 1.2.3. Pályázható tenderek 6 A metróépítés során rendkívül sok fajta, összetett feladatot kell megoldani, amelyeket az alábbi feladatkörönként tendereztetnek meg: - A beruházási tenderek, felhívások, pályázatok - Projektkövető szoftver és kapcsolódó szolgáltatások - PR és kommunikációs szolgáltatások - Kapcsolódó felszíni beruházások tervezése - Budai állomások - Baross tér 2. sz. metróvonal Keleti pu. állomás második kijáratának belső beépítése - Kapcsolódó felszíni beruházások tervezése - Karsztvíz, talajvíz rétegvíz megfigyelő rendszer - Épületmozgást megfigyelő monitoring rendszer - Biztosítási tanácsadási szolgáltatások
12
- Vonalvezetési és építéstechnológiai tanulmányterv készítése - Épületek és építmények kiegészítő állapotfelvétele, illetve alapozási síkok felvétele - Baross tér 2. sz. metróvonal 2. kijáratának mély- és szerkezetépítési munkái - Állomások belső beépítése - Biztosítási szolgáltatások nyújtása - Kelenföldi pályaudvar állomás szerkezet - Rákóczi tér, Népszínház utca, Keleti pályaudvar állomás szerkezetek - Független ellenőrző mérnök tanácsadói szolgáltatásai - Fővám tér, Kálvin tér állomás szerkezetek - Metrószerelvények beszerzése - Rendszerek, áramellátás - Tétényi út, Bocskai út, Móricz Zsigmond körtér állomások szerkezetépítési munkái - Független ellenőrző mérnök tanácsadó szolgáltatásai - Vonalalagutak és kapcsolódó állomási szerkezetek - Tervpályázati kiírás – a Kelenföldi járműtelep építészeti kialakítása - Állomások utasforgalmi tereinek építészeti megoldása
1.3. EU-s támogatások igénybevétele a metró-projekthez 2 A metróépítés már elkezdődött, azonban az EU-s pénzügyi források még nem tisztázottak. A DBR iroda vezetése és a kormány abban bízik, hogy a támogatás összege minél nagyobb lesz, mert így a költségvetés nem lenne olyan nagy mértékben megterhelve. Sajnos még nem tisztázott, hogy a 470-500 milliárd forintos beruházást (felszíni rendezéssel együtt) mennyivel támogatná az Európai Únió. A DBR iroda legrosszabb becslései szerint 30-40%-os támogatásra mindenféleképpen, de ennél némileg több támogatásra is szert tehetnének. Erre azért is jó esélyeket látnak, mert az EU a kohéziós alapból könnyebben fordít olyan tömegközlekedési beruházásokra, amelyek nagyobb hatékonysággal működnek. A metrót ellenzők tábora viszont rendszeresen azt hangsúlyozza, hogy az EU csak igen kis arányban, de egyes híresztelések szerint abszolút nem is támogatná az építkezést. Mostani becslések szerint az EU csak mintegy 100-120 milliárd forintnyi tőkével támogatja a projektet, ebben az esetben legalább 300 milliárd forintot kellene
13
előteremtenie az államnak az építkezésre, ami a mostani gazdasági helyzetben – főleg a konvergenciaprogram szigorú szabályai miatt - szakértők szerint lehetetlen lenne. Ennek folyamán csak a hitelek felvétele maradhatna az egyetlen járható út, azonban az megint csak a konvergenciaprogram miatt nem sikerülhet.
14
II. rész: A DBR metró kommunikációja
2.1. Közbeszerzési Pályázat a 4-es metró kommunikációs feladatainak elvégzésére 7 2004 június 30-án a Kormány döntött „ a budapesti 4-es - Budapest-Kelenföldi pályaudvar-Bosnyák tér közötti - metróvonal második szakasza megépítésének állami támogatásáról”
8
. Ezzel szinte minden akadály elhárult a metróépítés elől, immár az
engedélyek beszerzése után az anyagi támogatás kérdése is megoldódott, elkezdődhetett az építkezés. A lakosság és az érdeklődők eddig is tájékoztatva voltak a metrót érintő tervekről, azonban így, hogy biztossá vált a beruházás, az egész kommunikációs stratégiát komolyabb szintre kellett emelni. 2005. február 16.-án a BKV Rt. DBR Metró Projekt Igazgatósága ajánlati felhívást tett közzé a készülő metróval kapcsolatos PR és kommunikációs szolgáltatásokra, amelynek a pályázására egy hónapos határidőt adott. 1. A feladatok: A teljes szolgáltatási kör leírása a következő: „A Dél Buda – Rákospalota metróvonal (4. sz. metró) tervezésével és építésével kapcsolatos átfogó kommunikációs stratégia kidolgozása és ennek alapján mintegy évi 50 m Ft keretösszegű szerződés keretében a metróépítés „Public Relations” tevékenységének megtervezése és lebonyolítása. A nyertes ajánlattevő feladata a döntéshozókkal, fővárosi és kerületi vezetőkkel való kapcsolattartás segítése; a sajtó, elektronikus sajtó, általában a média kezelése; a közlekedési információs rendszerekkel (Útinform, Fővinform, Mávinform, BKV Rt. Kommunikációs és Nemzetközi Főosztály) való együttműködés; a közélet, közvélemény tájékoztatása; civil szervezetekkel való kapcsolattartás; napi hatásokkal kapcsolatos aktuális tájékoztatás az érintett területek lakosságának, helyi vezetőinek; széles közvélemény kezelése, tájékoztatása; esetleges krízishelyzetek, stratégiai és akut ügyek kezelése” 2. A szerződés időtartama: 2010.12.31.-ig tart a határidő 3. Jogi, gazdasági, pénzügyi és műszaki információk: - a nyertes pályázónak min. 10 millió Ft-os felelősségbiztosítással kell rendelkeznie - a nyertes minden hónap végén benyújthatja a számláit a költségek elszámolásához, 15
amelynek az átutalása a Közbeszerzési törvény szabálya szerint történik - kizáró okok felsorolása - jogi, gazdasági, pénzügyi és műszaki kapacitásokhoz szükséges igazoló okmányok benyújtása szükséges 4. Eljárási szakasz: - az értékelés tárgyalásos úton történik - az elbírálás szempontjai fontossági sorrendben leírva: 1. Az ajánlat ára: óradíjak, különböző médiumok árai tételesen felsorolva, jutalékok és médiafigyelés összegei 2. Tartalmi elemek: a tevékenység komplexitásának bizonyítása 3. Díjmentes szolgáltatások 4. Teljesítési határidő - ajánlatok leadási határideje - ajánlatok felbontásának felhatalmazottjai, feltételei 5. Egyéb jogi jellegű információk A felhívásban tehát konkrétan meg van határozva, hogy mely médiafelületen kell megjelenni a kampány során. A pályázatra a Sawyer Miller Group cégén kívül még egy pályázó volt, a nyertes pályázót a DBR igazgatóság választotta ki a fent említett „eljárási szakasz” alapján. Az igazgatóság 2005 szeptember 9-én hirdette ki a nyertest, így a metrót érintő PR és kommunikációs feladatokat az SKBH Kft – Sawyer Miller Group és a Marketing Centrum Országos Piackutató Kft. közös pályázata kapta meg.
2.2. Értesítés a nyertes pályázóról, részletek Az 5 oldalas értesítés fontosabb tartalmi elemei: I. szakasz: A szerződést megkötő hatóság a Budapest Közlekedési Rt. DBR Metró Projekt
16
Igazgatósága II. szakasz: - a szerződés típusa szolgáltatásra vonatkozik - a végzendő szolgáltatás rövid leírása (DBR metróvonal PR és Kommunikációs feladatai) - 2010-ig, évi 50 millió Ft-ig terjedő keretösszegben van meghatározva a szolgáltatás díjazása III. szakasz: - az eljárás tárgyalásos, ajánlati felhívással történik - az elbírálásban a gazdaságilag előnyösebb ajánlat nyer IV. szakasz: A nyertes pályázó teljes neve, elérhetőségei, valamint az alvállalkozások részvételének aránya a feladatokban V. szaksz: - a beérkezett pályázatok elbírálásának dátuma 2005.09.12. - A beérkezett ajánlatok száma: 2 - További információk: Az ellenszolgáltatás összege részletesen , különböző médiumonként, azokon belül is különböző csoportokra szegmentálva, Ft-ban ÁFA nélküli összegben megadva van kikalkulálva: 1. Az ajánlat árait a kommunikációt végző cég 2 évig tudja vállalni. 2. A feladatok elvégzésére átlagosan 4 800 Ft/óra munkadíj kerül felszámolásra 3. papír alapú kiadványok tervezésének költségei A4-estől, B5-ös méretig számolva. 4. Nyomtatott és közterületi hirdetések tervezése A5-ös mérettől egészen az 5x2,3 méteres óriásplakátig 5. Weblapok karbantartása: banner készítés, fórum létrehozás, stb... 6. Rendezvényszervezés, sajtótájékoztató – ez utóbbi díjmentes szolgáltatás 7. Elektronikus média hirdetési költségei: - TV-s Hirdetések az MTV1-en, RTL Klub-on, TV2-n és ezeknek a
17
reklámszpotoknak a legyártása. - Rádiós hirdetések a Sláger és a Kossuth Rádión és a rádiószpotok gyártási költségei. - Internetes médiumok költségei az Index és az Origo honlapjain 8. Közterületi médiumok árai: Óriásplakát és Citylight 9. Nyomtatott médiumok árai: Népszabadság, Metró és Blikk napilapokban, a HVG és a Világgazdaság napilapokban. 10. Médiaügynökségi és rendezvényszervezői jutalékok aránya: 0% 11. Médiafigyelés (értékelés, archiválás, javaslatok készítése): díjmentes szolgáltatás A közleményeket, hirdetéseket, felhívásokat és reklámokat megjelenítő médiumokat maga a pályázó választhatta ki. Ezek Magyarország legismertebb médiumai, amelyek ugyan drágának mondhatóak, de ez ennek a hatékony kommunikációnak
a
legmegfelelőbb eszközei, hogy minél szélesebb réteget informálni tudjanak a beuházás körülményeiről.
2.3.Sawyer Miller Group – a nyertes pályázó
2.3.1. A vállalat története 9 A cég múltja 25 éves múltra tekint vissza, amikor elnökök, szenátorok, kormányzók és politikai pártok kampányait irányította az Amerikai Egyesült Államokban. A 80-as évek óta a cég már nem csak a politikai, hanem a vállalati szféra kampányánál is segítséget nyújtott. 1994-ben a Bozell konszernnel való egyesülés után a „világ egyik legnagyobb kommunikációs vállalata lett”, mára már rengeteg fejlett országban van irodájuk. Magyarországon rögtön a rendszerváltás után alapították meg a Sawyer Miller Group SKBH
Kft-t,
ami
magyar-amerikai
vegyesvállalatként
a
nyugaton
szerzett
tapasztalatokat kívánta átadni a magyar cégek részére. A hazai piacon áttörést jelentett, amikor a cég 2000-ben megvásárolta a „Marketing Centrum” piackutató céget, így ebben az új marketingműhelyben ki tudta bővíteni szolgáltatásait.
18
2.3.2. A cég filozófiája 9 A cég szerint a mai világ túlkommunikált, igen fontos feladatának tekinti azt, hogy a megbízó cég ebből a „kommunikációs hangzavarból” ki tudjon emelkedni és hallható legyen. „Nincs üzleti siker hatékony kommunikáció nélkül”, szerintük csak akkor lehet sikeres egy cég, ha a partnereikkel meg tudják ismertetni a céljaikat, amelyet csak a jól felépített kommunikációs tevékenység során lehet elérni. A hivatalos honlapjuk főoldalán büszkén hirdetik a cég szellemiségét adó szlogenjüket: „A Sawyer Miller Group feladata, hogy megbízói kiemelkedjenek a hangzavarból, hogy Ön és cége látható és hallható legyen” A honlap letisztult színvilágú, egyszerűen kialakított főoldalán a vállalat filozófiáját és profilját konkrét példákkal is szemlélteti: „Minden feladatunkat választási kampánynak tekintjük, amelyben a siker mércéje a megbízó által kijelölt cél elérése. Az American Express sikere világszerte, a turizmus fellendítése Portugáliában, drogellenes kampány Kolumbiában, az új parkolási rendszer bevezetése Budapesten vagy az államháztartási reform megismertetése országszerte. Mind olyan kommunikációs stratégiát igényel, ahol a PR könyvek kliséi semmit sem érnek." 2.3.3 A Sawyer Miller Group módszerei 9 "Nem az asztalfióknak dolgozunk. Kizárólag olyan kampányt tervezünk, ami megvalósítható."9 1. Először is pontosan fel kell deríteni a célokat, mert ettől függ az egész kommunikációs kampány sikere. 2. Az adott problémák pontos meghatározására van szükség, amely olyan előzetes felméréseken alapul, mint például a megbízóval való kontaktus, véleményfeltárás, vagy a célcsoportokat érintő véleményfeltáró kutatások. A célcsoportok kutatására nagy hangsúlyt fektetnek, amit a saját kutatóműhelyüknek köszönhetően cégen belül el tudnak végezni, így ezeknek a fontos információknak a tudatában hű képet kapnak a célcsoport magatartásáról.
19
3. A fenti kutatási eredmények alapján megállapításra kerül maga a célcsoport, amelyeknek a viselkedését és véleményét kell majd irányítani. 4. Ezek után maga a kampány kezdődik olyan kommunikációs eszközökkel, mint a Public Relations, Public Affairs, Médiakapcsolatok, BTL, Reklám, Online maketing, Direct mail, Event marketing, valamint Kommunikációs tréningek szervezése. 5. A kampány hatékonyságának ellenőrzésére kerül sor, folyamatos visszacsatolással, ha az adottságok megváltoznak, akkor szükségszerint módosítanak a kommunikáción.
2.3.4. A cég szolgáltatásai 9 - Új vállalat, szervezet pozícionálása: A Campona bevásárlóközpont pozícionálása - Új termék, szolgáltatás pozícionálása: Az Abott Gyógyszertár új termékének kampánya - Szemléletformálás: Az Oktatási Minisztérium felkérésére „Világ-Nyelv kampány” vezetése -
Infrastrukturális
beruházások
kommunikációja:
Budapest
infrastrukturális
felújításainak tömegtájékoztatása - Pénzügyi Kommunikáció: Budapesti Értéktőzsde PR – feladatainak lebonyolítása -
Válságkommunikáció:
Az
Észak-balatoni
Környezetbarát
Környezetbarát
Hulladékkezelő kampánya - Társadalmi célú kommunikáció: A Fővárosi Önkormányzat új kártyás parkolási rendszer bevezetésének kampánya -
Szponzoráció:
Városligeti-tó
vizén
lévő
2000-res
kortárs
szoborkiállítás
megszervezése a PanTel és az InterEurópa Bank támogatásával - Event Marketing: A Figyelő üzleti hetilap által szervezett TOP200 gála DM, PR és ATL-kampányának lebonyolítása - Vállalaton belüli kommunikáció: Az OTP Bank új számítógépes rendszer kiépítésének, bevezetésének cégen belüli kommunikációja - Arculatápolás: A BKV Rt. BKV PLUSZ elnevezésű új, emelt szintű szolgáltatás arculatának kialakítása, ápolása
20
- Online PR: A 4-es metró beruházás online kommunikációja a www.metro4.hu információs site léterhozásával. - Marketing-kommunikációs kutatás: Az AstraZeneca gyógyszergyár reflux betegségek programjához kapcsolódó felmérési, kutatási és tájékoztatási feladatainak elvégzése. - Nagyberuházások kommunikációja: A 4-es metró kommunikációs feladatai
2.4. Nagyberuházási kommunikáció – a 4-es metró kommunikációs és PR feladatai 10
A 4-es metró kommunikációjára kiírt közbeszerzési tender megnyerése előtt már dolgozott a cég alaklomszerűen hasonló feladatokkal, így ez a terület általuk már ismert volt.
A cég jelenleg 15 állandó és néhány külső munkatárssal dolgozik. A DBR
projekttel kapcsolatos feladatokat kb. 3 belső munkatárs végzi el, ezenkívül még 2-3 szintén belső munkatárs segíti nem teljes munkaidőben ezeknek az embereknek a munkáját. Ezek a munkák az építkezéssel párhuzamosan folyamatosan zajlanak, tehát ezek nem szezonális, kampányszerű munkát igényelnek, hanem egy hosszú, több éves kommunikációs tevékenységet. A feladatok az építkezés kezdete után folyamatosan nőnek, jelenleg kb. 10 helyszín van építés alatt, ahol folyamatosan tájékoztatani kell a lakosságot és a közvéleményt. A cég nagyberuházási szolgáltatásai között a 4-es metrón kívül voltak még útfelújításokkal és hulladéklerakásokkal kapcsolatos kommunikációs feladatok is, de ezek közül egyértelműen a DBR - projekt a legnagyobb kihívás és feladat. Jelenleg a metró projekt mellett Dél-Balatoni Hulladékgazdálkodási Program kommunikációja a másik legnagyobb referenciája a cégnek. 2.4.1. A PR-tevékenység munkafolyamata 11 A munkafolyamatot a Ledingham-féle, úgynevezett SMART modellel írható le. Ezzel a modellel a 4-es metró kommunikációjának tevékenysége 5 munkapontban fogalmazható meg.
21
1. Környezetfigyelés Meg kell nevezni a célcsoportokat. Ha ez megtörtént, különböző -féle tulajdonságok alapján kell őket jellemezni. A célcsoport részének tulajdonképpen minden olyan budapesti és jó néhány vidéki ember tekinthető, akik a beruházással már valamilyen formában kapcsolatba kerültek és bizonyos véleményt megfogalmaztak. Mivel ez a célcsoport több millió embert is érinthet, ezért az a legegyszerűbb, ha két alapcsoportra bontjuk őket: a metrót támogatókra és a metrót ellenzőkre. A két csoport a médiafelhasználási szokásai alapján eltérő viselkedésűek. A metrót támogató csoport (a kutatások alapján már bebizonyosodott, hogy az emberek nagy része ide tartozik) nem feltétlenül nyilvánítják ki véleményeiket, addig a metrót ellenzők minden lehetséges alkalmat kihasználnak ahhoz, hogy kinyilvánítsák nemtetszéseiket és alternatív javaslataikat. Ez utóbbiak minden rendelkezésükre álló médiai eszközöket igénybe vesznek: a sajtótájékoztatótól kezdve a nyilvános fórumokon, interneten át a televíziós és rádiós megjelenésekig. Mivel a környezetfigyelés során a szervezet-célcsoport kapcsolatokra is törekedni kell, hiteles információval el kell látni az adott csoportokat. Hogy teljes legyen az első lépés, a célcsoport elvárásait és érdeklődését fel kell térképezni a különféle médiumokban tett nyilatkozataik alapján. 2. Feltérképezés A feltérképezés során a legelső momentum a szervezet missziójának vizsgálata: Az SMG feladata, hogy a közvéleménnyel minél jobban megismertesse a metróberuházás folyamatát és következményeit, ezáltal minél nagyobb társadalmi elfogadottságot biztosítson neki. A szervezet rövid és hosszú távú céljai nagyjából megegyezőek, folyamatosan a fent említett elfogadottság kiszélesítésére kell törekedni. A médiastratégiának a kialakítása az „Értesítés a Közbeszerzési Pályázat” 5. pontjánál leírt módon, azaz a szerződésben foglaltak szerint történik. A tájékoztatásnál az üzenet stratégiájának meghatározása során az SMG szerződése alapján kell eljárnia, azaz a DBR iroda által meghatározott „profizmust” kell a tömeg felé közvetítenie. Az időterv és költségvetés szintén a szerződésben lefektetett módon történik, ez az időszak 2006tól 2010-ig tart (folyamatos kampány) és ez idő alatt éves szinten nettó 50 millió Ft-os keretösszeggel rendelkezhetnek.
22
3. Akció Az akció során kell eldönteni, hogy melyik célcsoportot, milyen eszközökkel és hogyan mérjék. Ennek az általános, leggyakoribb formája a fókuszcsoportos interjúk használata, ez azonban az SMG felméréseinél egyszerű utcai közvélemény-kutatással történik. 4. Megvalósítás Az akció során a környezetfigyelés, feltérképezés és a tesztelés során szerzett tapasztalatokat összegyűjtve viszi véghez a cég magát a kommunikációt. A szervezet taktikáit és stratégiáit ebben a fázisban valósítják meg a média, speciális rendezvények és más kapcsolat- és hírnévépítő akciók segítségével. 5. Ellenőrzés Hogy a lefojtatott kampány valóban hatékony volt-e, szükséges ennek a szakszerű ellenőrzése, illetve mérése. Maga az ellenőrzés is folyamatos közvélemény-kutatások alapján zajlik, amivel leírhatóvá válik az, hogy a lefojtatott kommunikáció hatására mennyivel vált elfogadottabbá a 4-es metró beruházás. 2.4.2. Konfliktuskezelés 9 Egy ilyen mértékű beruházásnak természetes velejárója, hogy konfliktushelyzetek mindig adódhatnak. A DBR projekt kezelése során válságkezelésre még nem volt szükség, de természetesen ezzel az eshetőséggel mindig számolni kell. Ahhoz, hogy a 4es metró építésekor elkerüljék a válsághelyzeteket, az emberek folyamatos tájékoztatására van szükség, hogy az emberek tisztán láthassák, hogy milyen előnyeik, esetenként hátrányaik származhatnak ebből. A cég konfliktuskezelésének módszere az, hogy ezzel a hiteles kampánnyal az esetlegesen kialakulható válsághelyzetek megelőzésre fektetik a hangsúlyt. A konfliktusok egyrészt abból is adódhatnak, hogy a polgárok nincsenek megfelelően tájékoztatva. Ha például egy útlezárás megfelelően van meghirdetve, az emberek nagy valószínűséggel más utakat választanak és a helyzet problémamentesen megoldódik. Másrészt viszont maga a konfliktus egy olyan elkerülhetetlen
jelenség,
ami
a
kampány
milyenségétől
teljesen
függetlenül
előfordulhat. Egy konkrét ilyen eset például akkor fordult elő, amikor az „info@metro4” E-Mail címre egy az építkezések környékén lakó hölgy azt panaszolta,
23
hogy az építkezés egyik biztonsági őre túl hangosan hallgatja a rádiót. Ebben esetben az SMG megkereste azt a céget, akinek az alkalmazottjánál a probléma felmerült, majd a cég rászólt az emberére. Ilyen jellegű helyi kis problémáktól kezdve némely nagyobb konfliktusig így működik ezeknek a felmerülő problémáknak a kezelése. Az ilyen helyzetekre szolgálnak az ingyenes telefonszámoknak, honlapoknak, információs központoknak és E-Mail fiókoknak a fenntartása. A problémák felmerülése általában jellemzően a beruházás új szakaszainak elején (pl. lezárnak egy új útszakaszt) történnek. A civil szervezetek és egyéb médiumok metró elleni „támadásai” esetében nem az SMG illetékes, mivel a szakmai jellegű vitákat kizárólag az illetékes szervezetek (BKV, DBR, építő cégek) bonyolítják le. Az SMG történetében viszont már volt példa válságkommunikációra, amely az „Északbalatoni Környezetbarát Hulladékkezelő szemléletformáló kampánya” volt. A szentgáli lakókkal azt kellett elfogadtatni, hogy járuljanak hozzá a község külterületén épülő új létesítmény építéséhez, amely 162 Veszprém megyei település hulladékát kívánta befogadni. Az előzetes kutatások azt mutatták, hogy az itt lakók mindössze 25%-a támogatta a beruházást, így a több száz millió eurós EU-s támogatás veszélybe került, hiszen ha nem épülhetett volna lerakó, nem kap támogatást a megye. Ebben a válsághelyzetben az SMG több csatornán folyó, igen aktív kampánya mindössze 6 hét alatt el tudta érni, hogy a támogatottság 56%-ra nőjön és megépülhessen a létesítmény!
2.5. A főbb feladatcsoportok
2.5.1 Sajtó és háttéranyagok írása 9 Az SMG ilyenkor a DBR irodától, mérnököktől, vagy szakértőktől szakmai anyagokat kap, amelyeket ők lerövidítenek, leegyszerűsítenek úgy, hogy az a köznyelv számára is érhető legyen és a kijelölt médiumokon keresztül tájékoztatni lehessen a közvéleményt. Ezt az anyagot a BKV Zrt. Kommunikációs Osztályának továbbítják, akinek az a feladata, hogy ezt az anyagot – olykor a saját véleményével fűszerezve – a társadalom felé kommunikálja. Háttéranyagok készítésére akkor is szükség van, ha a metró
24
külföldön kerül bemutatásra meghívott szakértők által, természetesen ilyenkor idegen nyelvi verzió is készül. 2.5.2. Lakossági tájékoztatás 9 Az építkezésnek sok olyan kellemetlen mellékhatása van, mint például az útlezárások, forgalomelterelések, zajhatások, tömegközlekedési változások, amik érthető módon bosszantják az ott lakókat és az átutazókat. Ahhoz, hogy ezt a hatást mérsékelni lehessen és a konfliktusokat meg lehessen előzni, a tömeget időben, pontosan és hitelesen kell tájékoztatni. Ennek a megfelelő módszere a tájékoztató prospektusok és levelek eljuttatása a környékbeli lakosokhoz. Ennek a legelterjedtebb formája a három részbe összehajtott A4-es formátumú színes kiadvány. Egy konkrét példán keresztül figyeljük meg, hogy hogyan is néz ki egy ilyen kiadvány: „Metróépítés a Fővám téren és a Kálvin téren” cím látható a kiadvány elején egy dolgozó munkást és a 4-es metró vonalát ábrázoló animációk alatt. Legalul a „Metró4, ami összeköt” című hivatalos 4-es metró logó és a három beruházó cég (BKV, Fővárosi Önkormányzat, DBR iroda) logói láthatóak. A kiadványt kihajtva egy egyszerű és jól áttekinthető térkép látható a különböző építési területeket érintő megjegyzésekkel. Jobb oldalt „Tisztelt Budapestiek” felhívással az építkezések rövid összegzése olvasható, valamint annak a garanciája, hogy a beruházók a lehető legkevesebb kellemetlenséget okozzák az ott lakóknak. A következő kis oldalon „Milyen lesz a 4-es metró?” kérdés után egy általános leírás olvasható az új metróról. A hátoldalon információt kaphat az olvasó arról, hogy az esetleges kérdéseivel személyesen, elektronikus úton, vagy telefonon hová tud fordulni. A 4-es metró kommunikációjában nem csak az SMG, hanem a BKV és maga a DBR iroda is részt vesz a metró oldaláról, a lényeg azonban ott van, hogy ezek a feladatok eloszlanak közöttük. A szakmai kapcsolatok fenntartása a DBR iroda és sajtómunkatársuk feladata, míg a „hétköznapi” emberekkel az SMG és a BKV kommunikál.(lásd: 2. melléklet) A lakossági tájékoztatás legfontosabb feladatai: - Az emberek megkedveljék az új metrót
25
- Megértsék, hogy miért van rá szükség - Információkat kapjanak a beruházás őket érintő történéseiről - Láthassák, hogy hogyan épül a metró, minden információhoz hozzá juthassanak A végső cél az, hogy az emberek minél nagyobb aránya támogassa a beruházást és hogy ez a közvélemény belássa, az építők és építtetők az ő érdekeiket képviselik. A közvélemény kialakulásának folyamatait Best tanulmányozta és írta le. „ Best (1973) a közvéleményt tömegjelenségnek, egy közérdekű kérdéssel kapcsolatos egyéni vélemények halmazaként és megnyilvánulásaként fogja fel.” 12 Ezt a folyamatot egy nyolc pontból álló időfázisban mutatja be: 1. „Egy már meglévő tömegérzés; egy általános társadalmi konszenzus, amelybe beágyazódik”: a tömegérzést ebben az esetben a a metró hiányára, valamint Budapest tömegközlekedésének a fejletlenségére irányuló változtatási szándék adja. 2. „Egy kérdés vagy ügy, amiről az emberek eltérően vélekednek”: a kérdés az, hogyan fejleszthető a tömegközlekedés és a konkrét ügy pedig a 4-es metró. A projektnek lesznek támogatói és ellenzői, ezek szerint fognak ők... 3. közösséget alkotni, így együttesen fellépve tudnak fellépni az egyes csoportok a véleményüknek megfelelően. 4. Mindennek a következménye a társadalmi és egyéni viták sorozatai lesznek (metró vita), melyeknek során „bevetik a propagandát, reklámot, műsoros rendezvényeket, nyilvánosságra
hozott
közvélemény-kutatási
eredményeket,
információt,
dezinformációt, emóciókat, meggyőző felhívásokat, stb...” 5. A vita hatékonyságához elegendő hosszúságú idő kell, hogy az érveket ütköztetni tudják, aminek alapján a társadalom egy nagyjából egységes álláspontú döntést tud hozni. 6. Az így kialakult tájékozott vagy valós közvélemény vezet át... 7. „az olyan társadalmi cselekvésbe, mint a választás, törvényhozás, beleegyező nyilatkozat, stb...”, ezt a cselekvést pedig felváltja egy olyan... 8. „társadalmi érték, ami a társadalmi konszenzus megtestesítőjévé válik. A tömegérzés végül – ha minden jól sül el – a 4-es metró beruházás mellett lesz. Azt, hogy végül milyen lesz a tömegérzés a DBR metróval kapcsolatosan, még nem
26
lehet pontosan tudni, egyenlőre bizonyos közvélemény-kutatási eredmények alapján azt lehet állítani, hogy nagyrészt pozitív az emberek hozzáállása a projekthez, erről bővebben a „Kutatások” bekezdésnél olvashatóak. A mostani helyzet az 5-ös pont körül zajlik, a társadalmi viták nagy része már lezajlott. Most pedig, hogy már elkezdődött az építkezés, mivel sok mindenen már nem lehet változtatni, a viták nem annyira hevesek, mint az engedélyek kiadása előtti időszakokban. 2.5.3. Grafikai munkák, az image kialakítása 9 Ezeknek a munkáknak a körébe tartoznak a szórólapokkal, kiadványokkal, cégtáblákkal, reklámtáblákkal kapcsolatos grafikai feladatok, az embléma- és arculattervezés és az internetes oldalak tervezése és webgrafikája. Az arculat kialakításához a megrendelő felől bizonyos előre meghatározott szempontrendszereket kapott a cég, amelyek mentén kellett a feladatot elvégezni. A szempontoknak megfelelően 3-4 verzió is elkészült a 4-es metró lehetséges arculataihoz, amelyekből a megrendelő (DBR iroda) választhatta ki a számukra legjobban tetsző terveket. A fő szempont az volt, hogy az egész kommunikációs folyamat során mindig a beruházás „professzionalitását” kell hangsúlyozni. Ez a projekt a város egész jövőjére, fejlődésére kihat majd, így nagyon fontos, hogy azt a motívumot tükrözze az emberek felé, hogy profi szakemberek tevékenykednek azért, hogy a városnak a jövőben minél jobb sora legyen. Ezt a kiválasztott tervet az SMG-nek addig kellett tökéletesítenie, amíg azt a közvélemény elé nem tárták. (lásd: 3. melléklet) Drágus Richárd, a cég vezető projekt menedzsere szerint nem a logóknak, esztétikai elemeknek és a színeknek van a beruházás kommunikációjában a legnagyobb szerepük, hanem inkább az egyes megjelenített képi elemeknek: fényképek, látványtervek, plakátok, animációk stb... A kötelező arculati elemek egyfajta esztétikát és rendet biztosítanak a jó megjelenéshez, azonban ez a céges kampányokkal ellentétben itt nem ez adja az egésznek a vázát. Ellentétben például a Coca-Cola kampányaival, ahol a piros szín és a logó már önmagukban is jól kifejeznek egy terméket, itt az image elemei jóval
27
szolidabban lépnek fel. Az arculati elemek egyfajta esztétikát és rendet biztosítanak a lényeges tartalmi elemek megjelenítéshez. 2.5.4. Rendezvények szervezése 9 Az információs centereken és bemutatótermeken kívül az emberek személyesen is érdeklődhetnek a beruházás iránt néhány ideiglenes rendezvényen. Az érdeklődők általában ünnepek, majálisok, vagy a főváros/kerület hivatalai rendezvényeinek helyszínén találkozhatnak a „metró sátrakkal”, ahol információkat kapnak a beruházásról. 2.5.5. Felmérések, tanulmányok készítése a projekt támogatottságáról 13 Ezt a feladatot az SMG – Marketing Centrum része végzi el, amely eddig két kutatást végzett a 4-es metró támogatottságáról. Első felmérés, 2005 november-december: „Tízből nyolc budapesti támogatja a metróépítést” (Lásd: 4. melléklet) 14 Az utcai, véletlenszerű megkérdezés során 1000 budapesti és 500 Pest megyei lakost kérdezek meg arról, hogy milyen véleményük van a beruházásról: - A legfontosabb kimutatás az, hogy a megkérdezetteknek több mint 80%-a fontosnak tartja az új metróvonal építését, ráadásul az agglomerációban lakóknál még 4%-al magasabb is ez az arány! A Budapestiek mintegy ¾-e úgy gondolja, hogy a beruházásnak olyan pozitív hatásai lesznek, mint például a gyorsabb tömegközlekedés,
a
főváros
versenyképessége,
vagy
az
ingatlanok
felértékelődése. - A metró vitával kapcsolatos felmérés is készült, amely során kiderült, hogy a válaszadók jelentős többsége nem a metrót támadó civil szervezetek, hanem sokkal inkább a szakhatóságok véleményén van. - „Minden negyedik budapesti hetente legalább egyszer használja majd a metrót” - derült ki a következő kérdésből. A fővárosiak 82 százaléka, az agglomerációban
28
élőknek pedig a 76 százaléka szerint rendszeresen igénybe fogják venni a metrót. - Az építkezések során a legtöbben a forgalmi korlátozások és útlezárások okozta forgalmi dugóktól tartanak. - A „Milyen legyen az új metró?” kérdésre a többség a mozgáskorlátozottak számára
akadálymentesített,
a
bliccelőket
kiszűrő
beléptetőrendszeres
állomásokat szeretne. - A P+R, azaz „pakolj és utazz” nevezetű közlekedési forma nem tekinthető elterjedtnek, az autósok mintegy 60 százaléka az autó nyújtotta kényelem miatt nem választja ezt a közlekedési formát. Második felmérés, 2006. november-december: „Változatlanul magas a metró támogatottsága” (Lásd: 5. melléklet) 15 A 2005-ös közvélemény-kutatásokhoz hasonlóan ismét a metrót érintő társadalmi kérdésekről kérdezték az embereket, 500 budapesti lakos véleménye alapján. Ez a felmérés azért is volt fontos, mert 2006 végén történtek az első jelentősebb útlezárások, elterelések, ezért a metró népszerűségének csökkenése volt várható. Ennek ellenére a kapott eredmény szinte pontosan megegyezett a 2005-ben végzett kutatáséval, azaz a kitűnő kommunikációs kampánynak köszönhetően az embereket érintő negatív folyamatok ellenére megmaradt a projekt támogatásának szintje! - Az „ön szerint mennyire fontos a 4-es metró megépítése” kérdésre, azoknak a száma, akik „elengedhetetlenül fontos”-nak tartották a beruházást, 34-ről 39 százalékra változott a véleményük! A „nem igazán fontos” és „felesleges” választ adók száma kismértékben lecsökkent. - A metró közelében lévő ingatlanok értékével kapcsolatos
kérdésre a
megkérdezettek 70 százaléka úgy vélekedik, hogy az áraik növekedni fognak, ebben a fiatalok még inkább bíznak. - „Növekvő érdeklődés”: Ebből a felmérésből az derült ki, hogy Budapest lakosai egyre többet érdeklődnek a beruházás irányába, ezért is nyitották meg az információs központokat.
29
2.5.6. Információs honlap készítése, fenntartása 16 A www.metro4.hu domain nevét még a 90-es évek végén regisztrálták. A honlap legelső verziója kissé zavaros, információkkal túlzottan telített volt, viszont ez még fórumot is tartalmazott, ami az új veziónak már nem volt része. Az új verzió x-ben jelent meg, ez már jóval letisztultabb, áttekinthetőbb volt elődjénél. A metro4.hu a név kiváló adottságokkal rendelkezik, mert: rövid, találó, könnyen megjegyezhető és jól utal az Igazgatóság tevékenységére. Az itt megjelenő adatok megbízhatóak, erre a „Jogi tudnivalók” menüpontban találhat rá az olvasó: „A Metro4 weboldal tartalma általunk megbízhatónak tartott információ forrásokon alapul. Az információk elhelyezésekor a DBR Metro Projekt Igazgatóság a tőle elvárható legnagyobb gondossággal járt el, ennek ellenére a weboldalon fellelhető esetleges hibás információkból vagy tévedésekből eredő károkkal kapcsolatban a DBR Metro Projekt Igazgatóság kizár minden felelősséget.” Az rendkívül ízléses megjelenésű honlap domináló színeit a 4-es Metró zöld színe adja, ilyen módon a honlap designelemei az olvasót egyúttal felkészítik az új metró leendő színére. A köztudatban eddig sokan – főleg vidékiek – a színei alapján azonosították a metrókat; a „sárga”, „kék” és „piros” metró mellett most egy újabb domináló szín jelenik meg a köztudatban. A főcím „metro4.hu / A 4-es metró hivatalos honlapja” egy nagy zöld, 4-es szám mellett található. Emellett kapott helyet a regisztrációs űrlap és a nyelv (magyar/angol) kiválasztására alkalmas gombok. A honlap teljes tartalma angol nyelven is olvasható, amely a legapróbb cikkeket is magában foglalja! A legelső dolog, ami szemet szúr a látogatónak, a bal felső oldalon látható „A 4-es metró nyomvonala” térkép, amelyre rákattintva nem a kinagyított képe, hanem a nyomvonalat röviden taglaló leírás jön elő. Mindez azért nem egy szerencsés megoldás, mert a főoldalon található kis térképről a mérete miatt nem lehet leolvasni az egyes megállók nevét, a kinagyított verzió pedig nem található meg a weboldalon. A térkép alatt a bal oldalon található a függőlegesen elhelyezett fő menüsor, amelyek jól láthatóan elkülönülnek egymástól. Az „Információs központ” / „Tenderek, pályázatok, eredmények” / „Sajtószoba” / DBR Metró Projekt Igazgatóság” / „BKV Zrt.” / „Kárbejelentés” fő menüpontjaira kattintva külön oldalban
30
a felső lécben előbukkannak ezeknek az almenü részei. A főoldalon található jobb oldali részben képes és animációs menüsor adja meg a főoldal igazi hangulatát. A „Milyen lesz a 4-es metró” / „Hogyan épül a metró” / „Hogyan működik a metró” / „Az akadálymentes metró” / „Kérdések és válaszok” / „Budapest metróhálózata” / „A világ metrói” minden egyes menüpontjához egy-egy rajz, illetve kép párosul, melyekre rákattintva jönnek elő egy új oldalon ezeknek az almenü részei. A fő különbség a két menüsor között a főoldalon tehát abban van, hogy míg a bal oldali egyszerű menüt valószínűsíthetően a szakmai érdeklődésű emberek főleg információszerzésre használják, addig a jobb oldali menüt inkább olyan általános érdeklődésű látogatók használják, akik nem csak információszerzés céljából látogattak el a honlapra, hanem akár szórakozás gyanánt is. Az ebben a menüsorban található anyagokban az átlagembert elbűvölő animációk, képek, összeállítások és kisfilmek várják. De olyan szakmai leírások, mint például az alagútépítés bemutatása, vagy az állomásépítés hétköznapi nyelven, nem műszaki végzettségű ember számára is tisztán érthetően van megfogalmazva. Ezeket a leírásokat szintén kisfilmek kísérik a könnyebb megértés biztosítása érdekében. A főoldal két menüsora között az aktuális hírek szerepelnek, amelyek kronológiai sorrendben (a legfrissebb legfelül) találhatóak. A hírek tulajdonképpen cikkek, ezeknek az első bekezdései találhatóak a főoldalon, a cikkrészletre rákattintva új oldalon előjön a teljes cikk. Az így előjött menüben bukkanhat rá az olvasó a Hírarchívumra, ahol 2003tól napjainkig az összes a honlapon megjelent cikket vissza lehet olvasni. Vannak képes cikkek is, a legújabb például az alagútépítő pajzs építését mutatja be; a főoldalon egy villogó bannerként jelenik meg, amelyre rákattintva előjön a fotóalbum. Az esélyegyenlőség jegyében minden egyes állomás 100%-osan akadálymentes lesz, erre a főoldalon is felhívják az olvasó figyelmét. Nem is csoda, hogy ezt a jól kialakított, egyszerűen kezelhető honlapot a HVG „Háló” című – honlapokat értékelő – különszámában a legmagasabb, öt pontos fokozattal értékelték.
31
2.5.7. A 4-es metró információs központjának kialakítása Az új beruházás iránt érdeklődők nemcsak a hivatalos honlapon és a sajtóból értesülhetnek az építkezésről, hanem a DBR iroda által létesített látogatóközpontok egyikében is. Ez az információs rendszer négy helyszínből áll, amelyeknek mindegyike a zajló építkezések területén szélén kaptak helyet: - Etele tér – információs központ (lásd: 6. melléklet) - Tétényi út – információs pont - Bocskai út - információs pont - Móricz Zsigmond körtér - információs pont A 4 látogatópontból az Etele téri a központ, ahol nem csak a bemutatóterem, hanem egyéb irodai létesítmények is vannak. A hely az Etele téri autóbusz állomás mögött kapott helyet építkezési területen egy mobil épületben. Az építkezés szélén egy „Új világot építünk - innen indul a 4-es metró alagútépítése” című óriásplakát fogadja a vendéget. A plakát bal oldalán egy alagútban futó animált metrószerelvény látható, amely valószínűleg a szerelvény végleges formáját mutatja (ezt a szerelvényformát egy internetes szavazáson a közvélemény választhatta ki 3-féle típus közül, erről bővebben az X-dik oldalon). A jobb oldalon a fő vállalkozó cégek logói és elérhetőségei láthatóak, mint például: Fővárosi Önkormányzat, BKV, DBR Metró igazgatóság, Strabag, Hídépítő, Úvaterv, stb... A bemutatóterem minden olyan érdeklődőt szívesen vár, aki szeretne jobban elmélyülni a beruházás rejtelmeiben, de nem feltétlenül kell hozzá szakértelem, hiszen mindenki számára érthetően fogalmazták meg az építkezés részleteit. A központ azonban műszaki érdeklődésű diákokat, diákcsoportokat is vár, ebben az esetben a bemutatóközpont a szakmai túráknak a kiindulópontjaként szolgál. A DBR honlap szerint az alagútépítés alatt szakmai vezetéssel és megfelelő védőfelszereléssel lehetőség nyílik majd arra, hogy az érdeklődők testközelből is megnézzék a beruházást, azaz meglátogassák az építkezési területet és az alagútépítést. A honlapon tényként kezelt hírt azonban a helyszínen Balázsi Béla, a 4-es metró főmérnöke cáfolta, szerinte illetékteleneknek a magas veszélyfaktor miatt tilos belépni az építkezés területére, az alagútba pedig végképp tilos lenne bemenni.
32
2.6. Kutatás a kérdőív alapján A kutatás során ismerősök, barátok, családtagok segítségét kértem. Kb. 40 ember megkérdezése alapján az egyes kérdésekre jellemzően a következő válaszok érkeztek: 1. Ön szerint melyik évre lesz kész a 4-es metró első szakasza? A kérdésre a válaszadók egyik fele a tervezett átadási időnek megfelelően “tippelt”, tehát 2010 és 2011 közé tették a dátumot, a másik fele pedig igencsak szkeptikusan 2014 és 2016 közé tippelt. Jelenleg egyik dátum sem kizárt. 2. Ön szerint mi most a 4-es metró első szakaszának várható befejezési időpontja a beruházó szerint? Az 1. és a 2. kérdés hasonló, de a lényegi különbség ott van, hogy míg az első kérdés igen szubjektív válaszadást vár, addig a 2. kérdés inkább arra akar rákérdezni, hogy az emberek mennyire tájékozottak a befejezési időpontot illetően. A 2010-es és a 2011-es dátumot viszonylag sokan eltalálták. Ez a dátum még jelenleg nem pontos, mivel szinte minden szervezet mást mond ez ügyben. 3. Ön szerint mennyi pénzből épül meg a metró első szakasza? Ez a kérdés azért érdekes, mert ennek úgymond nincsen “helyes” válasza, azaz a médiumokban a 300 milliárdos összegtől kezdve egészen a 470 milliárdig szó volt már annak ellenére, hogy az első szakasz költségeit hivatalosan 354 milliárd forintra teszik. (Lásd: 7. melléklet) Természetesen a kisebb összeg emlegetése a beruházói oldal felől, míg a nagyobb összeg a metró-ellenes oldal felől van kommunikálva. A válaszadók szinte túlnyomó többsége itt a 400-500 milliárd forintos összegre tippelt. 4. Ön szerint mennyire fontos a 4-es metró megépítése? Itt a papírforma jött ki, azaz 10-ből kb. minden budapesti támogatja az építkezést. Főleg vidéki személyek adták le voksukat a “nem igazán fontos” vagy a “felesleges” válaszok mellett. 5. Értékelje a 4-es metró építése miatti forgalomelterelésekkel és az építkezésekkel kapcsolatos információnyújtást!
33
Érdekes módon a megkérdezetteknek mintegy fele a “ nem volt megfelelő a tájékoztatás” válaszra voksolt. 6. A 4-es metró első szakaszának 10 megállója lesz. Hányat tudna ebből fejből felsorolni? A válaszadók közül sokan említették az Etele tér, Szent Gellért tér, Kálvin tér és a Keleti pályaudvar állomásainak nevét. Érdekes módon a Bosnyák téri megálló is sokszor említésre került, ez azt bizonyítja, hogy az emberek többsége nem jól tájékozott abban a tekintetben, hogy valójában mit is takar az I. és a II. építési fázis!
34
III. A Metró-vita A metró-vita néven elhíresült kommunikációs folyamat áttekintése igen nehéz feladat, mivel civil szervezetek és megrendelő/kivitelező/beruházó cégek hosszú éveken át tartó véleményeit kell valamilyen logikai rend alapján leírni. Mindehhez tengernyi sajtóanyagot, nyilatkozatot, kérvényt és beadványt kell áttekinteni, hogy nagyjából áttekinthető legyen a folyamat, amiket csak lényegesebb pontokba lehet szedni.
3.1. A résztvevő felek csoportosítása A metróvita résztvevői alapvetően 3-féleképpen csoportosíthatóak: - A projekthez szorosan kötődő szakemberek szakmai vitája. Ezeknek a személyeknek a véleménye sokszor nincs a sajtó által publikálva, főleg azért, mert csak a szakmabeliek értik, így általában ezek a viták kisebb horderejűek és nincs nagy médiavisszhangjuk. Egyes kivételes esetekben természetesen előfordul, hogy a médiumokban megjelennek a véleményeik, de ilyenkor igen leegyszerűsítetten kénytelenek fogalmazni, hogy a közvélemény és a sokszor nem szakmabeli vitapartner (pl. politikus) megértse őket. - Politikai indíttatású személyek. Főleg politikusok, akik a saját (vagy pártjuk) meggyőződésétől vezérelve fogalmaznak meg véleményeket és ellenvéleményeket az üggyel kapcsolatosan. Jellemzően nem túl szakmai a nyelvhordozásuk, egyrészt mert sokszor az ez irányú képesítéseik hiányában nem is tudnának így fogalmazni, másrészt mert a politikai imidzsük ápolása érdekében szükségük van a hétköznapi nyelvre, amivel meg tudják értetni a szavazópolgárokkal, hogy az ő álláspontjuk a megfelelő. -Újságírók, szervezetek, egyesületek, illetve a közvélemény szószólói. Általában olyan személyek, akik nem hivatásszerűen szólnak bele a folyamatokba. Őket kiemelten érdekli pro és kontra a projekt, ezért szívügyüknek tekintik a beruházás menetét, véleményeikkel egyrészt a döntéshozókat akarják saját álláspontjaikról meggyőzni, másrészt a közvéleményt tájékoztatni. Két ilyen kiemelt szervezet létezik, a Városi és
35
Elővárosi Közlekedési Egyesület és a Levegő Munkacsoport. Ezek a csoportosulások gyakran hallatják a hangjukat a különböző médiumokban, de természetesen léteznek hasonló célú (környezetvédelmi, területfejlesztési, közlekedési) kisebb szervezetek is, amelyekkel jellemzően nem a sajtóban, hanem inkább az online médiumokban lehet találkozni. Fontos, hogy ezek az emberek általában nonprofit módon foglalkoznak a témával, de mindez természetesen nem zárja ki azt, hogy néhányan bizonyos pártok, vagy politikai nézetek szócsövei legyenek!
3.2. A vitafelekről röviden 3.2.1 A „metró-oldal” A kommunikációs folyamatban résztvevő cégek a BKV Zrt. Kommunikációs Osztályának, A DBR
irodának és a Sawyer Miller Groupnak a
„triumvirátusa”.
Közöttük folyamatos egyeztetések zajlanak és a kommunikációs feladatokat maguk között felosztják. - BKV Zrt. Kommunikációs osztálya
9
A metróvitába lehetőség szerint nem avatkozik bele, számukra az utasainak a tájékoztatása az elsődleges cél. Az ő feladatuk a metró építése során a BKV vonalain bekövetkezett változások (menetrend változások, elterelések, pótlóbuszok indítása, átszállási kapcsolatok változása) ismertetése, amelynek során természetesen kap kritikát az utasoktól, de ezek általában nem kapnak médianyilvánosságot. - DBR iroda
9
A céget a 4-es metró munkáinak kivitelezéséhez alapították. Az iroda a megrendelőjének, azaz a Fővárosnak tartozik beszámolási kötelezettséggel, a kivitelező cégek és a Sawyer Miller Group pedig az ő fennhatóságuk alá tartoznak. A DBR irodánál csoportosulnak a metrót érintő viták tömegei. Mivel az irodának nem a viták rendezése az elsődleges feladatuk, nem tudnak folyamatosan vitázni, hanem időszakonként közleményekben/sajtótájékoztatókon, illetve néha a sajtóban reagálnak a vitapartnerek sajtóban leírt különféle kijelentésére.
36
- Sawyer Miller Group
9
A vitának nem szerves részei, azonban fontos szerepük van a viták alkalmával használt sajtóanyagok és háttéranyagok előkészítésében. 3.2.2. A metrót ellenzők és kritizálók oldala (Lásd: 8. Melléklet) - VEKE 17, 18 A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületet 2000-ben alapította néhány lelkes, a tömegközlekedés iránt érdeklődő – részben ilyen irányú műszaki végzettségű - fiatal. A legnagyobb médianyilvánosságot a metróvita során erről az oldalról ők kapták, a legaktívabb időszakuk 2002 után kezdődött és egészen máig tart. Céljuk a magyarországi és főleg a budapesti tömegközlekedés jobbá tétele, megszervezése. Talán a legsikeresebb eredményük a budapesti éjszakai tömegközlekedési hálózat átszervezése volt, amely minimális anyagi ráfordítással kiugróan növelte a BKV éjszakai szolgáltatásának színvonalát. - Levegő Munkacsoport 19 Az 1988-ban alakult szervezet fő profilja a környezetkérdésekkel kapcsolatos tanulmányok készítése, folyóiratok kiadása, kampányok szervezése és EU-s intézményekkel való közreműködések. A munkacsoport leginkább a környezetvédelmi tanulmány elkészültéig támadta a metróépítkezést, ennek elfogadása után már kevésbé hallatta a hangját. - M4+ Team 20 A nyomvonalvita kevésbé ismert szervezete, amelynek egy világos célja van: a jelenlegi 4-es metrót déli irányban, a vasútpályán meghosszabbított tervüket szeretnék a közvéleménnyel megismertetni és az építtetőkkel elfogadtatni. Mivel ezt a verziót nem fogadták el, ezért nem vitáznak többet, a hivatalos honlapjuk sem elérhető már. - LAKSZ (Lakóközösségi Szervezetek Szövetsége) 2 A LAKSZ a VII. és VIII. kerületi társasházak közös képviselőinek szövetsége, amely azért alakult, hogy közös erővel – tulajdonképpen minden lakót közvetve képviselve –
37
nagyobb hangot adjon a véleményének. - ETKE (Erzsébetvárosi Társasházak Közösségeinek és Képviselőinek Érdekvédelmi Egyesülete) 2 A fent említett LAKSZ-hoz hasonló szervezet, amely csak egy kisebb kört; a VII. kerületi lakók érdekeit képviselik. . 3.3. A vita résztvevőinek véleményét publikáló fő médiumok
3.3.1. Népszabadság 21 A napilap Magyarország legnagyobb példányszámban terjesztett politikai napilapja. Az első helyezett (Blikk – 910 ezer olvasó) után a megtisztelő második helyet foglalja el napilapok piacán napi 670 ezer olvasóval. Az online médiumok megjelenése azonban egyik napilapnak sem kedvezett, így a Népszabadság olvasottsága is lecsökkent az utóbbi években. A saját megítélésük szerint a lapot az objektivitás, a kritikus, nyitott látásmód és a közérthető tájékoztatás jellemzi. „A Népszabadság magát pártoktól, politikai mozgalmaktól és szervezetektől független politikai napilapként határozza meg, szerkesztősége önálló szellemi műhely. A lap szellemisége a demokrácia alapelvein, a szabadság és a jogegyenlőség eszméin alapul. Működésében a sajtószabadság érvényre juttatása vezérli. A lap közléspolitikai elvei és törekvései: a hírek közlésénél tárgyilagosság és hitelesség, a vélemények és kommentárok megfogalmazásánál kiegyensúlyozottság és igényesség, törekvés az egyéni és a közösségi érdekek összehangolásának érvényesülésére, a szabad piacgazdaság és a társadalmi igazságosság értékeinek egyidejű képviseletére. A lap a magyar közéletben betöltött szerepe folytán feladatának tekinti a magyar kultúra és a nemzeti identitástudat ápolását.” 21 A több, mint 100 fős újságíró gárda az országban a legnagyobb, munkájukat 11 külföldi és 12 belföldi tudósító segíti. A napilapokban megjelent cikkek a nol.hu weboldalon olvashatóak, a régebbi cikkekre pedig archívumban találhat rá az olvasó.
38
3.3.2. Index.hu 22 A www.index.hu internetes oldal hazánk harmadik leglátogatottabb weboldala (az Origo.hu és Stratlap.hu oldalak után), amely naponta 14 millió feletti oldalletöltéssel és több mint 450 ezer látogatóval rendelkezik. „A független médiacég a " hír + vélemény + közösség " modellt valósítja meg, látogatói folyamatosan frissülő információkat, cikkeket, publicisztikát olvashatnak, a legnépszerűbb hazai fórumrendszerbe pedig naponta több tízezer hozzászólás érkezik.” Az index sikerét nem csak a sokoldalú információnyújtásával, naprakészségével, hanem főleg a fiatal réteg számára kedvelt, közvetlen stílusával is el tudta érni. Az indexnek külön 4-es metró dossziéja volt a heves viták idejében, amelyet részben Tamás Bence Gáspár, lelkes közlekedésbarát újságíró tartott fenn. 3.3.3. Metro4.hu 16 A DBR iroda hivatalos honlapja, ahol az általános metró információk mellett az iroda véleményei, tanulmányai és publikációi is olvashatóak. Egyéb sajtótermékek, akik időszakosan foglalkoztak a
témával, illetve újságírói
véleményt is nyilvánítottak, a teljesség igénye nélkül: HVG, Magyar Nemzet, Népszava, Magyar Hírlap, 168 óra, Heti Válasz, Demokrata, Figyelő, stb... 3.4. A metró-vita kezdetei
2
A 4-es metrót érintő kérdések már a DBR Metró eredeti terve, azaz 1972 után napirenden voltak mind a közvéleményben, mind pedig a döntéshozók körében. A rendszerváltás előtt is létezett „metróvita” , de ez egy izolált szakmai csoporton belül volt csak jelen. Az autoriter berendezkedés miatt azonban nem hangozhattak el radikális ellenvélemények, mert a hangadókat ilyenkor a központi irányítás mellőzte. A társadalomból másrészt azért sem válthattak ki ezek a készülődések véleményeket illetve ellenvéleményeket, mert ezek az ügyletek nem is igazán voltak publikusak, csak egy bizonyos politikai és szakmai réteg férhetett hozzá az anyagokhoz. A rendszerváltás után amikor minél inkább kézzelfoghatóbb lett a projekt megvalósítása, annál inkább
39
foglalkoztatta az embereket a kérdés, ami a médiumokban is nyomot hagyott. A vita legelső állomása az volt, amikor a cégek megírták az úgynevezett Döntéselőkészítő Tanulmányt és ezt a tanulmányt pedig a Főváros elfogadta. Ekkor elsősorban a Levegő Munkacsoporttal voltak viták, amely egészen a Bartók Béla út felújításáig, illetve a Vasúthatósági Engedély elkészültéig tartottak. 2000-től kezdve ebbe a vitába csatlakozott be a LAKSZ, amely a Környezetvédelmi Hatástanulmány engedélyezése során támadta a 4-es metrót. A vita legintenzívebb szakasza a vasúthatósági engedély 2004-es megszerzéséig tartott. Ennek az volt az oka, hogy a felmerülő problémákról, kérdésekről csak az engedély kiadása előtt lehetett tárgyalni, hiszen az engedélyeztetés után már elméletileg nem lehetséges a változtatás, legjobb esetben is csak elhúzódó peres úton módosítható az. Éppen ezért a metróval kapcsolatos álláspontok minden esetben az engedélyeztetések előtti utolsó hetekben, napokban csapnak össze legintenzívebben, mert ekkor nyílik a legutolsó lehetőség a változtatásokra.
3.5.A nyomvonal-vita 3.5.1 A vitaindító cikk 23 Az Orbán-kormány 2002-es bukása után a szocialista-liberális koalíció került hatalomra, amely – ahogyan azt a választási programjukban ígérték – kiálltak a 4-es metró finanszírozása mellett. Ekkor tehát újabb remény volt a 3-4 évet állt metróberuházás újraélesztésére, aminek következtében ismét beindult a vita a médiumokban. Itt természetesen már nem az a kérdés volt taglalva, hogy legyen-e metró, vagy ne legyen, hanem hogy milyen legyen az új metró. Ennek a sajtóban az első nagy állomása, Gulyás László, a DBR Metró Kft. projektigazgatójának Népszabadságban 2002 augusztusában publikált cikke volt, amely a
„Nincs
alternatívája a 4-es metró vonalának” címet viselte. Az „A DBR Metró Kft. projektigazgatójának vitaindító írása”
23
alcím magában foglalja a fontos „vitaindító”
jelzőt, ami mintegy jövőbe látva az ebből kialakuló vitasorozatot elindítja. A cikk a Népszabadság rövid bevezetőjével kezdődik, amelyből az olvasó megtudhatja, hogy az újság szerkesztősége szakmai vita fórumának ajánlja fel az újság hasábjait a 4-es
40
metróval kapcsolatosan. Lehetőséget kap minden olyan szakember a véleményének publikálására a jövőben, akit érint a metróépítés, mindez annak érdekében, hogy egy szakmai konszenzus alakuljon ki. A szerző szerint az utóbbi években két téma körül zajlik a vita: az egyik a metró nyomvonalával, illetve a metró vagy felszíni közlekedés problémájával, a másik pedig a környezetvédelmi kérdésekkel foglalkozik. Az írásból – helyhiány miatt - hiányoznak a részletes tanulmányok, de a hosszú cikk azért sok ténnyel és érvvel igyekszik a projektigazgató álláspontját igazolni. „Metrót vagy metrót?” - teszi fel az elsőre cinikusnak hangzó kérdést, és összefoglalja azokat az érveket, amelyek a metró mellett vannak. Itt korábbi elképzelések, miszerint a föld alatti közlekedés kiváltható a felszíni közlekedés (Buszsávok, új utak, villamosvonalak) fejlesztésével kritikájába kezd, amit két dolog miatt is elvet: az egyik ok, amiért nem vehetőek komolyan ezek az elképzelések, az az, hogy a Dél-Buda régió közlekedése túlterhelt, amely nem bírja elviselni az ilyen mértékű felszíni forgalmat, a másik pedig az, hogy új utak létrehozásához egyszerűen nincs hely. Ráadásul a metró megvalósíthatósági tanulmányát az EIB 1997-ben elfogadta , így a beruházásra akár EU-s pénzek is felhasználhatóak lesznek a hitelek mellett. A Metró ellenzőinek olyan elképzeléseik is voltak, miszerint a Kelenföld és Keleti pályaudvar közti vasútvonal fejlesztésével kiváltható lenne a 4-es metró. Ezzel az a probléma, hogy a két állomás között nem létesíthető újabb állomás, a meglévő két pályaudvar között pedig nagyon kevés lenne a közlekedők száma, már csak a 20 perces menetidő miatt is. A szerző a HÉV-vel való összekötést sem támogatja , mert azt technikailag nem tartja megvalósíthatónak. Az 1997-ben szakmai cégek által kiválasztott és önkormányzat által elfogadott nyomvonalat már többször kritika érte, ennek kapcsán a szerző pedig a szakmai érveket hiányolja az ellen-nyomvonalak kapcsán. Az egyik ilyen nyomvonal kritika azért érte a DBR igazgatóságot, mert egyesek szerint már az első körben ki kellene építeni a vonalat egészen a Budaörsi Virágpiacig. Ezt a felvetést azért nem fogadták el, mert ez a változat az alacsony kihasználtsága miatt nem lenne költséghatékony, másrészt az eredeti nyomvonal finanszírozásával is gondok vannak, így ez egyenlőre szóba sem jöhet. A másik nyomvonalkritika a Bocskai úti és a Móricz Zsigmond körtéri állomás miatt alakult ki, a véleményezők egy része szerint a két állomás túl közel van egymáshoz, a
41
külön-külön megépítésük nemcsak költséges, hanem növeli is a menetidő. A cikk írója erre utasforgalmi adatokkal cáfol rá, szerinte napi 100 ezer ember zavartalan közlekedését nem tudná egy állomás biztosítani. A cikk végén a megvalósíthatósági tanulmányból emel ki fontos részeket Gulyás László, amik a 4-es metró létjogosultságát igazolják: - a tanulmány elveti a a régió metrót kiváltó felszíni közlekedési fejlesztéseit, mivel itt a korlátozott lehetőségek miatt az utasforgalmat nem tudná lényegesen orvosolni - a mostani felszíni közlekedés fennmaradásával évente 14 millió óra veszteséget szenvednek el az utasok Dél-Buda és a Belváros között a DBR metróhoz képest - Egy zárt pályás gyorsvillamos nem valósítható meg, mert a felszínen átjárhatatlan akadályt jelentene - Magasvasút létesítése csakugyan elképzelhetetlen - A felszíni közlekedési eszközök sűrítése sem jelentene jó megoldást, mert az utak és a villamospályák már így is eléggé túlterheltek, ráadásul a Szabadság híd amellett, hogy szűk, a statikai állapota sem teszi lehetővé a túlzottan nagy forgalmat. - Az 1-es villamos Lágymányosi hídon való meghosszabbítása Dél-Budáig nem válthatja ki a metróközlekedést, mivel teljesen más irányú (Dél-Buda – Dél-Pest) forgalmat bonyolítana le. - A DBR metró új átkelést biztosít majd a Dunán, így a meglévő hidak bizonyos mértékig tehermentesítve lesznek, aminek során az Erzsébet híd tömegközlekedése 61 százalékkal, a Petőfi hídé pedig 33 százalékkal csökken. - a 4-es metró utasokat csábítana vissza az autóval közlekedőktől, felmérések szerint ez napi 15 000 fő, ami 11 000 gépjárművel kisebb forgalmat eredményezne naponta. Amennyiben eredményes parkolás-szabályozás (pl. P+R parkolók létesítése) történik, az átcsábított autósok száma megduplázódhatna. Környezetvédelmi kérdések A cikk zárórészében rövid összegzés olvasható a 4-es metró melletti környezetvédelmi indokokról. Az egyértelmű, hogy az új metró csökkentené a közúti közlekedés okozta káros környezetvédelmi hatásokat, ebben nincsen nézeteltérés a vitafelek között. Az vita veleje itt a Duna alatti szakasz megválasztása kapcsán alakult ki, ami azért nagyon lényeges, mert egyes vizsgálatok szerint az építkezés káros kihatással lehetne a Gellért-
42
hegyi karsztvízrendszerre. A szerző azonban igyekszik a kedélyeket megnyugtatni azzal a ténnyel, hogy geológusok és hidrogeológusok hada évtizedek óta tanulmányozta már a helyszínt és ezek eredményei alapján bátran ki lehet jelenteni, hogy a 4-es metró építése nem jelent veszélyt az Európa-hírű gyógyvízkészletére. A tervezett alagút mintegy 200 méterre
van
attól
a
forrástól,
amit
1979-ben
már
le
is
választottak
a
karsztvíztermelésből. Az építkezést minden érintett szakhatóság elfogadta és ez is biztosítékot jelenthet valamelyest arra, hogy a környezet ne károsuljon az építkezés és üzemeltetés során. A Környezetvédelmi vita másik fele a Metró talajra, vízre, levegőre gyakorolt hatása és a zaj- és rezgésértékek természetre és épületekre gyakorolt hatása kapcsán alakult ki. A szigorú technológiai előírások miatt a talajt nem érheti különösebb kár, az építés során kárt szenvedett zöldfelületekre pedig olyan talajt ültetnek, ami jobban kedvez a virágok és fák ültetésének. Levegőtisztasági szempontból nem kérdés, hogy az új metrónak pozitív hatásai lennének. A zajártalom viszont már nem ilyen egyszerűen megválaszolható kérdés, például a P+R parkolók területén valószínűleg nagyobb lesz a légszennyezés és a zajártalom az itteni nagyobb forgalom miatt. Ezzel szemben a zajterhelés a környéken egyértelműen csökkenni fog a felszíni forgalom visszaesésével, egyes helyeken még a villamosforgalom (egyes szakaszokon a 47-es 49-es villamos) is megszűnik, ami a zaj egyik fő okozója. A nyomvonal mentén lakókat leginkább az érdekli, hogy az építkezés milyen kihatásokkal lesz majd az ingatlanokra; milyen veszélyt jelent az alagútfúrás és az állomásépítés az épületekre. Itt 3 dolgot is felsorol a projektvezető, ami a kedélyeket nyugtatja: Az első és legfontosabb állítása az, hogy
a technológiai fejlődésnek
köszönhetően mára már szint teljesen kizárható az épületek sérülése. A második biztosíték a fúrást előkészítő szakemberek lakóingatlan-felmérése, amelyet az iroda már el is végeztetett. Ez abban fogja segíteni a munkálatokat, hogy pontosan hol kell majd kiemelt figyelmet biztosítani az építkezés során az ingatlanok esetleges labilis statikus állapota miatt. A harmadik biztosíték pedig az, hogy a DBR projekt iroda csak olyan alvállalkozóval végeztet el ilyen jellegű munkálatokat, akinek van ezekre az esetleges károkra kiterjedő felelősségbiztosításuk. 3.5.2. A VEKE válasza a vitaindító cikkre 24
43
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület felől egy hónappal később érkezett a válasz. Nem rejtették véka alá a véleményüket, már az előszóban igen éles kritikát fogalmaznak meg a DBR projekt igazgatósága ellen: „Nagyon nehéz a helyzetünk, amikor a jelenlegi tervezet ellen kell érveket felhoznunk. Mégpedig azért, mert gyakorlatilag évek óta ugyanazt kommunikálják a közvélemény felé, ti. hogy nincs alternatíva, csak az a szép, amit a DBR iroda alkot. A metróvita legfontosabb eleme, hogy megpróbálják szakmainak feltüntetni azt, amely alapvetően politikai döntés. Ezzel önmagában semmi baj sem lenne, csak vállalni kellene és nem szakmai köntösbe csomagolni. Mi megpróbáljuk szakmai oldalról megvilágítani ellenérzéseinket a projekttel kapcsolatban” 24. Jól látható tehát, hogy az ellenérdekelt felek mindig a szakmaiság hiányával vádolják az ellenfeleiket. A VEKE mindjárt az elején leszögezi, hogy nincsenek a metróépítés ellen, csak éppen a jelenlegi formájával nem értenek egyet, ezért alternatív metrójavaslatokat tanácsolnának. „Felszíni, könnyű metrót, vagy nehéz metrót?” 24 A VEKE cinizmussal vádolja a DBR projekt irodát, amiért csak a saját verzióját, azaz a nehéz metrót kívánja a közvéleményre ráerőltetni. A VEKE 2002-ben még megvalósíthatónak tartotta azt az ötletét, miszerint az új metró teljes egészében kiváltható a felszíni közlekedéssel, ennek megfelelően tényekkel is igyekszik alátámasztani
álláspontját.
Ha
nagyobb
befogadóképességű
járműveket
és
összehangoltabb közlekedési lámpa irányítást meg lehetne valósítani, akkor akár 30%-al is növelhető lenne a kapacitásuk. Igen kemény kritikát fogalmaznak meg az eddigi délbudai villamosjáratok átszervezésével kapcsolatosan – szerintük már most úgy alakították át a közlekedési rendszert, hogy azok már a metró meglétét feltételezik. Az egyesület szerint tévhit, hogy a metró megépülésével a felszíni forgalom csökkenni fog. A motorizációs folyamat (egyre több lesz a személygépjármű az utakon) sajnos a GDP emelkedésének egyenes következménye, amelyet a metró nem képes kiváltani. A könnyű vagy nehéz metró kérdésben az első lényeges momentum az, hogy a dolgot nemzetközi viszonylatban vizsgáljuk. A fejlett államok szinte mindegyikében a 70-es évektől kezdve felismerték a villamos, mint közlekedési eszköz fontosságát, vagyis a busz és a metró önmagában nem képes jól ellátni egy város forgalmát. A gond
44
hazánkban az, hogy itt a folyamatok az elmúlt évtizedekben pontosan az ellenkezőjét mutatják, a mostani 4-es Metró terve sok vélemény szerint elavult, a 70-es évek akkori technológiai, közlekedési gondjaira nyújt megoldást. A főbb különbségek a 2 metrótípus között: - A moszkvai típusú „nehéz” metrót alapvetően nagy kapacitású, nagy megállótávolságú vonalakra szokták építeni, ahol nagy embertömegeket nagy távolságra kell szállítani. Ez a fajta megoldás végig elkülönített pályát és alagutat igényel, a budapesti 2-es és 3-as Metróhoz hasonló megoldással. - A villamoshoz közelebb álló „könnyű”(LRT) fajtát a rövid megállótávolságok, elágazó vonalak jellemzik, de ezek a járművek általában nem csak föld alatt, hanem a felszínre érve szerteágazóan villamosvonalakon (akár HÉV vonalakon)haladnak tovább. Európában manapság már szinte mindenhol csak a könnyű verziót építik (az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a fejlettebb államokban régebben mindenhol kiépültek már a nagy utasforgalmat lebonyolító főbb nehéz metróhálózatok). Az eredeti tervek szerint a 4-es metró „nehéz” típusú lett volna, azonban miután az Orbán-kormány elállt a metróépítési szándékától, olcsóbb terveket kellett készíteni; ekkor lett a peronhossz 120-ről 80m-re, a szerelvények száma pedig 6-ról 4-re lecsökkentve. Jelenleg a 4-es metró inkább a „nehéz” típushoz áll közelebb, a VEKE álláspontja szerint egy „megcsonkított nehézmetró változat”. A könnyű metrónak a fent említett előnyei mellett az is fontos tulajdonsága, hogy olcsóbb a nehéz típusnál. Elég csak egy alagút építése a kettő helyett, amely akár a jóval olcsóbb felszíni bontással is kiépíthető. Ezen kívül ez a típusú metró könnyen is kanyarodik, így könnyű elágazásokat építeni a felszíni villamosvonalak felé. A nemzetközi tanulmányok is mind emellett a típus mellett foglalnak állást, mert ezt tekintik a leginkább költséghatékony megoldásnak. A DBR iroda sajtófőnökének komoly szakmai tévedése – presztízsvesztés A Népszabadság cikkében Gulyás László a következőt állította: „A HÉV és a villamos köztudomásúan felső vezetékről kapja az áramot, míg a metró az úgynevezett harmadik sínről, alulról”. Ez komoly szakmai tévedésnek bizonyult, hiszen számtalan európai ellenpélda is az ellenkezőjét okozza. A VEKE itt fényképekkel illusztrálja a tőlünk nyugatabbra közlekedő felsővezetékes metró és alsóvezetékes HÉV szerelvények fényképeit, de Magyarországi ellenpéldát is felsorolnak, mint például a felsővezetékes
45
Kisföldalattit. A nyomvonal körüli szakmai vitát ezzel a konkrét bővebben kifejtett példával lehet bemutatni, hogy milyen típusú érvek és ellenérvek ütköztek ezen a fronton. A vita további eseményei helyhiány miatt csak a lényegesebb pontokat említve kerülnek ismertetésre. 3.5.3. Az „egyoldalú” nyomvonalvita 2003-2007 A 2002-es Népszabadságban publikált vitaindító cikk után egy hosszú – több éves szünet – következett a DBR iroda részéről, pontosan nem tudni, hogy időhiány miatt, vagy taktikai okokból, de erről az oldalról több éves hallgatásba burkolóztak ezek a felek. A metrót ellenzők vagy kritizálók tábora pedig nem hagyott fel a tervek majd később az építkezés ostromlásával, 2006-ig mintegy 25-30 olyan cikk jelent meg a különböző hazai médiumokban, amik nagy port kavartak a metróépítés körül. A főbb „támadási felületet” a következő témák adták főleg a VEKÉ-nek és az Index újságíróinak: - Költségvetés: ezen belül is két fő irányvonal volt jellemző; az egyik a 90-es évekbeli tervekhez képest radikálisan dráguló építkezési költségek kérdése, a másik pedig annak a problémája, hogy ez a beruházás az elkövetkezendő hosszú évekre elszívja a forrásokat a felszíni közlekedés fejlesztésétől, aminek pedig már nagyon itt lenne az ideje. - Nyomvonal kritika: a vitafelek nem tudnak beletörődni, hogy a DBR iroda mereven ragaszkodott a 70-es években kialakított tervekhez és nem voltak hajlandóak semelyik alternatív javaslatot (pl. gyorsvasúti fejlesztés, M4+, könnyűmetró, „Karolina-terv”, „Vasút a város alatt terv”) sem elfogadni. - A metró átadásának késése: a 2002-es kormányváltás után az átadást 2008-ra tervezték először, azonban az idő elteltével az I. vonal átadása 2010-11-re tolódott. Ezt az építők részben az engedélyek elleni fellebbezéseknek tudják be, a háttérben azonban finanszírozási okok is meghúzódhatnak.
46
- A felszíni közlekedés fejletlensége: a metró ellenzői elsősorban a 4-es metró hatalmas kiadásai miatt fejezik ki az aggodalmaikat, akik szerint az elkövetkező évtizedben nemcsak a tömegközlekedés, hanem a közúthálózat-fejlesztések is elmaradnak emiatt. Ezzel egy időben a „villamospárti” VEKE legnagyobb sajnálatára a villamoshálózatot nemhogy fejlesztenék, hanem vissza is fogják építeni. - A metró építése alatti forgalomelterelések, lezárások kritikája: a legnagyobb vihart a 2-es villamos másfél évre való lezárása kavarta, amelyet a VEKE szerint másképpen is meg lehetett volna oldani annak érdekében, hogy ezen időszak alatt is folyamatosan működjön ez a fontos zárt pályás vonal. 3.5.4. „Az érdemi metróvita kezdetei” 2007-től 25 2007 elején „megtört a jég” a DBR iroda kommunikációs politikájában, egy 10 oldalas szakmai összefoglalóban az Index, a VEKE és közvetve az M4+ csoport kérdéseire és vádjaira reagáltak. Az összefoglaló a nagy terjedelme miatt nem jelent meg a médiumokban, kizárólag a metro4.hu oldalon lett elérhető. A metró költségvetési kérdését illetően megjegyzik, hogy a VEKE a metró költségébe a felszíni rendezés árait is beleszámolta. Ezenkívül szerintük a VEKE hamis utasszám adatokkal kívánta az állításait igazolni. A hamis utasszám és időmegtakarítási adatok vádját mindkét fél alkalmazta, amely állítást sem megerősíteni, sem megcáfolni nem lehet, mivel ezek becsült adatok, így gyakorlatilag nem létezik egyenlőre pontos utasforgalom adat. Az iroda szerint ezeknek az adatoknak a tükrében a későbbi metrót támadó index cikkeknek sem lehetett pontos alapja, így az ezekből levont következtetések nem helyesek, pl. az index cikk írója szerint az állomások hossza azért lett 120-ról 80 méterre lerövidítve, mert sejtette a megrendelő, hogy nem lesz elég utasa. Ezenfelül tételesen leírásra kerül, hogy a „Karolina Terv”, az M4+ program, illetve a „Vasút a város alatt” tervei miért nem valósíthatóak meg. 2007. február 14-én a VEKE 5 éves kommunikációs folyamatának köszönhetően egy személyes szakmai vitát tartottak a VEKE és DBR iroda résztvevői. Ennek a személyes
47
párbeszédnek talán több eredménye lehet – főként ha a jövőben még sor kerül hasonló rendezvényekre – mint a médiumok csatornáin keresztül való üzengetéseknek. 3.6. Környezetvédelmi vita 19 Az érdemi környezetvédelmi vita 2000-ben kezdődött a Levegő Munkacsoport beadványával. A szervezet már 1994 óta elővetítette a 4-es metróra vonatkozó aggályait, konkrét lépésekre és nagyobb médianyilvánosságra csak ebben az időben tettek szert. A Budapest Újságban publikált cikkükben leírják, hogy „a környezetvédők metrópártiak” , ennek ellenére több ponton is kritizálják azt: érdekes módon nem környezetvédelmi, hanem utasforgalmi és költségvetési kérdésekkel foglalkoznak, a hevesebb környezetvédelmi reagálások csak néhány évvel később kerültek elő. Azonban fontos azt tudni, hogy a VEKE csak ebben az évben alakult meg, akik ekkor még nem szóltak bele a metró nyomvonalának és utasforgalmának vitájába, tehát ekkor még a Levegő Munkacsoport „tartotta a frontot” ezen a téren a DBR irodával. Ebben a dokumentumban szó volt többek között a 7-es busz utasforgalmáról, a közös villamosbusz sávról (ez később meg is valósult) és a MÁV szerepéről a fővárosi és elővárosi forgalomban. Ezek a témák azonban egy sor környezetvédelmi kérdést is magukban hordoznak. A vita 2001-ben folytatódott, amikor a Levegő Munkacsoport ezúttal egy témára, a Bartók Béla úti buszsávok létesítésére és a villamosok forgalom elől való elkerítésére koncentrált. A 4-es metrót annyiban érintette az ügy, hogy a Városháza nem foglalkozott ezekkel a tervekkel pontosan a 4-es metróra hivatkozva; ha lesz metró, megszűnik a villamos és busz forgalom nagy része és ezekkel a kérdésekkel nem kell foglalkozni. Ezt az álláspontját levélben küldte el Demszky Gábor főpolgármesternek, amire a DBR iroda adott választ. A kérdés azóta megoldódott, jelenleg a Bartók Béla úton a villamos zárt pályán közlekedik, buszsáv pedig nem lett kialakítva. 2002 áprilisában a DBR iroda szakértői kiadtak egy közleményt, amelyben a sajtóban megjelent környezetvédelmi jellegű felvetésekre reagáltak. Szerintük a médiumokban olyan jellegű nyilatkozatok hangoztak el, amelyek a szakértői tájékozatlanság miatt alkalmasak lehetnek a közvélemény félretájékoztatására. Súlyos vád folt az az egyik
48
vélemény, miszerint a vonal előkészítését egyetlen budai oldalon történő próbafúrás sem előzte meg, ennek a felvetésnek természetesen nem volt valóságalapja. Arra a kérdésre, hogy a metróépítés miatt elapadhat-e a Gellért-hegy lábánál lévő gyógyvízkészlet, megfelelő műszaki megoldásokkal bizonyítja az iroda, hogy nem történhet semmi probléma. A harmadik kérdéskör a sajtóban a metró földrengésbiztonságával és az új metró esetlegesen fölcsuszamlást okozó hatásával foglalkozik, természetesen itt is tényekkel alátámasztja a DBR iroda azt, hogy ezek a problémák ki vannak zárva. A környezetvédelmi és épületbiztonsági vitákat nem lehet élesen egymástól elkülöníteni, mert ez a két dolog időnként szorosan összefügg: az ETKE és a LAKSZ problémáinak felvetésénél például előfordulnak környezetvédelmi kérdések is. Mivel ezek a szervezetek nem csak magukat az épületeket és lakóik nyugalmát, hanem azok környékét is védik, így napirendre kerülhetnek környezetvédelmi kérdések is. Ennek következtében 2003 júliusában fellebbezést nyújtott be az ETKE a Környezetvédelmi Engedély ellen. Ebben a dokumentumban szóba kerülnek a nyomvonallal kapcsolatos aggályok (kihasználatlanság, stb...), a talajvízrétegnek az esetleges károsodása, tulajdonviszonyok, építkezési előírások megszegése és építési technológiák kritizálása is. Egy héttel az ETKE fellebbezése után a Levegő Munkacsoport is beadta fellebbezését. Fontos tudni, hogy a szervezet nem helyezkedik teljesen szembe az engedéllyel, csak néhány ponton kritizálja azt: „Mindenképp elismerésre méltó az a körültekintő gondosság és magas szakmai színvonal, amely a Határozatot jellemzi. A környezetvédő civil szervezetek örömmel nyugtázták azt, hogy követeléseik egy része helyt kapott a Határozat előírásaiban.”
26
– ez azt jelenti, hogy a beruházók és az engedélyt kiadó
Környezetvédelmi Főfelügyelőség figyelembe vette a szervezet észrevételeit és követeléseit, a civil munkának tehát kézzel fogható eredménye lett! A szervezet 14 indokcsoportban részletezte, hogy miért kéri a Főfelügyelőségtől az Engedély újra eljáraztatását. Érdekes módon itt nem csak környezetvédelmi, hanem a VEKE által is feszegetett nyomvonal és finanszírozás körüli témákról is szó van. Ilyen például az a rendszeresen előkerülő probléma, hogy a budapesti lakosoknak csak a kis hányadát
49
kiszolgáló 4-es metró grandiózus beruházása valósággal elszívja a tőkét a többséget kiszolgáló felszíni közlekedéstől.
2003. november 28-án a fellebbezés hatására ugyan kismértékben módosítottan, de mégis az eredeti terveknek megfelelően elfogadták a Környezetvédelmi Engedélyt.
3.7. Épületbiztonsági vita 27 Az épületbiztonsági vita 2001-ben, 3 évvel a Vasúthatósági Engedély megadása előtt kezdődött, amikor az ETKE áttekintette a civil szervezetek részére küldött Előzetes Környezeti Hatástanulmányt és abban több dolgot is kifogásolt, legfőképpen az erzsébetvárosi társasházak sorsát vitatja. Az első problémakör az, hogy az építkezés során olyan mértékű lezárásokra és forgalomelterelésekre lenne szükség, amit a lakóknak igen hosszú ideig kellene elszenvedniük. Ezenkívül az 1-2 évig tartó építkezés zajterhelését, rezgését és levegőszennyezését is el kell tűrniük, ami az épületekre is negatív kihatással van. Gondot jelenthet még a már megépült metró által keltett rezgés és zajforrás, ami szintén az épületek süllyedését, károsodását okozhatja. Ilyen és ehhez hasonló problémákat vet fel az ETKE a metróépítéssel kapcsolatban mintegy 11 pontba sorolva, amelyre a DBR iroda szakemberei részben szakmai válaszokat adnak és így próbálják meg a kedélyeket nyugtatni. A vita döntő része 2004 márciusában végül lezárult, amikor a Vasúthatósági Engedély megszületett így ezek a szervezetek kénytelenek voltak beletörődni az építkezésbe. A DBR iroda sikerként könyvelhette el az engedély megkapását, egy újabb akadály dőlt le ezzel a döntéssel a metró építése előtt. A LAKSZ legújabb ötlete szerint a 4-es metró vonalát csak a Kálvin térig lenne célszerű megépíteni, így mintegy 100 milliárd forintot meg lehetne spórolni, emellett gazdaságosabban is működhetne a metró. A javaslatuk mögött valószínűleg az bújik meg, hogy ők tulajdonképpen olyan VII. és VIII. kerületi épületek lakosainak a képviselője, akiknek esetleg az épületük szerkezetét hátrányosan érintheti az építkezés.
50
Az itt élő – főként idősebb lakók – számára az éveken át tartó építkezések nemcsak porral, zajjal, forgalomeltereléssel járnak, hanem néhány érintett lakóépületében fennáll az épület károsodásának veszélye is, emiatt nekik ez a megoldás tűnik a legjobbnak. Ez az aggodalom onnan is származik, hogy amikor ezen a területen építették a 2-es és 3-as metró vonalait, akkor bizonyíthatóan a metró miatt néhány épületben kár keletkezett. Emellett azonban néhány olyan indok miatt is ellenzik az építkezést, amely problémák bizonyíthatóan nem ennek a számlájára írható. A VIII. kerületi házak 60-as évektől tartó a vizesedését például a metrónak róják fel, noha a folyamatot az váltotta ki, hogy szintén ebben az időszakban zárták be a helyi kutakat, így megemelkedett a környék talajának a vízszintje. A másik problémakör, az az építés során felmerülő talajsüllyedés, amely a 2-es és 3-as metró építésénél gyakran előforduló probléma volt. Az akkori fejletlen metróépítési technológia miatt az építkezések közelében átlagosan 5-8 cm-es talajsüllyedés volt, amely az ottani házak állapotában romlást idézett elő. Ráadásul előfordult, hogy ezt a problémát az akkori politikai rendszerben nem orvosolták megfelelően. Főleg az idősebb lakók körében ezeknek a korábbi problémáknak a hatására nem éppen népszerű az újabb metróvonal építése, éppen ezért ez a réteg aktív lesz ebben a témában és kifejezik nemtetszésüket. Érdekes módon a metró pozitív hatásait (gyorsabb közlekedés, zajcsökkenés, felszíni rendezés, zöldfelületek rendbetétele, stb...) nem igazán veszik figyelembe, mert szerintük az építkezésen többet vesztenek, mint amennyit nyernek. A DBR iroda és a beruházó cégek tájékoztatják a környékbeli lakókat az építkezésről, illetve folyamatosan egyeztetnek velük a felmerülő kérdésekben. Biztosítékul az szolgál a lakóknak, hogy a technológia sokat fejlődött az előző metróépítések óta, így a negatív hatások várhatóan már jóval kisebbek lesznek. Természetesen nem zárható ki esetleges problémák felmerülése, ezekre a beruházó cégek megfelelő felelősségbiztosítással rendelkeznek, amelyeknek az önrészét a beruházási költségvetés (kb. 330 milliárd forint) több, mint 10%-os tartalékkeretéből fedezik. Ezek a megnyugtatónak hangzó érvek ellenére is tartanak némely lakók az építkezéstől, mivel hiába lennének teljes mértékben kártalanítva a biztosító által, az ezzel járó procedúra sok időbe és bosszúságba kerülne (a kár elviselése, kárfelmérés, felújítás, jogi procedúra, stb...). A döntéshozók nincsenek könnyű helyzetben, mivel ezen szerveződéseknek és a közvéleménynek folyamatosan eleget kell tenni. Mindenkinek azonban nem lehet
51
megfelelni – természetesen vannak irreális kívánalmak is – így többféle szempont alapján kell mérlegelni, hogy kinek a véleményét milyen súllyal vegyék figyelembe. Ha emberek egy csoportja véleményének nagyobb hangsúlyt szeretne adni, akkor szervezetekbe tömörülnek, így hatékonyabb a fellépésük. A LAKSZ viszonylag egy komoly szerveződésnek mondható, mivel a két belvárosi kerület közös képviselőinek csoportosulását jelenti. A szakszervezetek is például hasonló módon, közös célokért jönnek létre. Ennek ellenére a LAKSZ nem képviselteti magát elég nagy súllyal a médiában, az interneten például nem rendelkezik saját weblappal, csak a közhasznú szervezetek listájában található meg. A LAKSZ, VEKE és a Levegő Munkacsoporton kívül található még néhány kisebb civil szervezet, vagy egyesület, akik időnként hozzászólnak a 4-es metró építéséhez, de ezek a kommunikációs folyamatok nem igazán kerülnek a nyilvánosság elé. A levegő Munkacsoport olyan kéréssel állt elő, hogy a DBR iroda minden egyes állomás és alagútépítési szerződést, tervet, tanulmányt és dokumentumot mutasson meg nekik. Mivel a metró közpénzből épül, ezért az iroda köteles is kérésre minden egyes dokumentumot átadni. Ez a kérés csak igen nehezen lenne teljesíthető, mivel ezeknek a dokumentumoknak a mennyisége több teherautónyi papírt tenne ki, amelyeknek az összegyűjtése, másolási munkája a DBR irodának kb. negyedévi munkáját tenné ki, arról nem is beszélve, hogy mindez anyagilag nem is finanszírozható. Másfelől, ha a munkacsoport részére biztosítani is lehetne a dokumentumokat, valószínűleg képtelenek lennének ezt mind átolvasni, mivel csak 2-3 folyamatosan ott dolgozó munkatársuk van. Ebben a kérdésben a DBR irodának és a Levegő Munkacsoportnak még kompromisszumos megoldást kell találnia.
3.8. A szervezetek értékelései a vitapartnereikről - Miként értékeli a DBR iroda a VEKÉ-t? 2 - A motiváltságuk kettős: egyfelől az elhivatottság, másfelől a politikai háttér - Fiatal, lelkes, közlekedésben jártas fiatalok, akik sokat tudnak a közlekedésről, főleg a kötöttpályás közlekedés kérdéseiből - Túlzottan határozott hozzáállás
52
- Elbeszélnek a DBR iroda érvei mellett - Szakmailag nem eléggé felkészültek, a szakirányú képzettségük hiányában nem veszik figyelembe a beruházással kapcsolatos bizonyos korlátokat - A tagok nem feltétlenül vannak egy véleményen, de az elnökség cáfolhatatlanul politikailag egy irányba elkötelezett - Politikai támogatottságban részesülnek, egy bizonyos oldalt képviselnek
- Miként értékeli a DBR iroda a Levegő Munkacsoportot? 2 - Motivációjuk: A hobbijuknak élnek, lelkes környezetvédelmi aktivisták - Erélyes fellépéseikkel már elértek eredményeket (pl. a Bartók Béla úton megmentettek két fát) - Belföldi és külföldi pályázatok útján pénzhez tudnak jutni, amiből fenn tudják magukat tartani, így úgymond az ott dolgozók nem csak „ingyen”, elkötelezettségből teszik a dolgukat, hanem munkaszerű tevékenységet is tudnak folytatni, azaz a tagok több időt szentelhetnek az adott témákra - Miként értékeli a DBR iroda a LAKSZ-t? 2 - Motivációjuk: a saját tulajdonaikat, értékeiket védik - Munkájukat nem hobbiból, hanem hivatásszerűen végzik - Jól szervezett hálózat, közvetve az összes VII. és VIII. kerületi lakó érdekeit képviseli - Miként értékeli a VEKE a DBR irodát? 17 - A Főváros a DBR irodát tette ki a viták középpontjába, hogy a civilekkel ő csatázzon, míg saját helyzetét menteni akarta - Nem voltak felkészülve a civil szervezetekkel való vitára - Tekintélyelvűen közeledtek a vitákhoz (pl. lenézték a civileket) - Egy bizonyos elkötelezettség miatt erősen ragaszkodnak a metró eredeti tervéhez
3.9. politikai oldalak hozzáállása a 4-es metró ügyéhez 28 Általánosságban kijelenthető, hogy a jelenlegi politikai elit – ha nem is egységes
53
elképzelésekkel – de támogatja a beruházást. Érvek és ellenérvek természetesen megfogalmazódnak, de ezek nem ütköznek meg olyan radikálisan, mint a civil szférában. A 4-es metró beruházásának legfőbb támogatója a Szabad Demokraták Szövetsége. Ez a helyzet a rendszerváltásig nyúlik vissza, amikor a párt egyik legfontosabb embere, Demszky Gábor megkapta a főpolgármesteri címet, amitől kezdve elkötelezett híve lett a 4-es metró építésének. A párt számára jelenleg azért is fontos nagyon ez a beruházás, mert a rendszerváltást követően nagymértékben lecsökkent a párt támogatottsága, olyannyira, hogy a legutóbbi választásokon az 5%-os küszöböt éppen hogy elérte. Éppen ezért Budapest maradt a párt utolsó „fellegvára” , ahol még viszonylag nagyobb mértékű támogatottsága van a pártnak, ezért számára a 4-es metró ügye számukra élethalál kérdése lehet. Ha nem sikerül jó eredményt felmutatni a beruházás során, az a jelenlegi polgármester presztízsének komoly visszaesését okozhatja, ami a párt támogatottságát is visszahúzná. A Magyar Szocialista Párt számára már nem feltétlenül olyan fontos a metró ügye, mint a koalíciós partnerének. Természetesen ők is támogatják a beruházást, de főleg a koalíciós megállapodás eredményeként, miszerint az állam támogatja a beruházást. Ha rosszul sül el a beruházás, elképzelhető, hogy a párt az SZDSZ-t fogja a hibákért felelőssé tenni, így esetleg elérné azt is a nagyobbik kormánypárt, hogy 2010-ben már MSZP-s főpolgármestere legyen Budapestnek. Mindez nem lenne meglepő, hiszen a 2002-es önkormányzati választásokon Gy. Németh Erzsébet személyében önálló jelöltje volt a pártnak, aki sok szavazatot elszedett Demszky Gábortól. A jelenlegi ellenzék szintén kiáll a metróberuházás mellett, de ennek inkább taktikai okai vannak. A párt mindenképpen szeretne Budapesten megerősödni, éppen ezért nem lenne logikus lépés a 4-es metróval való szembenállás, amikor a közvélemény kutatások alapján minden 10 fővárosi lakosból 8 támogatja az új vonal építését. A megvalósítás mikéntjét azonban már bírálják, itt leginkább a projekt pénzügyi fedezetlenségén lehet fogást találni. Az MDF és a FIDESZ véleménye ezekben a kérdésekben nagyjából megegyezőnek mondható: mind Tarlós István (FIDESZ) mind pedig katona Kálmán (MDF) kiállt a 4-es metró mellett a 2006-os főpolgármesteri kampányban.
54
Konklúzió A 4-es metró beruházást nem véletlenül érhette ilyen mértékű kritika a társadalmi szervek felől. A magyar államháztartás éves költségvetése 12 000 milliárd forint körüli, míg ebből a Fővárosé 500 milliárd forint körüli összeg. A 4-es metró első szakaszának jelenlegi hivatalos költsége ezzel összevetve mintegy 350 milliárd forintot tesz ki, így joggal nevezhetjük ezt az építkezést „gigaberuházásnak”. Nagyon fontos tehát az ország és a főváros vezetői részére, hogy egy ilyen méretű projektet úgy tálaljon a közvélemény számára, hogy azt érezzék, jó helyre kerültek a befizetett adóforintjaik. A metróval kapcsolatos kommunikációval kapcsolatosan azt a hibát véltem felfedezni, hogy a DBR irodának kellett minden szakmai jellegű kommunikációt végrehajtania, miközben az ott dolgozóknak erre idő és munkaerő hiány miatt nem volt erre kapacitása. A megfelelő megoldás az lehetett volna, ha az irodának egy olyan pár főből álló szakmai munkacsoportja alakult volna meg, amelynek a feladata csak és kizárólag a szakmai vitáknak az elrendezése és a médiumokkal való kapcsolattartás lett volna. A 4-es metró általános kommunikációja véleményem szerint eredményesnek tekinthető, amit a kutatási adatok bizonyítanak leginkább. Ez az eredmény már csak azért is sikeres, mert a metró költséghatékonysága a mai napig még erősen vitatott kérdés! Mivel az építkezés első szakaszának befejeztéig még 3-4 év van hátra, addig sok kérdés megválaszolatlan marad ez ügyben, de a jövőben mindezekre egyszer választ kaphatunk!
55
Függelék 1. Melléklet: A 4-es metró I. és II. szakaszának nyomvonala
2. Melléklet: A 4-es metróval kapcsolatos kommunikációs tevékenységek ábrája
56
3. Melléklet: Tájékoztató óriásplakát a Bartók Béla úti felújításokról
4. Melléklet: Ön szerint mennyire fontos a 4-es metró megépítése? A 2005-ben végzett felmérés eredménye.
57
5. Melléklet: Ön szerint mennyire fontos a 4-es metró megépítése? A 2006-ban végzett felmérés eredménye
6. Melléklet: Az Etele téri információs központ bemutatóterme
58
7. Melléklet: A DBR metró költségvetése (I. szakasz)
59
8. Melléklet: A „Metró-vita”
60
9. Melléklet: Kutatási kérdőív Neme: Életkora: Budapesten lakik? (I/N): 1. Ön szerint melyik évre lesz kész a 4-es metró első szakasza? 2. Ön szerint mi most a 4-es metró első szakaszának várható befejezési időpontja a beruházó szerint? 3. Ön szerint mennyi pénzből épül meg a metró első szakasza? a. 100 milliárd Ft-nál kevesebb b. 150-250 milliárd Ft c. 250-400 milliárd Ft d. 400-500 milliárd Ft e. 500 milliárd Ft felett 4. Ön szerint mennyire fontos a 4-es metró megépítése? a. elengedhetetlenül fontos b. fontos c. nem igazán fontos d. felesleges e. nem tudom 5. Értékelje a 4-es metró építése miatti forgalomelterelésekkel és az építkezésekkel kapcsolatos információnyújtást! a. magas színvonalú tájékoztatást kaptam b. megfelő tájékoztatást kaptam c. átlagos tájékoztatást kaptam d. nem volt megfelelő a tájékoztatás e. nem jártam az építkezés környékén 6. A 4-es metró első szakaszának 10 megállója lesz. Hányat tudna ebből fejből felsorolni?
61
Irodalomjegyzék 1. http://www.metro4.hu/bpmetrok_4.php 2. Németh M. Tibor interjú 3. http://www.budapest.hu/engine.aspx?page=kozgyules 4. Németh M. Tibor interjú, http://index.hu/politika/belfold/budapest/0309m4brs/ 5. http://www.metro4.hu/dbr_palyazatok_archivum.php 6. http://www.metro4.hu/dbr_palyazatok.php 7. http://www.metro4.hu/dbr_palyazatok_tenderek_reszletes.php?id=205 8. http://www.metro4.hu/dbr_engedelyek.php 9. www.smg.hu 10. Drágus Richárd interjú 11. Nyárádi-Szeles: PR Elmélet és gyakorlat 244-245. old. 12. Nyárádi-Szeles: PR Elmélet és gyakorlat 72. oldal 13. www.smg.hu , Drágus Richárd-interjú, kiadványok 14. metró4 kiadvány, 2005 december 15. metro4 kiadvány 2006 december 16. www.metro4.hu 17. Bodrog Zoltán-interjú 18. www.veke.hu 19. www.levego.hu 20. http://members.chello.hu/g.istvan 21. http://www.nol.hu/cikk/93/ 22. http://index.hu/mediainfo 23. http://www.nol.hu/cikk/75710/#65710 24. http://veke.hu/index.php?fc=cikk&par=1) 25. forrás: http://www.metro4.hu/kerdesek.php , http://www.veke.hu/index.php?fc=cikk&par=338 26. http://www.metro4.hu/kerdesek.php 27. forrás: Németh M. Tibor-interjú, http://www.metro4.hu/kerdesek.php 28. forrás: általános sajtószemle, Bodrog Zoltán interjú
62
